Eficiencia operacional de la industria aeronáutica en Colombia: Una aplicación del
Análisis Envolvente de Datos a la aerolínea LX
Juan Sebastián Morales-russi B.
Universidad de los Andes
Mayo de 2013
Resumen
Este documento hace una investigación de la eficiencia técnica y económica de la operación de la industria aeronáutica en Colombia, representado en el análisis de la
operación de la aerolínea LX. Para llevar a cabo este análisis, primero se hace un recuento
histórico reciente del avance de la aviación comercial en el país en los últimos 5 años, y
posteriormente de la llegada de LX al mercado colombiano. Para analizar la eficiencia técnica y económica de la operación de la aerolínea a nivel de rutas, se hace un cálculo a
través de los resultados obtenidos con el modelo de Análisis Envolvente de Datos (DEA).
Por medio de este método se captura la eficiencia relativa de las rutas de LX, a partir de una
serie de unidades económicas y técnicas, que son el combustible consumido, los pasajeros transportados, la frecuencia y número de trayectos, el tamaño de la flota, los costos de
operación, y la oferta y demanda de asientos por ruta. El resultado muestra que en las rutas
troncales operadas en Colombia, la principal ineficiencia es el exceso el costo del
combustible, y en las rutas regionales se debe evaluar la posibilidad de disminuir la frecuencia de los trayectos, así como analizar si hay rutas que valga la pena operar.
Clasificación JEL: G14 – D61 – C61 – F23
Palabras clave: Análisis envolvente de datos, eficiencia técnica, eficiencia económica,
industria aeronáutica, frontera de producción.
Agradecimientos: A mi Padre y Madre por el gran esfuerzo y sacrificio que hicieron para darme la posibilidad de estudiar en esta gran
universidad; A mi asesor Juan Carlos Mendieta por su constructiva asesoría y a mi profesora Ximena Peña por la valiosa
retroalimentación a lo largo del semestre; A mis colegas Laura Acosta y Andrés Romero por su generosa colaboración para el logro de
esta investigación.
I. Introducción
Actualmente, la eficiencia en costos y tecnología resulta ser un factor fundamental en el
sector del transporte aéreo para ser sostenible con tarifas bajas y buen servicio, y este es el
reto principal para sostenerse en el mercado y ganar participación en él. La dinámica de
mercado se ha venido transformando llevando a las compañías aeronáuticas a generar
estrategias de reducción de costos en su operación con el fin de incrementar la eficiencia y
mantener los bajos costos y un excelente servicio.
El objetivo de este trabajo es analizar la operación de la aerolínea LX en Colombia, a partir
de todas las rutas que operan en el país, determinando de esta manera que recursos están
siendo utilizados de manera eficiente y cuales necesitan una reestructuración para
maximizar su rendimiento. La eficiencia y productividad aeronáutica ha sido motivo de
estudio durante más de 30 años, recurriendo a diferentes metodologías y variables de la
industria y operación. Dado el rápido crecimiento de la industria, la entrada de nuevos
competidores, y otros factores como el incremento en el precio del petróleo, las aerolíneas
se han visto en la necesidad de experimentar nuevas estrategias para mantenerse a la
vanguardia. Con este objetivo, se desarrolla un Análisis Envolvente de Datos (Data
Envelopment Analysis DEA), con información de la operación doméstica de la aerolínea
LX en Colombia de Enero a Diciembre de 2012, dado que son pocos los estudios enfocados
a la eficiencia por rutas de una aerolínea en particular, y en Colombia nunca se ha realizado
un estudio de eficiencia a la industria aeronáutica.
El aporte de este documento es hacer un análisis a la industria aeronáutica en Colombia
aplicado a una aerolínea, estudio que no se ha realizado antes en el país, que le servirá
como soporte para generar mayores eficiencias en su operación, y así mismo, para que otras
compañías de la misma industria puedan implementarlo. De esta manera se brinda un
aporte al sector para beneficio de las aerolíneas como del consumidor final, que se verá
reflejado dada la fuerte guerra de tarifas que se vive actualmente, teniendo en cuenta los
bajos márgenes de utilidad de esta industria, y lo difícil que resulta reducir tarifas para
atraer mayores porcentajes del mercado.
Los resultados permiten hacer un ranking de las 24 rutas analizadas, de mayor a menor
eficiencia económica y técnica. En términos económicos, para las rutas troncales se
encontró que los gastos operacionales son muy elevados y generan un déficit en los
márgenes, mientras que las troncales por el contrario, requieren una reducción en el gasto
en combustible, por el número de frecuencias de cada ruta y las tarifas de costo de
combustible en cada base aeroportuaria. El análisis técnico demuestra que las pasadas
equivalentes PAX, es decir la frecuencia en la que se operan algunas rutas, es demasiado
alta y el factor de ocupación de las aeronaves es muy bajo, replanteándose si vale la pena
operar algunas rutas o si se debe disminuir su frecuencia. Finalmente, la ineficiencia en
términos económicos es altamente significativa en comparación con la técnica, así que es
en la primera en donde se halla el mayor potencial de mejora, mostrando una correlación
negativa con el análisis técnico.
La estructura del documento se compone de 6 partes: la introducción, en donde se explica
brevemente la relevancia del trabajo, la descripción de la pregunta y el aporte a otros
trabajos, para posteriormente dar un contexto de la industria aeronáutica en Colombia
actualmente; la revisión literaria, es un análisis acerca de los estudios que se han realizado
previamente relacionados con el tema y las diferentes metodologías utilizadas; marco
teórico, en donde se explica la procedencia del modelo y la intuición económica del
problema; metodología y descripción de datos, donde se aplica el modelo a este caso de
estudio y se describe la información con la cual se llevará a cabo el estudio y se obtendrán
los resultados; resultado y análisis, donde muestran los resultados obtenidos y un análisis
acerca de que tan eficiente ha sido la operación de LX en Colombia, y en donde se debe
hacer énfasis para mejorar esas falencias; por último, las conclusiones y análisis de los
resultados obtenidos, junto a una serie de sugerencias e implicaciones para la industria y
para LX en particular.
Sector aeronáutico en Colombia
Durante un siglo han ingresado y se han retirado aerolíneas nacionales e internacionales en
la industria aeronáutica en Colombia, y muy pocas han sido las que han logrado sostenerse
en el tiempo. El análisis de eficiencia se realizará a la aerolínea LX, por lo cual se hará un
breve recuento histórico de su operación mundial y la llegada a Colombia.
