Nº 5
25 Oct. FZO EDITORIAL - GRUPO FORMULA ZERO ONLAIN
INCLUYE EL NÚMERO 9 DEL COLECCIONABLE DEL
CAMPEONATO FZO 2010
Silverstone: Llueve sobre Silverstone: Llueve sobre
mojadomojado
FFoorrccee AAssttuurriiaass
El equipo indio, con sede en inglaterra y pilotos asturianos
Página 5.
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FZO EDITORIAL.Fundador: Danisenra
Dirección:Danisenra
Dirección ejecutiva: Jadosh
Redacción: Danisenra
Jadosh
Erzar
Director publicidad: Jadosh
Diseño portada: Jadosh
Fotografía: Jadosh
Ma3se
Presidencia: MAFIA
AVANZAMOS
Danisenra, Director FZO Editorial S.L.
En este periodo estival, las bajas se hacen notar
entre nosotros. Sacar un número como este es una
tarea compleja, sobre todo si los colaboradores se
van de vacaciones. En este caso Danisenra no ha
podido dejar unas palabras de reflexión como sole-
mos hacer, así que hablo en su nombre también.
Aquí tenéis un nuevo número y como viene siendo
costumbre, con algún nuevo apartado. Espero que
os sirva de ayuda u os ilustre la redacción técnica
de nuestra incorporación a la revista, Erzar .
Jadosh, director adjunto FZO editorial.
CONTENIDOS:CONTENIDOS:ARTÍCULO DE OPINIÓN:
5 Force Asturias.Una escudería India, con pilo-
tos Asturianos, y sede en
Inglaterra. ¿De cuentos? No,
es real.
COLECCIONABLE FZO:
8 Fascículo coleccionableFZO. Nº 10: Gran Premio deInglaterra (Silvertone)El número 10 de este colec-
cionable viene mojado, quizás
por la polemica sobre la
MAFIA en tardar en declarar
mojado la carrera.
ENTRE-VISTA-NDO:
26 Entrevistamos al pilotode Ferrari Ma3se.Además de piloto, se ha con-
vertido en el fotógrafo oficial
de la MaFIA. Entrevistamos a
tan carismático piloto.
Técnicamente:
23 El diferencial.Erzar nos habla del diferen-
cial. Un completo y detallado
dosier sobre el diferencial en
un vehículo.
4
Aunque de nacionalidad Inglesa, la escudería
Force India surgió cuando un empresario indio
compró la escudería Spyker F1, usando los co-
lores de la bandera India como colores oficiales
del equipo y el logo.
De las Tierras de Don Pelayo, dos pilotos han
coincidido en el mismo equipo. Así nos encon-
tramos con este peculiar equipo. De los pilotos y
los mecánicos sólo podemos decir que son la
creme de la creme de la competición. Buenos
reglajes, copan los mejores tiempos en vueltas
rápidas , o al menos están siempre arriba en la
tabla de tiempos.
Al principio de temporada parecía que iba a ser
el equipo más fuerte de la parrilla, pero la mala
suerte se ha cebado con la escudería en diver-
sas ocasiones, aún así , han estado líderes en
el campeonato de constructores casi todo lo
que llevamos del mundial.
Btt uno de los pilotos más rápidos, poleman 4
veces, y otras 4 veces ha liderado la tabla de
los mejores tiempos del fin de semana, siempre
presente en todas las apuestas, ha sido desde
el principio un candidato factible a llevarse el
mundial, aunque ha tenido varios accidentes
que le han hecho no puntuar, y casi siempre es-
tando cerca de la cabeza de carrera.
Berto es sin embargo un piloto muy técnico, que
no quiere decir que no sea rápido. Tiene fama de
ser minucioso en su reglaje y lleva a cabo cual-
quier modificación por pequeña que sea en su
bólido para arañar una milésima en el crono. La
mala suerte le ha acompañado en más ocasio-
nes aún, teniendo accidentes por roturas o pa-
rándose su coche en mitad de la pista. Fuentes
fidedignas confirman que al ritmo que estaba
yendo de roturas y abandonos, no iba a concluir
el mundial, se retiraría antes. Actualmente viene
de luchar en Alemania por el
Luchando por la carrera en HockeheimFoto: Ma3se
Berto Rompe en Silverstone.Foto: Ma3se
Hockemheim Foto: Ma3se
5
primer puesto con su compañero BTT y de hacer
una buena carrera en Hungría. Puede que sea el
resurgir de Berto de sus cenizas, para machacar
literalmente a sus contrincantes.
Cuando ambos pilotos entraron en el equipo,
siendo ambos asturianos, se le empezó a llamar
cariñosamente Force Asturias al equipo, cosa que
en un principio, por falta de equipos, casi hace
que se crease una nueva escudería , siendo real-
mente Force Asturias, pero la MaFIA no creyó
conveniente la creación de tal equipo , pues ya
habían suficientes equipos en pista.
Pese a la mala suerte acontecida en lo que lleva-
mos de campeonato, el equipo está líder en
constructores y parece que en esta segunda mitad
de la temporada, están cogiendo fuerzas para
seguir líderes y quizás haya posibilidad de ver a
BTT luchando por el campeonato. Solo el tiempo
lo dirá, pero señores, no dejen de lado a este
equipo para las apuestas, pues fue, es y será un
equipo fuerte a tener en cuenta.
