7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Antonio de CastroVID 170017
TECNICAS DE APROXIMACION
TECNICAS DE APROXIMACION
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Antonio de Castro
Dedicado a mi amigo Ricardo (ALZ 938), que conilusión y ganas de aprender me ha estimulado para
continuar este trabajo.
Se que él, y otros muchos pilotos de IVAO ESPAÑA,desean formarse en el vuelo virtual y hacer las cosasun poquito mejor cada día
Solo espero, Ricardo, que esta presentación os seade utilidad
Dedicado a mi amigo Ricardo (ALZ 938), que conilusión y ganas de aprender me ha estimulado para
continuar este trabajo.
Se que él, y otros muchos pilotos de IVAO ESPAÑA,desean formarse en el vuelo virtual y hacer las cosas
un poquito mejor cada día
Solo espero, Ricardo, que esta presentación os seade utilidad
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Alguien comento una vez….
Despegar es opcional,aterrizar obligatorio
Despegar es opcional,aterrizar obligatorio
Ciertamente, una vez que el avión esta en el aire hay que saber los procedimientos para llegar a un aeropuerto y aterrizar demodo seguro.
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Antonio de Castro
Antes de empezar, desearía aclarar algunos conceptos que se suelenconfundir.
Estas primeras diapositivas están sacadas del curso:
Navegación Aérea y Radioayudas
Dagoberto Salazar
El texto de este documento se publica utilizando una licencia del tipo"Reconocimiento-CompartirIgual 2.5" de Creative Commons.
nacc.upc.es/navegacion-aerea
Antes de empezar, desearía aclarar algunos conceptos que se suelenconfundir.
Estas primeras diapositivas están sacadas del curso:
Navegación Aérea y Radioayudas
Dagoberto Salazar
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nacc.upc.es/navegacion-aerea
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Antonio de Castro
Curso deseado: Es el ángulo entre el norte (cualquiera que se esté usando:Magnético, geográfico, etc) y la línea recta que une dos waypoints sucesivos en laruta. En inglés se denomina "Desired Track" , y se abrevia DTK.Derrota: Es el ángulo entre el norte y la línea tangente a la ruta (dicha tangentecorresponde, por cierto, al vector velocidad de la aeronave). En inglés se le llama"Track" o TK.Error transversal: El error transversal o "Cross-Track Error " (XTE) es la distanciaperpendicular entre la posición de la aeronave y la línea que representa al cursodeseado.Es conveniente tener en cuenta que la diferencia entre el curso deseado (DTK) y laruta realmente seguida (TK) por lo general es producida por factores externos talescomo el viento cruzado (en el caso de las aeronaves) o las corrientes marinas (si se
habla de barcos).Rumbo: El rumbo o "Heading" (HDG) es el ángulo entre el norte y el eje longitudinalde la aeronave (hacia donde apunta su nariz). No coincide necesariamente con elvector velocidad (Track) dado que es posible, por ejemplo, que el pi loto modif ique elrumbo para contrarestar un viento cruzado.
Marcación: Se define como el ángulo entre el norte y la línea recta que une a un puntode referencia dado con la aeronave. A menudo, el punto de referencia coincide conalguna instalación importante en tierra tal como una radioayuda. En inglés se le llama"Bearing" .Note que el "bearing" dependerá siempre del punto que se esté tomando como
referencia.
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En la imagen se puede ver representadográficamente, los conceptos anteriores
En las paginas siguientes, al hablar de rumbos, los pilotos deberán ajustar los
cursos previendo las derivas del viento para seguir los rumbos correctos
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Foro aviones.com
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Como recordatorio
Salida - Desde que despegamos hasta el punto denotificación de salida visual del CTR.
Crucero – Vuelo visual; siguiendo referenciaspreestablecidas (pueblos, carreteras, etc.) .Llegada – Entrada en el CTR de aeropuerto de destinopor punto de notif icación visual
Aproximación – Incorporarse al patrón de aeropuerto
El vuelo tiene 4 fasesEl vuelo tiene 4 fases
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Antonio de Castro
Se pueden encontrar en la WEB de
AENA como cartas visuales o VAC
Se pueden encontrar en la WEB de
AENA como cartas visuales o VAC
En primer lugar, vamos a hacer unbreve repaso de la interpretación delas cartas de aproximación visual
En primer lugar, vamos a hacer unbreve repaso de la interpretación de
las cartas de aproximación visual
Veamos como esta distribuida
esta información
Veamos como esta distribuidaesta información
En estas cartas hay informaciónnecesaria paral la aproximación yvuelo visual en la zona
En estas cartas hay informaciónnecesaria paral la aproximación yvuelo visual en la zona
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Antonio de Castro
Aproximación visualFUERTEVENTURA
La carta tiene tressecciones
PLANTA
LEYENDA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
ENCABEZAMIENTO
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Aproximación visualFUERTEVENTURA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
Tipo de carta
Elevación del campoFrecuencias
Nombre del campo
ENCABEZAMIENTO
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Aproximación visualFUERTEVENTURA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
PLANTA
Información deespacios aereos
Información deespacios aereos
Mas información en curso Formación IVAO
Areas:
CTATMA
Zonas:
CTR ATZ
ó
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Antonio de Castro
Aproximación visualFUERTEVENTURA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
Escala de la carta)
Accidentes geográficos
(ríos, montañas,pueblos)
Zonas restringidas,peligrosas o prohibidas
PLANTA
ió d
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Aproximación visualFUERTEVENTURA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
Areas de aproximación.
Prohibidas en el vuelovisual hasta que elcontrolador autorice aentrar en ellas
PLANTA
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Antonio de Castro
W
E
Para hacer una aproximación a unaeropuerto bajo reglas de vuelo visual loprimero que debe hacer el pi loto es entrar
en el CTR (zona de control del aeropuerto,regulado por torre) por unos puntosconcretos, denominados puntos denotificación visual; siempre previa
autorización del controlador, si lo hubiera.
Para hacer una aproximación a unaeropuerto bajo reglas de vuelo visual loprimero que debe hacer el pi loto es entrar
en el CTR (zona de control del aeropuerto,regulado por torre) por unos puntosconcretos, denominados puntos denotificación visual; siempre previaautorización del controlador, si lo hubiera.
