Electromovilidad final 31 de mayo

ElectromovilidadNuevos Tiempos para el Transporte Sostenible

Convenio Gobernación de Antioquia – Escuela de Ingeniería de Antioquia

Gobernación de Antioquia Luis Alfredo Ramos Botero Gobernador

Escuela de Ingeniería de Antioquia Carlos Felipe Londoño Álvarez Rector

Departamento Administrativo de Planeación Ana Cristina Moreno Palacios Directora Carlos Alberto Montoya Corrales Subdirector Hernando Latorre Forero Director Seguimiento, Evaluación y Banco de Proyectos Interventor

Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia BIRD Antioquia Alonso Palacios Botero Director

Electromovilidad, Nuevos Tiempos para el Transporte SostenibleEdición 1 abril de 2011ISBN 978-958

Director BIRD Antioquia Alonso Palacios Botero

Analistas BIRD Antioquia

Ingeniera Administradora Verónica Vélez ValenciaComunicadora y Relacionista Corporativa Catalina Puerta TrujilloEconomista Zyra Johanna Davis RobinsonIngeniero Civil Hugo Alonso Carmona RíosComunicador Social-Periodista Juan David Hernández Ochoa

Extensión EIADirector Rubén Darío Hernández PérezAsistente de Extensión Mónica Andrea Escudero PinoTextos y recopilación Alonso Palacios Botero Catalina Soto Micolta Crisitian Alonso Rua Jaramillo Hugo Alonso Carmona Ríos Jaqueline Hurtado Vargas Juan David Hernández OchoaInterventor Hernando Latorre ForeroSecretaria Ángela María Cuervo AcostaEditorBanco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia –BIRD Antioquia–

BIRD AntioquiaCalle 25 Sur No.42-73 EnvigadoTeléfono 354 90 90 Ext. 122, Fax: 3313478birdantioquia@eia.edu.cowww.birdantioquia.org.cowww.lea.org.co

Patrocinadores del Seminario Nacional Transporte Eléctrico Como Alterna-tiva de Movilidad Urbana: Instituto para el Desarrollo de Antioquia-IDEA-, Empresas Públicas de Medellín, Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Metro de Medellín.Los textos de este documento se basan en la información suministrada por las entidades y personas participantes en el “Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana”, realizado en Medellín entre el 30 de septiembre y 1 de octubre de 2010.Los contenidos expresados en esta publicación son de exclusiva responsabili-dad de los recopiladores y en ningún caso comprometen a la Gobernación de Antioquia, a la Escuela de Ingeniería de Antioquia, a los conferencistas o a los patrocinadores del evento.

Contenido

1. Presentación 11

2. Disponibilidad de tecnología en sistemas de movilidad con tracción eléctrica

Conceptos técnicos básicos 13

2.1 Tracción eléctrica 13

2. Benefi cios de la tracción eléctrica 14

2.2.1 Efi ciencia energética 14

2.2.2 Uso de fuentes renovables 14

2.2.3 Estabilidad y control de precios 16

2.2.4 Reducción de emisiones urbanas 17

2.2.5 Reducción de emisiones GEI 17

2.2.6 Simplicidad operativa 18

2.2.7 Aprovechamiento Infraestructura Eléctrica 19

2.2.8 Nuevos negocios 19

2.2.9 Desarrollo urbano 21

2.3 ¿Vehículos eléctricos? 22

3. Modos de transporte eléctrico

3.1 Trenes eléctricos 27

3.1.1 Funicular “Rigiblick” 27

3.1.2 Funicular “Polybahn” 27

3.1.3 Tren de cremallera “Dolderbahn” 28

3.1.4 El tranvía 28

3.1.5 El Translohr 28

3.1.6 Trenes eléctricos de alta velocidad 29

3.2 Buses eléctricos (Trolebus) 29

3.2.1 Proterra (Estados Unidos) 30

3.2.2 Optare (Gran Bretaña) 30

3.2.3 Etraction (Holanda) 31

3.2.4 Hyundai (Corea) 31

3.2.5 Zonda (China) 31

3.2.6 Bus de piso bajo (Taiwán) 31

3.2.7 Trolebús con ultracapacitores en Italia 32

3.2.8 Trolebús con ultracapacitores en China 32

3.2.9 Trolebús con batería en Roma y Vancouver 32

3.2.10 Trolebuses con ultracapacitores y baterías en Alemania 32

3.3 Autos eléctricos (pilotos y modelos) 33

3.3.1 Renault Fluence 33

3.3.2 Renault Kangoo 34

3.3.3 Renault Twizzy 34

3.3.4 Renault Zoe 34

3.3.5 Nissan Leaf 34

3.3.6 Mitsubishi I MiEV 35

3.3.7 Tesla Roadster (Acceleration) 35

3.3.8 Better Place. 35

3.4 Motos eléctricas 35

3.4.1 China 36

3.4.2 Motos eléctricas en Medellín 36

3.4.3 Suiza 36

3.4.4 Algunas motos eléctricas 36 Quantya 36 A123 Killacycle 37

3.5 Bicicletas eléctricas 37

3.6 Ejemplos de otros sistemas de movilidad con tracción eléctrica 37

4. La electromovilidad en el contexto mundial

4.1 La oferta de los vehículos eléctricos 39

4.2 Carga pública 41

4.3 Sistema de navegación inteligente 42

4.4 Algunos ejemplos de planes internacionales de movilidad 42

4.4.1 Reino Unido 42

4.4.2 Alemania 42

4.4.3 Dinamarca 42

4.4.4 España 43

4.4.5 Empresas privadas 43

4.4.6 Autobuses híbridos en Nueva York 43

4.4.7 Agencia Internacional de Energía IEA 44

5. Hacia un programa de energía y electromovilidad en Colombia

5.1 Plan nacional de electromovilidad 51

5.2 Incentivos Arancelarios (antecedentes) 52

2009 52

2010 52

2011 53

5.3 Proyecto de ley del equipo MIRA 54

5.3.1 Benefi cio principal del proyecto 54

5.3.2 Artículos del proyecto 54

5.3.3 Conveniencia del Proyecto 56

6. Desarrollo de la movilidad eléctrica en Medellín y el Valle de Aburrá

6.1 El tranvía 57

6.2 Actualidad: El Metro y los cables aéreos 63

6.3 Expansión del sistema: Programa del metro de Medellín 2006-2032 65

6.4 Corredores verdes 66

6.4.1 Tranvía de Ayacucho 66

6.4.2 Selección tecnológica 67

6.4.3 Cables 69

6.4.4 Estado del proyecto 70

6.5 Políticas locales y regionales 70

6.5.1 Territorio 70

6.5.2 Autoridad en Transporte 71

6.5.3 Movilidad 71

6.5.4 Autoridad Ambiental 75

6.6 Plan de Descontaminación del Valle de Aburrá 75

6.6.1 Control ambiental de vehículos 77

6.6.2 Producción Más Limpia 77

6.6.3 Respira profundo 77

6.6.4 Transporte sostenible 77

6.6.5 Filtros 78

6.6.6 Carros eléctricos 78

7. Balance nacional energético

7.1 Actores en la generación de energía 81

7.2 Aporte del IDEA al sistema energético 82

7.2.1 Hidroituango 82

7.2.2 Emgea 84

7.2.3 Encimadas y Cañaveral 84

7.2.4 Desarrollo hidroeléctrico río Cauca 85

7.3 Proyectos fi nanciados o en fi nanciación por el IDEA 85

7.4 Generación de rentas propias para los municipios antioqueños 86

8. Iniciativas BIRD Antioquia

8.1 Plan Nacional de Electromovilidad 87

8.2 Mesa permanente de trabajo. 88

8.3 Salón Internacional del Vehículo Eléctrico (Medellín 2012). 89

8.4 Plan Regional de Electromovilidad. 89

8.5 Proyecto Piloto Electromovilidad Valle de Aburrá (2012 -2016). 89

8.6 Fortalecimiento del papel de las instituciones educativas. 90

9. Consideraciones fi nales 91

10. Bibliografía 93

11. Anexos 95

11.1 Programa del Seminario Nacional de Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana 95

11.2 Conferencistas 97 Mauricio Facio Lince Prada 97 María Elena Restrepo Vélez 97 Jordi Coves Moreno 97 Cristián Herrera Fernández 97 Edder Alexander Velandia Durán 97 Juan Sebastián Toro Plata 97 Paula Rodríguez Vargas 97 Álvaro Vásquez Osorio 97 Martha Lucia Suárez Gómez 97 Andrés Ramiro Díez 98 Jorge Andrés Barrera 98 Bastjan Prenaj 98 Manuel Antonio Virgüez Piraquive 98 Sergio Adolfo Montoya 98 Alonso Palacios Botero 98

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La Escuela de Ingeniería de Antioquia, por medio del Convenio BIRD Antioquia y la Dirección de Extensión, ha preparado el documento “Electromovilidad, nuevos tiempos para el transporte sostenible” con el fi n de reunir, de manera resumida, las diferentes posturas, experiencias y conocimientos presentados en el Seminario Nacional de Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, evento realizado el 30 de septiembre y 1 de octubre de 2010, donde varios conferencistas nacionales e internacionales compartieron información y experiencias de interés sobre esta temática que cada vez más cobra fuerza, dados sus impactos ambientales, económicos, sociales y comerciales.

El propósito de este documento es el de condensar los aspectos más relevantes frente a la movilidad eléctrica, su pasado, presente y futuro, expuestos por los diferentes conferencistas, con el propósito de servir de guía para los me-nos expertos y como memoria para todos aquellos participantes del evento y amantes de este nuevo modo de transporte.

El llamado es a seguir avanzando en los aspectos científi cos, académicos, políticos, legales, sociales, ambientales y comerciales que permitan el desarrollo de un modo de transporte más sostenible y amigable con el ambiente y así mismo continuar con la creación de espacios académicos y textos que pongan en común las diversas iniciativas de desarrollo para la región.

Como el texto de este documento está tomado fundamentalmente de las pre-sentaciones del Seminario, se respetó en lo posible la forma, a veces colo-quial, empleada por los diferentes expositores. Esta es la razón fundamental por la cual no puede esperarse que el texto tenga homogeneidad en su estilo de redacción y presentación.

Después de leer los documentos, en power point y de escuchar los videos de todas las intervenciones, los recopiladores hicieron un trabajo de ordenamien-to de los temas, seleccionaron lo más representativo de cada exposición y redactaron el texto fi nal. Como es natural en este tipo de recopilación basada en exposiciones verbales de diversos autores, es posible que haya conceptos contrapuestos y algunos reiterativos.

El documento se complementa con los siguientes anexos: bibliografía que re-ferenciaron los conferencistas; el programa académico del Seminario con el título de la conferencia y el respectivo responsable; y la hoja de vida de cada uno de los expositores.

1. Presentación

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Por las anteriores razones, los recopiladores advierten que se hacen respon-sables exclusivos de la transcripción, ordenación, resumen y ajustes de lo ex-puesto en el evento académico, con el debido respeto de las ideas originales de los conferencistas y de sus respectivas fuentes de referencia. Además, las ideas presentadas en este documento no comprometen a las instituciones ges-toras, promotoras o patrocinadoras del evento.

El BIRD Antioquia y la Dirección de Extensión de la Escuela de Ingeniería de Antioquia agradecen nuevamente el apoyo recibido por cada una de las ins-tituciones y empresas participantes en el Seminario Nacional de Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana y así mismo a cada uno de los conferencistas, ya que con su participación y conocimiento se hace posible esta publicación, la cual no tiene ningún valor comercial y se reproduce con fi nes exclusivamente académicos.

El BIRD Antioquia, Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia, es un convenio de asociación entre la Gobernación de Antioquia a través de la Dirección de Planeación y la Escuela de Ingeniería de Antioquia.

Envigado, enero de 2011

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2. Disponibilidad de tecnología en sistemas de movilidad con tracción eléctrica

Conceptos técnicos básicos

2.1 Tracción eléctricaLa tracción eléctrica no es una tecnología nueva, por el contrario ha sido una tec-nología que ha representado una larga trayectoria en el transporte público mundial y que se maduró debido a la efi ciencia y a los benefi cios que se obtuvieron de ella desde el principio; por ejemplo, el caso de un sistema metro con túnel que restrin-gía el uso de un combustible por el tema de emisiones, de allí empezaba claramen-te su desarrollo con todas sus característica implícitas.

Pero obviamente hubo un antes y un después en lo que fue la tecnología utilizada en la tracción eléctrica, estamos hablando del uso del motor asíncrono hasta que aparece la electrónica de potencia capaz de regular estos motores. Esto es una gran revolución porque, esa electrónica de potencia, permite evolucionar hacia nuevos modelos gracias a que se puede programar y apropiarse de ella.

Este tema de tracción debe estar incluido en los planes de transporte, de mejora-miento de la calidad del aire, de desarrollo urbano, de salud pública, de movilidad institucional y en los planes de educación. No es que se deba investigar la batería o el motor, lo que se debe hacer es defi nir dónde pueden ser viables las tecnologías que ya están disponibles e identifi car todo lo que hace falta para que estas encuen-tren espacio en Colombia.

Ilustración 1. LRT-Trenes ligeros (Caen, Francia)

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Electromovilidad Nuevos Tiempos para el Transporte Sostenible

Ilustración 2. Londres, UK Siemens

2. Benefi cios de la tracción eléctrica

2.2.1 Efi ciencia energética

Un benefi cio importante de la tracción eléctri-ca es la efi ciencia energética, aunque sería aún más efi ciente utilizar el petróleo para generar energía eléctrica y luego utilizarla para los sis-temas de transporte eléctrico, que sostener el actual modelo energético para los vehículos de combustión interna.

• Mayor efi ciencia energética vs. Tecnología dominante. El motor de combustión sólo apro-vecha entre el 25-40% de la energía del com-bustible y la restante se pierde en calor y roza-miento mecánico.

• Reducción consumo de petróleo. Posibilidad de aumentar proyección de reservas o almace-namiento para ventas bajo contextos favorables.

Tabla 1. Rendimiento energético por modos de transporte

Modo de transporteRendimiento energético

KWH/PAS-KMBicicleta eléctrica 0,075Vehículo eléctrico 0,150Tranvía-Metro 0,150Trolebús 0,180Bus híbrido diésel 0,300Bus articulado diésel 0,400Vehículo a gasolina 0,650

2.2.2 Uso de fuentes renovables

Colombia posee un sistema de generación, transmisión y distribución envidiable, soporta-do principalmente por fuentes renovables y con proyecciones de autoabastecimiento en el largo plazo.

Todavía, la mayor parte del mundo vive del petróleo “somos petróleo-adicto y todo

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Disponibilidad de tecnología en sistemas de movilidad con tracción eléctrica

adicto adopta las mismas características sociológicas, se engaña a sí mismo para creer que no lo está”1. La mayor parte del petróleo que es encontrado a nivel mundial se utiliza en el transporte, esa es una realidad global. En cuanto a recursos renovables, Colombia está un poco mejor que el resto del mundo, pero el transporte también ocupa un gran espacio en la canasta energética.

Cuando uno se pregunta si vale la pena o no electrifi car el transporte, debe saber de dónde viene la electricidad; en el mundo, desafortu-nadamente, la mayor parte de la energía eléc-trica proviene del carbón, pero en Colombia, la mayor parte de la energía viene de las centrales hidroeléctricas, casi que el 80% de la energía tiene un ciclo renovable. La otra parte genera-dora de energía es la del gas natural, de hecho, el gas es el que ha protegido a Colombia de los apagones cuando los embalses empiezan a per-der capacidad. (Eso hizo que Colombia pasara el fenómeno del Niño anterior sin que hubiera racionamiento a pesar de que este era mucho

más fuerte que el de la década de los 90). Ahora el país está mejor preparado, se tienen mejores cuencas de explotación de energía hidroeléctri-ca y el gas defi nitivamente es una alternativa que nos blinda contra problemas climatológi-cos. Las proyecciones contemplan que a partir del 2014 el fl ujo de gas de Colombia y Vene-zuela se va a reinvertir, de modo que hay que manejarlo con mucha responsabilidad.

Conclusiones

• Posibilidad de diversifi cación energética del sector transporte

• Desarrollo de mercados verdes en un sector de-pendiente de combustibles fósiles

• Aprovechamiento del potencial energético del gas, carbón y biomasa en centrales térmicas

• Mayor efi ciencia energética y menores emisio-nes en comparación al esquema actual (vehícu-lo de combustión). Otras alternativas energéti-cas disponibles: nuclear y geotérmica

Ilustración 3. Uso de fuentes renovables

1 VELANDIA DURÁN, Eder Alexander, “Energía eléctrica, alternativa energética para un transporte urbano susten-table para Colombia” Universidad de la Salle. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movili-dad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

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2.2.3 Estabilidad y control de precios

La energía eléctrica es un elemento regulado que posee mecanismos de control de conforma-ción de precios. Es este otro benefi cio en el que se debe pensar a la hora de tomar decisiones so-bre la estabilidad y control de precios. “Si uno proyecta los costos nota que hoy en día es más barato operar un bus eléctrico y que la ten-dencia va a ampliarse. Las demás tecnologías como diésel, híbrido y gas bajan las curvas de crecimiento”2.

Aunque es claro que los costos dependen en gran medida del mercado, por ejemplo Belkom-munmash ofrece a Córdoba-Argentina, articula-dos con respaldo diésel a 309.000 euros (USD 422.000). Para tener una idea, un articulado de Transmilenio en Colombia está costando unos 325.000 dólares, de manera que la diferencia no es tan signifi cativa. Los costos de la red más subestaciones son del orden de 800.000 dólares por kilómetro y la vida útil puede ser de 50 a 60 años. Los buses más caros de operar son las ru-tas de gas natural y el precio más bajo de todos es el Trole de Quito. Estos datos muestran que la tracción eléctrica es mucho más económica de operar que las demás tecnologías.

Cuando se estructuró el Transmilenio, hace ya 10 años, se pensaba que el precio que iba a tener

el combustible no iba a superar el 15%, pero en el 2010 el combustible alcanzó un precio casi del 30% y la tarifa alcanzó los $1.600, y si sigue creciendo el combustible no sólo no va hacer sostenible la tarifa del Transmilenio sino que también se hará necesario pedir subsidios para poder operar. Por esta razón y después de un estudio se puede deducir que la mejor alternativa para el Transmilenio actual, en un horizonte de análisis de 4 años, es el bus eléctrico; incluso por encima de los escenarios más bajos de crecimiento del diésel. Además si todo Transmilenio se electrifi ca la reducción de emisiones sería de 140 mil toneladas de Co² al año ya que si fuera eléctrico solamente emitiría 54 mil toneladas.

Muchas personas consideran que hoy en día el biocombustible es una alternativa viable, y seguramente lo sea, pero por muy corto plazo porque en el futuro es probable que no vaya a ser una opción si se tiene en cuenta problemas de seguridad alimentaria y de impacto rural; pero si se ve el tema de la energía eléctrica como alternativa en el transporte público y en el transporte particular, claramente va a ser una opción porque el sistema de generación a nivel mundial lo que está buscando es maximizar los benefi cios que se están derivando de centrales de generación eólicas, solares y es muy visible el potencial que tiene la energía hidráulica.

Ilustración 4. Panel solar

2 Ibid.

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Ilustración 5. Energía eólica

La vida útil del transporte eléctrico es visible-mente mayor, los costos de operatividad y man-tenimiento son mucho menores. Si se evalúa a 10 años seguramente va a salir más económico el combustible fósil, pero si amplía el plazo el transporte eléctrico va a hacer más económico, la calidad de vida va a mejorar de forma notable y la cantidad de ruido va a disminuir. Este es el momento en el cual se debe tomar la deci-sión. Los costos pueden ser un inconveniente a la hora de decidir pero hay que saber que en 5 años se reducirán en un 33%, pero ya en 10 ó 15 años la reducción será en un 75% adicional, por esto la masifi cación debe ser proyectada hacia el futuro y estar en la planeación de las ciuda-des. En ese punto la academia tiene un compro-miso importantísimo al igual que las adminis-traciones, los reguladores y los ministerios que tienen competencia en el tema.

Hay que estar pensando en modelos de simu-lación y evaluación de proyectos que permitan hacer esta transición pensando en el futuro. También hay que analizar cuáles son los in-

centivos que van a otorgar las autoridades lo-cales para que sea una realidad, en Europa por ejemplo, están dando prioridad e incentivos a las personas que decidan tener vehículos eléc-tricos.

2.2.4 Reducción de emisiones urbanas

El tema de reducciones urbanas es muy rele-vante ya que el transporte eléctrico se consti-tuye en un modo con cero emisiones al aire y de bajo ruido en las ciudades. Los vehículos híbridos permiten reducciones signifi cativas de contaminantes contribuyendo de forma efi caz a reducir costos en salud pública y familiar, pérdidas de productividad, mortalidad infantil, mala imagen de la ciudad y reducciones rele-vantes en el ruido urbano.

