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INTRODUCCIÓN
El tránsito vehicular y peatonal comprende las actividades de transportede todo tipo de móvil que pueda desplazarse por una vía en particular, en la
actualidad la forma más usual de realizar esta Azaña es sobre una vía de
comunicación dispuesta para tal fin que sirva de enlace a múltiples
variedades de vehículos además de los peatones que necesiten utilizar una
arteria vial, las formas de preparar los caminos para hacerlos transitables
dependen del diseño geomtrico y otros factores basados en el
ordenamiento de los transeúntes para que así se muevan en la me!or forma
posible evitando colisiones innecesarias" #oda obra realizada para
complementar una vía de comunicación se denomina parte de un sistema elcual aglomerados forman la infraestructura vial"
Estas infraestructuras $on muy diversas y depende de cada región y
geografía, las geometrías de las mismas, variaran en formas y en
componentes siendo desde carreteras simples hasta grandes viaductos que
atraviesan distancias muy largas"
El propósito de esta investigación es estudiar las demandas en la
infraestructura vial para poder determinar la escogencia de una obra civil que
pueda solventar una situación descrita, para llevarlo a cabo el mtodo
científico será la opción por e%celencia pues esta dará con las piezasprimordiales para las selecciones de las rutas que correctamente den el fin
requerido con el menor costo"
&os capítulos a desarrollar serán ', esto según lo programado en el
enfoque metodológico los cuales irán presentando a medida que se
desarrollen la descripci(ón del problema, desarrollo de ob!etivos a alcanzar,
los fundamentos teóricos sobre el problema, la metodología usada para las
recolecciones de datos para así poder concluir la solución"
El capítulo ) será denominado el problema, en l se especificara la
descripción de la situación actual para a fin de hacer referencia delinconveniente a ser resuelto, valindose siempre de la descripción detallada
para marcar los ob!etivos generales y específicos de la investigación"
El capítulo )) será denominado como el marco teórico, donde se darán
los trminos básicos sobre el tema a desarrollar en el campo de la ingeniería
civil a fin de establecer los criterios o bases legales para utilizar en la
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solución del problema"
El capítulo ))) se denomina marco metodológico, este hará referencia a
las tcnicas a utilizar metodológicamente para llevar a cabo el enfoque
científico en la medición de los parámetros que !ustificaran la propuesta de
solución al problema planteado"
El capítulo )* se denomina resultados, estará enfocado a realizar las
mediciones metodológicas del capítulo ))) dada la practica escogida que se
desarrollara en el sitio de ser preciso"
El capítulo * se llama propuesta, este comprenderá la aplicación de los
criterios ingenieriles necesarios para resolver el problema, esta es la fase
más importante del traba!o ya que aquí es donde el autor aplicara sus
conocimientos y destrezas para investigar y resolver un problema de
ingeniería con el fin de resolver el problema"
el capítulo *) se denominara conclusiones y recomendaciones, este
capítulo estará enfocado en demarcar todas aquellas limitaciones que por
límites impuestos a criterio del autor no pudieron llevarse a cabo pero que se
de!an como anotaciones para desarrollar en un futuro y así se desea en caso
que sea necesariamente obligatorio"
Es muy importante de!ar claro que el desarrollo del capítulo * está
orientado a una propuesta conceptualmente aceptable que sea acorde a la
disponibilidad económica del Autor en gran medida porque la obra de
ingeniería civil a realizar para resolver el problema podría resultar de
dimensiones considerables en cualquier índole, el autor se prev aquí por elhecho de que e%isten estudios que en la actualidad son muy costosos de
realizar y solo son competencia del propietario que bien puede ser la
empresa privada o el estado, por e!emplo, el sondeo y estudio de
cimentaciones profundas, en cualquier caso que así sea, estas situaciones
serán acotadas y dadas en recomendación para su e!ecución en el caso de
ser aprobada la propuesta"
$in más que hacer referencia y dados los puntos a tratar en esta
investigación se invita al lector a internarse de manera complaciente en esta
obra"
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CAPÍTULO IEL PROBLEMA
Planteamiento del problema
+arber -../0 define el tránsito vehicular como toda acción de
movilidad de materia orgánica e inorgánica a travs de un dispositivo móvil
dirigido por un individuo de la especie humana diseñado para desplazarse
sobre vías o caminos dispuestos para el uso correcto e inequívoco de la
acción" En otras palabras, es toda acción de movilidad hecha por un
individuo que decide desplazarse por motivos muy sub!etivos asociados en
mayor medida con los aspectos de necesidad y naturaleza sociales u otra
índole"1urante la última dcada la 2epública 3olivariana de *enezuela ha
presentado una notable necesidad de e%pansión de su infraestructura vial
debido al aumento de su población, cada estado del país tiene situaciones
seme!antes, en esta investigación se enfocará en el Estado Anzoátegui,
específicamente en el municipio 3ruzual donde se encuentra Arag4ita,
nombre de un pueblo ubicado a -. metros sobre el nivel del mar y con una
población estimada de -56( habitantes, muy cercano a la ciudad de clarines
a orillas del rio 7nare el cual es adyacente a esa zona"
&a única vía de comunicación e%istente conecta al pueblo con la ciudadde 8larines, esta contiene un puente colgante ubicado en el tramo vial que
atraviesa el rio 7nare, ya que ambas localidades se encuentran separadas
por este accidente geográfico" 1e esta vía se benefician -9 familias de
productores agropecuarios, debido al auge económico de la zona, la cual
subsiste en mayor medida gracias a la actividad agrícola"
El puente colgante de Arag4ita es un puente artesanal creado en el
año (:66 construido mediante la coalición de diferentes piezas metálicas,
cuyo tablero está unido por una serie de cuadros en forma de re!as son
comúnmente utilizadas para cercar al ganado0 que están sostenidas yancladas por medio de guayas metálicas tensadas de forma irregular,
formando una superficie desnivelada, poco segura, antiesttica que causa
una reacción psicológica negativa a los conductores que diariamente se ven
obligados, debido a la necesidad de desplazarse, a transitar por esta
estructura que forma parte de los llamados puentes improvisados, los cuales
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no cuentan con las especificaciones mínimas necesarias para garantizar la
seguridad ancho del tránsito, acceso adecuado, entre otros0 para los
usuarios y transeúntes de la zona"
&a concepción de esta estructura denota un desconocimiento del error
grave, pero lastimosamente necesario, en la elaboración del puente" Además
de ello, los inconvenientes debidos a la forma irregular no son los únicos,
e%isten otros relacionados con el clima, mantenimiento y e%ceso de carga"
&as valientes personas que se atreven a recorrer longitudinalmente este
adefesio son conscientes del peligro que corren, y esto llega a ser
irónicamente entendible y hasta tolerable por la razón de que es la única vía
de acceso vehicular hacia el pueblo, es entonces cuando la necesidad obliga
a las personas a cometer las peores de las insensateces tomando grandes
riesgos sin pensar en la seguridad"
Esta estructura lleva 5' años sirviendo como entrada a una serie de
haciendas, las cuales son la causa principal de la elaboración de la misma,
denotada como importante debido a que si no e%istiese incomunicaría a la
zona con el resto del estado lo que haría las cosas muy difíciles o quizá
imposibles para el desarrollo de Arag4ita"
Adicional a lo antes mencionado, se suma el hecho de que son varias
las ocasiones en que la crecida del rio ha llegado más arriba del nivel del
tablero del puente, imposibilitando y aislando completamente a la población"
;ara la mala suerte de aquellas personas que necesitan asistencia mdica
e%traordinaria u algún otro servicio a las afueras de Arag4ita" 8ada vez queesto ocurre se socaban los taludes que forman las bases del improvisado
puente para hacerlo más inestable y en espera de que el agua ba!e han
pasado varios días, en donde se ven imposibilitadas las reincorporaciones
del funcionamiento del puente"
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porque es inseguro, inadecuado y representa un peligro que sebe ser
solventado con voluntad e ingenio que d como fruto un diseño de una nueva
estructura garante de los estándares de calidad que tanto demanda esta
comunidad"
Es por eso que las incógnitas que se derivan de la situación descrita se
plantean de la siguiente manera ?es posible determinar el flu!o vehicular y
peatonal@, ?será posible determinar la capacidad vial en cuanto a
infraestructura, nivel de servicio o señalización vial@, ?será factible realizar
una propuesta de me!ora una vez obtenidos los resultados de las
investigaciones anteriores@, estas son preguntas claves que se desarrollaran
como ob!etivos a fin de reducir las causas que generan mayor impacto en el
problema y de esta manera poder determinar la me!or solución que permita a
los habitantes del sector un me!or desenvolvimiento en el tránsito vehicular y
peatonal cubriendo aspectos importantes como el confort y el bienestar de
los habitantes"
Objetivo de la Inveti!a"i#n
Objetivo general
;roponer me!oras al tránsito vehicular y peatonal del tramo vial sobre el
2io 7nare en la intersección aparacaB8larines en el municipio 3ruzual del
Estado Anzoátegui, año -.(9"
Objetivos específicos
1iagnosticar la situación actual del tránsito vehicular y peatonal a fin de
conocer el flu!o vehicular y peatonal, el nivel de servicio y la señalización"
1eterminar las causas de la situación a fin de conocer su impacto"
Elaborar una propuesta para me!orar el tránsito vehicular y peatonal a
fin de reducir el efecto de las causas de mayor impacto encontradas"
$%ti&i"a"i#n e importan"ia
Este puente que data del año (:66 presenta la necesidad latente de
me!ora a raíz de los problemas que se han ocasionado en su tiempo de vida
útil y se hace necesario el considerar un proyecto de una nueva
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estructuración de su infraestructura la cual no sufra de los mismos males con
los que se ven diariamente afectados los habitantes de la zona, una
propuesta de me!ora traería como consecuencia lo siguiente"
El comercio se verá beneficiado debido al aumento de transporte de los
productos que produce Arag4ita hacia el resto del Estado, fluyendo con
mayor facilidad y en mayores cantidades"
&a confianza en los transeúntes se verá aumentada al cruzar un puente
sólido y seguro"
&a salud de las personas que habitan Arag4ita contara con un respaldo
