Diseño y Análisis Costo Beneficio de un
proyecto de BRT
AMPRES, Junio 2013
Problemática
Zona Metropolitana de Puebla
2
En 2010 se llevaron a cabo los estudios que sustentan el Programa Sectorial
de Movilidad Urbana.
Encuesta Origen-Destino 41,973
cuestionarios domiciliarios y a bordo de vehículos, en carreteras y terminales, para conocer las necesidades de viaje
de la población.
131 estudios de aforo vehicular
frecuencias de paso, volúmenes de
ocupación y niveles de servicio.
Simulaciones de vialidad y tránsito, modelo que describa la situación actual y pronostique posibles demandas y flujos.
1/ ZMP conformada por los municipios de Amozoc, Coronango, Cuautlancingo, Puebla, San Andrés Cholula y San Pedro Cholula.
Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla 2011
Problemática de la Movilidad de la Zona
Metropolitana de Puebla1/
3
Problemática de la Movilidad de la Zona
Metropolitana de Puebla
El estudio reportó 1.7 millones de viajes al día en unidades de transporte público;
servicio que es fragmentado, de baja capacidad, deficientes e inadecuados para
las necesidades de una metrópoli en expansión.
284 rutas con 6 mil vehículos
esquema “hombre-camión”
velocidad entre 12 y 40 km/hr
recorridos yuxtapuestos
frecuencias de paso no acordes
con la demanda horaria.
Generan altos costos de operación,
tiempos de viaje, accidentes viales y
contaminación ambiental.
Rutas de Transporte Público
4
Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana
de la Zona Metropolitana de Puebla 2011.
El Plan Estatal de Desarrollo 2011-2017 y el Programa Sectorial de Movilidad de
la Zona Metropolitana de Puebla proponen impulsar la Modernización del Sistema
de Transporte Colectivo de Pasajeros.
Al implementar un sistema de
corredores troncales, con autobuses
de transito rápido (BRT’s),
complementados con rutas auxiliares,
conformando así la Red Urbana de
Transporte Articulado – RUTA.
Para mejorar la movilidad de 1.9
millones de habitantes.
Al día de hoy se tiene un avance del
75% en la implementación del
corredor “Chachapa-Tlaxcalancingo”.
Red Urbana de Transporte Articulado
1 Chachapa –Tlaxcalancingo
2 11 Norte-Sur
3 16 de Septiembre-Blvd. 5 de Mayo
4 14 Oriente-10 Ote.-Pte.-Blvd. Hermanos Serdán
5 24 Norte-Sur
6 Calzada Zavaleta-Ciudad Universitaria
Problemática de la Movilidad de la Zona
Metropolitana de Puebla
5
Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla 2011
1
3 2
Problemática
Cuenca Norte - Sur
6
Delimitación de la Cuenca Norte-Sur
La Cuenca de transporte Norte-Sur se concibe como el sistema de transporte
público que opera en un área delimitada por las vialidades 11 Norte-Sur (NS), 16
de Septiembre (16S) y Blvd. 5 de Mayo (5M).
Conformada por vialidades que:
atraviesan la ciudad de norte a
sur, y cruzan el Centro
Histórico,
comunican la zona industrial
norte con el aglomerado
habitacional del sur,
en ella circulan un total de
2,009 vehículos de transporte
púbico al día.
7
Cuenca Norte-Sur
16 de Septiembre-
Blvd. 5 de Mayo
11 Norte-Sur
El Estudio de Movilidad de la Cuenca Norte-
Sur 2012 consistió en:
7,831 Encuestas Origen-Destino a bordo
y en las principales paradas.
Estudios de tiempos de recorrido,
demoras, ascensos y descensos, en 81
rutas.
Estudios de frecuencia de paso en 15
secciones.
Aforos vehiculares transversales en 10
secciones.
El Método de Asignación de Redes permitió
simular el equilibrio entre oferta y demanda
necesario para diseñar las rutas de
transporte y dimensionar su parque vehicular.