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Antonio de Castro
W
E
Los puntos de notificación visual son
accidentes geográficos (radas, cabos,pueblos, etc.) que se distinguen desde elaire. Suelen denominarse según lasituación magnética del punto (N para
norte, SW para suroeste, etc)
Los puntos de notificación visual son
accidentes geográficos (radas, cabos,pueblos, etc.) que se distinguen desde elaire. Suelen denominarse según lasituación magnética del punto (N para
norte, SW para suroeste, etc)
Los puntos de notificación visual seencuentran especificados en las cartas deaproximación visual (CARTAS VAC de
Aena)
Los puntos de notif icación visual seencuentran especificados en las cartas deaproximación visual (CARTAS VAC de
Aena)
I t t ió d t
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Aproximación visualFUERTEVENTURA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
Puntos de notificación
Pasil los visuales yrumbos para acceder alcampo o a los puntosde notif icación
Sentido de la espera visualen fallo de
comunicaciones (orbitar)
PLANTA
I t t ió d t
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Aproximación visualFUERTEVENTURA
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
LEYENDA
Fecha de publicación Información por texto de procedimientos
I t t ió d t
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APP visual a REUS
Interpretación de cartasInterpretación de cartas
Otro ejemplo
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Antonio de Castro
APP visual a REUS
Puntos denotif icacion visual
NN
EE
WW
SS
Límite delCTR
Límite delCTR
Fallo comunicaciones
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Antonio de Castro
APP visual a IBIZA APP visual a IBIZA
En este aeropuertosolo dos puntos de
notif icacion visual
En este aeropuertosolo dos puntos de
notif icacion visual
Por el norte(punto N)
Por el norte(punto N)
Por el sur
(punto S)
Por el sur
(punto S)
Ibi a es un e celente
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Antonio de Castro
Ibiza es un excelenteejemplo para continuar laexposición
Ibiza es un excelenteejemplo para continuar laexposición
Llegando por punto NPoco antes de alcanzar el puntose contacta con torre y se pide
permiso para entrar (normalmente, especificado enla carta)
Llegando por punto NPoco antes de alcanzar el puntose contacta con torre y se pidepermiso para entrar (normalmente, especificado enla carta)
Si no se recibe la autorización,hay que proceder a esperavisual (orbitar sobre punto N)
Si no se recibe la autorización,hay que proceder a esperavisual (orbitar sobre punto N)
Con autorización se procede por el pasillo visual para incorporarseal patrón de aeropuerto
Con autorización se procede por el pasillo visual para incorporarseal patrón de aeropuerto
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Antonio de Castro
¿Qué es un patrón de
aeropuerto?
¿Qué es un patrón de
aeropuerto?El patrón de aeropuerto es un sistemastandard para la incorporación deltrafico aéreo en un aeropuertoconcreto. Se trata de un rectángulovirtual, cuyo uno de los lados es lapista de aterrizaje.
Salvo que la carta indique lo contrario,los patrones de aeropuertos hay quevolarlos a 1000 pies
El patrón de aeropuerto es un sistemastandard para la incorporación del
trafico aéreo en un aeropuertoconcreto. Se trata de un rectángulovirtual, cuyo uno de los lados es lapista de aterrizaje.
Salvo que la carta indique lo contrario,los patrones de aeropuertos hay quevolarlos a 1000 pies
Cortesia de Xisco Palazon
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Antonio de Castro
Cada lado del rectángulo recibe un nombre concreto.Cada lado del rectángulo recibe un nombre concreto.
Viento en cara
Viento en cara: una prolongación de la pista para subir a la altura adecuada (1000pies AGL) en caso de frustrada o durante el despegue
V i e n t
o
c r u z a d o
Viento cruzado: Tras un viraje de 90º (perpendicu lar a la pis ta)
B
a s e
Base: Volar perpendicular para poder alinear con la pista.
Final
Final: Ultima parte del patrón, alineado a la pista y descendiendo para la toma.
Patron de aeropuerto
Viento en cola
Viento en cola: Vuelo paralelo a la pista, en sentido contrario, hasta sobrepasar elumbral de pista.
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V i e n
t o
c r u z a d o
Viento en cola
B a
s e
FinalViento en cara
El patrón puede ser a derecha o izquierda.Ello viene definido por el sentido del viraje
del tramo de viento en cola al tramo base
El patrón puede ser a derecha o izquierda.Ello viene definido por el sentido del viraje
del tramo de viento en cola al tramo base
Viraje a izquierda
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Antonio de Castro
V i e n t
o
c r u z a d o
Viento en cola
B a s e
Final
Viento en cara
Viraje a derecha
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V i e n t
o
c r u z a d o
Viento en cola
B a s e
Final
Viento en cara
Viraje a izquierda
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Antonio de Castro
V i e n t o
c r u z a d o
Viento en cola
B a s e
Final Viento en cara
Viraje a derecha
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Antonio de Castro
Viento en cara
V i e n t o
c r u z a d o
Viento en cola
B a s e
Final
La incorporación al patrón se puedehacer en cualquier tramo; aunque lohabitual es en la mitad del viento encola (tanto para entrar como para
salir)
La incorporación al patrón se puedehacer en cualquier tramo; aunque lohabitual es en la mitad del viento encola (tanto para entrar como parasalir)
Vuelo visual hacia la isla de Ibiza
Vuelo visual hacia la isla de Ibiza.
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Vuelo visual hacia la isla de Ibiza.Nos aproximamos por el sur; así que deberemosincorporarnos al CTR por el punto S, luego pasil lovisual sur, viento en cola izquierda y toma en la 24
Vuelo visual hacia la isla de Ibiza.Nos aproximamos por el sur; así que deberemosincorporarnos al CTR por el punto S, luego pasil lovisual sur, viento en cola izquierda y toma en la 24
Cortesía Plan G
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Vuelo visual hacia la isla de Ibiza.Nos aproximamos por el sur; asíque deberemos incorporarnos alCTR por el punto S
Vuelo visual hacia la isla de Ibiza.Nos aproximamos por el sur; asíque deberemos incorporarnos alCTR por el punto S
Alcanzando punto de notificación,solici tamos permiso para entrar en el espacio aereo
Alcanzando punto de notificación,sol ici tamos permiso para entrar en el espacio aereo
En este ejemplo, nos incorporaremosal patrón en el tramo viento en cola
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Procedemos por el pasil lo visualsur para acercarnos a 1 ó 2 millasal aeropuerto (al fondo se ve el
aeropuerto)
Procedemos por el pasil lo visualsur para acercarnos a 1 ó 2 millasal aeropuerto (al fondo se ve el
aeropuerto)
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
http://slidepdf.com/reader/full/tecnicas-de-aproximacion-56327dda0e5cc 34/193
Antonio de Castro
Viramos a nuestra derecha paraincorporarnos al tramo de vientoen cola de izquierda para la pista
24 (al fondo se ve la pista,volamos paralelos)
Viramos a nuestra derecha paraincorporarnos al tramo de vientoen cola de izquierda para la pista
24 (al fondo se ve la pista,volamos paralelos)
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Sobrepasado el umbral de pista,volvemos a virar a la izquierda,90º con relación a la pista, para
volar el tramo base
Sobrepasado el umbral de pista,volvemos a virar a la izquierda,90º con relación a la pista, para
volar el tramo base
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Antonio de Castro
Ultimo viraje a la izquierda paraalinearnos a la pista y aterrizar
Ultimo viraje a la izquierda paraalinearnos a la pista y aterrizar
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Como recordatorio
Salida - Desde que despegamos hasta el primer punto del plan devuelo (normalmente mediante una SID, aunque no siempre).Crucero - Desde el primer punto del plan de vuelo hasta el último
punto.Llegada - Desde el último punto del plan de vuelo hasta el IAF(Init ial Approach Fix, punto de aproximación inicial); habitualmentemediante una STAR, aunque no siempre.
Aproximación - Desde el IAF a la pista. Tenemos las cartas deaproximación para seguirlas
El vuelo tiene 4 fasesEl vuelo tiene 4 fases
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Un procedimiento de aproximación por instrumentos es un conjunto de maniobraspredeterminadas para llegar desde el últimopunto de la ruta hasta el aeropuerto de
destino. Puede tener hasta un máximo de 5segmentos e incluir algún circuito deespera (Tomado y modificado de IVAO:
Curso de formación. L-5).