El 99.8% del transporte en Colombia se mueve por combustible fósil y si se piensa la ciudad se debe saber que las decisiones que se tomen hoy van a afectar las generaciones futuras a nivel mundial. Los sistemas de transporte represen-tan el 25% de las emisiones de CO² pero en Co-lombia es el 40%.

La dependencia energética relacionada con los combustibles fósiles no es un problema sola-mente desde el punto de vista de las emisiones de gas sino también es un problema económico pues cada vez más el combustible está repre-sentando un mayor costo en la operación del transporte y muy probablemente vamos a tener costos adicionales y sobretasas al precio del combustible por la contaminación, y en un mo-mento no muy lejano, también podríamos tener sobretasas por la escasez.

2.2.5 Reducción de emisiones GEI

Las tecnologías de tracción eléctrica permiten una reducción efectiva de emisiones GEI (gases de efecto invernadero) al disminuir el consumo energético y permitir un mejor aprovechamien-to de las fuentes de energía eléctrica.

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Desde el punto de vista ambiental las emisio-nes de efecto invernadero es lo más destacado por su impacto mundial y por las huellas que puede generar en la economía de cada región. En el escenario actual hay aspectos políticos, tecnológicos y culturales que defi nen el marco del problema. Dos potenciales alternativas que podrían ayudar a mejorar este problema son la reorganización del transporte a través de con-ceptos de efi ciencia energética y la implemen-tación tecnológica de tracción eléctrica.

Ahora desde el punto de vista del vehículo, cuando se mira la historia se ve que antes el tema de emisiones de efecto invernadero no era relevante, y aunque el del vehículo eléctrico fue considerado, fue posteriormente relegado por una tecnología mucho más rápida y mucho más económica para la época. Hoy la situación es

contraria, el problema de los costos del petróleo y sus derivados y los problemas ambientales mostraron las ventajas que tiene la tecnología eléctrica y las iniciativas que tienen las ciuda-des con el tema de la sustentabilidad, lo que hace que la energía eléctrica retome su relevan-cia y empiece a ser considerada en cada una de las mesas de debate de planeación de las Urbes.

2.2.6 Simplicidad operativa

Otro tema es la simplicidad operativa, ya sea en el transporte público de buses o en el particular, ya un sistema de transporte eléctrico no necesi-ta lubricantes, los vehículos tendrían una larga vida útil con unas características de confi abi-lidad relevantes. También existe la posibilidad de relevar piezas y una mayor seguridad en la operación.

Ilustración 6. Lyon, Francia Montezuma 2009

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2.2.7 Aprovechamiento Infraestructura Eléctrica

La infraestructura eléctrica instalada puede ser aprovechada para conducir energía eléctrica desde las fuentes de generación hasta los usua-rios en cualquier parte del SIN.

En España, bajo un esquema de operación inte-ligente se estima que podrían incorporarse, sin inversiones adicionales en generación y distri-bución, cerca de 6,5 millones de BEV (Battery Electric Vehicle) con baterías de 20 kWh (REE, 2009).

Ilustración 7. Economía de escala aprovechamiento I.E.

Colombia es un escenario perfecto para la im-plementación del sistema de transporte público eléctrico y para la introducción gradual de ve-hículos de este tipo ya que se está consumien-do más energía porcentualmente que en otros países. Por ejemplo Chile está consumiendo menos del 30% de energía en su transporte, en Colombia el 40%. También en el País existen planes de reorganización del transporte público al igual que muchas ciudades del mundo que están dándole una priori-dad al sistema público masivo.

El futuro de la energía eléc-trica en su aplicación al transporte urbano, en busca del acumulador ideal:

• Alta energía específi ca (ligera y con mucha cantidad de energía acumulada)

• Alta densidad de energía (tamaño reducido y con mucha cantidad de energía almacenada)

• Alta potencia específi ca (potencia de salida ele-vada con respecto a la masa)

• Ciclo de vida prolongado que permita muchas recargas y tiempo de recarga corto (sin deterio-ro signifi cativo del rendimiento)

• Ciclo profundo (permite la descarga regular hasta quedar casi vacías sin pérdida de función)

• Buen rendimiento para un intervalo amplio de temperaturas

• Segura, reciclable, bajo costo

• Gran capacidad de almacenamiento

2.2.8 Nuevos negocios

Nuevos mercados y sus impactos en la eco-nomía, la investigación, el desarrollo y la co-mercialización de baterías recargables, con-troladores, vehículos y sistemas de transporte eléctricos, optimización de la red eléctrica y generación eléctrica a través de fuentes renova-bles, son algunos de los nuevos negocios que se derivan de la iniciativa de tracción eléctrica en el transporte.

Ilustración 8. Recarga eléctrica

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Colombia proyecta un crecimiento alarman-te en su parque automotor, fácilmente en los próximos 20 años podría duplicar la cantidad de vehículos que tiene en sus ciudades, lo que generaría una mayor presión energética de in-fraestructura y de movilidad. El panorama hace pensar que la solución efectiva sería el uso del trasporte eléctrico ya que su futuro es ideal, sin embargo, el ingreso de la electromovilidad en el transporte colombiano no solo depende de la parte tecnológica, además requiere de la arti-culación de otros aspectos como la infraestruc-tura, la cultura, la accesibilidad, la política y el conocimiento. Se debe encontrar armonía entre las políticas de transporte, desarrollo urbano y energía, si todo eso no está integrado no dará viabilidad a ningún proyecto.

Se hace necesario entonces empezar a educar y a crear una cultura en la población para que empiece a valorar las tecnologías eléctricas en el transporte. Hay que difundir más sus bene-fi cios, promover su uso y cambiar los imagina-rios que existen frente a la movilidad eléctrica.

Como ejemplo en un bus de servicio articu-lado que está operando en la ciudad de Lyon, Francia junto con los carros distribuidores de mediana capacidad totalmente eléctricos que se empiezan a desarrollar cada vez que se consul-ta cuál ha sido el avance que han tenido estas empresas, claramente se encuentra que son sig-nifi cativos, por eso cada vez más ciudades ad-quieren estas tecnologías y encuentran mayo-res benefi cios y, a diferencia de lo que muchos

Ilustración 9. París, Francia (Montezuma, 2009)

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creen, cada vez se logran mejores precios en la compra de estos vehículos. Desafortunadamen-te lo que todavía existe es la barrera de produc-ción pues no se encuentran un gran número de unidades en el mercado y esto limita el acceso a dicha tecnología.

Todo esto no se hace sólo, habría que incluir unos incentivos económicos para que ese usua-rio se sienta atraído para hacer las recargas y efectivamente utilizar el servicio. También el hecho de que se desarrollen vehículos eléctri-cos va a generar nuevos mercados, nuevos ne-gocios, nuevas unidades de trabajo. Una de las empresas que se ha convertido en agente activo de las tracciones eléctricas es Endesa, que par-ticipa en diversos proyectos nacionales y euro-peos, en los que busca entre otros objetivos la estandarización, defi nición del modelo de ne-gocios y el acercamiento de vehículos eléctri-cos a la sociedad.

2.2.9 Desarrollo urbano

Nuevos ambientes integrados a la movilidad. Los sistemas de transporte eléctrico han contri-buido a la reconstrucción de las ciudades per-mitiendo vialidades con menor contaminación y ruido que consideran al ciudadano y el entor-no. En ciudades como Lyon, Salzburgo, Zúrich, Barcelona, París, el transporte público eléctrico ha sido el elemento sobre el cual se ha forjado un plan de desarrollo urbano orientado a ciuda-des competitivas y amables.

Actualmente la sustentabilidad es un gran pro-yecto que tienen todas las ciudades en el mun-do y bajo este precepto se están emprendiendo políticas locales de desarrollo con proyecciones a largo plazo.

Hay unos elementos importantes cuando se habla de sustentabilidad y hay unos que deben ser considerados más que otros: el agua pota-ble, la generación de energía, el transporte, las emisiones de efecto invernadero, la vivienda, el desarrollo cultural, la forma de gobernar, el

crecimiento urbanístico, el manejo de residuos y el medio ambiente en general. Hoy no existe una fórmula o una estrategia única que permita alcanzar la sustentabilidad y más cuando se tie-nen variables económicas tan diferentes y con tantas dinámicas incontrolables, como el creci-miento demográfi co o el modelo de desarrollo de cada ciudad, pero lo que sí es claro es que el camino hacia la sustentabilidad depende de dos ejes bien importantes: la voluntad política y el interés de la ciudadanía. Hay algunas pregun-tas pertinentes a la hora de orientar el rumbo de la sustentabilidad, ¿qué ciudad queremos?, ¿qué estamos dispuestos a hacer?, ¿cuáles son nues-tras prioridades?, ¿cuánto estamos dispuestos a pagar?, ¿cuál es el horizonte de análisis?, ¿cuál es la fl exibilidad prevista? y ¿qué tiempo se proyecta? Dentro de este panorama la energía y el transporte son dos elementos claves para sostener el modelo de vida de la población y el esquema de desarrollo económico, claro que al mismo tiempo representan la mayor amenaza para la sustentabilidad del hombre futuro.

El transporte eléctrico no es el futuro es el hoy y el mañana

Cuando se habla de energía y sobretodo en el transporte, se habla de calidad de vida no de otra cosa. Según el informe Bogotá 2038, rea-lizado por la revista Semana para visualizar la ciudad del futuro, reveló una cifra impresio-nante, dijo que el 50% del PIB en el mundo lo han aportado las 50 ciudades más importantes de los países subdesarrollados y en 20 años más del 80% del PIB en el mundo va a estar gene-rado en las ciudades, lo que signifi ca que si el desarrollo pasa por las ciudades tanto en los países desarrollados como en los emergentes, necesariamente tenemos que empezar hoy a to-mar decisiones que nos permitan vivir mejor. Y si se piensa en sistema de transporte necesi-tamos pensar en diseño urbano. El transporte público es un gran articulador de desarrollo de diseño urbano, es un gran generador o destruc-tor de la calidad de vida.

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2.3 ¿Vehículos eléctricos?El transporte particular movido por la tracción eléctrica tiene un reto mayor. ¿Dónde hacer las recargas? El desafío es cómo mejorar los sistemas de alma-cenamiento. El mundo aún está en etapa de desarrollo de estas tecnologías, condicionadas por las baterías y su impacto en la autonomía, el desempeño y el precio de los vehículos. Por esta razón, los esfuerzos de las empresas auto-motrices aún no se han materializado en volúmenes comerciales relevantes. La masifi cación del transporte eléctrico es optimista pero por las anteriores razo-nes su proyección apunta a mediano plazo.

Ilustración 10. Proyección evolución de las tecnologías de tracción vehicular

Ilustración 11. Proyección ventas anuales por países (EV+PHEV)

23


La masifi cación del Vehículo Eléctrico (VE) está muy asociado al desa-rrollo tecnológico de la batería y su producción en escala. Las cifras son satisfactorias pero apuntando siempre al mediano plazo.3

3 HERRERA, Cristián, “El Rol de las Empresas de Energía en el Desarrollo del Transporte Eléctrico”, Codensa. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movili-dad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

Ilustración 12. Proyección del costo típico (USD$) de baterías

Ilustración 13. Proyección de peso típico de baterías

Ilustración 14. Vida útil de la batería

Fuente: Departamento de Energía de los EEUU, Transforming America’s Transportation Sector Batteries and Electric Vehicles, Julio 14 de 2010

Notas: En la proyección del cos-

to se asumen 3 millas por kwh y un recorrido de 100 millas.

En la vida útil de la batería se asume que cada usua-rio recarga el vehículo 1.5 veces por semana.

24


Vehículo eléctrico en Colombia, una comercialización gradual

La tecnología del vehículo eléctrico particular será puesta en práctica primero en países desarrollados, con alto PIB per cápita. En Colombia, la penetración será gradual y sujeta a que las escalas de producción y el desarrollo tecnológico permitan alcanzar niveles de comercialización relevantes. Inicialmente, podría entrar por nichos de mercado en fl otas de vehículos y a través de motocicletas y bicicletas, que tienen menor exigencia tecnológica.

Ilustración 15. Vehículo eléctrico

Es necesario que el sector energía se prepare para la incorporación gradual de las tecnologías del vehículo eléctrico. Modelos de recarga (domiciliaria y pública), impacto en la red de distribución, curvas de carga, normati-vidad son algunos de los asuntos que desde ahora deben empezar a ser abordados.

Ilustración 16. Esquema operativo V2G (Vehicle to Grid)

25


Vehículos híbridos

A pesar de que el coste inicial es muy superior al de un diésel convencional, los autobuses híbridos producen menos contaminación, economizan mucho más combustible diésel, son más silenciosos que los viejos autobuses y su recorrido es generalmente más cómodo4.

Ilustración 17. Sistema recarga Endesa, Madrid

4 DÍEZ, Andrés Emiro, “Posibilidades de los vehículos eléctricos en los sistemas de transporte ma-sivo de mediana capacidad en Colombia”, Universidad Pontificia Bolivariana. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

Buses híbridos

Por su parte los buses híbri-dos (Fuente primaria fósil) tienen un mejor rendimiento gracias al frenado regenerati-vo y un ahorro de 30% (opti-mista), es insufi ciente.

Confi guración serie:

Ilustración 18. Confi guración típica del híbridoNota: Mejor desempeño en sistemas con muchos arranques Mal desempeño en pendientes

26


Confi guración paralelo:

Ilustración 19. Confi guración típica del híbrido en paralelo

Nota: Mejor desempeño en tra-

mos que puede alcanzar altas velocidades y en pendientes

Fuente primaria fósil- red. Mejor rendimiento gracias al frenado regenerativo. Ahorro 30% (optimista), es insuficiente

Híbrido paralelo

Ilustración 20. Conector híbrido paralelo, V2G

Nota: Batería de mayor tamaño.

Mayores distancias en modo eléctrico.

Requiere: Infraestructura de carga.

27

3. Modos de transporte eléctrico

El transporte público masivo representa el nicho más signifi cativo para la tracción eléctrica en el mundo. Durante las últimas décadas, el creciente interés en promover el transporte público ha generado el incremento de los sistemas de transporte público eléctrico bajo diversas confi guraciones e integrado con otros modos de transporte.

Hay diferentes modos en el mundo, el nicho más signifi cativo de estos vehículos lo representa el transporte público masivo como trolebuses, tranvías, trenes, cable y metro. Sin embargo la oferta en el transporte eléctrico es mucho mayor.

3.1 Trenes eléctricosEl tren sobre rieles de acero, movido por energía eléctrica, tiene una larga tradición en muchos países del mundo y los ejemplos son numerosos, tanto para topografías planas como para altas pendientes.

Veamos algunos ejemplos de tipos de sistemas ferroviarios con tracción eléctrica:

3.1.1 Funicular “Rigiblick”Tren de montaña: Pendiente promedio 25% (36% max.) Desnivel 94 m Personas / hora 630 Automático Si Frecuencia <6 min

Ilustración 21. Funicular Rigiblick3.1.2 Funicular “Polybahn”Tren de alta pendiente: Pendiente promedio 23% Desnivel 41 m Personas / hora 1200 Automático Si Frecuencia 2.5 min

Ilustración 22. Funicular Polybahn

28


3.1.3 Tren de cremallera “Dolderbahn”Pendiente promedio 19% (aprox. Metrocable K) Desnivel 162 m Personas / hora -Automático NoFrecuencia 10 min

3.1.4 El tranvíaEl tranvía tiene una historia bastante larga. El primero en operación se remonta al siglo XIX. En un momento dado los tranvías prestaron un gran servicio para muchas ciudades en el mun-do, luego fueron relegados y desmontados, hoy en día, desde hace dos décadas en adelante, el avance en las tecnologías ha hecho que resur-jan. La tecnología es la misma pero se empie-za un nuevo proceso que nos demuestra que la electricidad es un elemento importante.

• Primer tranvía sobre rieles de acero: 1882.• Pendientes hasta 7.7 % (Cobra Tram).• Curvas con radio a partir de 14 m.• Frecuencia de 6 min en tiempo pico.• Preferencia en semáforos.• Vías separadas del tráfi co común• Nuevos modelos permiten retroalimentación de

energía de frenado.• Más cómodo pero también más lento en com-

paración con un sistema de metro (Diferencia en la percepción).5

Ilustración 23. Tren de cremallera Dolderbahn

5 PRENAJ, Bastjan “Aplicaciones internacionales en Movilidad Eléctrica”, Centro Nacional de Producción Más Limpia. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

Ilustración 24. Imagen Tranvía

3.1.5 El Translohr• “Tranvía en llantas” o tranvía sobre llantas neu-

máticas.• Tiene mejor desempeño en pendientes que un

tranvía convencional.• Fue escogido para la línea Ayacucho donde exis-

tió un tranvía convencional sobre rieles.

Ilustración 25. Translohr

29

Modos de transporte eléctrico

3.2 Buses eléctricos (Trolebus)Los trolebuses fueron postulados como alternativa para los sistemas de mediana capacidad. Son buses eléctricos que toman la energía de los captadores presentando como mayor ventaja un retorno aéreo. No hay nada por el piso, lo que lo convierte en un sistema muy seguro y las llantas son neumáticas como las convencionales. Si se destruye la llanta ésta se puede reemplazar por la de otro bus ya que son vehículos muy fl exibles. También incluyen baterías, lo que hace que los buses se vayan despegando cada vez tramos mayores y se muevan de manera automática como lo hacen en Roma, donde la red de trolebuses tiene más o menos 3.000 km, de los cuales, 3 km carecen de cable, permitiendo que se avance sin necesidad de estar conectado y vuelva a conectarse de forma automática.

Los apáticos a los cables pueden pensar que los buses deben tener únicamente batería, pero es-tamos un poco lejos de que eso sea realidad. Hay que desplazar ese ideal por lo menos 5 ó 6 años más, claro que ya hay prototipos co-merciales como el Proterra que es utilizado en Norteamérica con capacidad para 68 pasajeros, y que cuenta con 30 millas de autonomía y car-gadores rápidos (hasta de 10 minutos). Existen otros vehículos que se están probando en el res-to mundo y que han tenido muy buenas expe-riencias.

La tecnología ha avanzado mucho, los trole-buses que tenían en Medellín y aquellos que tenían en Bogotá hasta la década de los 90 funcionaban con motores de corriente conti-nua como la licuadora, con escobillas. Los mo-dernos ya incluyen motores de corriente eléc-trica tipo grabadora que necesitan muy poco mantenimiento, además son ideales para subir montañas. Así mismo hay modelos, el de Quito por ejemplo, que tienen sistemas opcionales de

3.1.6 Trenes eléctricos de alta velocidadActualmente están en funcionamiento y en construcción numerosos sistemas ferroviarios de alta velocidad con tracción eléctrica para resolver problemas de movilización entre ciu-dades distantes o entre los aeropuertos y los centros de las grandes ciudades.

• España: El AVE. Barcelona y Madrid

• Inglaterra – Francia: Conecta a Londres con París

• China

• Circulan a velocidades superiores a los 300 km/hora.

• Compiten con los sistemas de buses

• Compiten con el transporte aéreo

Ilustración 26. Tren de alta velocidad en Barcelona

30


respaldo como diésel, otros tienen batería y el ultracapacitor, como en Roma.

En Medellín, por ejemplo, fue escogido El Translohr “Tranvía en llantas”, que tiene un mejor desempeño en pendientes que un tranvía convencional. Su sistema es un híbrido entre tranvía y trolebus porque tiene llantas neumáti-cas y un sistema de 5 ó 6 vagones, no depende entonces de la pericia del conductor y es muy angosto lo que implica intervenciones urbanas reducidas.

Por otro lado los trolebuses con baterías en Ale-mania son un ejemplo claro de la gran fl exibili-dad presente en estos vehículos. Cambiaron el motor de combustión a su vez que los ultraca-pacitores con baterías y el bus funcionan per-fecto. Dicha combinación es muy buena porque los capacitores son excelentes para recibir y entregar energía. Estos Trolebuses tienen una tecnología muy probada, a la fecha hay 161 sis-temas activos en Europa, 10 sistemas en Sura-mérica (3 tipo BRT, el de Mérida que funciona bien, el de Quito que es excelente porque trans-porta 400 mil personas diarias y que demuestra que es aplicable en los países Suramericanos), 7 sistemas en Norteamérica, 2 sistemas en Cen-troamérica, 116 sistemas en la antigua URSS, 8 sistemas en Asia, para un total de 346 sistemas de trolebuses a nivel mundial6.

