Octubre de 2016
Informe Técnico sobre la Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia
Elaborado por Ilunion Tecnología y Accesibilidad para el Comité Español de Representantes de personas con discapacidad (CERMI)
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
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Índice de contenido
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 3
2. MARCO NORMATIVO ........................................................................................... 5
2.1. Normativa estatal: ........................................................................................... 5
2.2. Normativa autonómica .................................................................................... 6
2.2.1. Andalucía. ............................................................................................... 6
2.2.2. Madrid: .................................................................................................... 7
2.3. Otras normativas ............................................................................................ 7
3. LA OPINIÓN DE LOS USUARIOS ......................................................................... 9
3.1. FICHA TÉCNICA ............................................................................................ 9
3.2. VALORACIÓN GENERAL DE LOS EPUC ................................................... 11
3.3. VALORACIÓN LOS EPUC DESDE LA PERSPECTIVA CONDUCTOR /
PEATÓN ................................................................................................................. 16
3.4. BENEFICIOS Y DIFICULTADES DE LOS EPUC ......................................... 18
3.5. LA CONVIVENCIA VEHÍCULO - PEATÓN ................................................... 23
3.6. FRECUENCIA DE USO Y SEVERIDAD DE LAS BARRERAS ..................... 24
3.7. PROPUESTAS DE MEJORA ....................................................................... 26
4. LA OPINIÓN DE LOS TÉCNICOS ....................................................................... 29
4.1. Mesa Técnica de trabajo del CERMI ............................................................ 29
4.2. Aportaciones de tesis doctoral sobre Accesibilidad en las Plataformas Únicas
30
4.3. Otros documentos de referencia ................................................................... 32
4.3.1. Consideraciones de la C.T. de Accesibilidad de la CAM ........................ 32
4.3.2. Consideraciones desde el Ministerio de Fomento .................................. 33
4.3.3. Acuerdos de entidades de usuarios en Cataluña ................................... 34
4.3.4. Aportaciones de colectivos ciudadanos ................................................. 35
5. CONSIDERACIONES TÉCNICAS PARA LA DEFINICIÓN DE UN EPUC ........... 37
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5.1. Estudio del modelo de vial / espacio urbano: ................................................ 38
5.2. Medidas para garantizar la circulación a baja velocidad: .............................. 40
5.3. Referencias para la deambulación y la orientación peatonal: ....................... 44
6. CONCLUSIONES ................................................................................................ 47
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 49
ANEJO: Preguntas de la encuesta.............................................................................. 50
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1. INTRODUCCIÓN
La implantación de la “plataforma única” como solución urbana ha mejorado la
accesibilidad de los centros de muchas de nuestras ciudades, permitiendo la
convivencia del peatón y el vehículo en espacios que serían inaccesibles de no
optarse por esta solución.
Sin embargo, la actual configuración técnica de esta solución, basada en normativas
nacionales y autonómicas de accesibilidad, presenta algunos defectos o desviaciones
que hacen que la plataforma única suponga nuevas barreras de accesibilidad a pesar
de la bondad de la misma.
Este proyecto tiene como objeto detectar esas nuevas barreras (o barreras existentes
no correctamente resueltas) en los citados Espacios de Plataforma Única de
Convivencia (EPUC), analizar sus causas y estudiar posibles alternativas a su actual
configuración técnica que eliminen, o al menos minimicen, estas barreras.
La detección de estas barreras ha de realizarse tanto desde el punto de vista técnico
como desde el punto de vista de los ciudadanos que día a día conviven con las
“plataformas únicas” implantadas en sus ciudades. Por ello este proyecto se plantea
en varias etapas diferenciadas:
Una primera etapa de consulta, en la que las personas con discapacidad serán las
protagonistas. Ilunion distribuirá entre las diferentes asociaciones de personas con
discapacidad (a través de los Cermis autonómicos o de forma directa) una encuesta
cuyo objeto será la detección de las barreras de accesibilidad existentes en las
“plataformas únicas” actuales y la recopilación de las propuestas que plantean los
ciudadanos para eliminarlas o minimizarlas.
Una segunda etapa de análisis de estas barreras y de la viabilidad técnica y legal de
las soluciones propuestas por los ciudadanos. A este análisis se incorporarán barreras
y soluciones aportadas por los técnicos expertos de Ilunion. También se procederá a
recabar la opinión de los miembros de la Comisión de Accesibilidad del CERMI y otro/s
expertos.
Se determinarán las soluciones técnica y legalmente viables que mejor se adapten a
los requerimientos y necesidades expresados por los ciudadanos.
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Y en la tercera etapa se definen las consideraciones técnicas de diseño para que la
solución de plataforma única de convivencia sea accesible para todas las personas.
Imagen 1: portada de encuesta sobre Plataforma Única en la web
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2. MARCO NORMATIVO
En general el marco normativo es escaso y poco desarrollado a nivel técnico. Se
analizan de forma más detallada por ámbitos normativos:
2.1. Normativa estatal:
A nivel estatal la incorporación de las “plataformas únicas de uso mixto” son de
reciente incorporación, ya que no es hasta el año 2007 y 2010 cuando en el Decreto
5005/2007 (DECRETO 505, 2007) y la orden ministerial (MINISTERIO DE VIVIENDA,
2010) se determinan algunos parámetros concretos:
“1. Los itinerarios peatonales garantizarán, tanto en el plano del suelo como en altura,
el paso, el cruce y el giro o cambio de dirección, de personas, independientemente de
sus características o modo de desplazamiento. Serán continuos, sin escalones sueltos
y con pendientes transversal y longitudinal que posibiliten la circulación peatonal de
forma autónoma, especialmente para peatones que sean usuarios de silla de ruedas o
usuarios acompañados de perros guía o de asistencia.
2. En los casos en los que la intervención del punto anterior no sea posible, se
ejecutará una solución con plataforma única donde quedará perfectamente
diferenciada en el pavimento la zona preferente de peatones, así como la señalización
vertical de aviso a los vehículos.
3. En cualquier caso, la posición de todos los elementos urbanos será tal que no
interfiera en ningún caso el ámbito de paso establecido en los puntos anteriores. Se
considera excepción cuando un elemento tenga un carácter puntual y no repetitivo,
debiéndose garantizar si no el cruce y el giro, al menos el paso normal de peatones.”1
“Cuando el ancho o la morfología de la vía impidan la separación entre los itinerarios
vehicular y peatonal a distintos niveles se adoptará una solución de plataforma única
de uso mixto. En las plataformas únicas de uso mixto, la acera y la calzada estarán a
1 Artículo 11. Accesibilidad en los itinerarios peatonales (Decreto 505/2007).
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un mismo nivel, teniendo prioridad el tránsito peatonal. Quedará perfectamente
diferenciada en el pavimento la zona preferente de peatones, por la que discurre el
itinerario peatonal accesible, así como la señalización vertical de aviso a los vehículos.
(…)
4. Los puntos de cruce entre el itinerario peatonal y el itinerario vehicular, cuando
están al mismo nivel, se señalizarán mediante una franja de 0,60 m de fondo de
pavimento táctil indicador de botones que ocupe todo el ancho de la zona reservada al
itinerario peatonal. Para facilitar la orientación adecuada de cruce se colocará otra
franja de pavimento indicador direccional de 0,80 m de ancho entre la línea de fachada
y el pavimento táctil indicador de botones.”2
2.2. Normativa autonómica
La consideración de los EPUC en la normativa autonómica es muy escasa,
prácticamente inexistente. Casi a modo de excepción las normativas más actuales sí
consideran en alguna medida estos espacios con algunos requerimientos aunque sean
de carácter genérico. Es el caso de los reglamentos técnicos de accesibilidad de las
comunidades autonómicas de Andalucía y Madrid
2.2.1. Andalucía.
En el Reglamento de Accesibilidad de Andalucía (JUNTA DE ANDALUCÍA, 2009), a la
hora de detallar las consideraciones en itinerarios peatonales accesibles se indica: “En
el caso de que en viales existentes no sea posible, se resolverá mediante plataforma
única en la que quede perfectamente diferenciada en el pavimento la zona preferente
peatonal, así como la señalización vertical de aviso a los vehículos” 3
2 Articulo 5 sobre condiciones generales del itinerario peatonal accesible. Apartados 3 y 4. Art. 46
Aplicaciones del pavimento táctil indicador. (Orden VIV) 3 Artículo 15, apartado 3.d).
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2.2.2. Madrid:
En la normativa madrileña sobre accesibilidad (COMUNIDAD DE MADRID, 2007), a la
hora de hablar de pavimentos se detalla: “En las zonas en las que se comparta el
tránsito peatonal y de vehículos, es decir, que supongan una plataforma única de
circulación con sus respectivos pavimentos enrasados, a efectos de su diferenciación
con respecto al de vehículos, el correspondiente a la circulación peatonal, deberá ser
de alto contraste y acanaladura homologada de, al menos, 120 cm de ancho, que
habrá de colocarse en el sentido longitudinal de la marcha.”4
2.3. Otras normativas
Con carácter excepcional también cabe destacar el desarrollo de algunas
consideraciones de accesibilidad en la Instrucción de la vía pública del Ayuntamiento
de Madrid (LAMÍQUIZ DAUDÉN, POZUETA ECHAVARRI, SANCHEZ-FAYOS
CALABUIG, & VILLACAÑAS BEADES, 2000) que resultan de gran valor y actualidad
si se revisan ahora de nuevo. Entre ellas cabe destacar entre las especificaciones de
diseño para las calles de prioridad peatonal5:
‒ …Podrán circular vehículos cediendo la prioridad a los peatones en todo punto de
la calle… tratándose de evitar velocidades superiores a los 20 Km/h
‒ Por su acondicionamiento, las calles de prioridad peatonal deberán expresar
claramente su condición, evitando formalizaciones lineales que las asemejen a las
calles tradicionales con calzadas de circulación rodada y animen a los vehículos a
una circulación convencional.
