MANIOBRAS DE PUERTO DE LOS BUQUES MANIOBRAS DE PUERTO DE LOS BUQUES

DON PEDRO Y DON FERNANDODON PEDRO Y DON FERNANDO

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS BUQUES CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Eslora total 141,55 m

Eslora entre

perpendiculares 128,49 m

Manga máxima 18,35 m

Puntal a la cubierta

principal 6,351 m

Puntal a la cubierta Shelter 11,35 m

Peso muerto 5.380 Tm.

Toneladas de registro bruto 10.957 Tm.

Toneladas de registro neto 3.278 Tm.

Calado en rosca 3,40 m

Calado de verano 5,985 m

Potencia del motor 7.200 CV.

Revoluciones del motor 580 r.p.m

Velocidad en pruebas 14 knt.

GENERALIDADES

• Integrantes de la flota ISCOMAR

• Servicio logístico Multimodal Baleares/Península.

• Construidos entre 1982/1984 en ASTANDER

• Buques RO/RO

• Propulsión diesel 4T. Una linea de eje.

• Hélice paso fijo de cinco palas. 7.200 H.P.

• Hélice de maniobra a proa. Cuatro palas reversible.

• Sistema de adrizamiento INTERING.

ESPACIOS DE CARGA

• Bodegín. 330 m./lineales.

• Cubierta Principal. 564 m./lineales.

• Cubierta Shelter. 480 m./lineales.

• Cubierta de Intemperie. Contenedores, automóviles.

ASPECTOS TEÓRICOS EN LA MANIOBRAS DE BUQUES

MANIOBRABILIDAD

CAPACIDAD DE GOBIERNO

Mantenimiento de la proa del buque.

• Estabilidad de Rumbo: Capacidad de mantenerlo con el timón. Velocidad de giñada en función de ángulo de metida.

• Estabilidad dinámica: Recuperación del rumbo.

• Capacidad de recuperación: Tiempo en alcanzar la velocidad de equilibrio.

CAPACIDAD DE EVOLUCIÓN

Eficacia en la variación del rumbo.

• Parámetros referidos al buque:

Dimensiones, coefeicientes, tipo de propulsor, respuestas, timón, etc.

• Parámetros de naturaleza variable:

Referidas al buque: calado, asiento y velocidad.

Referidas al medio: mareas, viento, mar, hielos y aguas restringidas.

ASPECTOS TEÓRICOS EN LA MANIOBRAS DE BUQUESMANIOBRABILIDAD

CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCIÓN

• Avance (a): Distancia longitudial recorrida por la proa hasta 90º de caída. Valores entre dos a tres esloras.

• Traslado Lateral (dl): Distancia lateral a la caída de la proa 90º. Valores entre 1,5 y 2,5 esloras

• Avance máximo (amáx.): Punto logrado en el máximo avance.

• Diámetro táctico (dt): Diámetro de 180º de caida inicial.

• Máximo translado lateral (dlmáx.): Diámetro inicial y tangente a la curva.

• Diámetro de Giro: Distancia máxima de separación entre puntos opuestos. Entre dos y cuatro esloras.

INFORMACIÓN DE LAS CAPACIDADES DE MANIOBRA

TABLILLA DE PRACTICAJE

Nombre del Buque Don Fernando / Don Pedro

Distintivo de Llamada E.A.O.M. / E.G.R.C.

Año de Construcción 1982 / 1983

Eslora de Total 141,55 m.

Manga 18,35 m.

T.R.B. 10.957 Tm.

Peso Muerto 5.380 Tm.

Calado de Verano 5,98 m.

Guinda 36,5 m.

Área expuesta al viento 2.139,36 m2

Anclas 4 Tm.

Cadena Br. 11 Grilletes / Er. 12 Grilletes

Hélice de lateral de Proa

Nº Palas 4

R.P.M. 390

Potencia 400 c.v.

Paso Variable

Maquinaria Auxiliar 3 motores de 460 Kw.

Motor Principal Barreras Deutz

Potencia 7.200 c.v.

