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A utor: Franc isco Barbadillo Divassón

DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓNCIRCUITOS ELECTRÓNICOS

Actualmente la implementación de la electrónica abarca todos los sistemas del vehículo, en unos casos sustituyendo elementos mecánicos, y enotros casos integrados en la mecánica; por lo que cualquier intervención que implique reparar, sustituir o bien desmontar elementos de electrónica,requieren procedimientos específicos para su intervención. Actualmente un vehículo de gama media emplea 100 unidades electrónicas, las previsiones para el año 2015, se estima que serán unas 200unidades. Cualquier intervención sin unos conocimientos básicos, implica la posibilidad de dañar los elementos y componentes electrónicos.Las reparaciones de los sistemas requieren del dominio de técnicas de diagnóstico y reparación, que eviten sustituir elementos innecesarios, y dealto coste, así como de realizar reparaciones superficiales sin eliminar la verdadera causa, dando lugar a reclamaciones y pérdida de clientes.

TEMARIO DEL CURSO

DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS

IntroducciónClasificación de los sensoresMétodo de trabajoComo diagnosticar una averíaSensores y actuadores en motores DieselSensores y actuadores en motores GasolinaTipos de sensores- Sensores en la gestión de motor- Sensores de temperatura- Sensores de masa de aire- Sensor de presión del colector- Sensor de señal de cigüeñal- Sensor de árbol de levas- Sensor de pedal de acelerador- Sensor de presión de combustible- Sensor de nivel y calidad- Sensor de posición de mariposa- Sensor lambda- Sensor de picado- Sensor de alzada de aguja- Sensor de filtro de partículas BMW

Tipos de actuadores- Actuador de mariposa Audi-VW- Actuador de mariposa BMW- Actuador de Ralentí- Actuador de válvula de turbulencia Audi-VW- Actuador módulo de mariposa Mercedes- Actuador de la válvula reguladora de presión- Actuador turbo con control electrónico- Actuador EGR BMW- Actuador Canister- Actuador VVT. PSA- Actuador VVT con mando electrónica PSA- Actuador bujías de precalentamiento- Actuador bujías de precalentamiento BMW- Actuador inyector de gasolina- Actuador inyector diesel- Actuadores piezoeléctricos- Inyectores Diesel piezoeléctricos- Actuador del termostato pilotado Sensores y actuadores

Circuitos electrónicos- Como utilizar los esquemas eléctricos- Localización de averías- Diagramas de conexión eléctrica- Diagrama ECM- Comunicación CAN- Diagramas del sistema hibrido Toyota- Terminales de la ECU batería- Terminales de la ECU HV- Terminales de la ECU ECMUnidades de control Audi-VW 199Sensores y actuadores en ABS y ESP- Generador inductivo de R.P.M.- Sensores de presión cilindro principal- Sensores de velocidad de giro de rueda- Sensores varios de giro de rueda- Sensor G combinado para el ESP- Sensor de velocidad de güiñada- Sensor combinado Audi-VW- Transmisor goniométrico de dirección- Control de presión neumáticos



- Sensores filtro de partículas Audi-VW-Sensores de óxido de nitrógeno NOx

Sistemas de servo dirección de VehículosMicrohibridos.Función Star/Stop BMW

- Actuador de frenos traseros VW Passat- Freno de aparcamiento EPB – Audi A6- Diagrama de frenos ABS

SENSORES ELECTRÓNICOS

Los sensores en el automóvil Los automóviles que corresponden al estado actual de la técnica poseen un sin número de sensores. Como “órganos de percepción” de un vehículo,los sensores convierten magnitudes variables de entrada en señales eléctricas que precisan las unidades de control de los sistemas de gestión delmotor, de seguridad y de confort para la realización de funciones de mando y regulación. Principios fundamentales El concepto “sensor” es equivalente a las nociones de sonda y transmisor. Los sensores convierten una magnitud física o química no en unamagnitud eléctrica, teniendo en cuenta magnitudes perturbadoras. Esta conversión se efectúa a menudo a través de fases intermedias no eléctricas.Las magnitudes eléctricas consideradas no son sólo la corriente y la tensión, sino también las amplitudes de corriente y la tensión, la frecuencia, elperíodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e“inductancia”.