‒ El acceso a calles de prioridad peatonal deberá estar expresamente señalizado,
indicando la velocidad máxima de circulación y su condición de área
preferentemente peatonal
‒ Sobre las vías de prioridad peatonal podrán localizarse plazas de estacionamiento,
pero no podrán ocupar más del 20% de su longitud
‒ Las calles de prioridad peatonal son recomendables en general, en todos aquellos
ámbitos en que el uso peatonal es importante y el tráfico rodado puede adaptarse
4 Norma 2. Artículo 1.4: Pavimentos, apartado b)
5 Apartado 10.2 Especificaciones para calles de prioridad peatonal.
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a sus exigencias. No se admitirán calles de prioridad peatonal con intensidades de
tráfico rodado superiores a 500 vehículos de intensidad media diaria o a 60 de
intensidad en hora punta
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3. LA OPINIÓN DE LOS USUARIOS
En esta primera fase se realizó la recopilación de datos para conocer la opinión de los
usuarios. Con ese objetivo se elaboró una encuesta online cuyas preguntas se
incluyen en el Anejo 1 y cuyos resultados se van desglosando a continuación:
3.1. FICHA TÉCNICA
En este primer bloque se recogen los datos generales de la respuesta online realizada
durante los meses de junio y julio de 2016, sobre un universo total de 697 encuestas
recibidas. Estas preguntas con los datos básicos para poder luego realizar las
comparativas posteriores son:
PREGUNTA 1: Edad
La encuesta se inicia con la pregunta específica de la edad. Si agrupamos los
resultados por grupos de edad, y además cruzamos con los resultados de una
pregunta posterior sobre discapacidad, podemos tener una idea más completa sobre
la edad de los encuestados y tipo de discapacidad:
Edad: CON DIS
SIN DIS Total general D. VISUAL D. FÍSICA
Menos de 30 10,0% 4,5% 8,6% 10,0% 11,7%
30-44 años 30,1% 36,5% 31,7% 28,8% 32,0%
45-64 años 52,8% 56,2% 53,7% 53,0% 50,5%
65 o más 7,1% 2,8% 6,0% 8,3% 5,8%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 1: participación según edad
El grupo de edad mayoritario es el de 45-64 años que engloba casi a la mitad de los
encuestados, seguido por el de 30-44 años, con un porcentaje próximo a un tercio de
al muestra.
PREGUNTA 2: Sexo
La segunda pregunta hacía referencia al sexo del encuestado, lo que permitirá realizar
una valoración del equilibrio de género en las diferentes respuestas. Así al igual que
en la tabla anterior, cruzando los datos de esta pregunta con lo de los grupos de
discapacidad, tenemos que:
Sexo CON DIS
SIN DIS Total general D. VISUAL D. FÍSICA
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Hombre 54,5% 44,4% 51,9% 52,5% 60,2%
Mujer 45,5% 55,6% 48,1% 47,5% 39,8%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 2: Participación según sexo
Hay una igualdad de porcentajes en casi todas las columnas en cuanto a la
diferenciación por sexo. El único caso donde se aprecia cierto desequilibrio es en el
grupo de personas con discapacidad física, donde el 60,2% son hombres frente al
39,8% de mujeres. Considerando de forma global los resultados de todos los grupos
se valora la muestra como equilibrada en cuanto a género.
PREGUNTA 3: Discapacidad
La tercera pregunta es selectiva, para identificar a aquellos usuarios que tienen
necesidades especiales derivadas de una discapacidad. Estos son los datos
generales:
CON DIS
SIN DIS Total general
74,46% 25,54% 100%
Tabla 3: Participación según sexo
Como se puede observar hay una clara discriminación positiva en la muestra hacia las
personas con discapacidad, que suponen ¾ partes de la muestra, situación buscada
intencionadamente al tratarse, como ya se ha adelantado, de uno de los grupos más
vulnerables en la utilización de estos espacios.
PREGUNTA 3.1: Tipo de Discapacidad
Derivada de la pregunta anterior, se propone al usuario que identifique la o las
discapacidades que tiene, teniendo presente que un mismo usuario puede tener varias
discapacidades. Los resultados según los grupos propuestos son los siguientes:
Tipo de discapacidad: CON DIS Total
general
Ceguera 37,4%
Baja Visión 40,1%
Hipoacusia 3,9%
Sordera 2,7%
Discapacidad física con limitación en extremidades inferiores 18,1%
Discapacidad física con limitación en extremidades superiores 8,9%
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Discapacidad intelectual o del desarrollo 0,6%
Trastorno de salud mental 1,2%
Parálisis cerebral 1,9%
Daño cerebral adquirido 1,2%
Discapacidad orgánica 2,7%
Enfermedad de poca prevalencia 1,9%
Sordoceguera 2,3%
Otra/s discapacidad/es 3,3%
Tabla 4: Participación según el tipo de discapacidad
Es destacable en la muestra los altos porcentajes tanto de personas con ceguera
como personas de baja visión. A su vez, para facilitar el estudio, se realiza una
agrupación de las diferentes discapacidades en grandes grupos
Dis. VISUAL Dis. FÍSICA OTRAS Dis
77,1% 19,8% 3,1%
Tabla 5: Participación según el tipo de discapacidad, agrupados
En este caso el grupo mayoritario es el de las personas con discapacidad visual (un
77,1% de los encuestados), colectivo que, a priori, se supone más vulnerable en este
tipo de espacios, y por lo tanto de especial interés para el estudio.
3.2. VALORACIÓN GENERAL DE LOS EPUC
En esta parte de la encuesta se realiza una breve descripción de lo que son los
Espacios de Plataforma Única de Convivencia (EPUC) para facilitar al usuario las
posteriores respuestas. A continuación se propone la valoración de una serie de
afirmaciones para que el encuestado indique el nivel acuerdo o desacuerdo con las
mismas. Para la elaboración de estas afirmaciones se tomaron como referencia los
Principios de Diseño Universal, realizando una concreción específica para estos
espacios con objeto de facilitar la comprensión de la pregunta y facilitar así las
respuestas. Así, tenemos un grupo de siete preguntas que hacen referencia a las
facilidades o dificultades de uso de estos espacios, con los siguientes resultados:
PREGUNTA 4.1: Uso equitativo:
“El diseño me resulta útil y me ofrece garantías de seguridad. No me siento segregado
o estigmatizado”. Resultados:
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Uso equitativo CON DIS
SIN DIS Total
general D. VISUAL D. FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 29,7% 22,4% 27,9% 35,8% 9,7%
En desacuerdo 19,8% 14,5% 18,6% 23,5% 7,8%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 14,6% 15,2% 14,8% 15,8% 12,6%
De acuerdo 16,4% 20,6% 17,4% 14,0% 25,2%
Totalmente de acuerdo 15,6% 26,1% 18,1% 8,0% 40,8%
Ns/Nc 3,9% 1,2% 3,2% 3,0% 3,9%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 6: Uso equitativo en los EPUC
Es muy significativo cómo para las personas con discapacidad visual el diseño de los
EPUC no les resulta útil o no les ofrece garantías de seguridad (un 59,3%6 no
aprueban esta afirmación), mientras que para las personas con discapacidad física sí
resulta un espacio útil y seguro. Las personas sin discapacidad están “de acuerdo” o
“totalmente de acuerdo” con la utilidad y seguridad de estos espacios.
PREGUNTA 4.2: Uso flexible
“El diseño se acomoda a mis preferencias y habilidades. Me ofrece opciones en la
forma de uso. Se adapta a mi ritmo de uso”. Resultados:
6 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 35,8% + 23,5%
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Uso Flexible CON Dis
SIN Dis Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 29,3% 13,9% 25,6% 36,5% 6,8%
En desacuerdo 17,3% 21,2% 18,3% 20,0% 9,7%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 16,8% 11,5% 15,5% 18,0% 10,7%
De acuerdo 15,8% 29,1% 19,0% 14,0% 22,3%
Totalmente de acuerdo 16,4% 23,0% 18,0% 8,3% 44,7%
Ns/Nc 4,4% 1,2% 3,7% 3,3% 5,8%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 7: Uso flexible en los EPUC
De manera análoga a la pregunta anterior, las personas con discapacidad visual es el
grupo que muestra una clara diferencia de opinión respecto al resto, y en particular
respecto de las personas con discapacidad física y de las personas sin discapacidad.
Mientras que el diseño se acomoda a sus preferencias y habilidades en esos grupos
con una aprobación del 67,0%7 y del 52,1%8 respectivamente, no ocurre así para las
personas con discapacidad visual, donde un 46,6%9 se muestran contrarios.
PREGUNTA 4.3: Uso simple e intuitivo
“Desde la primera vez que la utilicé, el uso me resultó fácil de entender”. Resultados:
Uso simple e intuitivo CON DIS
SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 27,9% 18,8% 25,7% 33,8% 10,7%
En desacuerdo 14,1% 16,4% 14,6% 16,0% 6,8%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 18,1% 19,4% 18,4% 18,5% 17,5%
De acuerdo 16,2% 16,4% 16,2% 16,0% 19,4%
Totalmente de acuerdo 17,1% 24,8% 19,0% 9,8% 38,8%
Ns/Nc 6,6% 4,2% 6,0% 6,0% 6,8%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 8: Uso simple e intuitivo en los EPUC
Continuando con la misma tónica que en preguntas anteriores, en este caso destaca el
grupo de personas con discapacidad visual para las que estos espacios no resultan de
fácil comprensión, aunque sí lo son para las personas con discapacidad física o sin
discapacidad.
7 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 22,3% + 44,7%
8 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 29,1% + 23,0%
9 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 29,3% + 17,3%
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PREGUNTA 4.4: Información perceptible
“Me resulta fácil de entender la información esencial de uso de las plataformas únicas
(señales informativas, prohibición, utilización, etc.)”. Resultados:
Información perceptible CON DIS
SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 31,0% 17,6% 27,8% 38,3% 7,8%
En desacuerdo 20,8% 21,8% 21,1% 23,3% 10,7%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 16,0% 20,6% 17,1% 14,5% 23,3%
De acuerdo 11,4% 19,4% 13,3% 10,3% 17,5%
Totalmente de acuerdo 15,6% 17,6% 16,1% 9,5% 36,9%
Ns/Nc 5,2% 3,0% 4,7% 4,3% 3,9%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 9: Información perceptible en los EPUC
En esta pregunta se evidencia de una forma sensiblemente más clara cómo en estos
espacios la información (señales informativas, prohibición, utilización, etc.) no resultan
fáciles de entender para la mayoría de las personas con discapacidad (51,8%)10 y en
especial las personas con discapacidad visual (61,6%)11. Es también interesante el
dato que para un significativo número de personas sin discapacidad (39,4%)12
tampoco la información es clara y de fácil comprensión
PREGUNTA 4.5: Tolerancia al error
“Cuando se usa la plataforma única se minimizan los riesgos y consecuencias
adversas de acciones involuntarias o accidentales”. Resultados:
Tolerancia al error CON DIS
SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 33,1% 30,9% 32,6% 40,0% 10,7%
En desacuerdo 19,7% 18,8% 19,4% 21,0% 12,6%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 17,7% 21,2% 18,6% 16,0% 26,2%
De acuerdo 12,3% 17,0% 13,5% 10,5% 18,4%
Totalmente de acuerdo 11,9% 9,7% 11,4% 7,8% 26,2%
Ns/Nc 5,2% 2,4% 4,5% 4,8% 5,8%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 10: tolerancia al error en los EPUC
En lo referente a la minimización de riesgos ante acciones involuntarias en el uso de
los Espacios de Plataforma Única de Convivencia (EPUC) cabe constatar la misma
10 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 31,0%+20,8%
11 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 38,3%+23,3%
12 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 17,6% + 21,8%
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tónica evidenciada en preguntas anteriores: las personas con discapacidad visual no
están de acuerdo con dicha afirmación. En este caso también es significativo que otros
grupos también muestras reticencias a esta afirmación, así el 49,7%13 de las personas
sin discapacidad no creen que se minimicen los riesgos y el 26,2% de las personas
con discapacidad física no están ni de acuerdo ni en desacuerdo.
