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EVALUACIÓN Y POSIBLE DISEÑO ACADÉMICO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
POR EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA “CARRERA 39 AVENIDA DEL AMOR”,
VÍA QUE COMUNICA A LOS MULTIFAMILIARES LOS CENTAUROS Y HACIA
LA VEREDA BARCELONA, PARTIENDO DESDE EL ANILLO VIAL FRENTE A LA
CONCESIONARIA CHEVROLET Y QUE VA HASTA PUENTE CAÍDO SOBRE EL
RIO OCOA
CRISTIAN ANDREY CHARRY RUIZ
JEISON FERNANDO DIAZ GARZON
IVAN RODRIGO PARRADO HERRERA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
VILLAVICENCIO - META
2014
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EVALUACIÓN Y POSIBLE DISEÑO ACADÉMICO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
POR EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA “CARRERA 39 AVENIDA DEL AMOR”,
VÍA QUE COMUNICA A LOS MULTIFAMILIARES LOS CENTAUROS Y HACIA
LA VEREDA BARCELONA, PARTIENDO DESDE EL ANILLO VIAL FRENTE A LA
CONCESIONARIA CHEVROLET Y QUE VA HASTA PUENTE CAÍDO SOBRE EL
RIO OCOA
CRISTHIAN ANDREY CHARRY RUIZ – ID: 275306
JEISON FERNANDO DIAZ GARZON – ID: 248976
IVAN RODRIGO PARRADO HERRERA – ID: 247858
Monografía como requisito para obtener el título como ingeniero civil.
Asesor Técnico del Proyecto
JOSÉ GABRIEL CALVO
Ingeniero Civil
Asesor Metodológico del Proyecto
MSc. MYRIAM CRISTINA REYES ORTIZ
Física
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
VILLAVICENCIO - META
2014
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AUTORIDADES ACADEMICAS
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
Dr. CESAR PÉREZ GONZALES
Rector nacional
Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO
Director académico de la sede
Dr. (a) RUTH EDITH MUÑOZ JIMÉNEZ
Sub – Director(a) Administrativa de la sede
Dr. MILCÍADEZ VIZCAINO
Coordinador del centro de investigación y postgrados
Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ
Decano de la facultad de Ingenierías
Ing. JOSÉ GABRIEL CALVO
Coordinador de Investigación del Programa de Ingeniería Civil
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NOTA DE ACEPTACIÓN
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
Jurado
_________________________________
Jurado
Villavicencio
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DEDICATORIA
La presente monografía está dedicada primeramente a Dios por nuestra luz en el
camino, por darnos salud, bienestar y vida para poder afrontar todo lo que a diario
se nos presenta, por permitirnos llegar hasta este punto tan importante que es
lograr el título que nos acredite como profesionales ante la sociedad, por ser
nuestra fortaleza para continuar cuando hemos estado a punto de caer, por
sustentarnos con su mano y darnos lo que a diario necesitamos en nuestras vidas,
por entregarnos su amor y enseñarnos que vendrán grandes cosas para nuestras
vidas.
A nuestro padres damos gracias por ser esos seres que Dios colocó en la tierra a
nuestro lado para brindarnos todo su amor, todo su cariño, toda su comprensión,
por estar al pendiente de nuestra salud y bienestar, por ser quienes se esfuerzan y
luchan a diario para que nosotros tengamos una vida llena de alegría, que
podamos alcanzar grandes logros, que guardemos los valores que nos han
enseñado desde niños y podamos ser ejemplo para nuestros hermanos, familiares
y amigos.
A nuestros hermanos por ser esas personas que en todo momento y tiempo están
a nuestro lado, acompañándonos, brindándonos su amistad, entregándonos
alegría y compartiendo con nosotros sus experiencias de vida.
6
AGRADECIMIENTOS
A nuestros padres que siempre estuvieron pendientes, apoyándonos en toda
nuestra carrera universitaria no solo económicamente si no también moralmente.
A los docentes de la universidad cooperativa de Colombia por dedicarnos su
tiempo, por transmitirnos sus conocimientos para ser excelentes profesionales, y
por instruirnos para ser mejores personas.
A nuestros compañeros por compartir tiempo con nosotros tanto en las aulas de
clases como fuera de ellas, y enseñarnos a través de sus dudas y sus
conocimientos para ser mejores cada día.
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INDICE
INTRODUCCION Pag 18 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Pag 19 JUSTIFICACION Pag 20 OBJETIVOS Pag 21 Objetivo General Pag 21 Objetivos Específicos Pag 21 ANTECEDENTES Pag 22 1. MARCO REFERENCIAL Pag 24 1.1. MARCO CONTEXTUAL Pag 24 1.1.1. Ubicación Geográfica Pag 26 1.2. MARCO TEORICO Pag 26 1.2.1 Generalidades del pavimento flexible Pag 26 1.2.2 Funciones de las capas de un pavimento flexible Pag 26 1.2.3. Descripción del método del índice de condición del Pag 27 pavimento (PCI). 1.2.4. Descripción de las patologías en los pavimentos flexibles Pag 28 1.2.5. Generalidades del aforo vehicular Pag 34 1.2.6. Generalidades del tránsito promedio diario (TPD) Pag 35 1.3. MARCO LEGAL Pag 36 1.3.1. Humedad Natural (INV-E-122-07) Pag 36 1.3.2. Granulometría (INV-E-123) Pag 36 1.3.3. Límites de atterberg (INV-E-126) Pag 36 1.3.4. Limite plástico e índice de plasticidad (INV-E-126 Pag 36 1.3.5. Determinación del límite liquido de los suelos (INV-E-125) Pag 36 2. PROCEDIMIENTOS Pag 37
2.1. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento Pag 37 2.1.1 Procedimiento para determinar los tramos evaluados por el Pag 37 método PCI 2.1.2. Esquema de tramos e intervalos para evaluar aplicando el Pag 40 método PCI 2.1 .3. Procedimiento para determinar el cálculo del PCI de las Pag 41 unidades
2.2. Procedimiento para realizar el aforo vehicular Pag 46 3. RESULTADOS Y ANALISIS Pag 47 3.1. Análisis estudios de suelos Pag 47 3.2. Patologías encontradas en la vía Pag 47 3.2.1. Piel de cocodrilo Pag 47 3.2.2. Parches Pag 48 3.2.3. Bache o Hueco Pag 48 3.2.4. Grieta o desprendimiento de borde Pag 49 3.2.5. Descascaramiento Pag 50 3.2.6. Grietas Longitudinales Pag 50
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3.3. Graficas de curvas de valor deducido para las patologías en los Pag 51 Pavimentos flexibles 3.3.1. Calculo del valor deducido para la piel de cocodrilo Pag 52 3.3.2. Calculo del valor deducido para parches Pag 52 3.3.3. Calculo del valor deducido para baches Pag 53 3.3.4. Calculo del valor deducido para fisuracion en bloque Pag 53 3.3.5. Calculo del valor deducido para descascaramiento Pag 54 3.3.6. Calculo del valor deducido para fisura longitudinal Pag 54 3.3.7. Calculo del valor deducido para grieta de borde Pag 55 3.4. Grafico para determinar los valores deducidos corregidos (CDV) Pag 55 3.5. Análisis de los datos recolectados para determinar el PCI Pag 56 3.5.1. Análisis de la muestra 1, unidad 3 Pag 56 3.5.2. Análisis de la muestra 2, unidad 6 Pag 58 3.5.3. Análisis de la muestra 3, unidad 9 Pag 59 3.5.4. Análisis de la muestra 4, unidad 12 Pag 61 3.5.5. Análisis de la muestra 5, unidad 15 Pag 62 3.5.6. Análisis de la muestra 6, unidad 18 Pag 64 3.5.7. Análisis de la muestra 7, unidad 21 Pag 65 3.5.8. Análisis de la muestra 8, unidad 24 Pag 67 3.5.9. Análisis de la muestra 9, unidad 27 Pag 68 3.5.10. Análisis de la muestra 10, unidad 30 Pag 70 3.5.11. Cuadro de resumen de las unidades de muestreo Pag 70 evaluadas. 3.6. Representación grafica de los datos obtenidos en el aforo vehicular Pag 71 3.7. Representación grafica de los porcentajes de vehículos aforados Pag 72 según su categoría 3.8. Cálculos para realizar el diseño de pavimento flexible por el método Pag 76 AASTHO 3.8.1. Calculo del tránsito promedio diario (TPD) Pag 76 3.8.2. Calculo del factor camión Pag 76 3.8.3. Calculo del número de ejes equivalentes (N) Pag 79 3.9. Diseño del pavimento flexible por el método AASTHO Pag 80 3.9.1. Aplicación del software “método AASTHO para el diseño Pag 81 de pavimento (1993)” 3.9.2. Aplicación del software “cálculo de las ecuaciones Pag 94 AASHTO (1993) 2.0” 3.10. Diseño de los espesores de las capas del pavimento flexible sin ajustar Pag 95 3.11. Diseño de los espesores de las capas del pavimento flexible ajustadas Pag 96 CONCLUSIONES Pag 97 RECOMENDACIONES Pag 98 BIBLIOGRAFIA Pag 100
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Rango de calificación del PCI. Pag 28 Tabla 2. Esquema de clasificación de vehículos. Pag 35 Tabla 3: Longitudes de unidades de muestreo asfálticas. Pag 37 Tabla 4: Relación de ancho de calzada y de resultados obtenidos Pag 38
para el muestreo. Tabla 5: Longitud de la vía. Pag 38 Tabla 6: Longitud de muestreo asumida. Pag 38 Tabla 7: Resultado número de muestras asumidas. Pag 38 Tabla 8: Datos para determinar las unidades a evaluar. Pag 39 Tabla 9: Datos para determinar el intervalo de muestreo. Pag 39 Tabla 10: Esquema de relación entre longitud de la vía e intervalo de muestreo. Pag 40 Tabla 11: Relación de abscisa inicial y final, unidad y número demuestra. Pag 40 Tabla 12: Formato de exploración de condición para carreteras con superficies Pag 41 asfálticas. Tabla 13: Determinación de área “Total (M2)” y “DENSIDAD (%)”. Pag 42 Tabla 14: Determinación de “VALOR DEDUCIDO”. Pag 43 Tabla 15: Relación de datos obtenidos. Pag 43 Tabla 16: Formato para las iteraciones del cálculo del CDV. Numero de daños. Pag 44 Tabla 17: Iteración de los valores deducidos. Pag 44 Tabla 18: Iteración de los valores deducidos. Pag 44 Tabla 19: valores dados a “q”. Pag 45 Tabla 20: relación de “TOTAL” y “q”, para determinar el valor de CDV. Pag 45 Tabla 21: Ubicación del valor de CDV. Pag 45 Tabla 22: datos y ecuación final para determina la calificación de la vía. Pag 45 Tabla 23: datos y resultados obtenidos de la muestra 1. Pag 57 Tabla 24: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 1. Pag 57 Tabla 25: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 1. Pag 57 Tabla 26: puntaje y calificación de la muestra 1. Pag 57 Tabla 27: datos y resultados obtenidos de la muestra 2. Pag 58 Tabla 28: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 2. Pag 58 Tabla 29: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 2 . Pag 59 Tabla 30: puntaje y calificación de la muestra 2. Pag 59 Tabla 31: datos y resultados obtenidos de la muestra 3. Pag 60 Tabla 32: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 3. Pag 60 Tabla 33: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 3. Pag 60 Tabla 34: puntaje y calificación de la muestra 3. Pag 60 Tabla 35: datos y resultados obtenidos de la muestra 4. Pag 61 Tabla 36: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 4. Pag 61 Tabla 37: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 4. Pag 62 Tabla 38: puntaje y calificación de la muestra 4. Pag 62 Tabla 39: datos y resultados obtenidos de la muestra 5. Pag 63 Tabla 40: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 5. Pag 63 Tabla 41: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 5. Pag 63 Tabla 42: puntaje y calificación de la muestra 5. Pag 63 Tabla 43: datos y resultados obtenidos de la muestra 6. Pag 64 Tabla 44: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 6. Pag 64 Tabla 45: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 6. Pag 65 Tabla 46: puntaje y calificación de la muestra 6. Pag 65 Tabla 47: datos y resultados obtenidos de la muestra 7. Pag 66
10
Tabla 48: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 7. Pag 66 Tabla 49: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 7. Pag 66 Tabla 50: puntaje y calificación de la muestra 7. Pag 66 Tabla 51: datos y resultados obtenidos de la muestra 8. Pag 67 Tabla 52: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 8. Pag 67 Tabla 53: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 8. Pag 68 Tabla 54: puntaje y calificación de la muestra 8. Pag 68 Tabla 55: datos y resultados obtenidos de la muestra 9. Pag 69 Tabla 56: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 9. Pag 69 Tabla 57: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 9. Pag 69 Tabla 58: puntaje y calificación de la muestra 9. Pag 69 Tabla 59: muestra 10 sin carpeta asfáltica. Pag 70 Tabla 60. Cuadro de relación de muestras, puntaje PCI y calificación. Pag 71 Tabla 61. Datos de los vehículos aforados por días. Pag 71 Tabla 62.porcentaje de vehículos aforados según su categoría. Pag 73 Tabla 63.porcentaje de vehículos aforados el día 2 según su categoría. Pag 74 Tabla 64.porcentaje de vehículos aforados el día 3 según su categoría. Pag 75 Tabla 65.datos para el cálculo del TPD. Pag 76 Tabla 66. Resultado del TPD. Pag 76 Tabla 67. Promedio de autos, buses y camiones. Pag 77 Tabla 68.Porcentaje de autos, buses y camiones. Pag 77 Tabla 69.Promedio Camiones C2. Pag 77 Tabla 70.Promedio Camiones C3. Pag 78 Tabla 71.Promedio Camiones C4. Pag 78 Tabla 72.Promedio Camiones C5. Pag 78 Tabla 73.Promedio Camiones >5. Pag 78 Tabla 74.Porcentaje Camiones. Pag 78 Tabla 75.Factores de Equivalencia. Pag 79 Tabla 76. Relación de CBR estudios de suelos y % de valores iguales o mayores. Pag 80 Tabla 77. Datos para el cálculo de los espesores de diseño sin ajustar. Pag 95 Tabla 78. Resultados de espesores en pulgadas y centímetros. Pag 95 Tabla 79. Datos para el cálculo de los espesores de diseño ajustados. Pag 96 Tabla 80. Espesores en pulgadas y centímetros – valores ajustados. Pag 96 Tabla 81. Primera parte formato para la realización del aforo vehicular. Pag 113 Tabla 82. Segunda parte Formato para la realización del aforo vehicular Pag 114 Tabla 83. Datos aforo vehicular día 1. Pag 115 Tabla 84. Datos aforo vehicular día 2. Pag 116 Tabla 85. Datos aforo vehicular día 3. Pag 117
