EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO www.actualidadaeroespacial.com Número 117 - Junio de 2018
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EEUU y UE
Hacia el acuerdo en lafinanciación estatal
Editorial
3
Desde hace casi 15 añosnorteamericanos y euro-peos se encuentran inmer-sos en un litigio comercialante la Organización Mun-dial del Comercio (OMC)por el problema de las ayu-das estatales a la fabricaciónde aviones comerciales.EEUU y Boeing demanda-ron ante la organización deGinebra a la UE y Airbus yéstos demandaron a aque-llos.
A mediados del pasado mesde mayo, la OMC emitió suresolución correspondientea la primera demanda, la deEEUU contra la UE. Fue unadecisión salomónica. El or-ganismo ginebrino al darparcialmente la razón a losdemandantes norteamerica-nos, la resolución se pres-taba a las dobles lecturassegún se pusiera el acento yel foco en lo que interesabaa cada parte.
Si uno leía las reacciones deAirbus y Boeing tras cono-cerse la resolución de laOMC, ésta no había emi-tido una decisión única e in-controvertida, sino dos yabsolutamente contrapues-tas. Para el constructor ae-
ronáutico europeo la OMCconfir- maba “que no huboayudas estatales ilegales aAirbus”, mientras que parael americano, el dictamendel árbitro ginebrino “con-cluía que la UE incumpliómúltiples decisiones ante-riores y ha proporcionado22.000 millones de dólaresen subvenciones ilegales alfabricante de aviones euro-peo”.
Y esta confusión para el lec-tor no es sino la primeraparte de la historia. Aúnqueda el pronunciamientode la OMC sobre la se-gunda parte del problema,la de la demanda puesta porla UE y Airbus contra Bo-eing por cuestiones simila-res, que se espera para estemismo año y previsible-mente con un resultado si-milar, es decir, dandoparcialmente la razón a laparte demandante. Y asíotros tantos años más.
Menos mal que a finales delmes de mayo ambas partescontendientes han alum-brado una buena disposi-ción hacia un acuerdotransatlántico para resolveresta disputad de muy larga
duración. Lo ha dicho enGinebra un representantenorteamericano y han reco-gido el guante tanto la UEcomo Airbus.
“El resultado preferido delos EEUU es una soluciónmutuamente acordada conrespecto a la financiación deaeronaves. EEUU está dis-puesto a mantener negocia-ciones serias para lograreste objetivo", ha dicho larepresentación norteameri-cana. A lo que ha respon-dido la parte europea:"Airbus y la UE siempre hanestado dispuestos a sen-tarse y negociar un acuerdocon todo lo que hay sobrela mesa y sin condicionesprevias. Si ese es el caso, es-tamos dispuestos a comen-zar una negociaciónconstructiva para encontraruna solución a esta disputade larga duración".
Esa es, sin duda, la mejorsolución, en vez del espec-táculo de andar tirándoseen cara unos a otros lassubvenciones recibidas.Que haya una normativaclara y que se cumpla atodos los efectos.
En busca de un acuerdo transatlántico
Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid.
Directora: M. Soledad Díaz-PlazaRedacción: María Gil y Beatriz Palomar.Colaboradores: Francisco Gil y María JesúsGómez
Publicidad: Serafín Cañas.Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés (Madrid). Tel. 91 687 46 37 y 630 07 85 [email protected]
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Depósito legal: M-5279-2008.
Actualidad AeroespacialJunio 2018
Profesionales
Un español alfrente de Urban AirMobility de Airbus
Airbus ha nombrado al ingeniero indus-
trial español Eduardo Domínguez Puerta,
de 40 años, director de la nueva unidad
de Airbus, Urban Air Mobility (UAM),
con efecto a partir del próximo viernes1
de junio. Concentra diversas actividades
en torno a la movilidad aérea urbana en
una nueva unidad con sede en Múnich.
En su nuevo cargo, Domínguez Puerta
reportará a Patrick de Castelbajac, Exe-
cutive Vice President Strategy and Inter-
national. Con este nombramiento,
Airbus agrupa todas sus actividades de
UAM –salvo los actuales proyectos de
vehículos aéreos–, creando una nueva
unidad que fomentará la coordinación
con entidades internas y externas como:
organismos de certificación, clientes, so-
cios y proveedores.
La nueva entidad UAM tendrá su sede en
Múnich, cerca de la Corporate Techno-
logy Office (CTO) de la compañía y de
Unmanned Aerial Systems en Otto-
brunn, así como de la planta de helicóp-
teros de la compañía en Donauwörth.
Los proyectos de vehículos actualmente
en marcha permanecerán en sus respec-
tivas entidades, pero a partir de ahora,
estarán bajo la coordinación de la unidad
UAM. Estos proyectos son:
- CityAirbus, el demostrador de un ve-
hículo aéreo eléctrico de despegue y ate-
rrizaje vertical (eVTOL, por sus siglas en
inglés) desarrollado por Airbus Helicop-
ters.
- Vahana, un pequeño avión de pasajeros
autopilotado eVTOL desarrollado por
A3, el centro de innovación estadouni-
dense de la compañía situado en Silicon
Valley.
- VOOM, la primera plataforma de re-
serva de helicópteros bajo demanda del
mundo.
“Tras una fase exploratoria de dos años,
ahora tenemos que ponernos en marcha,
establecer alianzas con diversas partes
interesadas, como las agencias de segu-
ridad aérea, y definir y desarrollar pro-
yectos piloto. Seguiremos trabajando en
nuestros proyectos de vehículos, mien-
tras que, por su parte, la nueva unidad
no estará ligada a ninguna plataforma
concreta y permanecerá abierta a la co-
operación con otros fabricantes de vehí-
culos”, manifestó Tom Enders, consejero
delegado (CEO) de Airbus. “Eduardo,
con su gran experiencia, es la persona
adecuada para conducirnos a esta nueva
etapa”, añadió.
Eduardo Domínguez Puerta se incor-
poró a Airbus en 2002 y ha asumido di-
ferentes puestos de dirección operativa,
entre ellos, la supervisión del desarrollo
de proveedores y de la gestión Lean.
Antes de dirigir New Business Strategy
en Airbus, Domínguez Puerta desem-
peñó un papel fundamental en la puesta
en marcha de A3, de la que fue Chief
Operating Officer. Se graduó en Ingenie-
ría Industrial (ICAI) en 2002 por la Uni-
versidad Pontificia de Comillas.
