1 GUÍA PARA DESARROLLAR ÁREAS DE DESCANSO EN ARTERIALES PRINCIPALES Y AUTOPISTAS A10 Bibliografía Particular Capítulo 8

10 AASHTO’00 C1-5 ÁreasDescanso

2 MANUAL DE DISEÑO VIAL 11 DISEÑOS ESPECIALES – ÁREAS DE SERVICIOS VIALES

A10 Bibliografía Particular Capítulo 8

12 MINNESOTA DOT RDM C11 DªEspeciales

3 DISEÑO DE ELEMENTOS ESPECIALES C18.4 ZONAS DE DESCANSO A10 Bibliografía Particular Capítulo 8

13 MONTANA DOT RDM C18.4 ÁDº

 

 

1 GUÍA PARA DESARROLLAR ÁREAS-DE-DESCANSO EN ARTERIALES PRINCIPALES Y AUTOPISTAS A10 Bibliografía Particular Capítulo 8

10 AASHTO’00 C1-5 ÁreasDescanso

PRÓLOGO

La mayoría de los estados establecieron programas de áreas-de-descanso que incluyen componentes de planificación, diseño, construcción y rehabilitación, proyectados para satisfacer necesidades de se-guridad y servicio de los usuarios viales. Ninguno de ellos se aplicó totalmente. Algunos estados los están reevaluando, y mediante amplia y estratégica planificación están refinando sus programas para satisfacer los actuales objetivos del transporte estatal, y estrategias de inversión. Nacionalmente, en los sistemas viales interestatales y nacionales se desarrolló un amplio rango de servicios a los usuarios en las áreas-de-descanso. Esta guía da una vista general de los componentes necesarios para establecer y mantener exitosamente programas de áreas-de-descanso estatales y describe el rango de servicios.

Los funcionarios del transporte deben reconocer la importancia de estas áreas de descanso. La respon-sabilidad primaria del estado hacia las personas que usan los sistemas viales es la seguridad, y las áreas de descanso son un instrumento importante para su mejoramiento. La reducción de accidentes es su función primaria. La mayor seguridad vial es el beneficio principal al establecer las áreas-de-descanso, mediante seguras ubicaciones fuera-de-camino para que los usuarios descansen, duerman, cambien conductores, y verifiquen las cargas del vehículo o problemas mecánicos menores. Los benefi-cios adicionales son el alivio de extensos viajes, mayor comodidad y conveniencia y lugares para que los organismos públicos se comuniquen con los viajeros.

En su Informe NCHRP sobre evaluación de las áreas-de-descanso a los costados de los caminos, G. F. King (1989) estimó que en los caminos interestatales rurales la ausencia de áreas-de-descanso resulta en un 52% de aumento de accidentes relacionados con la banquina. Basado en entrevistas en 13 áreas-de-descanso en 5 estados, también estimó que “los conductores fatigados y quienes entran en un área-de-descanso representan un 4.5% del total de la corriente de tránsito” y que “la reducción de los accidentes por la fatiga del conductor debida al área-de-descanso es del 3.7%.

 

 

Bien-diseñadas y mantenidas, las áreas de descanso también crean imágenes positivas para los viaje-ros forasteros y realzan la calidad de vida de los propios residentes. Dan oportunidades para que los organismos de transporte estatal y los grupos de turismo se comuniquen con los viajeros y promuevan los programas estatales y locales, e informen sobre el tiempo y servicios tales como mapas, sugeren-cias de trayectos, advertencia de riesgos de tránsito, y cronogramas de construcción.

Los administradores del transporte deben considerar prioridades para desarrollar y rehabilitar áreas-de-descanso como parte integran del camino. Para alentar decisiones de inversión efectivas, los socios locales de transporte deben educarse para los servicios dados en las áreas-de-servicio. El fracaso en establecer y mantener apoyo, bien coordinado con todos los niveles oficiales, inevitablemente resulta en el fracaso de los programas.

Una vez establecida un área-de-servicio, entonces el gerenciamiento, investigación y planificación de-ben volverse actividades continuas (1) para documentar las necesidades de los usuarios, (2) identificar asuntos que afectan la rehabilitación y nuevos desarrollos, (3) monitorear temas y cambios que afectan las decisiones, y (4) establecer mecanismos de comunicación de programas, necesidades de servicio, y beneficios para los planificadores estatales y locales del transporte.

Los compromisos de la administración para desarrollar un programa de desarrollo de área-de-servicio deben incluir el establecimiento y apoyo de objetivos de programas estatales, prioridades, y niveles de financiamiento, incluyendo construcción, operación, y mantenimiento, como parte de los objetivos de desarrollo de toda la estructura estatal.

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CAPÍTULO1 Desarrollo del Planeamiento y Programa Las áreas de descanso integran los sistemas viales y requiere un amplio proceso de inver-sión y planificación estatal. Se eligen para todo el desarrollo y preservación de las fuentes de financiación disponibles para las carreteras que sirven. Los proyectos de desarrollo y preservación de las áreas de descanso están sujetos a los mismos niveles de planificación vial, documentación ambiental, y compromiso público requeridos para todos los otros pro-yectos de construcción de caminos. Al desarrollar un exitoso programa de áreas de descanso, un primer paso esencial es un amplio proceso de planificación e inversión, lo cual requiere identificar las necesidades, de-terminar sus impactos, desarrollar soluciones a través de un ordenado proceso de planifica-ción, y estableces las soluciones en términos de un programa. Una vez hecho esto, debe haber una estrategia de inversión y compromiso con el programa por parte de los adminis-tradores del organismo de transporte. Este capítulo trata los elementos básicos para establecer y mantener un exitoso pro-ceso de planificación para desarrollar las áreas de descanso. El énfasis primario se pone sobre las consideraciones del programa, incluyendo las regulaciones y guías federales, estatales y locales, y en el desarrollo de análisis-de-sistemas para identificar las necesidades genera-les. La planificación amplia y el desarrollo del programa deben resultar en un sistema de áreas de descanso amplio, bien coordinado, y de amplitud nacional.

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A. Consideración de un Programa 1. Guías / Regulaciones Un programa de desarrollo integral debe incorporar las normas federales, regulaciones y criterios de diseño, que debe guiar todo el proceso de desarrollo de programas y el diseño. El conocimiento de los estatutos y reglamentos ambientales es también esencial en la pro-tección de los recursos económicos, sociales y ambientales, y la integración de las áreas de descanso en sus ambientes circundantes. A AASHTO Guía para el Transporte paisaje y Diseño Ambiental (1991) ofrece orientación adicional e información técnica para ayudar a los planificadores de transporte y los diseñadores en el tratamiento de las cuestiones ambienta-les. Las leyes y reglamentos siguientes significativos afectan a la zona de descanso de di-seño y desarrollo:

• EE.UU.. Código, Título 23-Carreteras (23 U.S.C.); • Código de Regulaciones Federales, Título 23-Autopista (23 CFR); • Federal-la política de ayudas Guía, emitida por la Administración Federal de Carrete-

ras (FHWA); • National Environmental Policy Act, 42 USC, 4321 -4347, 23 CFR 771 en su versión

modificada; • Impacto Ambiental y los correspondientes procedimientos, 40 CFR 1500-1508 CEQ

Reglamento; • Ley Nacional de Preservación Histórica de 1966, según enmendada, 16 USC; • Los estadounidenses con Discapacidades (ADA); • Ley de Agua Limpia; • Safe Drinking Water Act de 1974; • Consejo de los funcionarios American Building / American National Standards Insti-

tuto (ANSI); • Nacional, estatal, y los códigos de construcción locales. • Federal Register, vol. 60, N º 154: Guía para Memorando Presidencial sobre el medio

ambiente y económicamente beneficiosa Paisaje prácticas sobre Federalmente alia-do de jardines.