Los trolebuses representan la opción más efi -ciente desde el punto de vista energético por su reducido costo de energía y mantenimiento; además emite ruido por debajo de los niveles normales de las calles reduciendo notablemente la contaminación, tienen más confort represen-tada en una menor vibración y en un mejor con-trol de aceleración; de ahí que sean ideales para topografía de montañas, requiere redes eléctri-

6 DÍEZ, Andrés Emiro, “Posibilidades de los vehículos eléc-tricos en los sistemas de transporte masivo de mediana ca-pacidad en Colombia”, Universidad Pontificia Bolivariana. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

cas, aumentando el potencial de negocio para los distribuidores de energía y son atractivos para operación privada asumiendo proyeccio-nes de infraestructura (sin embargo el operador de red puede mitigar costos fi nancieros de la misma).

Existe una amplia gama de buses eléctricos con diversas formas y especifi caciones

Ejemplos

3.2.1 Proterra (Estados Unidos)• Empresa norteamericana.• Desarrolló el EcoRide B35: Bus de baterías (10

metros, 68 pasajeros, 30 millas de autonomía) y cargadores rápidos (10 minutos)

• 3 buses en California. Costo USD 1.2 millones.

Ilustración 27. Proterra

3.2.2 Optare (Gran Bretaña)• Bus Solo EV: Basado en bus solo diésel, se

construyó modelo eléctrico de demostración.• Motor 120kW, 2 bancos de baterías LFP de 80

kWh, frenado regenerativo.• No se conoce si será comercializado.

31


Ilustración 28. Optare Ilustración 30. Hyundai

3.2.3 Etraction (Holanda)• Modelo E-Busz: 2 modelos en Rotterdam, cha-

sis VDL• Motores tipo hub en las cuatro ruedas• Frenado regenerativo• Paquetes de Batería litio-ion de 12.8V marca

Valence

Ilustración 29. Etraction

3.2.4 Hyundai (Corea)• 15 buses eléctricos en Nasam – Seúl – Corea, a

partir de noviembre• Desde el 21 de junio de 2010 se encuentran en

prueba• 120 km de autonomía, 100 km/h, recarga en 20

minutos• 3800 buses a 2020 (la mitad de la fl ota de Seúl),

serán eléctricos• Baterías ENERDEL. (Marca Ener1)

3.2.5 Zonda (China)• Bus chino que asegura autonomía de 500 km

para recarga• Prueba de 500 km fue hecha en carreteras, sin

ciclos de parada y arranque• Motor de 120 kW • Baterías de LiFP• Velocidad máxima 90 km/h

Ilustración 31. Zonda

3.2.6 Bus de piso bajo (Taiwán)• El primer bus eléctrico de baterías de piso bajo

de Asia, construido en Taiwan• Velocidad máxima105 km/hr • Autonomía 350 km• Recarga completa en 1 hora• Capacidad 70 personas• Batería Li-ion, 3000-5000 ciclos de carga

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Ilustración 32. Bus de piso bajo Ilustración 34. Trolebús con ultracapacitores (China)

3.2.7 Trolebús con ultracapacitores en Italia

• Milán: Contrato general con Van Hool y Vossloh Kiepe para la entrega de 50 a 90 trole-buses

• Es el mayor pedido de trolebuses en Italia en los últimos 10 años

• El primer lote de 30 autobuses de esta nueva fl ota se puso en marcha en Milán en abril 3 de 2009.

Ilustración 33. Trolebús con ultracapacitores (Italia)

3.2.8 Trolebús con ultracapacitores en China

• Shanghái desde 2006, en donde 14 buses ope-ran en un circuito de 5 km, y gracias al éxito de esta experiencia, 5 buses debían entrar en operación en 2009.

3.2.9 Trolebús con batería en Roma y Vancouver

• Roma autonomía en sección 3 km en el centro histórico, aire acondicionado debe ser apagado la mayoría de las veces.

• Sustitución de la batería cada 4-5 años es cos-toso (20-30k Euros por vehículo), Las baterías usadas en Roma son de (NiMH) Nickel Metal Hydride.

Ilustración 35. Trolebús con batería (Roma)

3.2.10 Trolebuses con ultracapacitores y baterías en Alemania

• Junio de 2010 pruebas a trolebús que combi-na utracapacitores y baterías, en reemplazo del motor de combustión de respaldo. Nuevo sistema: Ultracondensadores de la empresa

33


Maxwell y baterías de litio. Proyecto del Ins-tituto Fraunhofer para sistemas de transporte y de infraestructura (IVI) en Dresden, con el apoyo de Vossloh Kiepe.

tro de las ciudades lo ideal sería buscar que los vehículos sean eléctricos puros, que no haya emisiones, buscar el sistema metro, los trolebu-ses y el tranvía. Para sistemas de alta pendiente el trolebús es ideal, no sólo por la movilidad sino también porque ayuda a disminuir los ni-veles de contaminación del aire y de contami-nación auditiva. “Ni siquiera la mejora en cali-dad de combustible asegura que los ciudadanos queden expuestos a emisiones de gases que afectan la salud. En vías centrales, densamente pobladas, la tracción eléctrica debe ser elegida como la mejor alternativa”7.

La idea es cambiar algunos buses articulados de diésel por eléctricos, no cambiarlos todos, dejando algunos mientras acaban la vida útil. Y muchos expertos insisten en que se debe es-tudiar mucho la política de promover el gas en transporte masivo, porque según dicen, es la más inefi ciente de todas.

3.3 Autos eléctricos (pilotos y modelos)

Ya hay proyectos pilotos, Renault está trabajan-do con A2A (empresa italiana de energía); la alcaldía de Milán, con RWE (empresa alemana de energía); las 5 regiones modelos en Alema-nia, con EDF (empresa francesa de energía); Schneider Electric en “les Yvelines”, en París; con Better Place en Israel. Hay otras empresas como Daimler que están trabajando en otras ciudades europeas.

3.3.1 Renault FluenceLa oferta comercial de Renault es un vehículo que se llama Renault Fluence, un vehículo que ya está en Europa y en Asia y en México lo lan-zaron hace poco; es un vehículo familiar con 5 puestos, una potencia de 95 caballos de fuer-za, con un motor 1600, una velocidad máxima

Ilustración 36. Trolebús con ultracapacitores y baterías (Alemania)

Es importante señalar que los vehículos que están disponibles son híbridos, los cuales han incorporado un motor eléctrico. Dicho motor aprovecha la energía cuando el vehículo frena al pasar a un generador y posteriormente la acumula en la batería. Pero de todas maneras la fuente primaria de estos vehículos sigue siendo un motor de combustión. Ambos motores pue-den trabajar paralelamente para dar tracción. Uno de los problemas presente en los vehículos en serie se origina porque los motores peque-ños tienen múltiples inconvenientes para subir, por eso ambos entran a mejorar el desarrollo en pendientes. De todas formas el rendimien-to que podría tener un bus en una pendiente es del 30%, el cual seguiría siendo insufi cien-te. También está el híbrido conectable con una batería mayor y se puede cargar por la noche, los primeros kilómetros los recorre a modo pu-ramente eléctrico. ¿Qué implicaciones tendría este tipo de buses?, pues la necesidad de una infraestructura de recarga, que requiere subes-taciones, rectifi cadores, etc.

Podemos anotar entonces que los híbridos son buenos para el transporte intermunicipal. Den- 7 Ibid.

34


de 140 km/h y una autonomía de 160 km. Este vehículo está en 21.300 euros y el precio de la batería será de 79 euros por mes. Estará dispo-nible a partir de abril o mayo de 2011.

Ilustración 37. Renault Fluence

3.3.2 Renault KangooEl Renault Kangoo, vehículo que se conoce ya en Colombia desde hace 2 años, tiene 5 plazas, un motor de 70 kW, velocidad de 140 km/h y una autonomía de 160 km con una carga útil de 650 kgs aproximadamente. El precio es 20 mil euros sin incentivos y 15 mil euros con incentivos, por lo menos eso es lo que pasa en Francia.

Ilustración 38. Renault Kangoo

3.3.3 Renault Twizzy Es una motocicleta de 2 plazas, de 4 llantas, y no necesitará de una licencia de conducción. Tendrá una potencia de 15 kW (caballos de fuerza), una velocidad máxima de 75 km/h y una autonomía de 100 km. Es una solución para la movilidad en la ciudad.

Ilustración 39. Twizzy

3.3.4 Renault ZoeEste es el 90% de lo que será un vehículo de alta calidad. Es un vehículo 5 plazas, con una potencia de 70 kW y con una velocidad de 140 km/h y una autonomía de 160 km. Este vehículo será construido en Francia y entrará en vigencia en 2012.8

Ilustración 40. Renault Zoe

3.3.5 Nissan Leaf• Alcance: 160 km • Precio: $33’000 (sin reducción de impuestos)• Recarga: 8 horas (30 min a 80% carga rápida)• A la venta en (países seleccionados) 2011

(EE.UU.)• Aceleración: 0-100 km/h en 8 segundos

8 TORO, Juan Sebastián, “Perspectivas d l auto eléctrico: Experiencias mundiales de la Renault”, Renault Sofasa. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternati-va de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Mede-llín.

35


Ilustración 41. Nissan Leaf

3.3.6 Mitsubishi I MiEV• Alcance: 150 km• Precio: $45.000 (sin reducción de impuestos,

$25.000 est. en 2012)• Recarga: 7 horas (30 min a 80% carga rápida)• A la venta en Japón (Europa sigue en Dic 2010)• Aceleración: 0-100 km/h en 13.5 segundos

Ilustración 42. Mitsubishi I MiEV

3.3.7 Tesla Roadster (Acceleration)• Alcance: 394 km• Precio: $110’000 (sin reducción de impuestos)• Recarga: 30 horas (4 horas con carga rápida)• A la venta en el presente• Aceleración 0-100 km/h en 3.7 segundos

Ilustración 43. Tesla Roadster (Acceleration)

3.3.8 Better Place.• Realizan infraestructuras en ciudades y países

favorecidos por su geografía y sus incentivos (Israel, Dinamarka, Hawaii, ...)

• Tokio: Sistema de taxis eléctricos con inter-cambio de baterías (< 60 segundos)

• Sistema de carga e intercambio por largas rutas• Trabajan juntos con Nissan Renault• «Battery is not included» Comprar el coche sin

batería

Ilustración 44. Better Place

3.4 Motos eléctricasCon referencia a las motos siempre han sido si-nónimo de economía y bajos precios. La infra-estructura de puntos de recarga es preferible, pero no imperativa. Estas son algunas caracte-rísticas de casos en el mundo.

36


Ejemplos

3.4.1 China• La mayoría de las motos son DC sin escobillas

y con batería de plomo-ácido.• Expansión de 40.000 motos (y bicicletas eléc-

tricas) producidas en 1998 a 22’000’000 en 2009

• 60-75 km de alcance en promedio• Usuario típico recarga durante la noche (como-

didad, bajo precio de electricidad)• Prohibición de motos a gasolina en algunas ciu-

dades

Ilustración 45. Moto eléctrica

3.4.2 Motos eléctricas en Medellín• Un vendedor de motos eléctricas cuenta

68 unidades vendidas en Medellín (www.energymotion.net) a octubre de 2010

• 50 más vendidas en Bogotá• Usuarios típicos: Jóvenes universitarios y per-

sonas recién egresadas• Usuarios recargan en general durante la noche.

Algunos también recargan “gratis” en la ofi cina• Rutas típicas entre 8 y 10 km

Ilustración 46. Moto eléctrica en Medellín

3.4.3 SuizaAlgunas ciudades en Suiza promocionan con 10% del precio en compra de una moto eléctri-ca. El ahorro, las reducciones en el costo y la geografía son determinantes para adquirir este tipo de vehículos.

3.4.4 Algunas motos eléctricas

Quantya

• Empresa suiza fabricando motos Off-Road

Ilustración 47. Quantya

37


A123 Killacycle

• Moto eléctrica más rápida del mundo• 0-100 km/h en < 1 segundo• 7.82s á 270 km/h

Ilustración 48. A123 Killacycle

3.5 Bicicletas eléctricasSe requiere también normalizar las nuevas re-gulaciones y usos asociados con la tracción eléctrica, vemos por ejemplo el caso de la bici-cleta eléctrica que es una alternativa que puede desmitifi car el dicho que “me voy a cansar”, y así, se podría bajar el uso del vehículo particu-lar.

Ejemplos

• Zúrich: Bicicletas para arrendar por un día; gra-tis en algunos puntos centrales.

• Bicicletas de renta en París con tarjeta de acces-so (Velib).

• Implementación con bicicletas eléctricas sería una posibilidad.

• Bicicleta eléctrica es un híbrido también (y más efi ciente en uso de energía que una bicicleta convencional).

• En Suiza todavía es vista como una ayuda para personas mayores.

• En China ya se han establecido las motos y bi-cicletas eléctricas como medio de transporte.9

Ilustración 49. Bicicleta eléctrica

3.6 Ejemplos de otros sistemas de movilidad con tracción eléctrica

• Bandas eléctricas horizontales empleadas en los aeropuertos para transportar pasajeros en tránsito

• Bandas eléctricas para transportar maletas de equipajes

• Ascensores eléctricos verticale

• Escaleras eléctricas empleadas especialmen-te en centros comerciales y en terminales de transporte aéreo, marítimo y terrestre

9 PRENAJ, Bastjan “Aplicaciones internacionales en Mo-vilidad Eléctrica”, Centro Nacional de Producción más Limpia. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

38


Ilustración 50. Bandas eléctricas Ilustración 51. Escaleras eléctricas

39


4. La electromovilidad en el contexto mundial

4.1 La oferta de los vehículos eléctricosAl hablar de accequibilidad se debe anotar que el vehículo eléctrico, aún sin la batería, resulta más caro que un vehículo de combustión interna, debido a esto las economías de escalas que se ven refl ejadas en el número de vehículos vendidos anualmente en el mundo, 60 millones, en tanto que el vehículo eléc-trico apenas está empezando a incursionar, (son menos de 50 mil vehículos eléctricos que encontramos circulando a nivel mundial). El vehículo eléctrico tiene una caja y un motor más simple lo que lo hará, con el tiempo, y gracias a la economía de escala, un vehículo mucho más barato que los actuales. El costo de la batería es un factor bastante importante, cada kWh puede costar entre 250 y 500 euros.

El primer elemento reglamentario que entra a jugar un papel importante en el transporte eléctrico, es el transporte, mantenimiento y manipulación de la ba-tería por el hecho de ser un material restringido; en segundo lugar el reciclaje de la batería, ya que en estos momentos no se está haciendo de manera regla-mentada, lo que permite un aumento de costos, entre otras razones, porque no se están utilizando todos los componentes de la batería para una segunda vida. Un vehículo de estos no tiene ninguna regulación en los países.

Los incentivos son otro factor importante a considerar a la hora de hablar de asequibilidad, más aún, estos serán la clave que permita lanzar al mercado el producto. Las empresas y los empresarios pueden invitar al gobierno a parti-cipar en una reducción directa del precio o a una reducción en el tema de im-puestos. Por ejemplo, ¿qué se hace en Francia y en España? El 20% del precio del vehículo se le resta al precio de venta al cliente hasta un límite de 5 mil a 6 mil euros; en Portugal, por otro lado, el precio disminuye en 5 mil euros más cero impuesto por registro; en Italia hasta 4 mil euros; Israel tiene una reducción de tasa de importación hasta del 10%. También existen unas ayudas indirectas como son los túneles gratuitos o con reducción de tarifa, como es el caso de Barcelona y Noruega o parqueaderos gratuitos como en Madrid.10

10 TORO, Juan Sebastián, “Perspectivas del auto eléctrico: Experiencias mundiales de la Renault”, Renault Sofasa. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

40


Otro de los factores del éxito son los modelos de negocio a la hora de la compra, un vehículo térmico de combustión interna tiene un precio determinado, y en el momento de comprar un vehículo eléctrico, con la ayuda del gobierno, ese precio debería ser igual. Adicionalmente en el tema de la utilización, ya en el rodaje, vemos que el precio de la gasolina y de mantenimiento en un vehículo de combustión es mayor que en un vehículo eléctrico porque el mantenimiento se reduce sustancialmente al tema de frenos, lu-bricantes, costo de rodamiento, mientras que el costo de la electricidad seguramente será me-nor, lo que implicaría un ahorro que haría que el cliente se decidiera por un vehículo eléctrico. En conclusión, para que el vehículo eléctrico se comercialice en masa, el costo de la tecnología eléctrica debe pasar neutro para el cliente. El

vehículo será vendido gracias a las ayudas gu-bernamentales al mismo precio de un vehículo diésel equivalente.

También se está trabajando en otro tipo de mo-vilidad como es el vehículo compartido. Una de las ventajas del vehículo eléctrico es un me-nor costo de rodamiento, así el operador tendrá la posibilidad de ofrecer tarifas menores y el cliente tendrá la oportunidad de utilizar el ve-hículo eléctrico para conocer la tecnología, el confort. Por ejemplo la empresa de vehículos compartidos Zipcar, de Estados Unidos, trabaja de la siguiente manera, llega un cliente, toma el vehículo y luego lo deja en otra estación. El crecimiento anual de esta empresa ha sido del 20% y esto ha servido para impulsar el uso de las tecnologías limpias.

41

La electromovilidad en el contexto mundial

4.2 Carga públicaLos principales países del mundo ya son pro-veedores de baterías y en cuanto al sistema de recarga ya hay grandes innovaciones. Una car-ga nocturna, cuando la persona llega a su lugar de habitación deja su vehículo cargando en un periodo lento de 8 horas, este sistema es total-mente necesario para el lanzamiento comercial y estaría ubicado en las residencias de las perso-nas. Claro que para que esto sea posible habría que cambiar muchas de las cosas que ya tenemos preestablecidas, por ejemplo, las copropiedades deberán tener donde hacer las recargas y debería ser una obligación instalar los puntos de carga para las construcciones nuevas, esto entrará a aplicar para Francia a partir del año 2013.

El precio de recarga podría costar de 500 a 1.000 euros, esto debería estar entre los incenti-vos asociados, así como las tarifas preferencia-les para recarga nocturna, tan sólo en España hay posibilidad de cargar 3.000 vehículos en el horario de la noche.

Adicionalmente hay unas cargas públicas que son de 30 minutos, son cargas rápidas, esto ser-viría para cargar el 80%, también una tecnolo-gía que es exclusiva de Renault, el Quickdrop o cambio rápido, que permite simular unas pa-radas en la estación de gasolina para tanquear el vehículo, así en 3 minutos se cambia una ba-tería ya utilizada por una totalmente cargada. Todo esto estará disponible para una segunda fase en Europa, es decir para el año 2012. Será muy útil sobre todo para trayectos largos, entre ciudades que están a más de 160 km.11

El tema público es más complicado porque se debe identifi car quién es la persona que llega a cargar y cuál va a ser el consumo. Aquí los im-pactos reglamentarios cambiarían, se maneja-rían distintos modos de pago, como el Clearing (ej: roaming en celulares), existiría una tarjeta que identifi que al usuario, llegando la cuenta de energía a su vivienda. También debe ser una obligación a la hora de construir nuevos par-queaderos. Francia, por ejemplo, ha destinado 450 millones de euros de apoyo para la adecua-ción de puntos de recarga pública en sus muni-cipalidades. Este es un claro ejemplo de que los gobiernos europeos están comprometidos con esta tecnología.

Sin embargo, y a pesar del compromiso de al-gunos países, el prospecto de recarga en Europa podría ser uno de los talones de Aquiles. Para el 2011 se espera en Alemania 2.000 estaciones de recarga rápida y para el 2015, 35.000 estaciones rápidas y 100.000 de recarga lenta. En el caso de Francia, para el 2015 se planean 15.000 esta-ciones de carga rápida en vía pública y 60.000 de recarga lenta. En Japón, hoy se tienen 55 es-taciones de recarga rápida y 96 de recarga len-ta. Todo esto se logra con la cooperación de los gobiernos locales, de las estaciones de gasolina, de los restaurantes de comida rápida, de cade-nas de hoteles y de la comunidad en general que le apuesta al proyecto. En Estados Unidos lo que se está haciendo es que su Departamento de Energía con el Centro de Tecnología Ener-gética, está instalando en 5 Estados puntos de recarga, se prevé que para el 2014 habrán 260 estaciones de cambio rápido, 6.200 de carga pú-blica y 4.700 en las casas de los clientes.12

11 Ibid.12 Ibid.

42


La tecnología en el mundo ha tenido acuerdos globales, hoy por ejemplo hay más de 50 acuer-dos en el mundo fi rmados por la alianza Ren-ault – Nissan y lo más importante es que se han fi rmado memorandos con los gobiernos donde ellos dicen que ya hay un interés claro en ad-quirir vehículos eléctricos.