Jadosh (FZO)
Fotos: MA3SE
Accidente de Berto en Canada al romper los frenos. Foto: Ma3se
6
Luchanso en Australia Foto: Ma3se
Foto: Ma3se.
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Fasciculoscoleccionables
fzocapítulo 10:
gp de
Inglaterra
(silver-
stone)
Edición especial: “Sesenta años de Fórmula 1” Décimo Gran Premio: Reino Unido
Día: 13/07/2010 Lugar: Silverstone Circuito: Silverstone Entrenamientos libres: 24 h Ronda Clasificación Q1: a las 19:30 Ronda Clasificación Q2: a las 19:48 Warm UP: a las 19:58 Comienzo de carrera: 20:05
Llegamos a la cuna del automovilismo, al circuito que vio nacer la Categoría Reina allá por 1950 cuando Giuseppe Farina con su Alfa Romeo ganaba el primer Gran Premio de Fórmula 1. El trazado fue construido en un antiguo aeródromo utilizado en la Segunda Guerra Mundial, del que aún hoy en día se pueden ver las pistas en el interior, que nos hablan de la historia que rodea a esta carrera. En 1951 Ferrari abrió el libro de victorias consiguiendo la primera de la escudería con el monoplaza que pilotaba Froilán González. Y en 1954, tuvo lugar un dato curioso en la historia de este deporte de alta precisión, dado que los cronómetros no eran tan eficaces como los utilizados actualmente, hasta siete pilotos compartieron la vuelta rápida de carrera.
Distancia: 5,141 km. Vueltas: 20
Distancia de carrera: 102,820 Km.
Record: 1:18.739 Michael Schumacher 2004
El accidente más fuerte que se ha vivido en el trazado británico, fue el sufrido por Michael Schumacher en 1999 cuando perdió el control de su Ferrari en la curva de Stowe y se empotró violentamente contra los neumáticos de seguridad. Estuvo 5 meses retirado de la competición, lo que le impidió conseguir ese año su tercer título mundial. Otra anécdota curiosa sucedida aquí, la protagonizó el “Kaiser”, cuando en 1998 recibió una sanción de Drive through por adelantar con banderas amarillas en las últimas vueltas de la carrera, y dado que el box de Ferrari estaba situado después de la línea de meta, entró en la última vuelta a cumplir su sanción viendo la bandera a cuadros por el carril de box, y ganando así la carrera. Muchos son los cambios que ha sufrido el trazado desde su inauguración: En 1952 se cambió la línea de meta, que pasó a situarse tras la curva de Woodcote.
‐ En 1975 la curva de Woodcote pasó a ser una chicane. ‐ En 1987 volvió a ser una curva, aunque menos cerrada de lo que lo fuera anteriormente, pero pasó a estar precedida por otra chicane: “Bridge” ‐ En 1991 sufrió la mayor transformación de su historia, empezando por “Becketts”
que pasó de ser una curva a derechas, a ser una enlazada de 3 curvas derecha‐izquierda‐derecha. Se varió la recta que iba de “Stowe” a “Club”, introduciendo una variante llamada “Vale” lo que añadía 2 curvas más al trazado, la de la salida de “Stowe”, y la que precede a la curva de “Club” formando así una nueva chicane. “Bridge” dejó de ser una chicane, para convertirse en una curva a derechas que daba paso a la zona nueva del circuito
donde nos encontramos la curva de “Proiry” seguida de una pequeña recta que desemboca en “Brooklands” que enlaza con una doble curva que posteriormente tomaría el nombre de “Luffield”. En 1994 “Copse” varió levemente siendo la trazada más cerrada. La salida de “Stowe” se suavizó tanto, que llegó a ser parte de la recta, y la curva de “Abbey” se modificó para añadir una nueva chicane que redujera el paso de unos bólidos cada vez más rápidos.
En 1997 se introdujeron escapatorias, “Copse” retomó su trazada original y “Stowe” y “Luffield” se modificaron para albergar las mismas.
En 1999 se retocaron escapatorias para hacer aún más seguro el trazado que debido a las altas velocidades de la pista son muy importantes. Este año se ha introducido un nuevo tramo de 760 metros que varía la curva “Abbey” y se reincorpora en “Brooklands” lo que suma un total de 5,89 kilómetros por vuelta, teniendo así las que se supone serán las curvas más rápidas del mundial, en lo que se estima que los monoplazas pasaran por “Abbey” y “Farm” a unos 297 Km/h.” Ya que nosotros correremos el trazado antiguo, vamos a pasar a analizarlo: Esta pista consta de 17 curvas (10 a derechas y 7 a izquierdas) y de largas rectas siendo uno de los circuitos más veloces del campeonato con sus 335 Km/h de punta. Sin embargo, podríamos dividir el circuito en dos partes, la primera parte muy rápida, donde la potencia, y la baja carga aerodinámica nos ayudarán a alcanzar velocidades de vértigo. Y la parte final que se convierte en un circuito revirado, donde sufriremos el defecto de ala empleado para las rectas, y tendremos que tener mucho tacto con el acelerador y el freno si no queremos acabar en la grava. El pedal del gas lo pisaremos a fondo el 60% de la vuelta, con un periodo máximo de 12 seg. por lo que no es especialmente duro con el motor este trazado, y el desgaste de frenos tampoco será acusado, ya que en la primera mitad de la vuelta apenas los usaremos.