Hélice Paso derecho

Nº de Palas 6

ORDEN DE MANIOBRA R.P.M. VELOCIDAD EN NUDOS

Cargado Lastre

Avante Toda 560 12,6 13,0

Avante Media 450 11,2 12,2

Avante Poca 300 8,7 9,4

Avante Despacio 210 5,8 6,2

Atrás Despacio 210

Atrás Poca 300

Atrás Media 380

Atrás Toda 450

Tiempo avante toda – atrás toda 31 sg.

• Disposiciones internacionales obligación de información de maniobra: Tablilla de Practicaje:

Equipos, propulsión y maniobra. Tablón de Gobierno:

Carácterísticas de maniobra. Cuaderno de Maniobra:

Datos sobre cada maniobra.

ASPECTOS TEÓRICOS EN LA MANIOBRAS DE BUQUES

PUNTO DE GIRO • Punto en el plano longitudinal constántemente tangente a la curva. • Posición depende de las formas del casco, condiciones de carga y máquinas y fuerzas externas.

RABEO DE LA POPA • Punto de Giro Extremo de Popa. • Distancia libre de obstáculos a la banda contraria de la caída.

ASPECTOS TEÓRICOS EN LA MANIOBRAS DE BUQUESEFECTOS DE LOS AGENTES EXTERNOS DEL BUQUE

ACELERACIÓN DE COLIORIS Cuerpo en movimiento Fuerza de coriolis. Masa acelerada a la perpendicular del movimiento. Hemisferio Norte dirección a la derecha.

EFECTOS DEL VIENTO Fuerzas laterales en las cabezas de maniobras. Superficie vélica, velocidad Punto de Giro. Resolución IMO A.179 (18) Efecto del viento y balance intenso.EFECTOS DE LA CORRIENTE Vector de dirección e intensidad Efecto en resultantes de rumbo y velocidad. Direcciones opuestas Disminuye velocidad.

AUMENTO PARÁMETROS EN AGUAS SOMERAS

Va m

Adc

l

2

Menor ángulo de deriva (). Aumento del avance. Multiplica la distancia de parada. Imposibilidad de dar atrás toda. Cambios de asiento por efecto del squat.

Mayores ángulos de timón. Aumento de las guiñadas. Perdida de efectividad del timón. Disminución del cabeceo y del balance. Aumento de vibraciones.

a v senc 2

ASPECTOS TEÓRICOS EN LA MANIOBRAS DE BUQUESEFECTOS COMBINADOS DE HÉLICE Y TIMÓN

EFECTOS DE LA HÉLICE.

EL Empuje

PL Presión de las palas.

EFECTOS DEL TIMÓN Y ARRANCADA.

FT Efecto del timón.

CET Corriente de expulsión sobre el timón.

CEB Corriente de expulsión sobre la bobedilla.

CAT Corriente de aspiración.

ANÁLISIS DE CASOS DE EFECTOS COMBINADOS

• Sin Arrancada: Máquina Avante: Timón la vía, Br y Er. Máquina atrás: Timón a la vía, Br y Er.

• Con Arrancada: Arracada Avante. Máquina Atrás. Timón Vía, Br, Er. Arrancada Atrás. Máquina Avante. Timón Vía, Br, Er.

AMARRE DE LOS BUQUES

FUNCIONES DE CABOS Y AMARRAS • Mantenimiento del buque en posición de atraque. • Operaciones para llevar al buque al muelle. • Elementos de operaciones de remolque.

CARÁCTERÍSTICAS DE LAS AMARRAS

• Fibras Naturales: En desuso. Comportamiento noble. Moderada resistencia a la abrasión. No funden con el calor. Vida corta.

• Fibras Sintéticas: Gran utilización. Alta resistencia agentes químicos. Resistencia a la abrasión. Alto coste inicial.

Nylon.

Terileno.

Polipropileno.

• Fibras Metálicas: Aplicaciones en esprines y equipos de tensión constante.

Nulo alargamiento. Resistencia a la abrasión. No absorve agua. Nula flotación. Baja resistencia a tirones.

MATERIAL DE LAS ESTACHAS MENA (mm.)