PREGUNTA 4.6: Mínimo esfuerzo físico
“Me resulta cómodo el uso de la plataforma única. Considero que durante su uso se
minimiza el esfuerzo físico”. Resultados:
Mínimo esfuerzo físico CON DIS
SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 19,3% 12,1% 17,5% 23,3% 6,8%
En desacuerdo 11,2% 13,3% 11,7% 12,8% 5,8%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 21,2% 14,5% 19,6% 25,3% 9,7%
De acuerdo 21,6% 23,0% 21,9% 22,8% 16,5%
Totalmente de acuerdo 22,4% 34,5% 25,3% 12,0% 58,3%
Ns/Nc 4,4% 2,4% 3,9% 4,0% 2,9%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 11: Mínimo esfuerzo físico en los EPUC
En esta pregunta la mayoría de usuarios coincide con la afirmación referente a la
comodidad y mínimo esfuerzo, las personas con discapacidad visual en menor medida
y las personas con discapacidad física de forma mucho más rotunda con un 74,8%14.
PREGUNTA 4.7: Tamaño de aproximación y uso
“La plataforma única proporciona un espacio adecuado para el acercamiento, alcance,
manipulación y uso de los elementos que encuentro en la vía pública”. Resultados:
13 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 30,9% + 18,8%
1414 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 58,3% + 16,5%
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Adecuado tamaño de aprox y uso CON DIS
SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Totalmente en desacuerdo 24,3% 16,4% 22,4% 29,5% 7,8%
En desacuerdo 16,0% 15,2% 15,8% 18,8% 7,8%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 20,0% 12,7% 18,3% 21,8% 13,6%
De acuerdo 16,6% 26,7% 19,0% 15,3% 22,3%
Totalmente de acuerdo 15,8% 24,2% 17,8% 7,5% 42,7%
Ns/Nc 7,3% 4,8% 6,7% 7,3% 5,8%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 12: Adecuado tamaño de aproximación y uso en los EPUC
En esta pregunta nuevamente el grupo de personas con discapacidad visual muestra
su desacuerdo (48,3%)15 en cuanto a la idoneidad del tamaño de aproximación uso.
Las personas con discapacidad física y sin discapacidad sin embargo sí creen que
estos espacios tengan un tamaño adecuado para la aproximación y uso con un 65%16
y un 50,9%17 respectivamente.
3.3. VALORACIÓN LOS EPUC DESDE LA PERSPECTIVA CONDUCTOR / PEATÓN
Análogamente a lo analizado anteriormente para los peatones, se realiza ahora un
desglose de las preguntas realizadas a los usuarios sobre la valoración del uso de los
Espacios de Plataforma Única de Convivencia desde la perspectiva del conductor.
PREGUNTA 5: Conductor de vehículos
En esta nueva pregunta selectiva se pregunta al usuario si conduce algún tipo de
vehículo o no. Estos son los resultados:
15 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 29,5% + 18,8%
16 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 42,7% + 22,3%
17 Suma de respuestas de grupos “totalmente en desacuerdo” y “en desacuerdo”: 26,7% + 24,2%
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
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Conductor CON DIS SIN DIS Total general D. VISUAL D. FÍSICA
Sí 14,8% 90,3% 33,0% 1,5% 52,4%
No 85,2% 9,7% 67,0% 98,5% 47,6%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 13: Conductor de vehículos
Como era previsible la mayoría de las personas con discapacidad no conducen
(85,2%), especialmente las personas con discapacidad visual, donde sólo conduce un
1,5% de ellos. Por tanto tomamos como referencia que sólo el 33,0% de la muestra
conduce algún tipo de vehículo.
PREGUNTA 5.1: La plataforma única como conductor
“Como conductor, ¿consideras suficiente la señalización vertical que avisa de que el
uso de estas áreas está compartida entre vehículos y peatón? Resultados:
Señalización como conductor
CON DIS
SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Sí 36,8% 25,5% 29,3% 33,3% 37,0%
No 55,3% 64,4% 61,3% 66,7% 55,6%
Ns/NC 7,9% 10,1% 9,3% 0,0% 7,4%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 14: Señalización a conductores en los EPUC
En este caso es unánime la coincidencia de todos los conductores, sean del grupo que
sean, indicando que la señalización de aviso sobre el uso de estas áreas es
insuficiente.
PREGUNTA 6: La plataforma única como peatón
“Cuando usas una plataforma única como peatón, ¿consideras que queda
perfectamente diferenciada en el pavimento la zona de uso peatonal? Resultados:
Zona de uso peatonal
CON DIS SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Sí 24,3% 29,1% 25,4% 17,5% 45,6%
No 67,4% 64,2% 66,7% 75,3% 43,7%
Ns/NC 8,3% 6,7% 7,9% 7,3% 10,7%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 15: Zona de uso peatonal en los EPUC
En este caso hay una clara diferencia entre las diferentes discapacidades. Mientras
que muchas de las personas con discapacidad física (45,6%) no tienen dificultad para
identificar las áreas peatonales en los EPUC, la gran mayoría (75,3%) de las personas
con discapacidad visual no tienen claro por donde deben transitar en un EPUC. Es
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
18
además significativo que la mayoría de las personas sin discapacidad (64,2%)
tampoco tienen claro por dónde deben transitar.
3.4. BENEFICIOS Y DIFICULTADES DE LOS EPUC
En este bloque se presentan una serie de acciones básicas que se realizan en los
Espacios de Plataforma Única de Convivencia, con objeto de que el usuario valore
cuales suponen un beneficio y cuales una barrera para la utilización de dichos
espacios.
PREGUNTA 7: Beneficios de la plataforma única
“De la siguiente lista, ¿qué beneficios crees que la plataforma única aporta en
comparación con otro tipo de calles? Por favor, selecciona todas aquellas que
consideres oportunas”. Resultados:
Beneficios de los EPUC CON DIS
SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Caminar: deambular y maniobrar. 59,7% 61,8% 60,2% 17,5% 45,6%
Interactuar con los elementos en la vía pública: zonas de descanso, áreas de juego, paradas de transporte público, aparcamiento, etc
40,1% 48,5% 42,1% 33,0% 60,2%
Orientarse: señalización, localización, iluminación.
22,2% 17,6% 21,1% 18,3% 34,0%
Convivencia con los vehículos: cruce y coexistencia en paralelo.
22,9% 28,5% 24,3% 17,8% 42,7%
Otros beneficios. 23,3% 24,8% 23,7% 26,5% 14,6%
Tabla 16: Beneficios de los EPUC
En general se apunta como el principal beneficio de los EPUC, frente a otros espacios
urbanos, la facilidad para caminar, deambular y maniobrar con valores que rondan el
60% de los encuestados. Es significativo que para el grupo de personas con
discapacidad visual es un beneficio mucho más relevante (33% frente a 17,5%) el
interactuar con los elementos de la vía pública (zonas de descanso, áreas de juego,
paradas de transporte público, aparcamiento, etc).
PREGUNTA 7.1: Otros beneficios de los EPUC
En esta pregunta abierta se ofrece al usuario la posibilidad de detallar esos “otros
beneficios” que se planteaban como opción en la anterior pregunta. Los resultados
más significativos, a modo de resumen son:
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
19
‒ Beneficios para el usuario en silla de ruedas o personas mayores con dificultades
para subir o bajar desniveles.
‒ Para las personas con discapacidad física y personas mayores que no tienen que
superar bordillos
‒ lo vi en grandes ciudades y solo veo beneficios, mejora la fluidez en las calles, a
nivel peatonal.
‒ Aumenta mi sensación de seguridad al no tener miedo a caerme por bordillos o
pasos rebajados mal realizados.
‒ Ninguno. Además, en Zaragoza han prohibido la circulación de coches en esas
calles, con lo que no puedo acercarme con mi vehículo a donde quiero ir.
‒ A la hora de llevar una bolsa, maleta u otra cosa con ruedas
‒ Elimina las aceras mínimas, que apenas sirven para el paso de un gato, y
convierten dos itinerarios segregados peatonal/vehicular en un itinerario único con
preferencia peatonal.
‒ En las calle estrechas se eliminan las minúsculas aceras que no servían para
peatones por sus mínimas medidas y ahora ese espacio queda unido al resto de
la calle siendo más cómoda la deambulación por esas vías.
‒ Puedo desplazarme sin estrés, sabiendo que en todo momento puedo parar, girar,
cruzar o salir del camino. Es un alivio enorme.
‒ Más seguridad para los ciclistas al tener menos obstáculos
‒ Considero que sólo se benefician los negocios para la carga y descarga
Tabla 17: Otros beneficios de los EPUC
En general la mayoría de los comentarios hacen referencia a beneficios asociados con
la supresión de desniveles evitando así tanto tropiezos como rodeos o barreras, así
como la existencia de una mayor amplitud de espacio para realizar maniobras y
facilitar el cruce con otros usuarios
PREGUNTA 8: Barreras en la plataforma única
“De la siguiente lista, ¿Qué nuevas barreras crees que supone la plataforma única en
comparación con otro tipo de calles? Por favor, selecciona todas aquellas que
consideres oportunas”. Resultados:
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
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Barreras en los EPUC CON DIS
SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Caminar: deambular y maniobrar. 38,2% 27,9% 35,7% 44,3% 20,4%
Interactuar con los elementos en la vía pública: zonas de descanso, áreas de juego, paradas de transporte público, aparcamiento, etc.
42,8% 20,6% 37,4% 49,0% 29,1%
Orientarse: señalización, localización, iluminación
61,5% 51,5% 59,1% 69,0% 40,8%
Convivencia con los vehículos: cruce y coexistencia en paralelo
69,2% 64,8% 68,1% 72,5% 57,3%
Otras barreras 15,4% 26,7% 18,1% 16,3% 13,6%
Tabla 18: barreras en los EPUC
En este caso la coincidencia es total en presentar la convivencia con los vehículos
(tanto al cruzar como al circular en paralelo) como la principal barrera, con valores que
rondan los dos tercios en casi todos los casos. También presenta unos valores
significativos, especialmente en el grupo de personas con discapacidad visual, la
dificultad para orientarse (señalización, localización, iluminación).
Pregunta 8.1: Otras barreras de uso de los EPUC
Análogamente a lo planteado en los beneficios, en esta nueva pregunta abierta se
ofrece al usuario la posibilidad de detallar esas “otras barreras” que se planteaban
como opción en la anterior pregunta. Los resultados más significativos, a modo de
resumen son:
‒ Una gran inseguridad por ejemplo como usuario de perro guía, los perros no trazan
líneas de división entre asfalto y acera, con lo que casi siempre vamos paseando
por el pavimento. Para coches.