Por el contrario, el desgaste de neumáticos es muy elevado, por las rápidas curvas y el alto nivel de adherencia de la pista, por lo que cuidarlos será uno de los puntos clave de la carrera. Un buen equilibrio del coche lo conseguiremos teniendo una parte delantera dura para negociar las curvas rápidas de la primera parte del circuito, y una parte trasera más blanda para conseguir un buen agarre en las curvas lentas al final de la vuelta. El consumo de combustible es elevado, por lo que las paradas en boxes serán esenciales a la hora gestionar la estrategia de carrera, siendo un circuito donde el paso por el carril de box es de más de medio minuto más la parada. Los adelantamientos son muy difíciles en este circuito por sus características, pero si tenemos que elegir algún punto, estos serian las zonas de Club, Vale y Stowe. Aquí os dejo una tabla donde se observan claramente las características de esta pista.
La pista nuevamente analizada paso a paso por Pedro Martínez de la Rosa:
Para el sábado tendremos durante la primera mitad del día cielos nubosos con lluvias débiles tendiendo en la segunda mitad del día a intervalos nubosos.
Sábado 10 de Julio
Parcialmente cubierto 23°C Amanecerá: 4:55
Anochecerá: 21:18 13°C
Hora Pronóstico Temp. Viento
2:00
Parcialmente cubierto 14 °C S 8 km/h
8:00
Lluvia ligera 16 °C SW 11 km/h
14:00
Parcialmente cubierto 23 °C SW 16 km/h
20:00
Parcialmente cubierto 18 °C NW 14 km/h
El domingo empezaremos el día con intervalos nubosos tendiendo en la segunda mitad del día a cielos despejados con viento variable. Y de la meteorología de nuestra competición ya ni hablo, por que ya se sabe que el clima en FZO es caprichoso. Domingo 11 de Julio
Parcialmente cubierto 25°C Amanecerá: 4:56
Anochecerá: 21:17 14°C
Hora Pronóstico Temp. Viento
1:00
Parcialmente cubierto 15 °C NW 14 km/h
7:00
Parcialmente cubierto 17 °C N 10 km/h
13:00
Parcialmente cubierto 25 °C E 11 km/h
19:00
Despejado 21 °C SE 10 km/h
Vueltas rápidas – Silverstone (Mojado) 13‐07‐2010
Pos Driver Vehicle Category Session Laps Time Date
1 danisenra34 Custom Unknown Race 29 1:30.898 13-Jul-2010 8:43 PM
2 BcnBignose Custom Unknown Race 60 1:30.951 13-Jul-2010 8:37 PM
3 elpirataDVD Custom Unknown Race 48 1:31.182 13-Jul-2010 8:43 PM
4 btt-lfc Custom Unknown Race 59 1:32.566 13-Jul-2010 8:44 PM
5 MA3SE Custom Unknown Race 37 1:32.597 13-Jul-2010 8:44 PM
6 kidman Custom Unknown Race 44 1:32.911 13-Jul-2010 8:21 PM
7 Alk Custom Unknown Race 37 1:32.975 13-Jul-2010 8:43 PM
8 Davilovick Custom Unknown Race 33 1:33.732 13-Jul-2010 8:44 PM
9 gogoz Custom Unknown Race 52 1:33.890 13-Jul-2010 8:43 PM
10 Erzar Custom Unknown Race 44 1:34.230 13-Jul-2010 8:44 PM
11 Berto(FZO) Custom Unknown Practice 28 1:35.615 13-Jul-2010 7:49 PM
12 Lucho Custom Unknown Race 32 1:36.829 13-Jul-2010 8:23 PM
13 Mafalda74 Custom Unknown Race 41 1:38.441 13-Jul-2010 8:44 PM
14 Debe Custom Unknown Race 37 1:41.049 13-Jul-2010 8:44 PM
15 Miguel_A_F_L Custom Unknown Race 15 1:50.519 13-Jul-2010 8:45 PM
Vueltas rápidas – Silverstone (Seco) 13‐07‐2010
Pos Driver Vehicle Category Session Laps Time Date
1 BcnBignose Custom Unknown Practice 156 1:22.424 12-Jul-2010 9:48 PM
2 kidman Custom Unknown Practice 87 1:22.594 12-Jul-2010 10:22 PM
3 MA3SE Custom Unknown Practice 91 1:23.548 13-Jul-2010 1:31 AM
4 btt-lfc Custom Unknown Practice 86 1:23.600 13-Jul-2010 5:41 PM
5 danisenra34 Custom Unknown Practice 212 1:23.761 13-Jul-2010 6:05 PM
6 Alk Custom Unknown Practice 32 1:23.948 12-Jul-2010 7:55 PM
7 Davilovick Custom Unknown Practice 76 1:24.009 13-Jul-2010 1:07 AM
8 gogoz Custom Unknown Practice 40 1:24.201 11-Jul-2010 2:02 AM
9 Erzar Custom Unknown Practice 25 1:24.577 12-Jul-2010 11:28 PM
10 Berto(FZO) Custom Unknown Practice 72 1:25.652 09-Jul-2010 9:28 PM
11 elpirataDVD Custom Unknown Practice 2 1:26.823 06-Jul-2010 5:46 PM
12 Jpeter Custom Unknown Race 50 1:28.831 12-Jul-2010 8:48 PM
13 Miguel_A_F_L Custom Unknown Practice 3 1:33.299 11-Jul-2010 5:32 PM
14 Mafalda74 Custom Unknown Practice 2 1:35.076 10-Jul-2010 8:41 AM
CALIFICACION:
CARRERA:
CRÓNICA DE LA CARRERA
El legendario trazado de Silverstone nos deparó la segunda carrera en mojado
de la temporada, pero con la peculiaridad de que los radares de los equipos no
detectaron la amenaza de lluvia hasta poco antes de la carrera, por lo que los entrenos
en esta situación fueron escasos, propiciando una carrera diferente y emocionante a la
vez.
