PROPOSTA D’ARTICULACIÓ D’UN SERVEI DE TRANSPORT COL·LECTIU ENTRE FIGUERES I ELS POLÍGONS INDUSTRIALS DE L’ÀREA URBANA

Xavier Turró Ventura.

JORNADA DEL DIA SENSE COTXES

Girona, 22 setembre 2004

01- PRESENTACIÓ•Figueres és la capçalera d’una àrea urbana que abasta 17 municipis.

•El sistema econòmic de Figueres no sèntén sense la complementarietat entre Figueres ciutat i la seva àrea urbana. Mentre Figueres allotja els serveis i gran part de la població, els municipis de l’àrea urbana allotgen les activitats productives, basicament industrials. És en el conjunt d’aquests 17 municipis que es produeixen els intercanvis més forts entre lloc de treball i lloc de residència.

•Segons les dades de mobilitat laboral del Cens del 2001 cada dia entren a treballar a Figueres 5.300 treballadors, 2.200 dels quals provenent de l’àrea urbana. Per contra, surten diàriament cap a altres municipis 5.077 treballadors, dels quals 1.310 són cap a l’àrea urbana.

•A instàncies del Consell Econòmic i Social de Figueres, es va proposar analitzar la viabilitat d’articular un transport col·lectiu que unís Figueres amb els polígons industrials del Pont del Princep i Empordà Internacional ubicats als municipis de Figueres, Vilafant, Santa Llogaia d’Àlguema, el Far d’Empordà i Vilamalla.

•Es va obviar analitzar el polígon industrial del Recinte Firal (crta. de Roses) ja que es troba força integrat a la trama urbana de Figueres i disposa de servei de transport públic.

02- PROBLEMÀTICA

•Aquesta articulació del sistema econòmic genera diversos problemes des del punt de vista de la mobilitat.

•Una elevada mobilitat diària per motius laborals entre els diferents municipis de l’àrea urbana però en especial entre Figueres i la resta de municipis.

•Inexistència de serveis de transport públic entre Figueres i els municipis de l’àrea urbana

•Dependència del vehicle privat per accedir al lloc de treball

•Problemes de saturació del trànsit a les entrades de Figueres en hores punta d’entrada i sortida dels llocs de treball.

03- QUÈ DIU LA LLEI DE MOBILITAT (Llei 9,2003 de 13 juny)

•El Govern, en col·laboració amb els Ajuntaments ha d’elaborar un Pla de Mobilitat específic per als polígons industrials i zones d’activitats econòmiques. Es crearà la figura del gestor o gestora de la mobilitat i ha d’establir el règim d’implantació i finançament a càrrec de les empreses.

04- EL PROJECTE DE TRANSPORT COL·LECTIU ENTRE FIGUERES I ELS POLÍGONS INDUSTRIALS

PPN

PPS

EI

05-DADES BÀSIQUES

- Empreses i treballadors

130 empreses

2.950 treballadors dels quals el 59% es troben a Pont del Príncep Sud

el 67% dels treballadors fan jornada partida

- Procedència dels treballadors

Figueres 67% i Vilafant 9% dels treballadors

- Viatges diaris

8.900 viatges. 3,04 viatges dia/treballador

- Mode de transport habitual

En cotxe el 94%: Cotxe conductor 76% ; Cotxe acompanyant 18%

Temps de viatge domicili-treball: Només el 12% triguen més 20 minuts, amb un mitjana de temps de viatge de 13 minuts

- Oferta de Transport públic existent a la zona o proximitats

Dues línies interurbanes que comuniquen Figueres-Pont del Príncep i el centre urbà de Vilamalla amb dues parades a la zona PPN, amb dues expedicions diàries cadascuna

La línia 2 de Figueres té seu final al barri Les Forques de Vilafant, molt proper a la zona PPN

L’Escola d’Hosteleria ubicada al costat d’Empordà Internacional disposa d’un servei discrecional que la comunica amb Figueres amb dues expedicions diàries durant el curs escolar.

