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XVIANOS DE TRANSICION
y PROCLAMACION DEL REY
El primer Gobierno de Arias Navarro
EL asesinato del presidente Carrero Blanco produjouna crisis que fue resuelta el 3 de enero de 1974 conel nombramiento de Carlos Arias Navarro. El nuevo
jefe del Gobierno. en su discurso de presentación a lasCortes. anunció una serie de reformas que generaron loque se denominó Espíritu de112 de febrero. por haber sidoenunciadas en esa fecha.
Eran piezas claves de su programa. que fue definido porunos como regenerador y como liberalizador por otros. elestatuto de asociaciones. por el que se autorizaría elfuncionamiento de grupos ideológicos prefiguradores deposibles futuros partidos políticos; el desarrollo de la leysindical, lo que permitiría el funcionamiento de agrupaciones autónomas para representación, gestión y defensa de
los intereses de obreros y empresarios; y la superación delas diferencias entre españoles en un clima de convivenciaen libertad. paz social y orden público.
No era la primera vez que se intentaba la apertura delsistema desde dentro pero, como las anteriores, fracasó porque Franco. a pesar de su evidente caducidad. no parecíadispuesto a renunciar a los poderes que había ido acumulando desde su lejana ascensión a la jefatura del Estado.
En aquel gobierno se designó ministro del Aire alteniente general Mariano Cuadra Medina. que desdefinales de los años sesenta había dirigido el CESEDEN.siendo el primer aviador en hacerlo. ydesde 1972. el EstadoMayor del Aire. puesto en el que le sustituyó el de su mismoempleo Ramiro Pascual Sanz. en ese momento jefe delMando de la Defensa Aérea. cargo que pasó a ocupar elministro cesante. La subsecretaría del Aire estaba regida
El nuevo ministro del Aire, teniente general Mariano Cuadra Medina pasa revista a las tropas que le rindieron honores en la Base Aerea de Getale.
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Para cubrir la demanda de pilotos comerciales de las compañias de transporte aereo se creó la Escueta Nacional de Aeronáutica en mayo de 1974.
por el general de división Teodoro Pérez de Eulate. que alcumplir su edad reglamentaria e19 de agosto fue sustituidopor Emiliano Alfaro Arregui. Por la misma causa, ArturoMontel Touzet relevó en la subsecretaria de Aviación Civil aCarlos Rute Vilanova.
Aéste se debe la creación. el 29 de mayo de 1974. de laEscuela Nacional de Aeronáutica, asentada en Matacán. yque recibió el cometido de formar pilotos comerciales ycubrir la demanda de las compañías de transporte aéreo.Quedó en dependencia de la Secretaría Técnica de laSubsecretaría de Aviación Civil y recibió el apoyo técnico.de mantenimiento y de personal del Ejército del Aire. acuyas filas pertenecía en esa época todo su profesorado.Contó con un moderno material formado por avionesBeechcraft Barón, Bonanza y King Airy los cursos comenzaron inmediatamente.
Creación del Ala 14 Ynueva reorganización del Arma deAviación
LAllegada de los nuevos Mirage F-l CE. de fabricaciónfrancesa, dio lugar a la previa organización del Ala 14.que habría de recibirlos. La orden de creación se dio el
1 de junio de 1974 y su primer Escuadrón fue el 141. Deesta forma se mantenía la política de diversificación deproveedores trazada en 1970. El primer lote de 15 unidadesllegó a la base aérea de Los Llanos de Albacete entre el 18 dejunio de 1975 y e13 de noviembre de 1977. Para entonces
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DASSAULT MIRAGE F1
SEGUNDO lipa de caza frances adqUirido en la década de los 70, elMirage F1 (C.14 en el EA), dotado con un motor Atar 9K de 7.200
kg. de empuje con postcombustión es un verdadero Mach 2 connotables cualidades de vuelo.
España ha adquirido en total 67 monoplazas y6biplazas. Los ultimasmonoplazas disponen de capaCidad de repostado en vuelo. Laestructura del fuselaje del Mirage F1 es fabricada en parte por CASA deSevilla.
El Mirage F1 sirve en el Ala 14 de Albacete y en el Ala 46 (mixta) deCanarias.