‒ Los ciclistas suelen tomarlas como vías prioritarias para bicis.
‒ En la práctica, son calles normales sin acera. Calles donde el coche debería ser
invitado y es anfitrión.
‒ En mi ciudad las líneas del paso de peatones se han hecho con un sistema de
baldosas (beige sobre gris) los conductores y peatones dudamos. El contraste no
es suficiente comparado con el blanco sobre negro tradicional
‒ Falta de sensibilización e información sobre su uso adecuado. Al ser un espacio
compartido, hay que educar a las personas para que nadie se crea con el derecho
a ser el propietario exclusivo de dicho entorno.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
21
‒ Convivir con las terrazas, veladores, puestos ambulantes.......
‒ charcos que se forman cuando llueve
‒ "La plataforma única es un peligro público para todo peatón por causa de su
invasión por los automóviles y motocicletas en circulación que ya se han adueñado
de las aceras incluso en un simple giro de 90 grados y mientras circulan a toda
velocidad por las aceras que ahora no les suponen ningún impedimento para sus
vehículos.
‒ No se detectan fácilmente ni vehículos eléctricos ni de bicicletas, cuando circulan
por dichas plataformas, al no emitir ningún tipo de sonido."
‒ La barrera que más percibo es la educación. El conductor piensa que es el dueño
de la calle pero, en realidad, la prioridad corresponde al usuario más débil.
‒ No le veo inconvenientes siempre y cuando todos respeten las normas.
‒ Para los conductores a veces es un poco desconcertante
‒ Crea una espantosa inseguridad para los ancianos. Es salvaje psicológicamente
‒ Los lugares para cruzar no suelen estar nada claros para ellos.
‒ Nada de pintar una pequeña línea amarilla o hacer rombitos o redondelitos
supuestamente rojos. La plataforma único tiene sus puntos positivos, pero una
banda medianamente ancha con un buen relieve y alto contraste como ya sucede
con algunos encaminamientos son de gran utilidad para mejorar la seguridad de las
personas ciegas con bastón y con perro guía.
‒ Además, nada de mezclar zonas apiñadas (paradas de autobús con terraza, zona
taxi con camino para las bicis, peatones en el medio de la calle porque están
aparcados contra la pared los vehículos, las motos y los cubos de basura
supuestamente alineados a saber dónde..."
‒ A las personas con déficit visual les resta autonomía en los desplazamientos
porque pierden los puntos de referencia para orientarse y situarse en los espacio
públicos
‒ Concienciar a los conductores de los vehículos que no ocupen el espacio peatonal
de la plataforma única.
‒ Este tipo de via, suele acabar llena de bolardos, vehículos aparcados y un montón
de obstáculos.
‒ Para una persona con discapacidad visual es ATERRADOR. No existe forma de
saber dónde termina la acera para andar con seguridad. Las bicicletas zigzaguean
tanto en la zona de vehículos como en la peatonal atropellándonos. NADIE
considera que el peatón tiene prioridad. Puede haber señales (físicas, de color, etc)
que NO podemos apreciar. La educación vial de los jóvenes deja mucho que
desear ya que, en general, ni siquiera consideran que hay gente que puede no
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
22
verlos. En resumen, me parece una opción MUY PELIGROSA.
‒ Tengo pánico a las bicicletas que van por las aceras, en dirección contraria,
etc,etc... No hay medio de organizarlo mejora?? Al menos al coche le oigo...
‒ El problema principal de las plataformas únicas son la concienciación y
sensibilización del conductor al utilizarlas. Falta civismo. Para personas con
discapacidad visual pueden ocasionar desorientación, pero se podría solucionar
con una buena señalización y la comprensión y el civismo de los conductores.
‒ Inseguridad, peligro, falta de libertad por no saber dónde me encuentro, ya que, no
tengo referencia y por último falta de referencias táctiles en el suelo.
‒ Algunas plataformas únicas tienen diversas zonas: peatonal, bici carril, carretera y
vías de tranvía. Suelen juntarse 3 o 4 zonas de estas y mientras caminas no ves en
cual te encuentras, dando mucha ansiedad. Es como ver que los peligros te
pueden venir por cualquier lado."
‒ Los vehículos ahora aparcan hasta la misma fachada. El peatón tiene que
esquivarlo teniéndolo que hacer por el espacio de los vehículos.
‒ Particularmente me resulta muy incómodo cunado paseo con mis hijos, pues al ser
pequeños no saben diferenciar cuando se acaba la zona peatonal y hay que ir más
pendiente aún. En caso de no plataforma única en aceras anchas podrían
deambular más libres.
‒ Es como si los coches circulasen por la misma acera. Seguridad cero.
‒ Me siento desprotegido por los que conducen mal, bicicletas, monopatines,
patinetes y motos incluidos y no respetan las señales de tráfico y tampoco respetan
a los peatones. .
‒ Las aceras como grabación en el mosaico, dificultan la diferenciación entre la
grabación de aviso y la propia de la acera, puedes cruzar una calle sin darte cuenta
de ello.
‒ Exigir más educación o preparación académica a los choferes de locomoción
colectiva. En este país cualquiera tiene carnet sin importar si sabe leer y escribir
eso es lo primero que debe considerar una plataforma única. Mínimo que tenga
una carrera o sea más educación más preparación. En Europa los exámenes para
licencia es algo complicado de obtener. Acá no es así. Por eso en Europa
funciona la plataforma única
Tabla 19: Otras barreras de uso en los EPUC
Por una parte se hace referencia a las barreras derivadas de la falta de elementos de
orientación bien para los perros guía o para los propios usuarios (con o sin
discapacidad). Los vehículos de difícil detección (bicicletas y coches eléctricos)
suponen también una barrera y generan inseguridad al peatón, al carecer de la
referencia sonora que para ellos es la principal para la orientación espacial. También
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
23
los ancianos se sienten inseguros en un espacio sin referencias y donde no está clara
la prioridad. Los niños también tienen dificultades al no tener referencias claras para
percibir situaciones de peligro.
Por otra parte se resalta el abuso de los vehículos (bicicletas, monopatines, motos,
coches…) sobre los peatones, imponiendo su prioridad frente a la del peatón, con la
consiguiente sensación de inseguridad para este último. Esto asociado a una falta de
sensibilización y concienciación sobre el buen uso de estos espacios y la relación
entre los diferentes usuarios.
Por último, la existencia de obstáculos puntuales como terrazas de bares, charcos,
bolardos, cubos de basura o vehículos aparcados… son otro grupo relevante de
barreras.
3.5. LA CONVIVENCIA VEHÍCULO - PEATÓN
Este apartado se centra precisamente en la principal dificultad detectada en el punto
anterior, la convivencia con los vehículos.
PREGUNTA 9: Dificultades con los diferentes vehículos
En este caso se pide a los encuestados que valoren de 1 (ningún problema) a 5
(muchos problemas) el nivel de problemas de convivencia con los diferentes tipos de
vehículos:
Coche CON DIS SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Ningún problema - 1 9,6% 9,1% 9,5% 7,3% 18,4%
2 11,9% 11,5% 11,8% 11,0% 18,4%
3 23,1% 21,8% 22,8% 23,3% 19,4%
4 22,5% 26,7% 23,5% 21,5% 23,3%
Muchos problemas - 5 31,2% 30,9% 31,1% 35,3% 20,4%
Ns/Nc 1,5% 0,0% 1,2% 1,8% 0,0%
Bicicleta CON DIS SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Ningún problema - 1 10,0% 12,1% 10,5% 7,8% 19,4%
2 6,4% 6,7% 6,4% 5,0% 8,7%
3 11,0% 20,0% 13,2% 10,0% 15,5%
4 17,9% 21,8% 18,9% 16,0% 22,3%
Muchos problemas - 5 52,6% 39,4% 49,4% 59,0% 32,0%
Ns/Nc 2,1% 0,0% 1,6% 2,3% 1,9%
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
24
Autobús urbano CON DIS SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Ningún problema - 1 13,3% 21,8% 15,4% 11,3% 20,4%
2 10,8% 14,5% 11,7% 10,0% 13,6%
3 20,8% 19,4% 20,5% 21,8% 21,4%
4 15,2% 21,8% 16,8% 15,0% 11,7%
Muchos problemas - 5 29,5% 14,5% 25,9% 33,0% 16,5%
Ns/Nc 10,4% 7,9% 9,8% 9,0% 16,5%
Tranvía CON DIS SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Ningún problema - 1 18,9% 23,6% 20,0% 16,5% 26,2%
2 7,3% 10,9% 8,2% 6,5% 11,7%
3 16,4% 18,2% 16,8% 16,3% 17,5%
4 11,8% 13,9% 12,3% 12,3% 8,7%
Muchos problemas - 5 26,2% 17,0% 24,0% 29,8% 15,5%
Ns/Nc 19,5% 16,4% 18,7% 18,8% 20,4%
Otros vehículos CON DIS SIN DIS
Total general
Dis. VISUAL
Dis. FÍSICA
Ningún problema - 1 9,2% 12,7% 10,1% 5,8% 22,3%
2 7,1% 5,5% 6,7% 7,5% 6,8%
3 20,8% 20,0% 20,6% 21,8% 18,4%
4 16,8% 20,0% 17,5% 16,5% 16,5%
Muchos problemas - 5 28,9% 17,0% 26,0% 33,3% 16,5%
Ns/Nc 17,1% 24,8% 19,0% 15,3% 19,4%
Tabla 20: Problemas de convivencia en los EPUC con los diferentes tipos de vehículos
Lo más destacable a primera vista, a nivel general, es la valoración máxima (“muchos
problemas”) en los cinco tipos de convivencia analizados: con los coches, con las
bicicletas, los autobuses urbanos, el tranvía y otros vehículos. Especialmente
significativo es el caso de la convivencia con la bicicleta para el grupo de personas con
discapacidad visual, con una valoración máxima del 59,0%, lo que refleja la particular
problemática de este grupo peatonal frente a la bicicleta. La misma situación, aunque
en menor medida se reproduce en el caso del tranvía. Es reseñable que son los
medios de transporte más silenciosos y que para el colectivo de personas con
discapacidad visual la percepción principal es la sonora.