En conclusión se puede decir que existen unos factores de éxito a la hora de implementar el vehículo eléctrico, primero que sea asequible, segundo hacer una propuesta práctica que faci-lite su uso y tercero hacerlo viable a través del desarrollo de nuevas políticas y nuevas infraes-tructuras.

4.3 Sistema de navegación inteligente

Todos estos vehículos tienen un sistema de navegación inteligente o comunicación vehí-culo – cliente. Por medio de internet, celular y mensajes, la persona se va a poder comunicar con su vehículo y va a saber en todo momento cuál es la carga de batería, cuántos kilómetros le quedan en tiempo, cuál es la estación; puede incluso activar funciones como el aire acondi-cionado. También habrá servicio para fl otillas, evitando así, problemas de seguridad median-te envío de mensajes, así mismo, podrá enviar avisos de alerta para el mantenimiento del ve-hículo y avisos de alarma cuando se presentan. El 100% de los vehículos van a tener este equi-pamiento de base y van a tener la posibilidad de estar conectados a la base de datos de Re-nault donde se manejará adicionalmente esta-ciones de recarga; de esta manera si estamos en un lugar determinado podremos saber cuál es la estación más cercana y cuáles puntos de recarga están disponibles en esa estación, cuál es el tiempo de recarga estimado y el costo de la misma.

4.4 Algunos ejemplos de planes internacionales de movilidad

4.4.1 Reino UnidoEl Reino Unido, con el propósito de promover el transporte que produzca emisiones ultrabajas de carbono:

• Estimula el desarrollo de tecnologías y de in-fraestructura

• Garantiza recursos económicos para los usua-rios que deseen cambiar sus actuales vehículos de gasolina o deseen comprar vehículos eléctri-cos.

4.4.2 AlemaniaEl Gobierno Federal de Alemania en agosto de 2009 puso en vigencia el Plan de Desarrollo Nacional de Electromovilidad que defi ne:

• Políticas para lograr avances tecnológicos en las baterías

• Integración de las redes de suministro de ener-gía eléctrica

• Promoción del uso de los vehículos eléctricos• Apoyo económico de la investigación y el desa-

rrollo de la movilidad sostenible • Colaboración a los entes territoriales locales

para la creación de la infraestructura pública requerida

4.4.3 DinamarcaEl Gobierno de Dinamarca se ha comprometido a:

• Dar incentivos fi scales a los compradores de vehículos eléctricos

43


• Desarrollar la red nacional de estaciones de ser-vicios para el suministro de la energía eléctrica requerida

4.4.4 EspañaDefi nió el Plan de Movilidad Eléctrica (MO-VELE) que incluye:

• Introducción de puntos de recarga eléctrica: 280 en Madrid, 191 en Barcelona y 75 en Sevilla

• Incentivos de las autoridades municipales a los usuarios de autos eléctricos, como estaciona-mientos gratuitos preferenciales

4.4.5 Empresas privadasCompañías fabricantes de autos están estructu-rando modalidades de:

• Financiación de los vehículos

• Arrendamiento de las baterías, que son quizás el componente que más representa en los costos del vehículo

Las empresas dedicadas al negocio de arrenda-miento de vehículos ya tienen en sus portafo-lios diversas ofertas de vehículos híbridos

4.4.6 Autobuses híbridos en Nueva YorkEn Estados Unidos, los sistemas de tránsito lo-cales están incorporando cada vez más autobu-ses híbridos.

Ilustración 52. Autobús híbrido en Nueva York

Nueva York por ejemplo cuenta, por el mo-mento, con la fl ota de autobuses híbridos más grande del país, autobuses que funcionan con electricidad y con combustible diésel; hay cerca de 1.000 en los cinco distritos, aunque la ma-yoría se halla en Manhattan. A pesar de que el coste inicial es muy superior al de un diésel convencional de autobuses, los híbridos tienen grandes ventajas

• Producen menos contaminación• Economizan mucho más combustible diésel• Son más silenciosos que los viejos autobuses• Su recorrido es generalmente más cómodo

Al igual que los taxis híbridos que se han con-vertido en algo bastante común en Nueva York, los autobuses híbridos se han estado imponien-do durante la última década.

Ilustración 53. Autobús Híbrido en Nueva York 2

“Estábamos buscando cómo hacer para redu-cir las emisiones de los autobuses lo más rá-pidamente posible, ya que no tienen un costo mayor”,13 A mediados de la década del 90, la primera opción no eran los híbridos sino los autobuses que funcionan con gas natural com-primido (GNC), pero los costes para cambiar de

13 SMITH, Joseph J., vicepresidente Sénior del Departamen-to de Autobuses de la MTA New York Transit Authority.

44


diésel a GNC a toda la fl ota hubieran sido pro-hibitivos. Por ello, en 1998 comenzaron a utili-zar los primeros 10 autobuses híbridos eléctri-cos, que costaban USD$1 millón cada uno y se convirtieron en conejillos de indias para lo que resultó ser un experimento exitoso, pues en el 2001, la ciudad ya había comprado otros 125 y posteriormente adquirió cientos más.

Hoy en día, Nueva York tiene la mayor fl ota de autobuses híbridos de cualquier ciudad de Es-tados Unidosy contrariando lo que sucedía en 1998, el precio ha descendido a la mitad, aunque los autobuses híbridos están todavía dos veces más caros que los autobuses diésel convencio-nales. Los ecologistas sostienen que el cambio ha valido mucho la pena ya que ha benefi ciado a la salud pública y que no puede decirse que sea caro el cambio a autobuses híbridos porque lo primordial es evitar la contaminación.

Ilustración 54. Autobús Híbrido

4.4.7 Agencia Internacional de Energía IEA14

La IEA –Agencia Internacional de Energía– y su programa IA-HEV – Acuerdo de Implemen-tación para la cooperación en Tecnologías y Programas de Vehículos Híbridos y Eléctricos- fue fundada durante la crisis del petróleo de

1973-1974 para coordinar medidas en las emer-gencias de abastecimiento de petróleo. A partir de esto, actúa como un consejero de políticas de los gobiernos de los 28 países miembros para promover energía confi able, asequible y limpia para los consumidores a nivel mundial.

Los objetivos compartidos del IEA son las ba-ses de las políticas de energía balanceada:

• Seguridad energética• Protección ambiental• Crecimiento económico

Los países miembros de la IEA son

Tabla 2. Países miembros de la IEA

PAÍSES MIEMBROS A 2009

Australia FranciaRepública de

CoreaRepública Eslovaca

Austria Alemania Luxemburgo España

Bélgica Grecia Países Bajos Suecia

Canadá HungríaNueva

ZelandaSuiza

República Checa

Irlanda Noruega Turquía

Dinamarca Italia Polonia Reino Unido

Finlandia Japón PortugalEstados Unidos

El alto interés que han mostrado los gobiernos y el público en general por los vehículos híbridos y eléctricos, crea el riesgo de generar confusión y expectativas demasiado altas con respecto a los resultados que pueden obtenerse. Por este motivo, la IEA tiene como uno de sus objetivos la comunicación balanceada acerca de los be-nefi cios y retos de los vehículos eléctricos a los gobiernos de sus países miembros para la toma de decisiones, mediante la implementación del Acuerdo IA-HEV en su cuarta fase, que se ex-tiende de diciembre de 2009 hasta el 2014.14 Hybrid and Electric Vehicles, The Electric Drive Advances.

IEA International Energy Agency, March, 2010.

45


Los países miembros activos del IA-HEV, que actúan tanto como clientes del acuerdo como posibles impulsadores de la industria, hasta el 2010 son:

Tabla 3. Países Miembros del Acuerdo IA-HEV - 2010

PAÍSES MIEMBROS DEL ACUERDO IA-HEV - 2010

Austria Francia SueciaBélgica Irlanda* SuizaCanadá Italia Turquía

Dinamarca Países Bajos Reino UnidoFinlandia España Estados Unidos

*Finalizando trámites

Tabla 4. Población estimada de vehículos eléctricos e híbridos por países

POBLACIÓN ACTUAL O ESTIMADA1 DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS (EV) Y VEHÍCULOS HÍBRIDOS (HEV) EN LOS PAÍSES MIEMBROS DEL IA-HEV A DICIEMBRE 31 DE CADA AÑO

AÑO 2006 2007 2008 2009TIPO DE

VEHÍCULOEV2 HEV EV1 HEV EV1 HEV EV1 HEV

Austria 565 481 691 1.264 1.200 2.592 Nd Nd

Bélgica3 990 1.560 1.030 2.900 1.109 4.800 1.229 Nd

Canadá 18 13.253 21 25.783 29 45.703 Nd Nd

Dinamarca 650 50 650 76 10.600 300 15.600 380

Finlandia Nd Nd 404 303 470 1.142 820 1.876

Francia 11.000 >7.000 Nd >13.000 Nd >22.000 Nd >31.000

Italia 153.695 4.285 206.300 8.786 217.200 11.254 Nd Nd

Países Bajos 20.450 5.003 30.450 6.005 60.452 20.005 90.060 27.005

España Nd Nd Nd Nd Nd Nd 10.698 14.000

Suecia >335 6.100 3.320 9.400 3.370 13.500 3.368 16.102

Suiza4 17.590 4.722 23.400 7.762 39.000 11.140 Nd 13.000

Turquía Nd Nd Nd Nd Nd 264 Nd Nd

Reino Unido Nd Nd Nd Nd 1.405 47.035 Nd Nd

Estados Unidos 53.526 650.000 55.654 1.006.000 57.782 1.322.000 59.800 1.586.000

TOTAL IA-HEV 259.000 698.000 322.000 1.081.000 430.000 1.500.000 490.000 1.800.000

o Nd: Información no disponible1. Estimados en cursiva.2. Incluye bicicletas eléctricas y scooters eléctricos.3. Los datos para Bélgica de los EV son al 1º de Agosto de cada año.4. Los datos para Suiza de los EV no incluyen vehículos industriales ni agrícolas. Los datos para los HEV son a septiembre de

2009.

46


Una mirada a los vehículos eléctricos e híbri-dos en 2009

A continuación, se presentan los datos y su evo-lución hasta el 2009 de las fl otas de los vehí-culos eléctricos e híbridos alrededor del mun-do, así como las metas proyectadas al 2020 de vehículos híbridos, enchufables y de batería de los países miembros del programa IA-HEV.

Metas nacionales para vehículos de transfe-rencia eléctrica al 2020

Va en aumento la creencia de que los vehículos con sistemas de propulsión eléctrica deberían jugar un papel importante en reducir el con-sumo de energía y las emisiones de CO2 en el transporte terrestre, debido a que este sistema es más efi ciente en el uso de la energía que uno con de combustión interna, además de permitir el uso de energía limpia y renovable.

Los principales tipos de vehículos eléctricos son:

HEVs: Vehículos híbridos eléctricos

• El motor de combustión interna (ICE) se com-bina con un motor eléctrico para reducir el con-sumo de combustible, pero el motor de combus-tión sigue siendo la fuente principal de energía

BEVs: Vehículos eléctricos de batería

• No hay motor de combustión interna

PHEVs: Vehículos eléctricos híbridos enchu-fables

• Es considerado un BEV con un motor de combustión interna relativamente pequeño que

actúa como un prolongador de funcionamiento del vehículo

Vehículos de células de combustible

• No hay motor de combustión interna y la célula de combustible es la fuente de energía del siste-ma eléctrico

Cuando se carga la batería de un BEV de la fuente eléctrica, las emisiones de CO2 de la producción de la electricidad deben ser asigna-das a los kilómetros recorridos por el vehículo. Cuando la electricidad es producida con ener-gía fósil, como gas natural, el CO2 asignado al vehículo eléctrico no difi ere de manera signifi -cativa de un vehículo convencional. Sin embar-go, cuando es utilizada electricidad limpia y re-novable, los vehículos con propulsión eléctrica son un gran paso hacia el transporte sostenible.

La industria automotriz está desarrollando ve-hículos eléctricos (EVs) y los productores han anunciado que los primeros modelos se pon-drían en el mercado en el año 2010, sin embargo, el desarrollo y la construcción de la capacidad productiva de estos vehículos tomará tiempo, por lo que la participación de mercado de éstos permanecerá muy pequeña. La velocidad a la cual se construirá la capacidad de producción depende en la demanda esperada, donde las po-líticas y objetivos gubernamentales jugarán un papel muy importante.

Por esta razón, los gobiernos de diferentes paí-ses han empezado a defi nir metas para el núme-ro de vehículos con transmisión eléctrica hasta el año 2020, y se exponen a continuación:

47


Refuerzos gubernamentales a los programas de vehículos “limpios”

Los vehículos eléctricos cargados con energías limpias y renovables son vistos como una bue-na opción a largo plazo para reducir el impacto de la industria automotriz en el cambio climáti-co, por lo cual muchos gobiernos han puesto en marcha programas para desarrollar el vehículo eléctrico, la tecnología de la batería y la infra-estructura de recarga (también para reforzar las fortalezas de su industria doméstica).

Los proveedores de electricidad tendrán un rol muy importante en el desarrollo e implementa-ción de la movilidad eléctrica, y están trabajan-do en redes inteligentes para la recarga de gran cantidad de baterías de vehículos. A continua-ción, se presenta una mirada a los programas gubernamentales más importantes de algunos países pertenecientes al IA-HEV, para estimu-lar el desarrollo e implementación de vehículos “limpios”, haciendo énfasis en electromovili-dad. Debe tenerse en cuenta que el impacto de estos programas será visible a largo plazo.

Tabla 5. Metas vehículos eléctricos por países 2014 y 2020

METAS NACIONALES PARA EL NÚMERO DE VEHÍCULOS CON TRANSMISIÓN ELÉCTRICA EN ALGUNOS PAÍSES DEL IA-HEV, ALEMANIA E IRLANDA

AÑO 2014 2020

TIPO DE VE-HÍCULO

HEV PHEV BEV HEV PHEV BEV

Canadá - - - - 500.000

Dinamarca - - - - 400.000

Finlandia - - - - 84.000 56.000

Francia - - - - 2.000.000

Alemania - - - - 1.000.000

Irlanda - - - - 230.000

Países Bajos - - - - 200.000

España - 1.000.000 - - - -

Suecia - - - - 40.000

BEV = Vehículo eléctrico de bateríaHEV = Vehículo eléctrico híbridoPHEV = Vehículo eléctrico híbrido enchufable

48


Tabla 6. Programas gubernamentales con énfasis en electromovilidad

PROGRAMAS GUBERNAMENTALES IMPORTANTES PARA ESTIMULAR EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN DE VEHÍCULOS “LIMPIOS” EN PAÍSES PERTENECIENTES AL IA-HEV, CON

ÉNFASIS EN ELECTRO MOVILIDAD

PAÍS PROGRAMAS GUBERNAMENTALES

Austria

• Programa “Iniciativa Faro” para proyectos de demostración a gran escala de electro movilidad.

• Programa “Regiones modelo del vehículo eléctrico”.

• Adición de nueva área al programa “Nueva Energía 2020”: componentes y sistemas efi cientes en el uso de energía (enfocado en tecnologías convencionales).

• Incrementar el presupuesto anual para Investigación, Desarrollo y Demostración (I+D+D) del sector automotriz de €40 a €60 millones.

Bélgica

• Incentivos tributarios para vehículos de baja emisión de CO2.

• Incentivos tributarios y subsidios para vehículos eléctricos e infraestructura de recarga de energía.

• Apoyo al sector automotriz en la transformación de estudios de viabilidad a “verde y limpio” y apoyo a proyectos de Investigación y Desarrollo (I+D).

Canadá• Establecimiento del Fondo de Innovación Automotriz para apoyar I+D para construir vehículos innova-dores, más verdes y más efi cientes en el consumo de combustible.

• Gobierno de Ontario: Incentivos fi nancieros para la compra de PHEVs y BEVs.

Dinamarca Promoción de vehículos híbridos y eléctricos no ha cambiado en respuesta a la crisis económica.

Finlandia Apoyo tributario y tratamiento preferencial en tráfi co de la ciudad y parqueo para vehículos eléctricos.

Francia

• Han sido llevadas a cabo 14 acciones para acelerar el desarrollo e implementación de vehículos eléctri-cos.

• Nuevos presupuestos en el programa de I+D para vehículos de baja emisión de CO2, administrados por ADEME.

• Compra conjunta coordinada de vehículos eléctricos por entidades públicas.

Italia

• Mantener “Industria 2015” y el programa de apoyo a la investigación industrial que estaba vigente antes de la crisis.

• El subsidio para la compra de vehículos ecológicos puede ser combinada con el subsidio a la renovación de las fl otas de vehículos.

Países Bajos• Programa para los proyectos piloto de BEV y PHEV.

• Medidas tributarias y subsidios para la compra, producción e infraestructura de recarga de EVs.

España

• El “Plan de competitividad para el sector automotriz” apoya programas de producción e I+D para EVs.• El “Plan de garantías” fi nanciación para programas automotrices, enfocados a vehículos eléctricos e híbridos.

• Incentivos tributarios para vehículos de baja emisión de CO2.

• El cuadro de La Estrategia Española para Efi ciencia y Ahorro Energético (E4) incluye los si-guientes programas para promover la implementación de vehículos eléctricos e híbridos:- Plan MOVELE: proyecto para demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos, que pondrá 2.000 vehículos y 546 canales de recarga públicos en servicio.

- Programas de colaboración entre el IDAE y las administraciones regionales para apoyar la adquisición de vehículos alternativos y establecer canales de recarga.

- “Línea Estratégica de Apoyo del IDAE” para canalizar adquisiciones relevantes de vehículos alternati-vos ( a través de compañías de leasing y renting y grandes empresas).

49


PROGRAMAS GUBERNAMENTALES IMPORTANTES PARA ESTIMULAR EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN DE VEHÍCULOS “LIMPIOS” EN PAÍSES PERTENECIENTES AL IA-HEV, CON

ÉNFASIS EN ELECTRO MOVILIDAD

PAÍS PROGRAMAS GUBERNAMENTALES

Suecia• Lanzar un nuevo programa de I+D de vehículos para seguridad vial y energía.

• Crear una compañía gubernamental de holding llamada FourierTransform para apoyar nuevas tecnolo-gías para vehículos

Suiza• Mantener programas de investigación de uso efi ciente de energías en transporte y en almacenamiento de energía.

• Existen incentivos indirectos como “impuestos verdes”.Turquía Inversiones para mantener ventajas competitivas con tecnología y capacidad de I+D.

Reino Unido

• Incentivos para desarrollar infraestructura eléctrica.

• Incentivos para comprar EVs y PHEVs.

• Programa para promover la compra de vans eléctricas en el sector público.

Estados Uni-dos

• Acciones de recuperación y reinversión de la electrifi cación vehicular. Presupuestos para manufactura de baterías y componentes, para desarrollar componentes de transmisión eléctrica, para proyectos de de-mostración de electrifi cación del transporte y para educación acerca del vehículo de transmisión eléctrica.

• Incentivos tributarios para BEVs y PHEVs.

• Programa de demostración de PHEVs y estudio de alternativas de canales de infraestructura y opciones de recarga.

Situación actual del mercado del vehículo eléctrico

Hoy en día, los vehículos híbridos y eléctricos están en su auge. Son presentados en exposi-ciones de autos, reciben mucha atención de los medios, son el foco de programas gubernamen-tales y el público en general está cada vez más interesado en este tipo de vehículo. Aún exis-te mucha incertidumbre acerca de la situación económica mundial, ya que, aunque existen signos de recuperación de la crisis, el desem-pleo en muchos países continúa en aumento. Esta situación también afecta la industria au-tomotriz.

El creciente interés en la propulsión eléctrica de los vehículos sugiere que los vehículos eléc-tricos y los híbridos enchufables podrían ser la oportunidad para que la industria automotriz salga de la crisis. Sin embargo, al estar en sus comienzos y ser limitado el presupuesto de los

fabricantes, hay mucha incertidumbre acerca de cómo se desarrollará este mercado.

Muchos factores infl uencian el desarrollo de este mercado; por esto, la visión que se pre-senta a continuación del IA-HEV acerca del mercado de los vehículos híbridos y eléctricos no expone estimados numéricos para participa-ción de mercado ni población de vehículos, sino los factores importantes y cómo infl uencian el mercado. Las medidas gubernamentales comu-nes a la mayoría de los países del IA-HEV que tienen impacto en el desarrollo e implementa-ción del vehículo híbrido y eléctrico son:

• Estrategias de tecnologías para la producción de energías limpias

• Fondos de investigación e innovación en orga-nizaciones de industria e investigación

• Regulaciones y legislación armónica y estanda-rizada entre diferentes países

50


• Incentivos fi nancieros como subsidios y reduc-ciones tributarias

• Proyectos de implementación y demostración

Otros factores que no son necesariamente gu-bernamentales, que también infl uyen en la im-plementación de los vehículos híbridos y eléc-tricos, son:• Conciencia del público que crea demanda• Actividad industrial y la disponibilidad de

vehículos• Infraestructura• Adicionalmente, las alianzas entre diferentes

inversionistas involucrados, disminuirá los

obstáculos para la implementación de los vehículos eléctricos

La oportunidad para vehículos nuevos y de ener-gías limpias continúa madurando. Muchos pro-gramas gubernamentales buscan el aumento de la efi ciencia energética y la reducción de las emi-siones de CO2 del transporte terrestre, y el interés de la sociedad por este tipo de vehículos sigue en aumento. Debido a estas condiciones el Comité Ejecutivo del IA-HEV está convencido de que las ventas de vehículos híbridos y eléctricos crecerá y formará una parte importante de la población vehicular del mundo, aunque el ritmo es incierto por los factores antes mencionados.