Siguiendo la lógica de la época del año en la que estamos, el número de
participantes en las rondas de clasificación se redujo a 14, tomando 15 la salida por la
incorporación en el Warm up de Miguel. Cifra que no está nada mal, manteniendo así
una media de asistencia bastante elevada en FZO.
Empezó la Q1 con muy pocas vueltas sobre la pista mojada, y el piloto de Toro
Rosso Danisenra, marcó el mejor tiempo. En la Q2 la pole se la adjudicó nuevamente
Bignose, sumando una más a su casillero y al del equipo Toyota. Tras él salieron Btt
(Force India) y Alk (Red Bull), que parece estar regresando a la cumbre de las carreras
en esta segunda mitad del campeonato.
Tras una gran salida y con una estrategia diferente, Danisenra llegó el primero
a la meta, realizando una sola parada, lo que le hizo rodar más tranquilo la segunda
parte de carrera: “Al empezar a rodar en mojado, me dí cuenta que tenía buen ritmo,
por lo que podía cargar de más para Q2, y pensando en la carrera, me olvidé de la pole
(que después vi que si no la cago en la vuelta la podía haber conseguido) y cargué a
de la parada que salí detrás de Alk y Bignose, no intenté atacarles, y me centré en
aguantar a pirata, sabiendo que es perro viejo y podía llevar la misma estrategia que
yo, pero en la última curva me encuentro un Renault cruzado y lo esquivé por los pelos,
perdiendo posición con pirata (estuviste hábil ahí, ehhhh). Sólo quedaba esperar que
hicieran las paradas para recuperar la 1ª posición, y tener mucho cuidado con los
doblados, que especialmente en las enlazadas, prefería dejar espacio para pasar en la
tope para hacer 1 sola parada. Salía 4º, y la
idea era no perder al grupo de delante,
para ganar en las paradas, pero en la
primera curva me pongo primero, así que lo
único que tenía que hacer, era no dejar la
puerta abierta a Bignose, que venía
rodando en mis tiempos, y esperar a que
fueran parando. Tampoco me interesaba
entrar mucho en batalla, así que después
recta, porque era muy peligroso. No sé si será mi primera victoria hasta que se vea la
resolución oficial, pero estoy contento de haber llegado primero a la meta.”
En el podio le acompañaron Pirata en segundo lugar y Alk en tercero, no
consiguiendo declaraciones de este último. Pirata resumió así su carrera: “bueno ha
conservando mi 4º posicion detras de Dani donde como ha comentado un
doblado le hizo un trompo delante suya y tuvo que frenar y en ese instante lo adelante.
en la segunda parada la hice rapida y sali delante de Alk consiguiendo un 2º puesto a la
espera de las sanciones.”
El siguiente en atravesar la línea de
meta fue el Ferrari de Ma3se.
Este último tenía unas pocas palabras para la prensa: “Enhorabuena al podio como no!
Mis disculpas Gogoz que te jodí la carrera desde la 1 curva. Ibas muy abierto y despacio
y yo rápido y abriéndome, lo siento. Ya he pedido que se añada en incidencias de
carrera para que lo estudien los comisarios. Mi crónica de carrera tras el golpe a Gogoz
con mi dirección rota fue tratar de llevar el ritmo lo mejor posible sin trompear. Me
costó pasar a Lucho un buen rato, después Btt me pisaba los talones y me adelantó
muy limpiamente y al final Ma3se y yo tuvimos unas últimas vueltas bastante juntitos
XD y aguantó muy bien la presión.”
sido una carrera un tanto loca lo que se
esperaba dándonos Berto la noticia del
agua XDD,, en la salida no sé que me pasó
que salí un poco mal y en la primera curva
había toques por todos lados,, luego estuve
presionando a btt hasta que lo adelanté
creo que tenia algun problema. tenia un
buen ritmo de carrera y llegaron las
paradas en boxes donde no adelante a
nadie
Seguido de Erzar a escasos metros, que
tras el incidente de la primera curva,
finalizó la carrera peleando por la 4ª plaza.
Davilovick estrenaba volante, por lo que acusó la falta de tacto en la carrera ya
que no lo probó hasta ese mismo día, aún así se hizo con el 6º lugar: “Mi carrera ha
El 7º puesto fue para Btt que no parecía haberse divertido mucho a juzgar por
sus palabras tras la carrera: “70% de aburrimiento 29% de cagadas 1% de
entretenimiento. Segundo puesto más que inesperado oO y cuano vi +0.092 me quedé
¬¬' la madre que parió a las equivocaciones de setups, por una mierda no saco un
punto XDDD. Cagada en la salida, se me escapó el embrague, además de tener quitado
pero doble XD). Hasta llegar a Erz... Que se merece un estudio y un planteamiento, una
lástima ir yo con bastante menos gasolina, hubiera estado guapo ^^”
Gogoz llevó su Renault a la 8ª plaza para conseguir el último punto de la carrera
después de sufrir de lo lindo tras el toque en la primera curva, que se tomó con mucho
sido una carrera contrarreloj para hacerme
con el tacto de los pedales y el nuevo
volante. Así que la carrera me pasé mirando
atrás en vez de pensar qué cosa se cocía por
delante. Me llegó ayer, y solo le pude dar
unas cuantas vueltas. Una pena lo que te
pasó Kidman, hubiésemos tenido un bonito
pique, ya que me estabas achuchando bien”
el CT y cuando me di cuenta era tarde XDD.