3.6. FRECUENCIA DE USO Y SEVERIDAD DE LAS BARRERAS
En este último bloque se valora tanto la frecuencia de uso como la severidad de las
barreras existentes en función del diseño o del uso indebido de estos espacios
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
25
PREGUNTA 10: Frecuencia de barreras en el uso de las plataformas únicas
“Cuando usas una plataforma única, ¿con qué frecuencia encuentras barreras y
dificultades?”. Resultados:
Frecuencia de barreras CON DIS
SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Nunca o casi nunca encuentro barreras 7,9% 14,5% 9,5% 2,8% 25,2%
Pocas veces encuentro barreras 15,8% 24,8% 18,0% 10,3% 35,0%
Algunas veces encuentro barreras 33,1% 32,7% 33,0% 35,0% 24,3%
Muchas veces encuentro barreras 43,2% 27,9% 39,5% 52,0% 15,5%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 21: Frecuencia de las barreras en los EPUC
Aquí se produce una clara dicotomía donde, mientras los usuarios con discapacidad
física encuentran “pocas veces” barreras, los usuarios con discapacidad visual los
encuentran “muchas veces”. También es significativo que el grupo encuestado de
personas sin discapacidad encuentran barreras “algunas veces” en un 32,7% de los
casos.
PREGUNTA 10.1: Barreras por el diseño de los EPUC
Como desarrollo de la pregunta anterior se hace ahora hincapié en el diseño y la
gravedad de las dificultades, con la siguiente pregunta: “¿Qué severidad tienen las
barreras y dificultades que general las plataformas únicas por su propio diseño? El
resultado es el siguiente:
Barreras por diseño CON DIS
SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Barreras muy importantes/limitantes 36,0% 29,8% 34,6% 40,9% 18,2%
Barreras algo importantes/limitantes 37,9% 32,6% 36,7% 39,8% 28,6%
Barreras poco importantes/limitantes 20,3% 34,8% 23,6% 15,4% 41,6%
Ninguna barrera me genera limitación 5,9% 2,8% 5,2% 3,9% 11,7%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 22: Barreras por diseño en los EPUC
Al igual que ha ocurrido en preguntas anteriores se pone de manifiesto la mayor
vulnerabilidad del grupo de usuarios con discapacidad visual, para los que en un
40,9% de las veces las barreras son muy importantes y las dificultades muy limitantes.
Del otro lado tenemos a las personas con discapacidad física, para las que en un
41,6% de los casos las barreras son poco importantes y las dificultades poco
limitantes.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
26
PREGUNTA 10.2: Barreras por el uso indebido de los EPUC
De manera análoga a lo analizado para el diseño, si ponemos ahora el foco en el uso
indebido, reflejamos a continuación los resultados a la siguiente pregunta: “¿Qué
severidad tienen las barreras y dificultades que genera el uso indebido del resto de
ciudadanos (ciclistas, vehículos, otros peatones, etc.) de las plataformas únicas?
Barreras por uso indebido CON DIS
SIN DIS Total
general Dis.
VISUAL Dis.
FÍSICA
Barreras muy importantes/limitantes 56,9% 52,5% 55,9% 61,4% 37,7%
Barreras algo importantes/limitantes 31,8% 33,3% 32,1% 29,8% 42,9%
Barreras poco importantes/limitantes 9,4% 13,5% 10,3% 7,2% 16,9%
Ninguna barrera/no me genera ninguna limitación
1,9% 0,7% 1,6% 1,5% 2,6%
Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 23: Barreras por uso indebido en los EPUC
En este caso se intensifica la gravedad de las barreras y las limitaciones respecto a la
pregunta anterior sobre diseño. Así para el 61,4% de los usuarios con discapacidad
visual de la muestra, existen barreras “muy importantes / limitantes” derivadas del uso
indebido del resto de ciudadanos. En este caso para los usuarios con discapacidad
física hay un 42,9% de casos en los que se encuentran barreras “algo importantes /
limitantes” acompañadas en segundo lugar por un significativo 37,7% de casos en los
que estas barreras son “muy importantes / limitantes”. Es por tanto un problema muy
significativo en los EPUC las dificultades y barreras derivadas el uso indebido de otros
usuarios.
3.7. PROPUESTAS DE MEJORA
PREGUNTA 11: Propuestas de mejora
En esta última pregunta de cierre se propone al usuario que sugiera posibles
iniciativas que, a su criterio, podrían contribuir a mejorar la Accesibilidad Universal de
estos espacios. De entre las respuestas recibidas se extractan a continuación, a modo
de resumen, las más significativas:
‒ “Evitar totalmente y prohibir las plataformas únicas en calles anchas, deberían
usarse solamente en calles estrechas para que las personas en silla de ruedas
puedan circular bien. En las calles anchas para las personas ciegas es totalmente
peligroso. Si existen deberían marcarse claramente con señaliza de puntos de
peligro y esto no se hace o se hace en algunos casos raros pero con señalización
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
27
que no se detecta con pies y bastón. “
‒ “El problema principal de las plataformas únicas son la concienciación y
sensibilización del conductor al utilizarlas. Falta civismo. Para personas con
discapacidad visual pueden ocasionar desorientación, pero se podría solucionar con
una buena señalización y la comprensión y el civismo de los conductores.”
‒ “Además, nada de mezclar zonas apiñadas (paradas de autobús con terraza, zona
taxi con camino para las bicis, peatones en el medio de la calle porque están
aparcados contra la pared los vehículos, las motos y los cubos de basura
supuestamente alineados a saber dónde...”
‒ “Nada de pintar una pequeña línea amarilla o hacer rombitos o redondelitos
supuestamente rojos. La plataforma único tiene sus puntos positivos, pero una banda
medianamente ancha con un buen relieve y alto contraste como ya sucede con
algunos encaminamientos son de gran utilidad para mejorar la seguridad de las
personas ciegas con bastón y con perro guía.”
‒ “No deberían desaparecer los cruces ya establecidos con sus pasos de peatones y
sus semáforos acústicos. así mismo, en ese tipo de vías, las bicicletas deberían
desplazarse por la calzada y no por la acera.”
‒ “Evitar este modelo urbanístico en calles de más de ocho metros porque se puede
mantener un modelo de aceras i cruces accesibles. Convertir en peatonales las
inferiores a los 6 metros y en las que sea imprescindible entre 6 y 8 metros buscar
una señalización táctil y visual detectable.”
‒ “Especificar velocidad máxima de vehículos con mejor señalización. Hacer cumplir la
velocidad máxima de 20km/h. La señal s-28 no se conoce su significado y es poco
clara. “
‒ “Unificar a nivel nacional el uso de materiales y su diseño. Diferencias en diseño en
via rodada y peatonal. Uso de señalización guía luminosa.”
‒ “debido a los coches con motores eléctricos, textura de la calzada con rugosidad
para poder oír sus ruedas;”
‒ “Únicamente veo posible que suponga una mejora, o por lo menos no un
empeoramiento, cuando se aplica en calles con un mínimo de anchura (7 u 8m) y las
"aceras" se sitúan en su lugar tradicional, junto a las fachadas, y quedan firmemente
delimitadas de la zona de rodadura de vehículos mediante obstáculos contundentes.
En calles estrechas, la cohabitación de vehículos con peatones es siempre
desaconsejable y debe limitarse a accesos a garajes, fincas y determinados servicios
a velocidades muy reducidas y con un control muy estricto mediante cámaras que
identifiquen a los vehículos o campañas presenciales de policía.”
‒ “Mejor señalización visual con distinción de colores entre acera y carretera. Pivotes
de las aceras con iluminacion no muy intensa para la noche y alguna banda de
distinto color para diferenciarlo correctamente de posible similitud al color del suelo.”
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
28
‒ “Obligación del uso de un sonido único a todo tipo de transporte diferente de un
vehículo (patines, monopatín , bici, ...)”
‒ “Medidas para reducir la velocidad de todo tipo de vehículos.”
‒ “Sería necesario que existiese al menos un pequeño desnivel que delimitase la acera
para que las personas invidentes fuesen conscientes de cuándo acceden a la
calzada”
‒ “Que el carril de circulación peatonal, tenga siempre un lateral con referencia física
audible y táctil (pared de la calle, fachadas, sucesión de puertas de establecimientos,
etc.).”
‒ “Que los diferentes carriles de circulación estén separados por regatas donde encaje
la rueda final del bastón blanco.”
Tabla 24: propuesta de mejora para los EPUC
Las respuestas en realidad mezclan propuestas con dificultades que se encuentran
habitualmente. Intentando agrupar mucho de lo dicho se podrían destacar las
siguientes ideas principales como sugerencias de propuesta:
‒ Son recurrentes los comentarios que reflejan que no se creen la convivencia, así
muchas iniciativas proponen potenciar la separación de tránsitos con medidas
“alternativas” al bordillo: pavimento de botones como delimitador, potenciar las
bandas, separar con bolardos (o no), señalizar puntos de cruce, diferenciar con
resalte… para intentar reproducir así el sistema vial de acera-calzada
‒ Existencia de elementos de orientación (señalización y otras) que proporcionen
una referencia a los diferentes grupos de peatones.
‒ Buscar alternativas al especial problema de detección de los vehículos
silenciosos (bicicletas, tranvías, coches eléctricos…) por parte de algunos
peatones, especialmente personas con discapacidad visual
‒ Medidas de control: control de velocidad (20 km/h), control de paso (residentes y
emergencias) y control de aparcamiento
‒ Sensibilizar a todos los usuarios de estos espacios sobre la necesaria prioridad
peatonal: peatones, conductores, ciclistas, vecinos y comerciantes…
‒ Permitir estos sistemas solo en calles estrechas o únicamente en calles menos
transitadas
‒ Cuidar el diseño de elementos como el pavimento: resbaladicidad, planeidad…
‒ Normalizar los criterios y soluciones, para que no sean diferentes en cada
municipio
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
29
4. LA OPINIÓN DE LOS TÉCNICOS
4.1. Mesa Técnica de trabajo del CERMI
El 22 de julio el CERMI convocó una mesa de trabajo con técnicos en la materia,
donde se dieron a conocer los resultados de la encuesta y se abrió un espacio de
debate para discutir los temas más controvertidos de la materia. En esta mesa
participaron técnicos de diferentes ámbitos y organizaciones relacionadas con
asociaciones de representantes de personas con discapacidad (Cermi, Predif, ONCE,
Plena Inclusión), el ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid, El Consorcio de
Transportes de la CAM, Fundación Once, el Ceapat, consultores privados (Gea21,
CEIS y otros), etc.
Tras la exposición de los datos obtenidos de las encuestas se abre un turno de
intervenciones para que los participantes expongan los problemas detectados y que se
pueden resumir en los siguientes bloques:
‒ Es un tema de diseño urbano, no es solo de accesibilidad, ni de ancho de vía.
‒ Tiene sentido si es para uso compartido o peatonal, de no ser así preferentemente
hay que defender el diseño tradicional.
‒ Hay que pensar en la actividad que se desee conseguir en esa área y que tráfico
canalizar.
‒ En general se detecta insuficiente señalización e información
‒ Ausencia de campañas divulgativas tanto para peatones como para conductores.