Estudio de Movilidad 2012 de la
Cuenca Norte-Sur
8
El transporte público que opera en la Cuenca
Norte-Sur se caracteriza por:
593 mil viajes al día en el año 2012 en toda
la Cuenca,
81 rutas, la mayoría de baja capacidad,
recorridos zigzagueantes y yuxtapuestos,
alta concentración vehicular (33.5 veh/km2)
en vialidades principales,
velocidad entre 13 y 16 km/hr,
elevada competencia,
altos costos vehiculares y
excesivo tiempo de viaje.
Problemática de la Movilidad de la
Cuenca Norte-Sur
Rutas de Transporte Público
9
Oferta en Situación Actual
10
Rutas y vehículos que operan en las vialidades
11 Norte-Sur y 16 de Septiembre en la situación actual
Incidencia Número de rutas Número de vehículos
Directa 30 751
11 Norte-Sur 21 515
Autobús 268
Midibus 180
Van 67
16 de Septiembre 9 236
Autobús 147
Midibus 89
Van 0
Indirecta 51 1,258
Total 81 2,009
Rutas de Transporte Público
(11 NS verde intenso, 16S-5M verde olivo)
Problemática de la Movilidad de la
Cuenca Norte-Sur
Las rutas realizan largos trayectos con
continuidad desde el sur (área
habitacional), cruzando el Centro Histórico,
hasta el norte (área industrial).
Algunas interconectan ambas vialidades,
de oriente a poniente, con demandas
complementarias.
El recorrido de otras se bifurca al sur del
Periférico Ecológico, para atender una
demanda importante, lo que llevó a la
necesidad de analizar diversas alternativas.
11
Análisis de Alternativas
12
Análisis de Alternativas: Situación
Optimizada
Problema Medidas administrativas S. Actual S. Optimizada
Sobreoferta
del servicio
Optimización operativa: ajustar el parque
vehicular en función de la demanda.
2,009
vehículos
1,124
vehículos
Tiempos de
recorrido
elevados
Optimización semafórica que conlleve a
agilizar la circulación vehicular.
13 km/h
(promedio en
hora pico)
14 km/h
(promedio en
hora pico)
Ineficiencia
operacional y
contaminación
Supervisión y control para que la vida
útil del parque vehicular no sobrepase los
10 años.
7.5 años
edad
promedio
3.4 años edad
promedio
Estas medidas permitirían reducir los costos promedio de operación vehicular por
kilómetro recorrido de $12.94 a $10.97 ($/km), reducirían los tiempos de viaje en
relación con la situación actual de 37.4 min a 34.7 min. .
El Gobierno del Estado puede implementar medidas para mejorar el servicio de
transporte público para atender las necesidades de 611,267 pasajeros al día (en
2014).
13
Situación
Actual
Troncal
11 Norte-Sur
(A)
Troncal 11 Norte-
Sur + alimentación
16 Sept.
(B)
Troncal 11 Norte-Sur
+ interconexión
16 Sept.
(C)
Sistema Integral
11NorteSur /
16Sept.-5 Mayo
(D)
Alternativas analizadas
Troncal BRT 11 Norte Sur
Auxiliares (alimentadoras)
Alimentadora 16 Sept.
Remanentes no estructuradas
Interconexión 16 Sept.
Troncal preferencial 16. Sept.- 5 Mayo
Remanentes estructuradas
Av. 11 Norte Sur
Av.16 Sept.
Rutas
14
Mapa de Alternativas
A fin de proponer una solución que permita contar con un sistema de transporte
costo-eficiente en la Cuenca Norte-Sur, se diseñó un proyecto sustentado en el
siguiente marco metodológico:
Elementos que definen el proyecto
Marco Metodológico
• Demanda Hora de
Máxima Demanda
• Demanda diaria
Estimación de
la Demanda
• Troncal
• Alimentadoras
• Remanentes
Diseño
Sistema de Rutas
• Troncal
• Auxiliares
• Remanentes
Selección del
Material Rodante • Carril confinado
• Carril preferencial
Diseño de
Infraestructura
16
Demanda atendida
En la Alternativa A, el número de viajes se concentra en el troncal 11NS (57% de la
demanda del total de la Cuenca); en tanto en la Alternativa D se atiende al 48% en el
troncal 11NS y al 52% en el troncal 16S-5M, con una distribución geográfica más
equilibrada, lo que permite mantener un mejor nivel de servicio en cada vialidad.