Perdi posiciones a chorro... Luego primera
parada y tal... todo bien. Veo a Erz y Lucho,
Erz pasa y yo me pongo a rebufo para pasar
en la """recta""" de meta y... frena y me lo
como.... adiós al podio. El resto de la
carrera, con los huevos en la mano,
tirandolas a saco a todos, incluso haciendo
un adelantamiento doble (un poco malo,
humor como viene siendo habitual en un
campeonato que se diferencia por el buen
rollo entre sus pilotos: “Tranquilo Erz, así
son las carreras!!!!!!! Sé que viniendo de ti
no ha sido nada a posta porque
normalmente verte conducir es una
delicia... Intenté seguir una vuelta pero el
coche se iba demasiado y tuve que entrar
en la 2ª vuelta y apartir de ahí a ver si podía
luchar con alguien y divertirme... Yo ya me estaba cagando en too y le estaba echando
la culpa a Mafalda, que se que le gusta mi culito (jeje es broma, que somos unos
vacilones....!!!!!, porque alguna vez nos hemos tocado en otras carreras y sobre todo
cuando intentando pasar a Debe se lanzó en picao y la volvimos a liar parda.
Resultado: Otra vez a boxes.... Luego ya acabar la carrera y ver si sonaba la flauta...y
sonó al retirarse Bignose y acabar 8º a una vuelta de los 2 primeros, creo que Dani y
Pirata, que la 2ª vez que me dobló ni lo había visto y me intenté apartar como pude...”
Tras estos 8 acabaron la carrera Mafalda, Debe y Miguel, que entró en el Warm
up tras no haber podido clasificar.
El 13º fue Lucho tras el incidente que le llevó a abandonar con la suspensión
rota, pero disfrutó de la situación de lluvia en la carrera y del poco tiempo de entrenos,
ya que como dijo, brinda oportunidades diferentes a las habituales: “Lo de la lluvia
que mi suspensión quedo destrozada. Me encanta la idea de lluvia y avisar con poco
margen, así al menos los de final de parrilla tenemos una oportunidad como en la f1
real.”
Y llegando ya a la parte de
abandonos, nos encontramos en el puesto
12º a Bignose, que a 4 vueltas para el final
rompió motor: “El equipo toyota pagó por
su desconocimiento... En la carrera de
prueba del lunes todo fue de maravilla, pero
el equipo desconocía que en mojado se
calentaba el motor más que en seco y en la
vuelta 14 este se rompió.”
espectacular, creo que nos vino bien a todos
los que estabamos exufados al mundial,
además es una gozada la conducción en
mojado me encanta, el modo rally ':‐)>. Lo
único malo que duré poco cometí un error
en la última curva antes de meta y me
monté en todo el piano, con lo que perdí
toda la adherencia al acelerar y btt me
comió todo el piloto con tan mala suerte
Poco antes se producía una rotura anunciada, ya que McLaren dejó tapado el
conducto de ventilación a Kidman, por lo que sabía que no duraría mucho: “Sorpresa
el carril de boxes, recibo una llamada por radio, expongo la conversación:
‐ingeniero: Pero que haces¡¡¡¡¡¡¡¡ que no te he dado el ok para salir¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
que llevas taponado un conducto de refrigeración del motor¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
‐Kidman: jhqsdydlfiadgfipgqUIFGIUWEGFIYGASIFGSAIFGSADfglsdfigiagai (Lo
censuro, por si hay niños leyendo esto, pero os lo podeis imaginar xD)
Pues salí asi en carrera, ya que no se puede tocar el coche para carrera, a ver
cuanto duraba, y 4 vueltas duré, iba cambiando a bajas revoluciones para que el motor
no sufriera, pero su temperatura mas baja era de 118º asi que era una "Cronica de una
muerte anunciada". otra carrerita sin puntuar, y se me alejan los objetivos individuales
y colectivos.”
al ver que llovia, asi que a preparar un
setup de Lluvia y ale, a dar vueltas. Me metí
en Q2, y tenia una estrategia como la del
ganador, pero simplemente la cague, no
fueron mis mecanicos, ni ingenieros ni
nadie, solo yo. Estaba en boxes esperando a
que se pusiese el semaforo en verde, y mi
ingeniero me dijo, gasolina ok, asi que se
puso en verde y salí, nada mas abandonar
Cerrando la parrilla de esta carrera,
encontramos al otro Force India pilotado
por Berto, que continúa con la mala
suerte, ya que no pudo acabar ni una vuelta
por rotura de motor, llevando su racha con
humor a juzgar por su nueva firma. Fue tan
escueto en sus declaraciones como en la
carrera: “Espero os haya gustado la carrera
a mi no me dio tiempo”
Tras las deliberaciones de los comisarios, el resultado se vio alterado por las sanciones recibidas por algunos pilotos. Finalmente, la clasificación definitiva acabó así:
Danisenra34 (FZO)
23
Si construyésemos el primer vehículo a motor
de la historia probablemente y en busca de la
mayor simplicidad, conectaríamos el motor a
una de las ruedas traseras dejando las delante-
ras para la misión de efectuar los giros. En
nuestros primeros paseos por la agricultura con
la reciente criatura nos quedaríamos tirados sin
tracción en cuanto nuestra rueda propulsora
quedara en el aire o pisara barro. El siguiente
paso sería unir las dos ruedas traseras me-
diante un eje para no perder tracción. Pronto
descubriríamos que, habiendo solucionado la
tracción, el vehículo por el contrario no se com-
portaba bien haciéndolo peor a baja velocidad
impidiéndonos tomar curvas cerradas con facili-
dad.
