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Rodolfo Núñez,vicepresidente de Binter Canarias
“Queremos serla línea de referencia con
África Subsahariana”Entrevista | P10
Somos hijos de un “atrevido disparate” Por DOMINGO UREÑA Presidente de EADS en España P9
Fomento citará en breve a ambasempresas para pedirles un consorcio únicoActualidad | P6
TransporteTransporteelEconomista
La ‘joya de la corona’ deFomento son los Puertos
Marítimo y porturario | P20
Auge y caída de la aviación española:43 aerolíneas cierran en 25 años
Aéreo | P12
Revista mensual 13 de marzo de 2013 | Nº7
MÁXIMA TENSIÓN EN EL AVEA BRASIL: TALGO Y CAF,RETICENTES A PUJAR JUNTOS
MÁXIMA TENSIÓN EN EL AVEA BRASIL: TALGO Y CAF,RETICENTES A PUJAR JUNTOS
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ara Iberia hoy es el día más importante de su historia moderna. Tras
casi cuatro meses de peleas entre la dirección de la aerolínea y
sindicatos podría aprobarse una mediación que supondría la paz
social para la compañía, por lo menos durante un tiempo. Una calma
que le debe ayudar a hacer bien sus deberes para volver a la
rentabilidad lo antes posible. No se pueden ponerpaños calientes a
su situación: Iberia está en la UVI y sólo un trabajo bien hecho le
puede salvar del desastre. El acuerdo propuesto porGregorio Tudela
no es lo que esperaba IAG. De hecho, supone unos sobrecostes de
indemnización para la compañía de 400 millones de euros. Tampoco
era lo que pedían los trabajadores. Pero es un marco aceptable hasta
el año 2015 dentro del abanico de posibilidades que existen para
volver a ser eficientes. Con unos pilotos y azafatas que cobrarán un
14 por ciento menos y unos trabajadores de tierra que se reducirán el
sueldo un 7 por ciento, las cuentas comienzan a salir. Además, el
mediador en el acuerdo presentado a ambas partes le reserva la
potestad a la dirección de Iberia de incrementar estas bajadas de
sueldos cuatro puntos porcentuales más (hasta un 18 por ciento) si no
se llega en el próximomes tras
sellar el pacto a una solución para
mejorar la productividad, el gran
Talón deAquiles de una aerolínea
que se ha quedado anquilosada en
el tiempo. Pero la mediación por sí
sola no es el bálsamo de Fierabrás que curará todos los males de
Iberia. Quedan otros flecos importantes, como el papel de Iberia
Express yVueling en el nuevo desarrollo del negocio. Ambas son
fundamentales –e innegociables por parte de IAG–para que los
vuelos de corto ymedio radio que deben alimentar las rutas
latinoamericanas de Iberia sean competitivos y compitan en precio y
servicios con las grandes aerolíneas de bajo coste comoRyanair y
easyJet. La mayoría de los colectivos de Iberia comprenden –aunque
les cueste– este nuevo escenario, pero los pilotos se niegan a
aceptarlo porque saben que supone su pérdida de protagonismo en la
aerolínea para siempre. Pero los privilegios no son eternos.
Editorial
Iberia vuela hacia el acuerdo sobre su futuroPP
Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasDirector Gerente: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de MaríaDirector de elEconomista: Amador G. AyoraDirector de ‘elEconomista Transporte’: Miguel Ángel Gavira Diseño: Alba Cárdenas y ElenaHerrera Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso, AlbaBrualla y Rodrigo Gutiérrez.
Índice 6Actualidad
Talgo y CAF,reticentes a pujar
puntos en el AVE aBrasil
10EntrevistaRodolfo Núñez,vicepresidente
de BinterCanarias
12Aéreo
Auge y caídade la aviación
española
15Tecnología
El transporteurbano eléctrico derecarga inalámbrica
16TerrestreLlega el peaje
invisible
18Ferrocarril
Los deberesdel sectorferroviario
20Marítimo
La ‘joya dela corona’
de Fomento sonlos Puertos
3 La imagen EL PRIMER ‘A400M’ QUE RECIBIRÁFRANCIA, REALIZA EL PRIMER VUELOLa cuenta atrás para que el primer avión de transporte militar
A400M sea entregado al primer cliente, las Fuerzas Aéreas de
Francia, continúa. El pasado 6 de marzo realizó su primer vuelo
el MSN7, el aparato que será suministrado por primera vez a
un ejército durante el segundo trimestre. Despegó y aterrizó
en Sevilla en un vuelo que duró 5 horas y 43 minutos. Las
capacidades fueron las esperadas en el programa de pruebas.
3
EE
4
El número de usuarios de transporte urbano alcanzó en
2012 un total de 2.804 millones, lo que supone una caída
del 4,4 por ciento con respecto al 2011. Destaca el
decrecimiento de los viajeros en los metropolitanos de las
ciudades donde este medio de transporte público existe,
con un -4,5 por ciento, mientras que los autobuses lo
hacen en un -4,3 por ciento. En el caso de los transportes
interurbanos, con 1.269 millones de personas
transportadas, la caída es del 2,1 por ciento, con una
especial incidencia en el
aéreo, que desciende un
12,5 por ciento con
respecto al año anterior.
Los ferrocarriles también
sufren retrocesos en
todas su modalidades,
llegando al 2,1 por ciento
de caída en largo
recorrido, o al -1,9 por
ciento en Cercanías. Los
servicios de autobuses se
reducen entre un 1,3 y un
1,9 por ciento, en función
de su servicio.
AMERICAN AIRLINES Y US AIRWAYS CREANEL GRAN GIGANTE AÉREO NORTEAMERICANOEl acuerdo definitivo de fusión entre las compañías estadounidenses American
Airlines y US Airways ha creado una nueva sociedad que tendrá la marca de la
primera y que contará con un patrimonio de cerca de 11.000 millones de dólares,
realizando cerca de 6.700 operaciones diarias a 336 destinos de 56 países.
Desciende un 4,4%el uso de transporteurbano en 2012
EADS aumentael 19% su beneficiocon respecto al 2011El grupo europeo de aeronáutica y defensa EADS ha
cerrado el ejercicio de 2012 con un beneficio neto de
1.228 millones de euros, un 19 por ciento más que en el
año anterior, por el repunte de sus actividades
comerciales. La facturación se situó en 56.480 millones
de euros, un 15 por ciento más, y el beneficio neto de
explotación (ebit) llegó a 2.186 millones de euros. Destaca
la división de aviación comercial, Airbus, que obtuvo unos
ingresos de 36.943 millones, batiendo su récord de
entregas, 588 unidades frente a las 534 del 2011. En el
caso de Airbus Military hubo una caída de ingresos de un
15 por ciento, hasta 2.131 millones; mientras que la
división de helicópteros, Eurocopter, creció un 16 por
ciento, con ingresos de 6.264 millones y la división
espacial, Astrium, aumentó un 17 por ciento, hasta 5.817
millones. Por su parte, la filial de defensa y seguridad,
Cassidian, facturó 5.740 millones, un 1 por ciento menos
que en 2011. El dividendo por acción propuesto por la
compañía asciende a 0,60 euros por título.
LAS AEROLÍNEAS DEBEN COMPENSAR A LOS VIAJEROS
En el caso de que los clientes lleguen a a sus destinos
con tres o más horas de retraso, según ha dictaminado
el tribunal europeo de justicia en el mes de febrero.