La financiación por lo general puede obtenerse de fuentes federales. Menores de 23 USC, todos los áreas resto son elegibles para recibir fondos federales para la construcción y la rehabilitación. Las ubicadas en el Sistema Nacional de Vialidad (NHS), e incluyendo el sis-tema interestatal-, son elegibles para la financiación del NHS. Todos los demás son elegi-bles bajo el programa de Transporte de Superficie (STP). Uso de fondos federales es de carácter discrecional, en función de las decisiones de inversión por cada estado. Los pro-gramas de transporte del Estado también proporcionan financiación a nivel estatal para el descanso, el Área de Planificación, diseño, construcción y operación.

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• Los programas de fondos federales Mantenimiento de la carretera interestatal (IM). Las carreteras interestatales son componen-tes del NHS. Áreas de descanso existentes en las carreteras interestatales son elegibles para mensajería instantánea, el NHS, y los fondos de STP, y puede ser rehabilitada con fondos de mensajería instantánea. La construcción de nuevas áreas de descanso, o la adi-ción de nuevos Sanitaria (baño) las instalaciones donde no existen, deben ser pagados con otros fondos, como las disponibles para el NHS. Especial federal, los programas de financiación. Al) o de partes de la planificación, desarro-llo, y re-construcción de áreas de descanso puede ser elegible para fondos bajo una varie-dad de programas federales de ayuda. Se ha obtenido financiación para la totalidad o partes de proyectos de construcción a través de embellecimiento de la autopista, escénicas / carre-tera, conductor / seguridad, y los programas de mejoramiento del transporte para financiar proyectos educativos y de interpretación, y también históricos, culturales, naturales y proyec-tos de preservación de los recursos. Los administradores de programas deben evaluar los criterios de elegibilidad para cada uno de estos programas para de-terminar si el reposo de los proyectos individuales zona de cali-ficar. • Los programas de financiación estatal Alternativas de financiación del Estado incluyen el impuesto estatal de gas, y estatales, loca-les y fuentes de financiación privada. Cada director de programa del estado debe explorar todas las oportunidades de financiación alternativas vínculos disponibles para diversos tipos de desarrollo de la zona y la operación. 2. El desarrollo de un descanso de todo el estado-Área del Plan El objetivo principal de un programa de desarrollo de descanso área es establecer y mante-ner un sistema integral de respuesta a necesidades de seguridad y servicio de los conducto-res comerciales y de recreo. Integral y permanente, el descanso en todo el estado de planifi-cación de programa del área permite a las agencias de la gestión eficaz de su desarrollo, el funcionamiento y las necesidades de re-habilitación. Las figuras 1 a 4 muestran una muestra de plan a nivel estatal. Los niveles de servicio y las instalaciones difieren entre la Interestatal y Fondo Nacional de la autopista. Calidad de desarrollo también varía de estado a estado. La mayoría de las áreas de descanso Interestatal ofrecer niveles básicos de servicio, inclu-yendo los estacionamientos pavimentados separados por tipo de vehículo, inodoros, agua potable, sin teléfonos, picnic, mapas de carreteras y viajes, la iluminación, la firma, la elimi-nación de basura y reciclaje. Algunos estados proporcionan las áreas de descanso o las áreas de estacionamiento, sin servicios sanitarios que cumplan con los mínimos sólo necesi-ta conductor. Todas las zonas de descanso de carreteras debe proporcionar oportunidades de parada de seguridad separadas de alto tráfico manera en un ambiente que promueve el alivio de las tensiones de la conducción de larga distancia.

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FIGURA 1. Las actuales áreas de descanso Interestatal (Foto cortesía de Arizona De-partamento de la transpiración).

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FIGURA 2, áreas de descanso Interestatal para ser removido (Foto cortesía de Arizona Departamento de Transporte).

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FIGURA 3. Resto Interestatal plan maestro de área (Foto cortesía de Arizona Departa-mento de Transporte).

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FIGURA 4. Nuevas áreas de descanso Interestatal (Foto cortesía de Arizona Departa-mento de Transporte).

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El objetivo en el desarrollo de un plan estatal es identificar las necesidades a largo plazo y comprometer recursos de la agencia y la financiación para la ejecución del programa a tiem-po. Documentación de las necesidades del programa global es crítico en el desarrollo y ope-ración de un sistema completo, y en el establecimiento de las prioridades de financiación, cuando existan limitaciones. Los administradores deben basar los programas en las necesi-dades y ponerlas en práctica sobre la base de las prioridades, la programación de desarrollo y los compromisos operativos que correspondan a condiciones de financiación disponibles. Debido a que los ingresos fluctúan de financiación para todas las autopista / programas de transporte, las necesidades deben estar bien documentadas y clasificadas por prioridad. a) La integración con la Autopista de Planificación del Transporte Cada estado debe integrar su sistema de áreas de descanso en su planificación del trans-porte en general y el programa de desarrollo. El establecimiento de un sistema efectivo re-quiere de una planeación integral para definir el marco del programa. Curso de planificación es necesario para garantizar el desarrollo de instalaciones, operación y rehabilitación que respondan a las necesidades de transporte actuales y futuras. Sistema de planificación de todo el estado es esencial para las prioridades de desarrollo, la financiación de las conside-raciones, y el programa y programación de proyectos, El desarrollo del área de descanso es también una parte integral de la planificación del co-rredor de la carretera, construcción y mantenimiento. Para poder recibir ayuda federal, los estados deben establecer un proceso de planificación a nivel estatal para orientar las deci-siones de inversión de transporte. Este proceso debe considerar económicos, energéticos, ambientales, sociales y efectos de las decisiones de transporte. Cada efecto a su vez tam-bién debe ser considerado en la planificación y las decisiones de desarrollo del sitio. b) Inversión decisiones de planificación y prioridades De inversión decisiones de planificación para el desarrollo o la rehabilitación de áreas de descanso debe estar basada en objetivos de transporte en todo el estado. Desarrollo y la rehabilitación de los proyectos competir con todos los otros proyectos de transporte de fon-dos estatales y federales. Para garantizar que estos proyectos se consideran en la financia-ción de las decisiones de inversión, el pro-manager gramo debe documentar los objetivos y evaluar las necesidades en términos que reflejen las estrategias de transporte del estado. Necesidades, prioridades, y asociaciones de transporte beneficios-tos con el programa debe ser claramente explicado si el desarrollo y los proyectos de reconstrucción son para garanti-zar la financiación necesaria. Objetivos del programa y las recomendaciones deben referirse a las estrategias de inversión estatal para garantizar la aprobación y apoyo. No todas las decisiones deben ser impulsadas por los costos. Bien diseñados de transporte proyectos de desarrollo deben mejorar las condiciones del entorno ambiental y cultural. Ca-lidad en el diseño del sistema de transporte y de servicios ha efectos sociales y económicos para las comunidades cercanas. Diseño de la calidad maximiza el valor de una instalación para los usuarios. Mejoramiento de la seguridad de los automovilistas, el ahorro de energía, y el enriquecimiento de la calidad de vida son beneficios públicos para ser consideradas junto con las decisiones de financiación.