51

5. Hacia un programa de energía y electromovilidad en Colombia

15 VARGAS RODRIGUEZ, Paula, “Introducción de Tecnologías vehicularles limpias a Colombia”, Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

5.1 Plan nacional de electromovilidadLa calidad del aire es un tema que requiere la participación y el compromiso del go-bierno nacional. Desde el Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, concretamente liderado por la Dirección de Desarrollo Sectorial Sostenible, encargada de trabajar el tema de calidad del aire, se viene impulsando el tema de la calidad de los combustibles en el País ya que estos son los mayores contaminantes de la atmosfera.

Siguiendo estándares internacionales se busca tener un diésel con menos de 50 ppm (partículas por millón) como en la actualidad ocurre en ciudades como Bogotá y Me-dellín con su Área Metropolitana. Para 2013 se espera que este indicador se registre en las demás ciudades colombianas. Con el fi n de cumplir estas metas y tener un diésel de buena calidad, el Ministerio actualizó las normas de emisiones a los vehículos nuevos a Euro IV, mediante la resolución 2604 de 2009, la cual busca implementar en todo el País de manera progresiva.

Los vehículos Euro IV reducen en 87% las emisiones de material particulado (PM) a la atmósfera. Colombia fue el primer país de Suramérica en exigir este tipo de regulación para vehículos pesados. “Con la entrada del diésel de menos de 50 ppm lo que se hizo en el Ministerio fue actualizar la norma y exigir la tecnología vehicular Euro IV, esto se hizo mediante la resolución 2604 de 2009. En este momento todos los sistemas inte-grados de transporte masivo del País solo pueden vincular vehículos nuevos Euro IV. Pasa en Bogotá y lo mismo va a pasar en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá a partir de enero de 2011 y en el país en el 2013.”15

Ilustración 55. Gráfi co emisiones vehiculares • Los vehículos eléctricos son cero emisiones• Los vehículos híbridos emiten 94% menos

material particulado (PM) que los vehículos diésel que actualmente circulan

• Los vehículos híbridos tienen una reducción de consumo de combustible de aproximada-mente 30%

• Los vehículos dedicados a gas ( no conver-tidos) natural emiten 98% menos material particulado (PM) que los vehículos diésel que actualmente circulan

52


5.2 Incentivos Arancelarios (antecedentes)

2009En el año 2009, el MAVDT solicitó al Comité de Asuntos Aduaneros y Arancelarios (AAA) del Ministerio de Comercio Industria y turismo, la aprobación para la importación con 0% de arancel de 100 vehículos eléctricos por parte de

compradores y ensambladores. De esta primera prueba solo se utilizó el 14 % del contingente ya que los importadores no tenían muy claro cuáles eran las condiciones de logística e infraestructura con las que contaba el País en ese momento, sumado a lo poco rentable que resulta generar un servicio postventa para una cantidad tan pequeña de vehículos. Este contingente fue administrado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

Tabla 7. Reporte empresas solicitantes de vehículos con motor eléctrico

VEHÍCULOS CON MOTOR ELÉCTRICO

EMPRESAS NITCANTIDAD

SOLICITADACANTIDAD ASIGNADA

CANTIDAD UTILIZADA

UTILIZACIÓN POR

EMPRESA

CANTIDAD NO

UTILIZADA

Praco Didacol S.A. 8600476571 15 7 7 100% 0

Ecocar 9002349375 100 6 6 100% 0

Distribuidora Nissan 8600013070 20 20 0 0% 20Automotores Dorautos Ltda 8605232857 2 2 0 0% 2

Invictus Motors E.U. 900173409 50 20 0 0% 20

Agro Japón S en CS 8305092186 1 1 0 0% 1

CAM LTADA 8300582728 7 7 0 0% 7Hasbin Motor Colombia S.A. 900048374 6 6 1 17% 5

TOTAL 201 69 14 55

2010En 2010 el MAVDT solicitó de nuevo al Co-mité la importación con 0% de arancel de 720 vehículos híbridos, eléctricos y dedicados a gas natural entre 2010 y 2013 por parte de im-portadores y ensambladores. Por costo fi scal y mediante el Decreto 2439 de 2010, se aprobó un contingente de 100 vehículos, el cual fue administrado por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, reglamen-

tado por la Resolución 2815 de 2010. Para tal proceso se presentaron solicitudes para 168 ve-hículos de 15 marcas diferentes de los cuales fueron otorgados el 75%, equivalentes a 49 ve-hículos eléctricos, 41 híbridos y 10 dedicados a gas natural divididos en 21 buses, 36 vehículos livianos y 43 de carga. Las solicitudes podían ser realizadas por una casa matriz, una ensam-bladora o una persona natural.

53

Hacia un programa de energía y electromovilidad en Colombia

2011En 2011, el Comité AAA recomendó al Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) del Minis-terio de Hacienda, aprobar la importación con 0% arancel de un contingente adicional de 540 vehículos para los años 2011-2013 ante lo cual el CONFIS aprobó la importación de un contin-gente de 100 vehículos para el año 2011, inclu-yendo los chasises. “La reducción arancelaria es un primer paso que permite la importación de vehículos para verifi car su funcionamiento en las carreteras y condiciones atmosféricas del país, esta iniciativa fue el primer paso para que aquellas personas que cuando se les pre-guntaba qué necesitan para traerlos siempre decían. Es que son muy caros, no sabemos si van a funcionar, es que las carreteras, es que la altura, es que los combustibles, entonces estos vehículos los van a traer para probarlos pero la idea del Ministerio es hacer toda una

política integral que permita incentivar este tipo de tecnologías no solo los híbridos sino los eléctricos y los de gas natural.”16

Conclusiones• Con estos procesos de prueba el Gobierno Na-

cional ha sacado conclusiones importantes con miras a establecer un proceso más contundente hacia el futuro en busca de masifi car las tecno-logías vehiculares limpias

• La reducción arancelaria no es sufi ciente, es necesario reducir el IVA para promover la in-dustria nacional. Esto debe realizarse bajo un proyecto de ley

• Es necesario articular diferentes incentivos: fi scales, de movilidad, de persuasión, etc. para eso se contrató una consultoría con el Instituto

Ilustración 56. Reporte de solicitudes de importación para autos eléctricos

16 Ibid

54


de Aire Limpio, el Centro Mario Molina: “De-sarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia”

• Deben vincularse los sistemas integrados de transporte público de Bogotá y sistemas inte-grados de transporte masivo de todo el país.

5.3 Proyecto de ley del equipo MIRA

La reducción del IVA como uno de los bene-fi cios e incentivos que proponen las empresas, gremios, academias y demás entes vinculados con el tema de tecnologías vehiculares limpias, debe realizarse por medio de un proyecto de ley radicado en el Congreso de la República. El Movimiento Político Independiente MIRA, a través de su Senador Manuel Virgüez, presentó el proyecto de ley 023 de 2010 por medio de la cual se establecen medidas para la promoción e implementación de modos de transporte que in-corporen tecnología de tracción eléctrica. Esta iniciativa fue motivada por las pruebas piloto que permitieron la entrada al País de 100 vehí-culos con cero arancel, tras la aprobación del Decreto 358 de 2009. Esa norma signifi có un paso para la comercialización de los vehículos eléctricos o que utilizan energías distintas a las proporcionadas por los combustibles derivados del petróleo y los recursos naturales no reno-vables. Esta reglamentación permitió que esos vehículos se comercializaran entre treinta y dos y treinta y cinco (32 y 35) millones de pesos.

Colombia ha mostrado interés por los temas que contribuyen al mejoramiento del ambiente, de ahí que una de las principales preocupacio-nes sea el tema del calentamiento global y el compromiso de las autoridades y de los ciuda-danos para contribuir a su reducción. Un ejem-plo de esta preocupación es el foro realizado en el Congreso de la República el 27 de febrero de 2010, denominado “Contaminación Ambiental en Colombia” y el foro “Calentamiento Global y su Impacto en Bogotá”, celebrado entre el

24 de septiembre de 2008 y el 6 de octubre de 2008 en el Concejo de Bogotá. Foros organiza-dos por las bancadas de MIRA en las respec-tivas corporaciones, con el apoyo de distintas organizaciones públicas y de la sociedad civil.

“Este es un boceto del proyecto, está para pri-mer debate en el congreso de la república y ce-lebro este espacio porque se da la interacción y los proyectos se construyen a partir de las necesidades, de las ideas que los otros tengan y en eso consiste esta iniciativa”.17

5.3.1 Benefi cio principal del proyectoBenefi cio Ambiental

Los carros eléctricos traídos al País no utilizan ninguna clase de combustible y se cargan desde cualquier terminal eléctrica (según el modelo) desde 120 a 240 voltios. Estos vehículos pro-mueven el ahorro y el desarrollo sostenible, por ejemplo: con un galón de gasolina un carro pe-queño puede recorrer 40 kilómetros, mientras los carros eléctricos recorren 80 con la carga realizada en dos horas.

5.3.2 Artículos del proyectoArtículo 1 (objetivo)

Busca contribuir a la diversifi cación de la ma-triz energética, mediante la promoción e imple-mentación de modos de transporte que incor-poren tecnologías de tracción eléctrica, como medida de adaptación y mitigación de los efec-tos del cambio climático.

Artículo 2

Plantea dejar en cabeza de los Ministerios de Transporte y el de Minas y Energía la expedición de un reglamento técnico que

17 VIRGÜEZ, Manuel, “Proyecto de ley 023 de 2010”, Movi-miento Político Independiente MIRA. Seminario Nacio-nal Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

55

Hacia un programa de energía y electromovilidad en Colombia

permita señalar las condiciones de habilitación, operación y de infraestructura necesaria para la adopción de los diferentes modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica, así mismo que este último Ministerio, por medio de la Comisión de Regulación de Energía Eléctrica y Gas (CREG), regule, planee y coordine las actividades relacionadas con la prestación del servicio de energía eléctrica para todos los modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica

Artículo 3

Contempla criterios de evaluación preferen-te en los procesos licitatorios de servicios de transporte masivo, cuando se ofrecen vehículos que incorporen tecnología de tracción eléctrica.

Artículo 4

Se incluyen incentivos empresariales, consis-tentes en un arancel comprendido entre cero (0) y cinco (5) para la importación de la tecnolo-gía, equipos y vehículos asociados al sistema de transporte que utilice para su tracción ener-gía eléctrica.

Artículo 5

Autoriza a las asambleas y los concejos muni-cipales a conceder exenciones en el impuesto a vehículos cuando éstos vinculen o incorporen tecnologías de tracción eléctrica, que pueden estar comprendidas entre el diez (10%) y el cua-renta por ciento (40%).

Artículo 6

Hace referencia a los estímulos que los alcaldes municipales establecerán directamente por el uso de los vehículos que vinculen o incorporen tecnología de tracción eléctrica. Dentro de ellas se consideran el levantamiento de restricciones de circulación o de pico y placa y zonas de es-tacionamiento.

Artículo 7

Contiene medidas que deben adelantar los Mi-nisterios de Minas y Energía, Transporte y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, para el fomento de la vinculación de las univer-sidades, las empresas generadoras, transporta-doras y comercializadoras de energía eléctrica, los gremios y la Industria asociada al sector automotriz del país, en la promoción de la in-vestigación, desarrollo e implementación de proyectos e iniciativas que propicien el avance de los diferentes modos de transportes que in-corporen tecnología de tracción eléctrica

Artículo 8

Señala por parte del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, el acompa-ñamiento técnico a los proyectos que se pre-senten en el sentido antes indicado, así como también la inscripción de los mismos en el ban-co de proyectos de mecanismos de desarrollo limpio (MDL); busca este proyecto de ley que sean susceptibles de fi nanciación, en el marco del protocolo de Kioto.

Artículo 9

Por último, confi rma que la implementación de sistemas de tracción eléctrica como compromi-so con el mejoramiento del ambiente, debe ser un compromiso liderado por el Estado, de ahí que el proyecto determine el uso de estas tecno-logías en el parque automotor de las entidades públicas.

En términos generales el proyecto busca entre-gar responsabilidades al gobierno para que se apersone del tema, benefi ciar con reducción de impuestos y preferencias licitatorias a quienes comercialicen y usen este tipo de tecnologías y vincular entidades públicas, privadas, gremios, universidades y demás, como generadores de infraestructura y conocimiento, con estímulos, capacitaciones y recursos.

56


5.3.3 Conveniencia del ProyectoEl uso de energía producida a partir de recur-sos renovables reduce la utilización de los com-bustibles fósiles, una medida fundamental para mejorar la calidad del aire en el País y optimi-zar el uso de los recursos, tendiendo a la conse-cución de desarrollo sostenible.

Los vehículos ecológicos son funcionales y pueden competir perfectamente con modelos tradicionales. Lo más importante es que las emisiones de estos autos son casi nulas y que

contribuyen a la disminución de la contamina-ción auditiva al no generar ruidos en su encen-dido y desplazamiento.

Se quiere incentivar la compra y venta de vehí-culos eléctricos en Colombia, y no hacer cos-tosas las cuotas arancelarias. Adicionalmente, son necesarias medidas que faciliten e incen-tiven el uso de estos vehículos, así como el fo-mento de la investigación, para que Colombia lidere procesos de construcción y uso de tecno-logías limpias.

57

6. Desarrollo de la movilidad eléctrica en Medellín y el Valle de Aburrá

6.1 El tranvíaHistóricamente Medellín y Antioquia han sido pioneros en el País en cuanto a la imple-mentación de la electricidad al servicio del transporte por algunas razones visibles como su reconocido potencial hidroeléctrico o las características particulares de su territorio. Este es un pequeño recorrido por los antecedentes de la electromovilidad en Medellín desde fi nales del siglo XIX hasta la actualidad. Medellín inauguró el alumbrado eléctrico en 1885 y cerca de 35 años más tarde fue fundada la Empresa de Tranvías Eléctricos en 1919, reorganizada como el Tranvía Municipal de Medellín en 1920, cuando su franqui-cia fue adquirida por un organismo estatal, las Empresas Públicas Municipales. Desde allí se ordenó el 24 de junio de ese mismo año la construcción de 12 carros de dos ejes tipo “Birney Safety Cars” desde J.G. Brill y 16 meses más tarde se inauguró la primera línea de tranvías eléctricos de la ciudad, desde la Plaza de Berrío hasta La América, el 12 de octubre de 1921.18

Ilustración 57. Inauguración del Tranvía eléctrico 1921

18 PALACIOS BOTERO, Alonso, “Electromovilidad, Antecedentes y Propuestas”, BIRD Antioquia. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

58


Ilustración 58. Parque de Berrío 1921

Desde entonces y hasta mediados de siglo se originó un vertiginoso proceso impulsado por algunos factores como la creación de las EPM por parte del Concejo de Medellín y la inaugu-ración de la Central Hidroeléctrica de Piedras Blancas, con una capacidad de 1.000 kW, que facilitaron la construcción de las cuatro prime-ras líneas del tranvía que cubrían los siguientes rutas:

• Parque de Berrío – La América

• Puente de Colombia – Carrera Córdoba

• Parque de la Independencia – Moravia

• Parque de Berrío – Samaria

Ilustración 59. Publicidad Tranvía de Medellín 1930

59

Desarrollo de la movilidad eléctrica en Medellín y el Valle de Aburrá

19 Ibid.

Posteriormente, en 1923 se creó la línea a Manrique, la cual tuvo la contribución de la compañía urbanizadora del barrio y a partir de ese momento se generó un gran crecimiento en infraestruc-tura con la puesta en mar-cha de nuevas líneas como Robledo en 1924, El Pobla-do en 1925, Envigado y Be-lén en 1926 y El Salvador en 1927, lo que demostraba una acertada política en la época y una gran capacidad de ejecución por parte de ingenieros y trabajadores que les permitía crear como mínimo una ruta nueva por año. Cabe anotar que la ciu-dad de entonces tenía cerca de 300.000 habitantes, el 10% de la población actual, y aun así, poseía más kiló-metros de vías funcionando que el Metro y el Metro-plús existentes a la fecha. Otra alternativa de movili-dad para los habitantes de los municipios cercanos de la época era el Tranvía de Oriente el cual no era eléc-trico sino a gasolina.19

Ilustración 60. Un raro ejemplar del bus Troley 1930

Ilustración 61. Incendio Parque de Berrío 1921

60


Ilustración 62. Tranvía en Medellín

Aunque otros lugares como Ciudad de Panamá en 1983 tuvieron tranvías eléctricos antes que Medellín, la capital antioqueña fue una de las primeras ciudades en América del Sur en operar trole-ybuses. El Tranvía Municipal de Medellín compró dos troleybu-ses desde la Ransomes, Sims & Jefferies de Inglaterra en 1928 y abrió una línea hacia Los Ángeles el 12 de octubre de 1929. Posteriormente compró más troleybuses, construyó unos propios y abrió una segunda línea hasta La Toma.

61


Ilustración 63. Parque de Berrío 1925

Ilustración 64. Tranvía eléctrico 1925

62


En la parte técnica se destaca que la trocha del tranvía eléctrico era de 914 mm (36’). El Tran-vía Municipal de Medellín construyó 10 rutas más y compró 52 carros Birney adicionales desde Brill en la década de 1920: 6 en 1923, 7 en 1924, 2 en 1925, 9 en 1926, 14 en 1927 y 14

en 1928 de los cuales seis fueron modelos gran-des de 4 ejes. Medellín demostraba así una gran capacidad de construcción de infraestructura y de compra, además de tener una red de trans-porte público de muy buena capacidad para la demanda de la época.

Ilustración 65. Mapa sistemas de transporte de Medellín a mediados del Siglo XX

63


En 1945 había en Medellín 45 tranvías con 45 km de vías, pero después de la segunda guerra mundial, las operaciones disminuyeron rápida-mente ya que una red de líneas de vía simple con desvíos ya no era adecuada para una ciu-dad en crecimiento, y los autobuses a gasoli-na reemplazaron a los tranvías uno a uno. Para 1951, solamente la línea Aranjuez estaba en funcionamiento, desapareciendo en algún mo-mento en la segunda mitad del año.

Así el sistema de tranvías eléctricos de Medellín tras 30 años de funcionamiento, dejó de operar.

6.2 Actualidad: El Metro y los cables aéreos

Casi medio siglo después de la primera experiencia en cuanto a transporte eléctrico

Ilustración 66. Tranvía y pasajeros 1950

en la ciudad, se retoma el concepto con la creación del Metro de Medellín, inaugurado el 30 de noviembre de 1995 como un efi ciente sistema eléctrico que recorre, no solo Medellín, sino también algunos municipios del Valle de Aburrá. Este sistema comienza un proceso de crecimiento para atender las demandas de la población.

A las líneas del Metro (A y B) se suman sistemas de cables llamados Metrocables como solución a la población que vive en las zonas altas de la ciudad y que es cada vez más numerosa. En el año 2004 inicia funcionamiento la línea K entre las estaciones Acevedo y Santo Domingo y en el 2008 la línea J que une las estaciones de San Javier y La Aurora. En el 2010 se construye la extensión de la línea K para comunicar la ciudad con el Parque Arví.

64


Ilustración 67. Metro de Medellín

Ilustración 68. Metrocable Medellín

65


El tren metropolitano, los cables aéreos, cables rurales y proyectos futuros como el tranvía y las escaleras eléctricas ponen en la agenda de la ciudad y de la región la electromovilidad como un componente fundamental en su plani-fi cación. Se vuelve entonces a retomar la idea, pero está vez de una manera integradora con los municipios del Valle de Aburrá, pues el crecimiento de la población exige ya una pla-nifi cación a nivel metropolitano incorporando conceptos nuevos como la movilidad sostenible que mira al ser humano como el protagonista del desarrollo y que se compone de los siguien-tes elementos:

• Sostenibilidad ambiental (combustibles lim-pios)

• Gestión e inclusión social (todas las personas)

• Visión de futuro: sistemas de largo plazo (metro centenario)

• DOTP: desarrollo urbano orientado al trans-porte público. (Desarrollo en el contexto urba-no)

• Sistema urbano articulador e integrador de te-rritorio

• Generan sostenimiento y seguridad vial

• Promueven una estrategia de movilidad urbana integrada (metro, cables, metroplús, tranvías)

Bajo estos términos se planifi ca la movilidad en la región con visión futurista por parte de las autoridades y los distintos grupos participantes en el proceso. Es entonces el Metro de Mede-llín el integrador de un número importante de proyectos, unos en funcionamiento y otros en procesos de construcción o estudio, que están enmarcados en el Plan Maestro de Movilidad 2006 – 2020.