-Oferta d’aparcament als polígons

4.650 places en total

48% correspon a aparcaments reservats d’empreses.

Dos terços de les empreses disposen d’aparcament pels seus treballadors, amb capacitat pel 87% del total

Ocupació mitjana de l’oferta del 40%

ORIGEN DEL VIATGE Àrea total

Gironés4,8%

Baix Empordà

2,1%

Resta Alt E.6%

Avinyonet2,0%

El Far1,8%

Vilamalla2,5%

Vilafant8,8%

Altres5,0%

Figueres67,3%

MODE DE TRANSPORT DELS TREBALLADORS

84%

74%

71%

11%

19%

76% 18%

25%

0% 25% 50% 75% 100%

TOTAL

EI

PPSUD

PPNORD

Cotxe (conductor) Cotxe (acompanyant)Vehicle empresa Motos

- Pes de les mitges hores punta (viatges)

Màxima concentració d’entrades:

8:00 i 8:30h (1.280 viatges)

15:00 i les 15:30h (1.120 viatges)

Màxima concentració de sortides:

13:00 i les 13:30h (1.710 viatges)

19:00 i 19:30h (920 viatges)

Es detecta una concentració major a les sortides del migdia que a la resta de fluxos d’entrada i sortida de la resta del dia.

DISTRIBUCIÓ HORÀRIA ENTRADES / SORTIDES

DE TREBALLADORS TOTAL ÀMBIT

1.118 1.279

918

1.711

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

nº

treb

all

ado

rs c

ad

a m

itja

ho

ra Entrades

Sortides

Interès en un nou servei de transport públic

D’acord amb les entrevistes realitzades a les empreses dels polígons al voltant de poc més d’una quarta part dels treballadors (800) podrien estar inicialment interessats en la utilització d’un transport públic sempre que aquest s’ajustés a les seves necessitats:

- Proximitat, a l’empresa i al seu domicili, de les parades d’autobús- Temps de recorregut competitiu amb el cotxe- No necessitar realitzar transbordaments en el cas dels usuaris que viuen als municipis de l’entorn o a barris perifèrics - Tarifes competitives

D’altra banda, el segment de demanda corresponent a les persones que ara viatgen en cotxe com acompanyant es lleugerament més sensible a la utilització d’una oferta de transport alternativa a la del vehicle privat.

- Punts de connexió bàsics a Figueres i horari de servei

El centre de Figueres, l’estació de Renfe i la d’autobusos són els punts de connexió de màxim interès

Períodes bàsics de servei: Períodes punta de matí (6 a 9h.), migdia (13 a 16 h.) i vespre (18 a 21 h.)

Més del 60% dels treballadors voldrien un interval de pas inferior a la mitja hora. El temps que estan disposats els treballadors a destinar al viatge en autobús és el mateix que dediquen actualment en vehicle privat: el 88% no voldrien que fos superior als 20 minuts.

a) Criteris per a la definició del traçat de les línies:

- Proximitat a l’origen (<500 m del domicili a la parada) i destinació dels usuaris (<300 m de la parada al lloc de treball)

- Mínima demanda efectiva que justifiqui el servei de TPC

- Recorreguts no molt llargs per poder assolir temps de viatge competitius

-Possibilitat de transbordament amb d’altres ofertes de transport públic de la zona (estació de RENFE, estació d’autobusos)

06-OPCIÓ ESCOLLIDA

Figueres

Estació d’autobusos i de Renfe

Pl. Catalunya

EI

PPN

PPS

Estructura EI: Línia Global

Figueres

Estació d’autobusos i de Renfe

Pl. Catalunya

EI

PPN

PPS

Estructura E2: Línia 1 - Línia 2

TEMPS DE VIATGE anada + tornada

33,6

36,8

45,4

0 10 20 30 40 50

LÍNIA 1

LÍNIA 2

LÍNIAGLOBAL

minuts

Els temps de viatge de les línies 1 i 2 és molt més competitiu que el de la línia global de forma que els usuaris d’Empordà Internacional i del Pont del Príncep Sud tenen una reducció del seu temps de viatge del 19% 26%, respectivament, amb l’aplicació de l’estructura de dues línies.