LX es una aerolínea latinoamericana fundada en la primera mitad del siglo XX por el
gobierno, y durante 60 años fue operada y administrada por el mismo, hasta que en las
últimas dos décadas se vendió el 51% a inversionistas, para de esta manera empezar a ser
administrada y operada por empresarios privados. En 1994 la compañía se terminó de
privatizar cuando los accionistas y empresarios terminaron de comprar la parte
perteneciente al estado, adquiriendo el 98,7%, y a partir ese momento se inició una gran
expansión internacional por parte de esta compañía. A inicios del siglo XXI pasó a hacer
parte de la alianza One World ampliando su oferta de destinos turísticos internacionales a
precios más bajos, y en el año 2004 LX cambia su imagen para emprender una perspectiva
de reconocimiento internacional. En el año 2010 adquiere la aerolínea colombiana AR y se
fusiona con la latinoamericana MT, dando inicio a una de las fusiones aeronáuticas más
grandes a nivel mundial, a pesar de continuar operando de manera independiente.1
LX llegó a Colombia a finales de la primera década del siglo XXI, cuando se acordó una
promesa de compra de la aerolínea AR. Esta aerolínea colombiana empezó a operar a
finales del siglo XX conectando rutas nacionales que no estaban siendo cubiertas por otras
aerolíneas, y ya para 1990 tenía amplia cobertura en el país logrando la integración
regional. En el año 2000 se expandió a vuelos internacionales a otras capitales
Latinoamericanas y para el año 2009, adquiriendo una flota de Boeing 737 empieza a
operar a New York y Fort Lauderdale, cambiando su modelo de negocio al de bajo costo, al
igual que Ryanair e Easyjet. De esta manera, como se mencionó anteriormente, a finales de
2010 LX adquiere AR y a finales de 2011 se hace el cambio de imagen, desapareciendo la
segunda después de 30 años de operación en Colombia.
En los últimos 3 años, el sector aeronáutico en Colombia ha presentado los índices más
altos de crecimiento en los últimos 20 años.
1 A solicitud de la aerolínea, los nombres de las compañías aéreas mencionadas han sido modificados con el
fin de conservar su identidad en la confidencialidad.
El 2010 representó un año muy
importante para la industria, dados
los movimientos, fusiones,
expansiones y estrategias que
impulsaron el transporte aéreo de
manera significativa.
En base a reportes de la ATAC (Asociación Transporte Aéreo Colombiano) y Aerocivil,
para el año 2010 hubo un crecimiento del 30,3% (13,2 millones de pasajeros) en el
mercado doméstico y 11,5% (6,2 millones) a destinos internacionales. Respecto a la carga
transportada, el crecimiento fue de 11% y 11,2% respectivamente2
Para explicar el crecimiento acelerado, hubo varios sucesos importantes que se
mencionarán a continuación. El nuevo enfoque de bajo costo implementado por AR como
se mencionó anteriormente, ganando una participación del 20% del mercado nacional, y
generando una guerra de precios que se reflejó en una reducción de tarifas en los tiquetes de
todas las aerolíneas operantes en Colombia, favoreciendo a los viajeros, que dadas las altas
tasas aeroportuarias tiene que pagar tiquetes a costos altos. Adicionalmente tuvieron un
incremento de su flota 10 aviones B737 y la apertura a rutas internacionales. Finalmente la
adquisición de Aires por parte de LX dando ingreso a un competidor internacional con
conexión a más de 29 países a nivel internacional.
En cuanto a Avianca, se dio la fusión con la brasilera TACA, consolidando uno de los
grupos aeronáuticos más poderosos en la región, el ingreso a la alianza internacional Star
Alliance y el adquisición de una nueva flota de aviones Airbus. Aerorepública fue adquirida
por Copa Airlines en Octubre, e igualmente ingresaron a Star Alliance, generando un
entorno competitivo mayor a nivel nacional e internacional. Satena, aerolínea especializada
en vuelos intrarregionales, vendió el 49% de sus acciones inyectándole capital para
fortalecerse en ese nicho de mercado que no cuenta con gran competencia. Otros
competidores como Easyfly (fundada en 2007) y Viva Colombia (fundada en 2009), de los
2 ATAC (Asociación de Transporte Aéreo en Colombia)
dueños de RyanAir, son aerolíneas de bajo costo que también han generado un fuerte
impacto en la reducción de tarifas de tiquetes aéreos. La participación de mercado para el
2010 fue del 53% para Avianca, 21% AR (LX), 15% Aerorepública (Copa Colombia), 6%
Satena3, y el restante para los demás competidores, que permite ver la gran concentración
de mercado en las grandes empresas aeronáuticas.
La tendencia del crecimiento del mercado se ha mantenido en los últimos 3 años y se espera
que para 2013 siga creciendo en las mismas proporciones. En el año 2012 hubo un
incremento en el mercado doméstico de 15,7% y del 11,7% en el internacional. La
participación del mercado doméstico fue de 57% para Avianca, 19% LX, 8% Copa Airlines
y el restante 16% en las demás aerolíneas de bajo costo.
II. Revisión de la literatura
El método de Análisis Envolvente de Datos ha sido utilizado en gran cantidad de sectores
gracias a que permite medir la eficiencia de las empresas o sectores en base a un cociente
entre insumos y productos. La preferencia por este método en una gran variedad de estudios
radica en que no requiere de una hipótesis frente a la frontera de producción, permitiendo
comparar todas las unidades de decisión que se quieren evaluar. La eficiencia ha tomado
una relevancia cada vez mayor en el desarrollo de las empresas y sectores dada la alta
competitividad en las diferentes industrias, por ello el DEA ha sido cada vez más utilizado
por los investigadores.
Un primer ejemplo de la utilización del método enfocado a otras industrias es acerca de los
factores que afectan la eficiencia técnica y asignativa en el sector cafetero colombiano
(Mendieta & Perdomo, 2007), identificando que los grandes productores cafeteros son muy
eficientes en la utilización de los recursos, mientras los minifundistas no están explotando
de manera eficiente sus recursos y esto conlleva a ser menos competitivos en el mercado.
3 ATAC (Asociación de Transporte Aéreo en Colombia)
Chhikara & Rani (2011), midieron la eficiencia de los bancos del sector público en base a
información de 26 bancos, a partir del cual encontraron que el 98,7% son eficientes
globalmente; 4 de estos bancos son ineficientes técnicamente, mientras que el State Bank of
India y Canara Bank son los bancos con el mejor rendimiento en este país. Un estudio
acerca de la eficiencia técnica de las refinerías de petróleo en Iraq (Al-Najjar, Sabah & Al-
Jaybaj, y Mustafa; 2012) encontró que en 2009 el 50% de las refinerías eran eficientes,
58% en 2010. Posteriormente, tomaron las refinerías ineficientes para encontrar las áreas en
donde estaban siendo mal utilizados los recursos.
Uno de los sectores donde más se ha utilizado el método DEA es el de la salud, como lo
hicieron Mariana Guerra, Antonio de Souza y Douglas Moreira, quienes midieron el
rendimiento de 26 hospitales públicos en Brasil con el fin de comprobar la eficiencia en la
administración de los recursos asignados a cada uno de los hospitales. El resultado arrojó
que existe una relación directa entre la administración de los recursos y la eficiencia
operacional, así como un ranking de los hospitales del más eficiente al menos eficiente.
Haciendo énfasis en este método enfocado a la industria aeronáutica, se encontraron
diferentes análisis en relación al sector pero no respecto al análisis de una aerolínea en
particular. Quintanilha da Silveira et. Al (2010) evaluaron el desempeño de las compañías
aéreas brasileñas, con relación a su gestión operacional después de la consolidación de los
cambios resultantes de la liberalización del sector en el año 2005 a través de un modelo
híbrido DEA y programación lineal multi-objetivo. En este caso, las unidades de decisión
fueron las 14 compañías que operan en ese país. De esta manera se logró establecer un
ranking siendo la primera la más eficiente y la última la menos. Siendo así, se encontró que
TAM y Varig resultan ser las de mejor desempeño, siendo GOL apenas
eficiente, y Oceanair marcadamente ineficiente.