Demanda efectiva por alternativa
(viajes/día)
17
133,532 135,837 133,853 173,991
178,082 187,142 189,593
190,157
Troncal 11NS (A)
Troncal 11 NS+alimentación 16S
(B)
Troncal 11NS + interconexión 16S
(C )
Sistema integral 11NS/16S-5M
(D)
Transversales Exclusiva troncal y transbordo
Oferta por ruta/servicio y tipo de vehículo
Número de vehículos por
ruta/servicio
y tipo de vehículo a/
Troncal 11NS
Troncal 11NS
+ alimentación
16S
Troncal 11NS +
interconexión
16S
Sistema
integral
11NS/ 16S-5M
(A) (B) (C) (D)
Troncal Articulados (160 pax) 84 84 84 78
Auxiliares transversales (100 y 40
pax) 150 155 179 268
Auxiliar de alimentación de 16S a
11NS
(100 pax)
0 6 0 0
Interconexión 16S-11 NS
(100 pax 2 puertas) 0 0 24 0
Troncal 16S (100 pax) 0 0 0 111
Resto de Rutas 16S 102 93 93 0
Total de vehículos del sistema 336 338 380 457
1 Se excluye el 5% de reserva de vehículos.
*En la alternativa (D), el número de vehículos de las rutas de incidencia indirecta disminuye derivado de su restructuración.
Fuente: Spectron Desarrollo S.C., 2012, Estudio de Movilidad de la Cuenca Norte-Sur.
. 18
Indicadores de operación y beneficios
Indicadores de
operación
Troncal
11NS
Troncal 11NS +
alimentación
16S
Troncal 11NS +
interconexión
16S
Sistema integral
11NS/ 16S-5M
(A) (B) (C) (D)
Tiempo promedio de viaje
(min) 32.05 31.08 32.67 30.56
Ahorro en tiempo
promedio de viaje (min) 2.65 3.62 2.03 4.13
Costo promedio de
operación vehicular diario
($/km recorrido)
$818.68 $834.96 $847.69 $1,193.90
Ahorro del costo de
operación vehicular diario
($miles)
$318.72 $304.44 $290.17 $257.54
19
Calidad de servicio a lo largo del tiempo
alternativas vs. situación optimizada (Ahorro en tiempo y variación en intervalo de paso)
• El incremento de la
población y de la
demanda implica la
adquisición de vehículos
adicionales.
• Eso llevará a reducir el
intervalo de paso y
formará pelotones que
reducirán la velocidad
comercial.
• Deteriorándose el nivel
de servicio y el ahorro
de tiempo.
• La alternativa C
presenta un significativo
deterioro en la calidad
del servicio a la mitad
de su vida útil en 2030.
20
1.97(3.4)
1.42(3.1) 1.15
(2.9)1.01(2.9) 0.87
(2.8)
2.94(3.4)
1.94(3.1) 1.73
(2.9)1.63(2.9)
1.53(2.8)
1.35(1.8)
0.04(1.6)
-0.62(1.4) -1.44
(1.2)-2.26(1.0)
4.13(2.8)
3.43(2.6) 3.09
(2.4)2.92(2.2)
2.75(2.0)
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
2014 2022 2030 2038 2045
Ah
orro
tie
mp
o p
ro
med
io/u
su
ario
[min
/via
je/u
su
ario
]
Horizonte
Variación de la calidad de servicio durante la vida útil del proyecto
A B C D
min ahorro en tiempo por viaje
Intervalo de paso
Indicadores de rentabilidad social
Indicadores de
Rentabilidad Social
Troncal 11NS
Troncal 11NS +
alimentación
16S
Troncal 11NS +
interconexión
16S
Sistema
integral 11NS/
16S-5M
(A) (B) (C) (D)
TIR (%) 13.83% 12.36% 8.75% 15.49%
VPN (Mdp) 262.05 43.65 -439.85 538.20
TRI (%) 13.23% 13.57% 11.04% 16.12%
VPB (Mdp) 4,479.69 4,340.33 4,388.82 6,129.56
VPC (Mdp) 4,217.65 4,296.68 4,828.67 5,591.36
B/C 1.06 1.01 0.91 1.10
21
Comparación de alternativas
Mejor
Peor
22
Comparación de alternativas
0
5
10
15
20
25
30
35
40
TIR TRI B/C Ahorro COV Ahorro Tiempo Demanda atendida
Menor Inversión
Impementación
TIR TRI B/C Ahorro
COV
Ahorro
Tiempo
Demanda
Efectiva
Menor
Inversión
Implementa
ción
Mejor
Peor
A
D Alternativas
23
Proyecto propuesto
24
Alternativa D: Sistema Integral
Consiste en:
Un troncal 11 NS (línea azul)
(Alternativa A).de 19.74km que
operaria con 78 autobuses
articulados de 160 pax.