GETTY
ELISA SENRA
REUTERS
En breve
REGULADO EL TIEMPO DE TRABAJOEN EL TRANSPORTE POR CARRETERAEl Gobierno ha aprobado un Real Decreto por el que se reordena el tiempo de trabajo
para los transportistas autónomos que desarrollan su actividad por carretera. Se prevé
una duración media semanal que no debe sobrepasar las 48 horas y, en el caso nocturno,
las 10 horas por cada 24 consecutivas.
LUIS MORENO
5 Agenda | Del 13 de marzo al 9 de abril
LA COMISIÓN EUROPEA PRESENTA UN PAQUETE DE MEDIDASPARA MEJORAR LA ATENCIÓN A LOS PASAJEROS AÉREOSSe trata de garantizar a los usuarios de los aviones que puedan ejercer sus derechos en caso de denegación
de embarque, cancelación de vuelo, retraso prolongado o pérdida de equipaje.131427489
OFERTA COMERCIAL DE LOS PUERTOSESPAÑOLES AL MERCADO DE LOS CRUCEROSLos puertos españoles acuden a la feria Seatrade de Miami, la más importante del
mundo de los cruceros, para presentar sus ofertas a las diferentes a las navieras.
REUNIÓN DE LA JUNTA GENERAL EXTRAORDINARIA DE2013 DEL FABRICANTE AERONAÚTICO EUROPEO EADSEl fabricante europeo del sector aeronáutico EADS celebra Junta General
Extraordinaria en la localidad holandesa de Ámsterdam.
IAG PRESENTA LAS ESTADÍSTICAS DE TRÁFICOCORRESPONDIENTES AL MES DE MARZOLa sociedad IAG, resultante de la fusión de las compañías aéreas Iberia y British
Airways publica los resultados de su tráfico correspondientes al mes de marzo.
TRÁFICO DE LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLESCORRESPONDIENTES AL MES DE MARZOEl ente público Aena presenta los resultados del tráfico que han llevado a cabo durante el mes de marzo,
así como el acumulado de los tres primeros meses del año en los aeropuertos españoles.
ESTADÍSTICA DE MOVIMIENTOSDE MERCANCÍAS Y BARCOS EN LAS 28AUTORIDADES PORTUARIAS ESPAÑOLASPuertos del Estado publica los resultados correspondientes al último mes.
15 TRANSPORTEDE PASAJEROSDE LAS AEROLÍNEASDE BAJO COSTEEl Ministerio de Industria, Energía y
Turismo ofrece el tráfico registrado
en los aeropuertos españoles por las
compañías de bajo coste en febrero.
10 TRANSPORTEPÚBLICOEl Instituto Nacional de Estadística
(INE) publica los resultados del uso
del transporte público durante el mes
de marzo, así como del número de
usuarios que los han empleado en
el primer trimestre del año.
EFE
JCM
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El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, citará en breve a ambas empresaspara pedirles que vayan en una candidatura. Si hay varias, Renfe, Adif e Ineco no participarán.
Actualidad 3.500millones es el
importe para
los ganadores
que se baraja
en esta fase
del contrato
Máxima tensión en elAVE deBrasil. Fomento ha lanzado un
ultimátum a las empresas interesadas para que se cree un
único consorcio español con el que pujaren el megacontrato
valorado en 3.500millones, peroTalgo yCAF son reticentes
a participar juntos, según explican a elEconomista Transporte
varias fuentes que quieren acudira la oferta. En breve, el
secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá,
convocará a una reunión a ambas compañías para
explicarles la situación yadvertirles de que si no se crean una
candidatura única el grupo Fomento (RenfeOperadora,Adify
la consultora Ineco) no se presentará al concurso que une en
MÁXIMA TENSIÓN:TALGO Y CAF, RETICENTES A UNIRSEPARA IR JUNTOS AL AVE DE BRASIL
POR MIGUEL ÁNGEL GAVIRA
El ‘Avril’ de Talgoestuvo presenteen el últimosalón ferroviariode Berlín. EE
7
consorcios de gran nivel entre los que
se encuentran la francesaAlstom, la
japonesaMitsui, la alemanaSiemens o
la italianaAnsaldo.
Uno de los problema de esta licitación
es que comenzó conmal pie porun
desacertado enfoque inicial del
Ministerio de Fomento, que lanzó un
mensaje equívoco al apoyar
públicamente en el pasado salón
ferroviario de Berlín (Innotrans) aTalgo
como abanderado del proyecto
español. Hasta aquí todo hubiera ido
como la seda sino fuera porque a
pocosmetros del standdel histórico
fabricante de la familia Goicoechea-
Oriol se encontraba el expositorde
CAF, que también confirmaba a esta
revista su candidatura alAVE a La
Meca, pero sin el apoyo oficial de la
ministra. La brecha estaba abierta sin
que comenzara el concurso.
Poco a poco, se fueron formando los dos consorcios en
paralelo. Porun lado, Talgo,Abengoa e Indra iban poniendo
enmarcha su oferta. Porotro, Thales España se sumaba a la
propuesta deCAF.Así lo anunciaba Jesús Sánchez-Bargos,
consejero delegado deThales España, en una entrevista con
elEconomista Transporte en la que auguraba que los dos
consorcios deberían acabaren uno “yen esa negociación de
unión tomaremos un papel activo”, dijo. Paralelamente, otras
empresas comoBombardierEspaña también hanmostrado
su interés en participar.
Actualidad Fomento no quiere que se repita el mismoerrordel concurso del AVE a LaMeca, quecomenzó con dos candidaturas iniciales
UNA LICITACIÓN QUE SE DESARROLLAAL CONTRARIO QUE OTROS PROCESOS
Además de sufrir varios retrasos en su calendario de
lanzamiento, el AVE a Brasil es un proceso diferente a los
demás. Primero se decidirá quiénes pondrán la señalización,
la tecnología, la operación y la concensión (todo ello
valorado en 3.500 millones) y después se elegirá quién
construirá la infraestructura. En total, la inversión podría
superar los 15.000 millones de euros.
alta velocidad Rio de Janeiro ySaoPaulo.Aunque tanto
Talgo comoCAF no se han pronunciado oficialmente sobre
su participación, la cartera dirigida porAnaPastorno quiere
que se vuelvan a repetir losmismos errores que ya se
produjeron en elAVE a LaMeca, en el que dos consorcios
españoles comenzaron la puja porseparado yFomento les
obligó a unirse. El resultado final de la aventura enArabia
Saudí fue que España superó esta primera adversidad yse
impuso al consorcio francés, pero la industria nacional no
puede tropezardos veces en lamisma piedra ymenos en un
contrato en el que están interesadosmedia docena de
El Oaris es elnuevo tren dealta velocidadde CAF en fasede pruebas. EE
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Aexpensas de la reunión con Catalá, que se debería de
produciruna vez que laministra de Fomento se haya puesto
en contacto con Brasil para conocermás detalles del
concurso, los candidatos deberían tomaruna decisión.A
priori, un consorcio en el que participaran juntosTalgo yCAF
sería poco probable si se tiene en cuenta que son enemigos
acérrimos en cualquiermercado. Pero, porsorprendente que
parezca, podría haberuna opción que satisficiera ambas
candidaturas. Si elAVE carioca exige dosmodalidades de
tren de alta velocidad –una para hacerel recorrido enteroRio
de Janeiro-SaoPaulo yotra que actuara
como lanzadera en recorridos intermedios–
tantoTalgo comoCAF podrían cubriresas
necesidades con el actual material rodante
que poseen. Otra razón por la que podrían
verse condenados a colaborares el miedo
a enfrentarse a Fomento para futuros
concursos en otros países.