Para llegar al aeropuerto de destino, hay que seguir un procedimiento de aproximación instrumental
Para llegar al aeropuerto de destino, hay que seguir Para llegar al aeropuerto de destino, hay que seguir
un procedimiento de aproximaciun procedimiento de aproximacióón instrumentaln instrumental
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
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Antonio de Castro
La aproximación visual después de un vuelo instrumental
contempla dos posibilidades
La aproximación visual después de un vuelo instrumentalcontempla dos posibilidades
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Antonio de Castro
Por definición, todo piloto que desee acabar en visual debeser autorizado a dicha aproximación, siempre que lascondiciones no lo desaconsejen.Si está en espacio controlado; previa solici tud al controlador
Si el espacio es no controlado; comunicar intenciones a losdemás tráficos vía UNICOM
Deseo del pilotoDeseo del piloto
navyasolutions.es
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Antonio de Castro
Situación extremadamente rara. La mayoría de los aeropuertos
tienen alguna ayuda instrumental; suele tratarse de campos paratráfico visual
Situación extremadamente rara. La mayoría de los aeropuertos
tienen alguna ayuda instrumental; suele tratarse de campos paratráfico visual
Aeropuerto de destino no dispone de ninguna
radioayuda
Aeropuerto de destino no dispone de ninguna
radioayuda
- aerotrastornado.com/imagenes
U j l
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
Un ejemplo:LA GOMERA
Un ejemplo:LA GOMERA
Después, continuar como se ha descritoanteriormente en el vuelo VFR, realizando
un patrón de aeropuerto
Después, continuar como se ha descritoanteriormente en el vuelo VFR, realizandoun patrón de aeropuerto
Se procede según cartas hastaalcanzar los puntos denotificación visual (E2, W2) paraentrar en el patrón.
Se procede según cartas hastaalcanzar los puntos denotificación visual (E2, W2) paraentrar en el patrón.
U j l
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Antonio de Castro
Alcanzando punto S2 para
incorporarse al pasillo visual sur
Un ejemplo:LA GOMERA
Un ejemplo:LA GOMERA
Al fondo se ve la is la de la Gomera y el aeropuerto
U j l
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Antonio de Castro
Pasil lo visual
Un ejemplo:LA GOMERA
Un ejemplo:LA GOMERA
U j l
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Antonio de Castro
Viento en cola derechaPista 09
Un ejemplo:LA GOMERA
Un ejemplo:LA GOMERA
U j l
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Antonio de Castro
Final
Un ejemplo:LA GOMERA
Un ejemplo:LA GOMERA
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Antonio de Castro
L i ió t d i
La aproximación consta de cinco
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Antonio de Castro
La aproximación consta de cincopartes diferenciadas:
La aproximación consta de cincopartes diferenciadas:
Aproximación inicial Aproximación inicial
Aproximación intermedia Aproximación intermedia
Aproximación final Aproximación final
FrustradaFrustrada
Llegada o Star Llegada o Star
Curso formación IVAO
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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STAR ó Llegada
La nomenclatura de los puntos
La nomenclatura de los puntos
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La nomenclatura de los puntosde la app, van a variar dependiendo de si se trata deprecisión o no precisión:
La nomenclatura de los puntosde la app, van a variar dependiendo de si se trata de
precisión o no precisión:
IAF(fijo de app inicial) e IF (fijo
intermedio) común para ambostipos de app.
IAF(fijo de app inicial) e IF (fijo
intermedio) común para ambostipos de app.
Aproximaciones de precisión
FAF (fijo de app final) y DH (altura dedecisión).
Aproximaciones de precisiónFAF (fijo de app final) y DH (altura dedecisión).
Aproximación de no precisión
FAP (punto de app final) y MAPt (punto de app frustada).
Aproximación de no precisión
FAP (punto de app final) y MAPt (punto de app frustada).
Nomenclatura
Curso formación IVAO
El primer segmento es una
El primer segmento es una
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Antonio de Castro
LLEGADA al aeropuerto de destino:
Comienza en un fijo o radioayuda de una aerovía próxima y termina en un IAF (Fijo de aproximación
inicial ).
Puede ser una STAR (standard arrival procedures),en donde se marcan los procedimientos de entrada en
la misma, los rumbos, las altitudes mínimas,
hipódromos de esperas, etc.O una LLEGADA, un procedimiento no catalogado
como STAR que une el ultimo punto de la ruta con el
IAF
LLEGADA al aeropuerto de destino:
Comienza en un fijo o radioayuda de una aerovía próxima y termina en un IAF (Fijo de aproximación
inicial ).
Puede ser una STAR (standard arrival procedures),en donde se marcan los procedimientos de entrada en
la misma, los rumbos, las altitudes mínimas,
hipódromos de esperas, etc.O una LLEGADA , un procedimiento no catalogado
como STAR que une el ultimo punto de la ruta con el
IAF
p gtransición entre el ultimopunto de ruta y el fijo deaproximación inicial…
transición entre el ultimopunto de ruta y el fijo de
aproximación inicial…
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STAR GATOS2PSTAR GATOS2P
Ejemplo de STAREjemplo de STAR
Vuelo con ultimo punto de ruta GATOS dirigiéndose hacia PALMA de Mallorca
Llegada desde Gatos(Inicio STAR enGATOS).Proceder hacia Rupit
(punto de restricciónde velocidad).Después, directoPollensa (IAF)
Llegada desde Gatos(Inicio STAR enGATOS).Proceder hacia Rupit(punto de restricciónde velocidad).Después, directoPollensa (IAF)
La aproximación, propiamente
La aproximación, propiamente
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p p pdicha, comprende desde el fi jo deaproximacion inicial (IAF) hastael propio aeropuerto (o suscercanias).
dicha, comprende desde el fi jo deaproximacion inicial (IAF) hasta
el propio aeropuerto (o suscercanias).
En el caso que nosocupa el IAF es el
VOR de POS
En el caso que nosocupa el IAF es el
VOR de POS
Puede haber uno omas IAF en una
carta de
aproximación.En este caso, hay tresIAFs POS, CDP yMUROS.
Puede haber uno omas IAF en una
carta de
aproximación.En este caso, hay tresIAFs POS, CDP yMUROS.
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Interpretación de
cartas de aproximación
Vamos a hacer un breve repaso de la
Vamos a hacer un breve repaso de la
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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Las cartas españolas se pueden
encontrar en la WEB de AENA comocartas de aproximación por instrumentos.En los demás paises, en la web de
cada división, Cartas Jeppesen, etc.
Las cartas españolas se pueden
encontrar en la WEB de AENA comocartas de aproximación por instrumentos.En los demás paises, en la web de
cada división, Cartas Jeppesen, etc.
Vamos a hacer un breve repaso de lainterpretación de las cartas deaproximación instrumental
Vamos a hacer un breve repaso de lainterpretación de las cartas deaproximación instrumental
Veamos como esta distribuidaesta informaciónVeamos como esta distribuidaesta información
En estas cartas está toda lainformación necesaria para laaproximación y aterrizaje seguro.
En estas cartas está toda la
información necesaria para laaproximación y aterrizaje seguro.
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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IMPORTANTE:
Las cartas hay que verlas ensu totalidad.
En cada sección existeinformación complementariapara hacer correctamente lamaniobra
Fecha de publicación
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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EncabezamientoEncabezamiento
PlantaPlanta
PerfilPerfil
Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje
Dependiendo si se trata deaproximaciones de precisióno no precisión, lainformación de la cartavariara ligeramente.Lo veremos en lassecciones correspondientes
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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EncabezamientoEncabezamientoTipo de carta
Elevación del campo
Frecuencias
Nombre del campoTipo de aproximación.Pista para la que se
define la aproximación
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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PlantaPlanta
Interpretación de cartasp
MSA
Radioayuda Esquema y rumbosde la aproximación
IAF
IF
Zonas restringidas,peligrosas, accidentesgeograficos, etc.