6.3 Expansión del sistema: Programa del metro de Medellín 2006-2032

Líneas A, B, J, K y L

Corredores en ejecución

Extensión al Sur y Tranvía Ayacucho (en de-sarrollo) Extensión línea A al sur de 2.5 km y medio y dos nuevas estaciones y el Tranvía de Ayacucho1 Extensión de la línea A al Sur 2 Corredor Ayacucho 3 Cable El Pinal4 Cable Las Estancias

Corredores a corto plazo 2011 – 20155 Corredor Avenida 806 Operación comercial línea C7 Corredor sistema férreo multipropósito Fase I8 Nueva estación entre Industriales y Poblado

(Río)

Corredores mediano plazo 2016 – 20209 Corredor Avenida Oriental hasta Avenida 80

con calle 8010 Extensión línea A al Norte11 Corredor Avenida 34 entre estación Aguacatala

y Palos Verdes12 Corredor San Antonio de Prado – Ancón Sur13 Corredor zona Nororiental14 Corredor quebrada La García15 Nueva estación entre Envigado e Itagüí (Prima-

vera)16 Nueva estación entre Madera y Acevedo

Corredores largo plazo 2021 – 203017 Corredor sistema férreo multipropósito Fase II18 Corredor sistema férreo multipropósito Fase III19 Corredor El Salado – Ayurá

66


20 Corredor El Vergel – Alpujarra21 Corredor Terminal del Sur – El Poblado –

Avenida 8022 Cable Itagüí (Envigado – Calatrava)23 Conexión a Oriente24 Corredor Sabaneta25 Sistema de transporte en Oriente26 Corredor Santa Mónica27 Nueva estación entre Poblado y Aguacatala

Estos proyectos están integrados a las diversas rutas que se están construyendo para Metroplús con el fi n de conformar una completa red vial metropolitana. “El orden de prioridades y la construcción de los proyectos futuros depende-rán también de los estudios de prefactibilidad de cada uno, que arrojará la pertinencia de los mismos en su debido momento”.20

6.4 Corredores verdesEl concepto de corredores verdes está enmar-cado en el Plan Maestro de Movilidad Metro-politana 2006 – 2020 y se refi ere básicamente a los modelos de transporte limpios y amables con el medio ambiente y con la comunidad, que

defi nen una convivencia con el paisaje natural y con condiciones urbanas propias de una región ambiental y socialmente viable hacia el futuro. El Plan Maestro es liderado por el Área Metro-politana del Valle de Aburrá que es la autoridad de transporte en la región.

El ejemplo más cercano que está en ejecución es el corredor verde Ayacucho que impacta las comunas 8, 9 y 10 de Medellín, con un total de 353.000 personas benefi ciadas y que está inte-grado al PUI, Proyecto Urbano Integral Centro Oriental a cargo de la Empresa de Desarrollo Urbano –EDU, que incluye, parques, colegios e infraestructura de diversos tipos para esta zona de la ciudad.21

6.4.1 Tranvía de AyacuchoEste proyecto se contempló como la extensión de la línea B del Metro con miras a impactar la población del Centro Oriente de la ciudad y tras diversos estudios se concluyó que la mejor opción era realizar un tranvía que saliera de la parte baja de la estación San Antonio del Me-tro, recorriera Ayacucho y se conectara poste-riormente con dos cable: uno a Mirafl ores y el otra hacia Alejandro Echavarría.

20 RESTREPO VÉLEZ, María Elena, “Movilidad Sostenible”, Metro de Medellín. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

21 Ibid.

Ilustración 69. Corredor de Ayacucho

67


6.4.2 Selección tecnológicaUn proyecto semejante requiere de unos estu-dios de prefactibilidad y análisis responsables y coherentes, ya que la selección tecnológica adecuada entre las diversas opciones es fun-damental para el éxito del proyecto. “Dimen-sionar planifi cada y efi cientemente las nuevas

redes para los suministros derivados del desa-rrollo del Plan Maestro de Movilidad, en aque-llos municipios y regiones que dispongan y es-tablecer criterios de selección de los diferentes sistemas de transporte urbano pueden garanti-zar la conveniencia y efi ciencia de este tipo de proyectos”.22

22 COVES, Jordi, “Presente y Futuro de la energía electrica en la movilidad urbana mundial”, IDOM España. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alterna-tiva de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín

Tipos de transporte

Ilustración 70. Tipos de transporte eléctrico

68


Dicha selección se realiza teniendo en cuenta preguntas claves que determinarán su funcio-namiento:

• ¿Se adapta a la demanda?

• ¿Es compatible con las características físicas del corredor?

• ¿Presenta compatibilidad tecnológica con el modo de operación actual?

• ¿Es asumible la relación costo - efi ciencia?

• ¿Es institucionalmente viable?

• ¿Es asumible la relación costo - benefi cio? (Me-jora la calidad de vida, urbana y ambiental)

Ilustración 71. Corredores verdes

En este caso concreto la demanda de pasajeros y las características físicas del recorrido fueron determinantes para la escogencia del sistema del tranvía, acompañado por dos cables que co-nectarán la zona más empinada del sector.

Cuadros de análisis Ilustración 72. Tipo de transporte por demanda de pasajeros

Ilustración 73. Tipo de transporte por características del terreno (pendiente)

69


Tabla 8. Demanda proyectada

VIAJES REALIZADOS POR LOS USUARIOS

AÑO 2012 AÑO 2020

Tranvía por Ayacucho 62.960 75.620

Cable Mirafl ores 17.610 18.180

Cable Alejandro Echavarría 8.560 13.050

Total 89.130 106.850

6.4.3 CablesPartiendo de que en términos de planifi cación no es ideal que las laderas de la ciudad se es-tén poblando de forma tan acelerada, se tiene que asumir este fenómeno como una realidad creciente, que indica que un gran porcentaje de la población se encuentra en las zonas altas y que necesitan movilizarse “hemos permitido el desarrollo desordenado del territorio y cuando yo tengo una realidad como ésta donde tengo la población completamente asentada y ade-más le tengo redes domiciliarias, mi solución es darle niveles de vida con calidad y uno de los componentes es garantizar la movilidad y el desarrollo urbano”.23

Las líneas J y K han demostrado gran efi cien-cia de los sistemas de cable ya que permiten llegar a lugares con pendientes considerables, y además, con excepción de las estaciones, no requieren de grandes espacios para su in-fraestructura y ubicación de los pilones que sostienen el sistema. El corredor de Ayacucho contempla dos cables complementarios de Mi-rafl ores y Alejandro Echavarría.

Tabla 9. Características de los cables

CARACTERÍSTICAS DE LOS CABLES

A. ECHAVARRÍA

MIRA-FLORES

Longitud inclinada (m) 1435 1124

Pendiente promedio 14% 26%

Número de estaciones 3 3

Velocidad máx. (m/s) 5 5

Oferta (pas/h) 1800 2500

Número de cabinas 40 49

Las reducciones de CO2, el consumo energé-tico, los tiempos de viaje y la accidentalidad son externalidades del proyecto que se evalúan y cuantifi can en el mismo, como se presenta a continuación

Tabla 10. Externalidades

EXTERNALIDAD PARÁMETRO UNIDAD VALOREmisiones de CO2 al AÑO

Emisiones reducidas de CO2 Ton CO2/año 7.356Valor total de la emisiones deducidas de CO2 $COP/año $373,805,520

Consumo energético

Ahorro consumo eléctrico por año (kw) comparado con diésel kWh-año -3,297088Valor total de las reducciones de consumo por año $COP/año $3,587,239,086

Salud Reducción de casos de mortalidad de PM10 al año Casos/año 23Ahorro anual de mortalidad debido a PM10 $COP/año $3,510,049,098

Tiempos de viajeReducción en el tiempo de viaje (min) Min. 4,5Valor total de ahorro en tiempo de viaje $COP/año $ 4,787,895,646

Accidentalidad

Ahorro en accidentalidad en TPC en el corredor Muertos Casos/año 38Heridos Casos/año 1386Daños Casos/año 5379Valor total del ahorro de accidente por transporte público $COP/año $78,042,422,836

Total $COP/año $ 90,298,129,285

23 RESTREPO VÉLEZ, María Elena, “Movilidad Sostenible”, Metro de Medellín. Seminario Nacional Transporte Eléc-trico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de sep-tiembre de 2010, Medellín.

70


6.4.4 Estado del proyectoEl siguiente es el cronograma de ejecución del proyecto con corte al 31 de agosto de 2010 se-gún el Metro de Medellín

Tabla 11. Avance del cronograma 1 (31 agosto de 2010)

ACTIVIDAD AVANCE Diseños tranvía: IDOM Ingeniería de con-sulta 8 meses - $2.109 millonesAlcance: Defi nición del trazado, arquitec-tura de paradas y estaciones, estudios de suelos, ingeniería de detalle, defi nición de vehículo y demanda de usuarios

90%

Diseño mecánico de vehículos 100%

Diseño obras civiles 80%Diseño de cables: E.R.I.C Etudes et Reali-sations 6 meses - € 100.532 Alcance: tra-zado de la línea y ubicación defi nitiva de pilonasDiseño arquitectónico de ingeniería: ICC6 meses - $ 460 millones

70%

Diseño civil y arquitectónico 40%

Diseño electromecánico 100%

Tabla 12. Avance del cronograma 2 (31 agosto de 2010)

ACTIVIDAD AVANCE Gestión social: Codesarrollo10 meses - $ 360 millonesAlcance: Sensibilización social y apoyo a la gestión predial en la etapa de diseño del proyecto

40%

Gestión ambiental: IASCOL8 meses - $ 220 millonesAlcance: Ejecución de la línea base ambiental y propuesta de plan de manejo ambiental para la etapa de construcción

60%

Gestión de predios: En contratación$ 833 millones 15%

Tabla 13. Proyecto de construcción

ACTIVIDAD INICIO FINProyecto Avenida Ayacucho 11-ago-09 29-sep-12Gestión de predios 09-dic-09 10-mar-11Trámites y licencias 26-mar-10 27-nov-10Permisos ambientales 26-mar-10 20-ago-10Permisos de construcción 28-jun-10 27-nov-10Ejecución suministro material rodante y equipos fi jos

12-ago-10 23-oct-12

Contratación obras civiles 09-oct-10 10-dic-10Construcción tramo piloto 17-dic-10 20-dic-11Construcción Tranvía Ayacucho 17-nov-10 29-sep-12

Tabla 14. Recursos €

ÍTEMTOTAL ÍTEM

(MILLONES COP) (*)

Predios $ 63,17

Obras civiles y equipos fi jos $ 225,62

Material rodante $ 177,90

Supervisión y dirección técnica $ 21,63

Total (***) $ 488,323 (**)

6.5 Políticas locales y regionales

6.5.1 TerritorioLa Región Metropolitana está compuesta por 9 municipios en una extensión de 1.152 km² con una población de 3.266.636 habitantes, de los cuales el 95% (3.080.889 hab) está ubicada en zonas urbanas y el 5% restante en zonas rurales (185.747 hab). Como referente institucional de este importante territorio, conocido geográfi ca-mente como el Valle de Aburrá, se creó el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, autoridad ambiental, de transporte masivo y de planifi ca-ción del territorio bajo los principios de equi-dad, equilibrio y sostenibilidad.

71


6.5.2 Autoridad en TransporteEn el año 2002 mediante Acuerdo No 19, se de-claró el transporte automotor terrestre bajo sus distintas modalidades como hecho metropoli-tano, encomendando racionalizar la prestación de los servicios públicos a cargo de los muni-cipios que integran el Área Metropolitana. Es así como la entidad, amparado en unos concep-tos básicos sostenibles empieza a planifi car la movilidad en la región con la construcción del Plan Maestro de Movilidad

6.5.3 MovilidadPara referirse a la movilidad se debe hablar de tres componentes básicos que son el transporte, la vialidad y la gestión del tráfi co “Antes las ciudades que están desarrolladas no pensaban sino en esa primera línea, como planifi camos en el concepto de transportes en el de mallas viales y en el concepto de gestión del tránsito, es por eso que hoy vemos ciudades desarrolla-das es el caso del sector El Poblado donde te-nemos vías e infraestructura vial sin andenes, no estaba pensado integralmente y por eso se vienen incorporando conceptos claves en la movilidad como Educación y cultura, sosteni-bilidad, sustentabilidad urbano - ambiental, regulación y control”.24

Estos se deben enmarcar bajo unos conceptos fundamentales que hacen parte de las políticas del Área Metropolitana como entidad y por ende de la región:

Componente Educativo cultural: como base del conocimiento del usuario de sus derechos, pero también de sus responsabilidades ya que como usuario se es cada vez más exigente. La parte educativa ha tenido un aumento de recur-

sos muy importante para garantizar su efecti-vidad.

Sostenibilidad: Todos los proyectos y con ma-yor énfasis los de transporte público colectivo deben ser sostenibles en el tiempo

Sustentabilidad Urbano ambiental: Desarro-llo urbano y compromiso ambiental de acuerdo a las políticas establecidas por las autoridades competentes

Regulación y control: como eje fundamental para garantizar el buen funcionamiento me-diante las medidas requeridas.

Pero además de aplicar estos conceptos para desarrollar proyectos coherentes con las nece-sidades de los usuarios, del territorio y de los mismos sistemas, es indispensable para las en-tidades, al mismo tiempo contar con planes es-tructurados de movilidad, conocer de manera concreta cuales son los requerimientos de los ciudadanos. Por eso se realizó en el 2005 la en-cuesta origen-destino que revela cómo se mue-ven las personas en el Valle de Aburrá.

Tabla 15. Resultados encuesta origen-destino

MODO PRINCIPAL DEL VIAJE

VIAJES ENCUESTA

Bus 1.593.017

Caminata 1.421.000

Auto 597.473

Taxi 300.548

Metro 303.272

Moto 228.194

Otros 195.779

Bicicleta 45.106

TOTAL 4.684.389

24 SUÁREZ GÓMEZ, Martha Lucía, “Movilidad en el Valle de Aburrá”, Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Semi-nario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

72


Ilustración 74. Porcentajes por modos de transporte

Auto13%

Moto5%

Bus 35%

Taxi 6%

Metro6%

Caminata 30%

Otros 4%Bicicleta

1%

Ilustración 75. Gráfi co viajes totales por día

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

00:0

0

02:0

0

04:0

0

06:0

0

08:0

0

10:0

0

12:0

0

14:0

0

16:0

0

18:0

0

20:0

0

22:0

0

Privado Público Total No motorizado

Con la información arrojada por la encuesta origen destino el Área realiza el Plan Maestro de Movilidad, carta de navegación para el año 2020 y que fue adoptado por el Acuerdo Metropolitano No. 42 de 2007. Este Plan Maestro contempla estrategias y proyectos concretos para consolidar la movilidad sostenible en el territorio.

Estrategias

• Gestión y seguridad de tránsito: (Medidas que se tienen que tomar en materia de tránsito, se-maforización y señalización)

• Desarrollo y modernización del transporte pú-blico: Tener un sistema de transporte integrado, física y tarifariamente

• Desarrollo Integral de la Vialidad Estructuran-te y Arterial : Todo viene articulado no solo transporte, proyectos viales muy importantes

• Desarrollo Integral de la Conexión Externa• Racionalización del Transporte de Carga

Estas estrategias están todas enmarcadas bajo una factibilidad normativa institucional y una sostenibilidad urbano-ambiental. Además con-templan proyectos a corto, mediano y largo pla-zo como lo estipula el Plan Maestro de Movi-lidad y teniendo el río Medellín como de toda la región

Proyectos como las centralidades Norte y Sur, el puente de Pilsen, los intercambios La Made-ra y de la 80 y las dobles calzadas Bello – Hati-llo y Solla-Tricentenario, son ejecutados.

Proyectos

Ilustración 76. Centralidad Sur

73


Ilustración 77. Centralidad Norte

Ilustración 78. Puente de Pilsen

74


Ilustración 79. Intercambio de Madera

Ilustración 80. Intercambio la 80

75


6.5.4 Autoridad AmbientalEjerciendo esa función como autoridad en el Valle de Aburrá, la entidad participa en diver-sos proyectos que buscan la sostenibilidad en el territorio como primer paso para lograr la sostenibilidad ambiental y de transporte. Estos proyectos tienen el río como columna vertebral de toda la región y epicentro de la movilidad que atraviesa el Valle.

6.6 Plan de Descontaminación del Valle de Aburrá

Como autoridad ambiental el Área Metropoli-tana trabaja por el cuidado de los recursos na-turales con programas y proyectos como la pre-servación de las reservas forestales, las plantas de tratamiento de agua, los alcantarillados no convencionales y el mejoramiento de la calidad del aire, este último de gran importancia para el

desarrollo del tema tratado y que “con el Plan de descontaminación nosotros nos habíamos trazado una meta al año 2020 de 20 ppm de este tipo de contaminantes con una meta inter-media de 25 ppm (partículas de 2.5) a 2015… nosotros aparecemos como los más contami-nados porque realmente somos los únicos que nos medimos, Bucaramanga tiene 1 estación de monitoreo de la calidad del aire, Bogotá tiene 8 y nosotros tenemos 20”.25

Los contaminantes que llegan a la atmosfera son generados básicamente por dos factores, las fuentes fi jas y las fuentes móviles:

Fuentes Fijas: Son fuentes de generación de emisiones al aire y generalmente son por em-presas, industrias, negocios, entre otros. Se ha

Ilustración 81. Doble calzada Solla-Tricentenario

25 FACIO LINCE PRADA, Mauricio, “Transporte Sostenible”, Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Seminario Nacio-nal Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

76


identifi cado en la región que 37 grandes indus-trias generan el 80 % de los contaminantes por este concepto

La industria es la segunda fuente de emisio-nes de PM y Gases

Ilustración 82. Porcentaje de contaminantes generados por la industria

SO2; 86%

COV; 8%

NOx; 11%

CO; 6%

MP2.5; 21%

MP10; 40%

Ilustración 83. Contaminación fuentes fi jas

Fuentes móviles: Son fuentes de generación de emisiones al aire aportadas por los automó-viles, los buses, los camiones, las volquetas, las motos, entre otros

Ilustración 85. Contaminación fuentes móviles

El transporte principal fuente de emisiones de PM y Gases

Ilustración 84. Porcentaje contaminantes generados por el transporte

SO2; 14%

COV; 92%

Nox; 89%

CO; 94%

MP2.5; 79%

MP10; 60%

Tabla 16. Cantidad de contaminantes por fuentes móviles y fi jas

CO NOX SOX VOC PM10 PM2.5

Fijas 9.518 3.373 5.431 2.149 1.615 555

Móviles 158.162 29.137 1.657 24.593 2.397 2.098

Total 167.680 32.510 7.088 26.742 4.012 2.653

Con el propósito de descontaminar el aire se llevan a cabo proyectos importantes como el control ambiental de vehículos, el proyecto de producción más limpia, las campañas peda-gógicas y el proyecto de transporte sostenible para el Valle de Aburrá.

77


6.6.1 Control ambiental de vehículos Se realizan controles de emisiones de gases a los vehículos como fuente primordial de con-taminación. En 2010 se llevaron a cabo 27.000 revisiones y en 2011 se planean hacer 35.000 para determinar si se está cumpliendo riguro-samente con el certifi cado de emisión de gases, incluyendo las motos que generan el 12% de los contaminantes

• Control ambiental a los vehículos

Ilustración 86. Control ambiental de vehículos

6.6.2 Producción Más LimpiaComprende capacitación en buenas prácticas de conducción, P+L y mediciones de opacidad.

• Motos: 10.500• Buses: 5.400• Camiones: 2.300• Volquetas 1.800

Ilustración 87. Programa Producción Más Limpia

6.6.3 Respira profundo Comenzó como un movimiento de responsabi-lidad de todos, “acciones individuales con im-pacto global”. Integrantes de diferentes grupos de la ciudad comprometidos con la calidad del aire se agruparon para generar estrategias, pro-gramas, eventos, entre otras acciones enfoca-das a generar responsabilidad social con este tema. Desde allí se realizan diversas activida-des como eventos pedagógicos y culturales, los días del aire y campañas como la de comparte tu carro que busca disminuir los contaminantes producto de las fuentes móviles vinculando a personas y entidades con el proyecto.