La presencia de los dos gigantes del
negocio ferroviario español está justificada.
La experiencia deTalgo en alta velocidad
estámás que demostrada yel último contrato ganado en La
Meca, donde se empleará el célebrePato, es una razón por
sí sola importante para poderganareste concurso.Además,
tiene un nuevo trenAVE, el Avril, aunque en este caso le
podría estarganando la partida CAF, cuyo nuevo proyecto de
alta velocidad –elOaris–ya está en fase de pruebas. El
handicap deCAF es que, hasta la fecha, tienemenos
proyección en alta velocidad, pero compensa esta desventaja
con su tamaño internacional –facturó 1.721millones de euros
en 2012–ycon su presencia en Brasil, donde posee una
factoría yya ha ganadomedia docena de contratos. ¿Serán
capaces de unirse ambos rivales irreconciliables?
S100 2+2
S103 2+2
TALGO AVRIL 3+2
PASILLO
475
495
500
PASO ANCHO
BUTACAS
450
450
450
880
805
900
ExtrasMás espacio parapasajeros (en mm)
Brasilia
B R A S I L
Océano Atlántico
Sao Paulo
Río de Janeiro
VENEZUELA
COLOMBIA
PERÚ
BOLIVIA
PARAGUAY
GUYANA
Océano
Atlántico
SURINAM
GUYANAFRANCESA
Teresopolis
Sao SebastiaoSantos
Buzios
Vitoria
Campinas
Fuente: Patentes Talgo. (*) Hasta 730 en opción ‘low cost’. (**) Que otros trenes de Alta Velocidad. (***) Con posibilidad de adaptarse al ancho ibérico (1.668 mm) o al ruso (1.520 mm). elEconomista
Dos opciones españolas en BrasilEl AVE carioca
RECORRIDO
KILÓMETROS
PASAJEROS PREVISTOS
INVERSIÓN
Río de Janeiro-San Paulo-Campinas
530
32 millones al año
3.500 millones de euros
ALTURA DE PISO (MM)
DIÁMETRO DE RUEDAS (MM)
LONGITUD DE LA CAJA (MM)
LONGITUD TOTAL TREN (MM)
POTENCIA TOTAL DE TRACCIÓN (KW)
1.260
920
Coche cabina: 26.780. Intermedio: 24.780
202.240 - 403.905 (composición doble)
7.920 (6 coches) y 10.560 (8 coches)
380 km/h
Más de 550 plazas*
30% más ligero**
3+2
Internacional (UIC: 1.435 mm)***
Con todas las señalizaciones ferroviarias europeas ycon los diferentes sistemas de electrificación
VELOCIDAD MÁXIMA
CAPACIDAD
PESO
CONFIGURACIÓN DE BUTACAS
ANCHO DE VÍA
COMPATIBILIDAD
CAFTALGO
Aire acondicionado
CCTV: sistema de video vigilanciaMegafonía e interfonía
Sistema de vídeo entretenimiento
Zona polivalente
(máquinas autoventa, bicicletero, conexión wifi, etc.)
AVRIL OARIS
Actualidad Apriori, un consorcio liderado porTalgo yCAF sería complicado si se tiene en cuentaque son enemigos acérrimos en el mercado
1.721millones fue la
facturación de
CAF en 2012,
prácticamente
similar a la del
año anterior
9 Firma invitadaDomingo Ureña
Presidente de EADS en España
orríamarzo de 1923, hace ahora 90 años, cuando JoséOrtiz-Echagüe,
Don José para sus conocidos, cometió un “atrevido disparate” que todos
los que tenemos algo que vercon la industria aeronáutica le
agradeceremos siempre.Don José fundóConstruccionesAeronáuticas,
con el fin de produciren España aviones bajo licencia, comenzando por
un modelo francés, seguido de un hidroavión alemán. La locura persiste
90 años después, y esmás fuerte que nunca.Don José se embarcó en
una aventura para lo que necesitaba capital (lo tuvo que pedir),
conocimiento (era ingeniero ypiloto), dotes empresariales, y sobre todo,
pasión. Estos ingredientes eran necesarios en una España que
entonces también estaba en crisis, como consecuencia de la finalización
de la PrimeraGuerraMundial, que supuso una caída en picado de los
pedidos a la industria española. Estas circunstancias dicen mucho del
talante deDon José, de su visión a futuro, y de su capacidad para
convencera los inversores en un momento poco propicio. Los ciclos de
los productos de entonces no eran, ni muchomenos, lo largos que son
ahora, pero el riesgo era importante yeste tipo de industria, poco
conocida en España. PeroCASAsalió adelante. Primero con productos
fabricados bajo licencia, y luego con productos propios. Superó la
guerra civil, la autarquía, y siguió teniendo la visión de unirse al
consorcioAirbus hacemás de 40 años, y
luego de pasara formarparte integrante de
EADS, el segundo grupo aeroespacial más
importante del mundo. Las decisiones en
este sector, suelen suponercambios de
dirección a largo plazo. Yel hecho de
pertenecera EADS ha demostrado seruna decisión correcta. Tenemos
desgraciados ejemplos en Europa de grandes empresas aeronáuticas
que han desaparecido al posponerdecisiones, o tomarlas equivocadas.
También quiero dejarclaro queCASA, desde su comienzo, ha sido
apoyada desde la administración al tratarse de una industria estratégica.
Este apoyo ahora sigue siendo tan importante como entonces. El
componente de innovación de este sectores tan alto que necesitamos
que las administraciones sigan apostando permanentemente con
inversiones en I+D, que permiten pasara la siguiente tecnología. En
paralelo, una formación de alta calidad para nuestros jóvenes es vital
paramantenerestructuras de alta tecnología como la nuestra, que se
basan en el talento.Acambio, la generación de riqueza yde un tejido
industrial estable, pagan con creces las inversiones realizadas. Nuestro
fundadorme parece un modelo a seguirpara todos nosotros, y sobre
todo para los jóvenes. Su pasión impregnaba todo lo que hacía, porque
al final su fórmulamágica: conocimiento, visión, aplomo, amoral trabajo,
ymucha pasión por lo que se hace, sigue siendo la que debemos
aplicara nuestras vidas.
Porsiempre, gracias,Don José.
Somos hijos de un “atrevido disparate”
Tenemos desgraciados ejemplos en Europa degrandes empresas aeronáuticas que han
desaparecido al posponer decisiones
CC
10
RODOLFO NUÑEZ
Entrevista
VICEPRESIDENTEDE BINTER CANARIAS
“Binterquiere serlalínea de referencia conÁfrica Subsahariana”
La compañía aérea canaria Binter quiere convertirse en una
“aerolínea de referencia para las conexiones entre Europa y el África
Subsahariana”, de forma que, tal y como apunta su vicepresidente,
Rodolfo Nuñez, se aproveche la situación de Canarias “como una
plataforma de entrada en África”, e, incluso, con una proyección
hacia Lationamérica.
De hecho, Binterya vuela a algunos países africanos.
En el año 2005 comenzamos a volar a Marruecos y al Sahara
Occidental (el Aiun), y ahora lo hacemos también a Cabo Verde y a
Gambia. Confiamos en que para mediados del 2013 lo podamos
hacer también a Senegal yMauritania, y en verano a las Islas
Madeira. Por eso creemos y defendemos que Canarias puede ser un
magnífico hub para el desarrollo del transporte aéreo hacia el
continente africano, tomando como límite de nuestros vuelos Guinea
Ecuatorial, tanto para el tráfico de pasajeros como para el de
mercancías.