En cuanto a análisis de rutas domésticas, Ming-Miin Yu & Po-Chi Chen (2011)
desarrollaron un estudio en el cual se mide el rendimiento de las rutas aéreas en Taiwan
usando dos métodos, el método DEA por red fraccional (Fractional measure network DEA)
y el análisis separado de múltiples etapas DEA (Multi-stage DEA). Para ello, los autores
toman 15 rutas domésticas que serán evaluadas a partir del costo de personal, costo del
combustible, y costos directos de operación. Por otro lado los productos que se utilizan para
el análisis son el número de pasajeros por milla recorrida y el número de pasajeros en
proceso de embarque. El resultado muestra las rutas más eficientes, las que necesitan
promocionarse más para mejorar su eficiencia, las que deben optimizar la utilización de
recursos y finalmente la comparación de los métodos.
En el caso Colombiano, no se ha encontrado ningún estudio acerca de la eficiencia
operacional de las aerolíneas ni de la industria aeronáutica nacional, lo cual permite valorar
aún más la contribución de esta investigación a la academia y al sector. En este documento
se hace un análisis de la eficiencia técnica y económica de la aerolínea LX, con el fin de
determinar cuáles son las rutas menos eficientes operacionalmente, y de esta manera saber a
qué recursos debe hacérsele una reestructuración en el manejo que se le está dando.
III. Marco Teórico
A continuación se explica el surgimiento, utilización e implementación del modelo de
Análisis Envolvente de Datos (Data Envelopment Analysis) para determinar la eficiencia
de una empresa, un sector o una industria. Se analizaran las ventajas y desventajas del
modelo, así como las razones por las cuales se decidió utilizarlo.
El análisis DEA es una técnica no paramétrica de benchmark muy utilizado para medir el
desempeño de un conjunto de unidades organizacionales (Decision Making Units –
DMU´s), en las cuales la presencia de múltiples insumos (entradas) y productos (salidas)
hacen difícil la comparación de su desempeño.
El método DEA es un modelo de frontera no paramétrico determinístico, que no requiere
una forma funcional específica y se basa en una frontera de eficiencia, en donde toda
desviación de la misma se considera ineficiente. Entiéndase eficiencia como una medida
relativa de la distancia respecto a una frontera que representa el límite práctico máximo de
eficiencia. Este modelo utiliza las unidades de decisión (Decision Making Units) analizadas
para identificar cuáles son eficientes y cuáles no, generando alternativas para mejorar las
segundas en base al comportamiento de las eficientes, y esto se conoce como
benchmarking. Los inputs y outputs utilizados son los recursos que usa el modelo para
determinar la máxima eficiencia, y a partir de ahí compara todas las combinaciones lineales
de las unidades de decisión para así establecer la frontera, y la eficiencia de cada una se
mide de acuerdo a la distancia que tenga respecto a la frontera.
Este análisis utiliza una serie de insumos relevantes en la operación de la aerolínea a partir
de los cuales se genera el producto para cada una de las rutas, y por medio del software
Frontier Analyst Application, se ingresan estos insumos y productos, y por medio de una
técnica matemática se combinan los indicadores de rendimiento para obtener un puntaje de
eficiencia que compare cada una de las rutas entre sí, determinando de esta manera las más
eficientes, y en base a estas, que insumos deben incrementar o reducir las demás rutas para
alcanzar ese máximo de eficiencia generado por las rutas que obtuvieron el mayor puntaje.
En cuanto a las ventajas y desventajas, Bonilla et. Al (1996) distinguen algunas de las
principales ventajas y desventajas de este modelo. Entre las ventajas están: se admiten
modelos con múltiples inputs y outputs; no requiere una hipótesis de relación funcional
entre inputs y outputs; las unidades de decisión se comparan entre sí o una combinación de
ellas; ausencia de errores de especificación; flexibilidad de la curva de eficiencia; los inputs
y outputs pueden ser dados en diferentes unidades (ej. Moneda y Peso) sin requerir una
relación a priori entre ellas. Entre las desventajas se encuentran: al ser un modelo
determinístico, puede presentar observaciones atípicas que sesguen las medidas de
eficiencia arrojadas; al ser no paramétrico, cuando se usan demasiados inputs y pocos
outputs, probablemente solo mida la eficiencia técnica e ignore los precios; pueden no
funcionar tan bien cuando el número de unidades de decisión es bajo.
El desarrollo matemático de la técnica comienza definiendo el resultado de eficiencia a
partir de los insumos y productos en la siguiente ecuación:
Según lo planteado por Charnes et. Al (1978), teniendo X cantidad de unidades de decisión,
Y inputs y Z outputs, la eficiencia de las unidades son obtenidas a partir del modelo a
continuación:
Donde r=1 a Z; i=1 a Y; j=1 a X; ;
; ; y
.
IV. Metodología y descripción de datos
En esta etapa se hace una introducción de los términos utilizados en la industria aeronáutica
para entender mejor los datos que se van a utilizar y su descripción. Posteriormente se
describirá la metodología a utilizar enfocada a este caso de estudio y como se llevará a cabo
el proceso para obtener los resultados.
Para realizar el estudio de eficiencia operacional de las rutas que opera la aerolínea LX en
Colombia, primero se hará una recopilación de toda la información requerida para realizar
el análisis envolvente de datos. Esta información corresponde a la operación del 01 de
Enero de 2012 al 31 de Diciembre del mismo año, información proveniente directamente de
la aerolínea. Para ello se utilizarán los siguientes insumos, productos y Unidades de
decisión obtenidos directamente por parte de la aerolínea.
Las unidades de decisión son los objetos de estudio, esto quiere decir todas las rutas que
opera la aerolínea en Colombia, entendiendo aerolínea como el trayecto ida y vuelta de una
ciudad a otra, por ejemplo BOG-CTG-BOG o BOG-MDE-BOG4. 5Existen dos tipos de
4 Bogotá – Cartagena – Bogotá; Bogotá – Medellín – Bogotá.
unidades de decisión para este estudio, las rutas troncales, que son las 12 principales rutas
que se manejan en el país y que movilizan al mayor número de personas6. Por otro lado, el
análisis también se realizará a las 12 rutas regionales, que son las que mueven el menor
número de personas7, por lo que se tienen en total 24 unidades de decisión a analizar y
comparar entre ellas. La razón por la cual se ha separado el análisis en rutas troncales y
rutas regionales es porque el volumen de insumos y de movilización de pasajeros en los que
incurre la aerolínea para operar cada uno de las dos clases de rutas son muy diferentes.
Dado que para analizar la operación es necesario manejar todas las rutas que opera LX en
Colombia, se decide evaluarlos por aparte para estudiar cuales requieren mejorar eficiencias
en cada uno de los tipos, y no obtener sesgos por la desproporción de la información entre
las dos clases de rutas.
Dado que se evalúa la eficiencia técnica y económica, se hacen dos análisis diferentes para
medir cada una de ellas. La eficiencia técnica busca evaluar que insumos son más eficientes
sin importar el costo que se requiera, por lo que se busca maximizar el producto con unos
insumos dados. Para este caso los insumos se utilizaron cuatro insumos que para este
estudio se consideran los más importantes en la operación de la aerolínea, y que serán
explicados a continuación.