El temps de viatge dels treballadors residents a Figueres amb les línies 1 i 2 és prou competitiu front el dels actuals desplaçaments en cotxe: - Empordà Internacional: 18’ (11,3 en cotxe) - Pont del Príncep Sud: 16’ (11,5 en cotxe)

La cobertura de treballadors és molt alta a totes dues estructures de línies, amb el 98% dels treballadors localitzats a menys de 300 m de les parades.

b) Estimació de la càrrega de les alternatives de les línies del servei de TPC

Es preveu una demanda de 390 viatges diaris (hipòtesi mitjana) a la línia global (E1) front els 455 viatges diaris de les línies L1 i L2 (E2), reflectint la pèrdua d’usuaris induïda pel seu major temps de recorregut i menor nombre d’expedicions a la zona PPN.

El 65% dels viatges corresponen a usuaris del Pont del Príncep Sud (69% a la L1 de l’escenari E2), sector a on es localitzen el 59% dels llocs de treball de la zona.

NOMBRE D'USUARIS/DIA

HIPÒTESI BAIXA HIPÒTESI MITJANA HIPÒTESI ALTA

LÍNIA GLOBAL 259 387 515

LÍNIA 1 209 311 411LÍNIA 2 93 144 188TOTAL L1+L2 302 455 599

a) Horari de funcionament

-SERVEI DE TPC BÀSIC: Cobrint els períodes d’entrada i sortida de treballadors:

Matí: 1a expedició: 5:15h i última: 8:45hMigdia: 1a expedició: 12:45h i última: 15:45hTarda: 1a expedició:17:15h i última: 20:45h

- SERVEI DE TPC AMPLIAT: Afegint al servei anterior un altre de mínim en els períodes diürns intermedis, que poden servir també per altres tipus de viatges.

El funcionament del servei de transport col·lectiu es planteja només per als dies feiners, ja que només el 24% de les empreses treballen en dissabte.

b) Dimensió del servei de cada línia

Per cobrir el servei bàsic farien falta, en el cas de la hipòtesi mitjana, entre 14 i 24 expedicions diàries, per a les alternatives de l’estructura E1 (línia global) i de E2 (línies 1 i 2), respectivament.

c) Valoració conjunta de les estructures de línies analitzades

Tot i que la cobertura global de cadascuna de les estructures E1 i E2 és la mateixa, amb un 98% dels treballadors ubicats a menys de 300 m, l’estructura E2 (dues línies) dona un millor servei a l’usuari que es fa palès amb el doble d’expedicions diàries que a l’estructura E1 i uns temps de viatge un 19% i un 26% inferiors a la E1 en el cas dels usuaris dels polígons Pont del Príncep Sud i Empordà Internacional, respectivament.

PARÀMETRES BÀSICS (Hipòtesi mitjana - Servei Bàsic)

Hores de Expedicions/ Longitud Temps de viatge Cobertura treballadors

servei dia de línia (km) minuts (*) polígons <300m

LÍNIA GLOBAL 12,3 14,0 18,96 45 98,4%

LÍNIA 1 11,2 12,0 12,01 33 88,3%LÍNIA 2 11,9 12,0 15,21 36 96,9%TOTAL L1+L2 24,0 98,4%(*) Anada i tornada

b) Bases de càlcul

Per a l’avaluació del cost del servei s’han pres com a referència els valors que elabora l’Observatori dels Costos del Transport Regular de Viatgers per carretera a Catalunya (*) per tipus de línies, així com la seva distribució per partides.

L’indicador de costos base per a la present valoració és el Cost/km útil del servei de TPC que era de 1,717 EUR/km l’any 2001 i que s’ha actualitzat fins a 1,83 EUR/km (any 2003).