CLASIFICACION DE LOS SENSORES

Sensores en el vehículo:- Pre-Safe- Sensores de los sistemas de seguridad- Sensores para la preservación del medio- Sensores para el funcionamiento del vehículo- Sensores para el confort- Sensores pasivos- Sensores activos- Sensores inteligentes- Sensores complejos- Sensores de posición

METODOLOGIA DE DIAGNOSIS Para una correcta realización de la diagnosis,antes que nada, el técnico del taller debe realizarsu trabajo con mentalidad diagnóstica.

Una mentalidad diagnóstica adecuada debeacompañarse de una continua actualización sobrelos nuevos productos, métodos de intervención y

METODO DE TRABAJO Cualquier reparación requiere un método detrabajo, máxime en los sistemas electrónicos. Todo diagnostico consta de 5 pasos: 1. Constatación del incidente.2. Aislar el elemento o elementos implicados3. Localizar el elemento causante del incidente.4. Determinar la intervención necesaria.5. Confirmar el resultado. Todo diagnostico requiere de 4 elementosfundamentales. Información.Los síntomas y las circunstancias en que semanifiesta el incidente. Formación.Conocer los sistemas a nivel de funcionamiento. Medias adecuados.Unos son equipos elementales de medida o decontrol y otros como los esquemas, generalmente



- Sensores de fuerza y de presión- Sensores de aceleración- Sensores de temperatura- Sensores de luz- Sensores de sonido- Sensores de caudal- Sensores de composición de sustancias Función del sensorLos sensores son los “órganos sensoriales” delvehículo con los que puede captar recorrido,posición, rotaciones, velocidad, aceleración,vibraciones, presión, caudal, temperatura y otrasmagnitudes de influencia.Entre tanto, sus señales han llegado a serindispensables para las funciones de mando yregulación de los diferentes sistemas de gestióndel motor, del tren de rodaje, de seguridad y deconfort.El procesamiento de datos permite finalmenteevaluar con rapidez los parámetros mencionadospreparándolos para las funciones previstas en elvehículo.

de la documentación apropiada. La localización más simple y rápida de la avería, ala que se llega mediante un mayor conocimiento yexperiencia del personal del taller, influye en eltiempo de la intervención, permite una reparaciónmás eficaz y, por consiguiente, un menor costeoperativo; el objetivo final es naturalmente el demejorar la calidad del servicio. Para aprovechar al máximo los métodosdiagnósticos de intervención y la experienciaindividual, el técnico tiene a su disposición unasseries de soportes, como esquemas eléctricos,diagramas de flujo, manuales de asistencia,manuales de diagnosis, etc. con los que afrontarcualquier tipo de anomalía en el vehículo. Además de la valoración, probar y verificar unaavería eléctrica, se necesita del uso deinstrumentos de medida adaptados a las pruebasque se deben de realizar para constatar elincidente; como son el polímetro, el osciloscopio,y la máquina de diagnosis.

están al alcance de los medios informáticos o deasistencia en línea.

Método de trabajo.Sin un método, no hay garantía, ni eficiencia deltiempo, ni de los recursos empleados. Sermetódico en la intervención, permitirá unalocalización rápida de las causas, poco tiempo deintervención y mayor seguridad en la reparación.

TECNOLOGÍA DE LOS SENSORES

Sensores es el nombre común que reciben los transductores.Son componentes capaces de convertir cualquier magnitud física, química o biológica en una señal eléctrica.En los sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener la información necesaria para que las Unidades de Control Electrónicopuedan realizar los cálculos que permiten gobernar los actuadores.El fenómeno de transducción puede darse de dos formas:

Activo, cuando la magnitud física a detectar proporciona la energíanecesaria para la generación de la corriente eléctrica. De este tipotenemos los sensores piezoeléctricos y magnéticos. Pasivo, cuando los sensores necesitan ser alimentados y la magnitud adetectar modifica algunos de los parámetros eléctricos característicos delelemento sensor como resistencia, capacidad, inducción, etc. En la mayoría de los casos es necesario acondicionar la señal eléctricaaunque no necesite alimentación, para que la electrónica de controlpueda procesarla. Existen sensores que suministran la señal de salida de forma digital, pero



lo habitual es que la señal eléctrica emitida sea de forma analógica.

CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES

Magnéticos: generadores inductivos de medida derevoluciones (motor, ABS, cambio automático,etc.), interruptores de seguridad tipo “reed” paraairbag o nivel de líquido de frenos, sensor dealzada de aguja en los sistemas de inyecciónDiesel, transmisor de posición del regulador decaudal de las bombas Diesel, sensor de campomagnético (brújula) en sistemas de navegaciónpor satélite.

De efecto Hall: medida de revoluciones de motor,árbol de levas, ABS, pinzas amperimétricas,transmisor de aceleración transversal ygoniométrico de dirección para ESP, sensor derevoluciones para el cuentakilómetros, detecciónde nivel del vehículo y regulación de los faros deXenón, transmisor de posición de mariposa enMonomotronic, revoluciones del distribuidor.

Termoeléctricos: transmisores de temperaturatipo NTC o PTC de refrigerante, de aire, decombustible, de temperatura interior/exterior,medidor de masa de aire.

Piezoeléctricos: transmisores de presión deadmisión, de turbo, de fluido refrigerante, decombustible, de presión atmosférica, de frenada,sensor de picado, etc.

Por conductividad eléctrica: sonda Lambda,potenciómetro de mariposa, de acelerador,aforador de combustible, transmisor de nivel delíquido refrigerante o de limpiaparabrisas.

Por ultrasonidos: sensor volumétrico de alarma,transmisores ultrasónicos de ayuda alaparcamiento



Fotoeléctricos: LDR para encendido automático deluces de posición, fotosensor para radiación solaren climatizadores, células solares en los techoscorredizos, sensor de infrarrojos para cierrecentralizado.

Interruptores y conmutadores: termocontacto delventilador, interruptor de presión de aceite,interruptor de freno, conmutador multifunción delcambio automático, conmutador de cerradura depuertas, conmutador de elevalunas.

FUNCIONAMIENTO SENSORES CONTROL DE MOTOR

Se muestra a continuación una relación de sensores habituales en la mayoría de vehículos.

Transmisor Hall Medidor temperaturaTransmisor de temperatura Sensor presión colector

El transmisor Hall va fijado alprotector de la correa dentada,por debajo de la rueda dentadadel .árbol de levas. Explorasiete dientes sobre la ruedageneratriz de impulsos que vafijada a la rueda dentada delárbol de levas.

El transmisor de temperaturadel combustible es untermosensor con coeficiente detemperatura negativo (NTC).Va instalado en el tubo deretorno de combustible, entrela bomba y el radiador decombustible. Detecta latemperatura momentánea delcombustible.

El transmisor de temperatura dellíquido refrigerante se encuentraen el empalme de la culata para elpaso de líquido refrigerante.Informa a la unidad de control delmotor acerca de la temperaturamomentánea del líquidorefrigerante.

El transmisor de presión en elcolector de admisión y eltransmisor de temperatura de aireen el colector de admisión estánagrupados en un solo componente,en el conducto de admisión.

Transmisor de régimenMedidor masa de aire Transmisor altitud Transmisor pedal acelerador



El transmisor de régimen delmotor es un transmisorinductivo. Va fijado al bloque motor.

El medidor de la masa de airecon detección de reflujo calculala masa de aire aspirada. Estáinstalado en el conducto deadmisión. Con la apertura y el cierre delas válvulas se producen flujosinversos de la masa de aireaspirada en el conducto deadmisión.