El primero de ellos son los ASKs (Available Seat Kilometers), que mide la capacidad del
transporte aéreo y se calcula como el total de asientos ofrecidos multiplicado por la
distancia volada, que representa a grandes rasgos la oferta sillas de la línea aérea. Este
indicador se puede calcular, para un trayecto, un vuelo determinado, una aerolínea y/o
industria.
Por ejemplo, un Boeing 767 con 219 asientos, vuela de Santiago de Chile a Buenos Aires,
entonces serían 219 x 1.139 km = 249.441 ASKs.
5 El desglose de cada una de las rutas se puede encontrar en el ANEXO 1. 6 Las rutas troncales a analizar son: BOG-BGA-BOG, BOG-CTG-BOG, BOG-CUC-BOG, BOG-MDE-BOG,
BOG-MTR-BOG, BOG-PEI-BOG, BOG-SMR-BOG, BOG-VUP-BOG, BOG-ADZ-BOG, BOG-CLO-BOG, BOG-BAQ-BOG, BOG-LET-BOG. 7 Las rutas regionales a analizar son: BOG-VVC-BOG, BOG-UIB-BOG, BOG-PUU-BOG, BOG-NVA-BOG,
BOG-MZL-BOG, BOG-IBE-BOG, EOH-UIB-EOH, EOH-PEI-EOH, EOH-MTR-EOH, EOH-IBE-EOH, BOG-AXM-BOG, EOH-APO-EOH
El segundo, y de igual importancia, es el tamaño de la flota distribuido entre el total de
rutas, que para este caso son 21 aeronaves distribuidas de acuerdo a la operación de cada
una de las unidades de decisión. Un ejemplo es que para el año 2012, en la ruta BOG-CTG-
BOG se utilizó 1.9 aeronaves para la operación de este trayecto. Como se puede observar,
la cantidad no es un número entero pues hay rutas, en la mayoría regionales, donde se
utilizó menos de una aeronave durante el año en promedio, porque su frecuencia de vuelos
era más baja que la de las troncales.
El siguiente son las pasadas equivalentes PAX. Este índice hace referencia a la cantidad
de veces que un pasajero pago realiza un trayecto, esto quiere decir la cantidad de veces
que una silla pagada vuela de un lugar a otro. Por ejemplo, en una ruta BOG-CTG-BOG
hay dos pasadas equivalentes PAX, una de ida, y una de regreso. Dado que la aerolínea
tiene 4 tipos diferentes de flota (Airbus, Boeing, Dash200 y Dash400), este índice se hace
comparable internacionalmente al de la capacidad de un avión Boeing 767, para que no
haya inconsistencias en su valor comparable. El último insumo de la eficiencia técnica es el
consumo total de combustible en galones por ruta para el año 2012.
Como ya se mencionó anteriormente, se utilizan unos insumos y un producto, a partir del
cual se mide el rendimiento. El producto a utilizar a partir del cual se mide la eficiencia de
los insumos son los RPKs (Revenue Passenger Kilometers), que es la cantidad de
pasajeros pagados en un avión, multiplicado por el número de kilómetros volados, que
representa la demanda de la línea aérea.
Por ejemplo, si un pasajero vuela SCL-BUE, serían 1 x 1.139 km = 1.139 RPKs, mientras
que si ese pasajero vuela hasta Miami, serían 1 x 6.653 RPK´s.
En cuanto al análisis de eficiencia económica, este no permite manejar información con
diferentes tipos de unidades, pues caso contrario al de la eficiencia técnica, se busca
minimizar los costos para un producto específico, en términos monetarios, por lo que todos
los insumos estarán en pesos colombianos manejando una tasa representativa del mercado
(TRM) promedio para el año 2012 de COP$ 17988, la cual también fue asignada por la
aerolínea, y que ellos utilizaron para sus análisis financieros. Para el análisis de eficiencia
económica, los insumos se explican a continuación.
El primero es el Costo Fuel que hace referencia al costo total en combustible para la
operación de cada una de las rutas, el cual se sacó en base a la cantidad de galones por el
precio promedio de un galón en Colombia.
Es importante resaltar que dependiendo del aeropuerto, el consumo de combustible varía,
por lo cual se utilizó un promedio de $US 3.5 por galón en base a promedios históricos de
las diferentes bases aeroportuarias, que la aerolínea tiene en su sistema de información. Es
importante resaltar que el estudio de eficiencia económica puede presentar un sesgo dado
que se está utilizando un precio promedio, pero el costo del galón en cada aeropuerto es
muy variable, por ejemplo, un galón de combustible en Cúcuta es notablemente más bajo
que un galón en Bogotá. Este insumo es fundamental para realizar la medición de la
eficiencia económica, dado que aproximadamente el 70% de los costos de vuelo de una
aerolínea son generados por el consumo de combustible.
El segundo insumo que se utiliza son los costos operacionales, estos incluyen los costos
variables de vuelo, costos fijos de flota, costos fijos de tráfico y costos fijos de vuelo, que
básicamente abarcan todos los costos operacionales en los que la empresa incurre para que
las aeronaves vuelen. Estos costos incluyen tasas aeroportuarias, costos de tripulación,
mantenimiento de la flota, entre otros.
El producto que se utiliza son los ingresos por la producción volada, esto quiere decir
todo el dinero que la aerolínea recibe directamente por la operación de los vuelos,
básicamente la venta de tiquetes.
8 TRM promedio del año 2012, tomada del Banco de la República de Colombia.
La siguiente tabla muestra algunos estadísticos descriptivos para las rutas troncales y
regionales:
Tabla 1. Estadísticas descriptivas
Tipo de ruta
Número de observaciones
media mínimo máximo
Troncal
Capacity (ASK´s) 12 164,551 42,279 408,242
Flota 12 1.1
0.6
1.9
Fuel (galones) 12 1,801 811 3,900
Output (RSK´s) 12 121,057 28,079 302,960
Costo Fuel 12 11,345,250,000 5,109,300,000 24,570,000,000 Costos operacionales 12 29,757,000,000 15,271,200,000 56,941,200,000
Ingresos (PxQ) 12 34,192,543,528 15,859,678,000 68,051,978,553
Regional
Capacity (ASK´s) 12 9,881 2,307 20,903
Flota 12 0.6 0.1 1.0
Fuel (galones) 12 193 46 346
Output (RSK´s) 12 7,073 1,739 14,657
Costo Fuel 12 1,213,275,000 289,800,000 2,179,800,000 Costos operacionales 12 6,540,450,000 4,298,400,000 9,536,400,000
Ingresos (PxQ) 12 6,754,316,887 1,593,956,851 10,459,632,334
Como se puede observar en la tabla 1, primero que todo son 24 rutas a nivel nacional
clasificadas en 12 troncales, y 12 regionales, con una tamaño de la flota de 21 aeronaves
distribuidas entre todas las rutas. Para la operación de las rutas troncales se utiliza
prácticamente el doble de aeronaves que para las regionales en promedio, con 1.1 contra
0.6 aeronaves. En cuanto al consumo de combustible en galones, el consumo de rutas
troncales es 8 veces más que el de las regionales (1801 galones vs 193 galones),
presentando una correlación positiva con la oferta de sillas ASK´s, la cual para rutas
troncales es en promedio 164,551 contra 9,881, permitiendo inferir que las rutas regionales
requieren casi el doble de combustible para ofrecer el mismo número de sillas.