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Aviones Mirage F·I del Ala 14. El primer lole de quince unidades/legó a la base aérea de Los L/anos de Albacele entre e/lB de junio de 1975 y e/3 de noviembre de 1977.
UN DIA EN UNA UNIDAD DE CAZA YATAQUE
AL de puntar el sol cada día de trabajo en la base aérea. el vehículo depista abre. con lo de tellos de u luz roja intermitente. la actividad de
la jornada. inspeccionando el estado de la pista de vuelo. calles derodadura. balizaje y aparcamientos. Casi al mi mo tiempo. el control deentrada de la base empieza a recibir los vehículos que transportan aldiferente personal de la misma que se Incorpora a sus puestos.
El "briefing" (conferencia) diario a las tripulaciones es un compendiodel programa a desarrollar. en él se comprueba y confirma el Plan deVuelo -preparados normalmente el día anterior y sobre la base de laprogramación mensual-o se recibe el estado meteorológico general de lazona y Ituación de bases alternativas. se atiende ala "Emergencia del día"que recuerda a las tripulaciones la eventualidad de la misma durante elvuelo. y por último. se imparte la conferencia de "lnteligencia" sobre losdiferente aspectos del despliegue y características da material de uneventual enemigo.
Terminado este Briefing la actividad "se dispara". los pilotos jefes deescuadrilla reúnen a sus subordinados y preparan la misión de acuerdocon el Plan de Vuelos. Normalmente el tiempo de preparación en tierra deun vuelo -que consta de: dibujo de rutas, elección y repaso de tácticas.estudio de los objetivos. etc.- dobla al tiempo de vuelo de la misión, esdecir. que una misión de una hora necesita dos horas de preparación entierra.
Finalizado dicho estudio de la misión, los pilotos se dirigen acomprobarsu equipo personal: casco. oxígeno. traje anti-G que visten apresuradamentepara alcanzar el vehículo que los llevará a la línea de vuelo.
Mientra tanto, el Escuadrón de Mantenimiento de la Unidad, mediantesu personal de línea. dispone los aviones para el primer período deactividad de los tres normalmente que se efectúan en el día Los mecánicosrealizan la inspección pre-vuelo comprobando carga de combustible.líquidos. oxígeno y estado general del avión. dispue tos a recibir a lospilotos a los que dan la novedad y ayudan a colocarse los atalajes en elavión.
La "línea" es entonces un gran conglomerado de acciones coordinadas;
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combustibles. contraincendios. armeros. realizan su trabajo sin ningúntipo de interferencias y con un alto grado de seguridad.
Las primeras formaciones de aviones de pegan. el peligro de impactocon los pájaro ha sido minimizado gracias al empleo de halconesperegrinos que mantienen el área de la base libre de ellos. El ruido de losmotores a máxima potencia satura el ambiente. obligando al personal detierra a usar cascos protectores para los oídos. Grupos de armeros seencuentran en la zona próxima a la cabecera de pista de despegue yproceden al armado de espoletas y caiJones de los aviones con misione detiro en polígono.
Entre período y período de vuelo hay un intervalo de relativa calma.Mantenimiento trabaja de manera continua con los aviones en inspecciónperiódica. Alguno de ellos despega en solitario pilotado por el jefe dePruebas en Vuelo para un vuelo de comprobación. La torre de control y elG.CA (Equipo de control de aproximación radar) escrutan visual yelectrónicamente el espacio aéreo. coordinando con las agencias de controlal objeto de evitar Interferencias.
Una vez concluida la misión. las tripulaciones. con su jefe al frente. laestudian minuciosamente. evaluando todas y cada una de sus partes:despegue. navegación. interceptación y/o ataque. y recuperación. condecidido ánimo de mejorar el entrenamientoy la convicción de su correctaejecución en caso de conJ1icto.
El laboratorio fotográfico analiza las fotos de los objetivos y lo pilotosasisten a la reproáucclón de la misión en un monitor de vídeo einterpretan las diferentes fases de la misma. La sección de GuerraElectrónica estudia los parámetros y acciones imuladas de este tiporealizadas durante el vuelo.