El transmisor de altitud informa ala unidad de control del motoracerca de la presión atmosféricamomentánea en el entorno.Esta presión depende de la altitudgeográfica.Con ayuda de la señal se realizauna corrección de altitud para laregulación de la presión desobrealimentación y para larecirculación de gases de escape

Con esta señal, la unidad decontrol del motor detecta laposición del acelerador. Envehículos con cambio automático,el conmutador kick-down informa ala unidad de control del motoracerca de los deseos deaceleración expresados por el

conductor a través del acelerador.

MEDIDA Y DIAGNÓSTICO DE LOS SENSORES

No solo es necesario tener conocimientos de aplicación y funcionamiento de los sensores sino que es necesario poder diagnosticar sufuncionamiento en caso de avería del mismo.

A continuación se muestra el detalle del diagnóstico de varios de los componentes electrónicos de control del motor.

Antes de analizar la señal es conveniente verificar la continuidad del cableado, su aislamiento y el estado de los conectores.

Medidor de masa de aire MEDIDA CON OSCILOSCOPIO COMPROBACIONES

Seguidamente, con el encendido conectadohemos de comprobar la alimentación detensión de 12 voltios (normalmenteproporcionados por un relé) y laalimentación de referencia de 5 voltios(proporcionada por la UCE).Para analizar la señal, conectamos elosciloscopio entre la salida de señal y masa.

Generador inductivo Es necesario verificar la resistencia de labobina del sensor y la distancia entre sensory corona (entrehierro). Al aumentar el régimen del motor debenaparecer más señales en el mismo tiempo(aumento de frecuencia) y también tieneque subir el voltaje (aumento de amplitud).



Captador Hall Conectamos el osciloscopio a los terminalesde alimentación y verificamos la existenciade tensión, normalmente 5 voltios. Seguidamente cambiamos las puntas deprueba del osciloscopio al terminal de salidade señal y masa.

Sensor de mariposa Verificar la alimentación de lospotenciómetros, (en nuestro ejemplo entreel terminal 2 y 6 debemos disponer de unatensión de 5 voltios proporcionados por laUCE). Con el contacto dado pisamos y soltamos elpedal del acelerador, la mariposa debe abriry cerrar. En pantalla hemos de apreciar lasseñales variables de tensión sin cortes niinterferencias.

MEDIDA Y DIAGNÓSTICO DE LA SONDA LAMBDA

La sonda lambda es uno de los elementos mas importantes para el funcionamiento del motor, ya que con su información se produce la relaciónestequiométrica de combustible, y esta información determina el cálculo que realiza la centralita de inyección para otros elementos de control.Explicamos a continuación el funcionamiento de los dos tipos de sondas mas utilizadas así como el control y diagnóstico de las mismas.

Sonda Lambda MEDIDA CON OSCILOSCOPIO COMPROBACIONES

Analizando el valor de la sonda lambda esposible diagnosticar fallos del sistema. En funcionamiento normal con una buenagestión de motor, la tensión oscilará desde20mv a 900mv en un intervalo de 1segundo aproximadamente que es el tiempoque necesita la centralita para realizar lascorrecciones de mezcla pobre y mezcla rica.

Sonda Lambda planar Las sondas lambda planares el tiempo de



reacción es mucho más rápido. La diferencia de tensión de salida es de 0.5vaproximadamente cuando el funcionamientodel sistema es correcto. La tensión de alimentación se sitúa en 3V. Admite variaciones entre 0.8 a 2.5 derelación estequiométrica.

SENSORES SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN

Sensor presión gases deescape

Sensor de presión para gases de escape(Aplicación Audi-VW) El sensor de presión 1 para gases de escape seencarga de medir la diferencia de presión de lacorriente de gases de escape antes y despuésdel filtro de partículas.Las señales del sensor de presión para gases deescape, las señales de los sensores detemperatura antes y después del filtro departículas, así como la señal del medidor de lamasa de aire, forman una unidad indivisiblepara la determinación del estado de saturaciónen el filtro de partículas.