En base a este a esta información, se puede ver que Bogotá – Cartagena – Bogotá es la
troncal que mas tiquetes vende, mas combustible consume y mas costos e ingresos genera,
contrario a Bogotá-Pereira-Bogotá y Bogotá-Valledupar-Bogotá que son las que menos
ingresos y costos presentan. 9La ruta regional que más ingresos y costos genera es Bogotá-
Neiva-Bogotá, pero a pesar que la que menos ingresos genera es EOH-IBU-EOH, BTA –
MNT – B genera menos costos.
Un índice común en la industria aeronáutica es se conoce como FO (Factor de ocupación),
que indica que tan lleno va un vuelo en un tramo, teniendo en cuenta que existe un factor de
ocupación mínimo dependiendo de la ruta, la tarifa manejada, la carga transportada, etc. El
FO se calcula de la siguiente manera:
Si por ejemplo, un avión con capacidad para 269 pasajeros, vuela de Santiago de Chile a
Madrid (10.710 km) con tan solo 200 personas, el FO se calcula de la siguiente manera:
En la tabla a continuación se puede observar el Factor de ocupación para troncales y
regionales:
Tabla 2. Factor de ocupación por ruta
9 Anexo 2
TRONCALESFactor de
OcupaciónREGIONALES
Factor de
Ocupación
BOG-BGA-BOG 69% BOG-VVC-BOG 73%
BOG-CTG-BOG 74% BOG-UIB-BOG 74%
BOG-CUC-BOG 73% BOG-PUU-BOG 74%
BOG-MDE-BOG 72% BOG-NVA-BOG 70%
BOG-MTR-BOG 78% BOG-MZL-BOG 68%
BOG-PEI-BOG 66% BOG-IBE-BOG 71%
BOG-SMR-BOG 77% EOH-UIB-EOH 67%
BOG-VUP-BOG 71% EOH-PEI-EOH 69%
BOG-ADZ-BOG 79% EOH-MTR-EOH 75%
BOG-CLO-BOG 66% EOH-IBE-EOH 75%
BOG-BAQ-BOG 71% BOG-AXM-BOG 69%
BOG-LET-BOG 78% EOH-APO-EOH 74%
Aquí se puede observar como el factor de ocupación en troncales como en regionales es
casi el mismo, pero se puede ver como la ruta BOG-CLO-BOG tiene un factor de
ocupación de apenas el 66%, es decir que en promedio una tercera parte de la aeronave
siempre está desocupada, y destinos como BOG-ADZ-BOG, en el caso contrario presenta
un factor de ocupación del 79%.
V. Resultados
El resultado presentado a continuación identifica la eficiencia de cada una de las rutas y así
determinar cuales se encuentran más lejos del óptimo técnico y económico. A partir de este
panorama, se analizará cuáles son las variables (Unidades de decisión) que presentan las
mayores ineficiencias, y se identificarán los insumos en los cuales se presentan las mayores
fallas para que en un estudio posterior se pueda entrar a analizar específicamente cada uno
de estos. Por último se hará un análisis más detallado de la ruta más ineficiente, teniendo en
cuenta que este estudio se puede extender a las demás rutas, pero para temas de esta
investigación resultaría muy extenso analizarlas una por una. Para correr cada uno de los
modelos, se utilizará el software DEA Frontier Analyst Application que permite comparar
las unidades de decisión y obtener los resultados necesarios para el análisis.
Eficiencia técnica
Para determinar la eficiencia técnica de cada una de las unidades se procede a maximizar la
utilización de los insumos mencionados y de esta manera lograr una venta de tiquetes
suficiente para llegar a la máxima eficiencia, e identificar cuales rutas tienen mayor
potencial de mejora. Se compara únicamente la ruta menos eficiente con la más eficiente,
teniendo en cuenta que el método de análisis envolvente de datos se basa en la cantidad de
insumos que se requieren para generar un producto.
El modelo a desarrollar es el siguiente:
Donde son los ASK´s (oferta de sillas), es la flota requerida, son las pasadas
equivalentes (frecuencia), el combustible consumido, y son los RSK´s (demanda de
sillas). Entiéndase como el número de unidades de decisión, y n como el número de
periodos acumulados, que para este caso fueron doce meses equivalentes al año 2012.
En el siguiente diagrama se puede observar la estructura a utilizar para correr el modelo:
A partir de los insumos (color verde),
se procesa la información para analizar
el producto de cada una de las unidades
de decisión, y finalmente hacer la
comparación a partir de la más
eficiente.
Primero se procede a correr el modelo para las rutas troncales, donde los resultados
obtenidos se pueden observar en los siguientes gráficos:
En el gráfico 2 se puede identificar que las rutas
más eficientes son BOG-CTG-BOG y BOG-
ADZ-BOG, pues dada la combinación de
insumos en relación a la cantidad de sillas
vendidas (RPK´s), son las dos rutas que los
utilizan de manera más eficiente. Dicho en otras
palabras, para lograr la cantidad de sillas
vendidas, requieren menos insumos en
proporción al resto de rutas.
La ruta que obtuvo menor puntaje fue BOG-
CLO-BOG, lo cual implica que en el año 2012
utilizó más insumos de los necesarios en
relación con sus ventas en número de sillas
vendidas.
Gráfico 1. Diagrama análisis eficiencia técnica
Gráfico 2. Eficiencia técnica rutas troncales
Gráfico 3. Potenciales variables de mejora técnica rutas troncales
En el gráfico 3 se identifica de manera general para las 12 rutas analizadas cuales son los
recursos en los que se encuentra el mayor potencial de mejora para las rutas troncales. El
insumo con mayor potencial son las pasadas equivalentes PAX con un 45,75%, esto quiere
decir que el número de trayectos que está realizando los vuelos por día son bastante altos, y
que reduciéndolos se podría movilizar la misma cantidad de pasajeros con menores
frecuencias. Esta medida estaría directamente relacionada con la flota (24%), que de igual
manera reduciría su uso simultáneamente.
Ahora se procede a evaluar específicamente la ruta BOG-CLO-BOG, que como ya se
mencionó, es la de menor eficiencia (83,9%), lo cual implica que en el año 2012 utilizó mas
insumos de los necesarios en relación con sus ventas en número de sillas vendidas. En la
gráfica 4 se puede ver de manera explícita la deficiencia en la utilización de los recursos:
Gráfica 4. Porcentajes de ineficiencia ruta BOG-CLO-BOG
Las pasadas equivalentes presentan un 75% de ineficiencia, 33% la cantidad de flota
utilizada y 36% los galones de combustible, esto quiere decir que para que esta ruta fuera
igual de eficiente a BOG-CTG-BOG, tendría que reducir en esos porcentajes la utilización
de cada uno de sus inputs. Estos porcentajes traducidos a cifras reales de la operación de
esta ruta, implica reducir las pasadas equivalentes en 2011.5 frecuencias de sillas pagadas,
sin necesidad de reducir el número de sillas vendidas. En cuanto al combustible, se debe
disminuir el consumo en 859.000 galones, llegando a un óptimo de consumo anual de
1´526.400 galones. Finalmente, la utilización anual de flota es de 1.4 aeronaves, que
reduciendo el número de frecuencias debe llegar a un óptimo de utilización de 0.9
aeronaves destinadas para operar a CLO.