Frustada
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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PlantaPlanta
Interpretación de cartasp
En algunas cartas hay unrecuadro
Significa que en la zonasombreada no esta permitidovolar
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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PlantaPlanta
MSALas MSA son alti tudes reflejadas en las cartas de aproximaciónque proveen al menos de 1000 pies de altura de seguridad sobreobstáculos en un radio de 25 NM del aeropuerto al que pertenecen
dichas cartas.Dependiendo de la orografía del terreno, puede ser:
Sector único (siempre la
misma altitud)
Varios sectores (alti tud
diferente en cada sector)
Siempre están referidos unaradioayuda (VOR o NDB)
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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PerfilPerfil
IAF
Perfil del terreno
Altitudes
El bloque de perfil se utiliza para tener un detalle preciso de lasaltitudes a respetar en la aproximación. También ofrece losrumbos.
Puntos de descenso
Radiales y cursos
Radioayudas
Frustada
Pendiente de descenso
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje
Tablas de altitudes mínimas,tiempos y velocidades de descenso
franqueo de obstáculos en aproximacióndirecta (OCA/H = Obstacle Clearance Alti tude/Height)
Las cifras indican altitud yentre paréntesis alturas
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje franqueo de obstáculos en aproximación directa(OCA/H = Obstacle Clearance Alt itude/Height)
Tipo de aeronaves (en KIAS)
< 90 90-120 121- 140 141-165
Altitud mínima segúncategoría: cat I, cat IIy cat III (Normalmenteen app de precisión)
En este caso, los mínimos son estos
Interpretación de cartas
Interpretación de cartasTi l id d ti l ú l
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje Tiempos y velocidades verticales, según lavelocidad con respecto a tierra (Ground Speed)
Tiempo desde FAF hasta punto defrustrada
Tiempo desde FAP hasta umbral de pista
Velocidadvertical
Altitud/altura respecto al DME enaproximación final cuando el G/Pestá fuera de servicio.
Interpretación de cartas
Interpretación de cartasC l l d l l id d ti l (VARIO) ú l
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje Calculo de la velocidad vertical (VARIO), según lavelocidad con respecto a tierra (Ground Speed)
VARIO = ANGULO SENDA DE PLANEO x (GS / 60) X 100
Si se trata de una senda estándar de 3% la formulase puede simplificar
En algunas cartas, solo se marca la pendiente de la senda de planeo.En estos casos, la velocidad vertical para esa senda se puede calcular
mediante la formula siguiente
VARIO = 5 X GS
Interpretación de cartas
Interpretación de cartasCalculo de la velocidad vertical (VARIO), según la
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje( ), g
velocidad con respecto a tierra (Ground Speed)
En esta carta, se indica una pendiente de descenso de 3.32 %
Aproximamos al aeropuerto de GUAM,pista 24R, a 150 de GS.
Pasada la milla15 iniciamos eldescenso en la senda. Para calcular elvario aplicamos la formula
VARIO = ANGULO SENDA DE PLANEOx (GS / 60) X 100
VARIO = 3.32 x (150 / 60) X 100
VARIO = 830 pies por minuto
Significa que deberemos ajustar el
descenso a 830
Un ejemplo: aeropuerto de GUAM
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje
CONCEPTO DEL VDP(Visual descent point – punto de descenso visual)
VDP es el punto, a partir del MDA (altitud mínima dedescenso), desde el cual el avión puede volar hacia lapista manteniendo un ángulo de aproximadamente 3º
FAFVDP
Decisión
MAP
Aprox imaciónFrustrada
VM
MDA
Aterrizaje
La ubicación del VDP puede estar definida por distancia DME o por tiempo desde el FAF
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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Mínimos de aterrizajeMínimos de aterrizaje
VDP
Punto de frustrada
MDA
Interpretación de cartas
Interpretación de cartasCondiciones para abortar el aterrizaje:
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FrustradaFrustradaCondiciones para abortar el aterrizaje:
Si al alcanzar la altitud (altura)mínima marcada en la carta no hasido establecida la referencia visualnecesaria
Si la posición del avión respecto a lapista no permite un aterrizaje seguro.
No permiso del controlador
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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FrustradaFrustrada
En la sección de planta la línea discontinua indica elprocedimiento de frustrada; marcando los rumbos y
alturas para realizar correctamente la maniobra
Interpretación de cartas
Interpretación de cartas
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FrustradaFrustrada
Explicación detallada por texto delprocedimiento de frustrada
En la sección de perfi l la línea discontinua indica elprocedimiento de frustrada; marcando los rumbos y
alturas para realizar correctamente la maniobra
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Aproximación Inicial Aproximación Inicial
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Aproximación Inicial: Desde el IAF
hasta el fijo intermedio de aproximación(IF); o, en su defecto, hasta finalizar elviraje
Aproximación Inicial: Desde el IAFhasta el fijo intermedio de aproximación(IF); o, en su defecto, hasta finalizar elviraje
App inicial(finaliza al acabar el arco)
App inicial(finaliza en el IF)
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En la aproximación inicialhay dos opcionesEn la aproximación inicialhay dos opciones
El avión se acerca hacia la pista en servicio (acercamiento)
El avión tiene que alejarse para regresar al aeropuerto (alejamiento)
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AcercamientoAcercamiento
AVION AEROPUERTO
Se acerca
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AlejamientoAlejamiento
AVION AEROPUERTO
Se aleja
euskalair.wordpress.com
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Enacercamiento
Enacercamiento
IAF en línea central de
la pista
IAF en línea central de
la pista
IAF
IAF fuera línea central de la pistIAF fuera línea central de la pist
IAF
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IAF en línea central de la pistaIAF en línea central de la pista
Aproximación a LEVTPista 04 Aproximación a LEVTPista 04
IAFLOPNA
IAFLOPNA
IAF alineado al IF yen rumbo de pista
IAF alineado al IF yen rumbo de pista
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IAF en línea central de la pistaIAF en línea central de la pista
Sobre LOPNA(IAF)
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
IAFBEBES
Viraje para volar al IFy alinear con la pista
Viraje para volar al IFy alinear con la pista
Aproximación ILSPista 24 LEIB
Aproximación ILSPista 24 LEIB
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
Alcanzando BEBES (IAF)
Aproximación ILSPista 24 LEIB
Aproximación ILSPista 24 LEIB
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
Volando hacia el IF
Aproximación ILSPista 24 LEIB
Aproximación ILSPista 24 LEIB
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
IAFLARUL
Arco DME y alinear con la pista
(Al finalizar el arco se iniciala App intermedia)
Arco DME y alinear con la pista
(Al finalizar el arco se iniciala App intermedia)
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
IAF
LARUL
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
Alcanzando LARUPa 6000 RDL 300
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
IAFLARUL
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
Alcanzando LARUPa 6000 RDL 300
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
Arco DME a 13millas de IBA
Arco DME a 13millas de IBA
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
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IAF fuera línea central de la pistaIAF fuera línea central de la pista
Finalizado el arcoiniciamos app intermedia
Finalizado el arcoiniciamos app intermedia
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
AproximaciónVOR/DME 06 LEIB
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Viraje a baseViraje a base
HipódromoHipódromo
Viraje de procedimientoViraje de procedimiento
En alejamientoEn alejamiento
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Viraje de 180º
En las cartas de aproximación vienen especificados elángulo y los t iempos de alejamiento, bien con carácter general o determinados por categorías de avión
Viraje a baseViraje a base
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Consta de tres partes
Un tramo de alejamiento(definido por radiales y/o distancias)
Viraje de 180º
Un tramo de acercamiento en rumbo de pista
En el tramo de alejamiento, el radial suele venir definidopor la velocidad del avión en aproximación.