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La superficie de Asistencia de Ley de Transporte de 1982, los estados autorizados para ins-talar y operar las máquinas expendedoras en las áreas de descanso Interestatal, en el Ran-dolph-Sheppard Ley de 1936. Muchos estados operar sus programas de venta, en colabora-ción con los organismos de Randolph-Sheppard. El público aprecia este servicio. Los bene-ficios de en el lugar de venta son compartidos a través de acuerdos de funcionamiento. Los Estados también pueden participar en los beneficios de la venta en el sitio. 23 U.S.C. 111 prohíbe el desarrollo comercial en los centros de información de viajes o zo-nas de descanso. También se prohíbe el desarrollo comercial privado situado en el sistema de la carretera interestatal. Varios estados, sin embargo ahora han "privatizado" áreas de descanso construidas en las carreteras de peaje, y otros están estudiando las asociaciones público-privadas en los intercambios en las tierras colindantes interestatal de derechos de vía. El desarrollo de estos servicios requiere de una planificación importante, de mercado y análisis de costos, la revisión pública, y ser-vicio-determinación del nivel, así como una atención considerable a los elementos de diseño más allá del alcance de esta Guía, c) Un Plan de Acción del Estado Desarrollo de un programa estatal requiere enfoques adecuados para la planificación, la ubicación, diseño y mantenimiento. Exitosos de programación incluye la documentación de los objetivos del programa, la identificación de corredores de servicios, sistemas de análisis para calcular la demanda proyectada de servicios en cada corredor vial, evaluación de ne-cesidades y el ranking, y una estrategia de financiación. Los administradores de programas deben documentar estos objetivos a nivel estatal en un plan de acción, y las comunicará a los administradores, los administradores de áreas de descanso, y los directores de progra-ma de otros de transporte. El plan de acción del Estado debe incluir los siguientes elementos: • Objetivos del programa. Estos deben ser redefinidas y evaluadas cada vez que puede

verse afectado por nuevo Estado o las leyes federales y las políticas. • Red de servicio de la autopista. Esto debe ser desarrollado y actualizado por lo menos

cada diez años o cuando la programación principal de carreteras, construcción de corre-dor o re-construcción.

• Evaluación de necesidades y de clasificación. Esto debería rango de nueva construcción o de rehabilitación de proyectos y debe ser actualizado periódicamente.

• Programación de Inversiones. Las solicitudes de financiación para los proyectos deben ser coordinados por año e integrado en la programación de la carretera estatal de la in-versión y el proceso de financiación.

• Documentación de las prestaciones de seguridad. Los beneficios de seguridad propor-cionado por la autopista resto zona de uso debe ser documentado.

• Objetivos de distribución de servicios. Estos deben ser evaluados periódicamente. • Disposiciones para uso del cliente y encuestas de satisfacción. Esto también debe ser

revisarse regularmente. • Distribución de la autopista A-seguridad y la satisfacción del cliente la información. Esta

información debe ser compartida con las inversiones de transporte y los decisores políti-cos y con el público.

• Los costos y beneficios públicos. Esta información debe ser documentado y monitoreado para determinar las formas más eficaces para desarrollar, operar y áreas de descanso de fondos.

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El plan de acción debe incluir el tamaño del programa, los niveles de servicio, y recomenda-ciones sobre el número propuesto de áreas de descanso que deben desarrollarse en la red de servicio de autopista. Su distribución debe basarse en el intervalo de espacio deseable de 100 km (60 millas) o alrededor de 1 hora entre las oportunidades de parar. Ubicación de los intercambios con cerca de servicios comerciales deben ser examinados como alternativa posible las oportunidades de detención. Ajustes en la sesión son necesarios en los corredo-res de gran volumen de tráfico y en servicio único o el medio ambiente existe. El plan de acción también debe indicar la general los niveles de servicio deseados y la calidad de ser-vicio al desarrollo. El plan de acción debería incluir los niveles de todo el sistema de servicios para el diseño y el mantenimiento de establecer normas de calidad para garantizar la seguridad y satisfac-ción del usuario. Muchas agencias de transporte estatales incluyen algunos de los siguien-tes componentes en sus sistemas: personal de viaje-centros de información, museos, obras de teatro interpretativas y educativas, turismo informatizado de los kioscos de información, publicidad tableros de anuncios, boletines de noticias, el clima teléfonos de información o muestra , información de carreteras condición, los marcadores de la historia, las máquinas expendedoras, y de vehículos recreativos (RV) de volcado de las estaciones. Estos compo-nentes proporcionan un valor añadido a las áreas de descanso y promover la seguridad en las carreteras y el turismo. La implementación del programa requiere de un compromiso de gestión para la planificación continua, la revisión de la seguridad y la distribución de servicios, la evaluación de servicio al cliente y la satisfacción. Comercialización, control de costes y beneficios del programa, y la investigación de las opciones de financiación alternativa. Planificación de acciones adicionales pueden ser necesarias para asegurar que el programa responde a la seguridad vial y las necesidades del servicio, y que las decisiones de inver-sión se basan en la seguridad actual y la información del beneficio. A nivel nacional, conductor necesidades de servicio y objetivos de los programas estatales varían, pero los Estados deben establecer objetivos de los programas que incluyen la segu-ridad, la comodidad y conveniencia del usuario y educativo, turístico, y servicios de informa-ción al viajero. Una vez que las instalaciones están construidas, el compromiso de su operación y mante-nimiento es esencial. El nivel operativo, debería ser determinado por el volumen de uso, ubicación y calidad deseable de servicio. El mantenimiento del sistema de los componentes deteriorados o dañados es necesario para la preservación máxima de la inversión inicial y para reducir al mínimo el tiempo de inactividad facilidad para los usuarios. Los medios para asegurar la operación continua y el mantenimiento deben considerarse. Cada estado puede considerar la construcción de un ciclo de revisión periódica en el plan de acción. Estas revisiones pueden ser la base para mantener el sistema de áreas de descanso actualizado mediante la identificación de las mejoras que pueden ser atendidas de forma incremental.

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3. Evaluación de Necesidades La mayoría de las áreas estado de descanso se construyó a principios del programa interes-tatal. Hoy en día, las agencias de transporte plantean muchas preguntas acerca de estas antiguas instalaciones. En caso de ser un área de descanso actualizando porque ha llegado a su expectativa de vida útil? ¿Debería ser mejorado y ampliado para satisfacer las necesi-dades de un público que viaja cada vez más? ¿Hay lagunas en el sistema de un Estado que necesita ser llenado por la ubicación y construcción de nuevas instalaciones? En caso de ser un espacio cerrado o trasladado? Evaluación de las necesidades puede responder a estas preguntas. Uno de los objetivos principales del programa es costo-eficaz funcionamiento y el manteni-miento de un sistema de comunicaciones integral para satisfacer las necesidades de seguri-dad y servicio del público viajero. Para alcanzar este objetivo, es fundamental que los Esta-dos conservar sus inversiones de capital, y prolongar la vida útil de las áreas de descanso, mientras que el mantenimiento futuro y reducir al mínimo los costes de operaciones y el tiempo de inactividad instalación. Esto limitará las reacciones adversas del público que viaja. Evaluación de las necesidades que determina las deficiencias del programa y los fondos de inversión a prioridades. Evaluación de las necesidades de análisis tiene cuatro componentes principales: (1.) Identi-ficación y evaluación de los problemas que afectan el diseño, operación, y la demanda de servicios, (2) corredor de espacio y las necesidades de servicio, y (3) la capacidad de la zo-na del diseño, y el estado, y ( recomendaciones 4).