a la hora de cualquier emergencia ya que cualquier vehículo de emergencia
podrá acceder con facilidad"
$e me!orara la eficiencia en caso de riesgo sísmico y esta entredicho
que la inestabilidad actual es tal que no se sabe cuándo pueda de!ar de
operar, por ende un puente seguro que subsista en el tiempo me!oraría
notablemente la seguridad de las personas"
8uestiones de índole social como la educación, el traba!o, el turismo y
libre tránsito serán notablemente me!oradas dándoles oportunidades a los
habitantes de Arag4ita al desarrollo personal de cualquier tipo"
$olo basta con observar el puente para conocer la necesidad diaria que
afecta a los habitantes, e%iste entonces un compromiso tico y social en la
ingeniería civil para la solución de los problemas de la vida diaria"
;ara el autor es de gran importancia llevar a cabo el desarrollo de
estos ob!etivos debido a que se centran en el enfoque científico necesariodonde se ponen en manifiesto las habilidades adquiridas en los años de
estudio de la carrera ingeniería civil"
1e igual manera, esta investigación está enmarcada dentro de la línea
de investigación de ;royectos civiles, específicamente en el área de
edificaciones"
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CAPÍTULO II
MARCO DE RE'ERENCIA
Ante"edente
1uerto -..C0, realizó el siguiente traba!o Die(o Etr%"t%ral de %n
P%ente para la lo"alidad de Ma)or*%in M%ni"ipio +im#n Bol,var Etado
An-o.te!%i a(o /001" #raba!o Especial de +rado para optar al título de
)ngeniero 8ivil en el )nstituto 7niversitario ;olitcnico $antiago ariño"
$e utilizó como *ariable principal el 1iseño Estructural para ;uentes,
cuyas #cnicas de
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3olívar, Estado Anzoátegui"
$u *ariable principal fue el 1iseño Estructural, las #cnicas e
)nstrumentos de recolección de datos a utilizar fueron la
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por el estancamiento del tráfico vehicular" &a alternativa se basó en el campo
de aplicación de la ingeniería estructural como única solución viable y se
encuentra fundamentada en el diseño y el análisis de las variables para
lograr tal fin" &os aportes de esta investigación son referidos al diseño como
primer trmino y a la solución vial como complemento, dando ideas claras
sobre la escogencia de materiales basadas en las normas de construcción y
el enfoque metodológico correspondiente a la construcción de puentes
carreteros"
&a manera en que están hechos estos antecedentes como traba!os de
grado son de veraz importancia para la referencia en la búsqueda de la
solución en nuestra investigación, los criterios, acotaciones, normas y otra
regla aprobada previamente por el departamento de post grado garantiza la
veracidad de estas obras"
Bae te#ri"a
Tránsito vehicular y peatonal
+arber -../0, 1efine al transporte como elemento esencial en el
desarrollo económico de la sociedad" $in un buen sistema de transporte,
ninguna nación o región puede alcanzar el uso óptimo de sus recursos
naturales o la má%ima productividad de su población" El progreso del
transporte no está e%ento de costos, en ocasiones lamentablemente de vidas
humanas, así como en danos al medio ambiente, y es responsabilidad delingeniero de transporte que traba!a con el publico el desarrollar un sistema
de transporte de alta calidad que sea consistente con el presupuesto
disponible y con la política social, así como minimizar los posibles danos" El
transporte es un elemento significativo para cualquier nación por e!emplo en
estados unidos, donde representa el ('"5 por ciento del producto nacional
bruto de ese país y emplea a más del (. por ciento de la fuerza de traba!o"
&a historia del transporte ilustra que la manera en que se transportan
las personas está afectada por la tecnología, el costo y la demanda" 1esde
hace dos siglos se viene dando diferentes modalidades de transporte víashidráulicas, ferrocarriles, carreteras y transportación por aire" 8ada
modalidad fue dominante en determinada pocaF varias han sido
reemplazadas o han perdido su lugar en el mercado al surgir otra nueva
capaz de suministrar niveles más altos de servicios a precios más
competitivos"
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&as especialidades en la ingeniería de transporte son la planificación,
diseño, construcción, administración y operación del tránsito, y el
mantenimiento" &a planificación incluye la selección de proyectos para su
diseño y construcciónF el diseño contempla la especificación de todas las
características del proyecto de transporteF la construcción abarca todos los
aspectos del proceso de edificaciónF la administración y operación del
tránsito incluyen estudios para me!orar la capacidad y la seguridadF y el
mantenimiento implica todo el traba!o necesario para asegurar que el sistema
de carreteras se conserve en un orden apropiado de operación"
Flujo vehicular y peatonal
Graemer -..50, dice que el estudio de la circulación tiene como
ob!etivo decidir las relaciones que hay entre sus principales características el
número y la velocidad de los vehículos que utilizan la red vial, las
condiciones de las carreteras y la ordenación y regulación del tráfico"
$e han realizado un gran número de estudios sobre la circulación de los
vehículos, y basándose en sus resultados se han desarrollado un con!unto
de datos empíricos y algunos modelos teóricos para el estudio del tráfico"
&os datos empíricos obtenidos en circunstancias particulares por e!emplo,
en una determinada nación0 no siempre pueden emplearse fácilmente en
otras circunstancias distintas por e!emplo, en otro país0, lo que obliga a
repetir los estudios" ;ara ello resulta interesante el desarrollo de modelosteóricos, pero, dada la comple!idad del fenómeno de la circulación, hay que
introducir grandes simplificaciones, por lo que se hace necesario
complementarlos con datos basados en estudios empíricos"
;ara estudiar la circulación se emplean unas magnitudes que recogen
los aspectos más importantes del mismo" &as empleadas más
frecuentemente son la intensidad, que define el número de vehículos que
pasan por una sección de la carretera por unidad de tiempo y la velocidad
media de los vehículos" 8on menor frecuencia se usan la densidad número
de vehículos por unidad de longitud de la vía0 la separación entre vehículossucesivos en tiempo o distancia0, el tiempo de recorrido, el número de
paradas en un recorrido, etc" Entre estas magnitudes e%isten relaciones que
es necesario conocer para estudiar las características del tráfico en distintas
circunstancias"
Estadísticas según Graemer -..50, las estadísticas sobre flu!o
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vehicular están determinadas por la intensidad del tráfico donde se llama
intensidad del tráfico al número de vehículos que pasan a travs de una
sección fi!a de carretera por unidad de tiempo" &as unidades más usadas son
vehículosHhora intensidad horaria0 y vehículosHdía intensidad diaria0"
&a intensidad es la característica más importante de la circulación, ya
que las demás están relacionadas con ellas" ;ermite caracterizar
directamente al tipo de circulación en una carretera, por lo que utiliza en
todos los análisis sobre característica del tráfico" ;ara medirla se realizan
aforos en determinadas secciones de la carretera durante periodos más o
menos largos, y se obtiene un registro de los valores de la intensidad durante
dichos periodos"
&a variación de la intensidad a lo largo del tiempo presenta gran
importancia como valor representativo de la misma durante el periodo de
medida, se suele adoptar la intensidad diaria u horaria si el periodo de
medida es menor de un día0 media de todas las registradas" +eneralmente el
periodo de aforo se e%tiende a un año y la intensidad media diaria durante un
año )10 es la magnitud más utilizada para caracterizar la intensidad de las
carreteras" $e puede definir como el número total de vehículos que han
pasado sobre una sección de carretera durante un año, dividido por 5'/"
&a )1 define la importancia de las distintas vías y permite su
clasificación, sirve además de base para la elaboración de las estadísticas,
para estudiar las tendencias y la evaluación del tráfico, para los estudios
económicos y tambin para relacionar el tráfico con otras magnitudes"
Variaciones en el tráfico: &a intensidad del tráfico en cualquier carretera
varia a lo largo del tiempo siguiendo una ley que pueda considerarse
formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen las
oscilaciones cíclicas anuales, semanales o diarias0 y unas variaciones
puramente aleatorias aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones
varían de una carretera a otras, el fenómeno es análogo en todas ellas y
pueden estudiarse separadamente las características de estas componentes
de las variaciones del tráfico" Al estudiar las intensidades medias diarias correspondientes a una serie
de anos, se observa en la mayoría de las carreteras una tendencia creciente
durante un corto número de años por e!emplo, / años0 se puede considerar
constante la tasa anual de crecimiento, por lo que se puede suponer que las
)1 anuales forman una progresión geomtrica en periodos más largos, la
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tasa de crecimiento puede presentar variaciones importantes y la
apro%imación no será aceptable"
Este crecimiento general de las intensidades del tráfico es debido
principalmente al aumento de la población, de la venta del grado de
motorización es particularmente elevado cuando se presenta un fuerte
desarrollo económico, lo que trae consigo un mayor aumento de la población
y de la motorización" Este es el caso por e!emplo de grandes áreas
metropolitanas, de zonas de desarrollo industrial o turístico, etc" ;or el
contrario será mucho menos importantes, e incluso puede presentarse una
tolerancia decreciente, en zonas en regresión como las rurales en las que
e%ista una fuerte emigración o en pocas de crisis económica" #ambin son
decrecientes en algunos casos e%cepcionales como el que se presenta
cuando se construye una autopista alternativa o una carretera e%istente, en
la que se registra un decrecimiento brusco"
;ara estudiar las variaciones en el periodo anual se pueden obtener las
intensidades medias diarias durante cada uno de los meses del año o
semanas0" +eneralmente estas intensidades son mayores durante los meses
de verano especialmente en agosto0 y menores en los de invierno" El
aumento durante el verano es mayor en zonas turísticas costas, montanas,
etc"0 y menor en zonas industriales" &a e%cepción a este tipo de variación se
presenta en las calles de grandes ciudades que no sean de veraneo0, en las
que el tráfico es casi constante durante el año, con una disminución
apreciable en el mes de agosto ver figura (0"
Figura 1. *ariación mensual de la intensidad media del tránsito vehicular en una zona
determinada" Extraído del libro INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.