Se puede ver en una tabla impresa en la planta de la carta
Viraje a baseViraje a base
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App VOR/DME 24 LEIB App VOR/DME 24 LEIB
Viraje a baseViraje a base
En la carta se indica:para alejamiento ver tabla
Tabla de alejamientoSegún el IAS, hay que alejarse por un radial concreto
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Interceptado el radial 061,procedemos a la app
intermedia y final
Interceptado el radial 061,procedemos a la app
intermedia y final
Tramo alejamiento, definidopor un radial (ver tabla) y una
distancia del VOR
Tramo alejamiento, definidopor un radial (ver tabla) y una
distancia del VOR Dependiendo de la velocidad nosalejaremos por un radial diferente
Dependiendo de la velocidad nosalejaremos por un radial diferente
En la milla 10, iniciamos viraje(alabeo de 25º – 30º). Acaba enel IF
En la milla 10, iniciamos viraje(alabeo de 25º – 30º). Acaba enel IF
Viraje a baseViraje a base App VOR/DME 24 LEIB App VOR/DME 24 LEIB
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Viraje a baseViraje a base
Cortesía Plan G
App VOR/DME 24 LEIB App VOR/DME 24 LEIB
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HipódromoHipódromo
IAF
Tramo Outbound
Tramo Inbound
El hipódromo permite descender y
configurar el avión para proseguir laaproximación
Diferencia entre hipódromo de aproximación yespera: Ambos términos son confundidos muya menudo. La diferencia entre ambos es que enla espera todos los tramos son de un minuto deduración, mientras que el hipódromo puedevariar este valor según tablas o indicacionesadjuntas al procedimiento en concreto.
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HipódromoHipódromo
IAF
Tramo Outbound
Tramo Inbound
El hipódromo comprende 4 tramos: El punto inicia puede ser un VOR, NDB, fijo o referenciageografica.Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo se acerca al fijo del hipódromo.corresponderá con un radial o marcación.Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derechas en la estándar y a izquierdas en la NOestándar. Recordemos que en viraje estándar 1 minuto se corresponde con 180º.Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto que sigue al viraje aOutbound. Este tramo se sigue un rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no secorresponde con radial ni marcación alguna del fijo en el que se basa la espera.Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estándar y a izquierdas en la
no estándar. Este viraje enlaza con el primer tramo, o tramo de inbound.
Viraje a outboundViraje ainbound
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HipódromoHipódromo App ILS 24
LEIB
App ILS 24LEIB
IAF en NDB IZAIAF en NDB IZA IF al finalizar el virajepara tramo inbound
IF al finalizar el virajepara tramo inbound
Alcanzamos el IAF a 3000 pies
y durante el hipodromodescendemos para alcanzar elFAP a 2000 pies
Alcanzamos el IAF a 3000 piesy durante el hipodromodescendemos para alcanzar elFAP a 2000 pies
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HipódromoHipódromo
¿Cómo entrar en el hipódromo?¿Cómo entrar en el hipódromo?
¿Cómo volar el hipódromo?¿Cómo volar el hipódromo?
¿En que sentido volar el hipódromo?¿En que sentido volar el hipódromo?
Tres preguntas surgen…Tres preguntas surgen…
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Entrada directaEntrada directa
Entrada en paraleloEntrada en paralelo
Entrada en gotaEntrada en gota
HipódromoHipódromo
¿Cómo entrar en el hipódromo?¿Cómo entrar en el hipódromo?
Hay tres tipos de entradaHay tres tipos de entrada
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HipódromoHipódromo ¿Cómo entrar?¿Cómo entrar?Para ver que tipo de entrada hay que realizar, deberemos dividir en sectores la zona
RDL inbound + 110
RDL reciproco al tramo inbound
RDL reciproco al RDL obtenido anteriormente
Cada sector estará delimitado por Radiales
Veamos un ejemplo
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HipódromoHipódromo ¿Cómo entrar?¿Cómo entrar? Aeropuerto de JEREZ
ILS ARWY 20
RDL inbound +110 134º
RDL reciproco al tramo inbound204º
RDL reciproco al RDL 134º314
Sector entre 314 y 204EN PARALELO
Sector entre 314 y 134DIRECTA
Sector entre 204 y 134
EN GOTA
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Entrada en gotaEntrada en gota
HipódromoHipódromo ¿Cómo entrar?¿Cómo entrar?
Al l legar a la radioayuda,
Si el hipódromo queda a nuestra izquierda, restar 30 al radial inbound, volar ese
rumbo 1 minuto, y luego vi rar a la derecha hasta interceptar el RDL inbound
Si el hipódromo queda a nuestra derecha, sumar 30 al radial inbound, volar eserumbo 1 minuto, y luego virar a la izquierda hasta interceptar el RDL inbound
Cortesía Elías Herrero
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Entrada paraleloEntrada paraleloHipódromoHipódromo Al llegar a la radioayuda,
Virar al rumbo outbound 1 minuto y virar hacia el interior del hipodromo hastainterceptar el radial inbound
Cortesía Elías Herrero
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Entrada directaEntrada directaHipódromoHipódromo Al l legar a la radioayuda,
Incorporarse directamente al hipódromo
Cortesía Elías Herrero
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HipódromoHipódromo¿Cómo volar elhipódromo? VELOCIDAD
¿Cómo volar elhipódromo? VELOCIDAD
Ajustar la velocidad a las necesidades de laaproximación o indicaciones ATCVelocidades máximas para volar un hipódromo;según categoría del avión
Niveles Velocidad KIAS máxima
Hasta FL60 inclusive (solo ACTF de Cat A y B) 170 kt
Hasta FL60 inclusive (solo ACTF de Cat C, D y E) 210 Kt
Más de FL 60 hasta FL 140 (solo ACFT de Cat. A y B) 170 Kt
Más de FL 60 hasta FL 140 (solo ACFT de Cat. C, D y E) 220 Kt
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
HipódromoHipódromo¿Cómo volar el
hipódromo? VIRAJES
¿Cómo volar el
hipódromo? VIRAJES
Hipódromo Standard: virajes a
la derecha
Hipódromo No Standard: virajesa la izquierda
El sentido del hipódromo SIEMPRE vienedefinido en la carta de aproximación
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
HipódromoHipódromo¿Cómo volar el hipódromo?
DURACION DE TRAMOS
¿Cómo volar el hipódromo?DURACION DE TRAMOS
Tramo outbound
Tramo inbound
Definido en las cartas.