¿No esmuy arriesgado para una compañía que podríamos
calificarde pequeña lanzarse a la aventura africana?
No nos lanzamos. Exploramos el terreno y decidimos el momento
oportuno para cada operación. De todas maneras, estamos
estudiando la posibilidad de llegar a algún acuerdo con una compañía
europea para tenerla como socio, de forma que sea la que traiga
pasajeros y carga hasta Canarias y nosotros desde allí la
distribuyamos. Como digo, está en estudio. Nos gustaría que fuese una
aerolínea española, Iberia o AirEuropa, pero considerando la situación
EE
POR FELIPE ALONSO
11 Entrevista
“Estudiamos asociarnos con alguna aerolíneaeuropea para convertirCanarias en un ‘hub’entreEuropa y África y nos gustaría que fuese española”
racionalizar nuestras actuaciones. De todas formas, en el caso de
competidores, acaba de salir otro nuevo, Canary Fly, que nos va a
obligar a estarmás atentos, aún, a nuestros proyectos y situaciones.
¿Se les acusa de serunos chivatos en el cierre de Islas?
No hicimos más que poneren conocimiento de Fomento una situación
de fraude de dinero público, y defender nuestro mercado. Pero vuelvo
a recalcar que un operador único no está beneficiado, porque en
Canarias está muy regulado el mercado, y, aunque se crea lo
contrario, no se ha producido un crecimiento de pasajeros.
¿Dice que el mercado está en crisis...?
El 2008 la crisis hace que el mercado sufra una contracción, que
obliga a mantener una guerra de precios en los años sucesivos. Se
puede bajar el precio de un billete hasta cierto punto, pero no por
debajo de los costes. Un vuelo normal entre islas debe de estar en 73
euros de ingreso medio, y no a los 62 o 61 a los que los estamos
vendiendo (30 euros por la subvención del 50 por ciento estatal). Pero
como somos una compañía cuyas tarifas están reguladas, pues no
podemos hacer nada. La situación se ha ido deteriorando desde 2008,
cuando se produce una fuerte contracción del mercado y va
decayendo aún más en 2010 y 2011, hasta alcanzar unos ingresos
porpasajero totalmente ridículos, que repercuten de una formamuy
importante en la cuenta de explotación. No obstante, somos optimistas
de cara al futuro, pues si bien el mercado está en crisis, la compañía
no lo está, y nos permite situarnos en unos parámetros de equilibrio,
finalizando los ejercicios no con grandes ganancias, pero sí con cifras
que nos permiten continuar. (El año 2012 BinterCanarias cerró con
una facturación de 140,4 millones de euros).
¿Yel futuro...?
Pasa porque sepamos desarrollar bien los nuevos proyectos y que
logremos hacer de Canarias el centro de distribución de pasajeros de
Europa a África y viceversa; e incluso con América.
RODOLFO NUÑEZ
de la primera, estamos abiertos a cualquierposibilidad que permita a
ambos socios llevara cabo las operaciones yalcanzar la rentabilidad.
La situación de crisis no está como para embarcarse en grandes
proyectos, ¿no?
Ya he dicho que vamos poco a poco. Pero no podemos depender
únicamente del mercado canario, que ha caído en los dos últimos
años más de un 20 por ciento, y que estamos manteniendo con una
guerra de precios que no atrae a más pasajeros y que ha supuesto
una pérdida de casi 20 millones de euros para Binter e Islas y que,
como sabe, ha llevado al cierre de esta última recientemente.
¿Cierre que les ha beneficiado?
No. Porque siempre es bueno que haya competencia en el mercado.
El problema es que a la rebaja brutal de los precios, llegando a volar
muy por debajo de los costes, se ha sumado la excesiva flota que en
los últimos años volaba entre islas, 27 avionesATR, de los que 21
eran de Binter (operados también por la otra compañía del grupo,
Nyasa) y 6 de la competencia (Islas), y no había pasajeros para tantos
aparatos. Actualmente, contamos con 17 unidadesATRy nos vamos
a deshacer de una de ellas para tener una flota de 16. Tenga en
cuenta que el año pasado el número de pasajeros transportados entre
todos en el archipiélago canario ha sido de unos 2,5 millones, con una
caída acumulada de un 10 por ciento, cifra similar a la que esperamos
que se produzca en el 2013. Islas quebró y nosotros hemos debido
“Con Islas defendimos nuestro mercadoy denunciamos ante Fomento un fraudede dinero público, no fuimos de chivatos”
EE
12
L
POR FELIPE ALONSO
os problemas que atraviesan en la actualidad las
principales compañías aéreas españolas, con sus planes
de reestructuración y la búsqueda de soluciones a través
de rebajas de sueldos o de Expedientes de Regulación de
Empleo, no sorprenden en un país donde las aerolíneas
aparecen y desaparecen de la faz de los aeropuertos como
si del río Guadiana se tratase. Al cierre de una de ellas, le
sigue la apertura de otra, de forma que algunas parecen
esas flores tropicales que se pueden ver en los
documentales y que crecen en laAmazonía o regiones
similares que tan sólo duran un día o una noche. Aunque
en el caso que nos ocupa es aún más sorprendente y...
preocupante, pues las hay que duran un solo vuelo o que
nunca llegan a volar.
En los últimos 25 años en España han desaparecido más
de 43 compañías aéreas, prácticamente el 90 por ciento de
las consideradas regionales, con especial incidencia en las
zonas de los archipiélagos de las Islas Baleares yCanarias,
donde la insularidad y la subvención parcial de las rutas por
parte del Gobierno demanda y anima la existencia de
conexiones aéreas. No parece existir otro país con tal
singularidad aérea, que redunde desgraciadamente en
tantas compañías desaparecidas.
Baleares ofrece el primerejemplo. Corría el año 1959
cuando el piloto Rodolfo Bay funda la compañía SpainAir
Taxi como un servicio entre las islas Baleares con
AUGE Y CAÍDA DE LAAVIACIÓN ESPAÑOLALos problemas económicos, la falta de planificación, la escasez de pasajeros y la ignorancia sonlas causas principales de que en 25 años desaparezcan 43 aerolíneas, muchas de ellas regionales
Aéreo
SANTI MORA
13
añaden PrimaAir -1996-, que volaba en la cornisa
cantábrica; IntermediaciónAérea -1997-, que operaba
trayectos entre Gerona yMadrid; yAirTruck -1997-, que
enlazaba Mallorca con las capitales vascas ySantander. La
línea aérea Paknair, que unía Melilla yMálaga, acabó sus
operaciones en 1998 tras sufrir uno de sus aviones un
accidente que ocasionó el fallecimiento de 38
personas. Pero no sólo fallaron estos intentos
a finales del siglo XX, ya que la filial de vuelos
chárter de Iberia, VivaAir, tuvo que cerrar su
actividad el 22 de octubre de 1998, y la
famosaAviaco fue absorbida por Iberia en
1999, incorporando su flota a la línea aérea
de bandera.