Como conclusiones de las más de dos horas de debate pueden citarse las siguientes:
‒ La distancia disponible entre fachadas no puede ser el único parámetro a
considerar a la hora de decidir la adopción de la configuración de plataforma única
de uso mixto en un determinado viario. Esta decisión deberá tener en cuenta la
especificidad de cada ámbito y un modelo de movilidad que considere una
extensión lo suficientemente amplia del entorno urbano afectado. De la misma
manera el diseño adoptado condiciona los usos a permitir con una consideración
racional del concepto “espacio compartido”. No cabe, por tanto, suponer un modelo
único ni reglas simplistas ni la trasposición directa de modelos adoptados en otras
ciudades. Se obtienen en este aspecto algunas conclusiones que se exponen a
continuación:
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
30
o Innecesario diseño de plataformas única en zonas de nueva urbanización o
de zonas urbanizadas que dispongan de espacio suficiente para construir
aceras seguras y cómodas para todos.
o Diseñar zonas de uso compartido con una dimensión global (qué se quiere
conseguir en dicha calle, tráfico a canalizar, si se pretende dar
protagonismo al peatón; etc.). Flexibilización del diseño.
‒ Dada la problemática manifestada por el colectivo de personas con discapacidad
visual en cuanto al uso de este tipo de espacios cabe el estudio y la adopción de
soluciones que resuelvan este problema (sin crear otros nuevos). La especificidad
del problema planteado hace razonable que las propuestas de solución nazcan
o, al menos, estén validadas por el colectivo especialmente afectado. Sirva como
ejemplo las medidas que se están implantando actualmente en Metro de Madrid en
cuanto a la construcción de encaminamientos en andenes a partir de una
determinada anchura o de especial complejidad en cuanto a las opciones de
elección de itinerarios que plantean. Se obtienen en este aspecto algunas
conclusiones que se exponen a continuación:
o Validar las propuestas con usuarios, técnicos y administración
o Imprescindible instalar banda de encaminamiento que sirva de orientación y
referencia a determinados colectivos.
4.2. Aportaciones de tesis doctoral sobre Accesibilidad en las Plataformas Únicas
Se resumen a continuación algunas de las consideraciones desarrolladas por el
arquitecto Delfín Jiménez en una reciente tesis doctoral sobre la accesibilidad de los
espacios de plataforma única de convivencia. En la citada investigación se constata la
hipótesis de “cómo el diseño de los diferentes elementos que conforman los EPUC
condiciona su accesibilidad; pudiéndose identificar y mejorar estas condiciones con la
utilización de indicadores específicos e integrando la diversidad en el diseño de los
mismos” (JIMÉNEZ MARTÍN, 2016).
Del estudio detallado con indicadores específicos de 70 casos de estudio, tanto en
España como en otros países, se pueden extractar para el presente informe las
siguientes consideraciones:
‒ La convivencia entre los peatones y los vehículos de tracción animal ha sido algo
natural y viable en las calles de las ciudades a lo largo de la historia, hasta el boom
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
31
del tráfico rodado a mediados del siglo XX, donde la prioridad en la calle pasó de
ser algo de los peatones para pasar a ser de los vehículos a motor.
‒ Los EPUC son espacios que se han desarrollado de forma exponencial en las
últimas décadas por todo el mundo, como un intento de recuperar la calle como
espacio para las personas.
‒ Las iniciativas más desarrolladas se han realizado en países europeos
(Dinamarca, Holanda, Reino Unido…) donde su implantación en numerosos
lugares y con varias décadas desde su implantación permiten un estudio más
global.
‒ En general, al igual que con otros espacios, no se han considerado las diferentes
necesidades de los usuarios, considerando únicamente un peatón tipo, cuya
simplificación evita la consideración de muchas necesidades de diseño a
diferentes grupos de personas (niños, tercera edad, personas con dificultades de
visión, usuarios con elementos de ruedas –silla, carrito compra, maletas…-,
personas con dificultades de comprensión y/o comunicación, etc).
‒ En España el marco normativo en este tema es muy reciente y todavía escaso,
siendo las referencias más claras las contenidas en la Orden Ministerial sobre
Condiciones básicas de Accesibilidad (MINISTERIO DE VIVIENDA, 2010).
‒ Entre los resultados del análisis destaca la ausencia en el 90% de los casos de
una señalización adecuada de orientación, la ausencia de elementos de descanso,
la inexistencia de señalización direccional para peatones…
‒ También es significativa la deficiente señalización de prioridad peatonal: su
inexistencia, mala ubicación, no normalización, contradicciones de uso (ej. señal S-
28 + limitación a 30 km/h, etc…). Lo que evidencia tanto un desconocimiento (tanto
por los conductores como por los técnicos) y una necesidad de formación y
sensibilización generalizada a todos los usuarios de los EPUC.
‒ También es reseñable como, al contrario de en otros lugares, en España
predomina la estructuración en bandas donde los peatones transitan por los
laterales y los vehículos por el centro, produciéndose una segregación de tráficos
(contradictoria con la convivencia de la plataforma única) y resultando una medida
peligrosa al incrementarse la velocidad de los vehículos (tienen un carril
aparentemente para ellos) y creando gran confusión sobré quién y dónde tiene la
prioridad. La señalización de pasos de peatones en estos espacios es otra
contradicción que viene a crear más confusión sobre la forma de uso de estos
espacios y la prioridad en los mismos. Un indicador-resumen que muestra el uso
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
32
real de estos espacios (y la prioridad y sensación de peligro existentes) es la
contestación a la pregunta ¿por dónde transitan los peatones de forma habitual?
Imagen 2: diferentes ejemplos de EPUC con transito lateral y tránsito por la totalidad de la calle
4.3. Otros documentos de referencia
4.3.1. Consideraciones de la C.T. de Accesibilidad
de la CAM
Se consideran de interés las consideraciones aportadas por Gerardo Santiago18 de la
Comisión Técnica de Accesibilidad de Urbanismo y Edificación de la Comunidad de
Madrid en las que, a lo largo de cuatro sesiones en el 2015, se abordó esta cuestión.
En particular son destacables las dos siguientes (SANTIAGO VILLARES, 2016):
‒ Necesidades de los bomberos en las calles estrechas: En una de estas
reuniones se pudo contar con la presencia de un representante del Cuerpo de
Bomberos del Ayuntamiento de Madrid, con quien se pudo debatir sobre los
requerimientos espaciales mínimos (anchuras, radios de giro) que precisan los
vehículos de emergencia para el acceso y adecuada prestación del servicio.
Nótese que hablando de calles estrechas se trata de requerimientos mínimos
18 Gerardo Santiago Villares es Jefe de la Unidad Técnica de Proyectos de la D.G. del Espacio Público,
Obras e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid, y miembro de la citada Comisión Técnica de Accesibilidad.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
33
imprescindibles, no necesariamente los más cómodos, y que pueden alcanzarse
con la posibilidad de ocupar sin obstáculos el ancho total disponible.
‒ Elementos verticales en calles estrechas: En otras reuniones se abordó
precisamente la presencia de los distintos elementos verticales presentes en estas
calles, distinguiendo dos tipos de elementos según su dificultad de removilidad o
traslado, bien en situaciones de emergencia o bien por modificaciones en los
modos de movilidad o uso. Sin hacer una lista exhaustiva se pueden considerar:
1) Elementos de difícil (y costosa) remoción tales como arbolado, soportes de
señalización, soportes de alumbrado, soportes de distribución de servicios,
parquímetros, soportes de semáforos, armarios de instalaciones, quioscos
permanentes, fuentes de beber, bocas de contenedores subterráneos, etc.
2) Elementos de fácil (y no tan costosa) remoción tales como bancos,
jardineras, papeleras, bolardos, quioscos de temporada, etc.
En base a la clasificación anterior se consideró recomendable, en los casos de
calles estrechas, la no colocación de nuevos elementos del grupo 1) e incluso la
retirada de aquellos que pudieran ser prescindibles o la colocación en fachada de
aquellos que lo permitieran.
4.3.2. Consideraciones desde el Ministerio de
Fomento
Son reseñables las aportaciones desde algunas publicaciones de la administración
central, como es el caso del artículo sobre “Peatones y vehículos, una coexistencia
necesaria…” (KISTERS & MONTES, 2010) donde cabe resaltar algunas
consideraciones de interés:
‒ El régimen de coexistencia se sustenta en dos principios básicos: el control de la
velocidad y la intensidad del tráfico de los vehículos motorizados.
‒ Estas zonas suponen normalmente una mejora de la seguridad vial y de la calidad
estancial, no obstante, pueden presentar lagunas de seguridad, sobre todo para
usuarios con algún tipo de discapacidad.
‒ Habitualmente se consideran medidas para mejorar la continuidad funcional pero
se olvida la promoción de la continuidad perceptiva.
‒ En función del diseño de la vía se pueden establecer diferentes grados de
coexistencia entre peatones y vehículos
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
34
‒ La presencia de ciclistas en estas vías, sin bien contribuye a un templado del
tráfico, su frecuencia puede erosionar la confianza de los peatones, en especial
entre los grupos más vulnerables.
4.3.3. Acuerdos de entidades de usuarios en
Cataluña
En Octubre de 2015, el grupo de trabajo creado por el COCARMI con las entidades
COCEMFE Catalunya, ECOM y ONCE sobre medidas para mejorar la accesibilidad de
las calles de plataforma única para el caso concreto de Barcelona que ha
demostrado su utilidad para ese ámbito en concreto. En este grupo de trabajo se llegó
a una serie de acuerdos que se plasmaron por escrito (COCARMI, 2015), y donde
cabe resaltar algunas consideraciones de interés:
‒ Las calles de plataforma única, cada vez más frecuentes en nuestras ciudades,
tienen como objetivo principal la pacificación del tráfico, basada en la protección
del peatón y de las bicicletas más que en la de los coches. Pero cabe preguntarse
si sus diseños y las situaciones que en ellas se producen, son adecuados para la
utilización autónoma y sin riesgos por parte de las personas con discapacidad
‒ Las necesidades de las personas, sobre todo de las que padecen una
discapacidad, son muy heterogéneas, pero la historia demuestra que ha sido
posible encontrar recursos de accesibilidad útiles para todas ellas. En base a las
soluciones de accesibilidad implantadas hasta el momento y a los principios del
diseño universal, es necesario de nuevo consensuar e implantar soluciones
alternativas para garantizar que todas las personas, con sus condiciones y
necesidades, puedan desplazarse de forma autónoma y segura en las calles
de plataforma única.
‒ En este caso en concreto, fue aprobado por consenso, por la casuística especial
del área en cuestión, tres iniciativas:
o Bandas de pavimento de botones como elemento de advertencia de
proximidad de puntos de peligro
o Establecimiento de dimensión de itinerario peatonal según anchuras de
calle.
o Establecimiento de puntos de cruce formalizados
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
35
Estas consideraciones vienen dadas con la lógica intención de intentar proteger a los
colectivos de peatones más vulnerables en un espacio donde la prioridad peatonal no
es real.