Nylon 72

Poliéster 80

Polipropileno 88

Manila Superior 112

Cable de Acero M635 36

AMARRE DE LOS BUQUESFUERZAS SOBRE LAS AMARRAS

FUNCIONES DE LAS AMARRAS Movimiento del buque desde que se dan a tierra. Soportar las maniobras para llevarlo al atraque. Soportar los agentes externos con el buque atracado.

EFECTOS DE LAS ESTACHAS EN LAS MANIOBRAS. Largo de Pr: Buque avantea y atraca. Través de Pr: Desplazamiento lateral y atracante. Esprín de Pr: Buque atrás y atraca. Largo de Pp: Buque atrás y atraca. Través de Pp: Desplazamiento lateral y atracante. Esprín de Pp: Avante y atraca.

DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS LARGOS DE PROA Y POPA

L Fuerza de acción LV Componente vertical

VLP Proyección sobre el plano horizontal LL Componente longitudinal

LT Componente transversal α y β Ángulos de incidencia

VLP=L·cos α LL=L·cos α · cos β

LT=L·cos α · sen β LV=L·sen α

DESCRIPCIÓN DE LAS MANIOBRAS DE PROA Y POPA

MANIOBRA DE PROA

• E. Fuerza: Dos maquinillas hidráulicas, dos molinetes de fondeo.

• E. Guía: Cuatro gateras, dos galápagos, cuatro monaguillos, gatera panamá.

• E. Amarre: Cuatro Bitas.

MANIOBRA DE POPA

• E. Fuerza: Dos maquinillas hidráulicas.

• E. Guía: Cuatro gateras, dos monaguillos.

• E. Amarre: Tres bitas.

MANIOBRA DE LOS BUQUESFACTORES A TENER EN CUENTA EN MANIOBRAS

Factores externas: Temperaturas del agua y del aire. Densidad del aire. Presión atmosférica. Fuerza y dirección del viento. Estado de la mar. Mareas. Sonda disponible.

Factores del buque: Calado medio del buque. Asiento, calado de las cabezas. Desplazamiento. Velocidad media utilizada. Régimen de revoluciones aplicadas. Número de personas intervinientes responsabilidad de las mismas. Tiempos empleados para las distintas funciones. Incidencias detectadas.

MANIOBRAS PORTUARIAS TIPO

MANIOBRAS DE ATRAQUE • Babor al muelle. • Estribor al muelle.

• Atraque con viento: Perpendicular de tierra. Perpendicular de la mar.

.

Paralelo la muelle proa. Paralelo al muelle popa. Recibido por aletes y amuaras.

MANIOBRAS DE DESATRAQUE • Estribor al muelle. • Babor al muelle. • Corriente por proa. • Corriente de popa • Viento de fuera. • Viento de tierra.

MANIOBRAS DE PUERTOPUERTO DE PALMA DE MALLORCA • Principal puerto de las Islas Baleares.

• 39º33’ N; 002º38’E

• Calado máx. 14,56 m.

• Tres remolocadores.

MUELLES DE ATRAQUE Don Pedro/Don Fernando

Muelle Adosado Muelle Testero

Rumbo de Atraque 057º - 237º Rumbo de Atraque 147º - 327º

Calado 8,30 m. Calado 10,00 m.

Long. De atraque 280 m. Long. De atraque 200m.

Distancia a la Bocana 6 cables Distancia a la bocana 5 cables

Costado de atraque Estribor Costado de atraque Estribor

Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm. Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm.

MANIOBRAS DE PUERTOATRAQUE. Muelle Transversal.