Esta herramienta de análisis envolvente de datos, adicionalmente permite realizar un
análisis comparativo entre las diferentes rutas que desee, para este caso se muestra en la
gráfica a continuación la comparación gráfica entre BOG-ADZ-BOG (100%) vs. BOG-
CLO-BOG (83,9%).
Gráfico 5. BOG-ADZ-BOG vs. BOG-CLO-BOG. Eficiencia técnica
Se puede ver como la ruta BOG-CLO-BOG requiere una mayor cantidad de insumos, y de
manera inversa, su producto es menor que el de la ruta BOG-ADZ-BOG, y si se observa
detalladamente el insumo de pasadas equivalentes PAX, la diferencia es notoria, dado que
la ruta eficiente solo requiere un 27% de lo que utiliza la ineficiente, y produce un 33% más
de producto. Por último, se encuentra una relación entre el factor de ocupación y la
ineficiencia de las rutas, dado que el factor de ocupación de la ruta BOG-CLO-BOG es la
más baja de todas las rutas troncales (66%).
En cuanto a las rutas regionales, se encontró que hay 3 rutas que presentan la máxima
eficiencia (100%) y a partir de las cuales se califica a las demás. Estas fueron BOG-PUU-
BOG, EOH-IBE-EOH y EOH-MTR-EOH. En términos generales para las 12 rutas
regionales, el mayor potencial de mejora está en la utilización de la flota (46%), seguido de
las pasadas equivalentes PAX (30%), y por último el consumo de combustible Fuel
(14,6%).10 La ruta menos eficiente fue EOH-UIB-EOH con un nivel de eficiencia de
89,4%, seguida de BOG-MZL-BOG con 89,9%.
10 Anexo 3
Para EOH-UIB-EOH, los potenciales de mejora se reflejan en la flota (43%), pasadas
equivalentes PAX (36%), y finalmente Fuel (15%).11 Adicional a la implementación de
estas mejoras, se debe incrementar la venta de sillas a este destino en un 11% para lograr la
eficiencia del 100%. En términos reales, la flota utilizada para este destino debe disminuir
de 0.7 aeronaves a 0.4, la frecuencia de sillas vendidas en términos de pasadas equivalentes
PAX debe disminuir en 116, y por último, se debe dejar de consumir 32.000 galones de
combustible para lograr el óptimo.
Finalmente, es importante analizar que como los resultados demuestran que BOG-MZL-
BOG, es la segunda mas ineficiente técnicamente, la aerolínea LX en noviembre del año
2012 dejó de operar esta ruta, dado que no estaba siendo lo suficientemente rentable tal y
como demuestran los resultados mostrados en este estudio.
Eficiencia económica
El análisis de eficiencia económica muestra el porcentaje en que se deben reducir los costos
operacionales y el costo en el combustible de cada una de las rutas para alcanzar la
eficiencia de la ruta óptima. El modelo que se utilizará es el siguiente:
Donde representa el gasto en combustible, los costos operacionales, e representa los
ingresos recibidos directamente por los vuelos operados por la aerolínea. 12
En la tabla a continuación se pueden observar los resultados para las rutas troncales:
Tabla 3. Eficiencia económica rutas troncales
Unit name Score Costo Fuel Costos operacionales
BOG-MDE-BOG 100,0% 0 0
BOG-BGA-BOG 95,0% -5% -16%
BOG-ADZ-BOG 94,0% -22% -5%
11 Anexo 4 12 Anexo 5: diagrama de análisis eficiencia económica
BOG-CTG-BOG 92,4% -23% -7%
BOG-PEI-BOG 85,2% -14% -31%
BOG-VUP-BOG 84,1% -20% -15%
BOG-CLO-BOG 83,4% -16% -17%
BOG-SMR-BOG 82,0% -24% -17%
BOG-LET-BOG 81,5% -29% -18%
BOG-BAQ-BOG 79,7% -30% -20%
BOG-CUC-BOG 77,3% -22% -29%
Se puede observar que la ruta eficiente en términos del uso de sus recursos es BOG-MDE-
BOG, seguida de BOG-BGA-BOG y BOG-ADZ-BOG. Las mayores ineficiencias en
términos económicos y en donde se debe requerir el mayor esfuerzo por mejorar son en el
Costo Fuel con el 54% de potencial de mejora, y Costos operacionales con el 46%. Como
se puede ver, los dos insumos son realmente ineficientes dados los porcentajes
representativos, por lo que las medidas a tomar deben ir ligadas a ambos factores.
Las rutas menos óptimas, que para este caso es BOG-CUC-BOG. A partir del resultado se
interpreta que para que esta ruta logre ser igual de eficiente a BOG-MDE-BOG, debe
reducir sus costos de Fuel y Operacionales en 22% y 29% respectivamente. En términos
económicos esto implicaría una reducción en el gasto de combustible de COP$
1.304.226.000 millones de pesos, equivalente a 207.250 galones en consumo. En cuanto a
los costos operacionales, que representan un menor rendimiento vs los ingresos recibidos,
se deben reducir en COP$ 5.278.464.000 millones de pesos.
Para el caso de las rutas regionales, 7 de las 12
de las rutas están por debajo del 65% del nivel de
eficiencia en comparación con la ruta BOG-
VVC-BOG.
La ruta BOG-AXM-BOG presenta únicamente un
42.9% de eficiencia, seguida de BOG-MZL-BOG
con un 44%. Para BOG-AXM-BOG, los
potenciales de mejora en términos porcentuales
Gráfico 6. Eficiencia económica rutas regionales
están en un 75% para los costos operacionales, y 57% para los costos de Fuel.13
Estas cifras implican reducir los costos operacionales en COP$ 5.194.800.000 millones de
pesos y reducir los costos de combustible Fuel en COP$ 592.515.000 millones de pesos.
Es importante resaltar nuevamente que en Noviembre de 2012 la aerolínea LX decidió
sacar de operación la ruta BOG-MZL-BOG, lo cual tiene sentido con el análisis realizado,
pues teniendo en cuenta la cercanía que hay entre Manizales y Armenia, hallaron que no
tenía sentido operar las dos rutas simultáneamente porque los costos generados eran mas
altos a los ingresos. Por esta razón, LX decidió dejar abierta únicamente la ruta a Armenia,
y cerrar la de Manizales, ofreciendo un servicio de transporte terrestre desde Armenia a
aquellos pasajeros que requieran llegar a Manizales como destino final. Dada la baja
eficiencia de 7 de las 12 rutas regionales operadas por la aerolínea, es importante visualizar
si vale la pena seguir operando algunas de ellas, teniendo en cuenta que es necesario
mantener algunas de ellas para ser competitivo en el mercado y no desabastecer clientes
para cedérselos a la competencia, pero cabe preguntarse hasta qué punto puede resultar
menos beneficioso mantener esas rutas ante márgenes negativos.
En las siguientes gráficas se puede observar cuales costos tienen un mayor potencial de
mejora para volver ambos tipos de rutas más eficientes.