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LISTA DE GRÁFICOS
Grafica 1. Valor deducido piel de cocodrilo. Pag 52 Grafica 2. Valor deducido Parches. Pag 52 Grafica 3. Valor deducido Baches. Pag 53 Grafica 4. Valor deducido Fisuracion en Bloque. Pag 53 Grafica 5. Valor deducido descascaramiento. Pag 54 Grafica 6. Valor deducido Fisura longitudinal. Pag 54 Grafica 7. Valor deducido Grieta de Borde. Pag 55 Grafica 8. Determinación del valor deducido corregido. Pag 56 Grafica 9. Representación gráfica de los vehículos aforados. Pag 72 Grafica 10. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 1. Pag 73
Grafica 11. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 2. Pag 74 Grafica 12. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 3. Pag 75 Grafica 13. Relación de CBR y % de valores iguales o mayores. Pag 81 Grafica 14. Grafica para hallar a1 en función del módulo resiliente del concreto Pag 87 asfaltico. Grafica 15. Variación de coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia. Pag 88 Grafica 16. Variación de coeficiente a3 con diferentes parámetros de resistencia. Pag 89
LISTA DE FOTOS
Fotografía 1. Patología en la vía piel de cocodrilo. Pag 47 Fotografía 2. Patología en la vía parches. Pag 48 Fotografía 3. Patología en la vía bache o hueco. Pag 49 Fotografía 4. Patología en la vía grieta o desprendimiento de borde. Pag 49 Fotografía 5. Patología en la vía descascaramiento. Pag 50 Fotografía 6. Patología en la vía grietas longitudinales. Pag 51 Fotografía 7. Apique para estudio de suelos. Pag 110 Fotografía 8. Toma de Muestra. Pag 110 Fotografía 9. Penetometro dinámico de cono. Pag 110 Fotografía 10. Muestra para laboratorio. Pag 110 Fotografía 11. Descascaramiento en la vía. Pag 111
Fotografía 12. Longitud de los tramos. Pag 111 Fotografía 13. Toma de longitud de patología. Pag 111 Fotografía 14. Alcantarilla irregular en la vía. Pag 111 Fotografía 15. Aforo vehicular. Pag 112 Fotografía 16. Aforo vehicular. Pag 112 Fotografía 17. Aforo vehicular. Pag 112 Fotografía 18. Aforo vehicular. Pag 112 Fotografía 19. Aforo vehicular. Pag 112 Fotografía 20. Aforo vehicular. Pag 112
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LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1. Ubicación del departamento del Meta en Colombia Pag 24 Imagen 2. Ubicación de la vía de estudio en la ciudad de Villavicencio. Pag 25 Imagen 3. Localización de la vía evaluada. Pag 25 Imagen 4. Piel de cocodrilo. Pag 29 Imagen 5. Grietas Longitudinales. Pag 30 Imagen 6. Parcheos Pag 31 Imagen 7. Baches o Huecos. Pag 32 Imagen 8. Descascaramiento, Meteorización o Desprendimiento. Pag 33 Imagen 9. Confiabilidad (R) y desviación estándar (So). Pag 82 Imagen 10. Valores para (R%) y (So). Pag 83 Imagen 11. Valores para (R%) y (So). Pag 83 Imagen 12. Índice de Serviciabilidad inicial y final. Pag 84 Imagen 13. Índice de Serviciabilidad inicial y final. Pag 84 Imagen 14. Valor de Serviciabilidad inicial y final. Pag 85 Imagen 15. Valor de transito de diseño “N”. Pag 86 Imagen 16. Valores del módulo elástico del asfalto, base, sub base. Pag 90
y sub rasante granular. Imagen 17. Valores de los coeficientes estructurales a1, a2 y a3. Pag 91 Imagen 18. Valores de los coeficientes de drenaje. Pag 92 Imagen 19. Valor de coeficiente de drenaje. Pag 93 Imagen 20. Resultado final del software. Pag 93 Imagen 21. Resultado final del software. Pag 94 Imagen 22. Representación de cada capa con su medida. Pag 95 Imagen 23. Representación de cada capa con su medida ajustada. Pag 96
LISTA DE ECUACIONES
Ecuación 1. Cálculo del tránsito promedio diario. Pag 35 Ecuación 2. Calculo unidades a evaluar . Pag 39 Ecuación 3. Número máximo admisible de valores deducidos Pag 43 Ecuación 4. Calculo de TPD. Pag 76 Ecuación 5. Calculo de factor camión de camiones Pag 79 Ecuación 6. Calculo de factor camión general. Pag 79 Ecuación 7. Calculo de número de ejes equivalentes. Pag 79 Ecuación 8. Calculo del módulo elástico de la sub rasante. Pag 90 Ecuación 9. Ecuación para determinar los espesores de cada capa. Pag 95 Ecuación 10. Ecuación para determinar los valores de cada capa. Pag 96
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LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1. Resultado estudio de suelos Pag 101 ANEXO 2. Registró fotográfico estudio de suelos Pag 110 ANEXO 3. Registro fotográfico método PCI Pag 111 ANEXO 4. Registro fotográfico aforo vehicular Pag 112 ANEXO 5. Formatos aforo vehicular Pag. 113 ANEXO 6. Datos obtenidos en el aforo vehicular Pag. 115
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GLOSARIO
Abscisa: Coordenada “x” de un punto en un sistema de coordenadas
Cartesianas. Es la distancia horizontal de un punto al eje vertical.
Aforo vehicular: hace referencia a una actividad que consiste en realizar
un conteo de vehículos que pasan por un punto y tiempo determinado.
Alcantarilla: abertura situada en el suelo de la calle y a menudo cubierta
por una rejilla, por donde se sumen el agua de la lluvia y las aguas
residuales.
Asfalto: mezcla densa y pegajosa derivada del petróleo crudo, de color
negro y muy permeable que mezclada con arena o grava, se usa para
cubrir superficies, especialmente calles y carreteras.
Base: es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un
pavimento asfáltico
Cbr: (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de
California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo para poder
evaluar la calidad del terreno para sub-rasante, sub base y base de
pavimentos.
Calzada: parte de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
Carretera: es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
para la circulación de vehículos.
Cuneta: es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres
de comunicación, el cual recibe las aguas pluviales y las conducen hacia un
lugar que no provoquen daños.
15
Dimensiones: es un número relacionado con las propiedades métricas o
topológicas de un objeto matemático. La dimensión de un objeto es una
medida topológica del tamaño de sus propiedades de recubrimiento.
Índice de condición del pavimento (PCI): Es un valor numérico que indica
el estado en el que se encuentra la estructura del pavimento.
Pavimento flexible: es un pavimento cuya estructura total se deflecta o
flexiona dependiendo de las cargas que transitan por la vía. El uso de este
pavimento se realiza en zonas de abundante tráfico.
Patologías del pavimento: daños que se presentan en el pavimento.
Rasante: elemento caracterizado por mantener constante su inclinación a
lo largo de toda su longitud.
Tránsito vehicular: es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en
una vía, calle o autopista.
Unión temporal: sistema por el cual dos o más empresas se unen para
realizar una obra o prestar un servicio determinado; se constituyen como
una única empresa temporalmente mientras dure la obra.
Vehículo: es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a
otro de personas o cosas.
Vía: es un espacio público o privado para el tránsito de peatones, vehículos
o animales.
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RESUMEN
Por medio del presente trabajo se dará a conocer un estudio por medio del cual se
determinará en qué estado se encuentra la vía de la “carrera 39 avenida del amor”
la cual comprende desde el anillo vial frente a la concesionaria Chevrolet y va
hasta el rio ocoa en el sector que se conoce como “Puente Caído” en el Municipio
de Villavicencio en el Departamento del Meta, para así poder determinar el estado
del pavimento, teniendo en cuenta las patologías que se encuentran en la zona de
acuerdo al Manual del “Índice de Condición del Pavimento” (PCI), con las
severidades respectivas, a su vez se mostrará un diseño académico de pavimento
flexible para este tramo de vía, de acuerdo a los estudios realizados como lo son;
el aforo vehicular y el estudio de suelos, esto con el fin de presentar un diseño
ideal teniendo en cuenta el desarrollo urbanístico que se presenta actualmente y el
que se presentará a futuro lo cual generará una mayor demanda de vehículos que
utilizaran esta vía.
17
EVALUACIÓN Y POSIBLE DISEÑO ACADÉMICO DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA “CARRERA 39
AVENIDA DEL AMOR”, VÍA QUE COMUNICA A LOS
MULTIFAMILIARES LOS CENTAUROS Y HACIA LA VEREDA
BARCELONA, PARTIENDO DESDE EL ANILLO VIAL FRENTE A LA
CONCESIONARIA CHEVROLET Y QUE VA HASTA PUENTE CAÍDO
SOBRE EL RIO OCOA
18
INTRODUCCIÓN
El deterioro de las vías es un problema que afecta constantemente en la ciudad de
Villavicencio, esto podría deberse a varios casos como lo es el incremento en el
tráfico vehicular, la calidad de los materiales utilizados para la estructura de las
vías, el diseño de la estructura del pavimento, entre muchos más.
Dentro del casco urbano de la ciudad se encuentra la vía “carrera 39 avenida del
amor” la cual comprende desde el anillo vial frente a la concesionaria Chevrolet y
va hasta el rio ocoa sobre “puente caído”, esta vía presenta un constante deterioro
de la carpeta asfáltica debido al alto flujo vehicular tanto de automóviles como de
vehículos de carga pesada, puesto que en este sector actualmente es un punto de
desarrollo urbanístico alto y es una ruta alterna para salir a la vía hacia puerto
López abajo del rio ocoa y para llegar a la vereda Barcelona.
En este proyecto se mostrara la evaluación patológica de la vía, para poder
determinar el estado en que se encuentra, se realizaron actividades para la
recolección de datos como; los daños presentes en la vía, un aforo vehicular, se
realizó un estudio de suelos y por último se aplicó el “Índice de Condición de
Pavimento” (PCI) para dar una calificación objetiva del pavimento flexible.
Ya que para poder garantizar una vía que pueda ofrecer un buen servicio a los
habitantes del sector, al transporte urbano y a los turistas, se mostrara la
elaboración de un diseño académico de pavimento flexible por el método AASTHO
que se ajuste a la demanda de tránsito vehicular actual y a futuro, y al tipo de
suelo que se encuentra en el sector.
19
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La vía “Carrera 39 Avenida del Amor” con el pasar del tiempo ha venido
presentando un deterioro progresivo de la carpeta asfáltica, generando diferentes
tipos de patologías sobre la vía, las cuales dificultan en gran manera la movilidad y
la seguridad de los vehículos que se desplazan a diario sobre esta, posiblemente
estos daños que presenta la vía se deba en gran manera al desarrollo urbanístico
que hay actualmente en este sector de la ciudad, por ello se hace necesario
realizar un análisis a fondo por medio del cual se logre identificar a que se debe
estas fallas que ha venido presentando la carpeta asfáltica y a su vez dar un
diseño académico de pavimento flexible como una posible solución.
20
JUSTIFICACION
La vía “Carrera 39 Avenida del Amor” es el principal punto de acceso hacia los
multifamiliares los centauros, la vereda Barcelona y demás urbanizaciones que se
encuentran en el sector tanto construidas como en desarrollo, siendo esta vía el
acceso principal a esta parte de la ciudad presenta actualmente un deterioro
constante en su carpeta asfáltica, llegando al punto de que en algunos tramos no
exista una estructura de la vía, por lo cual se dificulta el paso vehicular por esta
zona, debido a esto se hace necesario realizar un estudio por medio del cual se
logre determinar en qué estado se encuentra aplicando el método del índice de
condición del pavimento (PCI).
Por otra parte un punto importante a considerar es el aumento de vehículos que
pasan sobre esta vía, tanto vehículos comerciales como de carga pesada, por lo
cual se ve la necesidad de realizar un diseño académico de pavimento flexible por
el método AASTHO, con el cual se logre diseñar una estructura lo eficiente para él
la cantidad de vehículo que la transitan y proyectado al aumento que se
presentara a futuro. ,
21
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
Evaluar la condición actual de la vía y realizar el posible diseño académico de
pavimento flexible por el método AASTHO de la vía “carrera 39 avenida del amor”,
vía que comunica a los multifamiliares los centauros y hacia la vereda Barcelona,
partiendo desde el anillo vial frente a la concesionaria Chevrolet y que va hasta
puente caído sobre el rio Ocoa.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Determinar las patologías presentes en la vía y el deterioro implementado el
método de Índice de Condición del Pavimento (PCI).
Realizar mediante un aforo vehicular un estudio de transito de la vía.
Analizar el suelo por medio de ensayos de laboratorio para determinar las
condiciones que presenta el terreno.
Diseñar los espesores de la sub base, base y carpeta asfáltica del diseño
académico de pavimento flexible utilizando el método AASHTO.