Puede estar referenciado aTiempo
Distancias al fi jo
VEAMOS UNOS EJEMPLOS
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
App ILS RWY 24 LEIB
IAF IZA
App ILS RWY 24 LEIBIAF IZA
Hipódromo NO STANDARD
(viraje a la izquierda)
Hipódromo sobre Radioayuda(en este caso NDB)
Duración de tramospor tiempo
Según la categoría delavión, deberemosvolar 1 ó 1,5 minutos
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
App ILS RWY 24 LEIB
IAF IZA
App ILS RWY 24 LEIBIAF IZA
Hipódromo NO STANDARD(viraje a la izquierda)
Tramo inbound
RDL 063
DuraciónCat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Tramo outbound
Rumbo 063
Duración
Cat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Viniendo por la marcación 310;entrada en gota
Viniendo por la marcación 310;entrada en gota
Cortesía Elías Herrero
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App ILS RWY 24 LEIB
IAF IZA
App ILS RWY 24 LEIBIAF IZA
Hipódromo NO STANDARD(viraje a la izquierda)
Tramo inbound
RDL 063
DuraciónCat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Tramo outbound
Rumbo 063
Duración
Cat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Viniendo por la marcación 210;entrada en paralelo
Viniendo por la marcación 210;entrada en paralelo
Cortesía Elías Herrero
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Antonio de Castro
App ILS RWY 24 LEIB
IAF IZA
App ILS RWY 24 LEIBIAF IZA
Hipódromo NO STANDARD(viraje a la izquierda)
Tramo inbound
RDL 063
DuraciónCat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Tramo outbound
Rumbo 063
Duración
Cat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Viniendo por la marcación 090;entrada directa
Viniendo por la marcación 090;entrada directa
Cortesía Elías Herrero
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App ILS RWY 24 LEIB
IAF IZA
App ILS RWY 24 LEIBIAF IZA
Tramo inbound
Hipódromo NO STANDARD
(viraje a la izquierda)
RDL 063Duración
Cat A y B 1.5 min.Cat C y D 1 min.
Tramo outbound
Rumbo 063DuraciónCat A y B 1.5 min.
Cat C y D 1 min.
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Este hipódromo esta sobre un fi jo (SARRA)
Fijo definido por el VOR de BLV
a 18 millas en el radial 118
Duración de tramospor distancia App ILS RWY 30 LEBB
IAF SARRA
App ILS RWY 30 LEBBIAF SARRA
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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App ILS RWY 30 LEBB
IAF SARRA
App ILS RWY 30 LEBBIAF SARRA
Tramo inbound
Hipódromo STANDARD
(viraje a la derecha)
RDL 118 VOR BLV
Duración
Hasta alcanzar lamilla 18 del VOR BLV
Tramo outboundRUMBO 118
DuraciónHasta alcanzar lamilla 22 del VOR BLV
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Si el avión no dispone de RNAV, deberemos hacer navegación punto a punto para interceptar el radial a ladistancia correspondiente tal como esta definido el fijo
Si el avión dispone de RNAV, volaremos
directos al fijo (para ello, o introducimos el fijoen el FMC o VOR, radial y distancia en el FMC)
Para volar a un fijo hay dos opciones:
N
Veamos unas notas breves sobre la navegación punto a punto
NAVEGACION PUNTO A PUNTO
NAVEGACION PUNTO A PUNTO
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N
WE
S
Nos encontramos a 20 millas del VOR
aproximando por el radial 210
x
Queremos l legar al punto X, situado a 10 millasdel VOR en el radial 060
Mas información, leer los documentos de
Elías Herrero (Web Índice Air)Josean Pagaldi (Web IVAO España)
N
NAVEGACION PUNTO A PUNTO
NAVEGACION PUNTO A PUNTO
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N
WE
S
x
Consideramos el espacio aéreo en el RMI comouna circunferencia. Nuestro avión esta en elextremo del radio 210 y el punto X a mitad delradio 060
Usamos el RMI
Trazamos una línea virtual desde el avión hastael punto X
Posteriormente, trazamos una línea paralela quepase por el centro del VOR, vemos quecorrespondería al radial 040 en alejamiento(rumbo 040). Ponemos ese rumbo y nos llevadirectamente al punto X
En algunas cartas, el fi jo no esta definido como se puede ver en lascartas de AENA (RDL distancia) Veamos un ejemplo de las cartas
NAVEGACION PUNTO A PUNTO
NAVEGACION PUNTO A PUNTO
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cartas de AENA (RDL, distancia). Veamos un ejemplo de las cartas
JeppesenDeberemos volar directos a TERSA
Haremos los cálculospara interceptar el RDL
259 en la milla 38
Vemos que la intersecciónesta en el radial 259 delVOR CMA
Para la distanciadeberemos mirar la
escala al pie de la carta
Según la escala, TERSA
queda unas 38 millas deCMA
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Viraje de procedimientoViraje de procedimiento
Los virajes de procedimiento son
operaciones estándar para invertir elrumbo del avión y volar en sentidocontario (viraje de 180º)
Los virajes de procedimiento sonoperaciones estándar para invertir elrumbo del avión y volar en sentidocontario (viraje de 180º)
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Viraje de 45ºViraje de 45º
Viraje de 80º - 260º
Viraje de 80º - 260º
Viraje de procedimientoViraje de procedimiento
Hay dos tipos de virajeHay dos tipos de viraje
El sentido, tipo y tiempo del viraje sueleestar especificado en la carta
El sentido, tipo y tiempo del viraje sueleestar especificado en la carta
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45º
225º
Cat A - B: 1’Cat C – D: 1 – 1.5’
Viraje de 45ºViraje de 45ºViraje de procedimientoViraje de procedimiento
Se vuela un alejamiento de laradioayuda según marca la carta(mínimo una milla).
Se procede a un viraje de 45 º ala derecha o a la izquierda sobre
el rumbo de alejamiento y semantiene un t iempo determinado(tiempos o distancias).
Posteriormente se vira 225º en sentidocontrario al primer giro para interceptar enacercamiento el radial por el que previamente
nos alejamos de la radioayuda.
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Objetivo: Aproximar a la pista 10 de alicanteObjetivo: Aproximar a la pista 10 de alicante
El avión esta en acercamiento al VOR de ALT en el radial 270
Sobrepasado el VOR de ALT nos alejamos por el radial 081
durante 4 min (categorías A y B) ó 2.5 min (categorías C y D)
Procedemos a nuestra derecha virando45º (rumbo 126) durante 1 min o 1.15 min
dependiendo de la categoría del avión
Viramos a la izquierda 225º parainterceptar el radial 081 en acercamiento(rumbo 261) hasta alinearnos con la pista
y proceder a la toma
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80º
260º
Se vuela un alejamiento de laradioayuda según marca la carta.
Se procede a un viraje de 80º ala derecha o a la izquierdasobre el rumbo de alejamiento.
Posteriormente se vira 260º en sentidocontrario al primer giro para interceptar enacercamiento el radial por el que previamentenos alejamos de la radioayuda.
Viraje de 80º - 260ºViraje de 80º - 260ºViraje de procedimientoViraje de procedimiento
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Aproximación intermedia Aproximación intermedia
Aproximación intermedia
Aproximación intermedia
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Desde el IF hasta punto/fi jo de
aproximación final (FAP/FAF)
Desde el IF hasta punto/fi jo de
aproximación final (FAP/FAF)
Aproximación intermedia
Aproximación intermedia
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Pasando el IFa 12.84 millas en
radial 219 de VRA
Aproximación intermedia
Aproximación intermedia
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Aproximación intermediaAproximación intermedia
Durante la app intermedia se configura el avión para aterrizar (flaps full,spoilers armados, tren abajo y bloqueado. Recordar que, en las cartas, elsigno aspa representa el lugar donde la configuración de aterrizaje debe
estar completa
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Aproximación final Aproximación final
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Aproximación final: Desde elFAP/FAF hasta el punto de aproximaciónfrustada (MAPt) o a la altura de decisión(DH)
Aproximación final:Desde el
FAP/FAF hasta el punto de aproximaciónfrustada (MAPt) o a la altura de decisión(DH)
Aproximación final: Desde elFAP/FAF hasta el punto de aproximaciónfrustada (MAPt) o a la altura de decisión
Aproximación final: Desde elFAP/FAF hasta el punto de aproximaciónfrustada (MAPt) o a la altura de decisión
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frustada (MAPt) o a la altura de decisión
(DH)
( )
(DH)Sobre FAP a 8 millas
configurado paraaterrizaje
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Antonio de Castro
Como leer una carta deaproximación de no precisión
Como leer una carta deaproximación de no precisión
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Desviación entre el eje de laaproximación y el eje de la pista
MAPTpunto de frustrada
FAFfijo aproximación final
En estas cartas, normalmente,
los minimos se pueden ver enel perfi l
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Se considera aproximación de no
precisión todas aquellas que noson ILS
-- ILS/DME sin senda-- VOR/DME-- NDB/DME-- VOR-- NDB
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Antonio de Castro
ILS/ILS DME sin senda de
planeo: En ocasiones, la estacion ILSno dispone de la señal de la senda deplaneo o, por determinadas razones, lasenda no esta operativa.