DESPESES D'EXPLOTACIÓ

51%

13%

8%2%5%2%

9%

11% PersonalCarburantManteniment (Lubrificants, reparacions i conservació)

PneumàticsAssegurancesDespeses financeresDiversos i altresAmortització material mòbil

c) Cost del servei de TPC

D’acord amb les bases de càlcul anteriors, el cost anual del servei bàsic estaria a l’entorn de 120.000 EUR en el cas d’un servei de TPC amb una única línia (E1) i de gairebé 150.000 EUR pel servei en dues línies (E2).

El servei ampliat suposaria un increment d’entre el 21 i el 25% sobre el cost del servei bàsic, i estaria a l’entorn de 150.000 EUR en el cas d’un servei de TPC amb una única línia (E1) i de 185.000 EUR pel servei en dues línies (E2), en el supòsit de demanda mitjana.

(*) Amb la previsió de demanda mitjana de 450 viatges/dia

COST DEL SERVEI BÀSIC I AMPLIAT DE TPC (*)

186.823

147.472

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

E1 E2Estructura de línies

EU

R /

an

y

Servei ampliat

Servei bàsic

d) Cobertura dels costos amb els ingressos previstos

La previsió inicial d’ingressos del servei de TPC, s’ha elaborat sobre la base de l’estimació de demanda de l’estudi i utilitzant com a tarifa de referència l’actual de la concessió de la companyia Estarriol, amb parada a Pont de Príncep Sud, de 1,3 EUR pel trajecte fins a Figueres (veure gràfica adjunta).

El tipus de viatge de treball amb una gran part d’usuaris que poden fer mensualment entre 45 i 90 viatges, obliga però a considerar la introducció de títols de transport amb descomptes significatius sobre la tarifa base anterior per tal de facilitar la seva utilització al col.lectiu de treballadors que l’utilitzi habitualment.

INGRESSOS DEL SERVEI DE TPC (*)

117.471

138.201

76.35689.831

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

E1 E2

Estructura de línies

EU

R /

any

Sense descomptes

Amb descomptes

(*) Amb la previsió de demanda mitjana

S’ha avaluat també la previsió d’ingressos amb uns descomptes del 50% als usuaris habituals (s’ha suposat que podien ser el 70%) per tal de calcular la cobertura dels costos en aquest segon supòsit.

Amb la previsió d’ingressos inicial, sense descomptes, es podria cobrir més del 90% dels costos del servei bàsic de TPC en els dos supòsits d’estructura de línies, caient la cobertura fins al 74% - 80% en el cas d’implantar un servei de TPC ampliat a tot el dia.

Els valors de cobertura dels costos assenyalats anteriorment, per una previsió de demanda mitjana, podrien reduir-se a valors entre el 64% i el 70% pel servei bàsic i fins al 50% pel servei ampliat en el supòsit de demanda baixa.

COBERTURA DELS COSTOS SENSE DESCOMPTES (*)

97% 92%80% 74%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

E1 E2Estructura de línies

EU

R /

any

Servei TPCbàsic

Servei TPCampliat

(*) Amb la previsió de demanda mitjana

La introducció dels descomptes considerats anteriorment faria baixar sensiblement la cobertura dels costos fins al voltant del 60% en el cas del servei bàsic i del 50% en el cas de l’ampliat (amb la previsió mitjana de demanda), si be s’evitaria que el preu pogués dissuadir-ne els potencials usuaris del servei de TPC.

Els valors de cobertura dels costos assenyalats anteriorment, per una previsió de demanda mitjana, podrien reduir-se en el supòsit de demanda baixa a valors entre el 42% i el 45%, pel servei bàsic, i fins al 33%, pel servei ampliat

COBERTURA DELS COSTOS AMB DESCOMPTES (*)

63% 60%52% 48%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

E1 E2Estructura de línies

EU

R /

an

y

Servei TPCbàsic

Servei TPCampliat

(*) Amb la previsió de demanda mitjana i descomptes del 50%

Malgrat que la opció de l’escenari E2 (dues línies) té uns majors costos d’explotació la seva major qualitat de servei per a l’usuari la fa més aconsellable per la seva implantació.