22
ANTECEDENTES
El desarrollo urbanístico en la ciudad de Villavicencio va en crecimiento constante
por lo que se hace necesario generar un desarrollo vial que vaya de la mano, ya
que se genera una mayor demanda vehicular, el sector sur occidental del casco
urbano de Villavicencio que comprende el sector de los multifamiliares los
centauros, los apartamentos de amarilo y la vereda Barcelona, se encuentra en
gran expansión territorial por lo cual en su principal vía de acceso la “Carrera 39
Avenida del amor”, ha aumentado su tránsito vehicular considerablemente, debido
a esto se ha presentado un constante deterioro en la vía con lo cual se ve
afectada la comunidad.
Debido a esta situación que se presenta en la vía la “Unión Temporal Diseños
Viales Villavicencio (UTDVV)” realizó un estudio en el año 2013 para el
departamento de Infraestructura de la Alcaldía de Villavicencio, con el fin de
determinar las patologías que presenta la vía, estudiar la condición actual de la
carpeta asfáltica y su estructura, realizar un diseño de pavimento flexible por el
método AASTHO, mediante ensayos de laboratorio realizar un estudio de suelos y
generar un diseño integral de la vía, la cual comprende, alamedas, ciclo rutas y
sistema de drenajes.
En el documento mencionado anteriormente, la unión temporal realiza una
observación del material que se encontró en la vía, el cual no es un material
homogéneo, mediante el aforo vehicular determinaron la cantidad y los tipos de
vehículos que actualmente transitan por la vía en determinadas horas, también por
medio de un estudio de suelos realizado con el material obtenido del sector
determinaron la capacidad portante del suelo, el CBR, la granulometría, limite
plástico, limite liquido y la humedad natural. En último lugar realizaron un diseño
estructural del pavimento flexible aplicando el método AASTHO teniendo en
cuenta los resultados obtenidos del aforo vehicular y los ensayos de laboratorio
del suelo.
En el estudio se llega a la conclusión general que se debe de realizar una nueva
estructura de la vía, ya que la actual queda obsoleta debido al gran incremento
vehicular presente en la zona y a los materiales que se encuentran en la actual
estructura.
23
El estudio realizado por la unión temporal se aplico como punto de referencia para
este proyecto, ya que se encuentra en el mismo sector, maneja la misma longitud
y tiene similitud con algunas actividades que se van a realizar, cabe aclarar que la
información suministrada por el departamento de infraestructura de Villavicencio,
solamente se aplica con fines comparativos desde el punto de vista académico.
24
1. MARCO REFERENCIAL
1.1. MARCO CONTEXTUAL
1.1.1. Ubicación geográfica
La vía de estudio se encuentra ubicada en el Departamento del Meta (ver imagen
1), en la ciudad de Villavicencio en la parte Sur Occidental del casco urbano,
sector que comprende los multifamiliares los centauros. Comenzando desde la
intersección con el anillo vial frente a la concesionaria chevrolet, y va hasta la
puente caído sobre el rio ocoa (ver imagen 2 y 3) completando una longitud de
1200 metros.
Inicio de Tramo Final de Tramo
Latitud: 4º06’56.34’’ N Latitud: 4º06’15.63’’ N
Longitud: 73º38’03.33’’ O Longitud: 73º37’54.24’’ O
Fuente: Wikipedia la enciclopedia libre.
Imagen 1. Ubicación del departamento del Meta en Colombia.
25
Salida a Acacias Salida a Puerto López
Concesionaria
Chevrolet
Multifamiliares
Los Centauros
Puente Caído
Rio Ocoa
Anillo Vial
Carrera 39 Avenida
del Amor
Imagen 2. Ubicación de la vía de estudio en la ciudad de Villavicencio.
Fuente: Google Earth.
Imagen 3. Localización de la vía evaluada.
Fuente: Google Earth.
26
1.2. MARCO TEÓRICO
1.2.1. GENERALIDADES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Se le llama pavimento flexible a la estructura que se deflecta o flexiona
dependiendo de las cargas que transitan sobre él. Este tipo de pavimento se utiliza
especialmente en zonas de abundante tráfico vehicular.
El pavimento flexible se construye a partir de varias capas de material, cada una
de las capas recibe las cargas de la anterior capa. Cuando la primera capa de
material no soporta la carga esta va transmitiendo a la siguiente hasta que se
anule en su totalidad.
El pavimento flexible debe cumplir las siguientes características principales:
Resistencia Estructural: debe ser capaz de poder soportar las cargas y
distribuirlas disipando los esfuerzos que transmiten los vehículos que por sobre
ella pasan.
Durabilidad: normalmente el pavimento flexible tiene un periodo de vida útil de
diez (10) a quince (15) años, teniendo en cuenta que se deben de realizar
mantenimientos preventivos para que se logre el objetivo de cumplir su vida útil.
Comodidad: la vía debe garantizar un desplazamiento constante de tal manera
que se logre dar un confort a los usuarios que a diario la utilicen esto a su vez
tiene gran influencia en la seguridad vial.
1.2.2. FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Terreno Natural: es donde en su totalidad se deben disipar las cargas que se
producen, esta debe de estar completamente nivelada y compactado para
garantizar un buen funcionamiento de toda la estructura.
27
Subrasante: es una capa de material seleccionado, su principal función es
transmitir las cargas que se producen por las capas superiores hacia la capa
siguiente o el terreno natural según sea el caso, impidiendo así que se generen
daños en toda la estructura del pavimento.
Subbase: Su principal característica es que debe ser económica, debe recibir las
cargas de la base y la carpeta asfáltica, y terminar de disiparlas en la subrasante,
debe de quedar también diseña de manera tal que evite la penetración de los
materiales de la base como de la subrasante y en algunos casos debe de drenar
el agua que se filtre a través de la carpeta o de las bermas e incluso impedir el
ascenso por capilaridad.
Base: su principal característica es la de ser un elemento resistente que logre
transmitir adecuadamente a la subbase y a la subrasante los esfuerzos producidos
por el tránsito, además en muchos casos debe de drenar el agua que se filtra y
evitar el ascenso por capilaridad.
Carpeta Asfáltica: debe brindar una superficie uniforme y estable para los
vehículos que transitan por ella, mantener una textura y color conveniente, y poder
resistir los efectos abrasivos del tránsito, además en lo posible debe de poder
evitar el paso del agua hacia el interior del pavimento.
1.2.3. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DEL ÍNDICE DE CONDICION DEL
PAVIMENTO (PCI)
El “Paviment Condition Index” (PCI) o en español el “Índice de Condición del Pavimento” se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema. El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la tabla 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
28
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie.
1.2.4. DESCRIPCIÓN DE LAS PATOLOGÍAS EN LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Piel de Cocodrilo
Como se aprecia en la imagen 4 son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
Tabla 1. Rango de calificación del PCI.
Fuente: Manual índice de condición de pavimentos (PCI).
29
Niveles de severidad L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del material. M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas. H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes.
Unidad de Medida: se mide en metros cuadrados.
Grieta de Borde
Son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento.
Imagen 4. Piel de cocodrilo.
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos
flexibles
30
Niveles de severidad. L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento. M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento. H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Unidad de Medida: se mide en pies lineales o metros lineales.
Grietas Longitudinales
Como se puede observar en la imagen 5 las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos
flexibles
Imagen 5. Grietas Longitudinales
31
Niveles de Severidad
L: Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
M: Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 7 6.0 mm.
H: Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de
severidad media o alta.
Unidad de Medida: se mide en pies lineales o metros lineales.
Parcheo
Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto sin importar que tan bien se comporte. (Ver imagen 6)
Imagen 6. Parcheo.
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
32
Niveles de Severidad.
L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del
tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica
como de severidad media.
H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitución.
Unidad de Medida: se toma la medida en metros cuadrados.
Baches o Huecos
Como se puede apreciar en la imagen 7 los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento.
Imagen 7. Baches o Huecos.
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
33
Niveles de severidad
L: se considera baja cuando su diámetro va desde 102 a 457 mm y su profundidad
va desde 12.7 a 25.4 mm.
M: se considera media cuando su diámetro va desde 203 a 762 mm y su
profundidad va desde 25.4 a 50.8 mm.
H: se considera alta cuando su diámetro va desde 457 a 762 mm y su profundidad
es mayor a 50.8 mm.
Unidad de Medida: se toma la medida en metros cuadrados.
Descascaramiento, Meteorización o Desprendimientos de Agregados
Son la pérdida de la superficie del pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre calidad. (Ver imagen 8).
Imagen 8. Descascaramiento, Meteorización o
Desprendimiento.
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
34
Niveles de severidad L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse. M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y ahuecada. H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos.
Unidad de Medida: Se mide en metros cuadrados.
1.2.5. GENERALIDADES DEL AFORO VEHICULAR
Para realizar el cálculo estructural de una nueva vía o realizar la remodelación de
una existente, determinar el tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los
servicios, dependen en gran medida de el volumen de transito que circular en un
intervalo de tiempo dado.
Para poder obtener el dato correspondiente al volumen de transito se aplica el
método de aforo vehicular, por medio del cual se puede además de cuantificar los
vehículos, clasificarlos según su categoría.
Para poder realizar el aforo vehicular correctamente se necesitan:
- Dependiendo del tipo de vía, personal para realizar el conteo de carros con
precisión.
- Determinar el intervalo de tiempo en el que se va a realizar el conteo.
- Tener los formatos necesarios para introducir los datos correctamente.
La clasificación de los vehículos se debe hacer de acuerdo a los formatos que se
encuentran en el anexo 5.
35
1.2.6. GENERALIDADES DEL CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
(TPD)
El transito promedio diario es un estudio que corresponde al volumen total de
vehículos registrados en un punto especifico o intersección el cual es requisito
indispensable para poder realizar un diseño correcto de pavimento flexible como
es el caso para este proyecto.
Para poder obtener el TPD se debe tomar la totalidad de vehículos, sumar los
totales de cada día que se realizó el aforo vehicular y dividirlos por el número de
días en el cual se realizó el periodo de medición.
(Día 1 Día 2 Día 3)
Tabla 2. Esquema de clasificación de vehículos.
Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con
bajos volúmenes de tránsito.
Ecuación 1: cálculo del tránsito promedio diario.
36
6.3. MARCO LEGAL
1.3.1 Humedad Natural (Norma INV-E-122-07)
Este método cubre la determinación de laboratorio del contenido de agua (humedad) de suelo, roca, y mezclas de suelo-agregado por peso.
1.3.2. Granulometría (Normas INV-E-123)
Para la realización de este laboratorio se toma una serie de tamices normalizados
(1”, ¾”, ½”, 3/8”, No. 4, No. 10, 20 40 60 80 100, 200) mediante los cuales se
determina la distribución porcentual de los tamaños de los materiales constitutivos
del suelo de fundación.
1.3.3. Límites de Atterberg (INV-E-123)
El análisis granulométrico tiene por objeto la determinación cuantitativa de la distribución de tamaños de partículas de suelo. Esta norma describe el método para determinar los porcentajes de suelo que pasan por los distintos tamices de la serie empleada en el ensayo, hasta el de 75 μm (No.200).
1.3.4. Limite Plástico e índice de plasticidad (INV-E-126)
El límite plástico de un suelo es el contenido más bajo de agua, determinado por este procedimiento, en el cual el suelo permanece en estado plástico. El índice de plasticidad de un suelo es el tamaño del intervalo de contenido de agua, expresado como un porcentaje de la masa seca de suelo, dentro del cual el material está en un estado plástico.
1.3.5. Determinación del límite liquido de los suelos (INV-E-125)
El límite líquido de un suelo es el contenido de humedad expresado en porcentaje del suelo secado en el horno, cuando éste se halla en el límite entre el estado líquido y el estado plástico.
37
2. PROCEDIMIENTOS
2.1. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
Se realiza un trabajo de campo, realizando una inspección visual de las patologías
que presenta el pavimento flexible, tomando las medidas de largo y ancho para
después poder tabularlas.
2.1.1. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LOS TRAMOS EVALUADOS
POR EL MÉTODO PCI
Unidad de Muestreo
Para poder realizar la evaluación de la vía se deben determina unas unidades de
muestreo para su posterior evaluación, en la tabla 3 se presenta la relación de
longitud de unidad de muestreo contra ancho de calzada.
Para este proyecto se toma un ancho de calzada de 6 metros los cuales fueron
medidos en la vía por lo cual se toma una longitud de muestreo de 38.3 metros, lo
que quiere decir que cada 38.3 metros es una unidad de muestreo que se estudia.
(Ver tabla 3)
Ya habiendo tomado los datos respectivos de ancho de calzada y longitud de
muestreo se procede a realizar los siguientes cálculos como se muestran en la
tabla 4.
Tabla 3: Longitudes de unidades de muestreo asfálticas.
Fuente: manual del índice de condición del pavimento (PC)I.
38
Para efectos de cálculo el método PCI brinda la posibilidad de asumir un valor
numérico entero pero que no avance al siguiente número. El área de muestra en
m2 se da al multiplicar el ancho de calzada por la longitud de muestreo asumida.
(Ver tabla 4)
El siguiente paso es determinar el número de muestras que se deben analizar en
los 1200 metros de longitud de la vía, para esto se toma la longitud de unidad de
muestreo asumida y se divide en la longitud total de la vía, asumiendo el valor de
acuerdo como lo plantea el método PCI. (Ver tabla de la 5 a la 7.)
Asumidos
(m)
Area de
Muestra (M2)
38 228
Ancho Calzada (m)Longitud Unidad
Muestreo (m)
Tabla
6 38,30
Resultados
N 31,58
Asumidos 31
Numero de Muestras
1200Longitud Total Via (m)
Asumidos
(m)
38
Tabla 4. Relación de ancho de calzada y de resultados obtenidos para el
muestreo.
Fuente: Propia.
Tabla 5: Longitud de la vía.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Tabla 6: longitud de muestreo asumida.