Nuevo consejerodelegado de Sener
Jorge Unda, hasta ahora director general
del área de Ingeniería y Construcción del
Grupo Sener, ha sido nombrado conse-
jero delegado para todo el Grupo, en
sustitución de Jorge Sendagorta, quien
con anterioridad ha compaginado las po-
siciones de presidente y consejero dele-
gado. Unda se convierte en el primer
ejecutivo de la entidad y Sendagorta per-
manece como presidente del Consejo de
Administración de Sener.
Ingeniero industrial en la rama Mecánica
por la Escuela Superior de Ingeniería In-
dustrial de Bilbao, Universidad del País
Vasco, y doctor ingeniero industrial por
la ESII (Escuela Superior de Ingenieros In-
dustriales) de San Sebastián, Universidad
de Navarra, Jorge Unda cuenta con una
dilatada trayectoria en Sener.
Su incorporación a la firma se produjo
en 1986, a la que se sumó como inge-
niero de proyecto y, posteriormente,
como director de proyecto en el ámbito
aeroespacial. En 1997, con 38 años de
edad, fue nombrado director general ad-
junto y, en 1998, director general de
Sener.
4Actualidad AeroespacialJunio 2018
Una presidentainterina para AirFrance
Tras la renuncia de Jean-Marc Janaillac
presentada al Consejo de Administración
de Air France-KLM y Air France, éste ha
nombrado un gobierno transitorio, en-
cabezado por la ex ministra de Empeo
de Francia, Anne-Marie Couderc, como
presidenta no ejecutiva, y un Comité de
Gestión Colegiado (CDC).
El Consejo expresó su profundo pesar
por las repetidas huelgas en las últimas
semanas que lastrarán fuertemente los
resultados financieros del Grupo. Tam-
bién agradeció a Jean-Marc Janaillac su
compromiso con el servicio del Grupo y
los resultados alcanzados desde que asu-
mió el cargo en 2016.
El Consejo ha establecido un gobierno
transitorio durante el período necesario
para finalizar el proceso de sucesión de
Jean-Marc Janaillac, que debe ser lo más
breve posible. Anne-Marie Couderc será
la presidenta no ejecutiva del Consejo de
Administración de Air France-KLM y se
constituye un Comité de Gestión Cole-
giado (CDC), que estará integrado por
Frederick Gagey, director adjunto encar-
gado de Finanzas de Air France-KLM,
que actuará como CEO del grupo;
Franck Terner, director general de Air
France; y Pieter Elbers, presidente y
CEO de KLM, ambos actuando como di-
rectores generales adjuntos del Grupo.
Cada uno de estos miembros continuará
realizando sus tareas actuales. Frédéric
Gagey actuará como portavoz del CDC.
Las decisiones del CDC serán tomadas
conjuntamente por sus tres miembros.
El papel del CDC será supervisar y con-
trolar las actividades de las funciones del
Grupo y coordinar asuntos estratégicos
entre el Grupo y sus aerolíneas.
Directivos deAirbus al frente delCSeries
Dos directivos de Airbus, Philippe Bal-
ducchi, jefe de gestión del rendimiento
de Airbus Commercial Aircraft y ex jefe
de relaciones con inversores, y David
Dufrenois, responsable del A380, lidera-
rán la nueva empresa en común con
Bombardier del programa CSeries.
Airbus y Bombardier han nombrado a
los principales dirigentes del programa
CSeries en un paso más hacia la finaliza-
ción de un acuerdo en el que el cons-
tructor aeronáutico europeo tomará el
control del avión canadiense.
Philippe Balducchi, jefe de gestión del
rendimiento de Airbus Commercial Air-
craft y ex jefe de relaciones con inverso-
res, será el director ejecutivo del equipo
de 12 miembros que incluye a seis eje-
cutivos de cada fabricante de aviones,
según el escrito al personal firmado por
los directores ejecutivos de ambas com-
pañías. David Dufrenois, quien liderará
las ventas de CSeries, ahora encabeza el
programa A380 y es visto como un so-
lucionador de problemas experimentado
que lideró los esfuerzos para estabilizar
las ventas del mayor avión de Airbus y
gestionó cuentas clave como Qatar Air-
way.
El directorfinanciero deAirbus abandona laempresa Para el año próximo, además de la reti-
rada del actual CEO del Grupo, Tom En-
ders, ahora anuncia su marcha Harald
Wilhelm, de 52 años, director financiero
(CFO) de Airbus, que ha decidido aban-
donar la empresa el próximo año de
acuerdo con el Consejo de Administra-
ción. Wilhelm ha trabajado en Airbus
Commercial Aircraft durante la última
década y ha sido director financiero du-
rante los últimos seis años.
La marcha de Wilhelm es una más de los
abandonos ya producidos o anunciados
en los últimos tiempos. A las recientes
salidas del director de Operaciones y
presidente de la Unidad de Aviones Co-
merciales, Fabrice Brégier, y del CTO,
Paul Eremenko, director de Tecnología
del Grupo, se sumaron las jubilaciones
en puestos elevados, como la del direc-
tor comercial, el carismático John Leahy,
el hombre de los 16.000 aviones vendi-
dos, el norteamericano capaz de elevar
a Airbus a la categoría de competidor
máximo de Boeing.
También están las despedidas de Charles
Champion, jefe de Ingeniería de la Uni-
dad de Aviación Comercial; de Didier
Evrand, ex director del programa A350,
que luego se convirtió en jefe de todos
los programas de aviones comerciales; y
Tom Willians, director de Operaciones.
5Actualidad Aeroespacial
Junio 2018
Profesionales
Artículo
6Actualidad AeroespacialJunio 2018
La digitalización va mucho más allá del
cambio tecnológico y afectará significati-
vamente a los modelos de negocio tra-
dicionales y, en consecuencia, a nuestras
estructuras empresariales.
Cada vez es más fácil visualizar como
serán nuestras fábricas del futuro, auto-
matizadas, digitalizadas, inteligentes, con
operarios rodeados de “gadgets”. La
pregunta clave es ¿hasta dónde? Y sobre
todo ¿con qué objetivo?
Nos enfrentamos a cambios que casi ni
somos capaces de imaginar y que además
van a transformar profundamente las or-
ganizaciones. Aparecerán nuevos agentes
y otros desaparecerán o se reinventarán.
La tecnología establecerá nuevos marcos
de relación en las cadenas de suministro,
las estructuras organizativas evoluciona-
rán para adaptarse a todos estos cam-
bios y ser rotundamente más ágiles tanto
en el flujo de información como en la
toma de decisiones.