La actividad del último período de vuelo finaliza bien entrada la tarde onoche. en caso de vuelo nocturno. Entonces un gran silencio se produce enla base. silencio que nunca significa falla de actividad. Otros hombres. losdefservicio de seguridad. continúan vigilantes en los diferentes puestosfijos y móviles. contribuyendo con su trabajo a que todo pueda repetirsecon normalidad al día siguiente.
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los Mirage III E del Ala 11 eran ya veteranos; el 12 dediciembre de 1973 superaban las 10.000 horas de vuelo enEspaña y su excelente rendimiento propició, sin duda, elencargo de esta posterior serie de aparatos de su mismafamilia.
La velocidad de los nuevos aviones era dos veces superiora la del sonido y la gama de armamento que podíantranportar comprendía desde cañones de 30 milímetroshasta los misiles más sofisticados. Para hacerse cargo deellos marcharon a Mont de Marsan un grupo de pilotosencabezados por el teniente coronel Peralba.
En esta línea de renovación del material tuvo especialsignificación el fin de los DC-3, T.3 en el Ejército del aire,que efectuaron su postrer vuelo el 7 de febrero de 1974. Loscuatro ejemplares que quedaban viajaron desde Matacán aCuatro Vientos, donde finalizaría su vida y quedarían paradesguace. Días antes, el 9 de enero, habían hecho lo propiolos que aún tenía el Grupo 91 y el 27 el único quepermanecía en la Academia General. De esta forma secerraba una de las páginas más largas de las que hayaescrito en la historia de la aviación española un modelo deavión. Incorporado en 1947, se contabilizan en más de218.000 las horas de vuelo que había realizado en los másdiferentes servicios, desde lanzamientos de paracaidistas atransporte de carga y servicio de estafeta, con una enormeregularidad y seguridad. También en febrero fueron dadosde baja los Convair Metropolitan que se adquirieron aIberia en enero de 1973 y que se trasladarían desde el911Escuadrón a la Maestranza de Sevilla donde desapareceríande las listas de aviones en servicio.
Instalación de cámaras fotográficas R.C·ID en un avión "CASA C.2128 Aviocar" del CentroCartográfico y Fotográfico.
Por otra parte, el día 1 de julio de 1974 desapareció deVillanubla el 203 Escuadrón y sus Saetas C.1 OB serepartieron entre el 793 Escuadrón de la Academia General,el 462 de Gando, que ya disponía de este tipo de avionesdesde mayo de 1970, y la Maestranza de Sevilla, que era sucabecera ydepósito principal. Los Súper Saetas HA-200, delos que tenía 10 desde finales de 1973, quedaron agregadosal Ala 37 cuando ésta se trasladó a la base vallisoletana el19 de agosto de 1974. También pasaron a esta unidad loscomponentes de la disuelta, tanto pilotos como personal detierra y especialistas. Procedía el Ala 37 de Albacete, dondedejó a la naciente Ala 14 los T-6D y Aisa 1-115 de su 371
Los aviones "CASA C.212 Aviocar" tueron llenando los huecos dejados en las unidades de transporte por las bajas de los OC·3 y OC·4.
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Escuadrón, que también se esfumó, para dar vida a la 602Escuadrilla, de la que pasaron a formar parte. AValladolidmarcharon los C.1 OC, incrementados con 8 nuevos ejemplares procedentes del 406 Escuadrón de Torrejón deArdoz, que permanecerían poco tiempo en Villanubla, puesregresaron a la base madrileña en 1975 y se integraron enel Ala 21 en 1976.
En el cuarto trimestre de 1974 comenzó a recibir elEjército del Aire los CASA C.212 Aviocar. Los seis primerosse entregaron al 403 Escuadrón y pertenecían a la versiónC-212B de reconocimiento fotográfico; en el servicio recibieron el indicativo TR.12A. La aceptación del primerejemplar tuvo lugar en la factoría sevillana de San Pablo el4 de octubre.
Posterionnente, el 461 Escuadrón sería el prímero endisponer de la versión C-212A, en el servicio T12B. Ocurrióel 24 de febrero de 1975, fecha en que se hizo cargo de losdos primeros ejemplares de la serie.
En la primavera, el Ala 35 recibió su primer T.12B, al quese unirían varios más antes de que finalizara el año; conellos se sustituyó a los veteranos C-54, que fueron dados debaja entre agosto de este año y marzo de 1977.