Tabla 7: Resultado número de muestras asumidas.
Fuente: Propia.
39
N 31
e 5
Desv. 10
n 10,78 10
Unidades a Evaluar
N 31
e 5
Desv. 10
n 10,78
Asumidos 10
Unidades a evaluar
Ya habiendo determinado el número de muestras que se deben evaluar, se aplica
una fórmula que implementa el método PCI, (ver ecuación 2) donde da la facilidad
de poder evaluar una mínima cantidad de unidades con un nivel de confiabilidad
del 95%, esto se utiliza para no hacer tan extenso el estudio de la vía. (Ver tabla 8)
Se deben determinar los intervalos de muestreo para saber cada cuantas
unidades de muestra se evalúa la vía, para esto se aplica una formula donde se
toma el número de muestras asumido “N” y se divide en las unidades a evaluar
asumidas “n” como se muestra en la tabla 9.
i 3,10
3
Intervalo de Muestreo
Tabla 8: datos para determinar las unidades a evaluar.
Fuente: ecuación tomada del manual PCI, la tabla fuente
propia.
Tabla 9: datos para determinar el intervalo de muestreo.
Fuente: ecuación tomada del manual PCI, la tabla fuente
propia.
Ecuación 2. Calculo unidades a evaluar.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
40
2.1.2. ESQUEMAS DE TRAMOS E INTERVALOS PARA EVALUAR
APLICANDO EL METODO PCI
En la tabla 10 se explica las unidades a evaluar y los intervalos en que se van a
tomar para el análisis por el método PCI.
La metodología del PCI da la opción de tomar una unidad por encima de la
muestra o una unidad por debajo de la muestra para completar el tramo que se
debe evaluar teniendo en cuenta la longitud de la “Unidad de Muestreo” que se
encuentra en la tabla 6.
En la tabla 11 se especifica el número de muestras, la abscisa inicial, la abscisa
final y la unidad de muestra en que se encuentra.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
1200 m
No. Unidad
1 3
2 6
3 9
4 12
5 15
6 18
7 21
8 24
9 27
10 30
K0+890
K1+006
Abscisa Inicial
K0+077
K0+193
K0+309
K0+425
Muestras
K1+122
Abscisa Final
K0+116
K0+232
K0+348
K0+464
K0+580
K0+696
K0+812
K0+929
K1+045
K1+161
K0+541
K0+658
K0+774
Tabla 10: esquema de relación entre longitud de la vía e intervalo de muestreo.
Fuente: propia.
Tabla 11: relación de abscisa inicial y final, unidad y número de muestra.
Fuente: propia.
41
2.1.3. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL CÁLCULO DEL PCI DE LAS
UNIDADES DE MUESTREO
Al terminar de realizar la inspección de daños visual tomando las medidas de las
patologías presentadas en el tramo de vía a evaluar, se procede a realizar el
cálculo del PCI ya sea manual o computarizado la cual se basa en los “Valores
Deducidos” de cada daño de acuerdo a la cantidad y severidad.
Se debe totalizar el dato tomado en campo de cada daño según su nivel de
severidad y determinar su área como se muestra en la tabla 12.
Ya habiendo determinado el área de cada clase de daño, se divide el área de
daño (Total) entre el “Área de Muestreo” y se expresa su valor en porcentaje. El
valor que se determina con esta operación es la “Densidad” de daño. (Ver Tabla
13)
8
7
6
5
4
3
2
1
3
8
9
ESQUEMA
2,97
DENSIDAD (%)
6,12
0,17
0,14
1,30
TOTAL (M2)
13,95
0,40
0,33
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO
AREA DE MUESTREO (m2)
13
18
DAÑO
Fisura Longitudinal
Fisura Transversal
Meteorizacion
No.
10
10
UNIDAD DE MUESTREO
U. 3.
VALOR DEDUCIDO
52
4
((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28))
((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48))
CANTIDADES PARCIALES
((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00))
((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31))
ABSCISA INICIAL
ABSICISA FINAL
14
FECHA
11
12
Pulimiento de Agreado
Descascaramiento
No.
5
Baches o Hueco
Hundimiento
Grieta de Borde
Agrietamiento en Bloque
Parche
15
16
17
Fisura por Deslizamiento de Capas
SEVERIDAD
L
M
228
5
1
DAÑO
Piel de Cocodrilo
INSPECCIONADA POR:
M
H
DAÑO
Tabla 12: formato de exploración de condición para carreteras con superficies asfálticas.
Fuente: Formato del manual PCI, datos fuente propia.
42
Después de haber realizo la operación para obtener la “Densidad” de daño de
cada área total, se procede a determinar el “VALOR DEDUCIDO” de cada uno de
los daños, para esto se utilizan las gráficas de “Curvas de Valor Deducido” (ver
graficas de la 1 a la 7), y el valor se ubica en el formato. (Ver Tabla 14)
8
7
6
5
4
3
2
1
3
8
9
ESQUEMA
2,97
DENSIDAD (%)
6,12
0,17
0,14
1,30
TOTAL (M2)
13,95
0,40
0,33
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO
AREA DE MUESTREO (m2)
13
18
DAÑO
Fisura Longitudinal
Fisura Transversal
Meteorizacion
No.
10
10
UNIDAD DE MUESTREO
U. 3.
VALOR DEDUCIDO
52
4
((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28))
((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48))
CANTIDADES PARCIALES
((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00))
((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31))
ABSCISA INICIAL
ABSICISA FINAL
14
FECHA
11
12
Pulimiento de Agreado
Descascaramiento
No.
5
Baches o Hueco
Hundimiento
Grieta de Borde
Agrietamiento en Bloque
Parche
15
16
17
Fisura por Deslizamiento de Capas
SEVERIDAD
L
M
228
5
1
DAÑO
Piel de Cocodrilo
INSPECCIONADA POR:
M
H
DAÑO
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Tabla 13: determinación de área “Total (M2)” y “DENSIDAD (%)”.
43
El siguiente paso es determinar; Primero el “Valor Deducido Mas Alto” el cual se
toma del resultado que dio en la tabla 16, segundo se determina cuantos
“Números de Deducidos Mayores a 2” existen y se colocan en la tabla 15, y por
último se determina el “Numero Admisible de Deducidos (mi)” mediante la fórmula
que se muestra a continuación.
8
7
6
5
4
3
2
1
3
8
9
ESQUEMA
2,97
DENSIDAD (%)
6,12
0,17
0,14
1,30
TOTAL (M2)
13,95
0,40
0,33
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO
AREA DE MUESTREO (m2)
13
18
DAÑO
Fisura Longitudinal
Fisura Transversal
Meteorizacion
No.
10
10
UNIDAD DE MUESTREO
U. 3.
VALOR DEDUCIDO
52
4
((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28))
((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48))
CANTIDADES PARCIALES
((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00))
((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31))
ABSCISA INICIAL
ABSICISA FINAL
14
FECHA
11
12
Pulimiento de Agreado
Descascaramiento
No.
5
Baches o Hueco
Hundimiento
Grieta de Borde
Agrietamiento en Bloque
Parche
15
16
17
Fisura por Deslizamiento de Capas
SEVERIDAD
L
M
228
5
1
DAÑO
Piel de Cocodrilo
INSPECCIONADA POR:
M
H
DAÑO
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 52
Numero de Deducidos >2 4
Numero Admisible de Deducidos (mi) 5,41
Tabla 14: determinación de “VALOR DEDUCIDO”.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Ecuación 3: número máximo admisible de valores deducidos.
Fuente: manual PCI.
Tabla 15: relación de datos obtenidos.
Fuente: Propia.
44
Después de haber determinado los datos anteriores, se procede a hallar el “Valor
Deducido Corregido (CDV)” de cada tipo de daño. Para ello se debe llenar la tabla
16 De la siguiente manera:
Se enumera de menor a mayor la cantidad de daños presentes como se muestra
en la tabla 16. (Color verde).
Para los Valores Deducidos se colocan por columnas cada valor, en la primera
columna de arriba hacia abajo se coloca el valor deducido más alto desde el 1 al 4
(los valores se toman de la tabla 14), para la segunda columna se coloca el
siguiente valor desde el 1 al 3, para la tercera columna se coloca el siguiente valor
desde 1 al 2 y para la última columna se coloca el ultimo valor. (Como lo muestra
el color rojo), el resto de casillas se coloca el valor de 2. Para este ejercicio dio de
esta manera, pero si se tienen más tipos de daños se realiza el mismo
procedimiento aplicando el mismo orden descendente. (Ver tabla 17)
El siguiente paso es sumar de izquierda a derecha cada valor como se muestra en
la tabla 18. (Color azul).
No
1
2
3
4
71
69
66
58
TOTAL CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
12 2 2
10 5 4
10 5 2
10 2 2
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
No
1
2
3
4
71
69
66
58
TOTAL CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
12 2 2
10 5 4
10 5 2
10 2 2
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
No
1
2
3
4
71
69
66
58
TOTAL CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
12 2 2
10 5 4
10 5 2
10 2 2
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
Tabla 16: formato para las iteraciones del cálculo del CDV. Numero de daños.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Tabla 17: iteración de los valores deducidos.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Tabla 18: iteración de los valores deducidos.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
45
Cuando ya se tiene la sumatoria de cada fila, se coloca en la columna “q” los
mismos valores que se colocaron para enumerar la cantidad de daños que
existen, pero de mayor a menor tal como se muestra en la tabla 19. (Color
Naranja).
Se ubica los valores obtenidos de “Total” y “q” (ver tabla 20) en la gráfica 8, para
poder determinar el CDV.
Se toma el máximo CDV que dio (ver tabla 20) para poder determinar el PCI de la
siguiente manera: PCI=100 – Máximo CDV, dando como resultado el valor para
posteriormente ubicarlo en la tabla 21 Y así poder determinar el estado actual del
tramo evaluado como lo indica la tabla 22.
58
42
Rango de Calificacion del PCI = Regular
Maximo CDV
PCI=100 - Maximo CDV
No
1
2
3
4
71
69
66
58
TOTAL CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
12 2 2
10 5 4
10 5 2
10 2 2
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
No
1
2
3
4
71
69
66
58
TOTAL CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
12 2 2
10 5 4
10 5 2
10 2 2
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
No
1
2
3
4
71
69
66
58
TOTAL CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
12 2 2
10 5 4
10 5 2
10 2 2
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
Tabla 19: valores dados a “q”.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Tabla 20: relación de “TOTAL” y “q”, para determinar el valor de CDV.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Tabla 21: relación de “TOTAL” y “q”, para determinar el valor de CDV.
Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.
Tabla No. 22: datos y ecuación final para determina la calificación de la vía.
Fuente: propia.
46
2.2. PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL AFORO VEHICULAR
Se realizó el aforo de la siguiente manera:
El aforo se realizó durante tres días, los cuales fueron el catorce (14),
quince (15) y dieciséis (16) de abril de 2014.
Se tomaron los horarios de 6 Am hasta las 6 P.m.
Se realizó en la abscisa K0+200, debido a que en este punto es un tráfico
vehicular bastante alto.
En los formatos respectivos se introdujeron los datos de los vehículos,
teniendo en cuenta su categoría.
47
3. RESULTADOS Y ANALISIS
3.1. ANALISIS ESTUDIOS DE SUELOS
Para la ubicación de los sondeos se tomó como referencia el perfil longitudinal de la vía existente. Se realizaron un total de 3 apiques como se evidencia en el registro fotográfico (Foto 7 a 11) que se encuentra al final del documento, de los cuales se recopiló un volumen adecuado de material que se transportó hasta el laboratorio para los ensayos de clasificación y resistencia, esta información se puede evidenciar en el estudio de suelos. (Ver Anexo 1)
3.2. PATOLOGIAS ENCONTRADAS EN LA VIA
3.2.1 Piel de cocodrilo
Se observa en la fotografía 1 la patología de piel de cocodrilo sobre la vía la cual
se presenta debido a una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla
por fatiga de la capa de rodadura asfáltica.
Fotografía 1: patología en la vía piel de cocodrilo.
Fuente: propia.
48
3.2.2. Parches
En la fotografía 2 se puede observar la patología de parcheo sobre la vía lo que
indica que un área del pavimento a sido remplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente. Se considera un defecto debido a que no es el
material original y en la mayoría de casos presenta rugosidad o queda de una
forma irregular en la vía.
3.2.3. Bache o hueco
En la fotografía 3 se puede observar la patología de bache o hueco sobre la vía
esto se debe a que se genera una depresión en la superficie del pavimento debido
a que el tráfico arranca pedazos de la superficie del pavimento.
Fotografía 2: patología en la vía parches.
Fuente: propia.
49
3.2.4. Grieta o desprendimiento de Borde.
En la fotografía 4 se puede observar la patología de grieta o desprendimiento de
borde las cuales por lo general son paralelas y se generan por debilitamiento,
debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde
del pavimento.
Fotografía 3: patología en la vía bache o hueco.
Fuente: propia.
Fotografía 4: patología en la vía grieta o desprendimiento de borde.
Fuente: propia.
50
3.2.5. Descascaramiento
En la fotografía 5 se puede observar la patología de descascaramiento sobre la
vía lo cual se debe a la perdida de la superficie del pavimento debido a la pérdida
del ligante asfaltico.
3.2.6. Grietas Longitudinales
En la fotografía 6 se puede observar la patología de bache o hueco sobre la vía la
cual puede deberse a la contracción de la superficie del pavimento debido a las
altas y bajas temperaturas.
Fotografía 5: patología en la vía descascaramiento.
Fuente: propia.
51
3.3. GRÁFICAS DE CURVAS DE VALOR DEDUCIDO PARA LAS
PATOLOGÍAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
Por medio de las graficas 1 a la 8 se determina el “Valor Deducido” de cada
patología teniendo en cuenta los datos que se obtengan en el análisis de
resultados como son, el porcentaje de densidad y el nivel de severidad.