Gráfico 5. Potenciales mejoras para la eficiencia económica
Se puede notar claramente que para las rutas regionales, se deben generar estrategias que
reduzcan los costos operacionales, analizando costos de personal, de la tripulación, número
13 Anexo 6
Costo Fuel -40%
Costos Operacionales -60%
Potenciales Mejoras (Regionales)
Costo fuel
-54%
Costos Operacionales -46%
Potenciales Mejoras (Troncales)
de frecuencias para reducir tasas aeroportuarias, análisis de viáticos pagados a los
empleados, registro de horas extra, etc. En cuanto a las rutas troncales, el dinero gastado en
combustible resulta ser más alto de lo normal, por lo que se debe entrar a evaluar el número
de frecuencias de vuelos que se están ejecutando, el factor de ocupación para las rutas
deficientes, analizar si es más rentable llevar el avión cargado de combustible de otro
aeropuerto donde el impuesto por la carga de combustible sea menor, entre otros factores.
Finalmente, ya realizado el análisis de la eficiencia técnica y económica de manera
independiente, se comparan los resultados con el fin de identificar si existe una correlación
positiva entre ambas eficiencias. En cuanto a las rutas troncales se encuentra que solamente
las rutas más eficientes presentan una correlación positiva, esto quiere decir que son
eficientes tanto económica como técnicamente. Estas rutas son BOG-CTG-BOG, BOG-
ADZ-BOG. En cuanto al resto de rutas, no existe ninguna correlación, e incluso se puede
inferir que no pueden ser eficientes en ambos tipos simultáneamente, como es el caso de
BOG-BGA-BOG, la cual es eficiente en términos económicos pero no en técnicos. Esto
permite entrar a evaluar acciones para equilibrar la operación, y evaluar cual puede ser la
estrategia óptima para que tengan una correlación positiva. Por otro lado, para las rutas
regionales hay una correlación positiva entre los dos tipos de eficiencia, pero la eficiencia
técnica resulta irrelevante, pues a pesar de que todas están por encima del 89% de
eficiencia, el 60% son económicamente ineficientes por debajo del 70%, lo que significa
que en términos técnicos la solución no es tan clara, y toca entrar a evaluar tarifas de los
tiquetes, y costos de combustible para determinar en donde se están generando ese margen
negativo.
Este estudio fue realizado únicamente a la ruta más ineficiente de cada uno de los análisis,
pero en próximas investigaciones se recomienda estudiar cada una de las rutas, y mirar en
donde está el potencial de mejora para cada una de ellas.
En relación con investigaciones de la industria aeronáutica por medio del análisis
envolvente de datos, como se mencionó en la revisión literaria, en concordancia con el
trabajo de Quintanilha da Silveira et. Al (2010), donde se hizo un ranking de 14 aerolíneas
mas eficientes en Brasil, para este estudio se logró hacer un ranking de eficiencia
igualmente, pero no para aerolíneas sino para las rutas operadas por una aerolínea en
particular, pero diferenciando para este caso el análisis técnico del económico, dándole
mayor profundidad al estudio. Por último, en relación al trabajo hecho por Ming-Miin &
Po-Chi Chen (2011), el estudio fue muy similar, pero se utilizaron diferentes variables para
cada caso, aunque los resultados se inclinan en la misma dirección, evaluando las rutas más
y menos eficientes, haciendo recomendaciones sobre los insumos en donde hay mayor
potencial de mejora y finalmente comparando los resultados obtenidos entre sí.
VI. Conclusiones
El análisis de la industria aeronáutica en Colombia actualmente presenta una alta
competitividad entre las aerolíneas participes en este mercado, en donde la guerra de tarifas
cada vez es más agresiva por medio de promociones y tarifas bajas en fechas especiales.
Para afrontar esta competitividad, se ha desarrollado este estudio, que aporta a las
aerolíneas una base teórica para tener la habilidad de reducir sus gastos e incrementar
eficiencias para evitar márgenes de utilidad negativos y la operación de rutas que resulten
financieramente inviables.
En este trabajo se realiza un análisis de las rutas operadas por una aerolínea q actualmente
opera en Colombia, que busca identificar en donde se encuentran las mayores ineficiencias
y en que variables hay mayor potencial de mejora, en base a la misma definición de
insumos y productos utilizada por Ming-Miin Yu & Po-Chin Chen (2009), donde se hizo
un ranking de las rutas operadas en Taiwán, pero con insumos diferentes a los de este
estudio.
Los resultados obtenidos en base al análisis envolvente de datos brindan un ranking de las
rutas troncales y regionales, de mayor a menor eficiencia, por medio de la maximización de
insumos técnicos y la minimización de insumos económicos. De las 24 rutas analizadas, las
que se encuentran en estado crítico en términos económicos son BOG-CUC-BOG, BOG-
BAQ-BOG, BOG-LET-BOG, BOG-SMR-BOG, BOG-CLO-BOG, BOG-AXM-BOG,
BOG-MZL-BOG y BOG-NVA-BOG. En términos técnicos, las rutas con mayor potencial
de mejora son BOG-CLO-BOG, BOG-PEI-BOG, BOG-BGA-BOG, BOG-VUP-BOG,
EOH-UIB-EOH, y BOG-MZL-BOG14.
En base al análisis de los resultados, las implicaciones sugeridas son: La existencia de una
relación directa entre el factor de ocupación y el nivel de ineficiencia, lo que lleva a
repensar si vale la pena operar rutas con un FO bajo o si se deba reducir el número de
vuelos diarios a esos destinos. Respecto al análisis económico, en las rutas troncales se
encontró que se debe implementar mayor control en términos de costos operacionales,
como lo son los viáticos de la tripulación, el control de las horas extra, las comisiones de
servicio por temas de capacitación, procedimientos de despegue y aterrizaje, entre otros,
que si se pudieran ejercer mayores controles sobre estos gastos, se podría ver una reducción
notable en estos costos. En las rutas regionales el consumo de combustible es muy elevado
para los ingresos que generan, y se debe evaluar los precios del combustible en los lugares
donde se cargan de gasolina los aviones, así como los métodos de limpieza y movilización
de los aviones en los hangares, reduciendo la utilización del uso de motores, y recurriendo a
otras técnicas como lo son las plantas eléctricas.
En cuanto a análisis técnico, es importante evaluar la posibilidad de reducir el número de
trayectos (pasadas equivalentes PAX) en las rutas más ineficientes, y evaluar si se justifica
mantener algunas de ellas en operación. Pero dado que todas las rutas están en un nivel
mínimo de 89% de eficiencia, es el análisis económico donde se debe centrar mayor
atención para incrementar el rendimiento de cada ruta.
Comparando ambos análisis, se encontró que existe una correlación negativa entre el
análisis técnico y económico, lo que quiere decir que no necesariamente las rutas rentables
en términos económicos están siendo operadas adecuadamente en términos técnicos, lo que
implica un mayor potencial de mejora en ambos análisis.
14 Anexo 7
Dado el alto nivel de competencia en el mercado colombiano, este primer estudio de la
eficiencia de las aerolíneas en Colombia, se espera sirva de base para futuros análisis más
concretos, que con acceso a una mayor disponibilidad de datos se podría efectuar utilizando
el método de frontera estocástica paramétrico, y evaluar si los resultados arrojados son
similares. En base a este análisis, la siguiente etapa en próximos estudios es entrar a evaluar
cada una de las rutas de manera detallada y con datos más concretos, para evaluar qué
medidas se pueden llevar a cabo de manera precisa para reducir las ineficiencias.