Y en el siglo XXI, más de lo mismo. Se dice
que el hombre es el único animal que tropieza
dos veces con la misma piedra, o es que a lo mejor en
España haymucho empresario amante de la aviación y
dispuesto a dejarse una buena cantidad de dinero en la
creación de una aerolínea, o puede que sea por su ego,
quién sabe, lo cierto es que en los doce años completos y
tres meses que llevamos de nuevo siglo continuamos
Aéreo
pequeños aviones. Aerolínea que va a ir desarrollando su
actividad incorporando aparatos de mayor tamaño -DC-3;
DC-4; DC-5 yDC-6- y ofreciendo vuelos a los dos
archipiélagos, al Aiun, a destinos europeos, e incluso algún
trayecto transoceánico. Estamos ante el embrión de la que
sería conocida como Spantax, que soportaría varias crisis
hasta su cierre definitivo el 29 de marzo de 1988. Pero a su
rebufo surge en Mallorca otra compañía, se trata de
Hispania, destinada a los vuelos chárter, y que deja de
operar en julio de 1989.
Pero no sólo es Baleares, sino que en Canarias también se
intentan llevar adelante algunos proyectos interinsulares,
como el de Canáfrica -Airsur-, cuya licencia no es renovada
porAviación Civil en 1991, o Meridiana -fusión de
Universair y LíneaAérea Canarias- en 1992. Ya en la
Península lo mismo va a ir ocurriendo con intentos
regionales. Euskal AirNot Jet, con sede en Vitoria, debe
cerrar el 13 de febrero de 1992 tras una serie de problemas
financieros con la compañía que le alquilaba los aviones.
Entre 1994 y 1999 dejan de operar otras nueve compañías
regionales. Entre ellas, y en Baleares, tenemos Cenntennial
-1966-; OasisAirlines -1996- y BCM -1998-; a las que se
encontrando más de lo mismo; esta vez quizás con más
trascendencia por la importancia que día a día va
adquiriendo la unión transporte aéreo-turismo.
La primera en desaparecer a mediados del 2000 es Prima
Air (LíneasAéreas del Arco Atlántico) con sede en
Santander yGalicia; lo mismo que la vitoriana ERA, o que
Canarias Regional Air yAirClass. Un año más tarde, y tras
una relativa brevedad de servicio, interrumpe sus vuelos
Andalusair, que con sede en Málaga había intentado
romperel monopolio de BinterMediterráneo; y en el 2003
desaparecenAirCatalunya, que volaba entre Gerona y
Madrid; AirAlmeria y SouthAtlantic. Llegando el año 2005,
es otra balear, Regional Wings, la que deja de operar, lo
mismo que la canaria Visig Operaciones. Pero es en el
2006, a finales, en plenas vacaciones navideñas cuando se
produce uno de los dos cierres más escandalosos que se
han registrado en la aviación nacional. La compañíaAir
Madrid, que se había especializado en el traslado de
emigrantes al otro lado del Atlántico, cierra sus vuelos al
serle retirada, por falta de seguridad, la licencia para operar
por parte de Fomento. El cierre deja a miles de persona
atrapadas en los diferentes aeropuertos donde actuaba,
SPAIN AIR TAXI (SPANTAX) es la primera
compañía de vuelos comerciales que tuvo el dudoso
privilegio de cerrar en estos 25 años acotados de la
historia de la aviación española, que desde 1988 ha
soportado una cifra superior a las 43 desapariciones,
pues hay aerolíneas que tan sólo realizaron un trayecto y
de las que nunca más se supo porque no volvieron a
operar jamás, ni siquiera como chárter.J. C. M.
90%de las aerolíneas
consideradas
regionales se han
visto obligadas
a cerrar en 25
años
Un avión Convairde Spantax a comienzo de ladécada de los setenta. EE
14
DOS CIERRES ESCANDALOSOSCOINCIDIENDO CON LAS FIESTAS DENAVIDAD: AIR MADRID Y AIR COMET
De todos los cierres de operaciones que se han registrado en
estos 25 años, hay dos que son realmente escandalosos por
la trascendencia que han tenido al coincidir, en ambos casos,
con las siempre señaladas fiestas navideñas. Un
inconveniente que se ha acentuado al ser dos aerolíneas
dedicadas fundamentalmente al transporte de emigrantes al
otro lado del Atlántico. Una cerró por problemas de
seguridad según Fomento, Air Madrid, y le fue retirada la
licencia en la Navidad de 2006. La otra, Air Comet, paralizó
sus operaciones por cuestiones económicas al no poder
pagar ni el combustible ni el leasing de los aviones. El hecho
es que causaron un gran problema al dejar en tierra a miles
de pasajeros que querían pasar con sus familias la Navidad.
Aéreo
causando graves problemas al Gobierno y a
los viajeros que deseaban cruzarel charco
para pasar las fiestas navideñas con sus
seres queridos.
Pero los cierres no quedan ahí, y en enero
de 2007 esAirAsturias quien se da de baja
del panorama aéreo español tras haberlo
intentado porespacio de tres meses. Y
desde esa fecha hasta nuestros días,
encontramos las desapariciones de la aerolínea de vuelos
chárterFutura, con sede en Palma de Mallorca; la regional
leonesa, LagunaAir, y, sobre todo dos casos muy
dolorosos. Por una parte, el segundo gran escándalo de la
aviación española. El cierre deAirComet en la Navidad del
2009 porproblemas financieros volvió a ponerentre la
espada y la pared al Gobierno al dejar a miles de pasajeros
sin poder viajar en tiempo y hora a sus destinos en esas
fechas, generando otro gran caos y poniendo en entredicho
las medidas que se habían adoptado cuandoAirMadrid
anunció el cierre de operaciones.
Yporotra parte la muerte anunciada de una de las tres
grandes aerolíneas españolas, Spanair, que tras el
accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022 entre
Madrid yCanarias en el aeropuerto de Barajas al despegar
y que causó la muerte a 154 personas, no levantó cabeza,
desapareciendo, pese a los intentos de empresarios
catalanes de reflotarla, el 27 de enero de 2012. Más
recientemente, y parece que es el último cierre por el
momento, es el de la compañía canaria IslasAirways que
ha dejado de operar a finales de 2012, aunque no sería de
extrañar que, dados los problemas que tienen algunas otras
aerolíneas como, por ejemplo Hellit, se siga incrementando
el número. Aestas 43 hay que añadir cuatro más dedicadas
a la carga, y que han ido desapareciendo paulatinamente,
como porejemplo Canarias Cargo, Tadair, Euro Firts, Cargo
Sur yAirEuropa Express.
Pero la vida sigue, y recientemente ha aparecido una nueva
aerolínea en el horizonte canario, que quiere intentar
ocupar el hueco que ha dejado Islas. Se trata de Canary
Fly. Y se rumorea que tanto en Baleares como en Cataluña
hay operaciones para llevar adelante la creación de otras
nuevas aerolíneas que surquen los cielos en los próximos
meses. Acciones que se sumarían a las compañías
creadas en los últimos años y en los que Iberia tiene
mayoría de capital, como son Vueling e Iberia Express.
12,5%ha caído
el número
de pasajeros
que han usado
el transporte
aéreo el pasado
ejercicio.
15
CARGA ELÉCTRICAINALAMBRICA
Tecnología
El transporte urbano eléctrico de recarga inalámbrica diseñadopor Bombardier ‘Primove’ va a desarrollar su primer proyecto en laciudad alemana de Mannheim, con dos autobuses de este tipo
15
EE
POR FELIPE ALONSO
La empresa regional Rhein NeckarVerkehr ha decidido
experimentar en la localidad de Mannheim con los
autobuses diseñados porBombardier dentro del proyecto
Primove, consistente en ofrecer un sistema de transporte
urbano eléctrico de carácter inalámbrico que permita a sus
pasajeros disfrutar de un medio silencioso y libre de
contaminación. Para ello, se ha firmado recientemente un
acuerdo porel que dos unidades de este tipo de vehículos
realizarán, a partir del 2014, recorridos de la denominada
ruta 63 del interior de la localidad alemana mencionada.