En el simulador esta situación no ocurre
ILS/ILS DME sin senda de
planeo: En ocasiones, la estacion ILSno dispone de la señal de la senda deplaneo o, por determinadas razones, lasenda no esta operativa.
En el simulador esta situación no ocurre
ILS/ILS DME sin senda de planeo
ILS/ILS DME sin senda de planeo Aproximación ALICANTE
LOC A 10
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Antonio de Castro
Cuando ocurre esto, el rumbo del aviónse mantiene en el localizador, mientrasque el descenso se hace de modoescalonado (según se muestra en elperfil de la carta).
En este caso, el descenso en final escronometrado. El FAF esta a 4.1 millasy el MAPT a 0.7 millas. El
cronometraje esta definido en la filaFAF-MAPT
ILS/ILS DME sin senda de planeo
ILS/ILS DME sin senda de planeo
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Antonio de Castro
Cuando ocurre esto, el rumbo del avión semantiene en el localizador, mientras que eldescenso se hace de modo escalonado(según se muestra en el perfil de la carta).
Al alcanzar el FAF, si no hay senda deplaneo el descenso hasta el MAPT sehace con una pendiente 4.4% (el varioesta explicitado en la fi la ROD)
En la ultima línea se pueden ver lasaltitudes para chequear el descenso
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Antonio de Castro
IGS: Es una variante deaproximación ILS,realizándose unaaproximación no directa
IGS: Es una variante deaproximación ILS,realizándose unaaproximación no directa
IGS
IGS Podemos encontrar 2formatos de carta
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Antonio de Castro
IGS
IGS
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Antonio de Castro
Prodimiento
Llegar a CH rumbo 270 (RDL 090) a 8000 pies
Después de CH alejamiento RDL 090 hasta mil la 7 descendiendo a 6000 pies
Virar derecha directo NDB SL descendiendo a 4500 pies
Rumbo 045 hasta interceptar localizador
Seguir las balizas luminosas virando 90º a la derecha para aterrizar
Cortesía Plan G
El caso típico es lallegada a la pista 13 de
IGS
IGS
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KAI TAK
Se vuela en el radial 090
de CH a 8000 pies
IGS
IGS
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Sobre el VOR de CH, continuar RDL270 hasta abeam NDB SL ydescender para 6000 pies , directo a
SL y seguir descenso a 4500 pies
Posterior SL mantener 4500 oies y
IGS
IGS
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Posterior SL, mantener 4500 oies y
proseguir rumbo 045º hasta interceptar localizador del IGS.
En el localizador, seguir rumbo 088 ydescender con una pendiente de 3.1
En el ult imo tramo, hay que seguir unosbalizas visuales para virar 90 grados enrumbo de pista
IGS
IGS
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Virando a final
IGS
IGS
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FRUSTRADA:continuar hacia TH en el
radial 315 (rumbo 135)
ascendiendo a 4500 pies, alllegar al VOR incorporarsea la espera
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VORVOR
Navegación por radiales para
aproximar a un aeropuerto
VOR/DMEVOR/DME
La estación VOR suele estar asociada aun sistema de medida de distancia
desde la aeronave a la radioayuda. Ambas ayudas son independientes
VOR
VORVuelo procedente de LEAL
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Desde YES vía G53 AMR
Procedimiento de aproximaciónVOR rwy 26
IAF en el VOR AMR
Hipódromo no estándar (giros a la izquierda)
Aeropuerto de Alicante
VOR
VOR Veamos la carta
Primero MSATiene tres sectores
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Llegamos rumbo 184desde ONDAL
El sector nuestro es elcomprendido entre 068 y 186
La altitud mínima es 9500 pies; debiendo
planif icar nuestro descenso inicial hasta 9500,continuando luego para 5000 sobre AMR (encontacto con el terreno se puede descender por debajo de los mínimos
VOR
VOR
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Si nos fijamos en el perfil,
deberemos llegar a AMR sobre 5000 pies
Llegando al VOR,
el aeropuerto queda a nuestra derecha
VOR
VOR Alcanzando el IAF a 5000
7/14/2019 TECNICAS DE APROXIMACIÓN
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Para entrar en el hipódromo tendremosque ver el radial por el que llegamos
RDL 0º
RDL 286º
RDL175º
0º - 175º
entrada directa
286º - 359ºentrada en gota
176º - 285ºentrada en paralelo
En nuestro caso, llegamos en rumbo 184 (RDL 004)
ENTRADA DIRECTA
VOR
VOR
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Virando a tramo outbound
Virar a la izquierda para poner rumbo 106volar en alejamiento hasta la milla 8 de AMR
VOR
VOR
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Virar a la izquierda para interceptar RDL 106 a 6 millas de AMRy volar hacia el VOR
Virando a tramo intbound
VOR
VOR
Hipódromo
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Alejamiento en rumbo 106 hasta la milla 8 de AMRDescender a 2800 a 8nm
Virar a la izquierda para interceptar RDL 106 tramo alejamientoEn la mi lla 6 descender a 1700 pies
Sobre VOR continuar descenso hasta mínimos (860 pies)Este ultimo descenso debe realizarse con una pendiente de5.67%
En la sección de mínimos se puede ver lavelocidad vertical dependiendo de GS
VOR
VOR
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En las cartas de app de no precisiónel rumbo no siempre coincide conel eje de la pista; por lo cual, concampo a la vista, se procede a virar para alinearse con la pista
Virando a final
El grado de desviación, en estoscasos viene marcado en la carta(en esta app es de 31º)
31º
Final para la 26LEAM
VOR
VOR
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Virando a tramo outbound
Volar en alejamiento hasta la mil la 8 de AMRVirar a la izquierda para interceptar RDL 106 a 6 millas de AMR
Sobre el VOR virar para tramo alejamiento (RUMBO 106º)
Descender a 2800 a 8nmVirar a la 1zquierda (RDL 106º Rumbo 286º)En la milla 6 descender a 1700 pies
Sobre VOR continuar descenso hasta mínimosEste ultimo descenso debe realizarse con una pendiente de 5.67%
Virando a tramo intbound
Virando a final
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NDB: Radiofaro no direccionalNDB: Radiofaro no direccional
NDB rwy 08 LEAM
NDB rwy 08 LEAM
PROCEDIMIENTO:
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Sobre NDB seguir curso 216, durante 2 – 3 minutosViraje 80 – 260Regresar en curso 036Llegaremos con una desviación a nuestra derechade 39º
Final en visual
Cortesía Plan G
NDB rwy 08 LEAM
NDB rwy 08 LEAM
Volando hacia el NDB
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Volando hacia el NDB
Sobre el NDB
Tramo de alejamiento
NDB rwy 08 LEAM
NDB rwy 08 LEAM
Viraje de procedimientoViraje 80 -260
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Antonio de Castro
NDB rwy 08 LEAM
NDB rwy 08 LEAM
Acercamiento hacia el NDB
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Antonio de Castro
Final
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Antonio de Castro
NDB/DME: En ocasiones, hay una
ayuda sobreañadida al NDB, indicandola distancia a la estación. Ambas ayudas son independientes
NDB/DME: En ocasiones, hay unaayuda sobreañadida al NDB, indicandola distancia a la estación. Ambas ayudas son independientes
NDB/DME
NDB/DMELlegada al aeropuerto de GUAM
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Antonio de Castro
Primero, ver MSA
Segundo, ver el esquema y el perfil
Tercero, repasar los mínimos y frustrada
Sintonizar la frecuencia en el NDBy el DME en VOR1
NDB/DME
NDB/DME
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Antonio de Castro
Lectura DMELectura NDB
Altitud X
NDB/DME
NDB/DME
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Antonio de Castro
Pendiente 3.32 %
Punto de aproximación frustrada5.8 nm de DME, 1200 pies
NDB/DME
NDB/DME
FRUSTRADA:
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Antonio de Castro
Ascender a 2300 pies directo NDB AJA.