A continuació es fan les valoracions referents a la idoneïtat d’aquest escenari E2 front l’escenari E1 a través de l’anàlisi DAFO.

Debilitats

• L’escenari E2 suposa increment d’un 23% dels costos d’explotació pel major nombre de quilòmetres (més despeses de personal, més vehicles, etc.) quan la demanda efectiva estimada per a tots dos escenaris és prou similar

• Menys volum d’usuaris per expedició a l’escenari E2 ja que el seu nombre d’expedicions es duplica mentre que la demanda és pràcticament la mateixa que a l’escenari E1: 19,0 viatgers/expedició front els 27,6 de l’escenari E2

8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES

Amenaces

• En cas d’una feble consolidació de la utilització d’aquest servei l’estructura de dues línies suposaria incrementar de forma important els dèficits econòmics

Fortaleses

• Reducció del temps d’accés a Figueres dels usuaris de PPS i EI (zones a on es localitza el gruix important de la demanda efectiva) ja que s’evitarien recorreguts innecessaris per a cadascun d’ells: reducció del temps de viatge en un 19% i 26%, respectivament, sobre el temps de viatge de l’estructura E1, situant-se en 18’ i 16’ de mitjana. Això permet competir de manera important amb l’opció del vehicle privat actual, que es d’11 minuts

TEMPS DE VIATGE ACTUAL Treballadors residents a Figueres

8,5

11,5

11,3

10,3

0 2 4 6 8 10 12 14

PPN

PPS

EI

TOTAL

minuts

Font: Estudi de demanda (oct-03)

• Els usuaris de PPN dupliquen el volum d’expedicions al seu servei respecte a l’escenari E1 al quedar a l’itinerari de pas de les dues línies

• Demanda efectiva superior ja que a l’escenari E1 hi hauria una reducció d’expedicions a la zona PPN i un major temps de recorregut pels usuaris de Pont del Príncep Sud i de Empordà Internacional

Oportunitats

• L’escenari E2 s’adaptaria més al potencial de creixement futur dels polígons, ja que d’acord amb el planejament urbanístic previst, un 48% del sol industrial encara no està urbanitzat. A més, la major part d’aquest potencial creixement es localitza a Empordà Internacional, polígon servit per la línia L2, que és la de demanda més feble i per tant, la que ha de permetre major flexibilitat en cas de futures ampliacions de traçat

NIVELL D’URBANITZACIÓ DELS POLÍGONS INDUSTRIALS

Urbanitzat ocupat43%

Urbanitzat no ocupat

9%

No urbanitzat

48%

a) Finançament del servei

El servei bàsic de TPC es podria apropar al seu auto-finançament amb la tarifa actualment vigent a les línies interurbanes entre els polígons i Figueres.

Els descomptes que serien necessaris pels usuaris habituals, mitjançant alguns títols de transport (passi mensuals, targeta multi-viatge,etc.), poden comportar desequilibris econòmics significatius.

Actualment hi ha un 21% de les empreses que donen als seus treballadors alguna retribució en concepte de transport, però totes elles seran les principals beneficiàries del servei de TPC que es planteja i seran a mig termini les que hauran d’involucrar-se més directament en el seu finançament (*).

(*) Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny

RETRIBUCIÓ ACTUAL EN CONCEPTE

DE TRANSPORT PÚBLIC

21%

17%

17%

33%

0% 10% 20% 30% 40%

TOTAL

EI

PPSUD

PPNORD

% d'empreses

Com a ordre de magnitud, en els supòsits de demanda mitjana i de descomptes simulats, el dèficit del servei de TPC es podria finançar mitjançant el pagament per part de les empreses d’entre 20 i 40 EUR/treballador anuals, en concepte de taxa de transport, que no sembla massa si tenim en compte l’increment de qualitat i de valor afegit que suposa aquest servei pels polígons.

b) Gestió del servei

Pel que fa a la gestió del servei, partim d’una realitat del transport públic a Figueres que el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTV) tipifica dins l’apartat de “Coordinació entre serveis urbans i serveis interurbans”, i per la qual planteja “... la creació d’un marc de col·laboració entre les empreses prestadores de serveis de transport urbà i interurbà de forma que es mantingui l’equilibri econòmic-financer de les concessions, però que al mateix temps els ciutadans puguin trobar resposta eficient a les seves necessitats de mobilitat. És probable que en aquest marc de col·laboració, una part dels serveis que actualment presten els operadors interurbans passin a ser prestats per un operador urbà o a la inversa”.