El 28 de junio de 1975 se produjo el nacimiento de laUnidad Especial de Helicópteros, con base en CuatroVientos y dotada con helicópteros SA-330 Puma. Se dedicófundamentalmente a misiones de transporte de personalidades del Estado y fue el sustento sobre el que seconstituiría el 31 de julio de 1978 el 402 Escuadrón.
Pero el hito más importante de este período, quecoincidió con la enfermedad y larga agonía de Franco, fue,en lo que respecta a la aviación, la ley de 2 de marzo de 1975por la que se procedía a una tercera estructuración delArma de Aviación, que después de la anterior sólo tenía elcarácter de una corporación de profesionales. La leyarticulaba sus diferentes escalas, regulaba la situación desus miembros y fijaba sus plantillas.
De su contexto fue especialmente significativa la atribución en exclusiva a los miembros de la Escala del Aire detoda clase de mandos, cometidos o destinos -de vuelo o detierra- que "exijan o aconsejen" la aptitud para el servicioen vuelo o sean consecuentes para su preparación, lo quepoco dejaba para los componentes de las dos restantesescalas del Arma de Aviación; Tierra y Tropa y Servicios.
Los ascensos se producirían independientemente encada una de las escalas, a las que se asignarían susparticulares plantillas. Se mantenían los grupos Ay B, perocon la variante de que el paso del uno al otro podríaproducirse no sólo automáticamente por edad. sino tambiénpor pérdida de condiciones de mando, de aptitud física opor no ser clasificado para el ascenso.
Dentro de ese mismo año se creó, con fecha 30 deseptiembre, la Comisión de Doctrina Aérea con el cometidode "realizar los estudios y trabajos previos para establecer,revisary actualizar dicha doctrina. así como los reglamentosy normas que la concreten y actualicen". La presidía el jefedel Estado Mayor y formarían parte de ella el segundo jefe.
El helicóptero "SA.33D Puma" que dota la Unidad Especial de Helicopteros y primera aeronave que ha tomado tierra en el ruedo de una plaza de toros, concretamente en la de Ronda.
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el director de Planes y Programas, el de Logística y losdirectores de la Escuela Superior del Aire, Servicios yEnseñanza.
Dispondria de dos secretarios, que serian el jefe delprimer negociado de la tercera sección y el secretario deestudios de la Escuela de Estado Mayor, y de dos órganospermanentes: el de estudios, en la Escuela Superior delAire, y la secretaria, en el Estado Mayor. Corresponderia alprimero preparar los anteproyectos de documentos y textosdoctrinales que serian sometidos al Pleno; una vez vistospor éste, pasaría a la secretaria para la redacción definitiva.
La Marcha verde y evacuación del Sabara
OTRO gran acontecimiento de estos años fue el queseñaló el fin de la presencia española en el Sahara.Desde que en 1974 comenzaron las actividades del
Frente Polisario, los escuadrones 462 y 463 ejercían unalabor de constante vigilancia y reconocimiento y estasmisiones se incrementaron considerablemente a lo largo delos primeros meses de 1975, incluso a pesar de la utilizaciónde misiles tierra-aire portátiles marca Strela.
El 28 de junio, por decreto 1381/1975, se reorganizaronlas fuerzas de ocupación, constituyéndose el Mando unificado de la Zona de Canarias. Su jefatura recaeria en unteniente general o almirante, que dependeria directamentede la Junta de Jefes de Estado Mayor y que dispondria delos mandos componentes y de un Estado Mayor conjunto.El nombrado fue el capitán general de Canarias, que teníaa sus órdenes al gobernador militar de El Sahara, siendo asu vez gobernador general yjefe del componente terrestredel mando unificado, y a los jefes de los componentes navaly aéreo, que residían en Las Palmas y eran los jefes delSector naval y de la Zona aérea, respectivamente, mandadaésta por el general Javier Murcia Rubio. Tenía a susórdenes el Ala 46, con base en Gando, y la escuadrilla 408.
El presunto enemigo no era la organización independentista sino el reino de Marruecos, que reclamaba derechosde soberanía sobre el territorio. El gobierno marroquí llevóa cabo una inteligente ofensiva diplomáticayse repitió algoparecido y contrario a lo que aconteció en 1957.