1entro de la semana se presentan diferencias entre la circulación en los
días laborables y los festivos" En muchas carreteras y en la mayoría de las
calles de las ciudades, la intensidad en un día festivo es mucho menor que
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en el resto de los días de la semana, siendo la de los sábados menor que la
del resto de los días laborales, y mayor que la de los festivos" ;or el contrario
en carreteras del tipo turístico, específicamente en la cercanía de grandes
ciudades, la intensidad durante sábados y domingos es mucho mayor que
durante el resto de los días de la semana, siendo aun mayor el domingo que
el sábado" Este fenómeno es más marcado durante los meses de verano
pero se suele presentar durante todo el año ver figura -0"
Figura 2 3 *ariación semanal de la intensidad media diaria del tránsito" Extraido del
libro INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.
$i se obtienen las intensidades horarias se pueden estudiar sus
variaciones durante el día" ;or la ñocha las intensidades son muy ba!as, con
un valor mínimo generalmente entre 5 y las / de la mañana" &a intensidad
horaria crece despus muy rápidamente hasta las C o : de la mañana" A
partir de esta hora, la evolución depende del tipo de vía y de su
emplazamiento" En las vías urbanas, el nivel se mantiene despusprácticamente constante con un pequeño aumento hacia la ( o - de la tarde,
y una disminución entre las - y las 90 hasta las C o : de la noche en que
comienza a disminuir rápidamente" En los accesos a las grandes ciudades se
presenta a las C o : de la mañana una punta de intensidad muy marcada,
que luego disminuye rápidamente hasta un valor medio que se mantiene casi
constante hasta las / o ' de la tarde, en la que vuelve a presentar otra punta
análoga a la de la mañana, para disminuir rápidamente a partir de las 6 u C
de la tarde" En carreteras interurbanas, la intensidad horaria sigue
aumentando más lentamente hasta las (( o (- de la mañana, cuandoalcanza un valor má%imoF disminuye despus para alcanzar un mínimo hasta
las 5 de la tarde, con otro má%imo a las 6 u C de la tarde, para disminuir
luego rápidamente" 1entro de estas formas generales se presentan, como es
lógico, muchas variantes debido a condiciones locales y ocasionales ver
figura 50"
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Figura 3. *ariación de la intensidad horaria durante el día" Extraído del libro
INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.
#ambin se puede medir la intensidad durante periodos menores deuna hora, por e!emplo durante un cuarto de hora o cinco minutos, y estudiar
las variaciones a corto plazo que se producen en cada periodo" En general,
mientras en carreteras no saturadas basta con considerar las intensidades
horarias, en vías con gran intensidad de tráfico hay que tener en cuenta que
pueden saturarse por efecto de estas fluctuaciones" ;ara tener en cuenta
estas variaciones a corto plazo, se divide la intensidad horaria durante estas
puntas por un factor conocido como factor de hora punta" ;or e!emplo, si
durante la hora punta se miden las intensidades cada (/ minutos y es I (/ el
número de los vehículos que pasan durante (/ minutos de mayor circulación,e I '. la intensidad horaria durante toda la hora punta, el factor de hora punta
será
IJ I '.0H9 I (/0
En las carreteras de calzada única con dos carriles se suele considerar
la intensidad de tráfico total, es decir, la suma de las correspondientes a
ambos sentidos de circulación" ientras se consideren intensidades diarias,
específicamente la )1, es aceptable suponer que esta cifra se divide por
igual entre ambos sentidos" 8omo se verá al estudiar la capacidad vial,
puede ser preciso considerar estas diferencias con detalles en algunos
casos, como en los estudios de nudos varios"
En las carreteras con calzadas separadas suele ser normal considerar
independientemente la intensidad correspondiente a cada calzada" 1entro de
ella el tráfico se reparte entre los carriles, este reparto depende de la
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intensidad de tráfico total y de la composición del mismo" $i las calzadas
tienen dos carriles, este reparto depende de la intensidad de tráfico total y de
la composición del mismo" $i las calzadas tienen dos carriles para un solo
sentido, cuando la intensidad del tránsito es ba!a la mayor parte de los
vehículos utilizan el carril derecho en naciones donde se circula por la
derecha0, mientras que si la intensidad es muy alta, se utiliza más
frecuentemente el carril izquierdo" Además, la composición del tráfico es muy
distintaF en el carril derecho circulan muchos más vehículos pesados que por
el izquierdo" 8uando la intensidad del tráfico aumenta, el carril derecho
acaba siendo utilizado principalmente por vehículos pesados y vehículos
ligeros lentos, mientras que el carril izquierdo lo utilizan preferentemente
vehículos ligeros rápidos" Esta diferencia entre los carriles, y específicamente
en condiciones en el carril derecho, son importantes en ciertas situaciones,
como en los enlaces"
A lo largo de una carretera la intensidad del tráfico varía debido a que
los vehículos entran y salen de ellas en nudos y accesos" En las autopistas,
donde los únicos accesos se producen en los enlaces, la intensidad es
constante entre dos enlaces sucesivos" En las carreteras convencionales en
zonas rurales, las entradas y las salidas se producen sobre todo en las
principales intercepciones, mientras que se registran pocos movimientos de
los accesos segundarios, por lo que puede considerarse prácticamente
constante la intensidad, entre dos intercepciones principales" 8erca de zonas
urbanas aumenta tanto el número de accesos como los movimientos enellos, por lo que la intensidad del tráfico varía rápidamente al acercarse a los
centros urbanos"
&as intensidades horarias son las que determinan las características de
la vía que son necesarias para hacer frente a la demanda, pero a causa de la
variabilidad no se puede utilizar simplemente el valor medio de la intensidad
horaria que interesa considerar en el proyecto de una vía hay que tener en
cuenta la frecuencia con que se presentan los distintos valores de esta
intensidad" 2epresentando el número de horas al año en que se sobrepasan
determinados valores de intensidad, se obtiene una curva en la que puedeverse que, e%cepto para las (.. horas de mayor intensidad, la intensidad
horaria disminuye lentamente al aumentar la frecuencia con que se
sobrepasan los valores de la intensidad" En cambio, para intensidades de
tráfico elevadas, estas disminuyen rápidamente al incrementarse la
frecuencia" En consecuencia, se produce un codo que generalmente suele
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presentarse para una frecuencia entre las (. y las /. horas al año"
Además de conocer el número total de vehículos que pasan por una
carretera, frecuentemente interesara saber qu tipo de vehículos circularan
por ella" ;or esta razón al realizar los aforos se clasifican los vehículos
registrados en varias categorías, más o menos detalladas según las
necesidades" A menudo de clasifican los vehículos según una clasificación
resumida como la que sigue
otocicletas pequeños vehículos con - y 5 ruedas0"
*ehículos ligeros coches, furgonetas y camiones con 9 ruedas0"
*ehículos pesados autobuses y camiones con ' o más ruedas0"
$i se miden los tiempos que transcurren entre el paso de dos vehículos
sucesivos por un punto fi!o durante un periodo de tiempo, se puede obtener
un valor medio de los intervalos temporales hm, que estará relacionado con la
intensidad del tráfico ), por la ecuación
hmJ (H)
ientras la intensidad del tráfico no es elevada, la distribución de
frecuencia en los intervalos se apro%ima bien mediante la distribución
e%ponencial" Es decir, que la probabilidad de que un intervalo entre vehículos
# sea mayor que un tiempo t es
; h mayor que t0J eBt)
$iendo ) la intensidad del tráfico";uede apro%imarse me!or utilizando leyes del tipo
; h mayor que t0J a eBi ((Bd0 K (Ba0 eBi -tBd0
$iendo a, d, )( e )- parámetros que se estiman a travs de las medidas
realizadas a la carretera"
#ipos de vehículos: para que la circulación sea segura, económica y
cómoda para conductores y pasa!eros, al proyectar las carreteras hay que
tener en cuenta las características de los vehículos" Estas características
pueden ser muy diferentes de unos vehículos a otros, ya que actualmentecirculan tipos muy variados" ;ara simplificar su estudio es conveniente
agruparlos en varias categorías constituidas por vehículos de características
parecidas" &os criterios de clasificación pueden variar según la finalidad
perseguida" Así, es posible diferenciarlos según el sistema de propulsión, la
finalidad del transporte realizado, su tamaño, peso y movilidad" En estudios d
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tráfico se utiliza la siguiente clasificación
Vehículos de tracci/n 0ecánica: *ehículos de dos ruedas, 8iclomotores
y otocicletas" Gramer -../0"
Vehículos li1eros: se refiere a aquellos vehículos que son considerados