Fotografía 6: patología en la vía grietas longitudinales.
Fuente: propia.
52
3.3.1. Calculo del valor deducido para la piel de cocodrilo
3.3.2. Calculo del valor deducido para parches
Grafica 1. Valor deducido piel de cocodrilo.
Grafica 2. Valor deducido Parches.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
53
3.3.3. Calculo del valor deducido para baches
3.3.4. Calculo del valor deducido para fisuracion en Bloque
Grafica 3. Valor deducido Baches.
Grafica 4. Valor deducido Fisuracion en Bloque.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PC)I.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
54
3.3.5. Calculo del valor deducido para descascaramiento
3.3.6. Calculo del valor deducido para fisura longitudinal
Grafica 5. Valor deducido descascaramiento.
Grafica 6. Valor deducido Fisura longitudinal.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
55
3.3.7. Calculo del valor deducido para grieta de Borde
3.4. GRAFICO PARA DETERMINAR LOS VALORES DEDUCIDOS
CORREGIDOS (CDV)
Por medio de la gráfica 8 se realiza el análisis del valor deducido corregido de
cada tramo evaluado teniendo en cuenta los datos que se obtengan en el análisis
de resultados como son, el total de la suma de valores deducidos y el valor de “q”.
Grafica 7. Valor deducido Grieta de Borde.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
56
3.5. ANÁLISIS DE LOS DATOS RECOLECTADOS PARA DETERMINAR EL
PCI
3.5.1. Análisis de la muestra 1, unidad 3
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 1, en la cual se encontró
diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo, baches o huecos,
descascaramiento y grietas de borde, los datos obtenidos se introducen en la tabla
23 para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía.
(Ver tabla 23 a la 26)
Grafica 8. Determinación del valor deducido corregido.
Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).
57
8
7
6
5
4
3
2
1
3
8
9
ESQUEMA
2,97
DENSIDAD (%)
6,12
0,17
0,14
1,30
TOTAL (M2)
13,95
0,40
0,33
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO
AREA DE MUESTREO (m2)
13
18
DAÑO
Fisura Longitudinal
Fisura Transversal
Meteorizacion
No.
10
10
UNIDAD DE MUESTREO
U. 3.
VALOR DEDUCIDO
52
4
((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28))
((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48))
CANTIDADES PARCIALES
((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00))
((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31))
ABSCISA INICIAL
ABSICISA FINAL
14
FECHA
24/05/2014
11
12
Pulimiento de Agreado
Descascaramiento
No.
5
Baches o Hueco
Hundimiento
Grieta de Borde
Agrietamiento en Bloque
Parche
15
16
17
Fisura por Deslizamiento de Capas
SEVERIDAD
L
M
228
K0+077
5
1
DAÑO
Piel de Cocodrilo
K0+116
INSPECCIONADA POR:
M
H
DAÑO
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 52
Numero de Deducidos >2 4
Numero Admisible de Deducidos (mi) 5.41
No
1
2
3
4
52
52
52
52
VALORES DEDUCIDOS
10 2 2
2 2 2
10 5 4
10 5 2
CDV
39
44
48
58
q
4
3
2
1
71
69
66
58
TOTAL
58
42
Rango de Calificacion del PCI = Regular
Maximo CDV
PCI=100 - Maximo CDV
Tabla 23: datos y resultados obtenidos de la muestra 1.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 24: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 1.
Tabla 25: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 1.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 26: puntaje y calificación de la muestra 1.
Fuente: propia
58
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de regular como lo
indica la tabla 26 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas.
3.5.2. Análisis de la muestra 2, Unidad 6
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 2, en la cual se encontró
diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo, baches o huecos y
fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 27 para su
respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 27
a la 30).
Valor Deducido Mas Alto (HDV)
Numero de Deducidos >2
Numero Admisible de Deducidos (mi)
66
3
4.12
CALCULO DEL PCI
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+193 U. 6.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+232 228
INSPECCIONADA POR:
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascaramiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M)
22
DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L ((3.50*4.46)+(12.6*1.3)+(1.4*5)+(3*0.4)+(1.5*6.1)+(2*0.5)) 50,34 22,08 66
3 M ((0.7*0.7)+(0.66*0.50)+(0.62*0.56)+(0.8+0.78)) 2,75 1,20
10 M ((1,50*0,35)+(2,00*0,35)+(1,20*0,26)+(1,24*0,21)+(1,30*0,30)+(1,80*,40)) 2,91 1,28 3
Tabla 27: datos y resultados obtenidos de la muestra 2.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 28: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 2.
59
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación malo como lo indica la
tabla 30 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas.
3.5.3. Análisis de la muestra 3, Unidad 9
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 3, en la cual se encontró
diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo, parches, baches o
huecos y fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 31
para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver
tabla 31 a la 34).
No
1
2
3
4
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
66 22 3 91 3 58
90 2 64
66 2 2 70 1 70
66 22 2
0
PCI=100 - Maximo CDV 30
Rango de Calificacion del PCI = Malo
Maximo CDV 70
Tabla 29: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 2.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 30: puntaje y calificación de la muestra 2.
Fuente: propia
60
No
1
2
3
4
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
38 37 36 5 116 4 64.5
113 3 70
38 37 2 2 79 2 58
38 37 36 2
44 1 4438 2 2 2
Numero Admisible de Deducidos (mi) 6.88
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 36
Numero de Deducidos >2 4
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+309 U. 9.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+348 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascaramiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M)
37
DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L ((1.70*4)+(1.89*2.5)+ (2.49*3.2)+(2.5*1.5)+ (2.5*1.54)+(3*2.05)+(2.5*1.45) ) 37,87 16,61 38
2 M ((3*2)+(2.5*4)+(3.6*6)) 37,60 16,49
5
3 M ((0.87*.90)+(1.23*0.85)+(1.00*.68)+(0.84*0.95)) 3,31 1,45 36
10 M ((6*0.30)+(6.5*0.28)+(4*0.32)) 4,9 2,15
PCI=100 - Maximo CDV 30
Rango de Calificacion del PCI = Malo
Maximo CDV 70
Tabla 31: datos y resultados obtenidos de la muestra 3.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 32: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 3.
Tabla 33: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 3.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 34: puntaje y calificación de la muestra 3.
Fuente: propia
61
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de malo como lo indica
la tabla 34 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas.
3.5.4. Análisis de la muestra 4, Unidad 12
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 4 la cual se encuentra con una
sobre carpeta asfáltica nueva por lo cual solo presenta una patología que es
fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 35 para su
respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 35
a la 38).
Numero Admisible de Deducidos (mi) 9.72
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 5
Numero de Deducidos >2 1
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+425 U. 12.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+464 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascaramiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M) DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
10 M ((1.8*0.34)+(2.2*0.43)+(1.5*0.8)+(0.76*0.45)+(1.23*0.43)+(1.42*0.67)) 4,58 2,01 5
Tabla 35: datos y resultados obtenidos de la muestra 4.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla No. 36: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 4.
62
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de excelente como lo
indica la tabla 38 debido a que en el tramo evaluado existe actualmente una
carpeta asfáltica nueva.
3.5.5. Análisis de la muestra 5 Unidad 15
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 5 la cual se encuentra con una
sobre carpeta asfáltica nueva por lo cual solo presenta una patología que es
fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 39 para su
respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 39
a la 42).
No
1
0
0
0
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
5 5 1 5
PCI=100 - Maximo CDV 95
Rango de Calificacion del PCI = Excelente
Maximo CDV 5
Tabla 37: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 4.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 38: puntaje y calificación de la muestra 4.
Fuente: propia
63
Numero Admisible de Deducidos (mi) 9.54
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 7
Numero de Deducidos >2 1
No
1
0
0
0
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
7 7 1 7
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+541 U. 15.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+580 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascarmiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M) DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
10 M((1.89*0.42)+(1.67*0.40)+(2.21*0.45)+(1.87+0.32)+(1.38*0.42)+(1.54*0.34)+(2.13*
0.28))6,35 2,78 7
PCI=100 - Maximo CDV 93
Rango de Calificacion del PCI =Excelente
Maximo CDV 7
Tabla 39: datos y resultados obtenidos de la muestra 5.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 40: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 5.
Tabla 41: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 5.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 42: puntaje y calificación de la muestra 5.
Fuente: propia
64
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de excelente como lo
indica la tabla 42 debido a que en el tramo evaluado existe actualmente una
carpeta asfáltica nueva.
3.5.6. Análisis de la Muestra 6 Unidad 18
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 6 la cual se encuentra con una
sobre carpeta asfáltica nueva por lo cual solo presenta una patología que es
fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 43 para su
respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 43
a la 46).
Numero Admisible de Deducidos (mi) 9.82
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 4
Numero de Deducidos >2 1
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+658 U. 18.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+696 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascarmiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M) DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
10 M ((2*0.25)+(3.10*0.20)+(1.3*0.47)+(1.23*0.41)+(1.34*0.32)+(0.97*0.45)+(1.54*0.35)) 3,64 1,60 4
Tabla 43: datos y resultados obtenidos de la muestra 6.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 44: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 6.
65
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de excelente como lo
indica la tabla 46 debido a que en el tramo evaluado existe actualmente una
carpeta asfáltica nueva.
3.5.7. Análisis de la Muestra 7 Unidad 21
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 7, en la cual se encontró
diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo y fisuras
longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 47 para su respectivo
análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 47 a la 50).
No
1
0
0
0
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
4 4 1 4
PCI=100 - Maximo CDV 96
Rango de Calificacion del PCI = Excelente
Maximo CDV 4
Tabla 45: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 6.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 46: puntaje y calificación de la muestra 6.
Fuente: propia
66
Numero Admisible de Deducidos (mi) 8.53
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 18
Numero de Deducidos >2 2
No
1
2
0
20 1 20
0
18 2
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
18 3 21 2 15
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+774 U. 21.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+812 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascarmiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M)
3
DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L ((2*1)*(2.5*0.8)+(1.30*0.78)) 5,0 2,20 18
10 M ((1.5*0.23)+(2.1*0.43)+(1.23*0.45)+(0.95*0.43)+(1.45*0.35)) 2,72 1,19
PCI=100 - Maximo CDV 80
Rango de Calificacion del PCI = Muy Bueno
Maximo CDV 20
Tabla No. 47: datos y resultados obtenidos de la muestra 7.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 48: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 7.
Tabla 49: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 7.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 50: puntaje y calificación de la muestra 7.
Fuente: propia
67
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de muy bueno como lo
indica la tabla 50 debido a que las patologías encontradas en el tramo evaluado
presentan patologías que no son de alta severidad.
3.5.8. Análisis de la muestra 8 Unidad 24
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 8, en la cual se encontró
diferentes tipos de patologías como lo son, baches o huecos y meteorización, los
datos obtenidos se introducen en la tabla 51 para su respectivo análisis y
determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 51 a la 54)
Numero Admisible de Deducidos (mi) 2.84
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 80
Numero de Deducidos >2 2
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K0+890 U. 24.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K0+929 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascarmiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M)
45
DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
3 M ((3*2.5)+(0.6*1.5)+(2.65*1.90)+(2.35*1.56)) 17,10 7,50 80
12 H ((2.5*1.87)+(1.9*1.2)+(3.4*2.2)+(1.5*2.1)+(4*3.25)) 31,59 13,85
Tabla 51: datos y resultados obtenidos de la muestra 8.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 52: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 8.
68
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación muy malo como lo
indica la tabla 54 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas.
3.5.9. Análisis de la muestra 9, Unidad 27
En este tramo de la vía se tomo la muestra número 9, en la cual se encontró
diferentes tipos de patologías como lo son, baches o huecos y meteorización, los
datos obtenidos se introducen en la tabla 55 para su respectivo análisis y
determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 55 a la 58)
No
1
2 82 1 8280 2
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
80 45 125 2 84
PCI=100 - Maximo CDV 16
Rango de Calificacion del PCI = Muy Malo
Maximo CDV 84
Tabla 53: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 8.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Tabla 54: puntaje y calificación de la muestra 8.
Fuente: propia
69
Numero Admisible de Deducidos (mi) 1.00
CALCULO DEL PCI
Valor Deducido Mas Alto (HDV) 100
Numero de Deducidos >2 2
No
1
2
0
102 1 100
0
100 2
VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
100 46 146 2 94
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K1+006 U. 27.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K1+045 228
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
8 Descascarmiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
6 Agrietamiento en Bloque 15
7 Pulimiento de Agreado 16
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M)
46
DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
3 H ((3.2*1.8)+(2.56*3.24)+(1.5*1.23)+(0.80*1.87)+(2.3*3.1)+(3.4*2.12)) 31,73 13,92 100
12 H ((1.5*2.1)+(1.67*2.56)+(3.23*1.98)+(2.45*1.12)+(0.89*2.13)+(2.76*1.87)) 23,62 10,36
PCI=100 - Maximo CDV 0
Rango de Calificacion del PCI = Fallado
Maximo CDV 100
Tabla 58: puntaje y calificación de la muestra 9.
Fuente: propia
Tabla 55: datos y resultados obtenidos de la muestra 9.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
Fuente: Propia.
Tabla 56: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 9.
Tabla 57: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 9.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
70
Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de fallado como lo
indica la tabla No. 58 debido a la severidad que presenta las patologías
encontradas.
3.5.10. Análisis de la muestra 10, Unidad 30
En este tramo de la vía no existe carpeta asfáltica por lo cual no se pudo realizar
ningún tipo de cálculos, en la tabla 59 no se le asigna ningún valor.
3.5.11. CUADRO DE RESUMEN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
EVALUADAS
En la tabla 60 se relaciona las muestras obtenidas junto con el valor numérico que
se determino mediante el método del PCI y la clasificación de cada una. Para
poder dar un valor general de la vía y poder darle una clasificación se debe
realizar un promedio de los valores obtenidos y ubicarlo en el rango de calificación
(ver tabla 1) el cual dio regular para esta vía. Cabe aclarar que la muestra 10 no
se tomo en el promedio ya que no existe la carpeta asfáltica.