Sobre AJA, virar izquierda curso 061hasta la mil la 15
Incorporarse a la espera
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Antonio de Castro
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Antonio de Castro
ILS/DME.ILS
ILS/DME.
ILS
Solo se consideran aproximaciones de precisión aquellas quedisponen de ILS completo; esto es, localizador y senda de planeo.
Hay dos tipos
Solo se consideran aproximaciones de precisión aquellas quedisponen de ILS completo; esto es, localizador y senda de planeo.Hay dos tipos
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Antonio de Castro
ILS: sistema de control que permiteque un avión sea guiado conprecisión durante la aproximación a la
pista de aterrizaje y, en algunoscasos, a lo largo de la misma.
ILS: sistema de control que permiteque un avión sea guiado conprecisión durante la aproximación a la
pista de aterrizaje y, en algunoscasos, a lo largo de la misma.
Existe un mecanismo deradiobalizas (exterior -OM-intermedia –MM- e interior -IM-) queayudan a posicionar el avión
durante la app.
Existe un mecanismo deradiobalizas (exterior -OM-intermedia –MM- e interior -IM-) queayudan a posicionar el avión
durante la app.
ILS
ILS
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Antonio de Castro
Frecuencia dellocalizador
FAPPunto de aproximación final
Aproximación f inal
ILS
ILS
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Antonio de Castro
Altura sobreumbral de pista
FAPPunto de aproximación final
Aproximación finalPendientesenda de planeo
ILS
ILS
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Antonio de Castro
DH Al tura de
decisión(pies)
RVR Alcance v isual
de la pista(metros)
Cat I 200 550
Cat II 100 400
Cat III a < 100 200
Cat III b < 50 >50 - < 200
Cat III c 0 0
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Antonio de Castro
Veamos la aproximación ILS a la pista 30BILBAO
Volaremos directos a SARRA (IAF)
Entramos en el hipódromo y luego procederemos a la pista
Avión sin RNAV
Avión sin RNAV
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Antonio de Castro
Estamos al sur de BilbaoRDL 200 acercamiento a BLV a 36 mil las
Queremos ir a SARRA para laapp. ILS de la pista 30
SARRA esta en el RDL 118 de BLVa 18 mil las
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A 30 millas de BLV
Trazamos una línea paralela ala línea blanca y vemos que nos
b 045
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Antonio de Castro
X
Para llegar a SARRAdeberíamos virar a la derecha,como marca la línea blanca
Viramos a la derecha rumbo045 y deberemos llegar
marca rumbo 045
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Antonio de Castro
Y llegamos…Sobre SARRA
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Antonio de Castro
Sobre SARRA entrar en el hipódromoDescender 6000 pies
Después de SARRA, continuar descenso hastaalcanzar el FAP a 4100.Continuar la aproximación ILS descendiendocon una pendiente de 3.4
Procedimiento
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Antonio de Castro
Volando el hipódromo(entrada en gota)
Tramo inbound
Final
Avión con RNAV
Avión con RNAV Introducimos el punto SARRAen el FMC
Hay dos formatos
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Antonio de Castro
Introducimos el VOR, radial ydistancia
En este caso:VOR BLV
RADIAL 118DISTANCIA 18 millas
SARRA
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Antonio de Castro
Volando hacia SARRALos dos formatos
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Antonio de Castro
ILS/DME: Se trata de una
aproximación ILS apoyado en unsistema telemétrico que informa dela distancia a la estación. Enmuchos casos pueden sustituir alas radiobalizas
ILS/DME: Se trata de unaaproximación ILS apoyado en unsistema telemétrico que informa dela distancia a la estación. Enmuchos casos pueden sustituir a
las radiobalizas
Aproximación al
t d M
Aproximación al
t d M
Aproximación ILS pista 10
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Antonio de Castro
aeropuerto de Manaus(SBEG).ILS DME pista 10
Llegada por el este
aeropuerto de Manaus(SBEG).ILS DME pista 10Llegada por el este
Acercamiento a MNS
Alejamiento VOR por radial 285
Viraje de procedimiento 45º
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Antonio de Castro Acercamiento a MNS
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Antonio de Castro sobre MNS
Alejamiento VOR por radial 285
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Antonio de Castro
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Antonio de Castro
Viraje de procedimiento 45º
completando el viraje deprocedimiento 225º para final
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Antonio de Castro
Interceptando ILS
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Antonio de Castro
Aproximación ILS pista 10
final
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Antonio de Castro
final
Otras ayudas a la aproximación
Luces de pista
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Sistemas visuales de pendiente de aproximación
Luces de pistaLuces de borde de pista
Luces de umbral de pista
Luces de extremo de pista
Luces de eje de pistaLuces de zona de contacto
Sistema PAPI
Sistema VASI
mailxmail.com
vuelosdirectos.blogspot.com
Quiero agradecer la ayuda prestada por todo el Staff de Ivao España, encabezados por J oan, para larealización de esta presentación.
i i i l i i d d
Quiero agradecer la ayuda prestada por todo el Staff de Ivao España, encabezados por J oan, para larealización de esta presentación.
L iti i l i i d t d
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Las criticas, sugerencias, y la paciencia demostradapor Elías, Agustín, Chema y otros muchos me hanpermitido llegar a buen puerto.
La colaboración muy estrecha de Alejandro (pilotoreal e instructor de A340) me ha aportado nuevos yútiles conocimientos para nuestro hobby
Las web de compañías virtuales; tales como, ÍndiceAir, Airhispamia, Breogam y otras tantas hanaportado la información para desarrollar todo el
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Las criticas, sugerencias, y la paciencia demostradapor Elías, Agustín, Chema y otros muchos me hanpermitido llegar a buen puerto.
La colaboración muy estrecha de Alejandro (pilotoreal e instructor de A340) me ha aportado nuevos yútiles conocimientos para nuestro hobby
Las web de compañías virtuales; tales como, ÍndiceAir, Airhispamia, Breogam y otras tantas hanaportado la información para desarrollar todo el
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