Estructura El sensor de presión 1 para gases de escape tiene dosempalmes. Uno conduce un tubo de presión hacia el caudal delos gases de escape antes del filtro de partículas y el otroconduce un tubo hacia el caudal de los gases de escape despuésdel filtro de partículas.En el sensor hay un diafragma con elementos piezoeléctricos,que reaccionan ante las presiones de los gases de escape.

SENSOR CONTRAPRESIÓN El sensor de contrapresión de los gases deescape mide la caída de presión debida a laobstrucción del filtro DPF. En su interior unamembrana de chapa convierte la presión en undesplazamiento que luego cuatro resistenciassensibles a la presión convierten en una señalde tensión. Si la contrapresión de los gases deescape sobrepasa el valor límite admitido de750 mbar, el control del motor envía la ordende regenerar el filtro de partículas.

Filtro vacío Filtro de partículas saturado

Si se ha acumulado hollín en el filtro de partículas, la presión delos gases de escape antes del filtro aumenta a raíz del menorcaudal volumétrico disponible.La presión de los gases de escape después del filtro se mantienecasi invariable. El diafragma se deforma en función de la

Filtro saturado



diferencia de las presiones.Esta deformación modifica la resistencia de los elementospiezoeléctricos, que se encuentran interconectados formando unpuente de medición.La tensión de salida de este puente de medición es acondicionadapor la electrónica del sensor, amplificada y transmitida en formade tensión de señal hacia la unidad de control del motor.Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motordetermina el estado de saturación del filtro de partículas y poneen vigor un ciclo de regeneración para despejar el filtro.

Sensor de temperatura antes del filtro de partículas Sensor de temperatura después del filtro de partículas

El sensor de temperatura antes del filtro de partículases un sensor PTC. En un sensor con PTC (termistorde coeficiente de temperatura positivo) la resistenciaaumenta a medida que aumenta la temperatura.Va situado en el ramal de gases de escape ante elfiltro de partículas diésel y se encarga de medir allí latemperatura de los gases de escape.

El sensor de temperatura después del filtro departículas es un sensor PTC. Se encuentra en el ramal de gases de escapedespués del filtro de partículas diésel y mide allí latemperatura de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura antes delturbocompresor deja de ser posible proteger el turbocompresor contratemperaturas inadmisiblemente altas.En ese caso deja de producirse el ciclo de regeneración del filtro departículas diésel. El sistema exhorta al conductor a que acuda al taller, encendiéndose eltestigo luminoso de precalentamiento.Para reducir las emisiones de hollín se desactiva la recirculación degases de escape.

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura después del filtro departículas, la regeneración del filtro se lleva a cabo primeramente deforma cíclica, según el recorrido efectuado o las horas en servicio.A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtrode partículas de esta forma.Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigoluminoso para filtro de partículas diésel y luego parpadea el testigoluminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De esaforma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.

CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOx AcumulaciónLos óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando dióxidonítrico y reaccionan entonces con el óxido de bario formando nitrato bárico. Desacumulación (regeneración)La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las moléculasde CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla



rica.Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario, por lareacción con el monóxido de carbono. De esa forma se despiden dióxido decarbono y monóxido de nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace quese reduzcan los óxidos nítricos, produciendo nitrógeno, y que el monóxidode carbono se oxide produciendo dióxido de carbono.Sensor de NOxVa atornillado en el tubo de escape, directamentedetrás del catalizador-acumulador de NOx. En éste sedetermina el óxido nítrico (NOx) y el contenido deoxígeno en los gases de escape y se transmiten lasseñales correspondientes a la unidad de control parasensor de NOx.

ACTUADORES

Actuadores es el nombre que utilizamos para definir a todos los dispositivos que transforman la energía eléctrica que reciben en otro tipo de energía,ya sea mecánica, térmica, luminosa, etc.Como hemos visto, los sensores son los elementos que proporcionan información a la Unidad de Control Electrónico. Esta realiza los cálculosnecesarios para el funcionamiento del sistema y envía señales eléctricas hacia los actuadores para que realicen un trabajo concreto.Los actuadores utilizados en el automóvil son cada vez más variados y numerosos como consecuencia de la mayor incorporación de nuevos sistemaselectrónicos.Los podemos encontrar muy sencillos y directos, como por ejemplo un relé que al recibir una corriente eléctrica cierra un contacto, o bastante máscomplejos que incorporan su propia electrónica de conversión como por ejemplo las pantallas de cristal líquido que transforman la señal recibida encifras o en cualquier indicación visual.Los trabajos que pueden realizar los actuadores son muy diversos. En función del trabajo a que estén destinados serán de distinta naturaleza. Paraclasificarlos, los agruparemos según su principio de funcionamiento.