VIENTOS ATRACANTES. SW-W-SSW-WNWManiobra para aquellos vientos que nos producen un efecto muy negativo, nos abate hacia el muelle pudiendo causar averías en el barco y/o muelle. POSICIÓN 1: Buscando barlovento, contrarrestando el abatimiento. · Máquina avante. Arrancada avante. ·Timón 10 babor, controlando la caída. POSICIÓN 2: El barco tiende a orzar. · Arrancada avante. · Máquina avante, suficiente para buen gobierno. · Timón a la voz, gobernando hacia la verde del muelle. POSICIÓN 3: Continuando la posición anterior, gobernar a controlar la excesiva caída con buena máquina y timón a Estribor. POSICIÓN 4: El barco lleva la proa el viento, la popa cae hacia el muelle · Para máquinas. Arrancada avante. POSICIÓN 5: Gobernando con hélice de proa para llevar la popa hacia el punto A. · Arrancada avante. Máquina atrás. POSICIÓN 6: Hélice de proa al máximo, para encontrar la posición de atraque. Controlando abatimiento al muelle. · Arrancada avante. Máquina atrás. POSICIÓN 7: Buscando efecto lateral. Controlando caída hacia el muelle por efecto del viento. · Arrancada atrás. Máquina avante. Timón todo Estribor. (Máquina suficiente evitando abatimiento a popa)· Hélice de proa empujando a Babor. POSICIÓN 8: Barco parado, paralelo y próximo al muelle. Viento atraca el buque, entre la posición A, B.· Máquina parada. Hélice de proa parada.· Se dan cabos a tierra a proa y popa.

MANIOBRAS DE PUERTODESATRAQUE. Muelle Transversal.

VIENTOS ATRACANTES. WNW-W-SW-SSW El viento impedirá salir con facilidad del atraque y aunque en principio el W y el SW nos actúen negativamente impidiendo desatracar, una vez realizada la fase de la maniobra, será el viento del WNW el de peor efecto cuando el barco esté realizando la ciaboga. Los vientos del SSW, SW y W, una vez separados del muelle ayudan a realizar la ciaboga pues el barco orzará, siendo así más sencillo poner proa hacia la salida. POSICIÓN 1: · Largamos todo a proa. · El punto de giro se situará en la popa del buque. · Hélice de proa empujando a babor. · Virando largo de popa, esprín de popa bien firme. POSICIÓN 2: · Cintón de popa apoya con suavidad en el muelle. · Abriendo proa debido al par de fuerzas formado entre la hélice de proa y el largo de popa. · El esprín firme para hacer cabeza en popa evitando el desplazamiento lateral del cintón a lo largo del muelle. POSICIÓN 3: El viento recibido comienza a trabajar de proa.· Cuando el largo llame de través, largamos cabos a popa. · Timón todo Estribor. Máquina Avante. · Hélice a estribor. Controlando rabeo de la popa.· El barco separa la popa del muelle y toma arrancada avante. POSICIÓN 4:· Arrancada avante. Máquina avante. Timón a Babor.· Hélice de proa empuja a Babor. POSICIÓN 5: El Barco revira.· Arrancada avante. Máquina avante timón a Babor.· Hélice de proa parada. POSICIÓN 6 y 7: Gobernando en demanda de salida.· Arrancada avante. Máquina Avante.

MANIOBRAS DE PUERTOATRAQUE. Muelle Adosado.

VIENTOS DESATRACANTES. SE-SSE-S-ESE-SSW-E

POSICIÓN 1: · Arrancada avante. Máquina avante. Mínima para gobernar. · Se inicia la caída a Estribor en demanda de atraque. POSICIÓN 2: El barco comienza a recibir el viento en su costado de Estribor. El gobierno presenta más dificultad. El barco orza al mismo tiempo que avantea alejándolo de la zona de atraque. · Máquina avante. Arrancada avante. · Ayudamos con timón a babor y hélice de proa a Estribor POSICIÓN 3: · Arrancada avante. · Se da una palada fuerte de máquina avante timón a Babor. · Hélice de proa empujando a Estribor. POSICIÓN 4: · Arrancada avante. Máquina atrás. Timón todo a Babor. · La popa se acerca al muelle con ayuda de la hélice de proa, al mismo tiempo que el barco arriba por efecto del viento. POSICIÓN 5: · Barco parado. Máquina atrás. · Comienza a tomar arrancada atrás. · Gobernamos popa con hélice de proa buscando atraque ¼. POSICIÓN 6: · Arrancada atrás. · Damos palada lateral a Estribor, suficiente para detener arrancada en posición n 7. · Máquina avante. Timón a Babor. Hélice de proa a Estribor. · Damos largo y esprín a popa. POSICIÓN 7: · Barco parado. Paralelo y próximo al muelle. · Se dan cabos de proa. Primero esprín y luego largo.