La conclusión final del documento insiste en la idea de que “es imprescindible seguir
avanzando en la búsqueda de soluciones” lo que evidencia la novedad y actualidad de
este tema y la necesidad no cubierta de encontrar soluciones de diseño que
garanticen que estos espacios sean seguros para todos.
4.3.4. Aportaciones de colectivos ciudadanos
Por último también hay que considerar el trabajo de varios colectivos, principalmente
de Cataluña en el documento “Queremos unas calles que sean de verdad para todas
las personas” (CARRERS PER A TOTHOM, 2015) donde se plantean algunas
consideraciones reseñables:
‒ Limitar la velocidad de circulación de los vehículos para garantizar la
seguridad de los peatones. Actualmente hay propuestas que van desde los 30
km/h a los 15 km/h19, pero se debe estudiar con detenimiento, incorporar
mecanismos de control e implementar campañas de educación vial para que estos
requisitos se cumplan.
‒ Estudiar y planificar previamente la movilidad del entorno urbano sobre el que
actuar con la incorporación de plataformas únicas.
‒ Llevar a cabo periódicamente campañas de concienciación y civismo para que
toda la ciudadanía participe activamente en la garantía de la accesibilidad de
nuestras calles y plazas, dirigidas a conductores, comerciantes, etc.
Sin embargo hay otras consideraciones de esta plataforma que se incluyen en el
citado documento con las que los autores del presente informe no coinciden:
‒ La limitación de los EPUC a calles estrechas, cuando ya ha quedado patente que
el ancho de vía no puede ser el único factor determinante para la implantación o no
de una plataforma única. Por tanto su aplicación deberá ser resultado de un
estudio completo y pormenorizado sobre el modelo de vía (intensidad de tráfico
vehicular, prioridad peatonal, actividad urbana,…) que se quiere en esa zona y el
entorno circundante de afección.
19 La señalización s-28 lleva implícito una limitación de velocidad a 20 km/h
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
36
‒ La diferenciación de espacios para peatones y para vehículos como criterio
general. Eso es una contradicción con la idea de coexistencia. Si no hay
coexistencia lo más seguro y accesible es el modelo de acera-calzada o en su
defecto la peatonalización, pero nunca la plataforma única con segregación de
flujos. En cualquier caso, hacer extensible una solución a la generalidad de los
EPUC no es acertado ya que como se ha reiterado en este informe la decisión de
diseño de un EPUC es mucho más global y compleja y debe atender
principalmente a la actividad que tiene o que se quiere conseguir en dicha calle y
el tráfico a canalizar.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
37
5. CONSIDERACIONES TÉCNICAS PARA LA DEFINICIÓN DE UN EPUC
El objetivo último de los espacios compartidos es el recuperar el protagonismo del
ciudadano en la calle a través de la prioridad peatonal, estableciendo una implicación
de las personas con su entorno físico. Para ello se apela a una conducta responsable
y al diseño y configuración de estos espacios, no únicamente confiar en las medidas
de control. Así pues se detallan a continuación diferentes consideraciones técnicas
encaminadas a definir propuestas y soluciones que supongan un avance en la
necesaria mejora de la accesibilidad de estos espacios. No se define por tanto un
modelo cerrado sino una serie de consideraciones técnicas que deberán irse
combinando, personalizando y ajustando según cada caso. Estas consideraciones
se agrupan en tres apartados:
‒ Estudio previo del modelo de vial o espacio urbano
‒ Medidas para garantizar la circulación a baja velocidad
‒ Referencias para la deambulación y la orientación peatonal
Las medidas que a continuación se exponen son de carácter técnico. Como se ha
indicado en los capítulos anteriores, existen otro tipo de medidas ligadas a la
concienciación y formación ciudadana, a través de campañas divulgativas, que
garantizará el correcto uso de los EPUC y que son complementarias a las medidas
que recoge este documento.
Aunque a continuación se marcan las pautas de diseño de los EPUC, en estos
momentos y tal y como indica la normativa de aplicación en España, la implantación
de las EPUC debe limitarse a la imposibilidad de separación a distintos niveles
entre área peatonal y vehicular condicionada por el ancho o la morfología de la
vía.
En el proceso de diseño de estos espacios en ubicaciones concretas, se propone
partir de estas pautas de diseño y crear grupos de trabajo para generar propuestas
de solución concretas que nazcan o, al menos, estén validadas por los colectivos
implicados (técnicos urbanistas, administración, asociaciones principalmente).
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
38
5.1. Estudio del modelo de vial / espacio urbano:
Como consideraciones técnicas previas, es necesario analizar el espacio sobre el que
se va a intervenir, más su entorno urbano próximo de influencia, para garantizar que el
posterior carácter y uso del mismo se va a corresponder con las necesidades reales, y
que las medidas de diseño en dicho espacio tienen una correspondencia en el entorno
próximo para no provocar conflictos y que el entramado urbano siga funcionando de
forma adecuada. Estas claves son básicamente dos:
El Tráfico rodado:
Como ya se ha adelantado es primordial el analizar la situación del tráfico rodado tanto
en el espacio sobre el que se va actuar como en el circundante, y valorar tanto la
situación actual como la que se quiere implantar. Para ello hay que estudiar a su vez
varias consideraciones que tendrán una incidencia directa tanto en su intensidad como
en sus características:
1. El Tráfico de paso, es decir todos los vehículos que no tienen como origen o
destino esa calle, sino que utilizan ese espacio porque les resulta el itinerario más
cómodo (rápido o corto) para su trayecto. Será preciso por tanto valorar la
necesidad o no de su limitación, para reducir así la intensidad de tráfico rodado
(deseable en el diseño de los EPUC). Para llevar a cabo esta medida es preciso no
únicamente una mera señalización, sino la creación de alternativas a nivel urbano
para que dicho tráfico tenga un itinerario alternativo factible y no generar conflictos.
2. Sentidos de circulación, si es necesario/conveniente el flujo de vehículos en
ambos sentidos o no. Esta medida está en parte relacionada con el punto anterior
del tráfico de paso y la mayor o menor intensidad de tráfico que canalizan el
número de carriles. Pero también hay que considerar que en algún caso sea
necesario mantener el doble sentido de circulación (no confundir doble sentido con
varios carriles) por necesidades de la trama urbana, en cuyo caso se deberán
atender ciertas particularidades en el propio diseño del EPUC como es el espacio
de cruce de vehículos o cómo el peatón puede detectar a vehículos que vienen de
diferentes lugares.
3. Transporte público, en línea con lo anterior hay que estudiar la situación de las
paradas de transporte público (autobús, tranvía, taxi, metro...) la conveniencia de
su localización dentro del EPUC y sus posibilidades, si es el caso, de reubicación.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
39
De este modo podremos acercarnos a ese ideal de tener transporte público
próximo pero sin invadir el espacio del EPUC (de ahí la recomendación de llevar
las paradas en superficie a las calles limítrofes con estos espacios). Las paradas
de metro son ideales al facilitar transporte público sin invadir con vehículos el
espacio del EPUC.
4. Aparcamiento: Número de plazas existentes, número de plazas propuestas,
alternativas en el entorno próximo, medidas compensatorias con mejoras del
transporte público y aparcamientos públicos. Relación con equipamientos y
edificios de uso público. Existencia de plazas reservadas para PMR. Como norma
general los EPUC llevan asociado una reducción del aparcamiento (en algunos
casos supresión total) pero hay que buscar alternativas compensatorias a los
vecinos como las ya indicadas
5. Carga y descarga: regulación de horarios, estudio de lugares existentes y
conveniencia/necesidad de lugares futuros. La no correcta regulación ni horaria ni
sobre todo espacial (lugares adecuados) provoca que los vehículos de carga y
descarga supongan un obstáculo peligroso para muchos peatones.
El Protagonismo peatonal
Esta clave será la garantía de la seguridad del peatón. Para ello se deben estudiar con
detención:
6. Los diferentes usos de las áreas peatonales: espacios de tránsito (paso y
acceso a edificaciones), áreas de descanso (mobiliario, sombra, seguridad…) y de
zonas de recreo (juegos, deporte, ocio…). Las calles no son únicamente lugares
de paso, también son zonas de estancia, juego y socialización. En la medida que
se fomenten estos espacios la ciudadanía tenderá a utilizarlos más y por tanto
tomará un mayor protagonismo en la calle, habrá un mayor espacio para el peatón
(FUNDACIÓN ONCE, 2011)
7. La relación con la edificación existente: nº de portales y locales comerciales,
forma de acceso, extensiones en la vía pública (terrazas), existencia de
equipamientos (colegios, centros de salud, biblioteca…) o edificios de pública
concurrencia (cines, centro comercial, polideportivo…). Todo esto se traducirá en
un mayor o menor tránsito peatonal por estos espacios. Es importante resaltar aquí
que en la medida que la ocupación de la calle sea mayor por los peatones, su
seguridad será mayor ya que los vehículos tenderán a reducir su velocidad e
incrementar su atención ya que su superioridad quedará reducida o eliminada.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
40
8. Flexibilidad de uso, es decir valorar la posibilidad de realización de otras actividad
en la vía pública sin necesidad de realizar grandes alteraciones: un mercadillo, una
fiesta vecinal, un evento deportivo local… posibilidades que favorecen el uso
peatonal de la zona. A mayor flexibilidad del espacio más posibilidades de uso y
más posibilidades de que el peatón sea el protagonista y no el vehículo.
5.2. Medidas para garantizar la circulación a baja velocidad:
La circulación a baja velocidad es una medida básica para poder garantizar la
prioridad peatonal y que no se imponga la superioridad del vehículo. Pero como la
realidad nos ha demostrado, conseguirlo es algo mucho más complejo que la mera
instalación de una señal de limitación de velocidad. Para ello se pueden agrupar las
medidas a adoptar en dos grandes grupos (para desarrollar de forma simultánea):
Medidas de control
Las administraciones públicas deben realizar un control sobre estos espacios para
garantizar las características de accesibilidad existentes:
9. Control de mantenimiento: tanto preventivo (inspecciones periódicas) como
correctivo (reparaciones de elementos en condiciones no adecuadas).
10. Control de uso: velando por el uso adecuado de dichos espacios: control de paso,
control de velocidad y control de aparcamiento. Evitando así el mal uso y las
situaciones de riesgo para el peatón. Para ello se deberán tomar medidas
informativas (señalización), de vigilancia (cámaras, policía) y de sanción (multas…
Medidas de diseño
Son aquellas características del propio espacio que van a
propiciar una circulación a baja velocidad,
independientemente de la señalización existente:
11. Entrada diferenciada: Los espacios de transición entre
los EPUC y el resto de la trama urbana resultan claves.
Por una parte se tiene que garantizar la continuidad del
espacio continuo del EPUC con las aceras y viceversa.