INSPECCIONADA POR: FECHA
24/05/2014
6 Agrietamiento en Bloque 15
ESQUEMA
ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
K1+122 U. 30.
ABSICISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
K1+161 228
EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO
2 Parche 11 Fisura Transversal
3 Baches o Hueco 12 Meteorizacion
No. DAÑO No. DAÑO
1 Piel de Cocodrilo 10 Fisura Longitudinal
Pulimiento de Agreado 16
4 Hundimiento 13
5 Grieta de Borde 14
7
VALOR DEDUCIDO
NO EXISTE CARPETA ASFALTICA SOBRE LA VIA
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL (M) DENSIDAD (%)
8 Descascarmiento 17
9 Fisura por Deslizamiento de Capas 18
Tabla 59: muestra 10 sin carpeta asfáltica.
Fuente: formato del método PCI, datos propios.
71
3.6. REPRESENTACION GRAFICA DE LOS DATOS OBTENIDOS EN EL
AFORO VEHICULAR
En la tabla 61 se tabularon la totalidad de vehículos aforados cada día para
realizar una representación grafica (ve grafica 9) por medio de la cual se puede
apreciar que en los días 1 y 2 la diferencia de vehículos es de 374 vehículos, el
día 3 se ve un incremento considerable, debido a que este día fue el miércoles 16
de abril, día en el cual se daba inicio a los días santos.
Dia No. 1 Dia No. 2 Dia No. 3
7780 7406 8078
Total Vehiculos Aforados
Regular
Muestra No. 9
Muestra No. 10
Muestra No. 1
Muestra No. 2
Muestra No. 3
Muestra No. 4
Muestra No. 5
Resumen de Datos Obtenidos de las Unidades de
Muestreo
Muestras
96
80
16
42
30
30
95
93
Muestra No. 6
Muestra No. 7
Muestra No. 8
PCI Calificacion
Calificacion General
de La Via54
Regular
Malo
Malo
Excelente
Excelente
Excelente
Muy Bueno
Muy Malo
Fallado
No Existe Carpeta
Asfaltica
0
0
Tabla 60. Cuadro de relación de muestras, puntaje PCI y calificación.
Fuente: propia.
Tabla No. 61. Datos de los vehículos aforados por días.
Fuente: propia.
72
3.7. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS PORCENTAJES DE VEHÍCULOS
AFORADOS SEGÚN SU CATEGORÍA
En la tabla 62 y la gráfica 10 se puede apreciar la cantidad de vehículos aforados
el día 1 y el porcentaje que representa de acuerdo a la categoría que le otorga
INVIAS (ver tabla 2).
1
Dia No. 1 7780
Dia No. 2 7406
Dia No. 3 8078
7000
7200
7400
7600
7800
8000
8200
Can
tid
ad d
e V
eh
icu
los
Aforo Vehiculas "Via del Amor"
Fuente: propia.
Grafica 9. Representación grafica de los vehículos aforados.
73
En la tabla 63 y la gráfica 11 se puede apreciar la cantidad de vehículos aforados
el día 2 y el porcentaje que representa de acuerdo a la categoría que le otorga
INVIAS (ver tabla 2).
Cantidad Porcentaje
6398 82.24
891 11.45
111 1.43
269 3.46
55 0.71
2 0.03
4 0.05
8 0.10
42 0.54
7780 100.00
Tracto Camion C3-S3
Total
Dia No. 1
Categoria
C2-G
Camion C3
Tracto Camion C2-S2
Tracto Camion C3-S1
Tracto Camion C3-S2
Autos
Buses
C2-P
82%
11% 1% 4%
1%
0%
0%
0%1%
Dia No. 1
Autos
Buses
C2-P
C2-G
Camion C3
Tracto Camion C2-S2
Tracto Camion C3-S1
Tracto Camion C3-S2
Tracto Camion C3-S3
Tabla 62.porcentaje de vehículos aforados según su categoría.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Grafica 10. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 1.
74
En la tabla 64 y la grafica 12 se puede apreciar la cantidad de vehículos aforados
el día 3 y el porcentaje que representa de acuerdo a la categoría que le otorga
INVIAS (ver tabla 2).
Cantidad Porcentaje
6141 82.92
831 11.22
199 2.69
128 1.73
37 0.50
20 0.27
3 0.04
8 0.11
9 0.12
30 0.41
7406 100.00 Total
Tracto Camion C3-S3
Camion C3
Camion C4
Tracto Camion C2-S2
Tracto Camion C3-S1
Tracto Camion C3-S2
Categoria
Autos
Buses
C2-P
C2-G
Dia No. 2
83%
11% 3%
2%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
Dia No. 2
Autos
Buses
C2-P
C2-G
Camion C3
Camion C4
Tracto Camion C2-S2
Tracto Camion C3-S1
Tracto Camion C3-S2
Tabla 63.porcentaje de vehículos aforados el día 2 según su categoría.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Grafica 11. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 2.
75
Cantidad Porcentaje
6650 82.32
1065 13.18
262 3.24
39 0.48
35 0.43
5 0.06
5 0.06
17 0.21
8078 100.00
Tracto Camion C3-S2
Tracto Camion C3-S3
Total
Buses
C2-P
C2-G
Camion C3
Tracto Camion C2-S2
Dia No. 3
Categoria
Autos
83%
11% 3%
2%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
Dia No. 3
Autos
Buses
C2-P
C2-G
Camion C3
Camion C4
Tracto Camion C2-S2
Tracto Camion C3-S1
Tracto Camion C3-S2
Tabla 64.porcentaje de vehículos aforados el día 3 según su categoría.
Fuente: propia.
Grafica 12. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 3.
Fuente: propia.
76
3.8. CÁLCULOS PARA REALIZAR EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
POR EL MÉTODO AASTHO
3.8.1. Calculo del Transito Promedio Diario (TPD)
Para el cálculo del tránsito promedio diario se toma el valor total de los vehículos
aforados durante cada día, se suman y se dividen entre la cantidad de días como
lo muestra la tabla 65 y la ecuación 4, obteniendo el resultado como lo indica la
tabla 66.
3.8.2. Calculo del Factor Camión
Para el cálculo del factor camión se determina por separado las cantidades de
autos, buses y camiones aforados, y pasarlos a porcentajes como se muestra en
la tabla 67 y la tabla 68.
T.P.D. = 7755
Transito Promedio Diario
Dia No. 1 7780
Dia No. 2 7406
Dia No. 3 8078
Promedio 7755
Calculo TPD
Transito Promedio Diario
Tabla 65.datos para el cálculo del TPD.
Fuente: propia.
Ecuación 4. Calculo TPD.
Tabla 66. Resultado del TPD.
Fuente: propia.
77
En las tablas 69 a la 73 se muestra por separado cada categoría de los camiones
con la cantidad de vehículos diarios aforados, realizando una sumatoria total y
sacando un promedio para cada categoría.
Dias Autos Buses Camiones
Dia No. 1 6398 891 491
Dia No. 2 6141 831 434
Dia No. 3 6650 1065 363
Promedio 6396 929 429
Datos Aforo Vehicular
Descripcion Vehiculos
Autos 6396
Buses 929
Camiones 429
∑ = 7755
(%) de Vehiculos
82
Porcentaje Vehiculos Aforados
12
6
100
Sumatoria
Dia 1 380
Dia 2 327
Dia 3 301
336
C2-G
111
199
262
269
128
39
Total
Camion de dos Ejes
Pequeños
Camion de Dos Ejes
Grandes
C2-P
Tabla 67.promedio de autos, buses y camiones.
Fuente: propia.
Tabla 68.Porcentaje de autos, buses y camiones.
Fuente: propia.
Tabla 69.Promedio Camiones C2.
Fuente: propia.
78
Habiendo determinado el promedio de cada categoría de camiones se procede a
convertirlos en porcentajes como se puede apreciar en la tabla 74.
Con los porcentajes definidos de cada tipo de camión, se continúa con la ecuación
5 para el cálculo del factor camión de camiones y después la ecuación 6 para el
cálculo del factor camión general, para este cálculo se necesita unos factores de
equivalencia la cual está en la tabla 75.
Sumatoria
Dia 1 55
Dia 2 37
Dia 3 35
42
37
35
Total
Camion C3
55
Sumatoria
Dia 1 6
Dia 2 31
Dia 3 5
14Total
6
31
5
Camion C4
Sumatoria
Dia 1 8
Dia 2 9
Dia 3 5
7.3Total
8
9
5
Vehiculo C5
Sumatoria
Dia 1 42
Dia 2 30
Dia 3 17
29.7Total
42
30
17
Mayor >5
Categorias Porcentaje % Valor Numerico
C - 2 78.26 0.7826
C - 3 9.86 0.0986
C - 4 3.26 0.0326
C - 5 1.71 0.0171
>C - 5 6.91 0.0691
Total 100.00
Tabla 70. Promedio Camiones C3.
Tabla 73. Promedio Camiones >5. Tabla 72. Promedio Camiones C5.
Tabla 71. Promedio Camiones C4.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Tabla 74.Porcentaje Camiones.
Fuente: propia.
79
3.8.3. CALCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES (N)
En la ecuación 7, que se muestra a continuación se realiza el cálculo de ejes
equivalentes “N”, ya que es indispensable para el cálculo de la estructura del
pavimento flexible.
1
0.05
Mopt - Ingeroute
1.14
3.44
3.76
3.37
6.73
2.22
3.42
4.67
5
Universidad del
Cauca (1996)
4.4
4.72
0.4
Bus P-900
Buseta
Tipo de
Vehiculo
1.4 (Prom.)
2.4
3.67
C3 - S1
C2 - S2
C3 - S2
C3 - S3
Bus P-600
C - 2 Pequeño
C - 2 Grande
C - 3
C2 - S1
C4
0.2 (Prom.)
Factores de Equivalencia
F. C. Camiones = 1.877279 = 1.88
F. C. Camiones = 0.7826𝑥1.4 + 0.0986𝑥2.4 + 0.0326𝑥3.67 + 0.0171𝑥4.67 + (0.0691𝑥5)
(0.7826 + 0.0986 + 0.0326 + 0.017 + 0.0691)
F. C. = 0.12𝑥0.2 + 0.06 + 1.88
(0.12 + 0.06)= 0.759093 = 0.76
Tabla No. 75.Factores de Equivalencia.
Ecuación 5. Calculo de factor camión de camiones.
Fuente: libro ingeniería de pavimentos para carreteras.
Ecuación 6. Calculo de factor camión general.
Ecuación 7. Calculo de número de ejes equivalentes.
80
T.P.D. = Transito promedio diario.
A = Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones).
B = Porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de Diseño.
r = Rata anual de crecimiento del tránsito.
n = periodo de diseño.
F.C. = Factor Camión.
3.9. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO
En la tabla No. 76 se relacionan los datos de CBR obtenidos del estudio de suelos
realizado a la vía y se determina el número y el porcentaje de valores iguales o
mayores de cada uno.
En la grafica No. 13 se representa la relación de los valores del CBR con los
porcentajes obtenidos de la tabla No. 76, de la grafica se determina el porcentaje
de CBR de diseño.
3
3
2
3
1
3x 100 = 33.33%
x 100 = 100%
% de Valores iguales o Mayores
x 100 = 66.66%
9.6
10.9
15.5
3
2
1
Numero de Resultados
Iguales o MayoresCBR
Tabla No. 76. Relación de CBR estudios de suelos y % de valores iguales o mayores.
Fuente: libro ingeniería de pavimentos para carreteras.
81
3.9.1. APLICACIÓN DEL SOFTWARE “MÉTODO AASTHO PARA EL DISEÑO
E AVIMEN O (1993)”
Para esta parte del diseño del pavimento se realizaron los cálculos por medio de
un software libre que se llama “Ecuación AASTHO 93” con el cual se logro
determinar el diseño de la estructura del pavimento. A continuación se mostraran
unas imágenes tomadas del programa.
Como se observa en la imagen 9 se procede a dar clic en el botón de ayuda, para
seleccionar el porcentaje de confiabilidad (R) y el de desviación estandar (So) del
pavimento flexible.
50
40
30
0
10
20
100
90
80
70
60
13 14 15 167 8 9 10 11 121 2 3 4 5 6
9.6 15.510.9
º
º
º33.33
66.66
88.88
% V
alo
res Ig
uale
s o
Mayo
res
Seleccion % CBR de Diseño
Grafica No. 13. Relación de CBR y % de valores iguales o mayores.
Fuente: propia.
82
La vía de estudio se encuentra en la clasificación funcional como colectora para lo
cual se toma el rango de 95% de “Confiabilidad Sugerida (R%)” urbano y el dato
de “Desviación Estándar Total (So)” de 0.49 el cual es para pavimento flexible
teniendo en cuenta el transito a futuro que se va presentar en la vía. Ambos
valores se toman a criterio propio como se observa en la imagen 10.
Imagen 9. Confiabilidad (R) y desviación estándar (So).
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
83
El valor de “R%” y “So” que se toma se introduce en el programa de la siguiente
manera como se observa en la imagen 11.
Imagen 10. Valores para (R%) y (So).
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
Imagen 11. Valores para (R%) y (So).
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
84
Como se observa en la imagen 12 se debe introducir el valor de “Serviciabilidad
Inicial y Final” para esto se debe dar clic en el botón de ayuda.
Se toma el valor de “La serviciabilidad de Diseño” de acuerdo al tipo de carretera,
la cual al encontrarse en una categoría como carretera secundarias según INVIAS
se toma un “PSI Inicial” de 4.2 y un “PSI Final” de 2.0. (Ver imagen 13)
Imagen 12. Índice de Serviciabilidad inicial y final.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
Imagen 13. Índice de Serviciabilidad inicial y final.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
85
El valor que se toma de serviciabilidad se introduce en el programa en el cuadro
correspondiente como lo indica la imagen 14.