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Los administradores de programas de evaluar las necesidades del sistema de identificación y evaluación de las principales cuestiones en el uso de conductor y el funcionamiento de instalaciones, evaluación de las metas y los objetivos de servicio, pre-parando los sistemas de análisis y documentación de las instalaciones y condiciones de salud y deficiencias de seguridad. Los administradores de programas deben estudiar y comparar las ubicaciones, los niveles de servicio, el diseño, y la condición de áreas de descanso existentes. Se debe identificar las deficiencias del sistema en términos de metas de los programas actuales del estado, el diseño y criterios de servicio a determinar la medida en que satisface las necesi-dades de cada área del sistema. Luego se pueden establecer las prioridades utilizando esta información. Es importante documentar los elementos del programa, las metodologías de evaluación y criterios de análisis utilizados para identificar las necesidades de instalaciones y de las prioridades de desarrollo. Las recomendaciones de inversión se basan en evaluaciones de las necesidades de las instalaciones existentes. Las recomendaciones deben abordar las modificaciones de instala-ciones existentes, bases objetivas para la selección de proyectos (clasificación de las nece-sidades), las recomendaciones para aumentar las eficiencias de operación, y la identifica-ción de instalaciones obsoletas o mal ubicado que ser reemplazado, trasladado o eliminado. a) Evaluación de cuestiones Cuestiones que afectan a administrador, la planificación, financiación, servicios, y el diseño debe ser en-investigados y sus posibles efectos evaluados. Esta información se puede utili-zar para volver a ver y revisar los criterios para la ubicación, tamaño y función. Desarrollo de un plan estratégico debe basarse en hipótesis realistas derivadas del examen de las cues-tiones y tendencias, con el apoyo de los Estados transportados en la agencia y el público. Cuestiones que afectan el diseño y motorista uso incluyen: • camiones obsoletos, estacionamientos y radios de giro • camión hacinamiento • estacionamiento y el mal uso de los sitios como zonas de esta-

cionamiento para programar libreas de-coche-hacinamiento estacionamientos y edificios durante las horas pico

• accesibilidad para las personas con discapacidad • personal seguridad y la iluminación • reciclaje y la legislación ambiental • Impactos de la construcción y el cierre de invierno en materia de seguridad vial y el tu-

rismo • aumento de las expectativas del usuario de los servicios (tales como las máquinas ex-

pendedoras y la información de viajes) • mascota ejercicio de las zonas • estacionamiento nocturno • impactos del autobús y aparcamiento para vehículos recreativos. • la necesidad de "servicio de asistencia" baños (baño de permitir a los usuarios a ser

ayudados por un miembro de la familia o un asistente.

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Los planificadores de Estado deben encuesta de opinión pública y la satisfacción del cliente para evaluar los niveles de servicio y la eficacia operativa y de mantenimiento. El vandalis-mo o los usos ilícitos pueden afectar el funcionamiento o el diseño de algunos o todos los sitios en un sistema. Cada estado debe considerar todos estos y otros temas específicos de ese Estado en su planificación estratégica del proceso. b) Análisis de Corredor • varios factores influyen en el espaciamiento de distribución a lo largo de las carreteras: • extensión de la separación recomendaciones a partir de 50 km (30 millas) a los 100 ac-

tuales km • expansión de desarrollo urbano más allá de las áreas de descanso originalmente desti-

nados a orientación pro-vide y servicios de dirección a los conductores antes de entrar en una zona urbana

• además de los nuevos corredores de gran volumen de tráfico de la autopista-que pro-porcionan alternativas

• crear rutas evitando los sitios existentes • ubicación de los centros de información de estado de viaje en los puntos fronterizos de

entrada y la zona turística, cerca de • derecho de paso de las consideraciones A los sistemas de proceso de análisis identifica las necesidades actuales y futuras de cada corredor. Este proceso determina estas necesidades en función de los volúmenes de tráfico y el porcentaje de tráfico de la carretera probable que se detenga a intervalos regularmente espaciados. Usando este análisis, cada ruta está inventariada y evaluada para determinar el nivel de reinstalación de desarrollo necesario para satisfacer las necesidades de servicio deseado. El análisis de la dirección de planificación de base para el programa de desarrollo. Esta información se utiliza para recomendar nuevo desarrollo, la modernización de las insta-laciones existentes, o su traslado o eliminación. El objetivo principal es identificar la necesi-dad de zonas de descanso, que es necesario determinar cómo se pueden cumplir mejor y hacer mejor uso de los fondos disponibles. Los sistemas de análisis de fórmulas de considerar los volúmenes de tráfico, el porcentaje de vehículos a detenerse, el uso de horas de diseño, la distribución del tráfico, el pico-los factores de utilización, el espaciamiento de los intervalos, y de los vehículos-por-hora por plaza de estacionamiento. Los datos de estas variables se han incorporado en los sistemas de fórmulas de análisis para determinar de coches y camiones / coche-estacionamiento ca-pacidad de remolque de las necesidades de cada sitio. Encuesta sobre el uso de la informa-ción deben verificar los valores numéricos utilizados para fines de planificación. Este proce-so ha dado lugar a establecer valores constantes para algunos de los factores de fórmula.

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Los sistemas de proceso de análisis debería ser usado para cada corredor vial, en colabora-ción con el km actuales 100 (60 millas) recomendó el espaciado. Estos resultados pueden ser comparados con la distribución de las instalaciones existentes para determinar las nece-sidades de servicio y deficiencias. El sistema debe ser evaluado en su conjunto para garan-tizar la comparación equitativa de los hijos para que los fondos sean limitados efectivamente invertido para satisfacer necesidades críticas, como ser-vicio de la demanda y la preserva-ción de las instalaciones. Espaciado estudios deben incluir la evaluación de uso y ubicación de las zonas separadas menos de 50 km (30 millas) de distancia, así como de otros lugares que no cumplan los ob-jetivos del programa estatal. Servicio de las necesidades de capacidad debe ser determina-da en esos sitios. Resultados de mayor espaciamiento en la necesidad de que los sitios más grandes, mayor capacidad de vehículos, más grande y más concentrado impactos sitio, y ya los tiempos de conducción segura entre las oportunidades de detención, que podría resultar en paradas más el hombro. Los lugares deseados de las instalaciones clave, tales como viajes, centros de servicios de información y servicios críticos también deben ser identifica-dos e incorporados al proceso de análisis. Otras variables utilizadas para localizar nuevas áreas de descanso pueden resultar en la eliminación o la reubicación de las instalaciones existentes, lo que limita los cambios en el espaciamiento de las recomendaciones dentro de un corredor: • sitio cualidades únicas, incluyendo puntos de vista paisajístico e histórico, cultural o natu-

ral de características • disponibilidad de servicios públicos, incluyendo agua potable de suministro y evacuación

de aguas residuales adecuados • efectos ambientales de los sitios alternativos • geometría de acceso a la autopista • derecho de paso de las consideraciones Basado en el espaciamiento deseable, la proximidad a zonas urbanas, la demanda de servi-cios, y los requisitos de ubicación, los planificadores del transporte de determinar si las ne-cesidades de automovilista pueden alcanzarse si se eliminan las áreas existentes o reubica-dos, cuando se construyen nuevas instalaciones o para otros se expanden. El espaciamien-to inadecuado puede ser corregido cuando se construyen nuevas instalaciones o mayores están cerrados.