Convencidos en las dos ocasiones los nativos de queEspaña los abandonaba, tomaron posiciones, inclinándoseentonces hacia Marruecos, pero haciéndolo en 1975 haciael Frente Polisario, aunque algunos, pocos, eligieran elcamino de Rabat. Incluso los que se habían mantenidotradicionalmente leales a la metrópoli ahora se desmarcaban.
En esta situación, y después de que el Tribunal Internacional de La Haya emitiera el 16 de octubre un dictamen untanto ambiguo, el rey Hassan II se dirigió a su puebloanunciándole que "Sólo nos queda recuperar 10 nuestro","recoger la cosecha de años" yanunció que la recolección laharian los 350.000 marroquíes que se pondrian en marchahacia el Sur, sin más armas que el Corán. "Si nosencontrarnos con elementos extranjeros que no seanespañoles no renunciaremos a nuestro derecho de defensa,sin detener por ello nuestra marcha, ya que se trataría derepeler una agresión... Si nos encontramos con los españolesles saludaremos y proseguiremos nuestro camino. Si
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desean abrir fuego sobre 350.000 personas, que asumanentonces la responsabilidad'.
A este anuncio, que produjo honda emoción, y al quedieron su aprobación todos los países islámicos, exceptoArgelia, Yemen Democrático, Somalia y Libia, siguió unatensa y apresurada negociación, que se inició con unaconvocatoria del Consejo de Seguridad de la que salió laresolución 377, en la que se decia que sin peIjuicio de lasmedidas que tomara la Asamblea General y de las que losinteresados pudieran emprender, el secretario generalentablara consultas inmediatas"con las partes involucradas". Waldheim viajó a Argelia, Marruecos, Mauritania y
El general Javier Murcia Rubio, jefe de la Zona Aérea de Canarias ydel componente aéreo delMando unificado, cuando se produjo el conflicto de la Marcha verde en el Sahara.
Madrid, donde llegó el 28 de octulfre y pidió al gobiernoespañol que aplazara cualquier decisión hasta conocer unproyecto que venía estudiando. Pero ese mismo día llegabana Madrid los ministros de Asuntos Exteriores de Marruecosy Mauritania para continuar las conversaciones iniciadaspor Solís, ministro secretario general del Movimiento, el día20.
El 2 de noviembre de 1975, el Principe Juan Carlos, enfunciones de Jefe de Estado, viajó a El Aaiún, donde laguarnición estaba intranquila. La marcha verde estuvovigilada y controlada por las fuerzas españolas de Tierra yAire, pero el problema se resolveria en Madrid. Se dieronseguridades al rey de Marruecos y éste ordenó el día 9 quediera fin la marcha, a cambio de un compromiso escrito dereemprender inmediatamente la negociación "para la resolución definitiva del problema del Sabara".
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El 12 se reanudaban las negociaciones y el 14 sefirmaban los acuerdos de Madrid, en virtud de los cualesEspaña reafirmaba su resolución de descolonizar el tenitorioy dar fin a sus responsabilidades y poderes. El día 19 sepromulgaba la ley de descolonización, que se publicó el díadel fallecimiento de Franco. En los siguientes, la AsambleaGeneral tomó nota del acuerdo tripartito de España,Marruecos y Mauritania y pidió a las partes del acuerdoque velaran por el·respeto a las aspiraciones de la poblaciónautóctona.
El gobierno español se desentendió del problema yordenó la evacuación del tenitorio, que se inició el 16 dediciembre de 1975 y finalizó el 11 de enero de 1976 alarriarse la bandera española que ondeaba en el aeródromode Villa Cisneros. En la que se llamó Operación Golondrina,participaron todas las unidades de transporte del Ejércitodel Aire, la 408 Escuadrilla y el 802 Escuadrón.