Aquesta col.laboració que es planteja des del PTV entre les empreses prestadores dels serveis de transport, en aquest cas Fisersa, com a operador del transport urbà, i Estarriol, que dona ja un servei mínim entre algun polígon i Figueres, seria doncs la primera opció per a la gestió del servei. Aquesta opció podria obrir la porta tant a l’assumpció d’ambdós serveis per part d’un sol operador com a mantenir els dos operadors però integrar en el servei de transport interurbà el que en aquest estudi es planteja per connectar els polígons de Pont de Príncep i Empordà Internacional amb Figueres.

La integració del servei de TPC als polígons, que es planteja en aquest estudi, al servei interurbà actual, mitjançant la seva ampliació, requeriria la formulació d’un conveni entre les administracions municipals afectades i els ens gestors dels polígons industrials (*) que hauria acordar el projecte de transport, els seus costos així com les possibles fórmules d´assumpció dels potencials dèficits del servei, que es negociaria amb l’actual operador. La naturalesa interurbana del projecte (amb línies amb coincidència parcial d’itinerari), fa ineludible la autorització del servei per part de la Generalitat de Catalunya.

(*) La nova Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny, ja planteja que “s’ha de crear la figura del gestor o gestora de la mobilitat en cadascuna d’aquestes àrees”, tot parlant dels Polígons industrials

Un altre sistema alternatiu es plantejar el servei de transport col.lectiu al marge de l’actual servei interurbà existent, que podria ser més operatiu. En aquest cas, amb un conveni equivalent al plantejat anteriorment entre les administracions municipals afectades i els ens gestors dels polígons industrials, es plantejaria la contractació directe d’un operador de transport, per a la realització d’un servei discrecional amb reiteració d’itinerari i horari fixa. El cost del servei es podria repartir entre les empreses, els treballadors i les administracions locals.

LLEI DE LA MOBILITAT 9/2003 de 13 de juny

Disposició addicional tercera

En el termini de tres anys a partir de l’entrada en vigor d’aquesta Llei, el Govern, en col·laboració amb els ajuntaments afectats, ha d’elaborar un pla de mobilitat específic per als polígons industrials i les zones d’activitats econòmiques que compleixin les condicions, quant a superfície i nombre d’empreses i de treballadors, que es determinin per reglament. Aquest pla ha de crear la figura del gestor o gestora de la mobilitat en cadascuna d’aquestes àrees i ha d’establir-ne el règim d’implantació i el finançament a càrrec de les empreses que hi operen.

ESTAT ACTUAL DEL PROJECTE

•L’Ajuntament de Figueres ha elaborat el projecte amb una proposta d’articulació i ha analitzat la seva viabilitat econòmica

•S’ha lliurat el projecte als agents econòmics i socials implicats (Secretaria per a la Mobilitat de la Generalitat, Ajuntaments, sindicats, patronals, Cambra de Comerç)

•S’han mantingut converses amb la Secretaria de la Mobilitat de la Generalitat i, aquesta, amb alguns operadors per temptejar el seu interès.

•La posada en funcionament d’aquest servei de transport col·lectiu s’hauria de complementar amb altres mesures per potenciar la mobilitat sostenible als polígons industrials com la potenciació de la pràctica de compartir el vehicle i el trajecte entre diversos treballadors (car-pooling) a partir de l’elaboració d’una base de dades d’empreses i treballadors que hauria d’estar gestionada per l’Entitat Gestora del Polígon Industrial, tal com preveu la Llei de Mobilitat.