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c) La reevaluación de la web Con el paso del tiempo, han ocurrido cambios sustanciales en el diseño geométrico, costos precisos y guías, reglamentos de agua y aguas residuales, los códigos de construcción, los requisitos de accesibilidad, y la protección del medio ambiente. Estos cambios, junto con la edad relativa, exigir a los Estados a preparar general, los estudios de uniforme de la capaci-dad de los servicios y condiciones existentes en cada área existente. El objetivo de dicho estudio es a nivel estatal para identificar y clasificar deficiencias del cen-tro actual-ticas y las necesidades de capacidad antes de establecer recomendaciones de inversión y prioridades en la planificación de largo alcance. Un estudio completo sobre todo el estado requiere, revisión y evaluación para documentar las deficiencias existentes. Identifica los niveles de la rehabilitación necesaria para mantener un nivel estándar de eficacia del servicio en cada lugar, ahora y para los próximos 20 años. Un equipo interdisciplinario debe participar en cada examen in situ para asegurar que cada área de descanso es evaluado de manera eficaz. Los miembros del equipo principal deben llevar a cabo el re-vistas en todo el estado de sitio para minimizar las variaciones en el juicio, y debe utilizar los datos de los formularios estandarizados de recogida para garantizar el examen uniforme de todos los elementos del sitio. Regional de las operaciones del personal, la custodia personal de los servicios y los supervisores, y los viajes de información personal del centro debe estar en el lugar durante la visita de identificar los problemas operativos y describir en curso las deficiencias de mantenimiento y las historias recientes. Las observaciones visuales pueden ser suficientes para establecer la condición de los ele-mentos del sitio, características de construcción y elementos estructurales, y la condición del pavimento, césped y ajardinamiento. Sin embargo, en ensayos in situ es necesaria para verificar el funcionamiento de todos los sistemas mecánicos y eléctricos, y los controles. El equipo debe identificar las críticas de salud y seguridad se refiere a las áreas existentes. Estas preocupaciones incluyen la presencia de materiales de amianto, el deterioro de los hornos y sistemas de ventilación, las aguas residuales y la deficiencia de los sistemas de tratamiento de agua, y la creación de cumplimiento del código. Además, muchos problemas de alineación geométrica y pueden existir en algunos sitios, incluida la insuficiencia de las distancias de frenado, pobre radio de maniobra, aceleración deficiente y las rampas de des-aceleración, iluminación inadecuada, y la necesidad de adaptarse a muchos vehículos de gran tamaño. Investigaciones sobre el terreno proporcionar la información necesaria para el análisis com-parativo de las deficiencias y de las necesidades con el fin de identificar los sitios que justifi-can de rehabilitación integral. Seis categorías de deficiencias críticas en las condiciones y necesidades de servicio deben ser inventariadas para establecer la base imponible uniforme línea de información: • capacidad • diseño geométrico de la carretera, rampas, y parking • construcción (s) • sitio • centros de información de viajes • pavimentos

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Cada deficiencia crítica se define por criterios de umbral determinado por cada Estado. Es-tos criterios deben identificar las deficiencias críticas que afectan directamente a nivel de servicio público o explotación. El equipo debe documentar las deficiencias críticas umbral utilizando criterios de edad establecidos para la evaluación de todo el estado. La evaluación también puede generar una lista de inmediato y mantenimiento a corto plazo las necesida-des. Informes de los sitios individuales pueden estar preparados para un resumen de las condiciones y necesidades de rehabilitación en cada área. Basado en las necesidades de comparativa, el personal de operaciones regionales puede identificar y clasificar sus trabajos de mantenimiento para corregir los problemas y alargar la vida de funcionamiento de las instalaciones. Uso de información de las evaluaciones de campo, el equipo de evaluación puede realizar un análisis comparativo para establecer un orden de prioridad de las necesi-dades de rehabilitación integral. Es importante garantizar que la evaluación de campo com-pleto, justa apreciación de cada zona y documentar el alcance de las deficiencias. d) Recomendaciones Agencias de transporte deberían desarrollar estrategias para la inversión de capital futuro y de rehabilitación, basado en los objetivos del programa. Los planificadores deben estimar los costos para todas las inversiones de capital y contratos de trabajo de rehabilitación. Las estimaciones de gastos de las mejoras son necesarias para la planificación de la inversión efectiva. Los costos de desarrollo dependen del tamaño del sitio, el clima, servicios que de-ben prestarse, y el grado en que los gastos de capital se utilizan para reducir los costos de mantenimiento. Los presupuestos de operaciones se extienden más allá de cada año. Los objetivos de fi-nanciación de las operaciones debe ser la rehabilitación de los sistemas específicos para reducir al mínimo el tiempo de inactividad y las reparaciones de emergencia. Compromiso continuo de funcionamiento, mantenimiento y reparación es fundamental. Para maximizar los beneficios de financiación, es importante considerar el nivel de la rehabilitación de que una instalación debe recibir, con base en los objetivos del programa a nivel estatal y reco-mendaciones de planificación a largo plazo para el sitio específico. Los gerentes de opera-ciones deben evaluar las condiciones del lugar y horario de sustitución, cuando proceda, para reducir al mínimo los gastos de trabajos de reparación en los sistemas obsoletos. Sin embargo, las reparaciones de emergencia deben ser completadas para satisfacer críticos de salud y seguridad. Una base de datos será mejor información de la edad del hombre y de permitir la compara-ción en curso, precisa con las necesidades de desarrollo de proyectos y prioridades.

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Esta base de datos debe estar vinculada a otras bases de datos existentes, como los de las proyecciones de tráfico, horarios de programación de la autopista, trabajos de reparación y mantenimiento. Disponibilidad de datos actuales permitirá a los directores de programa para supervisar las necesidades de servicio más eficaz, y mejorar la oportunidad y calidad de los programas de inversión recomendaciones. Integral, sistema de recomendaciones de ancho para la planificación de inversiones pueden incluir los siguientes: • sustituir o ampliar las áreas que no cumplen las normas de diseño actuales y la capaci-

dad de las necesidades del usuario • corregir las deficiencias de salud y seguridad en varios sitios para cumplir con leyes es-

tatales y federales, y proteger a los empleados, los conductores, y el medio ambiente de los efectos ad-versos

• rehabilitar las instalaciones existentes (por ejemplo, edificios, aceras, luces, señales, sistemas de agua y aguas residuales, y los elementos del sitio) para prolongar la vida útil de las áreas de descanso por otros 20 años, por lo que continuará sirviendo a los niveles esperados por los usuarios

• reubicar o eliminar las áreas de descanso que se encuentra indebidamente para satisfa-cer la separación de servicio deseado

• construir nuevas áreas de descanso para aumentar el sistema y satisfacer las necesida-des de servicio de conductor

• investigar las asociaciones público-público-privada y público y programas de financiación alternativos

Estos pasos son esenciales en el desarrollo de la planificación general y las recomendacio-nes de inversión para establecer un programa exitoso. 4. Las pautas de desarrollo El primer paso en el desarrollo de un sistema global es identificar y definir las directrices de desarrollo. Estas proporcionan una base sólida para un sistema y debe ser establecido an-tes de comenzar la planificación, la ubicación y el diseño de las fases de desarrollo. Las pautas de desarrollo deberán abordar: • tipos de tráfico, el sistema servirá • sitio de espaciamiento de los intervalos de • turismo y servicios de información • oportunidades sitio especial • gama de servicios prestados • mantenimiento requerido • servicios públicos previstos • oportunidades de construcción concurrente y estrategias de financiación • seguridad • oportunidades para combinar servicios o funciones.