como familiares, camionetas y tractores" Gramer -../0
Vehículos pesados: 8amiones sin remolque2 8amiones articulados o
con remolque y Autocares" Gramer -../0
&a inmensa mayoría de los vehículos son de tracción mecánica, ya que
los de tracción animal han desaparecido prácticamente de las carreteras,
mientras que las bicicletas sin motor solo se utilizan ocasionalmente en
zonas urbanas o suburbanas"
Entre los vehículos de tracción mecánica, los de dos ruedas
ciclomotores y motocicletas0 contribuyen en una proporción reducida al
tráfico total" $on más frecuentes en zonas urbanas donde predominan los
ciclomotores y motos de pequeña cilindrada, mientras que fuera de poblado
se emplean motocicletas de gran potencia que se mueven a velocidades
similares a la de los coches" El principal problema que plantean estos
vehículos es el de la seguridad, especialmente en la escasa protección que
tienen sus ocupantes"
&os vehículos denominados coches, destinados al trasporte de via!erosnormalmente con capacidad para 9 o / pasa!eros0" $uelen ser los que
definen el trazado de las carreteras por su mayor velocidad" &es siguen en
importancia los vehículos destinados al transporte de mercancías, entre los
que hay tipos muy diferentes desde las pequeñas furgonetas similares a los
coches, que realizan transportes a corta distancia en zonas urbanas o
suburbanas, hasta los grandes camiones que se emplean en los transportes
a larga distancia" Entre estos pueden distinguirse los camiones rígidos con
-,5 y 9 e!esF los vehículos articulados formados por un vehículo tractor y un
semirremolque que precisa apoyarse sobre el tractor al carecer de e!edelantero0, y los trenes de carretera formados por un camión rígido que
arrastra ( o - remolques" Estos grandes vehículos tienen mucha importancia
al considerar los esfuerzos a los que están sometidos los firmes y las obras
de las fábricas" &os autobuses y autocares destinados al transporte de
via!eros tienen dimensiones similares a los grandes camiones, pero su peso
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total suele ser menor y pueden via!ar a mayores velocidades ver tabla (0"
Cuadro 4" Clai&i"a"i#n de lo ve5,"%lo por "lae3
TIPO CLA+E+ DE'INICIÓN
carros
A
*ehículos de tracción animal
ciclos
3
3icicletas y ciclomotores
I moto motos
(
otocicletas con o sin trasportín
II ve5,"%lo
li!ero
coches
-
Automóviles de turismo y microbuses destinados al transporte de
personas
8amiones 9 ruedas
5
*ehículos destinados al transporte de mercancía
#ractores agrícolas #ractores agrícolas de ruedas, con o sin remolque
III ve5,"%lo
peado
8amiones sin
remolque
8amiones rígidos dedicados al transporte de mercancías
8amiones con
remolque y trenes
de carretera
8amiones rígidos con uno o varios remolques, camiones
articulados y trenes de carretera
autocares *ehículos dedicados al trasporte de personas con más de : plazas"
Extraido del libro INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.
Nivel de servicio
El conocimiento de la capacidad de una sección de carretera es
absolutamente necesario para diseñarla de forma que permita hacer frente a
la demanda prevista, sin embargo, no es suficiente en la práctica, porque las
condiciones de circulación cuando se alcanza la capacidad son muy
deficientes" &a velocidad media, incluso en carreteras con buen trazado, es
normalmente entre /.H'. Lilómetros por horaF las separaciones entre
vehículos son pequeñas, y es prácticamente nula la libertad de maniobra"
;or todo ello, será conveniente que la carretera funciones con intensidades
de tráfico inferiores a la capacidad" Ahora bien, una carreta que se construye
con una capacidad mucho mayor que la demanda de trafico prevista
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representa un despilfarro que se debe evitar" ;or consiguiente, para escoger
entre intensidad de tráfico prevista y la capacidad de la carretera hay que
ponderar, por un lado, los gastos e incomodidades que lleguen a
e%perimentar los usuarios, y por otro lado el coste de la carretera" ;ara ello
será necesario conocer la relación e%istente entre la intensidad de tráfico que
circula y diversos factores como la velocidad media, el número de
accidentes, la sensación de comodidad de los conductores, etc" M esto para
cada tipo diferente de carretera y para sus diferentes elementos"
El nivel de servicio es una media puramente cualitativa de las
condiciones de circulación, que tiene en cuenta el efecto de varios factores
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad, la comodidad de
conducción y los costes de funcionamiento" &a manera de combinar estos
factores depende del tipo o elemento de carretera que se est considerando,
por lo que la definición de cada nivel de servicio en particular es distinta en
intersecciones, en tramos de carretera de dos carriles, en autopistas, etc" $e
emplean seis niveles de servicio que se designan, de me!or a peor, por las
letras mayúsculas de la A a la I" como e!emplo de las descripciones
cualitativas de estos niveles se pueden mencionar las correspondientes a
tramos de carretera se sección interrumpida"
Nivel de servicio ! la velocidad de los vehículos es prácticamente igual
a la que libremente elegirían sus conductores si no se vieran obligados a
modificarla a causa de otros vehículos" 8uando un vehículo alcanza a otromás lento puede adelantarle prácticamente sin sufrir ninguna demora, por lo
que los conductores no se sienten estorbados por otros vehículos" Este nivel
de servicio corresponde a las condiciones de una circulación libre, con gran
comodidad física y psicológica para los conductores" &os incidentes menores
que se puedan producir son amortiguados rápidamente sin que influencien la
circulación general"
Nivel de servicio 3: representa unas condiciones razonablemente
buenas dentro del rgimen de circulación libre" &a velocidad de los vehículos,especialmente la de los más rápidos, se ve influida por otros vehículos, y
pueden verse demorados durante ciertos intervalos por otros más lentos,
pero no llegan a formarse colas porque hay oportunidades de
adelantamiento, siendo fácilmente absorbibles los incidentes menores,
aunque los deterioros locales del servicio pueden ser menores que el nivel
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anterior" Este nivel de servicio corresponde a unas condiciones de circulación
estables"
Nivel de servicio 4: la mayor parte de los conductores deberán a!ustar
su velocidad teniendo en cuenta la de los vehículos que les preceden,
porque las posibilidades de adelantamiento son reducidas y se forman
grupos de vehículos que circulan a la misma velocidad" &a circulación sigue
siendo estable, porque las perturbaciones debidas a los cambios de
velocidad se pueden disipar sin llegar a producir una detención total" En
embargo, en algunos casos se pueden presentar durante unos cortos
intervalos de tiempo, puntas de tráfico que produzcan situaciones inestables"
El conductor se ve obligado a un notable aumento de la tensión para
mantener la necesaria atención para circular con seguridad"
Nivel de servicio ": todos los vehículos deben regular su velocidad
teniendo en cuenta la marcha de los vehículos precedentes" &a velocidad
media se reduce y se forman largas caravanas, ya que resulta difícil
adelantar a otros vehículos" &a circulación se apro%ima a la inestabilidad, y
cualquier incremento de la intensidad del tráfico puede dar lugar a la
detención de la circulación" Estas condiciones de circulación solo resultan
tolerables durante cortos periodos de tiempo"
Nivel de servicio E: corresponde a condiciones de circulación en la quela intensidad de tráfico llega a alcanzar a la capacidad de la carretera" &a
velocidad media de todos los vehículos es prácticamente igual, y se forman
largas caravanas con separaciones muy pequeñas entre vehículos, ya que
resulta imposible cualquier maniobra de adelanto o cambio de carril" $on
frecuentes las detenciones bruscas debido a cualquier tipo de incidente" Es
una situación límite que solo puede mantenerse durante periodos cortos, ya
que a la larga se producirá alguna detención y se circulara con detenciones y
arranques sucesivos"
Nivel de servicio F: corresponde a la situación de congestión, producida
cuando la intensidad del tráfico que entra en un tramo de carretera
sobrepasa la capacidad de salida de la misma" ientras se mantenga esta
situación se ira formando una cola de vehículos, que avanzaran muy
lentamente y con frecuentes paradas hasta conseguir atravesar la zona
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congestionada" En estas condiciones las velocidades medias son muy ba!as
y dependerá del tiempo transcurrido desde que empezó la congestión, ya
que al ir aumentando la longitud de la cola de vehículos, se tardara más
tiempo en recorrer la zona congestionada" &a situación resulta
completamente inaceptable, y denota a e%istencia de una sección cuya
capacidad es insuficiente para la demanda"
Infraestructura vial: según $algado #orres -.((0, la infraestructura vial
es todo el con!unto de elementos que permite el desplazamiento de
vehículos en forma confortable y segura de un punto a otro" Esta