La explicación a esta dificultad es bien sencilla.
Al tomar una curva cada rueda necesita girar a
distinta velocidad recorriendo diferente distan-
cia en el mismo tiempo; esto es así porque
están ubicadas en cada esquina del vehículo y
el radio de giro para cada rueda es único.
Uniendo mediante un eje las ruedas traseras
estaríamos haciendo que ambas ruedas gira-
sen solidarias y por tanto a las mismas revolu-
ciones con lo que en mitad de un giro la rueda
interior intentaría frenarse al recorrer menor dis-
tancia todo que a su vez la exterior intentaría
acelerarse; la consecuencia es que la interior
patinaría y la exterior se arrastraría por el piso
en mayor medida cuanto más cerrado fuese el
giro. Las ruedas tenderían siempre a seguir una
trayectoria recta y tendrían un desgaste prema-
turo.
Este dilema se les presentó a los entonces in-
genieros en los albores de la automoción y aun-
que no fue hasta la patente del diferencial
moderno hecha por Onésiphore Pecqueur en
1827 en la que parece se dio solución al pro-
blema, existen indicios de conceptos de dife-
renciales anteriores en el tiempo en cientos de
años.
El diferencialComo se acaba de mencionar la solución al
problema la encontramos en el diferencial. Con
él conseguimos por un lado mandar tracción a
las dos ruedas y por el otro que las ruedas
giren a la velocidad que demande el propio giro
del vehículo para cada una de ellas. Por fin po-
dremos hacer maniobras a baja velocidad con
precisión como aparcar.
A continuación y con ayuda de unas imágenes
trataré de explicar el funcionamiento del dife-
rencial lo más sencillo y claro posible. No obs-
tante puedo asegurar por propia experiencia
que resulta mucho más recomendable ver
antes este video que explica el funcionamiento
y concepto del diferencial convencional; es un
video muy antiguo a la par que clarificador. En
serio, altamente recomendado:
http://www.youtube.com/watch?v=TWmp7cBhDqg
Técnicamente:Técnicamente:
El DIFERENCIAL
24
Para los que no hayan querido verlo o para los
que después de visto deseen leer la explicación
aquí se detalla:
La potencia generada por el motor tras las re-
ducciones en su paso por la caja de cambios
tenemos que transmitirla a las ruedas. Obten-
emos por tanto un par motor en un eje de trans-
misión.
En este punto se da la última reducción del ve-
hículo o también denominada “Marcha final”. En
el extremo del eje de transmisión hay un piñón
engranando con una corona. Si la corona tu-
viera los mismos dientes que el piñón las revo-
luciones por minuto (r.p.m.) de ambos serían
iguales, pero la corona es siempre mayor y con
más dientes por lo que la ésta siempre gira más
despacio que el piñón. De ahí que se obtenga
una última reducción. Cambiando por tanto el
tamaño de la corona estaríamos modificando
por completo la aceleración del vehículo para
todas las marchas. Si hablamos de marcha final
11/53 correspondería a una reducción de casi
1:5. Cuanto más alta la relación mayor acelera-
ción pero… esa es otra historia.
La corona hace girar todo el conjunto del dife-
rencial que está dispuesto de la siguiente ma-
nera.
En una trayectoria recta la corona, el portaco-
ronas, los palieres y las ruedas giran con el
mismo número de r.p.m. mientras que los saté-
lites no giran sobre su propio eje haciéndolo so-
lamente en conjunto al ser arrastrados por el
portacoronas.
Al emprender el vehículo un giro, el portacoro-
nas seguirá con las mismas r.p.m. mientras no
cambie el régimen del motor, pero por contra la
rueda interior (la situada hacia donde gira el ve-
hículo) y su consiguiente palier han empezado
a girar más lentamente que el portacoronas en
tanto que necesitan recorrer menos distancia
en el mismo tiempo. Al comenzar esa desacele-
ración, los engranajes satélites comienzan a
girar sobre sus ejes forzados por el planetario
de la rueda interior que se retrasa haciendo
adelantar al mismo tiempo el planetario de la
rueda exterior que debe apurarse. La disminu-
ción del número de revoluciones de la rueda in-
terior es igual al aumento del número de
revoluciones de la rueda exterior hasta el ex-
tremo de duplicar las r.p.m. del portacoronas y
la corona para el supuesto en el que bloqueára-
mos la rueda interior para que no pueda girar.