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a) Tipos de tránsito ¿Qué tráfico del sistema de manejar? ¿Cuáles son las proporciones de tráfico comercial, de recreo, y por medio de la ruta para ser servido por un área de descanso? Las proporciones de los tipos de tráfico que afectan al tamaño adecuado, el diseño y operación. Por ejemplo, el espaciamiento, el tamaño y el carácter de los servicios necesarios para una ruta comercial o de pasajeros pueden ser muy diferentes de los de una ruta de recreo. Los porcentajes estimados de tráfico de detenerse en la información y centros de acogida pueden variar de estado a estado. En general, el rango es 12 a 15 por ciento de los viajeros deteniéndose en centros de acogida, de 8 a 13 por ciento en las zonas de parada en las rutas de recreo, y del 5,5 al 9 por ciento en las rutas con un uso más amplio. Que acogen un tráfico comercial pe-sado puede tener que acomodar un gran número de camiones remolques de diferentes lon-gitudes. La disponibilidad de las paradas de camiones, freno de las zonas de control, y esta-ciones de peso también se debe considerar las instalaciones como pueden pro-alternativa Véase detener oportunidades para los conductores profesionales, y afectará el diseño del lugar individual, así como las necesidades del sistema. Tenga en cuenta los distintos regla-mentos y restricciones para el tráfico de carga y conductores, estos pueden afectar el núme-ro de vehículos comerciales de parada y su longitud de la estancia. b) Espaciamiento y Capacidad ¿Qué espacio servirá mejor el tipo y volumen de tráfico? Tenga en cuenta las distancias existentes entre la libre, las oportunidades no comercial parar. ¿A qué distancia están los pueblos, los intercambios y los servicios de automovilista? El tiempo de viaje entre las para-das, el terreno, la alineación, y la facilidad de conducción también deben ser considerados. Idealmente, el espacio debe proporcionar una oportunidad de detenerse allí donde la fatiga o monotonía es muy probable. Como se ha señalado anteriormente, los intervalos de sepa-ración recomendada de 100 km (60 millas) o alrededor de 1 hora entre las oportunidades de parar. Presencia de otras oportunidades de parada y servicios, su accesibilidad física, y las horas de funcionamiento afectan a este espacio. Cuando las áreas existentes van a ser ac-tualizados y conservados en el sistema, considere si otras cosas nuevos cambios, la urbani-zación reciente, o los nuevos servicios en realidad hacen las actuales áreas innecesario. Zonas de descanso en las carreteras de bajo volumen con grandes distancias entre las co-munidades pueden presentar problemas de seguridad adicionales que necesitan ser consi-derados. Ubicándolos dentro o cerca de las comunidades sustancial puede ayudar con los esfuerzos de la policía y puede hacerlos más atractivos para los automovilistas.

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El espaciamiento y el tamaño están relacionados. Por lo general, un espacio cercano reduce el clientelismo en cada instalación, y permite una escala más pequeña, el diseño más íntimo que es posible en grandes, muy separadas las áreas de descanso. Menos, más ampliamen-te espaciadas áreas requieren una mayor capacidad individual, y, por tanto, más superficie para dar cabida a aparcamiento y coser la eliminación edad. Características físicas de los sitios disponibles deben ser consideradas cuando se determina el tamaño adecuado y el espacio. Grandes áreas de descanso puede permitir mayor eficiencia en determinados-ticas en el diseño y operación, pero las instalaciones pequeñas puede ser más apropiado para recreación y paisajístico rutas o sitios ecológicamente sensibles. Los tamaños mínimos y máximos deben ser establecidos. Es fácil subestimar el tamaño y el espacio necesario. Una instalación pequeña puede atraer a un uso considerable y rápida-mente-vienen sobrecargados y obsoletos. Si una instalación es demasiado grande, las dis-tancias a pie puede ser que llega es incómodo. Además, considerar la construcción y explo-tación de los beneficios de las instalaciones-en vías de desarrollo en pares cercanos, cada porción de direcciones opuestas de los viajes. c) Turismo Será el turismo será un elemento importante del programa? Dará la bienvenida a los centros o deja de mapa se encuentra en las entradas al estado, en las entradas a las principales zonas de recreo, antes de las grandes zonas urbanas? Muestra la información de Voluntad o centros de ser parte de todo el sistema? Las áreas de descanso ofrecen importantes oportunidades para orientar a los turistas y les presentaba locales de los rasgos históricos, ecológicos, paisajísticos y recreativos. Asimis-mo, proporcionar oportunidades para informar a los viajeros de los servicios comerciales y lugares de interés, mientras que el apoyo de la economía local de turismo relacionados. Bien mantenido centros de acogida situados en las fronteras estatales también ofrecen una buena primera impresión, lo que los viajeros se sientan bienvenidos y apreciados. Los cálcu-los de tamaños puede ser necesario ajustar con los que proporcionan información turística, para la duración de la estancia puede ser mucho mayor. d) Oportunidades de lugar especiales A menudo se pueden encontrar sitios con características naturales únicas y atractivas que pueden ser mejoradas a través del diseño sensible. Busque oportunidades para desarrollar sitios con las vistas de pie, los elementos de agua, características geológicas, o vegetación natural. Ubicaciones de alta calidad proporcionan un entorno que puede ser integrada vi-sualmente con el desarrollo de zonas de descanso. Buena selección del sitio y el diseño debe proporcionar oportunidades para los viajeros a experimentar e interactuar con el medio ambiente natural como peatones (figura 5). Deben ser capaces de experimentar el carácter único de cada zona de seguridad y de cerca.

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FIGURA 5. Utilización de los atractivos naturales (Foto cortesía de la FHWA).

e) Rango de oferta de servicios ¿Qué tipos y niveles de servicios deben ser proporcionados? Conceptos básicos incluyen agua potable, baños, contenedores de basura, mapa y muestra la información, y pagar los teléfonos y bancos y mesas. Por lo general, ofrecen servicio las 24 horas, todo el tiempo de estacionamiento para todos los tipos de vehículos, iluminación para la seguridad de la no-che, y árboles de sombra o sombra estructuras. Opcional, pero frecuente que las instalacio-nes son más extensos jardines y césped, estaciones de la descarga sanitaria, las mascotas de las zonas de ejercicio, el periódico de máquinas expendedoras de alimentos y las máqui-nas expendedoras de bebidas, las estaciones de gimnasia y ejercicios, los quioscos interac-tivos por ordenador-(Figura 6), turismo -servicios de información, la interpretación histórica o ambiental, miradores y obras de arte.

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FIGURA 6. Quiosco interactivo de la computadora y turístico centro de información (Foto cortesía de la FHWA).

f) Mantenimiento Requerido ¿Qué tipo de mantenimiento está previsto? Estarán abiertas las 24 horas al día, durante todo el año? Will instalaciones con personal durante todo el día, toda la noche? ¿Con qué frecuencia se limpian ellos? ¿Funcionará el mantenimiento de la custodia y los terrenos se realicen por la autopista regular los equipos de mantenimiento, los equipos especiales, o los contratistas? ¿Habrá un tomador de atención, acogida, o administrador? Las actividades de mantenimiento y los requisitos deben ser cuidados plenamente en cuenta en esta etapa del desarrollo del programa. En los edificios de almacenamiento en el sitio, el alojamiento provi-sional de basura, cajas contenedor de basura, servicio de estacionamiento de vehículos, y demás instalaciones de mantenimiento afecta a los requisitos de espacio y el diseño del sitio. Considere la posibilidad de ofrecer dos baños en cada área para permitir al menos uno para cada sexo a permanecer abierto durante la limpieza. UNI individuales unidades sexo también permiten el uso continuado durante la limpieza. Asegúrese de que los presupuestos del sistema y el diseño de normas para proporcionar un mantenimiento adecuado. Asocia-ciones público-privadas y los acuerdos entre organismos deben ser considerados, en su caso.