infraestructura debe ser ob!eto de una gestión de infraestructura vial la cual
es el con!unto de operaciones que tiene por ob!etivo conservar por un
periodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad, capacidad y
nivel de servicio adecuado para la circulación, soportando las condiciones
climáticas y del entorno de la zona donde se encuentra localizada la
infraestructura en cuestión, minimizando los costos monetarios, sociales y
ambientales" Este está comprendido en el con!unto de actividades
relacionadas con la planeación, diseño, control, conservación, evaluación e
investigación de todos los elementos que la constituyen y entre los ob!etivos
generales de la gestión de infraestructura vial se busca establecer una
metodología para la evaluación y seguimiento continuo del estado y
condición de la infraestructura que permita proporcionar seguridad, confort y
economía, de modo que se pueda alcanzar la mayor rentabilidad posiblesu!eto a las restricciones tcnicas, sociopolíticas, económicas y ambientales
e%istentes"
ientras e%ista demanda y utilización de una red vial es necesario
garantizar lo siguiente
8onservación adecuada de las carreteras que conforman la red a un
costo apropiado"
Aplicación de programas de conservación a largo plazo"
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Geo0etría vial: $egún el autor 8arciente (:'/0" $e entiende por
diseño geomtrico de carreteras al proceso de correlacionar sus elementos
físicos tales como los alineamientos, pendiente, distancia de visibilidad,
peralte, ancho de carril con las características de operación, facilidad de
frenado, aceleración, condiciones de seguridad, etc" ;ara que ofrezca al
usuario un servicio seguro, cónsono con sus necesidades y a un precio
razonable"
1ebe tomarse en cuenta que las vías de comunicación tiene en general
un costo muy elevado, que pasan a ser parte de la infraestructura del país,
que genera es su entorno desarrollos de toda índole y que, por lo tanto,
deben diseñarse con carácter permanente"
!ccesibilidad vial: Aragón (:6C0, #radicionalmente los estudios sobre
la oferta y demanda vial se han caracterizado por una e%haustiva información
puntual localizada en cada sección de la red" Así se tenían por un lado los
datos de geometría, firme y dotaciones, mientras que, sobre la demanda, se
disponía de diversas distribuciones puntuales de tráfico"
&a necesidad de una visión más integral del funcionamiento de la red ha
conducido desde el lado de la demanda a un amplio abanico de estudios de
movilidad encuestas origenBdestino, análisis intermodales, previsiones de
tráfico, etc"0, mientras que el estudio de la oferta carecía de metodologías
similares, lo que impedía disponer de una visión global de ella"
1esde (:6C el $ervicio de ;lanificación ha venido desarrollando con%ito una metodología basada en la accesibilidad potencial que permite
cuantificar los desequilibrios e%istentes en la red, así como la accesibilidad
conferida por dicha red en cada punto del espacio al margen de la demanda
e%istente y al margen de la ubicación especial" $e ha conseguido así un
mtodo que, frente a la prepotencia de los basados en la demanda, consigue
una visión pura de la oferta"
El mtodo analiza la calidad de las comunicaciones entre los distintos
puntos del espacio elegidos como centro" ;ara ello se efectúa una
comparación entre el coste mínimo de la comunicación por la red e%istenteel coste puede medirse en tiempo, longitud o en unidades monetarias0 con
el coste por una red ideal o isotrópica que sirve de referencia y que comunica
todos los puntos del espacio por medio de segmentos rectilíneos, dotados de
una velocidad idntica a la media de la red real"
&os elementos que hay que caracterizar en la red real son los
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siguientes
4entroides: núcleos generadores de actividad sobre los que se quiere
calcular la accesibilidad"
#ramos elementos primarios de la red y en los que se debe disponer de
la longitud, tiempo medio de recorrido yHo coste medio"
A continuación, y por medio de cualquier programa de asignación de
tráfico, se determinan los caminos mínimos en coste, tiempo y longitud
bastan los dos últimos, siendo el primordial el de tiempo0, y se retienen para
las aplicaciones que se enumeran en el punto siguiente"
Análisis de las comunicaciones entre todos los pares de centroides"
8omo consecuencia de la obtención de todos los caminos mínimos se
dispone
*isualización de los caminos mínimos"
Establecimiento de umbrales al tener cuantificadas todas las
comunicaciones, bien por el indicador de trazado 1H1N0 o de tiempo #H#N05"
;rogramación de actuaciones sobre las relaciones más deficitarias y
que tienen una importancia real"
El número de centroides está en función de los ob!etivos que persiga el
estudio y de los ámbitos territoriales que se desee considerar" En (:C. se
efectuó un estudio sobre 9. ... Lm de red y 9/6 núcleos y en (:C9 se
repitió con -. ... Lm y (-. núcleos, obtenindose idnticos resultadosF lo
que probaba la convergencia del mtodo"
1 y # son la distancia y el tiempo por camino mínimo en la red real entrelos dos centroides en estudio 1N y #N los mismos conceptos en la red ideal"
Isocronas2 Isocostes e Isodistancias: Aparte de los propios planos
indicadores de los distintos ámbitos de influencia estos estudios ;ermiten
&ocalización óptima de equipamientos"
Establecimiento de zonificaciones"
Funciona0iento real y /pti0o: 8on la totalidad de los caminos mínimos
se produce una matriz de carga o de uso de la red que per0ite:
Análisis de la estructura de la red"Derarquización de la red"
Opti0i5aci/n: &a diferencia entre la matriz de carga de los caminos
mínimos en tiempo y longitud marca el nivel má%imo de optimización sobre la
red actual"
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6a diferencia entre la 0atri5 de los ca0inos 0íni0os en lon1itud y la
red ideal sirve para conocer la 70alla8 o estructura 1eo1ráfica de la red.
!nálisis de la oferta territorial: Estudio intercomarcalF Este aspecto ha
significado una importante me!ora en la apreciación territorial, dado que
cuantifica y visualiza el valor de la comunicación desde cada punto del
espacio nudos0 al con!unto elegido de centroides"
&a e%presión matemática es la siguiente Ai J $ #i! H $ #i! N siendo #i! y
#i!N los tiempos mínimos de recorrido real e ideal desde el nudo elegido i al
con!unto de centroides"
!nálisis interco0arcal o re1ional: Esta aplicación tiene un ámbito
regional, y permite analizar la red de segundo nivel y, en particular, las
relaciones entre los núcleos donde se ubican los equipamientos y los
municipios dependientes de estos"
En particular cabe señalar como aplicaciones
Análisis de la estructura interna de cada comarca"
1elimitación de comarcas y de centro ubicación óptima de
equipamiento0"
8omparación entre comarcas"
;rogramación de actuaciones"
$e9ali5aci/n
$egún la norma covenin C'6 (:C.0, una señal vial es un dispositivo
para el control del tránsito en calles y carreteras, de los cuales e%isten varios
tipos señal de reglamentaciónF es la señal que tiene por ob!eto, notificar al
usuario de la vía, de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye una infracción" $eñal de
prevenciónF es la señal que tiene por ob!eto, advertir al usuario de la vía, la
e%istencia de un peligro y la naturaleza del mismo" $eñal de informaciónF es
la señal que tiene por ob!eto, identificar las vías y guiar al usuario,proporcionándole la información que pueda necesitar"
En la clasificación de las señales viales tenemos lo siguiente
$eñales de reglamentación"
$eñales de prevención"
$eñales de información"
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A su vez las señales de información se clasifican en
$eñales para indicar dirección y para indicar carreteras"
$eñales de localización"
$eñales de información general"
&os requisitos para la correcta implementación de estas señales son
Visibilidad diurna y nocturna: las señales deberán ser legibles durante
las horas del día y de la noche" &a legibilidad nocturna podrá obtenerse
mediante el uso de material reflectante, por iluminación o por cualquier otro
medio"
!n1ulo de colocaci/n: las señales deberán formar un Angulo recto con
el e!e de la vía, recordándose que sean colocadas ligeramente hacia atrás
con el fin de evitar deslumbramiento"
4olocaci/n: las señales deberán colocarse en un punto tal de manera
que aseguren su buena visibilidad tanto de día como de noche, teniendo en
cuenta las condiciones particulares de la vía"
Así mismo los requisitos para las señales de reglamentación son
6a for0a: estas deberán ser de forma circular con e%cepción de las
señales de =;A2E> y =8E1A E& ;A$" &as señales circulares deberán tener
los números y símbolos inscritos en un anillo ro!o" &a señal =;A2E>, deberátener la forma de un octágono regular y la señal =$E1A E& ;A$, deberá
tener la forma de un triángulo equilátero con un vrtice colocado hacia aba!o"
6as di0ensiones: las dimensiones mínimas para la señal en forma
circular deberá ser en zona urbanaF diámetro J .,9. m y ancho de orla J .,9.