Como limitaciones a esta investigación, se encontró que los análisis no pudieron llegar a
una mayor profundidad dada la confidencialidad de información que se maneja en esta
industria, y la importancia que le da cada aerolínea a manejar total privacidad con el fin de
no darle oportunidad a los competidores de conocer si situación y las posibles estrategias
que se vayan a implementar. El análisis hubiera podido ser más detallado utilizando el
método de frontera estocástica paramétrico, pero teniendo datos tan restringidos, los
resultados arrojarían errores. Adicional a esto, el costo promedio del combustible puede
generar un sesgo en los resultados de la eficiencia económica, dado que las tarifas en las
diferentes bases aeroportuarias a nivel nacional son altamente volátiles.
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ANEXOS
1. Nomenclatura
RUTA DESGLOSE BOGBGABOG BOGOTA - BUCARAMANGA - BOGOTA
BOGCTGBOG BOGOTA - CARTAGENA - BOGOTA
BOGCUCBOG BOGOTA - CUCUTA - BOGOTA
BOGMDEBOG BOGOTA - MEDELLIN - BOGOTA
BOGMTRBOG BOGOTA - MONTERIA - BOGOTA
BOGPEIBOG BOGOTA - PEREIRA - BOGOTA
BOGSMRBOG BOGOTA - SANTA MARTA - BOGOTA
BOGVUPBOG BOGOTA - VALLEDUPAR - BOGOTA
BOGADZBOG BOGOTA - SAN ANDRES - BOGOTA
BOGCLOBOG BOGOTA - CALI - BOGOTA
BOGBAQBOG BOGOTA - BARRANQUILLA - BOGOTA
BOGLETBOG BOGOTA - LETICIA - BOGOTA
BOGEYPBOG BOGOTA - YOPAL - BOGOTA
BOGVVCBOG BOGOTA - VILLAVICENCIO - BOGOTA
BOGUIBBOG BOGOTA - QUIBDO - BOGOTA
BOGPUUBOG BOGOTA - PUTUMAYO - BOGOTA
BOGNVABOG BOGOTA - NEIVA - BOGOTA
BOGMZLBOG BOGOTA - MANIZALES - BOGOTA
BOGIBEBOG BOGOTA - IBAGUÉ - BOGOTA
EOHUIBEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - QUIBDO - EOH
EOHPEIEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - PEREIRA - EOH
EOHMTREOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - MONTERIA - EOH
EOHIBEEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - IBAGUÉ - EOH
BOGAXMBOG BOGOTA - ARMENIA - BOGOTA
BGACUCBGA BUCARAMANGA - CUCUTA - BUCARAMANGA
EOHBGAEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - BUCARAMANGA - EOH
EOHAPOEOH ENRIQUE OLAJA HERRERA - APARTADÓ - EOH
2. Insumos y productos
Análisis técnico
Capacity Flota Pasadas equivalentes PAX Fuel (galones) Output (RK´s)
BOG-BGA-BOG 83,210 0.9 1,303 1,148 57,331
BOG-CTG-BOG 408,242 1.9 2,744 3,900 302,960
BOG-CUC-BOG 74,638 0.8 846 941 54,761
BOG-MDE-BOG 186,269 1.6 3,766 2,895 133,876
BOG-MTR-BOG 111,024 0.8 1,034 1,299 86,957
BOG-PEI-BOG 42,279 0.7 1,080 811 28,079
BOG-SMR-BOG 220,755 1.2 1,410 2,117 170,128
BOG-VUP-BOG 92,364 0.6 651 911 65,154
BOG-ADZ-BOG 203,692 1.1 749 1,691 160,532
BOG-CLO-BOG 182,001 1.4 2,682 2,385 120,305
BOG-BAQ-BOG 249,929 1.3 1,625 2,371 178,691
BOG-LET-BOG 120,209 0.7 514 1,141 93,910
Capacity Flota Pasadas equivalentes PAX Fuel (galones) Output (RK´s)
BOG-VVC-BOG 4,888 0.7 235 199 3,588
BOG-UIB-BOG 7,904 0.5 125 141 5,816
BOG-PUU-BOG 13,752 0.6 121 194 10,136
BOG-NVA-BOG 20,903 1.0 411 346 14,657
BOG-MZL-BOG 5,556 0.4 150 122 3,764
BOG-IBE-BOG 5,919 0.6 238 141 4,217
EOH-UIB-EOH 9,166 0.7 324 216 6,178
EOH-PEI-EOH 11,083 0.7 323 220 7,593
EOH-MTR-EOH 14,874 0.7 241 246 11,138
EOH-IBE-EOH 2,307 0.1 52 46 1,739
BOG-AXM-BOG 7,714 0.6 210 165 5,297
EOH-APO-EOH 14,505 0.9 336 275 10,754
Análisis Económico
Costo Fuel (PxGal) Costos operacionales Ingresos (PxQ) BOG-BGA-BOG 7,232,400,000 23,034,600,000 25,016,533,827
BOG-CTG-BOG 24,570,000,000 56,941,200,000 68,051,978,553
BOG-CUC-BOG 5,928,300,000 18,201,600,000 16,687,481,433
BOG-MDE-BOG 18,238,500,000 51,325,200,000 66,417,723,630
BOG-PEI-BOG 5,109,300,000 17,791,200,000 15,859,678,000
BOG-SMR-BOG 13,337,100,000 34,660,800,000 36,796,053,324
BOG-VUP-BOG 5,739,300,000 15,271,200,000 16,616,137,441
BOG-ADZ-BOG 10,653,300,000 24,638,400,000 29,974,891,410
BOG-CLO-BOG 15,025,500,000 42,949,800,000 45,630,735,396
BOG-BAQ-BOG 14,937,300,000 36,639,000,000 37,774,505,922
BOG-LET-BOG 7,188,300,000 17,451,000,000 18,399,109,739
Costo Fuel (PxGal) Costos operacionales Ingresos (PxQ) BOG-VVC-BOG 1,253,700,000 4,843,800,000 10,459,632,334
BOG-UIB-BOG 888,300,000 5,029,200,000 4,598,851,683
BOG-PUU-BOG 1,222,200,000 6,728,400,000 8,235,353,968
BOG-NVA-BOG 2,179,800,000 9,536,400,000 10,383,532,246
BOG-MZL-BOG 768,600,000 5,094,000,000 2,822,068,057
BOG-IBE-BOG 888,300,000 6,780,600,000 5,845,004,098
EOH-UIB-EOH 1,360,800,000 5,473,800,000 6,901,346,179
EOH-PEI-EOH 1,386,000,000 9,486,000,000 9,095,078,486
EOH-MTR-EOH 1,549,800,000 4,298,400,000 8,507,915,018
EOH-IBE-EOH 289,800,000 6,780,600,000 1,593,956,851
BOG-AXM-BOG 1,039,500,000 6,926,400,000 3,723,162,139
EOH-APO-EOH 1,732,500,000 7,507,800,000 8,885,901,589
3. Eficiencia técnica rutas regionales
4. Mejoras potenciales EOH-UIB-EOH
5. Diagrama análisis eficiencia económica
6. BOG-AXM-BOG – Eficiencia económica, potenciales mejoras.