MANIOBRAS DE PUERTODESATRAQUE. Muelle Adosado.

VIENTOS DESATRACANTES. SSE-S-SSW-ESE-EComo se ha dicho anteriormente la palabra favorable significa que haciendo buen uso del viento realizaremos la maniobra ayudándonos del viento, pero por supuesto ello no significa que debamos interpretar que no exista dificultad o riesgo. Posición 1: Largamos cabos de popa. · Firme los cabos de proa. · El punto de giro de barco estará en el castillo de proa y el barco abrirá de popa separándose del muelle. Posición 2: Continúa la separación del muelle. · Nos ayudamos de la hélice de proa para restar tensión a los cabos y no golpear el muelle si la amura se acercase al mismo. Posición 3:, El buque comienza a recibir el viento más próximo a su proa. · Largamos todo a proa. Máquina atrás. Timón a babor. Hélice de proa babor. · La popa busca el viento por su aleta de babor. Posición 4: · Arrancada atrás. · Máquina Avante, timón a estribor. · Hélice de proa a estribor. · El barco realiza el reviro óptimo a estribor. Posición 5: · Arrancada avante. · Máquina avante. · Hélice de proa parada. · Gobernando con el timón. Posición 6 y 7: En demanda de la roja de salida. · El viento favorece su gobierno y el buque orza. · Arrancada Avante. · Máquina avante. · Timón a la voz.

MANIOBRAS DE PUERTOPUERTO DE MAHON • Principal puerto de Menorca.

• 39º53’ N; 004º16,5’ E

• Situado interior de una rada resguardada

MUELLE DE COS NOU

Dirección de Atraque 289º - 190º

Calado 6,60 m.

Distancia a la bocana 3,2 millas.

Longitud del atraque 180 m.

Costado de atraque Estribor

Medios de carga 1 Grúa convencional

MANIOBRAS DE PUERTODESATRAQUE. Muelle Cos Nou.

Debemos llevar el buque hasta la zona de reviro ya que la zona adyacente al muelle de atraque es imposible realizar esta maniobra por motivos de espacio y calado. POSICIÓN 1: Largamos todo a popa. Firme esprín a proa y virando largo para ayudar a sacar la popa. · Palada avante. Punto de giro sobre sobre el esprín proa. · Timón a la vía. · Hélice de proa parada. POSICIÓN 2: Popa librando tacón del muelle. · Máquina parada. · Hélice de proa estribor mantenier proa alejada del muelle. · Popa libra el tacón, largamos todo a proa y arranca atrás. · Timón a la vía. POSICIÓN 3: En demanda de la posición de reviro. · Arrancada atrás. Máquina atrás. · Timón 10º babor. Gobernando a pasar tacón del muelle. POSICIÓN 4: Comienza maniobra de reviro. · Arrancada atrás. Máquina parada. · Timón todo babor. · Hélice de proa toda babor. POSICIÓN 5: Fase de realización del reviro. · Mínima arrancada atrás. Máquina parada. · Timón todo babor. · Hélice de proa babor ayudando a la realización del reviro. POSICIÓN 6: Fase de finalización de la maniobra reviro. · Máquina avante. Comienza arrancada avante. · Timón a estribor. · Hélice toda a babor. POSICIÓN 7: Gobernando en demanda del canal de salida.· Arrancada avante. Máquina avante.· Timón a estribor. Hélice de proa parada.

MANIOBRAS DE PUERTOATRAQUE. Muelle Cos Nou.