Electromagnéticos: son los basados en magnetismo yelectromagnetismo como por ejemplo los relés, inyectores,electroválvulas (de turbo, EGR, cánister, etc.), acoplamientomagnético del compresor de AC, bobina de encendidoalternador, etc. Calefactores: son los que transforman en calor la energíaeléctrica que reciben, como por ejemplo las bujías deprecalentamiento para motores Diesel, la luneta térmica,erizo del colector de admisión, radiadores para calefacciónadicional, etc.

Acústicos: son los que transforman la energía eléctrica encualquier tipo de sonido, como por ejemplo los altavoces o losavisadores acústicos. Pantallas de cristal líquido: son los que transforman la señaleléctrica recibida en una información gráfica o visual, comopor ejemplo la pantalla indicadora del cuadro de instrumentos,los retrovisores antideslumbrantes, la pantalla del navegador,equipo de radio, relojes, etc. Piezoeléctricos: utilizan el fenómeno piezoeléctrico inverso. Es



Electromotores: son los que transforman la energía eléctricaque reciben en energía mecánica, como por ejemplo el motorde arranque, la bomba de gasolina, los motores deelevalunas, los motores paso a paso, los estabilizadores deralentí, los actuadores de mariposa, motores para EGR, etc.

decir, si sobre un cristal de cuarzo se aplica presión,conseguimos variaciones de voltaje. Si por el contrario,aplicamos voltaje, conseguimos que el cristal de cuarzo sehinche y ejerza presión. Son utilizados en inyectores degasolina y diesel.

Medidor de masa de aire MEDIDA CON OSCILOSCOPIO FUNCIONAMIENTO

Para abrir o cerrar la mariposa, la unidadde control del motor excita el motoreléctrico para el mando de la mariposa.Los dos transmisores de ángulo realimentanhacia la unidad de control del motor lasseñales correspondientes a la posiciónactual de la mariposa.Por motivos de seguridad se emplean dostransmisores.

La unidad de mando de la mariposa Conexión eléctrica Mariposa con mando eléctrico BMW Va instalada en el colector de admisión. Seencarga de poner a disposición del motor lacantidad de aire que necesita. ConfiguraciónConsta de:- carcasa de la mariposa,- mariposa,- mando de la mariposa,- transmisor de ángulo 1,- transmisor de ángulo 2.

Ambos transmisores de ángulo compartenuna alimentación de tensión (rojo) y un cablede masa (marrón). Cada uno de los dos transmisores tiene supropio cable de señales (verde). El mando de la mariposa se excita en funciónde la dirección del movimiento (azul).

La mariposa, además de su funciónconvencional de garantizar el paro rápido delmotor en los modelos que disponen del filtrode partículas (DPF), se encarga de otrafunción. Para que el proceso de regeneracióndel filtro se lleve a cabo correctamente, esnecesario alcanzar el umbral de temperaturarequerido para la activación de las reaccionesde combustión de las partículas. Elestrangulamiento del flujo de admisiónreduce el exceso de aire y, en consecuencia,los gases quemados alcanzan temperaturasmás elevadas.