m" en la zona ruralF diámetro J .,6/ m y ancho de orla J .,.6 m"
&as dimensiones mínimas para la señal octagonal son de .,-/ m por
lado o sea una distancia de .,'.5 m entre lados paralelos"
&as dimensiones mínimas de la señal triangular son de .,6/ m de lado,el ancho del borde ro!o deberá ser de .,.' m cuando haya una leyenda
inscrita en el triángulo y de .,(. m cuando no la haya"
rohibici/n: la prohibición se deberá indicar con una diagonal que forme
9/ grados con el diámetro horizontal y deberá trazarse desde el cuadrante
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superior izquierdo al cuadrante inferior derecho del círculo" El ancho de esta
diagonal debe ser igual al de la orla o borde del círculo"
6os colores: los colores utilizados en las señales de reglamentación
deberán ser fondo blanco, orla ro!a, diagonal ro!a cuando la hubiera0,
símbolo negro y letras negras, con e%cepción de la señal de =;A2E> cuyos
colores deberán ser fondo ro!o con letras y orla blanca y la señal =8E1A E&
;A$ cuyos colores deberán ser fondo blanco con borde ro!o"
&as leyendas en aquellas señales que se use leyenda, las letras
deberán ser claras y mayúsculas, separadas, de tal manera que permita una
buena legibilidad de las mismas"
6a colocaci/n: las señales de reglamentación se deberán colocar en el
mismo sitio donde e%ista la prohibición o restricción y podrán repetirse,
cuando se haga necesario para garantizar su obediencia"
1eberán colocarse apro%imadamente en Angulo recto respecto a la
dirección y de frente al tránsito al cual sirven"
&as distancias mínimas de colocación de las señales con respecto al
borde del pavimento"
Así mismo los requisitos para las señales de prevención son
6a for0a: las señales de prevención deberán ser de forma cuadrada ydeberán colocarse con la diagonal correspondiente en posición vertical, con
la e%cepción de las señales de flecha direccional y doble flecha direccional
que son rectangulares"
6as di0ensiones las dimensiones mínimas de las señales de
prevención deberán ser de
En zona urbana .,'. m de lado"
En zona rural .,6/ m de lado"
6os colores: los colores utilizados en las señales de prevención deberán
ser fondo amarillo, símbolo negro y orla negra"
6a colocaci/n: las señales de prevención deberán colocarse en un
punto tal de manera que aseguren su mayor eficiencia, tanto de día como de
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noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares de la carretera,
camino o calle de circulación"
&as señales deberán colocarse apro%imadamente en un ángulo recto
respecto a la dirección y de frente al tránsito al cual sirven"
&as distancias longitudinales mínimas de colocación de la señal, con
respecto a lo que se quiere advertir en la vía, deberán ser de /. m"
&os requisitos para las señales de información son
6a for0a: las señales de información para indicar dirección y carreteras
deberán tener forma rectangular con la distancia mayor en posición
horizontal, e%ceptuando los indicadores de ruta que tendrán una forma
especial"
6as di0ensiones: las dimensiones de las señales de información, que
indican dirección y carreteras se deberá tener en cuentaF la visibilidad de las
mismas y la velocidad del vehículo, recomendando, que la altura mínima de
las letras para este tipo de señal sea de .,(. m, tomando en consideración lo
indicado en la serie alfabtica numrica para el dimensionado de mensa!es
de señales viales"
6os colores: los colores utilizados en las señales de información para
indicar dirección y carreteras deberán ser fondo blanco con símbolo yleyenda en negro, a e%cepción de las vías de alta especificación, incluyendo
las vías urbanas, en cuyo caso se deberá utilizar símbolo y leyenda en
blanco sobre fondo verde"
6a colocaci/n: las señales de información para indicar dirección y
carreteras deberán colocarse en un punto tal de manera que aseguren su
mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones particulares de la circulación" 1ependiendo de la velocidad,
alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía y se ubicaran de acuerdo alos estudios respectivos"
1eberán colocarse apro%imadamente en ángulo recto respecto a la
dirección y de frente al tránsito al cual sirven"
&a distancia mínima de colocación de la señal con respecto al borde del
pavimento y la altura recomendada de la señal es la siguiente"
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En zona urbana la distancia del borde de la acera hasta la proyección
vertical del borde más cercano de la señal será de 5. centímetros" &a altura
desde la acera hasta la parte inferior de la señal será de - metros"
En zona rural la distancia mínima del borde del canal de circulación
hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal será de (-.
centímetros en los casos en que no e%ista hombrillo"
&a distancia del borde del hombrillo hasta la proyección vertical del
borde más cercano de la señal será de (-. centímetros en los casos en que
no e%ista hombrillo"
&a distancia del borde del hombrillo hasta la proyección vertical del
borde más cercano de la señal será de /. centímetros en los casos que
e%ista hombrillo pudiendo utilizarse una distancia mayor que sea razonable
de acuerdo con las condiciones de la vía y de la circulación de ella" &a altura
mínima desde el borde del canal de circulación hasta la parte inferior de la
señal será de (,/. metros"
&os requisitos para la implementación de señales de localización serán
6a for0a: las señales de localización deberán tener forma rectangular
con la dimensión mayor en posición horizontal"
6as di0ensiones: deberá e%istir una relación (5 en las dimensiones de
las señales de localización"
6os colores: los colores utilizados en las señales de localización
deberán ser fondo blanco con símbolo y leyenda en negro"
6a 6ocali5aci/n: las señales de localización se colocaran antes de las
zonas edificadas, del lado de la carretera correspondiente a la dirección de la
circulación y de frente a esta"
$e9ales de infor0aci/n 1eneral: señales de servicios au%iliares"
6a for0a: las señales de servicios au%iliares deberán ser de forma
rectangular con la dimensión mayor colocada en posición vertical"
6as "i0ensiones: las dimensiones mínimas de las señales de
información y servicios au%iliares seránF
Oreas rurales y vías urbanasF .,'. m por .,9/ m"
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Autopistas y vías e%presasF ( m por .,C. m"
&as dimensiones mínimas del cuadrado blanco inferior seránF P de la
dimensión mayor, ubicándolo en la parte superior de la placa y de!ando un
borde superior y lateral de .,.6/ m para vías rurales y áreas urbanas y de
.,(/ m para autopistas y vías e%presas"
6os colores: los colores utilizados deberán serF fondo azul, símbolo
negro sobre un cuadro blanco y la leyenda en color blanco"
6a leyenda: la leyenda de la distancia o de la flecha direccional cuando
esta se utilice se deberá colocar en la parte inferior de la señal y será de
color blanco, a e%cepción de la señal de =;2)E2
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la zona de Arag4ita, se trasladara en una sección definida de acceso para
ese fin con respecto al flu!o vehicular, nivel de servicio y señalización"
&a calidad del transporte es proporcional a la operatividad óptima del
flu!o vehicular, los niveles de servicio y la señalización que pueda presentar
la infraestructura vial a estudiar en un área apro%imada de -C5:'9 m-
consecuente con la localidad de Arag4ita"
Operacionalizacin de Variables
C%adro de opera"ionali-a"i#n de variable3
Tabla 1.
C%adro de Opera"ionali-a"i#n de 6ariable3
6ariable Dimenione Indi"adore
Tr.nito 6e5i"%lar ) peatonal
&orma en la "%al el tranporte
motori-ado ) a p%lm#n de la
-ona de Ara!7ita2 e traladara
en %na e""i#n de&inida de
a""eo para ee &in "on
repe"to al &l%jo ve5i"%lar2
nivel de ervi"io )
e(ali-a"i#n3
Ilu!o vehicular
B 1atos estadísticos"
B #ipos de vehículos"
Rivel de servicio
; )nfraestructura"
; +eometría"
; Accesibilidad"
$eñalización B E%istencia"
B al estado"
Bae le!ale
A continuación se presentaran los criterios de reglamentos y normativas
a utilizar en la investigación para el desarrollo de los ob!etivos"
Nor0a vene5olana covenin *+++:?2 sector construcci/n.
Especificaciones2 codificaci/n y 0ediciones.
arte
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urbanas.
Nor0a vene5olana covenin >@?;>+2 se9ales para el control de tránsito
en calles2 carreteras y avenidas.
Nor0a vene5olana covenin +>@?;+2 pintura de tráfico para la
de0arcaci/n del pavi0ento.