Estos autobuses se recargarán de manera inalámbrica
mientras los pasajeros suben y bajan de los mismos. El
desarrollo cuenta con una inversión por parte del Ministerio
Federal de Transporte, Construcción yDesarrollo Urbano
de 3,3 millones de euros. El proyecto contempla que, por
un periodo inicial de doce meses, los dos autobuses se
sometan a prueba para demostrar que pueden dar servicios
diarios de pasajeros, incluso en rutas muy concurridas. La
tecnología empleada es la recarga porenergía de
inducción. Se instala en su totalidad por debajo de la
carretera y bajo el piso de los vehículos. El proceso se inicia
tan pronto como el vehículo recorre completamente el
segmento de recarga. Este proyecto prevé ayudar a
conformarun marco integral de infraestructura, sistema de
baterías, transferencia de energía por inducción y
funcionamiento diario poniendo en marcha la nueva
tecnología en una ruta de la vida real. Además, también va
a servir para combatir la contaminación medioambiental
que producen otros tipos de energía, demostrando que no
sólo no contamina, sino que es tan eficaz como el que más.
16 Carreteras
LLEGA EL PEAJE INVISIBLELos sistemas denominados de tráfico libreproliferan por las carreteras de medio mundogracias a la tecnología desarrollada porempresas como la española Abertis
POR RODRIGO GUTIÉRREZ
Abertis. Especializada en el desarrollo de todo tipo de
tecnologías enfocadas a implementarnuevos conceptos de
peaje, Sanefha inaugurado recientemente enVancouver,
Canadá, el sistemadepagodel PortMann Bridge. Un hito no
sólo porque se trate del puentemásanchodel mundo, sino
también porel hechode haberpuesto enmarcha un peaje que
facilita quemásde200.000 coches al día puedan circularpor
esta infraestructura sin necesidad de detenerse.
El proyecto, adjudicadoa la filial gala deAbertis en 2010 por75
millones deeuros con un contrato de siete años de duración
–ademásdel desarrollo tecnológico y la instalación, está
incluida la gestión del servicio–, se ha ejecutadomediante la
Para garantizar el pago del servicio,las empresas pueden suscribir acuerdoscon las autoridades o las aseguradoras
Losavances tecnológicos son constantes. Llegan a los
teléfonosmóviles, ordenadores, industria sanitaria, aerospacial
y también a las carreteras. Sí, carreteras. Las empresas que
explotan este tipo de infraestructuras también se aprovechan
de las últimas novedadespara desarrollarsistemasdepeaje
cada vezmás sofisticados. El últimogrito son aquellos que
prescinden debarreras ydejan a un ladoel satélite, lo que
ahorra emisiones de dióxido de carbonoa la atmósfera gracias
a queevita las retenciones yreduceel coste de tenerque
instalarun dispositivo receptoren cada vehículo amodode
GPS. Una de las empresas pioneras en el empleo deeste tipo
de sistemases la francesaSanef, filial del grupoespañol
UN HITO PARA VANCOUVER QUE MEJORALA CALIDAD DE VIDA DE SUS CIUDADANOS
La construcción del Port Mann Bridge, donde Abertis ha
instalado la última tecnología de peaje de su filial Sanef, es
sólo una parte de un proyecto mucho más amplio para
mejorar la autopista que discurre entre Vancouver y Langley
y que una vez terminada permitirá a los habitantes de la zona
recorrer los 37 kilómetros de distancia entre ambas ciudades
en 47 minutos, una hora menos que con la anterior carretera;
y además, ahorrar gasolina y reducir las emisiones de CO2.
EE
17
tenerproblemas para renovarsu permiso o su seguro si no
paga lo que adeuda”, explica.
Para tratarde ganaraceptabilidad entre los conductores–a
nadie le gusta tenerque pagar, ni siquiera a los canadienses–,
la empresa ha desarrollado toda una gamade servicios
alrededordel peaje para que los clientes cuenten con ventajas
que aporten valorañadido al empleo de la infraestructura.
Entre ellos se encuentra la posibilidad de sacarabonos de un
añode duración con un ahorro importante sobre el precio
normal del peaje; permite a los usuarios
pagarantes de usar la infraestructura para
poderorganizarsus viajes o hacerloa
posteriorien el caso de nohaberplaneado
pasarporeste puente.Atodoello se suma
la disponibilidad de todos los sistemasde
pagopara queel cliente puedaelegirel que
más seadapta a sus necesidades. Cargo
inmediato a una cuenta corriente, carga de
dinero en su cuenta comosi se tratara de
una tarjetamonedero, etc. Según las
estadísticas de la empresa, apenas dos
meses después de haber inauguradoel peaje –finales de
2012–, casi 400.000 cuentas habían sido abiertas por los
clientes para aprovecharse de todas las ventajas queofrece la
empresa, mientras que cerca de 650.000 coches habían sido
registrados en el sistemapor los propios usuarios.
Saneftiene enmarcha en otros países sistemasdepeaje
distintos al instaladoenHungría.Aquí, el modelo elegido se
basa en la conexión vía satélite yestá especialmente
concebido para el tráfico demercancías. Mediante unGPS
instaladoen la cabina del camión, éste se registra cada vez
queaccedea la carretera de pago.
El sistema de peaje sin barrera instaladoporAbertis en Canadá ofrece a losusuarios una gama de servicios añadidos
construcción de dospórticos en los que se han instalado un
total de 64 cámaras, 32 dispositivos lásery32 antenas de
detección con el propósito de controlarquién pasa porel
puente. El sistema funciona demanera que cuandoun coche
se acerca al pórtico, un detectorde bucle –sensordemasa–
instaladoen el suelo detecta su presencia.Apoca distancia,
otro sensorde bucle calcula la trayectoria del vehículo ysu
número deejes –nopaga lomismoun camión que un
utilitario–yes en estemomento cuandoel cocheentra en el
campovisual de las cámaras de seguridad yes detectadopor
un primerdispositivo lásersituadoen el pórtico de entrada, que
captura sumatrícula desde la parte frontal. Un nuevodetector
de bucle instaladoantes del pórtico de salida hace un
seguimiento del automóvil que, al acercarse a este últimoarco
de control vuelve a serdetectadoporotro dispositivo láser
mientras las cámaras toman una segunda lectura de la parte
trasera del vehículo. Es en este segundopórtico además
donde los usuarios registradosTReO, la empresa que
gestiona el servicio, son identificados porel sistemamediante
una pegatina colocada en el parabrisas yen la que un
pequeñochip incorpora toda la información relativa al usuario
en cuestión.
Llegados a este punto, ydado que el peaje free flow -tráfico
libre-, como se denomina a este sistema, no tiene barreras y
es de acceso libre, ¿cómohace la empresa para asegurarse
el pago poruso? El directorde operaciones deTCFlow, el
consorcio liderado porSanefpara el desarrollo de este
sistema, Christian Copin, aclara el procedimiento. “En Canadá
sólo hayuna empresa de seguros del automóvil que, al ser
pública, se encarga además de emitir las licencias de
conducción de los ciudadanos. Nosotros hemos llegado a un
acuerdo con ellos demanera que, si detectamos que alguien
no está abonando el coste del servicio, esta persona puede
Carreteras
70metros de
largo tienen los
pórticos bajo los
cuales transitan
los vehículos
usuarios de la
vía de pago.