MÓDULO DE MARIPOSA DE TURBULENCIAS MERCEDES MARIPOSAS DE TURBULENCIA BMW

En el distribuidor de aire de sobrealimentación existe para cada cilindroun canal de admisión de llenado y un canal de admisión de pasoespiral.La alta turbulencia de aire resultante hace más efectiva la mezcla delcombustible con el aire. Ello mejora la combustión, con lo que sealcanza un par motor más elevado y una disminución de las partículasde hollín en los gases de escape.A medida que aumenta el número de revoluciones y la carga, vanabriéndose continuamente los canales de admisión de llenado, demodo que para cada punto de funcionamiento del motor se dispone dela mejor turbulencia de aire posible y de la necesaria masa de aire.Ello mejora el comportamiento de los gases de escape y el par motor.El motor de desacoplamiento del canal de admisión es activado conuna señal PWM (señal modulada por secuencia de impulsos) según eldiagrama característico memorizado en la unidad de control.

En los más recientes motores diésel, la necesidad de reducir lasemisiones de NOx ha llevado al empleo de la válvula EGR también enzonas de funcionamientos del motor donde las condiciones deturbulencia no son ideales y, por lo tanto, es difícil asegurar la perfectadilución de los gases quemados en la carga fresca. En los motoresmultiválvulas, cada cilindro cuenta con dos conductos de admisión delaire.Empleando geometrías diferenciadas se logra imponer unascaracterísticas de movimiento oportunas a cada columna de aire. Deesta manera, un conducto se encarga del llenado del cilindro, mientrasque el otro genera la turbulencia necesaria.Igual que en las series, también en el motor en el interior de cadaconducto que genera la turbulencia va montada una mariposa deestrangulamiento que se acciona según las condiciones de carga delmotor.



VÁLVULA REGUALDORA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES FSI

La bomba de combustible de alta presión va atornillada a la culata. Asume la función, dependiendo del motor de que se trate, de generar una presióndel combustible comprendida entre los 30 y 110 bares en el sistema de alta presión. Particularidades- Se trata de una bomba de combustible de alta presión con cilindro único y dosificación regulada.En función de la familia de características que corresponde sólo impele hacia el distribuidor de combustible la cantidad justa que se necesita para elciclo de inyección. De ese modo se reduce la potencia necesaria para el accionamiento de la bomba de combustible de alta presión, reduciéndose a suvez el consumo de combustible.- Es resistente a efectos de corrosión para un contenido de etanol en el combustible de hasta un 10 por ciento.Esto permite ofrecer los motores FSI a nivel mundial.- El conducto de fuga en la bomba de combustible de alta presión ha quedado suprimido.El combustible superfluo vuelve internamente hacia el lado de alimentación en la parte de baja presión.

VÁLVULA DE CANISTER MEDIDA CON OSCILOSCOPIO FUNCIONAMIENTO

Con el motor en marcha y a temperatura deservicio, debemos apreciar los impulsos amasa de la electroválvula. En la mayoría delos casos estas válvulas soncadenciométricas, es decir no están siemprefuncionando sino que lo hacen con unacadencia de aproximadamente 90 segundosabierta y 60 segundos cerrada. Según estosi la imagen no aparece, hemos de esperara que empiece a trabajar.

INYECTOR GASOLINA

Los inyectores o electroválvulas deinyección son los encargados de dosificar elcombustible necesario para cada fase defuncionamiento del motor.Existen dos tipos claramente diferenciadosen función de que el sistema sea deinyección directa o indirecta.Los de inyección indirecta están ubicados enel colector de admisión, los de inyeccióndirecta están montados en la culata deforma que inyectan el combustible en elinterior del cilindro.Al acelerar, tiene que aumentar el tiempo yal soltar el acelerador de golpe, tiene quedesaparecer la activación, señal de quefunciona el corte en marcha por inercia.Los inyectores pueden ser activados con un



impulso único, con tren de impulsos ocon doble impulso.

INYECTOR DIESEL COMPROBACIONES

Estos inyectores no disponen de bobina. Portanto, el polímetro no nos da ningunainformación relevante para el diagnóstico.Para analizar la señal, conectamos elosciloscopio entre cualquiera de losterminales del inyector y masa. O en losterminales correspondientes de la UCE, enfunción dela facilidad de acceso. Con elmotor en marcha, hemos de apreciar unaprimera señal correspondiente a lainyección piloto y, a continuación, otracorrespondiente a la inyección principal.Esta última aumenta su amplitud al acelerary desaparece al soltar el acelerador. Señalque efectúa el corte en marcha por inercia.La señal de post-inyección es difícil de ver,ya que sólo se efectúa para la limpieza delfiltro de partículas o para el calentamientorápido del catalizador.