Ya en 1976, en el mes de enero, se disolvía la 408Escuadrilla y cuatro días después sufrían la misma suertelos Escuadrones 462 y463, con base en Gando, donde parasustituirlos se ordenó la organización del 464, que formaríaparte del Ala 46 y recibiría como dotación los aviones F.Sdel Ala 21 de Morón con matrícula militar par y, excepcionalmente, uno impar. En la base andaluza desapareció el212 Escuadrón y en su lugar recibió el 214, equipado conaviones C.10Cy C.10B. El último Saeta del 462 Escuadrónen abandonar Gando lo hizo el 25 de febrero y marchó aTablada para ser revisado en su Maestranza cabecera;algunos ejemplares en versión de enseñanza fueron destinados al 793 Escuadrón de la AGA y los T-6D engrosaronlos efectivos del 912 Escuadrón.
Las populares Bucker, biplazas de escuela elemental, delas que CASA había fabricado 550 ejemplares en susversiones E.3 y E.3B, con motor alemán y español respectivamente, iniciaban la que sería la fase final de su larga yfructífera vida. En ellas habían aprendido a volar todos losaviadores españoles desde hacía cuarenta años y otrosmuchos lo seguirían haciendo, aunque ya en tono menor.Las que conservaba la AGA en su 791 Escuadrón setrasladaban el 5 de marzo de 1976 a Granada dondesegUirían prestando servicios. En laAcademia cubrirían suhueco las Mentor y las Bonanza. recibidas a lo largo de1974 y 1975.
La evacuación del Sahara no se reflejó oficialmente enaviación hasta la orden ministerial de 31 de marzo de 1976por la que se suprimía el sector aéreo del Sahara, perdían laclasificación de aeródromos militares españoles los de ElAaiún yVilla Cisneros yla adquiría el de Lanzarote, abiertoal tráfico civil con la consideración de aeropuerto nacional.
Muerte de Franco y proclamación de la Monarquía
EL general Franco, anciano y enfermo, había sufridoun primer proceso grave en julio de 1974. La primeranotificación oficial se produjo el día 9 y su estado de
salud fue lo suficientemente inquietante como para que el20 resignara eventualmente sus prerrogativas al PríncipeJuan Carlos, quien asumió temporalmente la Jefaura delEstado. Una ligera mejoría producida a finales de agosto
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fue suficiente para que el 2 de septiembre, desaparecida suextrema gravedad, recuperara sus funciones, aunque en talestado de disminución de sus facultades que las cosas novolverían a ser como antes y se impondrían determinadastomas de posiciones para cuando se produjeran las previsiones sucesorias.
Según éstas, al producirse el fallecimiento del Jefe delEstado todo- seguiría dentro de la legalidad establecida enlas Leyes Fundamentales, sin más variaciones sustancialesque la instauración de la Monarquía en la persona delPríncipe 'Juan Carlos, quien ocuparía la Jefatura delEstado a título de Rey, yel fin de la Unidad de poder. De lasfunciones dejadas vacantes por el fallecido se haría cargo,de momento, el Consejo de Regencia, integrado entoncespor su presidente, Alejandro Rodríguez de Valcárcel, que loera de las Cortes Generales; el arzobispo de Zaragoza, PedroCantero Cuadrado, y el teniente general de Aviación AngelSalas Larrazábal, como general más antiguo en activo delos Ejércitos de Tierra, Mar y Aire. A ellos correspondióconvocar a las Cortes y al Consejo del Reino, para recibir eljuramento de Don Juan Carlos de Borbón y Borbón yproclamarle Rey.
Era el comienzo de la transición o, si se prefiere, unacontinuación de la iniciada con el asesinato del almiranteCarrero yel naufragio del que se llamó espíritu del 12 defebrero. La apertura pereció en una España convulsa en laque el terrorismo alcanzó cotas preocupantes y al que elGobierno respondió con una dura represión, de enormesrepercusiones en el interior y muy especialmente en elexterior.
IDtimos meses del ministerio del Aire
EL 22 de noviembre de 1975, dos días después de lamuerte de Franco, el Príncipe Don Juan Carlos deBorbón era proclamado Rey de España. Identificado
con las aspiraciones y deseos de su pueblo estaba firmemente decidido a ser un Monarca constitucional. Con esedesignio, el 12 de diciembre, encargó a Carlos AriasNavarro que formara el primer gobierno de la Monarquía.En él figuraba como vicepresidente el teniente generalFernando de Santiago y Díaz de Mendívil y como ministrodel Aire el también teniente general Carlos Franco Iribamegaray, que sería el último en ocupar ese cargo.