• Actividades respira profundo

Ilustración 88. Respira Profundo

6.6.4 Transporte sostenibleTiene como objetivo contribuir al mejoramien-to de la calidad del aire en el Valle de Aburrá mediante la promoción de la oferta y la deman-da de tecnologías sostenibles para la movilidad y el transporte en la región, además del fortale-cimiento de la capacidad técnica de las institu-ciones regionales comprometidas con el asunto, los inversionistas del sector, los transportado-res y los proveedores potenciales de soluciones tecnológicas.

• Sistema de transportes orientados (tranvía, me-tro, metro plus)

• Uso de combustibles limpios: GNVC, GLP, bio-combustibles (gasolina oxigenada, Biodiésel)

78


Ilustración 90. Análisis comparativo con fi ltro• Vehículos “verdes” o cero emisiones: eléctri-cos, solar, hidrógeno

• Promover mecanismos individuales de movili-dad “limpia”: caminar y uso de bicicletas

Metodología

• Adquisición de equipos de prueba (carros, mo-tos, fi ltros y catalizadores

• Evaluación del ciclo de vida• Evaluación de externalidades• Lineamientos para instrumentos y políticas de

promoción• Sensibilización y divulgación

6.6.5 FiltrosAunque aún se tienen muchos mitos sobre el tema como: que le resta vida útil al carro, re-duce velocidad y potencia o aumenta el gasto de gasolina, el Área Metropolitana viene ad-quiriendo fi ltros para hacer pruebas, emulando países como Chile, México y Brasil. Todavía los fi ltros tienen costos muy altos, pueden estar entre 6, 8 ó 10 millones de pesos.

Ilustración 89. Ejemplo de fi ltro

6.6.6 Carros eléctricos El Área Metropolitana con el Centro Nacional de Producción Más Limpia viene realizando adquisición de carros y motos para empezar a sensibilizar a la ciudadanía como primer paso para la masifi cación. Actualmente se tienen 3 carros y 8 motos con este propósito.

Carros y motos eléctricas traídas por el Área Metropolitana

Ilustración 91. Auto eléctrico en el Valle de Aburrá ejemplo 1

79


Ilustración 92. Auto eléctrico en el Valle de Aburrá ejemplo 2

Ilustración 93. Moto eléctrica en el Valle de Aburrá ejemplo 1

Ilustración 94. Moto eléctrica en el Valle de Aburrá ejemplo 2

Conjuntamente es importante trabajar en los instrumentos jurídicos y normativos para in-centivar la producción, comercialización y compra de este tipo de vehículos. Exenciones de impuestos y benefi cios como sitios de par-queo privilegiados o exoneración del pico y placa son algunas de las medidas planteadas, “estamos adelantando por primera vez en con-junto un proyecto de Acuerdo Municipal, una Ordenanza Departamental y un proyecto de Acuerdo metropolitano, las tres entidades Al-caldía a través del Concejo, la Gobernación con la Asamblea y el Área con su Junta Me-tropolitana para hacer un instrumento de cuá-les son las exenciones que se pueden generar a nivel local para impulsar la traída de este tipo de vehículos. Aunque el vehículo aún tiene unos costos elevados entonces por ejemplo que este no pague en zonas de parqueadero o no pague los impuestos de rodamiento o no tenga los impuestos onerosos por matricula o que no tengan pico y placa. Esperando también el pro-yecto de Ley del Partido MIRA”.26

Trabajo en conjunto

• Papel de los generadores y distribuidores de energía eléctrica

• Infraestructura de apoyo• Papel de los fabricantes e importadores de

vehículos y partes• Papel de las comunidades

26 Ibid.

81

7. Balance nacional energético

Es importante cuando se habla de la implementación de estas tecnologías tener conoci-miento de los recursos que se tienen o que se podrían adquirir para hacer de esta soste-nible. En la parte energética, Antioquia ha sido líder en la generación a nivel nacional, con empresas reconocidas y de amplia experiencia en el tema. En los últimos años, el departamento de Antioquia ha venido participando de manera activa en proyectos energéticos a través del Instituto para el Desarrollo de Antioquia IDEA.

El IDEA es un establecimiento público de carácter departamental, descentralizado, de fomento y desarrollo, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente, que fue creado mediante Ordenanza 13 de 1964 de la Asamblea De-partamental de Antioquia con el objeto cooperar en el fomento económico, cultural y social, mediante la prestación de servicios de crédito y garantía, y eventualmente de otros, a favor de obras de servicio público que se adelanten en el país, regiones y mu-nicipios.

El IDEA atiende principalmente al departamento de Antioquia y sus municipios, a entidades públicas y privadas que presten servicios públicos o tiendan a satisfacer una necesidad básica de la comunidad antioqueña. Para ello ha identifi cado 4 líneas es-tratégicas fundamentales que son la minería, la reforestación, la infraestructura y la energía, este último de gran referencia para el tema tratado.

7.1 Actores en la generación de energíaIlustración 95. Distribución de generación de energía en Colombia- 2009

82


Según la tabla anterior, de la totalidad de 13.495 MW generados en el País en 2009, el 63.2 % se hizo de forma hidraúlica. Estos 13.495 MW se distribuyen en un total de 34 agentes generado-res, de los cuales cinco, representan el 74,6% del total de capacidad efectiva.

EMGESA (2.749MW)EPM (2.610 MW)ISAGEN (2.106 MW)GECELCA (1.313 MW)EPSA (1.134 MW) CHIVOR (1,000 MW)URRA ( 335 MW)Gestión Energética ( 321 MW)COLINVERSIONES NUEVO AGENTE

Los aportes energéticos de Antioquia se susten-tan en 4 cuencas principales:

Ilustración 96. Mapa cuencas de Antioquia

Con 5 grandes proyectos el IDEA pretende aportar más del 50 % de la capacidad hidro-eléctrica del País (4614 MW de los 8525 repor-tados en 2009), convirtiéndose en una agente muy importante en generación.

7.2 Aporte del IDEA al sistema energético

Tabla 17. Proyección capacidad generada

PROYECTOSCAPACIDAD

MWHIDROITUANGO 2400EMGEA 400ENCIMADAS Y CAÑAVERAL 162PCHs fi nanciados por el IDEA 39Desarrollo hidroeléctrico del río Cauca 1613TOTAL 4614

7.2.1 HidroituangoSus estudios se comenzaron a realizar desde 1969. Ubicado en Antioquia a 170 kms de la ciudad de Medellín, con un área de infl uencia directa que comprende once municipios del norte del Departamento. Es la central de gene-ración hidroeléctrica sin desarrollo previo más grande de Colombia que se realizará bajo la fi -gura legal de un contrato B.O.O.M.T. y que ten-drá un gran impacto regional por los recursos que generará a diversos municipios de la zona

Mapas localización general del área

Ilustración 97. Mapa Hidroeléctrica Ituango

83

Balance nacional energético

Ilustración 98. Zona Hidroeléctrica Ituango

“Sabanalarga es un municipio que tiene 400 millones de rentas propias a partir de Hidroi-tuango, ya que este es uno de los 7 municipios que aportan 3.800 hectáreas al proyecto, reci-birá 3.000 millones de pesos anuales de rega-lías, eso transformará a Sabanalarga que será otro a partir del 2018 que empiece a recibir el dinero”.27 El proyecto realiza un gran aporte económico a la región. El 6% de las ventas bru-tas de energía se destinará así:

• 3.0% para las 8 Corporaciones Autónomas Re-gionales con jurisdicción sobre toda la cuenca del río.

• 1.5% para los 156 municipios del país con terre-nos en la cuenca.

• 1.5% para los 7 municipios con terrenos inun-dados con el embalse

Especifi caciones Técnicas:

• Las instalaciones consistirán en 8 turbinas tipo Francis (300 MWh cada una)

• Capacidad instalada: 2,400 MWh.• Capacidad de generación anual: 14.400 GWh.• Capacidad de generación de energía fi rme:

8.563 GWh/a.• Tipo de presa: enrocado con núcleo de tierra

(ECRD).• Altura de la presa: 225 m• Volumen: 19 millones de metros cúbicos.• Se adquirió en el 2008 una Obligación de Ener-

gía Firme de 1.085 GWh/a, por un período de 20 años a partir del 2018.

Cargo por confi abilidad:

• 12,67% sobre la capacidad de energía fi rme.• 7.53% sobre la capacidad de generación anual.

“Entre sus ventajas es un proyecto único, un negocio, se habla de que es muy razonable el precio por megavatio de 2 millones de dólares en Hidroituango tendrá un costo de 1.2 millo-nes por aquellas características especiales del cañón del río Cauca”.28

Ventajas:

• Gran generación de energía a un bajo costo (al-rededor de USD 1.2 millones por MWh)

• Proyecto con alta rentabilidad• Impacto ambiental y social muy reducido• Brindará un importante desarrollo a la región y

a la industria general del país• Se están presentando todos los documentos

necesarios para que el proyecto sea declarado Zona Franca Especial

• Se generarán un importante número de em-pleos (especialmente para habitantes de la re-gión). 5.000 empleos directos

• Área de inundación relativamente pequeña• Poca población para reasentar

27 VÁSQUEZ OSORIO, Álvaro, “Perspectivas Energéticas”, Instituto para el Desarrollo de Antioquia-IDEA-. Semi-nario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

28 Ibid.

84


• Reducción de los costos de la energía para los colombianos

• Mayor presencia del Estado• El proyecto cuenta con licencia ambiental

7.2.2 EmgeaPara fi nales de 2011, EMGEA proyecta generar 400 megavatios con una inversión de 800 mi-llones de dólares con proyectos de 1 a 20 MW

• Sociedad Anónima con una composición 75% pública (Departamento e IDEA) y 25% de afi -liados a la Cámara Colombiana de la Infraes-tructura

• Meta a 2011: promover la instalación de 400 MW

• Inversión US$ 800 MM• 251 proyectos en estudio y 28 viabilizados

7.2.3 Encimadas y CañaveralEstos proyectos están a 120 km por carretera de Medellín y Manizales, en jurisdicción de los municipios de Sonsón (Antioquia) y Aguadas (Caldas), sobre la cuenca del río Arma.

Ilustración 99. Ubicación Encimadas y Cañaveral

• Construcción en 36 meses de dos centrales con una capacidad de 162 MW.• Listos diseños, es-tudios y licencias para licitación inmediata.

• Valor estimado: US$ 305 MM.• Proyecto democratización accionaria. (cual-

quier colombiano pueda comprar acciones)• Desarrollo conjunto entre Antioquia y Caldas

Tabla 18. Características proyectos Encimadas y Cañaveral

DESCRIPCIÓNPROYECTO

ENCIMADAS CAÑAVERAL

Área de drenaje (km2) 249 374Caudal de diseño (m3/s) 15 19Salto neto (m) 722 416Capacidad instalada (MW) 94 68

Captación Filo de agua, sin presa

Filo de agua, sin presa

Casa de máquinas Subterránea, pelton

Superfi cial, pelton

TIR (Con venta de CERs) 15,5%+/-3% 14,5%+/-3%

Costo por kilovatio instalado (USD) 2,067 2,065

85

Balance nacional energético

7.2.4 Desarrollo hidroeléctrico río Cauca

Con Hidroituango descubrieron empresas interesadas en fi nanciar, entonces desde el 2008, se iniciaron estudios de unos grandes desarrollos hidroeléctricos del río Cauca

En 1974: (la fi rma Integral mostraba este de-sarrollo en lo que llamaba Cauca Medio

• La Virginia - La Pintada Bocache (820 MW) Farallones (910 MW)

• La Pintada - Santa Fe de Antioquia Cañafi sto (1.360 MW)

• Santa Fe de Antioquia - Ituango Ituango (3.750 MW)

• Ituango - Puerto Antioquia Bredunco Apaví (1.920 MW)

• Proyecto Nechí

Hace dos años el IDEA retomó estos desarro-llos y contrató tres estudios diferentes para la zona y aprovechar así los proyectos modifi ca-dos con el menor impacto ambiental posible:

• AEDI (La Pintada) 765 MW

• Potosí (Bolombolo - Anzá) 485 MW

• Nuro (Ituango) 363MW

Total 1.613 Mw

7.3 Proyectos fi nanciados o en fi nanciación por el IDEA

Son proyectos rentables que duran en el tiem-po, algunos ya están inaugurados

Tabla 19. Generación en MW proyectos con fi nanciación del IDEA

PROYECTO MW INSTALADO MUNICIPIO

Santa Rita 1,3 Andes

Agua Fresca 7,49 Jericó

San Luís 3,2 San Luis

Santiago 2,8 Santo Domingo

La Cascada 3,1 Abejorral

La Planta 2,7 Santa Rosa

Hidrosupía 6,2 SupíaSan José de la

Montaña1,3

San José de la Montña

Conde 3,89 Valparaiso-Támesis

Conde Alto 3,25 Valparaiso-Támesis

Vequedo 2,94 Valparaiso-Támesis

PROYECTOS EMGEA (400 MW)

SEPTIEMBRE 2010

Tabla 20. Proyectos EMGEA 1

SEP-10

MUNICIPIO FECHA ESTIMA-

DA DE INICIOPROYECTO

CAPACIDAD EST. MW.

1 Liborina 2012 Juan García 8

2 Briceno 2014Río Espíritu

Santo40

3 Alejandría 2012 Río Nare 13.8

4 Barbosa 2011 La Cristalina 2.5

5 Jericó 2012 Río Piedras 2.4

6 Sonsón 2012 Río Sirgua 10

7 Sonsón 2011 La Paloma 1 5.5

8 San Roque 2014Qda. La Rebusca

2.5

9 Dabeiba 2015 Río Urama 23

10 Caracolí 2016Río El

Socorro2

11 Montebello 2016 La Honda 2

86


Tabla 21. Proyectos EMGEA 2

PROTECTOS EMGEA

SEP-10

MUNICIPIO FECHA ESTIMADA DE INICIO PROYECTO CAPACIDAD EST. MW.

12 Urrao 2014 Río Penderisco P1, P2 40

13 Urrao 2016 Río Penderisco P3 160

14 Caramanta 2016 Río Arquía 4

15 Caracolí 2015 Río Nare 2.5

16 Vegachí 2015 Río San Bartolome 4

17 Vegachí 2015 Río El Volcán 4

18 Argelia 2012 La Paloma 2 8.1

19 Argelia 2013 La Paloma 3,4 y 5 50

20 Montebello 2015 La Miel 3

TOTAL: 20 387.3 MW

7.4 Generación de rentas propias para los municipios antioqueños

Antioquia tiene 86 de 125 municipios de sexta categoría los cuales generan muy poco de ren-tas propias; de estos 36 se sostienen en un alto porcentaje con las transferencias del Departa-mento. Para ellos el IDEA dispondrá de una lí-nea de crédito especial que presta hasta $8.000 millones por municipio para que cada uno se haga dueño de por lo menos dos megavatios de generación. “Casos como Argelia que tie-ne 9.600 habitantes y genera una renta anual de 287 millones de pesos, todo lo demás son transferencias del gobierno departamental o nacional. Por eso se le prestó 8000 millones de

pesos para que compre 8000 millones de pesos en MW a los que están desarrollando proyectos hidroeléctricos en la zona. (2.4 MW). Argelia tiene plazo para pagar al IDEA el período que dure la construcción del proyecto más tres me-ses y a partir del cuarto pague 66% sobre el interés del proyecto y se lleve 33%. Así se pien-sa dar ingreso de 3000 millones anuales a los municipios antioqueños. Para tener referencia Encimadas Cañaveral debe generar 16.000 mi-llones de pesos mensuales. Los pequeños deben estar generando 70 millones por MW, en este caso 2400 millones de pesos al año”.29

Se pretende generar un ingreso por municipio superior a $2.400 millones anuales, a la fecha se han adquirido compromisos con municipios como Argelia, Bolívar, Tarso y Pueblorrico.

29 Ibid.

87

8. Iniciativas BIRD Antioquia

El BIRD Antioquia, Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia, es un convenio de asociación entre la Gobernación de Antioquia a través de la Direc-ción de Planeación y la Escuela de Ingeniería de Antioquia, orientado a recopilar y generar iniciativas, públicas o privadas, que contribuyan al desarrollo de Antioquia y a divulgarlas a través de su página web.

Como parte de sus funciones el BIRD Antioquia identifi có para este evento un grupo de iniciativas y propuestas que apuntan al objetivo de acelerar el proceso de emplear más energía eléctrica en la movilidad en Colombia y muy especialmente en el Valle de Aburrá.

En síntesis, las seis iniciativas propuestas por el BIRD son: • Plan Nacional de Electromovilidad• Mesa permanente de trabajo• Salón internacional del vehículo eléctrico (Medellín 2012)• Plan Regional de Electromovilidad• Proyecto Piloto Electromovilidad Valle de Aburrá (2012 -2016)• Fortalecimiento del papel de las instituciones educativas

8.1 Plan Nacional de ElectromovilidadSe recomienda al Gobierno Nacional incluir la electromovilidad en el nuevo Plan Na-cional de Desarrollo, 2010-2014 y posteriormente formular y aprobar un documento CONPES sobre electromovilidad, como punto de partida para tener un verdadero Plan Nacional de Movilidad.

El Plan Nacional de Electromovilidad podría contener:• Antecedentes: La electromovilidad en el orden mundial• Presente y futuro de la electromovilidad en Colombia• Defi nición de objetivos y metas: 2014 – 2020 – 2030• Políticas de implementación: - Fiscales. - Tributarias. - Presupuestales (nacionales, departamentales, municipales). - Financieras. - Regulatorias. - Estímulo a la investigación y la innovación

88


• Plan de inversiones del Gobierno Nacional 2011 – 2014:

- Inversiones en transporte eléctrico público masivo en grandes ciudades

- Inversiones en transporte eléctrico público de mediana capacidad en grandes ciudades

- Inversiones en transporte eléctrico público colectivo en grandes ciudades.

- Inversiones en transporte eléctrico público de mediana capacidad en ciudades medianas

- Inversiones en transporte eléctrico público colectivo en ciudades medianas

- Estímulos y fuentes fi nancieras para inversiones en buses eléctricos

- Estímulos y fuentes para inversiones en reposición de taxis

- Estímulos y fuentes fi nancieras para reposición de vehículos particulares

- Estímulos y fuentes fi nancieras para inversiones en fl otas de carga

• Reglamentación del parque automotor eléctrico• Normas sobre chatarrización y reposición• Estímulos a la investigación e innovación• Estándares y normas sobre electrolineras (es-

taciones de servicios de suministro de energía eléctrica)

En la confi guración y estructuración del Plan Nacional de Electromovilidad deberían parti-cipar, además de los funcionarios públicos de Planeación Nacional y de los ministerios, re-presentantes de los principales agentes del sec-tor transporte y las universidades.

• Realizar eventos: Seminarios, congresos, fe-rias, foros, exposiciones

• Dar ideas al Gobierno sobre proyectos.• Discutir proyectos de ley y de reglamentaciones• Generar proyectos pilotos de electromovilidad

en varias ciudades del País

8.2 Mesa permanente de trabajo.

En el orden regional, existe un grupo de trabajo liderado y coordinado por las Empresas Públi-cas de Medellín, en el que participan algunos centros de investigación de varias universida-des y ensambladores de vehículos.Se propo-ne que adicional a este esfuerzo, se organice una mesa permanente de trabajo que centre su atención en la investigación y la promoción del transporte con energía eléctrica.

Esta mesa de trabajo debería permitir y estimu-lar la participación de los diversos agentes que intervienen en la cadena de electromovilidad: investigadores, fabricantes y ensambladores de vehículos eléctricos, importadores y comercia-lizadores de vehículos y partes, generadores y distribuidores de energía eléctrica, estaciones de suministro de energía para automotores, asociaciones de empresas de buses, taxis y ve-hículos de carga, universidades, instituciones tecnológicas y centros de convenciones, entre otros.

Esta mesa de trabajo podría dividir sus funcio-nes y actividades en comisiones permanentes para:

• Realizar y promover eventos: Seminarios, con-gresos, ferias, foros, exposiciones

• Suministrar al Gobierno Nacional sobre pro-yectos de ley, decretos y reglamentaciones

• Generar proyectos pilotos de electromovilidad en varias ciudades del País

• Promover y estimular el uso de la energía eléc-trica en el transporte

• Promover la investigación

89

Iniciativas BIRD Antioquia

8.3 Salón Internacional del Vehículo Eléctrico (Medellín 2012).

Como punto específi co de la Mesa Permanente de Electromovilidad, se sugiere programar pe-riódicamente (bienal o anual) en Medellín, un Salón Internacional del Vehículo Eléctrico para iniciarlo en el año 2012.