LINEAS CAN Y UNIDADES DE CONTROL

LOCALIZACIÓN DE LAS UNIDADES DE CONTROL - AUDI A6



BateríaLa batería se aloja ocupando poco lugar debajo del asiento izquierdo.Para cargarla y para verificar el estado de carga no se necesita ningúnacceso directo.La operación de carga o alimentación externa se realiza a través de dosterminales de arranque auxiliar instalados en el vano motor.El estado de la batería se verifica a través de la unidad de control paragestión energética.Si resulta necesario cambiarla o si hay que revisar el nivel de llenadode ácido en la batería (p. ej. en una intervención reglamentaria delServicio) es posible volcar de forma simple el asiento hacia arribadespués de soltar dos tornillos.

1 Unidad de control para calefacción adicional2 Unidad de control para ABS con EDS3 Unidad de control para guardadistancias4 Unidad transmisora de la presión del neumático delantero izquierdo5 Unidad de control para red de a bordo6 Unidad de control de puerta lado conductor7 Unidad de control para acceso y autorización de arranque8 Unidad de control en el cuadro de instrumentos9 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección10 Unidad de control para teléfono, Telemática11 Unidad de control del motor12 Unidad de control para Climatronic13 Unidad de control para reglaje de asiento con memoria de posiciones.14 Unidad de control para regulación de nivel.15 Cambiador CD.16 Unidad de control de puerta trasera izquierda.17 Unidad de control para airbag18 Sensor de magnitud de viraje19 Unidad de control de puerta lado acompañante20 Unidad de control reglaje de asiento, acompañante21 Unidad de control de puerta trasera derecha22 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero izquierdo23 Receptor de radiofrecuencia para calefacción independiente24 Unidad de control para navegación con unidad lectora CD. 25 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero derecho26 Unidad de control para aparcamiento asistido. 27 Unidad de control central para sistema de confort28 Unidad de control freno eléctrico de aparcamiento y freno de mano29 Unidad de control para gestión energética J644

ESTRUCTURA LÍNEAS CAN

A la derecha se muestra una estructura de comunicaciones basados enlíneas CAN-BUS. Se puede observar que existen diferentes líneas decomunicaciones repartidas entre los sistemas de control del vehículo.Igualmente tanto el protocolo como la velocidad de transmisión de datos noes la misma.

La transmisión de datos en paralelo es usada para distribuir gran cantidadde información en distancias relativamente cortas y a velocidades muyelevadas, pero el emplear una línea/bit supone un gran coste. La transmisión de datos en serie es usada en distancias mayores, en losque la transmisión en paralelo tiene un coste excesivo. Diagnóstico Mediante un procedimiento via software se puede conmutar el acceso paraun diagnóstico directo vía conector de diagnóstico.



El diagnóstico de los sistemas CAN-BUS solamente es posible realizarlo conequipos y con métodos de comunicaciones específicos.

Hemos de apreciar en el osciloscopio la señal positiva (CAN H), y lanegativa (CANL). En la misma unidad de tiempo, una señal tiene que serreflejo de la otra. Es decir, los dos cables emiten exactamente la mismainformación pero donde el H indica 1 el L indica 0 y viceversa.

Bibliografía



En la confecc ión de es te documento se han utilizado imágenes diversas de publicac iones técnicas de fabricantes de automóviles . Es tas publicac iones es tán

extraídas de los manuales o documentac ión de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formac ión técnica. (Bosch, Mercedes , V olkswagen….).

Es to es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formac ión de diagnós tico y reparac ión de c ircuitos elec trónicos . P ara consultas sobre es te

curso pueden dirigirse a la s iguiente direcc ión www.tecnomovil.com o enviar mail a [email protected] .

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