De&ini"i#n de T8rmino B.i"o !foro
$e refiere al público o número má%imo de personas o vehículos que
pueden desplazarse por una vialidad"
!utopista
7na autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos
terrestres de carga categóricamente los vehículos de motor0 y de pasa!eros"
1ebe ser rápida, segura y admitir un volumen de tráfico considerable, y se
diferencia de una carretera convencional, en que la autopista dispone de
doble carril para cada sentido con calzadas separadas"
4al5ada
$e denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la
circulación de los vehículos"
4irculaci/n vehicular eficiente
$e denomina circulación vehicular eficiente o conducción eficiente al
conducir un vehículo de motor con ciertas características con ob!eto de ganar en seguridad vial, comodidad o confort, y para reducir
la contaminación acústica y atmosfrica" Estas tcnicas de eficiencia son
aplicables a todos los vehículo Bincluidos trenes, camiones, motocicletas, etc"
$iste0as viales
31
http://es.wikipedia.org/wiki/Carreterahttp://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_vialhttp://es.wikipedia.org/wiki/Conforthttp://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Trenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Camionhttp://es.wikipedia.org/wiki/Camionhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motocicletahttp://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_vialhttp://es.wikipedia.org/wiki/Conforthttp://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Trenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Camionhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motocicletahttp://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
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1entro del conte%to nacional o regional, podemos distinguir una red
primaria de vialidad que conectara las ciudades entre si y a las ciudades con
el medio rural circundante"
El conse!o nacional de vialidad 8"
(edio !0biente
$e entiende por medio ambiente a todo lo que rodea a un ser vivo"
Entorno que afecta y condiciona especialmente las circunstancias de vida de
las personas o de la sociedad en su con!unto"
8omprende el con!unto de valores naturales, sociales y culturales
e%istentes en un lugar y en un momento determinado, que influyen en la vida
del ser humano y en las generaciones venideras" Es decir, no se trata sólo
del espacio en el que se desarrolla la vida, sino que tambincomprende seres vivos, ob!etos, agua, suelo, aire y las relaciones entre ellos,
así como elementos tan intangibles como la cultural" El / de !unio se celebra
el 1ía undial del edio Ambiente"
32
http://es.wikipedia.org/wiki/Personahttp://es.wikipedia.org/wiki/Sociedadhttp://es.wikipedia.org/wiki/Naturalezahttp://es.wikipedia.org/wiki/Vidahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ser_vivohttp://es.wikipedia.org/wiki/Aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Suelohttp://es.wikipedia.org/wiki/Airehttp://es.wikipedia.org/wiki/Culturahttp://es.wikipedia.org/wiki/Culturahttp://es.wikipedia.org/wiki/5_de_juniohttp://es.wikipedia.org/wiki/Personahttp://es.wikipedia.org/wiki/Sociedadhttp://es.wikipedia.org/wiki/Naturalezahttp://es.wikipedia.org/wiki/Vidahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ser_vivohttp://es.wikipedia.org/wiki/Aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Suelohttp://es.wikipedia.org/wiki/Airehttp://es.wikipedia.org/wiki/Culturahttp://es.wikipedia.org/wiki/5_de_junio
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(otori5aci/n
Acción que consiste en equipar con medios mecánicos de tracción o de
transporte a una industria o a un e!rcito"
uente
7n puente es una construcción que permite salvar un accidente
geográfico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía frrea,
un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico" El diseño de cada
puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el
que se construye"
#racci/n ani0al
Animal de tiro o bestia de tiro es la e%presión con que se designa a
los animales domsticos utilizados para la tracción animal o como animales
de transporte" Esa actividad se consigue mediante el tiro de distintos tipos
de carrua!es destinados al transporte de personas o mercancíasF para la
tracción de aperos agrícolas, especialmente del arado, o como motor animalde molinos y norias se denominan molinos de sangre0" #ambin se utilizan
para su e%hibición enganches ecuestres0"
33
http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADohttp://es.wikipedia.org/wiki/Ca%C3%B1%C3%B3n_(geomorfolog%C3%ADa)http://es.wikipedia.org/wiki/Vallehttp://es.wikipedia.org/wiki/Carreterahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarrilhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_de_aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Animales_dom%C3%A9sticoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Carruajehttp://es.wikipedia.org/wiki/Transportehttp://es.wikipedia.org/wiki/Tracci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Aperos_agr%C3%ADcolashttp://es.wikipedia.org/wiki/Aradohttp://es.wikipedia.org/wiki/Motorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinohttp://es.wikipedia.org/wiki/Noriahttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinos_de_sangrehttp://es.wikipedia.org/wiki/Enganches_ecuestreshttp://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADohttp://es.wikipedia.org/wiki/Ca%C3%B1%C3%B3n_(geomorfolog%C3%ADa)http://es.wikipedia.org/wiki/Vallehttp://es.wikipedia.org/wiki/Carreterahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarrilhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_de_aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Animales_dom%C3%A9sticoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Carruajehttp://es.wikipedia.org/wiki/Transportehttp://es.wikipedia.org/wiki/Tracci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Aperos_agr%C3%ADcolashttp://es.wikipedia.org/wiki/Aradohttp://es.wikipedia.org/wiki/Motorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinohttp://es.wikipedia.org/wiki/Noriahttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinos_de_sangrehttp://es.wikipedia.org/wiki/Enganches_ecuestres
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#ransporte
$e denomina transporte o al traslado de un lugar a otro de algún
elemento, en general personas o bienes" El transporte es una actividad
fundamental dentro de la sociedad"
Mar"o Intit%"ional
!ese"a
&as comunidades de aparaca, Arag4ita, 3oca de +uaribe tierras de
caminos reales y paso obligatorios de todos, en pocas de la 8oloniaF se
encuentran ubicadas al sur y suroeste de la ciudad de 8larines, del unicipio
anuel Ezequiel 3ruzual del Estado Anzoátegui a unos 6 Gm" 1el centro de
esta ciudad"
Estas localidades se encuentran ubicadas dentro de la gran cuenca del2ío 7nare, aparaca y 3oca de +uaribe comprenden una gran e%tensión de
terrenos con un gran potencial Agrícola y ;ecuario y con condiciones y
atractivos turísticos, además tiene una trascendencia histórica para la
localidad de 8larines, ya que era paso obligado para todos y cada uno de los
via!eros que se trasladaban a lugares como
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algunos sitios y en otros como doble propósito, cabe destacar que e%iste un
sitio de gran atractivo turístico, como lo es el 3alneario 3oca de +uaribe, que
atrae muchos turistas en pocas de vacaciones"
Esta es una zona de una gran belleza natural, en su fauna y flora
podemos encontrar una diversidad muy grande además de su agradable
clima hacen de este un lugar que es fácil de e%plotar económica y
socialmente ver Iigura 90"
Figura #$ localización satelital del sitio en estudio" Extraido de $oftAare Goo1le Earth ro.
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓ9ICO
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Modalidad ) Tipo de Inveti!a"i#n
1ebido a las características del problema que corresponden en mayor
medida a una situación directamente observable, se ha elegido una
investigación con modalidad de campo dadas las facilidades con que esta se
presta para la recolección de información"
&a investigación de campo según Arias -..90 consiste en la
recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos,
sin manipular o controlar variables alguna" &os datos necesarios para llevar
el desarrollo del traba!o, se han obtenidos directamente del sitio donde se
realiza la investigación, Araguita, unicipio 3ruzual del estado Anzoátegui"
Esta modalidad forma parte del aparato metodológico disponible para realizar
el traba!o especial de grado en el )nstituto 7niversitario ;olitcnico $antiago
ariño"
En este traba!o se ha adoptado la investigación proyectiva debido a que
ella da con los parámetros necesarios para finalizar la propuesta requerida
de la manera más eficiente"
$egún Surtado -..C0, Este tipo de investigación, consiste en la
elaboración de una propuesta, un plan, un programa o un modelo, como
solución a un problema o necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo
social, o de una institución, o de una región geográfica, en un área particular
del conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las necesidades del
momento, los procesos e%plicativos o generadores involucrados y de lastendencias futuras, es decir, con base en los resultados de un proceso
investigativo"
&a investigación proyectiva se ocupa de cómo deberían ser las cosas,
para alcanzar unos fines y funcionar adecuadamente" &a investigación
proyectiva involucra creación, diseño, elaboración de planes, o de proyectosF
sin embargo, no todo proyecto es investigación proyectiva" ;ara que un
proyecto se considere investigación proyectiva, la propuesta debe estar
fundamentada en un proceso sistemático de búsqueda e indagación que
requiere la descripción, el análisis, la comparación, la e%plicación y lapredicción" A partir del estadio descriptivo se identifican necesidades y se
define el evento a modificarF en los estadios comparativo, analítico y
e%plicativo se identifican los procesos causales que han originado las
condiciones actuales del evento a modificar, de modo que una e%plicación
plausible del evento permitirá predecir ciertas circunstancias o
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consecuencias en caso de que se produzcan determinados cambiosF el
estadio predictivo permitirá identificar tendencias futuras, probabilidades,
posibilidades y limitaciones" En función de esta información, el investigador
debe diseñar o crear una propuesta capaz de producir los cambios
deseados"
Pobla"i#n ) M%etra
%oblacin
1esde una perspectiva de proyectos se toma como población a la
cantidad de vehículos o transeúntes de a pie que transiten entre las
poblaciones de 8larines, Arag4ita y aparaca, esto concuerda con la
definición de población dada por TigodsLi -..C0, donde se define como
el
con!unto total de individuos, ob!etos o medidas que poseen algunas
características comunes observables en un lugar y en un momento