Dentro de este contexto de desarrollo
social y tecnológico, solo aquellas em-
presas que sean capaces de potenciar su
capital humano podrán garantizar su
éxito y sostenibilidad a medio plazo.
Pero a pesar de tener todo lo anterior
claro, aún tenemos dudas. Muchos de
nuestros clientes ya lo tienen claro,
serán lugares saludables, en los que las
personas a todos los niveles (incluidos
operadores) participarán activamente en
el proceso e incluso se divertirán con el
uso de la tecnología, porque la compren-
derán y serán capaces de hacerla evolu-
cionar. Parece una utopía pero,
realmente, no es tan difícil. No estamos
hablando de superhéroes, sino de poten-
ciar las capacidades humanas para catali-
zar la innovación y el aporte de valor. No
olvidemos que quien sabe de verdad,
sabe también explicar bien para cualquier
grado de formación y, luego, esa tecno-
logía, sin duda se asimila y se utiliza
mejor en el día a día.
Lo cierto es que, en el contexto de nues-
tra industria, una estrategia orientada
hacia la manufactura avanzada tiene que
cumplir con una serie de rasgos esencia-
les: Por un lado, debe asegurar canales
que activen la creatividad en toda la or-
ganización, generar valor en torno a los
activos intangibles de la empresa y, al
mismo tiempo, asegurar una gestión dual
que armonice los planes a corto plazo
con la estrategia a largo plazo.
Lamentablemente, parece que importa
más decir que se es 4.0, que serlo real-
mente. Porque decirlo es fácil y serlo no
lo es tanto. Para serlo se necesita una vi-
sión y un plan de transformación integral
de la organización. Y a lo mejor a la ma-
yoría de los CEOs no les apetece embar-
carse en una transformación profunda de
verdad, no de cartón-piedra. Resulta más
cómodo y menos arriesgado a corto
plazo gastar dinero en cuatro robots co-
laborativos y unos cuantos gadgets digi-
tales.
Tanto la visión como el plan de transfor-
mación descansarán sobre tres pilares
básicos: tecnología digital, automatiza-
ción y personas. Por tanto, 4.0 no es
sólo transformación digital y automatiza-
ción: es (por encima de todo) personas.
¿Qué retos tendremos quesuperar?
- Demanda impredecible. Produc-tos personalizados al máximo y con ci-
clos de vida cada vez más cortos,
capacidad de respuesta, costes optimiza-
dos y niveles óptimos de calidad y servi-
cio además de respetar nuestro
ecosistema… Así es el terreno de juego
en el que las empresas compiten.
- Nuevos competidores. Competi-dores cuyo origen estará fuera de nues-
tro mercado tradicional, con lo cual
salvo que hagamos una reflexión pro-
La fábrica del futuro:¿ ser o parecer?
7Actualidad Aeroespacial
Junio 2018
funda, es posible que nos pillen despre-
venidos. No menospreciemos la impor-
tancia de los datos.
- Producción personalizada enmasa. Con mayor cercanía a nuestrosclientes y con capacidad para resolver
sus necesidades.
La buena noticia es que estamos de
suerte, ya que el cumplimiento de dichos
requisitos viene facilitado por la tecno-
logía:
- Agilidad y Flexibilidad: automa-tización flexible (máquinas multitarea,
máquinas plug&play, robótica colabora-
tiva o utillaje polivalente), layouts recon-
figurables o sistemas de autorregulación.
- Eficiencia: automatización de traba-jos repetitivos (físicos y de gestión de in-
formación), sistemas autónomos de
transporte o información visual para la
rápida toma de decisiones.
- Fiabilidad: sistemas de autocalibra-ción y autodiagnóstico o auto reconfigu-
ración, Machine Learning para predic-
ción de la demanda o de fallos funciona-
les.
- Sostenibilidad: monitorización deconsumos energéticos en tiempo real o
nuevos materiales.
Y también porque está en nuestra mano
acometer una transformación del mo-
delo organizativo, proyecto no intensivo
en inversión pero que requiere visión es-
tratégica y gran tesón para llevarlo a
cabo con éxito.
Las claves para acompasar esta transfor-
mación con los puntos anteriores son las
siguientes:
- Agilidad: jerarquía más plana, trans-ferencia de poder de decisión.
- Flexibilidad: equilibrio entre poliva-lencia y especialización, organización por
proyectos.
- Eficiencia: equipos aumentados (másallá del alto rendimiento) y gamificación.
- Fiabilidad: aula lab, fábrica de ideas,ciclos de mejora continua y mejora radi-
cal y política de transición generacional.
- Sostenibilidad: fábrica habitable.
- Responsabilidad: teletrabajo, ho-rarios flexibles y salario emocional.
Hemos escuchado mucho al respecto en
los últimos años y todo esto parece una
obviedad, ¿o no? Conozco pocas empre-
sas que se hayan atrevido a transformar
en profundidad el papel de las personas.
Sin embargo, conozco a muchas que han
invertido en maquinaria, automatización
y software. Lo cierto es que, entre dos
empresas competidoras con tecnologías
análogas, ganará la batalla aquella que
mediante el conocimiento de sus perso-
nas sea capaz de explotar dicha tecnolo-
gía de la mejor forma posible para
exceder las expectativas de sus clientes
y sorprender al mercado. Lo realmente
diferenciador son las personas, son el
alma de la Fábrica del Futuro.
Ana Santiago Consejera Delegada
de Sisteplant
En portada
EEUU y la Unión Europea (UE) han mos-trado su disposición a poner fin a sus li-tigios sobre ayudas estatales a lafabricación de aviones por parte de susrespectivos constructores aeronáuticos,Boeing y Airbus, según recoge Reuters.
Dos semanas después de que la Organi-zación Mundial del Comercio (OMC)emitiera una resolución salomónicadando parcialmente la razón a los EEUUen su ya larga disputa desde hace casi 15años con la UE por sus ayudas estatalesa la fabricación de Airbus, Bruselas hacomunicado a la organización de Ginebraque a los pocos días de la publicación desu resolución había adoptado las medidaspara adaptar a ésta las ayudas concedidasal constructor aeronáutico europeo.
La UE ya anunció que había tomado me-didas para cumplir con la resolución dela OMC sobre ayudas estatales a Airbuspara su A350, el avión de largo recorridomás nuevo de Europa, y el A380, el avióncomercial más grande del mundo, y rei-teró sus esfuerzos en una reunión apuerta cerrada de la OMC.