De esto deducimos que el diferencial conven-
cional es como un sistema con tres grados de
libertad en el que dos de los grados serían el
giro de los ejes de cada rueda y el otro sería el
giro del eje-motor. Para el supuesto en que el
motor produce potencia y las dos ruedas ofre-
cen la misma resistencia (están en piso firme)
la fuerza se distribuye en la misma medida
entre las dos. Al bloquear sin embargo uno de
los dos grados de libertad (una rueda) hemos
visto que todo el giro y fuerza va al otro eje (el
que está libre). Lo mismo sucede si dejamos un
grado de libertad con la resistencia normal (piso
firme) y el otro lo dejamos libre (rueda en el
aire) en que toda la fuerza se iría por el grado
libre (rueda al aire). O dicho de otro modo si po-
nemos una rueda en el barro (grado que ofrece
muy poca resistencia) y otra en el piso firme
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(grado que ofrece alta resis-
tencia),casi todo el par gene-
rado por el motor se escaparía
por el grado que menos resis-
tencia ofrece (rueda en el
barro).
En conclusión, al montar el di-
ferencial en nuestro vehículo
del primer supuesto obtendría-
mos precisión total en cual-
quier giro emprendido y buena
tracción para condiciones idea-
les, encontrándonos sin em-
bargo situaciones
comprometidas cuando la
rueda que esté bien apoyada
transfiera todas sus revolucio-
nes a la que esté mal apoyada
(barro, hielo, aceite) dejando al
vehículo sin tracción. No pa-
rece que hayamos avanzado
mucho en solucionar la trac-
ción desde el inicio del artículo
pero con un diferencial con-
vencional incorporado ahora
ya sabemos que si pudiéramos
bloquear, una rueda que patina
en el barro, a lo superheroe
con nuestras propias manos,
recuperaría el sistema todo el
par motor saliendo el vehículo
del atolladero por su propia
tracción gracias a la rueda que
estaba bien asentada. Así
pues en la actualidad hay bási-
camente dos formas de darle
solución a este problema:
La primera sería con sistemas
electrónicos. Los controles de
tracción limitan la fuerza del
motor cuando se producen
pérdidas de adherencia por los
excesos dados en la relación
potencia-grip, todo que a su
vez esos mismos controles de
tracción electrónicos TCS,
ASC+T, ASR, EDS ayudados
por los sensores de ABS/ESP
detectan la rueda que patina,
frenándola, generando de
nuevo el par que se perdía.
Esto está muy bien para utilita-
rios normales, pero en los ve-
hículos de altas prestaciones o
de competición puede suponer
un desgaste o sobrecalenta-
miento excesivo de los frenos.
La razón por la que están tan
extendidos los diferenciales
con bloqueo electrónico es que
no pesan ni ocupan lugar, son
más baratos y no proporcionan
reacciones extrañas en la con-
ducción.
La segunda solución reside en
los diferenciales con sistemas
de bloqueo autónomo, sin in-
tervención electrónica. Aquí
existen diferenciales de desli-
zamiento limitado, autoblocan-
tes y de bloqueo manual. Aquí
la cosa empieza a ponerse
más enrevesada a la par que
contradictoria puesto que hay
quienes definen cualquier dife-
rencial con bloqueo parcial
como autoblocante cuando
otros afirman que nunca será
un autoblocante por no llegar
al bloqueo del 100% (cuando
las dos ruedas giren solida-
rias). Parece un buen mo-
mento antes de profundizar
más para aparcar el artículo en
pos de una posible segunda
parte.
En conclusión, todos los dife-
renciales que existen están
entre el 0% y el 100% de blo-
queo pero, dentro de este
rango, la finalidad de cualquier
diferencial siempre es la de
acercar (y hasta puede que
igualar) las r.p.m. de las rueda
tractora que patina a las r.p.m.
de la rueda tractora que no lo
hace. Por supuesto existen di-
ferenciales para los vehículos
de tracción delantera, tracción
trasera e incluso para los de
tracción integral en cuyo caso
se complicaría el asunto con el
añadido de un tercer diferen-
cial que vería al eje trasero y
delantero del vehículo como
un diferencial normal ve a las
ruedas que controla.
Redacción: Erzar (FZO)
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Pregunta: ¿Cómo conocisteesta liga?Respuesta: Pues hace más de
un año mi amigo Jadosh me co-
mentó que estaban pensando
en montar algo de F1 Cha-
llenge. Casualmente, yo en
principio no estaba muy interesado, debido a
que no tenía volante, así que vi cómo mi her-
mano Davilovick entraba en vuestro "mundillo".
Viendoos correr me picó la curiosidad y quise
participar. Al inicio dudé de la viabilidad del pro-
yecto: No creí que tanta gente siguiese junta
tanto tiempo, pero me encontré con una liga
mucho más currada y seria de lo que esperé,
con gente que siguió hasta el final!
admirable y encima ahora somos más!
Pregunta: - ¿que opinas del cambio en laorganización y la migración a algo masgrande?¿Te incitó a participar más?
Respuesta: Bueno, qué decir!
En UA conocí a una plantilla escelente de juga-
dores y colaboradores
Así que cuando me enteré que se desligaron y
crearon FZO, me encantó el cambio. No depen-
der de nadie, nuestra comunidad. Dentro de mi
limitada capacidad, la ilusión que la dirección
pone en la buena marcha impregna a los
demás! Las diferentes ligas que organizaron te
impulsan a aprender cada día más y me hicie-
ron dedicarle mucho mas tiempo!
antes sólo entrenaba el día antes de la carrera
ahora todo es tan competitivo que aun dedican-
dole sesiones durante una semana te encontra-
rás a gente inalcanzable como Erzar, BCN, Btt,
Pirata, Dani (y muchos más) y después el resto,
con el que peleas fin de semana a fin de se-
mana! Es la propia dinámica la que te exige
participar más! Es un Dont STOP & GO!!