Mantuvo en sus puestos al jefe del Estado Mayor y a lossubsecretarios del Aire y Aviación Civil, generales RamiroPascual, Emiliano Alfaro y Arturo Montel, aunque elprimero cesó pronto al cumplir la edad reglamentaria y fuesustituido por Felipe Galarza.
Este gobierno no colmó las esperanzas que en él sehabían depositado y dio paso el 5 de julio de 1976 a unonuevo dirigido por Adolfo Suárez, en el que continuarontanto el general Santiago como el general Carlos Franco. Aeste gabinete correspondería la aprobación de la ley deReforma Política refrendada por el pueblo español el 15 dediciembre en un clamoroso referéndum, pero antes de queesto ocurriera el general Santiago dimitió y fue sustituidopor el general Manuel Gutiérrez Mellado, jefe entonces delEstado Mayor del Ejército, quien para evitar indeseables
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El último ministro del Aire, teniente general Carlos Franco Iribarnegaray.
El teniente general Felipe Galarza Sánchez, jele del Estado Mayor con el ministro Carlos Franco.
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intromisiones de los militares en la política y garantizar laneutralidad de las Fuerzas Armadas. presentó a la aprobación del Gobierno un decreto que fue promulgado el 8 defebrero de 1977. por el que se regulaba el ejercicio deactividades políticas y sindicales por parte de los componentes de los Ejércitos. que fue ampliado por otros queaclaraban los límites de su derecho a la libertad deexpresión.
Mientras tanto. en aviación se seguía en la línea trazadapor Cuadra. que tenía por objeto dar forma a la ley orgánicadel Ejército del Aire y a las de las corporaciones que locomponían. En ese sentido un real decreto-ley de 8 defebrero de 1977 reguló las atribuciones, funciones yresponsabilidades del jefe del Estado Mayor del Aire.confiriéndole unas competencias similares a las del de laArmada Es decir. le contemplaba como vértice de la cadenade mando militar y le responsabilizaba del cumplimientode las misiones del Ejército del Aire como órgano ejecutivode las decisiones políticas del ministro. También pasaba aser de su incumbencia establecer la doctrina militar aéreay velar por su observancia.
Dos días después se institucionalizaba la Junta de Jefesde Estado Mayor (JUJEM), que a las órdenes del presidentedel Gobierno. pasaba a constituir un órgano colegiadoauxiliar del mando con la misión de establecer la doctrinade acción unificada. y. en su caso. "la de acción combinadacon los ejércitos de otras naciones".
Se nombró presidente de este alto organismo y jefe delAlto Estado Mayor al teniente general de Aviación FelipeGalarza Sánchez. que fue sustituido en el Estado Mayor delAire por Ignacio Alfaro Arregui. promovido al empleo deteniente general.
Poco después, el 13 de mayo. se procedía a la reorganización del ministerio del Aire. En el preámbulo del decretoque la desarrollaba. se aducía como razón que era necesarioajustar su estructura a los nuevos conceptos establecidosen las anteriores disposiciones y se especificaba que paradesarrollar la política aérea. militar y civil, derivada de lageneral del Estado y de la de Defensa. el ministro segUiríacontando con sus inmediatos colaboradores: el jefe delE tado Mayor del Aire y los subsecretarios del Aire y deAviación Civil.
Era una novedad el que se volviera a hablar con uncriterio unitario de la Fuerza Aérea. que ya no tendría unadiversificación territorial sino funcional. Se subdividía enMandos específicos. que serían el de Combate (MACON). elTáctico (MATAC) y el de Transporte (MATRA), a los quedarían apoyo el Mando de Material (MAMAT) y el dePer onal (MAPER).
Esto se hizo al amparo del real decreto-ley de 8 de octubrede 1976. sobre medidas económicas. que autorizaba alGobierno para suprimir. refundir o reestructurar losdepartamentos ministeriales y los organismos y serviciosde la Administración del Estado e institucional. yentrañabala eliminación de las antiguas direcciones de Per onal yServicios: pero antes de que todos estos preceptos pudieraner desarrollados se prodUjo un acontecimiento en el orden
militar verdaderamente histórid:>. la restauración del ministerio de Defensa. cuarenta años después de su primeracreación en nuestra Patria.
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