La UE dijo que había realizado "cambioscontractuales a los términos del prés-tamo para los modelos de aviones A380y A350XWB, donde se descubrió quelos préstamos reembolsables proporcio-nados a Airbus para estas aeronaves noreflejaban suficientemente las condicio-nes del mercado".
Pero un representante de los EE UU enesta reunión de la OMC dijo que era di-
fícil dar crédito a la afirmación de la UE,después de cuatro resoluciones anterio-res en contra de reclamaciones similaresde la UE para adecuar la financiación ode Airbus con los puntos de referenciadel mercado, según supo Reuters.
Bajo las normas de la OMC, Washingtonahora podría pedir a Ginebra que esta-blezca un nivel de sanciones contra laUE. "Para ser claros, el resultado prefe-rido de los EEUU es una solución mutua-mente acordada con respecto a lafinanciación de aeronaves", dijo el repre-sentante estadounidense a la reunión."Estados Unidos sigue dispuesto a man-tener negociaciones serias para lograreste objetivo", añadió.
Pero, por otra parte, EEUU también esobjetivo de una demanda similar ante laOMC presentada por la UE sobre lasayudas norteamericanas a Boeing y Bru-selas ya ha dicho que espera recibir una
resolución este mismo año similar a la dehace dos semanas, pero en contra de losintereses norteamericanos.
Eso podría sumir a las dos partes en unabatalla de sanciones o impulsar lo que al-gunos expertos en comercio han espe-rado durante mucho tiempo: un acuerdotransatlántico para financiar grandes ae-ronaves civiles.
El representante estadounidense dijoque Washington quería llegar a unacuerdo para evitar disputas similaressobre las ayudas en el futuro, aunque es-taba preparado para buscar contramedi-das sobre los productos de la UE si fueranecesario. "Pero desde nuestro punto devista, lo que se necesita para resolveresta disputa no es más un litigio ante laOMC, sino un deseo real de resolveresta disputa", dijo el funcionario nortea-mericano.
Una portavoz de Airbus dijo que el cons-tructor aeronáutico europeo ha acogidomuy favorablemente la propuesta de losEEUU para un acuerdo. Y añadió quesería una "manera inteligente de avanzar"desestimando cualquier argumento paralas contramedidas de los EEUU.
"Airbus y la UE siempre han estado dis-puestos a sentarse y discutir un acuerdocon todo lo que hay sobre la mesa y sincondiciones previas", dijo. "Si ese es elcaso, estamos dispuestos a comenzaruna negociación constructiva para en-contrar una solución a esta disputa delarga duración", añadió.
8Actualidad AeroespacialJunio 2018
Americanos y europeos haciael acuerdo en lafinanciación estatal
La UE ya hatomado medidaspara cumplir con laresolución de laOMC sobre ayudasestatales a Airbus
“
En portada
En portada
10Actualidad AeroespacialJunio 2018
La Organización Mundial del Comercio
(OMC) dictaminó el 15 de mayo que la
Unión Europea había ignorado las peti-
ciones de eliminación de todas las ayudas
públicas a Airbus, lo que llevó a Was-
hington a amenazar con sanciones a los
productos europeos hasta que la UE
deje de "perjudicar los intereses de los
Estados Unidos".
Esta es la primera parte de la disputa co-
mercial entre Boeing y Airbus, que viene
ocurriendo durante casi quince años. En
2004, Estados Unidos denunció ante la
OMC los anticipos reembolsables con-
cedidos por Francia, Alemania, España y
el Reino Unido a Airbus para ayudar a fi-
nanciar sus nuevos programas. La OMC
emitió su resolución sobre el caso el pa-
sado 15 de mayo resolviendo parcial-
mente a favor de los EEUU y, por tanto,
de Boeing.
Por ejemplo, la UE no había suspendido
toda la ayuda estatal al A380, el avión co-
mercial más grande del mundo, y al
A350, que ha afectado a Boeing y emple-
ados aeronáuticos norteamericanos.
Agregaba que "la Unión Europea y algu-
nos Estados miembros no han cumplido
las recomendaciones y resoluciones del
Órgano de Solución de Diferencias
(OSD) y, en particular, la obligación de
adoptar medidas para eliminar los efec-
tos adversos o retirar las ayudas”.
En respuesta a esta resolución, la Comi-
sión Europea aseguró que tomaría rápi-
damente medidas para cumplir con las
normas de la OMC sobre las ayudas es-
tatales otorgadas a Airbus, que exige una
solución negociada. Washington, por su
parte, amenazó con imponer sanciones
a los productos europeos siempre que la
UE no haya dejado de "perjudicar los in-
tereses de los Estados Unidos".
“La UE ahora se esforzará en tomar me-
didas rápidas para cumplir con las nor-
mas de la OMC con respecto a sus otras
obligaciones”, dijo la Comisión Europea,
tras señalar que la resolución de la OMC
“rechaza la gran mayoría de las reclama-
ciones estadounidenses contra el cons-
tructor aeronáutico europeo Airbus”.
La UE acogió con satisfacción el dicta-
men del Órgano de Apelación (OA) de
la Organización Mundial de Comercio
(OMC) sobre la reclamación presentada
Resolución salomónica de la OMC(Primera parte)Da parcialmente la razón a Boeing y encuentra que la UE no elimina toda la ayuda a Airbus
En portada
“EEUU aplicará medidas correctivas
contra los productos europeos a
menos que la UE deje de perjudicar los
intereses de EEUU", anunció el repre-
sentante comercial norteamericano,
Robert Lighthizer, tras conocer la re-
solución de la Organización Mundial del
Comercio (OMC). "Ya es hora de que
la UE ponga fin a estas ayudas, añadió.
La OMC dictaminó que la UE mantuvo
las ayudas a Airbus, lo que ha llevado a
EEUU a amenazar con sanciones contra
productos europeos en la primera de
las dos decisiones claves sobre ayudas
a la fabricación de aviones comerciales
que deberá adoptar este año.
El dictamen de la OMC, además de en-
frentar en sus interpretaciones a los
dos fabricantes aeronáuticos a uno y
otro lado del Atlántico, aumenta las
tensiones comerciales sobre los aran-
celes de aluminio y acero de EEUU y el
impacto en las empresas europeas de la
decisión de Washington de abandonar
el acuerdo nuclear con Irán.
"Las normas de la OMC permiten a EE
UU apuntar a cualquier industria, ya
que todos los bienes pertenecen a una
sola categoría”, aseguró Lighthizer.
El conflicto de las ayudas estatales a la
fabricación de aviones comerciales po-
dría provocar represalias comerciales
entre EEUU y la UE.