Pórtico de peajeen el que se insta-lan dispositivosláser, antenas detransmisión ycámaras. EE
18 Ferrocarril
La internacionalización, la innovación, una mayorcolaboración público-privada, potenciar la marcaEspaña y la liberalización, claves del futuro delferrocarril en España para los próximos cinco años
E
Partiendo de que en los últimos 15 años el sector ha sido
muy pujante, incluso un referente mundial, los expertos
consideran que la caída de las inversiones públicas en el
país afectan de una forma clara y contundente a las
empresas relacionadas con el sector ferroviario y en
especial a aquellas que se dedican al componente
tecnológico. No hace muchos meses, un alto directivo de
una de esas sociedades declaraba que el ferrocarril en
España estaba parado, que había entrado en una cierta
atonía y ponía como ejemplo las inversiones que antes se
hacían en la tecnología realizada con estas infraestructuras,
de más omenos 1.000 millones al año y que en el 2012
apenas llegaban a los 100 millones de euros.
Aunque es cierto que la dotación que Fomento da para
inversiones en ferrocarril es la mayor del presupuesto,
6.043 millones para 2013, el 50,7 por ciento del total, no es
menos real que esas cantidades se van a dedicar,
principalmente, a cerrar trabajos ya iniciados y en el
horizonte se vislumbran pocas oportunidades de obra
nueva. Quizás por ello, desde el encuentro organizado por
Thales se ha reclamado la necesidad de que se incentive la
colaboración público-privada y la salida más allá de las
fronteras para buscar actividad en aquellas zonas que se
creen que van a ser futuribles de encontrarmayores
oportunidades en el mundo ferroviario, como son Oriente
Medio (allí ya está, por ejemplo, el desarrollo de la alta
velocidad entre La Meca yMedina, concedida a un
consorcio de empresas españolas por cerca de 7.000
millones); Latinoamérica, con el próximo concurso del AVE
de Brasil; África, sobre todo en Sudáfrica; China, o, en
Europa, Rusia. Ypara ello, nada mejor que ir a todos estos
lugares conformando una única oferta como consorcio de
empresas españolas. De ahí que el presidente de Thales
l sector ferroviario español se encuentra ante una
encrucijada que va a marcar claramente su devenir futuro,
o al menos eso es lo que opinan los expertos, tanto del
Gobierno como del empresariado, que han participado en la
primera Semana del Transporte Ferroviario organizada por
Thales España, y donde se ha puesto de manifiesto que se
está ante un “momento complicado” por la caída de las
inversiones, y se ha reclamado una mayor colaboración
público-privada, al tiempo que se ve en la innovación y la
internacionalización en forma de exportación las bases
sobre las que desarrollarse en los próximos años.
La liberalización del transporte de pasajerosva a acercarmás el modelo español al modeloeuropeo, apostando poruna red continental
569millones de
usuarios tuvo el
tren en España
en 2012:
515 millones
en Cercanías
POR FELIPE ALONSO
Vagones de cargade mercancíasgraneles. EE
EL TREN ESPAÑOL MIRAAL MODELO EUROPEOEL TREN ESPAÑOL MIRAAL MODELO EUROPEO
19
España, Alberto Parrondo, solicitase en este encuentro la
creación de una “marca España” con la que salir al exterior y que
contase con una mayor colaboración de todos.
Otro de los retos es el de la innovación tecnológica, sector en el
que España es “puntero” y un referente mundial, lo que debe
mantenerse en el futuro dado que, según los especialistas, se
prevé un volumen de negocio de más de 170.000 millones de
euros en los próximos cinco años. Pero, quizás, la mayor
preocupación de todas, o la que debe afrontar a corto plazo, es la
liberalización del transporte de pasajeros. Medida que el
Gobierno quiere que se ponga en marcha el 1 de agosto, y que el
presidente deAdif, Gonzalo Ferre, considera necesaria para que
el “modelo español se aproxime al modelo europeo”.
Pero... ¿y el desarrollo nacional? Los
expertos consideran que las infraestructuras
que se han llevado a cabo con la alta
velocidad han sido una muestra de
modernidad, aunque no se olvidan de que el
tipo de tren que en realidad funciona más y
mejor por sus resultados es el de
Cercanías, que mueve del orden de 600
millones de pasajeros al año (en 2012, el
total de viajeros que usaron el ferrocarril en
España fue de 569 millones, y de ellos, 515 millones lo hicieron
en Cercanías). Por lo que, si bien la alta velocidad es importante,
la red convencional también y se aconseja desde este foro que la
red se contemple como un todo.
Ferrocarril El mercadomundial prevé que el volumendel negocio ferroviario alcance los 170.000millones de euros en el próximo lustro.
Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY
Una locomotora deRenfe Mercancías tirade un convoy quetransporta vehículosnuevos. EE
6.043millones es el
presupuesto que
va a destinar
Fomento en
el presente
ejercicio al tren
Locomotorade la filialde mercancíasde Renfe. EE
Vagones demercancíascon materialsiderúrgico. EE
20
NI EL AVE, NI EL AEROPUERTO,LA JOYA DE LA CORONA DEFOMENTO SON LOS PUERTOS
Los Puertos del Estado muestrana Fomento como con poca ayudainversora se pueden obtenerresultados satisfactorios concrecimiento en movimiento demercancías, ingresos y beneficios
Saeropuertos, 1.026 millones, el 8,6 por ciento. Además, las
28 autoridades portuarias que se distribuyen por los más de
7.880 kilómetros de costa que posee España, deben ser
autosuficientes en aplicación de la nueva Ley de Puertos
que entró en vigor en octubre del 2011, y donde uno de sus
principales artículos se refiere a las tasas que estas
instalaciones pueden cobrar por sus servicios a los barcos
que allí atracan. Esas actuaciones son similares a las que
deben hacerRenfe yAena, y sin embargo no acaban sus
ejercicios anuales con cifras tan positivas como los puertos
de titularidad estatal. En el caso de 2012, y según ha
uele ocurrir que aquel que parece el patito feo del grupo es
en realidad el cisne blanco, y eso es algo que parece
suceder con la inversión que recibe el ente público Puertos
del Estado porparte del Ministerio de Fomento, a quien
pertenece. Es muy curioso que sean los puertos los que
menos atención económica reciben porparte del Gobierno,
784 millones de euros para 2013, un 6,6 por ciento del total
de la tarta de los Presupuestos del Ministerio, en una
partida que aparece junto a la seguridad marítima, cuando
los ferrocarriles se llevan 6.043 millones, el 50,7 por ciento;
las carreteras, 3.160 millones, el 26,5 por ciento; y los
Las 28 autoridades portuarias han facturado1.030 millones de euros en 2012, un 4%másque en 2011, cuando lograron 990,7 millones
236millones de
beneficio han
alcanzado los
puertos
españoles en
2012
POR FELIPE ALONSO
Puerto deBarcelona. EE
Marítimo y Portuario
21
anunciado recientemente su presidente, José Llorca, las cifras
han sido “espectaculares”, aproximándose a un récord en el
número de mercancías movidas que no se daba desde 2007,
con una facturación que ha aumentado un 4 por ciento, y un
beneficio que lo ha hecho, según las cifras provisionales, en
un 0,8 por ciento.