POSICIÓN 1: Aproximación en demanda de atraque. · Arrancada avante. · Máquina avante, mínima para gobernar. · Timón a la voz, en demanda de atraque. · Hélice de proa parada. POSICIÓN 2: Comienza caída a estribor, demanda al tacón. · Arrancada avante. Máquina avante mínima. · Timón a estribor. · Hélice de proa parada. POSICIÓN 3: · Arrancada avante. Máquina parada. · Timón a babor. Gobernando a pasar la popa por el tacón. · Hélice de proa a estribor controlando caída de la popa. POSICIÓN 4: Parada arrancada del buque. · Buque parado. Máquina atrás. · Timón a estribor. · Hélice de proa a babor, llevando proa a punto A. POSICIÓN 5: · Arrancada atrás. · Máquina avante disminullendo arrancada. · Timón a la vía. · Hélice de proa gobernando para llevar la popa al muelle. POSICIÓN 6: Damos cabos a popa. Primero esprín para frenar la arrancada. · Máquina parada. Timón a la vía. · Hélice a babor para llevar la proa al muelle. · Damos cabos a proa.

MANIOBRAS DE PUERTOPUERTO DE VALENCIA • Gran volumen de contenedores.

• 39º26’ N; 000º20’ W

• Calado máx. en la barra 17 m.

MUELLE TRANSVERSAL DE LEVANTE

Dirección de Atraque 041º - 221º

Calado 7,00 m.

Distancia a la bocana 1,3 millas.

Longitud del atraque 160 m.

Costado de atraque Estribor

Medios de carga Grúa puente de contenedores

MANIOBRAS DE PUERTOATRAQUE.

RÉGIMEN DE VIENTOS ATRACANTESSE-SSE-ESE-E-ENE

Efecto negativo sobre esta maniobra. Abatimiento sobre el muelle. POSICIÓN 1: Aproximación al reviro. Viento en popa. · Arrancada avante. Maquina avante. · Timón a la voz, demandando roja en dársena interior. POSICIÓN 2: Reviro. Babor comienza a barlovento. · Arrancada avante. Máquina parada. ·Timón todo babor POSICIÓN 3: Viento ayuda. Buscar proa al viento. · Arrancada avante. Máquina atrás. · Timón todo babor. Hélice de proa a estribor. POSICIÓN 4: Reviro efectuado. Máximo efecto del viento.Buque orza. · Arrancada atrás. Máquina atrás. · Hélice proa babor. Timón a babor contrarrestando orzada. POSICIÓN 5: Aproximación al atraque. Desplazamiento lateral por efecto del viento. · Arrancada atrás. Máquina atrás. · Hélice de proa y timón para mantenindo buque paralelo. POSICIÓN 6: Gobernando a llevar la popa a posición. · Arrancada atrás. · Maquina avante, hasta parar la arrancada atrás. · Hélice de proa gobernando el buque paralelo al muelle. POSICIÓN 7: Posición de atraque. Damos cabos a tierra primero esprín y después largo parando arrancada. · Máquina parada. · Hélice de proa, gobernado a facilitar el amarre

MANIOBRAS DE PUERTODESATRAQUE

CUALQUIER RÉGIMEN DE VIENTOS. Maniobra realizada con cualquier componente de vientos, a excepción de vientos de componente sur con un intensidad tal que nos acolche sobre el muelle impidiendo que en buque pueda abrir la proa por medios propios, debiendo recurrir al uso de remolcadores. POSICIÓN 1: Pasamos el largo de popa a trabajar como codera por gatera de popa. · Firme codera. Largamos todo a proa. Virando esprín popa. · Codera comience a trabajar. Máquina avante despacio. · Hélice de proa a estribor. ·Efecto de codera y hélice separamos la proa del muelle. POSICIÓN 2: Abriendo proa por efecto de hélice y codera. · Virando esprín hasta que trabaje de través. ·Posteriormente largar esprín popa. · Máquina avante despacio o parada si la proa abre sin dificultad. POSICIÓN 3: Codera llama por largo. · Paramos máquina. · Largamos codera. · Hélice de proa estribor. · Largada codera libre de cabos a popa damos avante poca. · Timón a b babor. Controlando el rabeo de la popa. POSICIÓN 4: En demanda del canal de salida. · Arrancada avante. · Máquina Avante poca. · Timón 10º babor. · Hélice de proa parada. POSICIÓN 5 Y 6: Gobernando hacia la roja de salida. · Arranca avante. · Máquina avante media. · Timón a la voz