La OMC dijo que la UE no impidió las
ayudas de varios Estados europeos -
entre ellos España-a la producción de
diversos modelos de avión de Airbus,
causando pérdidas para Boeing y los
trabajadores aeroespaciales de Estados
Unidos.
Pero el organismo de control de Gine-
bra desestimó las afirmaciones de los
EE de que las ayudas para los modelos
más populares de Airbus, el A320 y el
A330, también estaban causando im-
portantes perjuicios a Boeing.
11Actualidad Aeroespacial
Junio 2018
por EEUU. En su comunicado, Bruselas
señalaba que “El OA rechazó definitiva-
mente todas las alegaciones de los EEUU
de que la ayuda de la UE simplemente es-
taba ‘prohibida’ en virtud de las normas
de la OMC”.
El comisario Malmström dijo que "hoy,
el OA de la OMC finalmente ha recha-
zado la queja de los EEUU sobre la
mayor parte del apoyo de la UE para Air-
bus y estuvo de acuerdo en que la UE
había respetado en gran medida sus con-
clusiones iniciales. Cabe señalar que el
OA rechazó la gran mayoría de las ale-
gaciones de los EEUU de que esa asisten-
cia habría afectado a las ventas de
aeronaves producidas por Boeing. La UE
ahora se esforzará por tomar medidas
rápidas para garantizar que respete ple-
namente la decisión final de la OMC en
este caso. Ahora estamos esperando la
próxima decisión del OA sobre el cum-
plimiento por los EEUU”.
El OA constató que la mayor parte de
las ayudas de la UE a Airbus, impugnadas
por los EEUU, habían expirado en 2011.
Decidió que, de conformidad con las
normas de la OMC, la UE no está obli-
gada a tomar medidas adicionales con
respecto a la ayuda estatal que ya no
existe, como el supuesto apoyo a los
aviones A300, A310, A320 y A330 /
A340.
Como resultado de esta decisión, la UE
solo debe hacer cumplir algunas obliga-
ciones de cumplimiento para cumplir
plenamente con las normas de la OMC.
Estas obligaciones se refieren a los prés-
tamos reembolsables previstos para los
nuevos modelos A380 y A350 XWB. No
hay obligación de cumplir con respecto
a los aviones de pasillo único.
El Órgano de Apelación también ha re-
visado sustancialmente la evaluación del
daño económico que la ayuda restante
de la UE habría hecho que Boeing ven-
diera aviones. Los Estados Unidos han
presentado 218 denuncias de efectos
"nocivos", como la pérdida de ventas,
que supuestamente Boeing sufrió como
resultado de un supuesto apoyo a Air-
bus.
El Órgano de Apelación rechazó el 94%
de las alegaciones de los Estados Unidos
y constató solo 14 casos en los que la
ayuda a Airbus tuvo un efecto perjudicial
en Boeing, en relación únicamente con el
apoyo del A350. XWB y el A380.
OMC: Boeing vs Airbus
EEUU amenazó con sanciones a losproductos europeos
En portada
Airbus y Boeing disienten en su interpre-
tación del mismo dictamen de la OMC,
según sus comunicados oficiales. Para el
constructor aeronáutico europeo, la
OMC confirma que no hubo ayudas es-
tatales ilegales a Airbus, mientras que
para Boeing, el dictamen de la OMC
“concluye que la Unión Europea (UE) in-
cumplió múltiples decisiones anteriores
y ha proporcionado 22.000 millones de
dólares en subvenciones ilegales al fabri-
cante de aviones europeo”.
Según el primero, “el Órgano de Apela-
ción confirma la legalidad del esquema de
préstamos entre Airbus y los gobiernos
europeos. El Comité de la OMC se rea-
firma en sus conclusiones anteriores, que
indicaban que los préstamos de inversión
inicial reembolsable (IIR) para proyectos
de desarrollo de aviones civiles no cons-
tituyen una subvención prohibida y que
solo es preciso realizar pequeñas modi-
ficaciones para lograr el pleno cumpli-
miento. La OMC acaba de desestimar en
su totalidad el 94% de las demandas ori-
ginarias de Boeing”, ha dicho en su co-
municado oficial.
Por el contrario, según el fabricante nor-
teamericano, “tras instruir el caso du-
rante más de una década, la OMC ha
concluido que la UE debe acabar con
estas prácticas comerciales desleales y
remediar el daño continuo producido
por las subvenciones ilegales. La decisión
de hoy pone punto final a la disputa y fa-
cilita que el Representante de Comercio
de los Estados Unidos solicite compen-
saciones en forma de aranceles a las im-
portaciones europeas a Estados Unidos”.
El consejero delegado de Airbus, Tom
Enders, comentó: “El importante éxito
legal de hoy para la industria europea de
la aviación ratifica la estrategia que
hemos seguido durante todos los años
que ha durado esta controversia. El in-
forme que se ha dado a conocer es en
realidad solo la mitad de la historia; la
otra mitad, que se hará pública este
mismo año, se pronunciará categórica-
mente acerca de los subsidios de Boeing
y veremos cuál es el balance final”.
“El resultado es sencillo: Airbus devuelve
sus préstamos mientras Boeing no lo
hace y continúa aprovechándose de la
generosidad de los contribuyentes esta-
dounidenses. A pesar de la retórica de
Boeing, está claro que su posición actual
es francamente positiva: cuentan con la
mitad del mercado y una excelente car-
tera de pedidos; claramente la empresa
no se ha visto perjudicada por los prés-
tamos reembolsables de Airbus”, añadió
Enders.
Por su parte, Dennis Muilenburg, presi-
dente del Consejo de Administración,
presidente ejecutivo y consejero dele-
gado de Boeing, ha dicho: “El mensaje de
la decisión final de hoy es claro: no se to-
lera ignorar las reglas y proporcionar
subvenciones ilegales. El éxito comercial
de productos y servicios tiene que ba-
sarse en el valor que aportan y no en ac-
ciones que alteran el mercado. Ahora
que la OMC ha emitido su dictamen de-
finitivo, todas las partes deben cumplirlo
plenamente para conseguir al final los
mejores resultados para nuestros clien-
tes y la buena salud de nuestra industria.
Valoramos los esfuerzos incansables del
Representante de Comercio de los
EEUU a lo largo de los 14 años de esta
investigación para fortalecer el sector ae-
roespacial mundial poniendo fin a las sub-
venciones ilegales”.