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g) Servicios prestados ¿Cómo los servicios públicos (agua, electricidad, eliminación de aguas residuales, servicio de teléfono, etc.) se prestan? ¿En qué medida afectan a la ubicación del sitio y el diseño? Will wa-ter municipal o sistemas sépticos disponible? ¿O los pozos, sistemas de absorción del suelo, o plantas de tratamiento se utilizan? Puede sistemas de eliminación de aguas residuales ser ampliadas o mejoradas en caso de necesidad? Los sistemas de eliminación de aguas residuales afecta a los requisitos de mantenimiento y tamaño del área de descan-so, y representan una proporción significativa de los costes de construcción. Si se utilizan en las instalaciones de tratamiento del sitio, considere los requisitos reglamentarios para se-guimiento y presentación de informes de descarga de aguas residuales. Si se proporcionan estaciones de la descarga sanitaria, considerar la necesidad de instalaciones de tratamiento independiente para manejar los productos químicos de residuos cargados de agua. h) Construcción simultánea y la financiación ¿Habrá oportunidades para la construcción de instalaciones junto con la construcción de carreteras o de reconstrucción? Derecho de adquisición de forma, la clasificación, y la pavi-mentación se puede significativamente más económico cuando se programa junto con la construcción de carreteras. Cuando la construcción o mejora de las áreas de descanso, va-rios pueden ser construidos bajo un contrato a las normas de construcción, obtener econo-mías de escala, y ahorrar dinero. i) Seguridad Protección y seguridad de los usuarios es de suma importancia. Lugar in situ, la visibilidad del lugar, la iluminación, y teléfonos de emergencia debe ser considerado. Legislación ade-cuada los organismos de ejecución deben participar en la planificación y diseño de sistemas para asegurar que los sitios están localizados y diseñados para la máxima seguridad. Con-sidere las posibles funciones de los cuidadores, encargados de sitio, los guardias de seguri-dad, de las subestaciones de la policía estatal, y frecuente-a través de la unidad de vigilan-cia. j) Combinación de operaciones ¿Qué oportunidades existen para combinar las áreas de descanso con otras operaciones, tales como las estaciones de pesaje de camiones, estaciones de inspección, de las subes-taciones de la policía estatal, y centros de información? Considere la posibilidad de desarro-llo conjunto o de acuerdos operativos con otros organismos que pueden ser responsables de las instalaciones compatibles. Costes de construcción y de funcionamiento a veces pue-de ser compartida, resultando en la eficiencia y los servicios de usuario mejorada. También pueden existir oportunidades conjuntas público / privadas en su construcción y operación.

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B,. Análisis de Sistemas En la planificación inicial y el diseño de las autopistas interestatales y los sistemas de cami-nos-parque, el análisis del sistema general de la carretera propuesta es necesario para de-terminar las necesidades para las áreas de descanso. El análisis de sistemas es el proceso utilizado para determinar las necesidades actuales y futuras de todo el sistema. Se basa en el porcentaje de tráfico de la carretera puedan parar en el Regla-lar intervalos a lo largo del sistema vial. Parámetros considerados en el análisis de sistemas incluyen los volúmenes de tráfico existente y proyectado, el uso anual de datos de la encuesta, y el intervalo de sepa-ración recomendada. El número máximo de plazas de aparcamiento para coches y camio-nes se debe decidir al principio del proceso. Un amplio, el plan estratégico de largo alcance para la inversión en el sistema dará lugar a la comparación de los objetivos del programa, análisis de sistemas de la proyección de las necesidades de capacidad de 20 años, el espaciamiento deseable, y las cuestiones de ac-tualidad relativas a la ubicación de las instalaciones existentes y su condición. Sistemas de cálculos de análisis también se pueden utilizar para proyectar numerosos usuarios del lugar, las necesidades de instalaciones sanitarias, agua y residuos de dimensionamiento de siste-mas de agua, superficie aproximada sitio utilizable necesario, y otros servicios se necesario para el funcionamiento del sitio. 1. Los volúmenes de tráfico y tipos de Los volúmenes de tráfico existente y proyectado en general se pueden obtener de los me-teorólogos en el tráfico de cada estado. Como se señaló anteriormente en este capítulo, las proporciones de tránsito comercial, recreativo deben ser establecidos y considerados. El tráfico de los dispositivos de cómputo se puede instalar en áreas de descanso existente, y los datos de ejecución a través de computadoras para clasificar los tipos de vehículos que entran cada 15 minutos. Estos volúmenes de tráfico son la edad promedio de tráfico diario (ADT) Los volúmenes de frecuencia previstas para todos los relacionados con la planifica-ción de la autopista. Las proyecciones de tráfico se establecen normalmente por 20 años más allá del año se espera de la construcción. El volumen de tráfico existente y previsto proporcionar las bases para establecer las necesidades futuras y las consideraciones de sitio. 2. Anual de encuestas de uso Anual de encuestas de uso en lugares seleccionados pueden proporcionar datos de diseño actual, y también la información necesaria para el diseño detallado de áreas de descanso futuro. Las encuestas anuales de identificar el porcentaje actual de vehículos de parada, los tipos de vehículos que visita la instalación, el número promedio de personas por vehículo, la duración de la estancia para cada vehículo, y otra información pertinente para la toma de decisiones en cuanto a la ubicación y el tamaño requerido. Sur-tas deberá realizarse en un plazo de 24 horas y proporcionan un desglose por hora para cada factor. La encuesta debe considerar las variaciones estacionales que afectan al uso debido a las cambiantes condi-ciones meteorológicas, los porcentajes atípicas de tráfico turístico, etc. Puede que sea ne-cesario para estudiar más de una vez al año o durante el estudio de mayor visitación de ob-tener una imagen completa de la utilización anual.

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Las encuestas de uso deben incluir resto-área de los diseñadores, que les permite observar y re-tarde para las actividades del usuario y las funciones generales de la zona de descan-so. La interacción de los peatones con los movimientos de vehículos en el área de descanso debe ser considerado. Estas observaciones y las consideraciones se pueden aplicar en el desarrollo de nuevas áreas de descanso o reconstrucción de los sitios existentes. El resto de la muestra-el uso de área formulario de la encuesta se muestra en la Figura 7.