Pregunta: - ¿Qué volante usas?Respuesta: Hasta el verano pasado usaba el
gamepad de xbox, pero desde que Davilovick
se compró el G25, llegó a mis manos su Logi-
tech Driving Force Pro. El cambio respecto al
mando fue exponencial. Realmente conduces
un coche! Al igual que Erzar, conduzco des-
calzo porque los pedales son algo endebles (en
invierno con calcetines XD). La principal moles-
tia es que el cambio secuencial no funciona co-
rrectamente
lo que obliga a usar el cambio automatico, o en
su defecto arriesgarme a salirme en las curvas!
Pregunta: - ¿Qué ayudas sueles usar encompetición?Respuesta: Pues soy del grupo de los "mari-
cas", o más bien de los "no machotes". En F1
conduzco con TODAS las ayudas permitidas.
Me estoy planteando seriamente empezar a
aprender a no usarlas. Es más, en el campeo-
nato WTCC no las uso (si bien no afectan
mucho, me hace ir más rápido sin ayudas). Aún
así, de vez en cuando me da por correr sin ayu-
das, y no aguanto más de 2 vueltas!
Pregunta: -¿Porqué elegiste a tu actual es-cudería?Respuesta: Pues la temporada pasada Jadosh
escogió la escudería Ferrari, junto con un com-
pañero suyo que no pudo competir. Debido a
que le veía siempre solo, me atrajo la idea de
competir en el mismo equipo, e intentar ayudar-
nos mutuamente (dentro de la legalidad, por su-
puesto!) En el campeonato de rFactor me
dejaron la plaza para probar, y en ya en esta
temporada los demás participantes casual-
mente no escogieron Ferrari, por lo que me la
apunté. Me lo paso muy bien con mi compa-
ñero de escudería! Aunque quizás Ferrari
“Quizás Ferrari merezca estar más arriba”
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merezca estar mas arriba jajaja,
Pregunta: ¿Cómo ves el nivel actual delcampeonato?Respuesta: Buf! Pues a un nivel altísimo! Aun-
que algunas ayudas estén permitidas, me ha
sorprendido a gente como Erzar, que (presunta-
mente XD) sin ayudas va primero en el campe-
onato. Pero entre la gente nueva que ha
entrado hemos descubierto a muchos diaman-
tes en bruto, por lo que al final a sido comido
por lo servido: He mejorado mucho desde el
año pasado, pero es que han entrado otros
muy buenos, y los demás también mejoran
Repito, tenemos un grupo de cabeza impropio
de una liga de novatos
Pregunta: -¿Cuál es tu experiencia en con-ducción virtual?Respuesta: Desde crío jugaba a juegos de co-
ches en PC, pero nunca los consideré simula-
dores. Realmente he jugado poco a
simuladores de conduccion antes de nuestra
liga: Antes de la liga jugué durante una tempo-
rada al F1-Challenge con teclado, y al rFactor
en esporádicas sesiones cuando robaba el vo-
lante a mi hermano. De hecho me sorprendió
mucho el que me gustase tanto competir!
Pregunta: -¿Cuál es tu circuito favorito?Respuesta: Spa! Fuera de la liga y dentro. Es
único e inimitable. Como dije en el foro, te-
niendo el Eau Rouge, aunque el resto del cir-
cuito sea un óvalo. Sólo por esa curva merece
el primer puesto! El año pasado casi hago
podio y este año espero hacer un buen
papel! Seguido de cerca de Interlagos
Pregunta: -¿Y el circuito que menos teagrada?Respuesta: Valencia y Singapur! No puedo
elegir entre ellos, entran en el pack de tilkó-
dromo pseudourbano con recta-curva cerrada-
recta-chicane. Me aburren al ser sólo muros,
sin ninguna vegetacion!
Por último, unas palabritas a nuestros lecto-res:Respuesta: Pues sólo decir que me encanta
"pelear" con vosotros, es un gustazo el fair play
que hay últimamente, con piques impresionan-
tes sin rasguños. A los rápidos decirles que son
unos fueras de serie, y que si se dejasen ir len-
tos algún día que otro se lo agradecería jajaja.
Y a los no tan rápidos pues que no se desani-
men, que con la cantidad de gente que somos
siempre se lo pasa uno bien! Como dijo Alonso,
"ganar es bonito, pero luchar lo es más". Es-
pero de corazón que esta comunidad crezca y
que triunfe, puesto que aunque yo haya apor-
tado lo justo (mi presencia y poco más), todos
nos sentimos orgullosos!
Entrevista diseñada por Danisenra y Jadosh.
Entrevistador: Jadosh
“Me encanta pelear con vosotros”
Ma3se en Silverstone
WTCCCIRCUITO SPEEDFORCE
PACK:HOTEL+ENTRADAS
FZO GRAN PREMIO DE BÉLGICASPA-FRANCORCHAMPS 2010
PACK: VIAJE +ENTRADAS + HOTEL+ VISITA A LAS CHICAS DEL PADOCK Y FIRMA DE AUTÓGRAFOS DELOS PILOTOS
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