12Actualidad AeroespacialJunio 2018
Airbus y Boeing: lecturas opuestasdel dictamen de la OMC
Industria
Desde el diseño hasta la producción y las
pruebas y certificaciones finales, cada
avión de Airbus es el resultado de una
amplia experiencia, logística compleja y
cooperación multinacional entre miles
de empleados, proveedores y socios, in-
dica el constructor aeronáutico europeo
en un informe sobre el procedimiento y
las instalaciones donde se fabrican sus
aviones comerciales.
El principio de cooperación global de
Airbus se basa en una red global de cen-
tros regionales de diseño e ingeniería
que contribuyen a la completa formación
de aviones modernos de la compañía.
La oficina principal de diseño de la sede
central de Airbus en Toulouse, Francia,
se une a otras cinco oficinas de diseño y
centros de ingeniería en España, el Reino
Unido, Rusia y dos emplazamientos en
Alemania.
Mirando fuera de Europa, Airbus abrió
su primera instalación de diseño e inge-
niería en América del Norte en 2002 en
el corazón de los Estados Unidos en Wi-
chita, Kansas. Esta ubicación se amplió en
2010 con un segundo centro de ingenie-
ría que alberga, además, un equipo de in-
genieros de reparación en servicio que
ofrece soporte crítico para clientes de
todo el mundo.
A lo largo de la Costa de EE UU, se en-
cuentra la instalación de Airbus Americas
Engineering en Mobile, Alabama, donde
los empleados son responsables de va-
rios elementos interiores de los aviones
de fuselaje ancho A330, A350 XWB y
A380 de Airbus.
Para gestionar el acelerado y constante
aumento de las actividades industriales y
satisfacer la fuerte demanda continua de
su avión, Airbus localiza funciones clave
como la ingeniería y la adquisición con
sus instalaciones de producción primaria
en Alemania, Francia, el Reino Unido y
España.
En Alemania, la ciudad de Hamburgo se
centra en el montaje estructural y equi-
pamiento de secciones de fuselaje, en-
samblaje final de aviones de la Familia
A320, ensamblaje de componentes prin-
cipales del A380, así como en la fabrica-
ción y equipamiento de las secciones del
fuselaje trasero para los programas A330
y A350 XWB. Los empleados de Bremen
son responsables del diseño y la fabrica-
ción de sistemas de elevación de alas en
todos los aviones de Airbus. Las colas
verticales se producen en Stade, al igual
que otros componentes de plástico re-
forzado con fibra de carbono, como las
aletas para aviones de la familia A320 de
pasillo único y spoilers para el A330.
Todos los sistemas de comunicaciones
electrónicas y administración de cabina
que necesitan la tripulación y los pasaje-
ros se diseñan y producen en el sitio de
Buxtehude.
Los empleados en Toulouse, Francia,
sede de Airbus, son responsables de in-
geniería, pruebas de estructura, pruebas
de vuelo y más. En los alrededores del
aeropuerto de Toulouse-Blagnac se en-
cuentra un centro de entrega de aerona-
14Actualidad AeroespacialJunio 2018
Cómo se hace un Airbus
Industria
ves completas, así como líneas de ensam-
blaje final para los aviones A320, A330,
A350 XWB y A380. Toulouse Saint-Eloi
es responsable de entregar pilones equi-
pados y probados en las líneas de mon-
taje final. La planta de Saint-Nazaire se
especializa en el montaje estructural, el
equipamiento y las pruebas de secciones
del fuselaje frontal y central para toda la
familia Airbus. Nantes se especializa en
la fabricación y montaje de cajas de ala
central para todos los aviones Airbus, y
es líder en la creación de piezas estruc-
turales de plástico reforzado con fibra de
carbono.
Situado en el norte de Gales, Reino
Unido, el sitio de Broughton de Airbus
ensambla alas para toda la familia de avio-
nes comerciales de la compañía: más de
1.000 por año. La ciudad de Filton se en-
foca en grupos de ingeniería e investiga-
ción y tecnología para el diseño de alas,
el diseño y las pruebas de los sistemas de
aterrizaje y de combustible, y la fabrica-
ción de diversos componentes.
La sede de Airbus, en Getafe, España, se
especializa en ingeniería, diseño, produc-
ción y montaje de componentes aero-
náuticos, utilizando materiales metálicos
y materiales compuestos avanzados para
fabricar componentes de fuselaje para
todos los aviones de Airbus. La instala-
ción de Illescas, en Toledo, es líder en la
fabricación de componentes aeronáuti-
cos compuestos, principalmente piezas
de gran tamaño o formas complejas
como la cubierta inferior del ala del
A350 XWB. Puerto Real, en el sur de Es-
paña, se especializa en el ensamblaje au-
tomatizado de superficies móviles
(timones) para todos los aviones de Air-
bus y produce las cajas de cola horizon-
tales del A350 XWB.
Airbus desarrolló un sistema de trans-
porte interno personalizado para re-
La oficina principalde diseño de lasede central deAirbus enToulouse, Francia,se une a otras cincooficinas de diseño
“
Industria
solver la necesidad de trasladar seccio-
nes grandes y preensambladas de aviones
desde sus ubicaciones de producción
hasta las líneas de ensamblaje final. Una
flota de cinco Super Transportadores
A300-600ST vuela secciones y alas de fu-
selaje completas entre ciudades.
Basado en el avión Airbus A300-600, los
A300-600ST fueron modificados con una
cabina de carga de cubierta principal con
bulbo, lo que les valió el sobrenombre
de "Beluga", en honor a la ballena blanca
ártica con una frente similarmente pro-
minente. El Super Transporter puede
transportar una carga útil de 47 tonela-
das en un radio de 1.667 km.
Para satisfacer sus crecientes necesida-
des de transporte en apoyo de la red de
producción de la compañía, Airbus está
presentando un avión de transporte de
última generación, el BelugaXL, que se
basa en el A330-200, y está modificado
de manera similar con un fuselaje supe-
rior abultado para un área de carga am-
pliada.
Cuando Airbus comenzó la producción
de su A380 de dos pisos, el tamaño del
avión superjumbo requirió que sus sec-
ciones de fuselaje y alas se enviaran a tra-
vés de una red de transporte de
superficie con embarcaciones de carga y
descarga especialmente encargadas a la
línea de ensamblaje final de Toulouse. La
mayoría de las secciones del A380 se
transportan a Toulouse por mar, río y
carretera, mientras que los componen-
tes más pequeños, como la aleta vertical
producida en Stade o la sección de la
nariz producida en Méaulte, Francia, se
transportan en la flota Beluga de Airbus.