Por otra parte es muy importante que tanto para
peatones como para conductores el espacio tenga un
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
41
carácter diferente de modo que la entrada en el mismo ya evidencie que se accede
a un espacio donde el peatón tiene la prioridad y el vehículo es un invitado que
debe amoldarse al uso peatonal de dicho espacio.
12. Configuración de pavimentos de modo que no se establezcan bandas
longitudinales de paso segregando flujos, sino diferentes áreas, de carácter
transversal o de forma libre, que induzcan a un uso peatonal de dicho espacio. No
obstante en su instalación habrá que tener presente:
‒ La necesaria evacuación de aguas a través de un
detallado estudio de pendientes (evitando la
entrada del agua a los edificios y la configuración
de pendientes transversales que puedan suponer
una barrera a algunos peatones) y una adecuada
planificación de sumideros (dotación, localización,
diseño de rejillas...
‒ La resistencia y durabilidad al paso de vehículos:
incluida la carga y descarga, emergencias,
autobuses –si hay transporte público-, etc.
13. Evitar trayectorias rectas para los vehículos. La
perspectiva completa de la manzana para los
conductores es uno de los alicientes para incrementar la
velocidad. La no visión de todo el espacio obliga a ir
atento a la corta distancia y ver lo que va ocurriendo, y
precisando por tanto una necesaria reducción de la
velocidad. Los diferentes elementos urbanos así como el
aparcamiento y la vegetación pueden ser herramientas
para promover esta medida.
14. Reducción del ancho libre de paso para los vehículos
de modo que, permitiendo el paso y giro de los vehículos
de emergencias (ej. bomberos), se evite el aparcamiento
en doble fila o situaciones equiparables. Esto obliga
además al conductor a extremar la precaución para evitar
golpes laterales y por tanto a reducir la velocidad de
circulación.
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
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15. Aparcamiento discontinuo, evitando así una banda de
aparcamiento que supone una barrera para el uso
peatonal del EPUC, y favoreciendo por tanto el cruce y
desplazamiento transversal de los peatones de un lado a
otro de la calle. Se libera por tanto más espacio para el
peatón y se rompe una habitual barrera en muchas calles
para el cruce peatonal. Dentro de estas zonas también se
deben organizar tanto los espacios de carga y descarga
como los espacios reservados a personas con movilidad
reducida (PMR)
16. Zonas estanciales bien equipadas con una adecuada
dotación de mobiliario de descanso, bien dispuestos (en
forma de “L” o de “C” de modo que se favorezca el
encuentro y no en línea) diseño adecuado (con respaldo
para el descanso, reposabrazos para la incorporación,…),
elementos de sombra (arbolado, toldos…) y adecuada
iluminación. En estos espacios la variedad en el diseño
(alturas, disposiciones, diferentes formas de sentarse,…)
favorece el uso por personas con diferentes necesidades,
siendo por tanto una solución global más integradora.
17. Utilización de mobiliario fácilmente removible, para
potenciar la flexibilidad del uso de dicho espacio y facilitar
la actuación de equipos de emergencia (ej. bomberos) u
organización eventual de algún evento, intentando reducir
el uso de los elementos de difícil y costosa remoción,
cuidando mucho su ubicación y en la medida de los
posible intentarlos llevar a fachada (ej. alumbrado). Esta
medida es de especial relevancia en calles estrechas.
18. Áreas libres multifunción, donde de forma puntual esos
espacios puedan convertirse en áreas de juego (por ej .
fines de semana) o puedan tener lugar mercadillos, fiestas de vecindario, etc…
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
43
19. Zonas de confort: entendiendo así a unas zonas
continuas en el/los laterales de dicho espacio donde
teniendo unas características comunes al resto del EPUC
(pavimento, etc…) la disposición de elementos hace muy
difícil/imposible el paso de vehículos y por tanto se
convierte en una zona segura. Es la zona prioritaria para
los peatones más vulnerables (niños, ancianos, personas
con discapacidad…) donde se deben disponer los
elementos de orientación necesarios.
Imagen 3: ejemplo de zona de confort; permeable pero segura
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
44
Con la superposición de todas estas medidas se puede obtener un modelo teórico que
nos apunta cómo debe ser el aspecto general de este tipo de espacios:
Imagen 4: esquema de medidas para garantizar una circulación a baja velocidad
5.3. Referencias para la deambulación y la orientación peatonal:
Utilización de pavimentos táctiles
De manera análoga a otros espacios urbanos, pero extremando el cuidado tanto en su
diseño como en su ubicación al tratarse de un espacio especialmente vulnerable
desde el punto de vista de la orientación, se entiende que los pavimentos y elementos
urbanos adicionales juegan un factor decisivo en la orientación espacial de algunos
peatones:
20. Pavimento táctil de advertencia, utilizando el conocido pavimento troncocónico
en su versión normalizada y con su uso adecuado, el de advertencia ante un
elemento de peligro (no para delimitar ni encaminar). Es decir para advertir de
La Accesibilidad de los Espacios de Plataforma Única de Convivencia CERMI. Octubre 2016
45
situaciones puntuales de un posible peligro como puede ser el arranque de una
escalera en un lateral, una zona de parada de transporte… De forma general no se
utilizará para delimitar zonas ya que al podernos aproximar por cualquiera de los
dos lados no se sabría qué parte es la segura y cual no, además de crear
confusión a todos los usuarios al crear límites en una zona que por concepto debe
ser continua, para compartir.
21. Bandas de encaminamiento, conformadas por pavimento de acanaladura
normalizado, y revisando el ancho necesario para el mismo (estudios realizados
recomiendan un ancho de 80 cm para posibilitar su detección con eficacia ante
trayectorias diversas). Deberá garantizarse tanto el encaminamiento a través del
tacto (acanaladuras para detectar con el bastón) como cromática (para personas
con baja visión, discapacidad cognitiva u otras necesidades específicas que
precisen una referencia visual de encaminamiento). Esto se puede conseguir con
el contraste del pavimento de acanaladura.
Conexiones: mallas de orientación: Es fundamental que el encaminamiento lleve
de un hito reconocible a otro, y que a su vez se conforme una malla en la que, sin
pretender señalizarlo todo, sí se consigue una malla a nivel urbano con itinerarios
que conectan diferentes puntos importantes de la ciudad.
Zona de confort
22. Zonas de confort: Como ya se ha adelantado se trata de la zona prevista para los
grupos de peatones más vulnerables. Es en esta zona permeable y con
características similares al resto del espacio, pero donde los vehículos no pueden
acceder por la configuración del diseño del espacio. Es por tanto el lugar donde se
deben ubicar los diferentes elementos que facilitan la orientación: bandas de
encaminamiento, señalización visual (gráfica y escrita) y otras referencias.
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Imagen 5: ejemplo de zona de confort con elementos de orientación
Otras referencias
Además de los pavimentos táctiles y de la señalización se pueden y se deben,
promover otras referencias que faciliten la orientación de todos los peatones en
general y de aquellos con necesidades especiales en particular. Así podemos destacar
en este grupo de medidas las siguientes:
23. Las referencias visuales; tanto a través de elementos singulares (hitos) que
sirven de referencia en el itinerario (una fuente, un monumento, un edificio
singular…) como el evitar la homogeneidad espacial (fachadas continuas, colores
y formas homogéneas en la calle…) que dificultan la orientación
24. Referencias con otros sentidos: como pueden ser referencias olfativas
(plantación de aromáticas, disposición de locales que favorecen referencia por su
olor: panadería, pescadería…) o sonoras (una fuente, elementos decorativos con
sonido,…)
25. Detección auditiva de vehículos silenciosos (bicicletas, tranvía, coches
eléctricos…). Impulsar la búsqueda activa de soluciones efectivas para su fácil
detección auditiva. Esta es una iniciativa que se debe trabajar de manera global,
coordinando iniciativas particulares y puntuales con desarrollos globales a nivel
nacional e internacional.
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6. CONCLUSIONES
A modo de resumen de todo lo detallado en el informe, se pueden establecer las
siguientes conclusiones, donde las cinco primeras hacen referencia la situación actual
de la accesibilidad de los EPUC y las cinco últimas a propuestas para la mejora de la
accesibilidad de los mismos:
1. Los Espacios de Plataforma Única de Convivencia (EPUC), pese a suponer en
general una mejora de seguridad vial y calidad urbana, presentan lagunas de
seguridad para algunos grupos de peatones, debido a las dificultades tanto de
orientación como de detección de otros vehículos.
2. En la mayoría de los casos existentes en estos espacios no existe una prioridad
peatonal real, consideración básica para que pueda existir la convivencia en
condiciones de seguridad peatonal.
3. En muchos de los EPUC existentes hay algunas contradicciones de diseño que,
lejos de mejorar la accesibilidad generan más peligrosidad, como son la
estructuración en bandas (que segrega flujos en contra de la convivencia,
promueve una mayor velocidad de los vehículos y convierte en más peligroso el
cruce peatonal) o la señalización de pasos de cebra (que generan una gran
confusión e peatones y conductores sobre quién tiene la prioridad y en qué
lugares)
4. La normativa actual es escasa en desarrollo y en algunos casos lleva a
contradicciones de diseño contraproducentes.
5. Las necesidades de orientación espacial en estos espacios abiertos ante la
ausencia de bordillo, es una de las principales carencias que, en la mayoría de los
casos no se tiene en cuenta o se resuelve de manera inadecuada.
6. La configuración o no de un EPUC va mucho más allá del ancho de calle,
precisando de otras muchas consideraciones técnicas (intensidad de tráfico,
modelo de espacio urbano que se pretende, actividad peatonal, condiciones del
entorno,…) que se deben tener en cuenta.
7. Si no se pretende una prioridad peatonal es más seguro optar por la solución
tradicional acera-calzada o en todo caso por la peatonalización, antes de una
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plataforma única con segregación de tráficos, que supone un claro riesgo para
muchos peatones.
8. Existen medidas de diseño encaminadas a promover una circulación a baja
velocidad así como promover el protagonismo peatonal: diferenciación de la
entrada, configuración de pavimentos, evitar trayectorias rectas, reducción del
ancho de paso, aparcamiento discontinuo, zonas estanciales adecuadas, áreas
libres multifunción, mobiliario fácilmente removible y zonas seguras de confort.
9. La reconsideración y rediseño de las bandas de encaminamiento (ancho,
contraste, conexiones…) junto con la creación de zonas seguras de confort para
los grupos de peatones más vulnerables, son dos de la medidas clave para
resolver los dos problemas existentes con la accesibilidad actual de estos espacios
(falta de orientación y sensación de desprotección)
10. Es necesaria la consideración de medidas de control, tanto del uso adecuado
(señalización, concienciación, vigilancia, sanción…) como de mantenimiento
(preventivo y correctivo) para poder garantizar la accesibilidad en el tiempo de
estos espacios.
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