El numero de ejes equivalente de 8.2 Ton. (N) que dio en la ecuación 5, se
introduce en el “Transito de Diseño” de la siguiente manera en el programa. (Ver
imagen 15).
Imagen 14. Valor de Serviciabilidad inicial y final.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
86
Se hace necesario determinar los “Módulos Elásticos” y los “Coeficientes
Estructurales” por medio las siguientes graficas para posteriormente introducirlos
en el software.
En la gráfica 14 se introduce el valor del modulo elástico del asfalto” el cual va en
el eje horizontal, se proyecta hasta la curva que se encuentra en la grafica y donde
se intercepte con la curva se proyecta hasta el eje vertical, determinando el
coeficiente estructural a1.
Imagen 15. Valor de transito de diseño “N”.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
87
El modulo elástico del concreto asfaltico se encuentra en un rango entre 330.000
PSI a 450.000 PSI, para este diseño de la vía se selecciono el valor de 350.000
PSI el cual fue suministro por Infraestructura Vial de Villavicencio.
Mediante la grafica se obtuvo el siguiente valor:
- El coeficiente estructural a1=0.390
Grafica 14.grafica para hallar a1 en función del modulo resiliente del concreto asfaltico.
Fuente: libro ingeniería de pavimento para carreteras.
88
En la grafica 15 se introducirá el valor de CBR de la Base Granular el cual es de
80%, trazando una paralela que corte las demás líneas para poder determinar el
coeficiente estructural a2 y el modulo elástico de la base granular.
Los resultados que se obtuvieron a partir de este grafico son:
- Coeficiente Estructural a2 = 0.132 - Modulo elástico de la Base Granular = 29000 Lb/pg2
Grafica 15.variación de coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia.
Fuente: libro ingeniería de pavimento para carreteras.
89
La siguiente grafica 16 se introducirá el valor de CBR de la Sub Base Granular el
cual es de 30%, trazando una paralela que corte con las demás líneas y de esta
manera poder determinar el coeficiente estructural a2 y el modulo resiliente de la
sub base granular.
Los resultados que se obtuvieron a partir de la grafica fueron:
- Coeficiente Estructural a3 = 0.110 - Modulo Elástico de la Sub Base Granular = 15.000 Lb/Pg2
Para el cálculo del modulo elástico de la sub rasante se toma el CBR de diseño el
cual es igual al 10%. (Ver Imagen 13), el valor obtenido se introduce en la
ecuación 8. El dato que se obtenga de la ecuación se introduce en el software.
Grafica 16.variación de coeficiente a3 con diferentes parámetros de resistencia.
Fuente: libro ingeniería de pavimento para carreteras.
90
Como se observa en la imagen 16 se introducen en el programa los datos
obtenidos del Modulo Elástico del Asfalto, de la Base Granular, de la Sub Base
granular y de la Sub Rasante.
Ecuación 8. Calculo del módulo elástico de la sub rasante.
Imagen 16. Valores del módulo elástico del asfalto, base, sub base y sub rasante granular.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
91
Se introducen en el programa como se observa en la imagen 17, los datos
obtenidos de Coeficientes Estructurales, a1 para Asfalto, a2 para Base Granular y
a3 de la Sub Base Granular.
Imagen 17. Valores de los coeficientes estructurales a1, a2 y a3.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
92
En la imagen 18 se debe dar clic sobre el botón (¿mi?) para poder seleccionar el
coeficiente de drenaje, teniendo en cuenta que el primer valor siempre va a dar 1.
Mediante un seguimiento que se le realizo a la vía se logro determinar que el tipo
de calidad de drenaje es aceptable el cual se encuentra en un rango de 1.00 a
0.80, de acuerdo a la imagen 19.
Imagen 18. Valores de los coeficientes de drenaje.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
93
En último lugar se procede a dar clic en el icono de “Diseñar” para hacer que el
programa realice los cálculos de los “SN” de los “Espesores D (Plg.)” de cada capa
de la estructura. (Imagen 20)
Imagen 19. Valor de coeficiente de drenaje.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
Imagen 20. Resultado final del software.
Fuente: software método AASTHO para el diseño de pavimento (1993).
94
3.9.2. APLICACIÓN DEL SOFTWARE “CALCULO E LAS ECUCACIONES
AASTHO (1993) 2.0
El siguiente programa que se va a utilizar, utiliza ecuaciones por medio las cuales
se puede comparar el Numero Estructural (SN) obtenido del Software de Diseño,
se emplea este software con el fin de rectificar que el numero estructural obtenido
de cada capa es correcto.
Los valores que se introducen en el programa son los mismos que se obtuvieron
con el software de diseño y las graficas anteriores, como se muestra en la imagen
21.
El dato que se obtiene en este caso es el Numero Estructural (SN) para la Sub
Base Granular. Se debe realizar el mismo procedimiento para el cálculo del
Numero Estructural de la Base Granular y la Carpeta Asfáltica variando los datos
del Módulo Resiliente Según sea el Caso.
Imagen 21. Resultado final del software.
Fuente: software cálculo de las ecuaciones AASTHO (1993).
95
3.10. DISEÑO DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE SIN AJUSTAR
Datos:
Ecuaciones:
Resultados:
Espesores del Pavimento Flexible
SN
SN1
SN2
SN3
2.78
3.5
3.63a1
a2
a3
0.39
0.132
0.11
Coeficientes
Estructurales
mi 0.9
Coeficiente de
Drenaje
D1
D2
D3
7.13
6.06
1.31
Cm
Cm
Cm
Pulg.
Pulg.
Pulg.
18.11
15.39
3.34
Resultados
Cm
Cm Cm
CmSub Base Granular 3.3
Carpeta Asfaltica
Base Granular 36.83
18
15
1 =SN1
𝑎1 2 =
SN2 SN1
𝑎2 𝑚𝑖 3 =
SN3 SN2
𝑎3 𝑚𝑖
Tabla 77. Datos para el cálculo de los espesores de diseño sin ajustar.
Fuente: propia.
Ecuación 8. Ecuación para determinar los espesores de cada capa.
Tabla 78. Resultados de espesores en pulgadas y centímetros.
Fuente: propia.
Imagen No. 22. Representación de cada capa con su medida.
Fuente: propia.
96
3.11. DISEÑO DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE MÍNIMOS AJUSTADOS
Datos:
Ecuaciones:
Resultados:
Espesores del Pavimento Flexible
1 =SN1
𝑎1 2 =
SN2 SN1
𝑎2 𝑚𝑖 3 =
SN3 SN2
𝑎3 𝑚𝑖
a2 0.132
a3 0.11
Coeficientes
Estructurales
a1 0.39
Coeficiente de
Drenaje
mi 0.9
SN1′ = 𝑎1 1 SN2′ = 𝑎2 𝑚𝑖 +𝑆𝑁1
SN
SN1 2.78
SN3 3.63
SN2 3.5
SN1' 1.37
2.08SN2'
Resultados
D1 7.13 Pulg.
CmD3 15.68 Pulg. 39.82
18.11 Cm
D2 17.97 Pulg. 45.65 Cm
3.5
6
Cm
Cm
D1
D2
Valores Ajustados a Espesores Minimos
Pulg.
Pulg.
8.89
15.24
Cm
Cm Cm
Cm
Base Granular 15
Carpeta Asfaltica 9
64
Sub Base Granular 40
Tabla 79. Datos para el cálculo de los espesores de diseño ajustados.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Ecuación No. 10. Ecuación para determinar los valores de cada capa.
Tabla 80. Espesores en pulgadas y centímetros – valores ajustados.
Imagen No. 23. Representación de cada capa con su medida ajustada.
Fuente: propia.
97
CONCLUSIONES
Mediante el método PCI se puede concluir que las mayores patologías que
se encuentran presentes en la vía son la piel de cocodrilo, fisuras y baches,
de lo cual se puede lograr determinar según el estudio realizado que la vía
según la puntuación que se obtuvo la cual fue de 54 lo ubica en la
clasificación de regular para el tráfico vehicular.
Después de haber realizado el aforo se puede concluir que sobre la vía
actualmente se encuentra un alto flujo vehicular ligero y un volumen
considerable de vehículos de carga pesada de hasta 6 ejes que transitan a
diario y la vía no se encuentra diseñada para este tipo de cargas.
De acuerdo al estudio de suelos realizado se obtuvo que el suelo es un
material limoso de baja plasticidad de color café y que el CBR practicado a
la sub rasante es de 7.5% por lo cual es un material que se considera
bueno para la construcción de una estructura de pavimento debido a su
capacidad de soporte.
Utilizando como referencia el proyecto facilitado por infraestructura, se
puede comparar los resultados obtenidos en los espesores del pavimento
flexible, concluyendo que la Sub Base granular y la carpeta asfáltica dan las
mismas medidas, pero en la Base granular se encuentra una diferencia de
cinco (5) centímetros lo cual puede deberse a un margen de seguridad que
implemento UTDVV ya que al tener un poco mas de espesor se logra que la
carpeta asfáltica no se deteriore más rápidamente cumpliendo con su vida
útil.
98
RECOMENDACIONES
Se recomienda que al momento de realizar la estructura nueva de la vía se realice
un diseño geométrico que garantice una continuidad en el ancho de la calzada,
por medio del cual se pueda brindar la seguridad y el bienestar para los diferentes
vehículos que la transiten.
Actualmente la vía no cuenta con un sistema de drenaje que permita manejar las
aguas de escorrentía que se generen en el sector, por lo cual se hace necesario
que al momento de cambiar o generar una estructura del pavimento, se construya
un sistema de alcantarillado óptimo para garantizar que la vida útil de la vía sea
para el cual se diseñó.
La vía de estudio se encuentra en un rango de puntaje de 58 en la clasificación
que se designa mediante la implementación del índice de condición del pavimento
(PCI) por lo cual su estado actual es regular, se puede realizar reparaciones a las
patologías que se presentan siguiendo las normas técnicas de invias de la
siguiente manera:
- Para las fisuras ya sean longitudinales o transversales se debe de colocar
un producto bituminoso sellante en caliente y aplicarlo directamente sobre
la abertura, esto aplica principalmente cuando la grieta o fisura es mayor a
6mm y que no se interconecte con ninguna otra como en el caso de la piel
de cocodrilo para lo cual ya no aplicaría.
- Para los tramos que presentan patologías como piel de cocodrilo, fisuracion
en bloque, baches, descascaramiento o desprendimiento de agregados se
recomienda realizar un corte en el tramo afectado levantando la carpeta
asfáltica que se encuentra y remplazándola por una nueva, a esto se lo
conoce como parcheo.
- En el caso de los baches si es necesario de acuerdo al nivel de severidad
que presente, se debe de colocar o remplazar la base granular del tramo
que se va a realizar el parcheo.
Hay que tener en cuenta que existe un tramo de ciento cincuenta metros de vía
aproximadamente el cual no cuenta con una estructura de pavimento, por lo cual
99
es necesario realizar una nueva estructura teniendo en cuenta un diseño
geométrico para la vía.
100
BIBLIOGRAFÍA
ING. ESP. VASQUEZ VARELA Luis Ricardo. Manual Paviment condition index
(PCI) para pavimentos asfalticos en carreteras. Manizales. 2014. 90 pag.
Disponible en: www.camineros.com/docs/cam036.pdf.
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Manual para la inspección visual de
pavimentos flexibles. Bogotá D.C. Octubre. 2006. 56 pag. Disponible en:
http://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq.
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Manual de diseño de pavimentos
asfalticos para vías con bajos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C. Abril. 2007. 103
pag. Disponible en: http://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq
UNION TEMPORAL DISEÑOS VIALES VILLAVICENCIO. Estudios y diseños para
la vía vereda el amor entre anillo vial y el puente sobre el rio ocoa, municipio de
Villavicencio –Meta. Villavicencio. 2013.
ING. ESP. MONTEJO FONSECA Alfonso. Ingeniería de pavimentos para
carreteras. Segunda edición. Bogotá D.C. 2002. 733 pag.
Wikipedia la enciclopedia libre. Conceptos de vía, Unión temporal, vehículo,
tránsito vehicular, cuneta, carretera y calzada. Consultado en Agosto de 2014.
http://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Portada.
Diccionario Matemático. Concepto de abscisa. Consultado en agosto de 2014.
Disponible en:
http://www.mathematicsdictionary.com/spanish/vmd/full/a/abscissa.htm.
Diccionario manual de la lengua española vox. Concepto de asfalto. Larousse
editorial. 2007. Disponible en http://es.thefreedictionary.com/asfalto.
Portal de arquitectura, ingeniería y construcción. Concepto de CBR. Consultado en
agosto de 2014. Disponible en:
http://www.construmatica.com/construpedia/Ensayo_CBR.
101
ANEXOS
ANEXO No. 1. ESTUDIO DE SUELOS
102
103
104
105
106
107
108
109
110
ANEXO No. 2 REGISTRO FOTOGRAFICO DEL ESTUDIO DE SUELOS
Fotografía No. 7. Apique para estudio de suelos. Fotografía No. 8. Toma de Muestra.
Fotografía No. 9. Penetometro dinámico de cono. Fotografía No. 10. Muestra para laboratorio.
111
12.3. ANEXO No. 3. REGISTRO FOTOGRAFICO DEL METODO PCI
Fotografía No. 11. Descascaramiento en la vía. Fotografía No. 12. Longitud de los tramos.
Fotografía No. 13. Toma de longitud de patología. Fotografía No. 14. Alcantarilla irregular en la vía.
112
ANEXO No. 4. REGISTRO FOTOGRAFICO DEL AFORO VEHICULAR
Foto No. 15. Aforo vehicular. Foto No. 16. Aforo vehicular.
Foto No. 17. Aforo vehicular Foto No. 18. Aforo vehicular.