Ampliando sus líneas de montaje final ori-
ginales (FAL), en Toulouse y Hamburgo,
Airbus abrió dos FAL adicionales para sa-
tisfacer mejor la demanda del mercado:
en Tianjin, China, en 2008, la primera ins-
talación de este tipo para que Airbus se
encuentre fuera de Europa; y en los
EEUU, en Mobile, Alabama, en 2015. Tian-
jin y Mobile realizan el ensamblaje final de
los aviones A320, la familia de aviones más
exitosa y versátil de la historia.
Cubriendo la línea de productos de avio-
nes comerciales, el conjunto completo
de aviones Airbus se construye en Tou-
louse: la familia A320, la familia A330,
A350 XWB y A380. Hamburgo es res-
ponsable de los A318, A319, A320 y
A321. Tianjin ensambla A319s y A320s,
mientras que el último FAL en Mobile,
Alabama produce aviones A319, A320 y
A321.
Antes de que los aviones de Airbus al-
cancen la producción en serie, la aero-
nave inicial debe pasar por una rigurosa
prueba de vuelo y una campaña de cer-
tificación. Esta campaña incluye pruebas
extenuantes que incluyen, entre muchas
otras, flexión máxima de ala en carga lí-
mite, pruebas de presión de fuselaje y
pruebas de fatiga, rendimiento en con-
diciones extremas de calor y frío, des-
pegues de baja velocidad, despegues y
aterrizajes rechazados, pruebas de in-
gestión de agua en motores entre
otros.
Para ilustrar una sola línea de productos
de aviones de Airbus, las pruebas y la
certificación de los aviones A320neo in-
volucraron seis versiones, tres variantes
con dos opciones de motores diferentes
cada una: CFM International's LEAP-1A
y Pratt & Whitney PurePower
PW1100G-JM. Las campañas también
confirmaron que estos aviones cumplie-
ron los objetivos de rendimiento de la
compañía en términos de consumo de
combustible y alcance.
El "Certificado de Tipo" - emitido para
indicar la aeronavegabilidad de un diseño
de fabricación de aeronaves - es seguido
por el "Certificado de Aeronavegabili-
dad", que autoriza las operaciones de la
aeronave en ciertos países o regiones.
Una vez aprobado y certificado, la aero-
nave se despeja para el servicio y co-
mienza la producción a gran escala.
Espacio
La nave espacial InSight (Exploración In-
terior que utiliza Investigaciones Sísmi-
cas, Geodesia y Transporte de Calor), de
la Nasa, ha iniciado su viaje de seis meses
hacia Marte desde el Complejo-3 de Lan-
zamiento Espacial en la Base Aérea Van-
denberg en California, a bordo de un
cohete Atlas V de United Launch
Alliance (ULA), llevando todo un com-
plejo equipo de Exploración Interior, In-
vestigaciones Sísmicas, Geodésicas y de
Transporte de Calor.
A bordo del mismo cohete viaja un ex-
perimento de tecnología de la Nasa co-
nocido como Mars Cube One (MarCO).
MarCO consiste en dos mini naves espa-
ciales y será la primera prueba de la tec-
nología CubeSat en el espacio profundo.
Están diseñados para probar nuevas ca-
pacidades de comunicación y navegación
para futuras misiones y pueden ayudar a
las comunicaciones de InSight.
La misión InSight, un módulo de aterri-
zaje estacionario, será la primera misión
dedicada a explorar el profundo interior
de Marte. También será la primera mi-
sión de la Nasa desde los aterrizajes lu-
nares del Apolo en colocar un
sismómetro, un dispositivo que mide
los terremotos, en el suelo de otro pla-
neta.
"De alguna manera, InSight es como una
máquina del tiempo científica que traerá
información sobre las primeras etapas de
la formación de Marte hace 4.500 millo-
nes de años", dijo Bruce Banerdt del JPL,
investigador principal de InSight. "Nos
ayudará a comprender cómo se forman
los cuerpos rocosos, incluida la Tierra,
su luna e incluso planetas en otros siste-
mas solares".
InSight lleva consigo un conjunto de ins-
trumentos sensibles para recopilar datos
y, a diferencia de una misión móvil, estos
instrumentos requieren un módulo de
aterrizaje fijo desde el que puedan colo-
carse con cuidado sobre y debajo de la
superficie marciana.
En cierto sentido, Marte es el exoplaneta
de al lado, un ejemplo cercano de cómo
el gas, el polvo y el calor se combinan y
se organizan en un planeta. Mirar hacia
el interior de Marte permitirá que los
científicos comprendan cuán diferentes
son la corteza, el manto y el núcleo de
la Tierra.
La Nasa no es la única agencia entusias-
mada con la misión. Varios socios euro-
peos aportaron instrumentos o
componentes de instrumentos a la mi-
sión InSight. El Centro Nacional de Estu-
dios Espaciales de Francia dirigió un
equipo multinacional que construyó un
sismómetro ultrasensible para detectar
movimientos sísmicos en Marte. El Cen-
tro Aeroespacial Alemán (DLR) desarro-
lló una sonda térmica que puede
enterrarse hasta 5 metros bajo tierra y
medir el calor que fluye desde el interior
del planeta.
La contribución española a esta misión
es el instrumento TWINS, diseñado por
el Centro de Astrobiología (CAB), el
Centro Superior de Investigaciones
Científicas (CSIC), el INTA y CRISA
(Airbus Defence and Space), que moni-
torizará, a través de sus sensores de
temperatura y viento, las condiciones
ambientales en la zona de aterrizaje de
manera continua durante los 2 años que
está previsto que dure la misión.
"InSight es una misión espacial verdade-
ramente internacional", dijo Tom Hoff-
man, gerente de proyectos de JPL.
"Nuestros socios han entregado instru-
mentos increíblemente capaces que per-
mitirán reunir ciencia única después de
aterrizar".
La misión InSight viaja al interiorprofundo de Marte
Espacio
El pasado día 22 de mayo, la nave InSight
encendió sus propulsores por primera
vez para cambiar su trayectoria de vuelo.
Esta actividad, llamada maniobra de co-
rrección de trayectoria, ocurrirá un má-
ximo de seis veces para guiar el módulo
de aterrizaje a Marte.