Este salón de exposiciones sería una gran feria que incluiría la exhibición de vehículos, auto-partes, ruedas de negocios y conferencias téc-nicas.

8.4 Plan Regional de Electromovilidad.

Los planes de movilidad de la Gran Región Metropolitana Central de Antioquia (Valle de Aburrá y sus alrededores) que incorporan, entre otros asuntos, la ampliación de la red del Me-tro, tranvías, nuevos metrocables, tren eléctrico suburbano (tren de cercanías multipropósito), deberían complementarse con planes específi -cos que incluyan programas para incorporar en el transporte metropolitano, además:

• Buses eléctricos (híbridos)• Taxis eléctricos• Autos eléctricos privados• Motocicletas eléctricas• Bicicletas eléctricas• Escaleras eléctricas barriales

Es conveniente que en la Gran Región Metro-politana Central de Antioquia (Valle de Aburrá y sus alrededores) se comience a incorporar a la fl ota de la primera línea del Metroplús, al estilo de lo que inicialmente hizo la ciudad de Nueva York, unos pocos buses híbridos, para conocer su comportamiento y su rendimiento.

En las nuevas líneas del Metroplús se debería considerar la posibilidad de que emplear ener-gía eléctrica (trolebuses estilo Quito, buses hí-bridos, tranvías ligeros).

Debe incentivarse el uso de vehículos eléctri-cos para otros transportes especializados tales como: turismo, transporte escolar, transporte ejecutivo.

8.5 Proyecto Piloto Electromovilidad Valle de Aburrá (2012 -2016).

Como ejemplo de un plan coherente, consisten-te y atractivo para la Gran Región Metropolita-na Central de Antioquia (Valle de Aburrá y sus alrededores), se propone el siguiente ejercicio:

Meta en cinco años: Tener una fl ota de 10.000 automóviles que empleen energía eléctrica, dis-criminada así:• 5.000 taxis (1.000 un/año)• 5.000 vehículos particulares (1.000 un/año)

Para lograr esta meta se sugieren las siguientes estrategias:

1. Subsidiar el 40 % del precio del automóvil2. Defi nición de líneas de crédito preferencial3. Pago por chatarrización de vehículo viejo, para

reponerlo por uno eléctrico4. Disminución de algunos impuestos nacionales,

regionales y locales5. Supresión, por un tiempo, de pico y placa para

vehículos con tracción eléctrica6. Subsidio en tarifa de energía eléctrica7. Estaciones de recargue (neologismo: electroli-

neras)8. Subsidio y fi nanciación para reposición de bate-

rías9. Tarjetas prepago de energía eléctrica10. Campañas de promoción y divulgación

90


Tabla 22. Proyecto piloto de electromovilidad para el Valle de Aburrá

PROYECTO PILOTO EN EL VALLE DE ABURRÁ ANUAL QUINQUENAL(1 AÑO) (5 AÑOS)

Total autos 2.000 10.000

Valor total autos ($ millones) (50 millones/Un) 100.000 500.000

(40 %) Descuento tributario + chatarrización 40.000 200.000

Valor a fi nanciar ($ millones) 60.000 300.000

8.6 Fortalecimiento del papel de las instituciones educativas.

Finalmente, debe insistirse en la necesidad y conveniencia de la participación activa de las universidades y de sus centros de investigación en el proceso de lograr que en Colombia se acelere y consolide la electromovilidad.

Las instituciones educativas deben participar activamente en:

• Investigación (con apoyo de la empresa privada)

• Educación: Técnica, tecnológica, profesional y de postgrados

• Extensión: Capacitación en temas específi cos

• Promoción de emprendimiento y empresarismo

• Realización de eventos: Seminarios, congresos, foros

• Participación en las discusiones de los proyectos de ley asociados

• Lograr recursos de crédito del ICFES para promover investigaciones, tesis y trabajos de grado asociados con el tema de la electromovilidad

91

9. Consideraciones fi nales

• El transporte de mercancías y pasajeros en el orden mundial se ha convertido en uno de los mayores consumidores de energía y en una de las principales fuentes de contaminación ambiental.

• En el mundo actual es necesario ampliar la canasta energética con la incorporación de energías limpias y renovables en la movilidad de mercancías y pasajeros.

• Los vehículos eléctricos (puros e híbridos) autónomos (que no dependen de catenaria o de alimentación por red eléctrica) son una realidad comercial creciente que está en permanente evolución y que ha superado el periodo de laboratorio.

• Numerosos países ya tienen sus planes de electromovilidad en los cuales se defi nen políticas, metas y estrategias específi cas para lograr el incremento del uso de los vehículos con tracción eléctrica.

• Las compañías privadas fabricantes de vehículos eléctricos incluyen cada vez más en sus líneas de producción vehículos eléctricos o híbridos que ya comienzan a com-petir con sus pares que utilizan fuentes no renovables de energía y lo hacen con calidad, precio y autonomía.

• Las empresas dedicadas al arrendamiento de vehículos ya incluyen en sus fl otas vehículos eléctricos o híbridos.

• El ejemplo de Nueva York muestra que las ciudades pueden comenzar a incorporar en sus fl otas, de manera paulatina, autobuses eléctricos (híbridos) que se integran a las fl otas existentes.

• Colombia debe ingresar rápidamente en el grupo de países que aceptan las tecnolo-gías de la movilidad con fuentes renovables de energía y defi nir de manera estable políticas y normas que estimulen su uso. El Gobierno Nacional debe incluir la elec-tromovilidad en el Plan Nacional de Desarrollo y formular un documento CONPES sobre el sector. Colombia debe tener un verdadero plan nacional de electromovili-dad.

• Las medidas y las políticas de Colombia vigentes para estimular el uso de energía eléctrica en el transporte, aún son tímidas e insufi cientes. Existe una propuesta de legislación como el proyecto de ley del grupo político MIRA que pretende defi nir políticas de largo plazo en esta materia. A partir de este proyecto de ley es posible construir un texto que sitúe a Colombia en un lugar más preeminente en el mundo de la electromovilidad.

92


• Entre las políticas que se determinen para in-crementar, de manera acelerada y consistente el uso de los vehículos eléctricos es necesario articular diferentes estrategias, entre las cuales deben mencionarse: estímulos tributarios y fi s-cales, líneas de crédito, facilidades de impor-tación y producción de vehículos y repuestos, capacitación de talento humano en manteni-miento y fortalecimiento de la investigación y la innovación.

• Antioquia que tiene experiencias signifi cativas y satisfactorias en las distintas modalidades del transporte eléctrico y posee una gran in-fraestructura de centrales hidroeléctricas, está en condiciones muy favorables para acelerar el proceso de incorporar en su movilidad cuoti-diana los vehículos eléctricos.

• En Antioquia varias universidades, públicas y privadas, instituciones públicas y ensamblado-res vienen trabajando de manera coordinada y permanente en la investigación y la promoción de los vehículos eléctricos.

• Al Valle de Aburrá, por sus altos niveles de contaminación atmosférica, producidos en gran medida por su parque automotor, le convendría la reposición paulatina de su fl ota de vehículos actual por vehículos movidos por energía eléc-trica.

• Las regiones colombianas deben avanzar en la electromovilidad y formular sus propios planes pilotos de electromovilidad.

• Las instituciones públicas, las empresas de ser-vicios públicos y las universidades en Antio-quia ya están trabajando en la implementación de nuevos servicios de electromovilidad.

• Medellín tiene tradición de electromovilidad desde principios del siglo XX, ya que tuvo tran-vías eléctricos entre 1921 y 1951, tiene metro superfi cial desde 1995 y metrocable desde 2004.

• Están dadas las condiciones para que el Valle de Aburrá tenga su propio plan piloto de elec-tromovilidad, en el cual se defi nan metas espe-cífi cas para los próximos cinco años en materia de incorporación de vehículos eléctricos en las fl otas de transporte público colectivo, transpor-te público individual y transporte privado.

• Se justifi ca organizar en Medellín, de manera regular, el Salón Internacional del Vehículo Eléctrico para que se visualice y promueva este medio de transporte y las empresas comerciali-zadoras puedan exponer los últimos modelos de sus vehículos.

• En nuestro medio deben fortalecerse y ampliar-se los grupos de trabajo dedicados a la investi-gación y promoción del uso del vehículo eléc-trico, constituir nuevas mesas permanentes de trabajo y organizar eventos académicos y co-merciales sobe este tema.

• Las instituciones educativas están llamadas a tener un papel preponderante en la formulación de políticas públicas, en la investigación, en la extensión y en la divulgación de las nuevas tec-nologías que incorporan el uso de energías lim-pias y renovables en la movilidad de pasajeros y de carga.

• Por el acelerado proceso de crecimiento de la electromovilidad a nivel mundial y por los avances reales en la investigación y la comercialización de los vehículos eléctricos, es conveniente que en Colombia se cree un movimiento integrado por políticos, empresas generadoras y suministradoras de energía eléctrica, ensambladores e importadores de equipos y grupos de investigadores y académicos que se dedique a la divulgación y promoción de las tecnologías que emplean fuentes de energía limpias y renovables para el transporte de mercancías y pasajeros.

93

10. Bibliografía

La bibliografía de este documento es la presentada por los expositores de las diferentes ponencias del evento “Seminario Nacional del Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana”.

Allen Morrison, Los Tranvías de Medellín, Colombia. Traducción de Marcelo Madariaga, 2008.

Constanza Toro B. Los servicios públicos en Medellín (1920 – 1990). Historia de Medellín. Compañía Suramericana de Seguros. 1996. página 532.

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Product Management UITP TrolleybusesSalzburg Philippe Grand

Proyección de costos de un bus articulado con motor dedicado a gas natural para ser utili-zado en sistemas de transporte masivo de Colombia, Dyna, Año 76, Nro. 157, pp. 61-70. Medellín, Marzo de 2009. ISSN 0012-7353.

Trolleybuses –transport of the future A presentation given at the Eurobus Expo 2006 Con-ference by JR Fuller FCILT, International Trolleymotion Group,on behalf of Gunter Mackinger Director of Salzburg Transport.

Universidad Nacional de Colombia. Vehículos Eléctricos: el transporte del futuro. Bogotá, 2009.

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11. Anexos

11.1 Programa del Seminario Nacional de Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana

Hora Actividad - (Septiembre 30)

7:30 – 8:00 a.m. Registro de participantes

8:00 – 8:15 a.m.Instalación - Escuela de Ingeniería de Antioquia, Carlos Felipe Londoño - Rector

8:15 – 9:00 a.m.Transporte sostenible - Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Mauricio Facio Lince Prada

9:00 – 9:45 a.m. Movilidad sostenible - Metro de Medellín, María Elena Restrepo Vélez

9:45 – 10:15 a.m. Refrigerio

10:15 – 11:00 a.m.Presente y Futuro de la energía electrica en la movilidad urbana mundial - IDOM España, Jordi Coves Moreno

11:00 – 11:45 a.m.“Visión del desarrollo del transporte a base de energía eléctrica en Bogotá desde la óptica de Codensa como empresa del sector eléctrico” – CODENSA – Bogotá, Cristián Herrera Fernández

11:45 – 12:30 m“La energía eléctrica como alternativa energética para un transporte urbano sustentable en Colombia.” – Universidad de la Salle – Bogotá, Edder Velandia Durán

12:30 – 2:00 p.m.Almuerzo – primer piso de la sede de Zúñiga de la Escuela de Ingeniería de Antioquia

2:00 – 2:45 p.m.Perspectivas del auto eléctrico: Experiencias mundiales de la Renault. – So-fasa, Juan Sebastián Toro

2:45 – 3:30 p.m.“Introducción de Tecnologías vehicularles limpias a Colombia - Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo, Paula Rodríguez Vargas

3:30 – 4:00 p.m. Refrigerio

4:00 – 4:45 p.m.Antioquia un potencial de Electromovilidad. Instituto para el Desarrollo de Antioquia - IDEA, Álvaro Vásquez Osorio

4:45 – 5:30 p.m.Movilidad en el Valle de Aburrá – Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Martha Lucía Suárez Gómez

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Hora Actividad (octubre 1)

8:00 – 8:45 a.m. “Posibilidades de los vehículos eléctricos en los sistemas de transporte masivo de mediana ca-pacidad en Colombia” - Universidad Pontifi cia Bolivariana, Andrés Emiro Díez

8:45 – 9:15 a.m. Innovacion internacional y Oportunidades para Colombia – EAFIT e Impulzzo, Jorge Barrera

9:15 – 10:00 a.m. Aplicaciones internacionales en Movilidad Eléctrica – EMPA, Suiza, Bastjan Prenaj

10:00 – 10:30 a.m. Refrigerio

10:30 – 11:00 a.m.Proyecto de Ley “por medio de la cual se establecen medidas para la promoción e implementa-ción de modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica.” Manuel Virgüez P, Senador de la República

11:00 – 11:30 m. Antecedentes y propuestas de Electromovilidad – BIRD Antioquia - Escuela de Ingeniería de Antioquia, Alonso Palacios Botero

11:30 – 12:30 m. Foro Perspectivas del Transporte eléctrico y posibilidades de implementarlo en el país. Empre-sas Públicas de Medellín, moderador: Sergio Adolfo Montoya

12:30 – 1:00 p.m. Entrega de Certifi cados

Lugar: Auditorio 4 piso sede de Zúñiga de la Escuela de Ingeniería de Antioquia : Calle 25 sur 42-73

Mayor información: 354 90 90 Ext 122 y 130 Correo electrónico: [email protected]

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Anexos

11.2 Conferencistas

Mauricio Facio Lince PradaArquitecto de la Universidad Nacional de Colom-bia, Director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá autoridad ambiental y de transporte en el área urbana del Valle de Aburrá; con amplia ex-periencia en prevención de desastres, desarrollo urbano y medio ambiente en grandes empresas y entidades como: Almacenes Éxito S.A., Alcaldía de Medellín, entre otras, además se ha desempeñado como docente y consultor en las mismas temáticas.

María Elena Restrepo VélezLicenciada en Educación de la Universidad San Buenaventura de Medellín, licenciada en Español y Literatura de la Universidad de Medellín y Es-pecialista en Gerencia de la Universidad Pontifi cia Bolivariana. Se desempeña como Directora de Pla-neación del Metro de Medellín.

Jordi Coves MorenoIngeniero Industrial, Master en Gestión de Empre-sas de la Construcción y Gerente de Instalaciones Ferroviarias y Electrifi cación de IDOM. Compa-gina su responsabilidad en la gestión del área con Direcciones de Obra y Redacción de Proyectos de Instalaciones Ferroviarias y Electrifi cación. Profe-sor del Master en Sistemas Ferroviarios y Tracción Eléctrica de la Universidad Politécnica de Catalun-ya. Su experiencia abarca las principales especia-lidades de la electrifi cación ferroviaria: tranvías, redes metropolitanas e interurbanas y de Alta Ve-locidad.

Cristián Herrera FernándezIngeniero Civil de Industrias de la Pontifi cia Uni-versidad Católica de Santiago de Chile, profesional con amplia experiencia directiva en diversos ámbi-tos de gestión en empresas de energía y servicios, en Chile y otros países de Latinoamérica. Algunas de las empresas en las cuales ha laborado son: Chi-lectra, Enersis, Edesur, Synapsis Argentina, entre otras.

Edder Alexander Velandia DuránIngeniero civil, magister en ingeniería civil e in-geniería industrial y desde el año 2006 es profesor del programa de ingeniería civil de la Universidad de La Salle, labor que acompaña con la consultoría e investigación universitaria en las áreas de desa-rrollo sustentable, movilidad y recursos hídricos, además es Director del Centro de Investigación en Desarrollo Sustentable y Cambio Climático de la Universidad de la Salle.

Juan Sebastián Toro PlataIngeniero Industrial de la Universidad Nacional de Colombia y representante del vehículo eléctrico en Sofasa desde agosto de 2009. Participa además en el estudio de prefactibilidad para la masifi cación de vehículos eléctricos en Colombia en convenio con la Universidad Eafi t, Universidad Pontifi cia Boliva-riana y Empresas Públicas de Medellín. Participa-ción vía satélite en lanzamiento ofi cial de la gama RENAULT de Vehículos Eléctricos – Sep. 2009. Participación en misión de intercambio técnico en Casa Matriz RENAULT, Francia – Dic. 2009.

Paula Rodríguez VargasIngeniera Ambiental de la Universidad de Los Andes, con Maestría en Ingeniería Ambiental de la misma Universidad. Actualmente trabaja en la Dirección de Desarrollo Sectorial Sostenible del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Te-rritorial en el grupo de calidad del aire, en el tema de fuentes móviles.

Álvaro Vásquez OsorioIngeniero Administrador de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional y Abogado de la Uni-versidad de Antioquia, se ha desempeñado como Gerente General del Instituto para el Desarrollo de Antioquia – IDEA, funcionario en el Municipio de Medellín y en el Ministerio de Relaciones Exte-riores, con amplia experiencia además en el sector privado.

Martha Lucia Suárez GómezIngeniera Civil de la Universidad de Medellín con posgrado en Ingeniería de Caminos en la Universi-

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dad de Buenos Aires, Argentina. Se ha desempeña-do como conferencista Nacional en temas de movi-lidad. Actualmente es la Subdirectora de Movilidad del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, trabajó también en la Secretaría de Transporte y Tránsito de la ciudad de Medellín.

Andrés Ramiro DíezIngeniero Electricista de la Universidad Pontifi -cia Bolivariana, con Maestría en Ingeniería Área Transmisión y Distribución de Energía de la misma universidad, se desempeña además como docente, investigador y participante en proyectos de investi-gación fi nanciados por Colciencias, Isa, EPM, Co-densa y la Comisión de Regulación de Energía y Gas.

Jorge Andrés BarreraInvestigador del potencial de vehículos híbridos y eléctricos en conjunto con nuevas tecnologías en la cadena de valor para Colombia. En el pasado ha de-sarrollado vehículos eléctricos, híbridos y solares, incluyendo tres carros solares con la universidad de MIT, vehículos híbridos a hidrógeno de entre-ga para UPS y vehículos militares tácticos. Posee un BS en Ingeniería Mecánica de MIT y completó un fellowship en el 2007 en desarrollo sostenible en MIT. Cuenta con diez años de experiencia en el desarrollo de nuevas tecnologías y negocios en compañías como Lucent Tecnologies, Hewlett Pac-kard, entre otras.

Bastjan PrenajIngeniero Eléctrico, Master en Energía y Electróni-ca de Potencia, del Instituto Federal de Tecnología de Zurich, perteneciente a EMPA, Laboratorio Fe-deral de Ciencia de Materiales y Tecnología de Sui-za. Actualmente se encuentra realizando pasantía en el Centro Nacional de Producción más Limpia en Medellín.

Manuel Antonio Virgüez PiraquiveAbogado de la Corporación Universitaria Rafael Núñez de Cartagena, especialista en negociación y manejo de confl ictos de la Universidad del Nor-te y en estudios políticos de la Universidad Sergio Arboleda. Vicepresidente del Movimiento Políti-co MIRA, actualmente integrante de la Comisión Segunda de Senado, expresidente de la Comisión Legal de Derechos Humanos y Audiencias Públi-cas. Proponente del proyecto de ley “por medio de la cual se establecen medidas para la promoción e implementación de modos de transporte que incor-poren tecnología de tracción eléctrica.”

Sergio Adolfo MontoyaIngeniero electricista de la Universidad Pontifi cia Bolivariana con estudios de Ingeniería, control y operación de Sistemas de Potencia en la Universi-dad Federal de Minas Gerais, Brasil, en el Institu-to Tecnológico de Gotemburco, Suecia y General Electric, USA. También realizó estudios de Finan-zas Corporativas en la Universidad Pontifi ca Boli-variana y Alta Gerencia Internacional en EAFIT. Actualmente se desempeña como Jefe de la Subdi-rección de Investigación y Desarrollo de Productos y Servicios de Energía, en Empresas Públicas de Medellín.

Alonso Palacios BoteroIngeniero Civil e Ingeniero Administrador de la Universidad Nacional de Colombia, con Especia-lización en Gerencia Estratégica Competitiva de la Universidad de la Universidad de La Sabana. Ha ocupado diversos cargos directivos tanto en el sector público como privado, entre ellos Director de Planeación de Medellín en dos oportunidades, Director Regional del SENA Antioquia Chocó, Ge-rente de la Lonja de Propiedad Raíz de Medellín e Ingeniero Consultor de la Agencia de Coopera-ción del Banco Alemán GTZ. En la actualidad se desempeña como Director del Banco de Iniciativas para el Desarrollo de Antioquia, BIRD, convenio entre el Gobierno de Antioquia y la Escuela de In-geniería de Antioquia.

Education

Electromovilidad final 31 de mayo