Foto No. 19. Aforo vehicular Foto No. 20. Aforo vehicular
113
ANEXO No. 5. FORMATOS PARA AFORO VEHICULAR.
Buseta Bus Metropolitano
Coordinador: _________
Camion de dos
Ejes Pequeños
C2-P
Autos
Hora de Inicio:
Buses
Monografia:
Evaluacion y Posible Diseño Academico de pavimento flexible por el metodo AASTHO de la Via "Carrera 39 Avenida del Amor", Via
que Comunica a Los Multifamiliares los Centauros y hacia la Vereda Barcelona, Partiendo Desde el Anillo Vial Frente a la
Concesionaria Chevrolet y que va Hasta el "Puente Caido" Sobre el Rio Ocoa.
Aforo Vehicular "Carrera 39 Avenida del Amor"
Aforador:
DeHoja: _______Fecha (D-M-A): _______
Hora Dia
Hora Final: ____________
Camion de Dos
Ejes Grandes
C2-G
__________________________________________________________
____________________ Condicion Climatica: _____________________
___________________________________
Tabla No. 81. Primera parte formato para la realización del aforo vehicular.
Fuente: Propia.
114
_____________________
Evaluacion y Posible Diseño Academico de pavimento flexible por el metodo AASTHO de la Via "Carrera 39 Avenida del Amor", Via
que Comunica a Los Multifamiliares los Centauros y hacia la Vereda Barcelona, Partiendo Desde el Anillo Vial Frente a la
Concesionaria Chevrolet y que va Hasta el "Puente Caido" Sobre el Rio Ocoa.
Aforo Vehicular "Carrera 39 Avenida del Amor"
Coordinador:___________________________________ Hora de Inicio:
Monografia:
Fecha (D-M-A): ____________________ _______ De _______ Condicion Climatica:
Aforador: __________________________________________________________
DiaCamion C4
_________ Hora Final: ____________
Vehiculo C5
Hora
Tracto Camion C3-
S3
> C5
Tracto Camion
C3-S2Camion C3
Tracto-Camion C2-
S1
Tracto Camion C2-
S2
Tracto Camion C3-
S1
Vehiculos C3 Y C4
Fuente: Propia.
Tabla No. 82. Segunda parte Formato para la realización del aforo vehicular.
115
ANEXO No. 6. DATOS OBTENIDOS EN EL AFORO VECHICULAR
Datos Obtenidos el Día No 1.
1
0 0
0
0
0
0 0
0
Total
Vechiculos8 4255
0
0
0
2
2
0 0 2 4
7
5
0
0
0
0
0
3
4
0
8
7
6
0 0
0 0
0
0
8
4
0
0
06:00 p.m.
1 0
0
0
0
0
0
0
0 1
0 0 1
0
01:00 p.m. 14 de Abril
de 2014
0
0
0 903:00 p.m.
03:00 p.m. 14 de Abril
de 2014
02:00 p.m.
0
0
02:00 p.m. 14 de Abril
de 2014
0
705:00 p.m.
05:00 p.m. 14 de Abril
de 20140 2
0 504:00 p.m.
04:00 p.m. 14 de Abril
de 20141
2 0 4
1 212:00 p.m.
12:00 p.m. 14 de Abril
de 20140
11:00 a.m. 14 de Abril
de 2014
0
10:00 a.m.
10:00 a.m. 14 de Abril
de 2014
0
201:00 p.m.
09:00 a.m. 14 de Abril
de 20140 3
0
0
2 411:00 a.m.
Camion C3 Camion C4
0 408:00 a.m.
08:00 a.m. 14 de Abril
de 20141
07:00 a.m. 14 de Abril
de 2014
06:00 a.m. 14 de Abril
de 20143 0
07:00 a.m.
009:00 a.m.
06:00 p.m.
Hora Dia
2005:00 p.m.
05:00 p.m. 14 de Abril
de 2014597 48 1 0 9 33
Vehiculos C3 Y C4 Vehiculo C5 > C5
Tracto-Camion C2-
S1
Tracto Camion C2-
S2
Tracto Camion C3-
S1
Tracto Camion
C3-S2
Tracto Camion C3-
S3
7 3004:00 p.m.
04:00 p.m. 14 de Abril
de 2014563 86 0 0 15
03:00 p.m. 14 de Abril
de 2014543 82 0 0
111 269Total
Vechiculos6398 889 1
86 0 0 19 1103:00 p.m.
15
14 de Abril
de 2014513 83 0 0 4 18
576 67 0 0 10
01:00 p.m.
02:00 p.m.
02:00 p.m. 14 de Abril
de 2014629
14 de Abril
de 2014
14 de Abril
de 2014
14 de Abril
de 2014
14 de Abril
de 2014
14 de Abril
de 2014
11:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
08:00 a.m.
09:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
10:00 a.m.
524 86 0 0 12 29
537 83 0 1 11 39
457 80 0 0 7 31
566 90 0 0 10 28
506:00 a.m.
07:00 a.m.
571 47 0 0 2 1007:00 a.m.
322 51 0 5014 de Abril
de 2014
14 de Abril
de 201408:00 a.m.
Hora Inicio y
FinalDia
Autos BusesCamion de dos
Ejes Pequeños
Camion de Dos
Ejes Grandes
Buseta Bus Metropolitano
Total 7780
Monografia:
Evaluacion y Posible Diseño Academico de pavimento flexible por el metodo AASTHO de la Via "Carrera 39 Avenida del Amor", Via
que Comunica a Los Multifamiliares los Centauros y hacia la Vereda Barcelona, Partiendo Desde el Anillo Vial Frente a la
Concesionaria Chevrolet y que va Hasta el "Puente Caido" Sobre el Rio Ocoa.
Aforo Vehicular "Carrera 39 Avenida del Amor"
Fecha (D-M-A): Hoja: 1 De 1Lunes 14 de Abril de 2014
Aforador: Jeison Fernando Diaz Garzon
Coordinador: Ing. Jose Gabriel Calvo Hora de Inicio: 06:00 a.m. Hora Final: 06:00 p.m.
C2-P C2-G
Tabla No. 83. Datos aforo vehicular día No. 1.
Fuente: propia.
116
Datos Obtenidos el Día No 2.
05:00 p.m. 15 de Abril
de 20143 0 0 1
9 30
0 1 406:00 p.m.
Total
Vechiculos37 20 0 3 8
04:00 p.m. 15 de Abril
de 20144 0 0 0 0 2 1
05:00 p.m.
03:00 p.m. 15 de Abril
de 20146 0 0 0 0 1 6
04:00 p.m.
02:00 p.m. 15 de Abril
de 20146 4 0 0 0 1 3
03:00 p.m.
01:00 p.m. 15 de Abril
de 20146 4 0 0 0 0 6
02:00 p.m.
12:00 p.m. 15 de Abril
de 20141 3 0 0 0 1 0
01:00 p.m.
11:00 a.m. 15 de Abril
de 20143 4 0 0 0 0 2
12:00 p.m.
10:00 a.m. 15 de Abril
de 20141 3 0 0 1 1 3
11:00 a.m.
09:00 a.m. 15 de Abril
de 20146 0 0 0 4 0 1
10:00 a.m.
08:00 a.m. 15 de Abril
de 20141 2 0 0 3 0 1
09:00 a.m.
0 2 207:00 a.m.
07:00 a.m. 15 de Abril
de 20140 0 0 2
06:00 a.m. 15 de Abril
de 20140 0 0 0
0 0 108:00 a.m.
Hora Dia
Vehiculos C3 Y C4 Vehiculo C5 > C5
Camion C3 Camion C4Tracto-Camion C2-
S1
Tracto Camion C2-
S2
Tracto Camion C3-
S1
Tracto Camion
C3-S2
Tracto Camion C3-
S3
1006:00 p.m.
Total
Vechiculos6141 831 0 0 199 128
05:00 p.m. 15 de Abril
de 2014574 80 0 0 26
2004:00 p.m.
04:00 p.m. 15 de Abril
de 2014581 87 0 0 15 16
03:00 p.m. 15 de Abril
de 2014651 47 0 0 17
05:00 p.m.
1002:00 p.m.
02:00 p.m. 15 de Abril
de 2014533 73 0 0 13 9
03:00 p.m.
01:00 p.m. 15 de Abril
de 2014554 80 0 0 18
1612:00 p.m.
12:00 p.m. 15 de Abril
de 2014638 84 0 0 22 12
11:00 a.m. 15 de Abril
de 2014500 78 0 0 17
01:00 p.m.
10:00 a.m. 15 de Abril
de 2014525 81 0 0 18 9
11:00 a.m.
09:00 a.m.
09:00 a.m. 15 de Abril
de 2014541 84 0
508:00 a.m.
08:00 a.m. 15 de Abril
de 2014491 69 0 0 14 6
0 20 1210:00 a.m.
7 307:00 a.m.
07:00 a.m. 15 de Abril
de 2014413 42 0 0 12
06:00 a.m. 15 de Abril
de 2014140 26 0 0
Camion de dos
Ejes Pequeños
Camion de Dos
Ejes Grandes
Buseta Bus Metropolitano C2-P C2-G
Total 7406
Aforador: Ivan Rodrigo Parrado Herrera
Coordinador: Ing. Jose Gabriel Calvo Hora de Inicio: 06:00 a.m.
Monografia:
Evaluacion y Posible Diseño Academico de pavimento flexible por el metodo AASTHO de la Via "Carrera 39 Avenida del Amor", Via
que Comunica a Los Multifamiliares los Centauros y hacia la Vereda Barcelona, Partiendo Desde el Anillo Vial Frente a la
Concesionaria Chevrolet y que va Hasta el "Puente Caido" Sobre el Rio Ocoa.
Aforo Vehicular "Carrera 39 Avenida del Amor"
Fecha (D-M-A): Martes 15 de Abril de 2014 Hoja: 1 De 1
Hora Final: 06:00 p.m.
Hora Inicio y
FinalDia
Autos Buses
Fuente: propia.
Tabla No. 84. Datos aforo vehicular día No. 2.
117
Datos Obtenidos el Día No 3.
05:00 p.m. 16 de Abril
de 20140 0 0 0
5 17
0 0 006:00 p.m.
Total
Vechiculos35 0 0 5 0
04:00 p.m. 16 de Abril
de 20140 0 0 0 0 0 0
05:00 p.m.
03:00 p.m. 16 de Abril
de 20141 0 0 0 0 0 0
04:00 p.m.
02:00 p.m. 16 de Abril
de 20143 0 0 0 0 0 0
03:00 p.m.
01:00 p.m. 16 de Abril
de 20142 0 0 0 0 0 1
02:00 p.m.
12:00 p.m. 16 de Abril
de 20142 0 0 0 0 0 2
01:00 p.m.
11:00 a.m. 16 de Abril
de 20142 0 0 0 0 0 3
12:00 p.m.
10:00 a.m. 16 de Abril
de 20147 0 0 0 0 0 6
11:00 a.m.
09:00 a.m. 16 de Abril
de 20145 0 0 0 0 0 1
10:00 a.m.
08:00 a.m. 16 de Abril
de 201410 0 0 0 0 2 1
09:00 a.m.
0 2 307:00 a.m.
07:00 a.m. 16 de Abril
de 20141 0 0 2
06:00 a.m. 16 de Abril
de 20142 0 0 3
0 1 008:00 a.m.
Hora Dia
Vehiculos C3 Y C4 Vehiculo C5 > C5
Camion C3 Camion C4Tracto-Camion C2-
S1
Tracto Camion C2-
S2
Tracto Camion C3-
S1
Tracto Camion
C3-S2
Tracto Camion C3-
S3
106:00 p.m.
Total
Vechiculos6650 1065 0 0 262 39
05:00 p.m. 16 de Abril
de 2014630 109 0 0 6
104:00 p.m.
04:00 p.m. 16 de Abril
de 2014565 94 0 0 10 2
03:00 p.m. 16 de Abril
de 2014460 85 0 0 20
05:00 p.m.
302:00 p.m.
02:00 p.m. 16 de Abril
de 2014624 106 0 0 28 6
03:00 p.m.
01:00 p.m. 16 de Abril
de 2014642 83 0 0 28
012:00 p.m.
12:00 p.m. 16 de Abril
de 2014595 71 0 0 27 3
11:00 a.m. 16 de Abril
de 2014609 104 0 0 50
01:00 p.m.
10:00 a.m. 16 de Abril
de 2014619 87 0 0 26 2
11:00 a.m.
09:00 a.m.
09:00 a.m. 16 de Abril
de 2014466 75 0
808:00 a.m.
08:00 a.m. 16 de Abril
de 2014496 88 0 0 23 7
0 27 010:00 a.m.
7 607:00 a.m.
07:00 a.m. 16 de Abril
de 2014568 94 0 0 10
06:00 a.m. 16 de Abril
de 2014376 69 0 0
Camion de dos
Ejes Pequeños
Camion de Dos
Ejes Grandes
Buseta Bus Metropolitano C2-P C2-G
Total 8078
Aforador: Cristian Charry Ruiz
Coordinador: Ing. Jose Gabriel Calvo Hora de Inicio: 06:00 a.m.
Monografia:
Evaluacion y Posible Diseño Academico de pavimento flexible por el metodo AASTHO de la Via "Carrera 39 Avenida del Amor", Via
que Comunica a Los Multifamiliares los Centauros y hacia la Vereda Barcelona, Partiendo Desde el Anillo Vial Frente a la
Concesionaria Chevrolet y que va Hasta el "Puente Caido" Sobre el Rio Ocoa.
Aforo Vehicular "Carrera 39 Avenida del Amor"
Fecha (D-M-A): Miercoles 16 de Abril de 2014 Hoja: 1 De 1
Hora Final: 06:00 p.m.
Hora Inicio y
FinalDia
Autos Buses
Fuente: propia.
Tabla No. 85. Datos aforo vehicular día No. 3.