Un carril preferencial sobre la
16S-5M (línea verde) de 22.9
Kms, con dos servicios (Estadios
y Av. Carmen Serdán), que
operaría con 111* autobuses de
100 pax.
19 rutas auxiliares se
reestructurarían para operar con
272* autobuses de 100 pax. y
161* autobuses de 40 pax.
Con 3 terminales, 4 patios de
encierro y 1 taller. * El número de autobuses excluye el 5% de reserva
Ilustración: Alternativa D
25
Alternativa D: Trazo conceptual
Sistema Integral de la Cuenca Norte-Sur
26
Carmen Serdán
Oferta por ruta/servicio
27
11 Norte-Sur 16 de Septiembre Total de Rutas
Situación actual 21 rutas 9 rutas 30
Situación con proyecto
Troncal 11 Norte-Sur 1 NA 1
Auxiliares 11 Norte-Sur 14 NA 14
Troncal 16 Sept.-Blvd. 5 de Mayo NA
1 troncal
con dos servicios:
1 a Estadios y
1 a Av. Carmen
Serdán
1
Auxiliares 16 Sept.-Blvd. 5 Mayo NA 5 5
Total de rutas en situación con
proyecto 15 6 21
El proyecto propone la siguiente restructuración de 30 rutas, de las 81 que actualmente
pertenecen a la Cuenca Norte-Sur.
Demanda diaria efectiva en
Situación con Proyecto (2014)
28
Componente 11 Norte-Sur 16 Sept.-Blvd.
5 de Mayo Total
Exclusiva troncal (a pie de corredor y
transbordo) 100,604 89,553 190,157
Auxiliares transversales (sin usar
troncal) 104,797 69,194 173,992
Sistema Integral:
(11 Norte-Sur / 16 Sept.-Blvd. 5 Mayo) 205,401 158,747 364,149
Viajes al día que atenderá el Proyecto
Análisis de sensibilidad de los
indicadores de rentabilidad social
Proyecto (alternativa D)
29
El proyecto continuaría siendo rentable aún sí:
Disminuyera 29% la demanda
Aumentáse 25% la inversión
Se incrementase 15% los costos de operación y
mantenimiento.
Ingresos esperados en el Proyecto
30
De implementarse la Alternativa D se prevé atender a:
100 mil pasajeros al día en el corredor 11 NS,
89 mil pasajeros al día en el corredor 16S-5M,
Con una tarifa de $7.50 por viaje, misma que incluye un transbordo entre
troncal y alimentadora.
Adicionalmente, 173 mil pasajeros exclusivos de las rutas auxiliares se
verán beneficiados al circular por vialidades con un mayor nivel de servicio,
derivado de la reestructuración y redimensionamiento de su parque
vehicular.
Material rodante: Autobús articulado de
cama baja para 160 pasajeros
31
18.10 m.
Vehículos seleccionados
3.81 m.
2.51 m.
Material rodante:
Autobús para 100 pasajeros
32
Autobús
para 100 pasajeros
Vehículos seleccionados
Material rodante:
Autobús para 40 pasajeros
33
8.52 m.
2.50 m.
3.17 m.
Situación con proyecto Situación actual
34
Sin y con proyecto
Gracias
35