El ejercicio anual ha cerrado con 1.030 millones facturados
entre las 28 autoridades portuarias, lo que frente a los 990,7
millones indica el crecimiento ya señalado del 4 por ciento con
respecto al 2011. En este aspecto destaca la contribución de
tres puertos: Barcelona, cuyos ingresos se sitúan en una cifra
próxima a los 160 millones, representando prácticamente
entre el 16 y el 17 por ciento del total; Valencia, con 120
millones, y un incremento de casi un 5 por
ciento; y la Bahía deAlgeciras, con 103
millones de facturación, y un crecimiento
espectacular, por encima del 18 por ciento. A
ellos se pueden añadir también los datos
provisionales de Baleares, que con 59,5
millones se mantiene en cifras similares al
2011; y de Huelva, que con 45 millones de
ingresos ha crecido un 3,3 por ciento. Cabe
destacar también, que entre las diez primeras
autoridades portuarias -añadiendo a las ya mencionadas las
de Bilbao, Las Palmas, Tarragona, Cartagena ySanta Cruz
de Tenerife- se reparte el 70,7 por ciento de la facturación. En
conjunto, el resultado del ejercicio se sitúa en un beneficio de
236 millones de euros, lo que representa, frente a los 234
millones del año 2011, un aumento de un 0,8 por ciento.
Pero si hablamos de récord, es en las mercancías donde
queda demostrado que los puertos españoles están haciendo
bien los deberes, aunque hay camino por recorrer cuando de
verdad se solucione el problema de la intermodalidad y el
ferrocarril sea un medio más que dé cobertura al flete que
llega o al que sale rumbo a otro destino, y que puede acabar
de una vez por todas con el embudo que suponen las
carreteras. Desde las empresas de transporte y de logística
se habla de la oportunidad que hay en aprovechar el litoral
español como base, como gran hub de entrada y salida de
mercancías de todo el mundo. Pues bien, hasta que llegue
Marítimo y Portuario 474,84millones de toneladas demercancíasfueron movidas por los puertos españoles en2012, un 3,9%más que en el año anterior
Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY
El ‘Avril’ fue unade las grandesnovedades enmaterial. EE
Sistema de grúas paradescarga de contene-dores en el Puerto deBarcelona. EE
784millones es el
presupuesto
dedicado por
Fomento a los
puertos, el 6,6%
del total de la
tarta inversora
Contenedores en el Puerto deBarcelona. LUIS MORENO
Puerto deBarcelona. EE
Grúas en los amarres de la CiudadCondal EE
22
esa situación, hay que contentarse con contemplar que en
2012 se han movido en los puertos del país un total de
474,84 millones de toneladas de mercancía total, lo que
supone un crecimiento del 3,9 por ciento con respecto a
2011, cuando fueron 456,89 los millones de toneladas
registradas y/o manipuladas. Es una cifra que se aproxima
a los 483 millones registrados en el 2007, considerado año
récord. La mercancía general supone cerca del 50 por
ciento del total manipulado, y registró
218,7 millones de toneladas, aumentando
un 2,6 por ciento. El tráfico de
contenedores alcanzó los 14 millones de
TEUs, destacando en este tipo de
transporte el puerto de Valencia, que se
ha consolidado como uno de los
principales del Mediterráneo. El grupo de
mercancías que más creció fue graneles
sólidos, un 11,6 por ciento, mientras que
los líquidos lo hicieron en un 2 por ciento.
En lo que respecta al tráfico de pasajeros, hay que
constatar que se ha producido un descenso de algo más
del 1 por ciento, hasta 26,8 millones; mayoren el número
de cruceristas, que cayó un 5,3 por ciento. Yen cuanto al
número de barcos que tocaron puertos españoles, hay un
descenso de un 3 por ciento, de los 139.246 de 2011, a los
134.578, aunque la capacidad de los mismos se ha
incrementado con un arqueo de 1.957 millones de G.T.
-capacidad de carga de los buques-. A la vista de estas
cifras, las autoridades portuarias esperan cumplir con la
rentabilidad del 2,5 por ciento marcada por la ley en 2013,
aunque en 2012 se ha situado en el 2,12. En lo que
respecta a la deuda, se ha conseguido una disminución de
400 millones, dejándola al cierre del año en 2.600 millones.
La deuda de los puertos se ha conseguidodisminuir en 400 millones de euros en 2012,hasta situarse en 2.600 millones de euros
483millones
de toneladas
fue el récord
logrado en 2007
y casi igualado
el año pasado
Marítimo y Portuario
23
24 El café de la contra
ciento del avión comomedio de transporte. Además, se
puede convertir en un medio caro, que en algunos casos y
en fechas determinadas se dispara hasta cerca de 800
euros un vuelo entre Madrid yGran Canaria o Tenerife.
¿La isla más perjudicada ha sido La Palma?
Con la desaparición de Spanair sí. Por eso hemos solicitado
al Ministerio de Fomento que se aplique el sentido de
Obligación de Servicio Público (OSP) para la Palma, tal y
como se ha hecho con Menorca.
¿El transporte entre las Islas...?
Está funcionando bastante bien, gracias sobre todo a
compañías como Binter o las navieras Fred Olsen yArmas,
que con una flota nueva y rápida han desarrollado un
producto que permite la conexión entre 16 puertos
operativos de las islas. Durante el último año se han
transportado pormarmás de 6 millones de pasajeros, y se
está demostrando que podemos ser una magnífica
plataforma de entrada en África. Yen el terreno de la
aviación, contamos con Binter tras el cierre de IslasAirways
como un servicio de comunicación muy importante para
Canarias y la interconexión de todas sus islas. Hay que
lamentar la desaparición de IslasAirways, cuya aparición
en 2003 fue muy buena para todos, pero...
¿Ya nivel terrestre interno?
Funciona bastante bien, aunque aún hay problemas que
arreglar tanto con las guaguas como con el transporte de
mercancías, ya que haymucho intrusismo.
Las comunicaciones entre la Península y las
Islas Canarias preocupan a las autoridades
del archipiélago, ya que tal y como señala la
directora general de Transportes del
Gobierno de Canarias, Rosa Dávila, “se
están viviendo momentos delicados”
sobre todo en el transporte aéreo, ya
que ha caído cerca de un millón el
número de pasajeros por culpa de la
recesión económica, que ha afectado
de forma brutal al consumo y a las
empresas que buscan otros medios
para llevar a cabo sus negociaciones,
como porejemplo las videoconferencias.
¿La desaparición de Spanair ha
perjudicado a Canarias más que a otras
Comunidades?
No sólo la desaparición de Spanair, que ha dejado a
nueve localidades canarias sin su servicio, y con 104
frecuencias semanales menos, sino también la situación de
Iberia, que nos tiene muy, pero que muy preocupados,
porque no es lo mismo que vuele a Canarias Iberia, que lo
haga su filial Iberia Express. Y, además, parece que se está
retirando de unos posibles destinos que podría cubrir, como
demuestra que ahora se haya abierto un vuelo entre
Londres y Los Rodeos, que lleva a cabo BritishAirways.
Parece que se están tomando las decisiones del futuro de
Iberia en Londres y eso puede perjudicarmás a Canarias
que a otra Comunidad, ya que dependemos en un 90 por
ROSA DÁVILA
“La situación de Iberiatiene preocupada
a Canarias”
Directora general de Transportes de Canarias
EE
POR FELIPE ALONSO