Cada lanzamiento comienza con un co-
hete. Eso es necesario para que una nave
espacial salga de la gravedad de la Tierra,
pero los cohetes no completan el viaje a
otros planetas. Antes del lanzamiento,
cada pieza de hardware que se dirige a
Marte se limpia, lo que limita el número
de microbios de la Tierra que podrían
viajar en la nave espacial. Sin embargo, el
cohete y su etapa superior, llamado Cen-
tauro, no reciben el mismo tratamiento
especial.
Como resultado, los lanzamientos de
Marte implican apuntar el cohete justo
fuera del objetivo para que salga volando
hacia el espacio. Por separado, la nave
realiza una serie de maniobras de co-
rrección de trayectoria guiándolo al Pla-
neta Rojo. Esto asegura que solo la nave
espacial limpia aterrice en el planeta,
mientras que la etapa superior no se
acerca.
Se requieren cálculos precisos para que
InSight llegue exactamente al lugar co-
rrecto en la atmósfera de Marte en el
momento preciso, lo que dará como re-
sultado un aterrizaje el 26 de noviembre.
A cada paso del camino, un equipo de
navegantes calcula la posición y la velo-
cidad de la nave espacial. Luego diseñan
maniobras para entregarlo a un punto de
entrada en Marte. Ese equipo de navega-
ción está basado en el Jet Propulsion La-
boratory (JPL) de la Nasa en Pasa-
dena, California, que lidera la mi-
sión InSight.
"Esta primera maniobra
es la más grande que
llevaremos a cabo", dijo el ingeniero ae-
roespacial español Fernando Abilleira, de
JPL, gerente adjunto de Diseño y Nave-
gación de la Misión de InSight. "Los pro-
pulsores se encenderán durante
aproximadamente 40 segundos para im-
partir un cambio de velocidad de 3,8 me-
tros por segundo a la nave espacial.
Especialmente al comienzo de ese viaje,
los navegantes confían en la Red del Es-
pacio Profundo (DSN) de la Nasa para
rastrear la nave espacial. El DSN es un
sistema de antenas ubicado en tres sitios
alrededor de la Tierra. A medida que el
planeta gira, cada uno de estos sitios
entra en el alcance de la nave espacial de
la Nasa, haciendo ping con señales de
radio para rastrear sus posiciones. Las
antenas también envían y reciben datos
de esta manera.
El DSN puede proporcionar mediciones
muy precisas sobre la posición y la velo-
cidad de la nave espacial. Pero predecir
dónde estará InSight después de encen-
der sus propulsores requiere muchos
modelos, dijo Abilleira. A medida que el
viaje a Marte avanza, los navegantes tie-
nen más información sobre las fuerzas
que actúan en una nave espacial. Eso les
permite perfeccionar aún más sus mode-
los. En combinación con las mediciones
de seguimiento DSN, estos modelos les
permiten conducir con precisión la nave
espacial hasta el punto de entrada dese-
ado.
"La navegación se
trata de estadísti-
cas, probabilidad e
incertidumbre", dijo
Abilleira. "A medida
que recolectamos más información
sobre las fuerzas que actúan sobre la
nave espacial, podemos predecir mejor
cómo se está moviendo y cómo las ma-
niobras futuras afectarán su camino".
EL encendido de 40 segundos de ayer
depende de cuatro de los ocho propul-
sores de la nave espacial. Un grupo se-
parado de cuatro se enciende de forma
autónoma todos los días para mantener
los paneles solares de la nave apuntando
hacia el Sol y sus antenas apuntando a la
Tierra. Si bien es necesario para mante-
ner la orientación, estos pequeños en-
cendidos diarios también introducen
errores que los navegadores deben
tener en cuenta y contrarrestar.
"Todo el mundo ha estado trabajando
duro desde el lanzamiento para evaluar
lo que estas pequeñas fuerzas han hecho
en la trayectoria", dijo Allen Halsell de
JPL, jefe del equipo de navegación de In-
Sight. "La gente ha trabajado muchas
horas para analizar eso. Para los ingenie-
ros, es un problema muy interesante y
divertido de tratar de resolver".
Cuando la nave espacial esté a solo unas
horas de Marte, la atracción gravitacional
del planeta, o gravedad, comenzará a im-
pulsar la nave espacial. En ese punto, el
equipo de InSight se preparará para el
próximo hito después del viaje: hacer la
reentrada en la atmósfera de Marte, des-
cender a la superficie y aterrizar InSight.
20Actualidad AeroespacialJunio 2018
Primera maniobra para corregirsu trayectoria
Espacio
La misión InSight (acrónimo de Interior
Exploration using Seismic Investigations,
Geodesy and Heat Transport) de la
Nasa, que se lanzó al espacio el 5 de
mayo, tiene previsto colocar el primer
sismómetro en la superficie de Marte
para medir los terremotos marcianos y
utilizar las ondas sísmicas para compren-
der mejor la historia del planeta rojo, así
como la formación y la evolución de los
otros planetas rocosos del sistema solar.
El módulo InSight lleva a bordo una es-
tación meteorológica, llamada Twins,
desarrollada por el Centro de Astrobio-
logia de Madrid (CSIC-INTA), en colabo-
ración con las empresas CRISA y Alter,
la Universidad Politécnica de Cataluña
(UPC) y otras entidades.
Esta estación medirá la fuerza y la direc-
ción del viento, así como la temperatura,
e incorpora un sensor de viento equi-
pado con un chip de silicio diseñado y fa-
bricado por investigadores del grupo de
Investigación en Micro y Nanotecnolo-
gías de la UPC, encabezado por el pro-
fesor Luis Castañer, de la Escuela
Técnica Superior de Ingeniería de Tele-
comunicación de Barcelona (ETSETB).
Las mediciones de Twins permitirán de-
terminar si las vibraciones registradas
por el sismógrafo de la InSight proceden
del interior del planeta o si se deben a
vientos que sacuden el instrumento.
El sistema para medir el viento desarro-
llado por los investigadores de la ET-
SETB, en el laboratorio de la Sala blanca,
es similar al que se diseñó para el instru-
mento REMS que incorpora el robot ex-
plorador Curiosity y se basa en el
principio físico conocido como anemo-
metría de hilo caliente.
El método tradicional para hacerlo con-
siste en calentar un hilo de platino (muy
utilizado en electrónica porque su resis-
tencia es sensible a la temperatura) me-
diante una corriente eléctrica y medir el
cambio de temperatura cuando el viento
lo refrigera. Es precisamente la diferencia
de temperatura lo que permite saber la
velocidad del viento.
Los científicos prevén registrar hasta un
centenar de temblores de Marte durante
esta misión, que durará unos dos años
terrestres.
Una estación meteorológica con selloespañol