determinado" &a cantidad de vehículos y peatones se refiere al tamaño de la
población" El tamaño de la población es sumamente importante porque ello
determina o afecta al tamaño de la muestra que se vaya a seleccionar,
además que la falta de recursos y tiempo tambin nos limita la e%tensión de
la población que se vaya a investigar
&uestra
$egún TigodsLi -..C0, la muestra la muestra es un subcon!unto
fielmente representativo de la población" El muestreo es indispensable para
el investigador ya que es imposible entrevistar a todos los miembros de una
población debido a problemas de tiempo, recursos y esfuerzo" Al seleccionar
una muestra lo que se hace es estudiar una parte o un subcon!unto de la
población, pero que la misma sea lo suficientemente representativa de sta
para que luego pueda generalizarse con seguridad de ellas a la población"
El tamaño de la muestra depende de la precisión con que elinvestigador desea llevar a cabo su estudio, pero por regla general se debe
usar una muestra tan grande como sea posible de acuerdo a los recursos
que haya disponibles" Entre más grande la muestra mayor posibilidad de ser
más representativa de la población" En ese sentido se considera en esta
investigación a la muestra como la cantidad de vehículos que pasan por el
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tramo vehicular en estudio, o tramo que se pretenda proyectar"
T8"ni"a e Intr%mento de re"ole""i#n de dato
Observacin 'irecta
$egún Surtado -...0 la observación contribuye un proceso de
atención, copelación, selección y registro de información, para el cual el
investigador se apoya en su sentido"
;or lo tanto, esta actividad permitirá recolectar información mediante el
empleo de los sentidos, además de acceder al investigador a familiarizarse
con el caso en estudio, para la observación directa se empleara la
herramienta de formato de registro"
6ibreta de ca0po
&ibro para la anotación de los datos procedentes de las mediciones
hechas en la investigación"
T8"ni"a de an.lii
(nálisis cualitativos
1e acuerdo con Albert -..60, Uen el enfoque cualitativo, es una tcnica
de análisis que ocurre completamente en los ambientes naturales y
cotidianos de los su!etos e implica dos fases o etapas a0 inmersión inicial en
el campo y b0 recolección de los datos para el análisisU, para lo cual e%isten
distintos tipos de instrumentos, cada uno de ellos con sus características,
venta!as y desventa!as" (nálisis cuantitativos
$egún Sernández, Iernández y 3aptista -..50, el análisis cuantitativo
consiste en =registrar sistemáticamente comportamientos o conductas a los
cuales, generalmente, se les codifica con números para darle tratamiento
estadístico"
38
http://www.monografias.com/trabajos11/basda/basda.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml#ANALIThttp://www.monografias.com/trabajos11/basda/basda.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml#ANALIT
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Pro"edimiento
El procedimiento para el logro de cada ob!etivo se establece en los
siguientes pasos
'iagnosticar la situacin actual del tránsito vehicular y peatonal
;ara poder llevar a cabo este ob!etivo se hará una visita presencial al
sitio donde se ubica el tramo vial y de esta manera comprobar el estado de la
infraestructura vial, debido a que la determinación y evaluación de esta dará
conclusiones acerca de la manera en la cual se transportan los usuarios de
la vialidad" $e concluirá con tres opcionesF infraestructura en buen estado,
estado intermedio pero transitable y estado deplorable con altas razones
para ser reemplazada"
rocedi0iento para la evaluaci/n del estado del flujo vehicular
$e determinara el flu!o vehicular haciendo uso del conteo de vehículos
para estimar su cantidad en un tiempo determinado, esto siguiendo los
parámetros de la teoría de ingeniería de transito basada a su vez en datos
estadísticos de acuerdo a la formula IJ I '.0H9 I (/0, donde I es la intensidad e
I representan el número de vehículos que transitan en un tiempo designado
por el numero en forma de sub índice"
rocedi0iento para la evaluaci/n de los tipos de car1as vehiculares
$e categorizara los distintos tipos de vehículos tanto a tracción
mecánica como animal que pueda e%istir en los flu!os peatonales y
vehiculares mediantes la implementación de la observación y anotación
directa tambin basados en datos estadísticos dependientes del tiempo"
rocedi0iento para la i0ple0entaci/n de los datos estadísticos.
Estos de realizaran de acuerdo a lo especificado en la teoría usando
cada situación para obtener datos numricos que den la ordenanza del
entorno que envuelve a la vialidad con los su!etos y causas que influyen en
l"
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rocedi0ientos para deter0ina en nivel de servicio de la vialidad.
1ebido a la naturaleza de la teoría la determinación del nivel de servicio
deberá ser concluida a criterio de la accesibilidad y geometría, además del
tiempo del transporte para así dar con un nivel de servicio acorde con las
especificaciones de la ingeniería de tránsito"
rocedi0iento para dia1nosticar la 1eo0etría de la vía.
&a geometría estará fundamentada en la orientación, niveles en el
terreno, pendientes y curvas que denoten el tramo vial y la única forma de
realizar tal evaluación será mediante la observación directa en campo
midiendo las áreas cuadradas en las cuales se presente la investigación"
rocedi0iento para la evaluaci/n de la accesibilidad de la vía.
$e realizara una inspección sobre el acceso al tramo vial y se concluirá
el grado de accesibilidad del mismo esto basado en el confort de los
transeúntes"
rocedi0ientos para dia1nosticar la se9ali5aci/n.
$e anotara todo tipo de señales que pueda tener la vía y se comparara
con la correcta forma basada en las normas venezolanas correspondientes,
las conclusiones se basaran en la e%istencia y el mal estado de las señales
de tránsito, se tomara total inters a la fórmula del promedio de señalización
e%istente E%s J Vsi % (.. st0, donde E%s es el promedio, si es la
señalización e%istente o en mal estado y st es la señalización total"
rocedi0ientos identificar las causas Bue 1eneran 0ayor i0pacto
$e realizara una gráfica estadística en donde de muestre las causas
que generan mayor impacto basados en la importancia que la ine%istencias
de los parámetros medidos impidan la movilidad de los automóviles o las
personas"
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rocedi0ientos la reali5aci/n de la propuesta de 0ejoras al tránsito
vehicular y peatonal.
El criterio ingenieril a nivel de análisis y diseño estructural propondrán
un proyecto que cumpla con las e%igencias de los ob!etivos antes
mencionados, se evaluara y tomaran decisiones a criterio del autor a fin de
dar con el resultado esperado"
Operacionalizacin de objetivos
Tabla 2.
C%adro de Opera"ionali-a"i#n de Objetivo3
Objetivo epe"i&i"o "ate!or,a Indi"ador
Dia!noti"ar la it%a"i#n a"t%al
del tr.nito ve5i"%lar )
peatonal a &in de "ono"er el
&l%jo ve5i"%lar ) peatonal2 el
nivel de ervi"io ) la
e(ali-a"i#n3
Ilu!o vehicular B Estadística"
B #ipos de vehículos"
Rivel de servicio B )nfraestructura"
B +eometría"
B Accesibilidad"
$eñalización ; En e%istencia"
) En mal estado"
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CAPITULO I6
RE+ULTADO+
Dia!n#ti"o de la +it%a"i#n A"t%al
El presente capítulo comprende los análisis cuantitativos y cualitativos
sobre el sitio en estudio mediante el mtodo científico, valindose del cuadro
tcnico metodológico como guía para las anotaciones en campo, donde se
recogieron datos según las dimensiones de la investigación las cuales son el
flu!o vehicular y peatonal, la infraestructura vial y las señalizaciones"
;ara llevar a cabo esta labor se estuvo presente en el sitio y se
anotaron los resultados de los e%perimentos con el fin de interpretarlos y dar
con una propuesta de solución al problema"
El sitio en estudio es en el entorno en el cual se presenta la situación,
en este caso es sobre el puente improvisado que conduce a el sector
Arag4ita a las afueras de clarines"
Flujo Vehicular
El estudio del flu!o vehicular constituye una categoría importante dentro
diagnóstico de la situación actual del puente, para lo cual fue necesario elanálisis de los siguientes indicadores
"atos estadísticos
;ara el estudio de esta categoría, fue necesario la creación de tablas
basadas en instrumentos de medición, en este caso son las fórmulas
matemáticas que sirven de lógica para la medición"
&a primera tabla tiene que ver con la cantidad y tipos de vehículos que
transitan el puente de Arag4ita, información relevante para determinar lanecesidad de tránsito en ese tramo vial en las horas de más frecuente uso, lo
cual llevaría a determinar cuestiones de estabilidad y seguridad del puente
de acuerdo a la carga que transita, se muestra a continuación la tabla 9
sobre los datos estadísticos"
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Tabla 3.
Dato Etad,ti"o3
)R#ER$)1A1 ;2
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ingeniería de tránsito desde ya muchos años y forma parte del estándar para
establecer resultados acordes al diseño y planificación de nuevas vialidades
y para la rehabilitación de los mismos en el caso de que sea aplicable"
&os dibu!os son tomados como símbolos de la AA$S#< los cuales son
fáciles de entender y dan así una comprensión e%acta de la interpretación de
los datos"
Tabla #.
Tipo de ve5,"%lo3
'orm%la<
Tv5 = 65 > 5r
Pi"? %p 6e5,"%lo
liviano
A%tob@ Cami#n
/ Eje
Moto"i"leta
ora
;
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infraestructura que como ya se di!o es la condición que describe la vía actual,
a fin de determinar su estado y compararlo con lo recomendado en estudios
de códigos y normas establecidas, la cual fue estudiada ba!o los siguientes
indicadores
Infraestructura.
A continuación la tabla ' ilustra el resultado del primer indicador
relacionado con la infraestructura vial, información relevante para las
conclusiones que ya se han ido mensionando con aterioridad pero que no
escapan de toda e%plicación debido a que se debe recalcar su importancia
en todo momento"
Tabla ,.
In&raetr%"t%ra vial3
1E$82);8)<
R 1E
;A2AE#2<
37ER< 2E+7&A2 A&< )REQ)$#ER#
E
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2itente
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accesibilidad y señalización, &a tabla 6" A continuación"
Tabla -.
9eometr,a vial3
1E$82);8)
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AHA 1E
3A2AR1A$
("- E#2
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$E+72A$ ;A2A
A88E$< AR)A&"
TRACCION A
PULMON3 Q
R< EQ)$#ER
8
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IN'ORMACIÓN
9ENERAL
#);< 1E )RI
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Promedio tipos de vehiculos en 6 horas laborales
Pick up
Vehiculo liviano
Autobus
Camion 2 ees
!otocicleta
0raico 1$ promedio de tipos d
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