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3. Intervalo recomendado para espaciar Espaciamiento de los intervalos para los sitios deben basarse en un aproximado de 1 hora en coche entre los lugares sucesivos. El desarrollo urbano se puede considerar al decidir sobre los sitios. Viajeros de larga distancia y los conductores profesionales podrán apreciar las oportunidades que parar para las direcciones, información turística, u otros servicios an-tes de entrar en un área urbana grande. Existencia de otros servicios de cercanías en carre-tera a distancia puede afectar a las decisiones. 4. Máximo las plazas de estacionamiento Es conveniente evitar el desarrollo de áreas de descanso que se asemejan a la cesta de estacionamientos de centro. Estas pueden producir impactos ambientales, tales como el aire, el ruido aumentó y la polución en las áreas circundantes. Obviamente, cuanto mayor sea la instalación, el mantenimiento será más necesaria. La capacidad de mantenimiento y la voluntad de comprometer recursos deben considerarse al decidir el tamaño de la instala-ción se construya. Otros posibles factores que afectan la capacidad de estacionamiento in-cluyen muchos de abastecimiento de agua y eliminación de aguas residuales. Número de plazas de aparcamiento también se dictan tamaño del sitio mínimo necesario para cada locación. Áreas de descanso en algunos estados son tan grandes como 35 hectá-reas (ha) (86 acres), pero esos sitios son considerados demasiado grandes. Un sitio de ta-maño mínimo de 5 hectáreas, es preferible. Sitios de hasta 15 hectáreas (37 ac) son gene-ralmente manejables y ofrecer un amplio espacio para el desarrollo de sitios tales como áreas de picnic y jardines. El número de plazas de estacionamiento por lo tanto se puede ajustar por el tamaño del sitio y el desarrollo deseado. 5. Sistemas de Análisis de procedimiento Los volúmenes de tráfico, las encuestas de uso, y los intervalos de distancia se pueden in-cluir en los sistemas de fórmula de análisis para determinar las necesidades de aparcamien-to para coches y camiones en un tramo carretero que se estudia. Una vez que las necesida-des de aparcamiento se han establecido, las áreas existentes dentro de esa sección pueden ser examinadas. Análisis de los espacios de estacionamiento existentes a lo largo de una ruta, el tamaño de los sitios existentes, y otros factores pueden determinar si un área de descanso de nuevo se construye o un sitio existentes acondicionadas. Del mismo modo, cada sección de autopista puede ser analizado, y un sistema estatal de descanso recomen-daciones de área identificada para el desarrollo o mejora. El diseño prevé volúmenes por hora (DHV) para cada sección son similarmente determinado y colectivamente, en prome-dio. El primer paso en el análisis de sistemas consiste en identificar las secciones de estudio a lo largo de una ruta de carretera específicos. Cada sección del estudio se refiere a una longi-tud de la sección de diseño (DSL). La base de intervalo espacial de 100 km (60 millas) se conoce como la sección de base de longitud

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(BSL). Actual y proyectada de 20 años de TADs luego se establece para cada DSL a de-termine de aparcamiento y las necesidades de tamaño. Si TADs que están involucrados varios dentro de la sección investigada, entonces estos son en conjunto un promedio de ADT en una única (véanse las figuras 8 y 9). El diseño prevé volúmenes por hora para cada sección son igualmente determinadas y media. Las siguientes ecuaciones se pueden usar entonces para determinar las necesidades del parque en cada sitio:

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Figura 8. Sistemas de matriz de análisis.

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Figura 9. Planilla de análisis de sistema.

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El siguiente paso es determinar el sitio incógnitas específicas para completar las ecuacio-nes. El | resultante número de espacios son los necesarios durante todo el camino con la longitud considerada como trabajo. Un Estado puede decidir sobre el número máximo de coches y camiones-plazas de aparcamiento necesarias en un sitio individual. Esto determi-nará el número de sitios requeridos. Más espacios pueden ser deseados en un centro de bienvenida o en otro lugar donde el interés especial puede aumentar la demanda. Se debe prestar especial atención a aparcamiento de camiones. Aunque el número de ca-miones con parada en las áreas de descanso son más altos durante el día, la duración de la estancia es más larga para los que parar por la noche. La capacidad de estacionamiento necesario para satisfacer la demanda pico es frecuente-mente establecido por esta condi-ción la noche. Los valores asignados a las fórmulas pueden necesitar ser ajustado para re-flejar las condiciones de la noche. Los intentos de imponer un límite de tiempo de estacio-namiento durante la noche son generalmente ineficaces y pueden incluso no ser deseable, la ejecución requiere un compromiso mayor mano de obra. Además, mientras los usuarios de largo recorrido son más propensos a ser fatigarse, es más seguro para los demás para que puedan dormir en un área de descanso. Los Estados con los principales corredores de seguimiento deben estar familiarizados con el informe de 1996 Commercial Driver Área de descanso Requisitos: hacer espacio para la Seguridad (FHWA-MC-% -1 0010). Este informe y sus anexos fueron utilizados para des-arrollar una base de datos nacional de áreas de descanso público, un modelo de utilización de la capacidad para analizar la relación entre las características de la zona de descanso y el uso de espacios de estacionamiento de camiones, y un camión modelo de demanda de estacionamiento que se puede adaptar a determinar los requisitos de estacionamiento de camiones en el corredor o el nivel de condado. Además, una guía de planificación para los funcionarios del Estado se DOT | desarrollado, proporcionando un marco para la recopila-ción y análisis de descanso área de información relacionada con fines de planificación. El apéndice de esta guía contiene un fragmento que describe el proceso de modelado para la estimación de plazas de aparcamiento de camiones. Camión inadecuado estacionamiento resultará en condiciones no deseadas si sus conducto-res comenzar estacionamiento en los hombros y en otros lugares inapropiados. Parking en la carretera y los hombros rampa en las áreas de descanso es ilegal y debe ser desalentado por el diseño físico | y la ejecución.

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C. Desarrollo del programa Un documento de planificación debe estar preparado para el desarrollo general de las áreas de descanso. Costes, la disponibilidad de fondos y clasificación de las necesidades genera-les deben ser los componentes de este programa en general. Un programa posible conclu-sión se puede recomendar para el desarrollo general después de considerar todos estos factores. 30 El calendario ofrece fechas fijas para la comparación de los costos, y establece directrices para completar el sistema. Factores de inflación podrá incorporarse en el presupuesto del proceso. Este documento debe abordar todas las cuestiones relativas a los costos de construcción inicial, incluyendo la disponibilidad de los servicios públicos. Otros factores son las necesi-dades de personal para el mantenimiento y la seguridad, si es necesario. Uso de los estu-dios y cálculos deben ser incluidos en este documento con recomendaciones para posibles sitios de construcción del nuevo edificio. En los capítulos siguientes, la información desarrollada a partir del análisis de sistemas se perfeccionará y ampliarán. La información de los sistemas de matriz de análisis en la figura 8 se utilizará para rellenar el formulario en la Figura 9 para los cálculos de diseño. Mediante el uso de información de tráfico disponible, esta forma puede ofrecer el número concreto de elementos tales como accesorios de cuarto de descanso, mesas de picnic, recipientes de residuos y el uso de agua de alta actividad. Esta información específica para cada sitio es esencial, y puede proporcionar los datos necesarios para determinar los servicios, basado en las proyecciones reales de la longitud de diseño sección.

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CAPÍTULO 2 Actualización de áreas de descanso existentes Algunas áreas de descanso construidas en el sistema interestatal han estado en servicio durante más de 30 años, y ya no responden adecuadamente a las necesidades del usuario. Actualizar y / o expandir una instalación ya existente requerirá un esfuerzo significativo en la evaluación de las características existentes. Un informe del estado de completo debe ser preparado como parte del proceso de especificación. Fallas ocultas, como la contaminación del medio ambiente inesperado de amianto o el fracaso de un subsuelo anual/estacional sistema sanitario de eliminación, puede resultar en costos significativos, no previstos del proyecto. Las decisiones para mejorar o ampliar un sitio ya existente deben basarse en tanta información como sea posible. Este capítulo proporciona una guía para evaluar las instala-ciones existentes, y ayuda a evaluar la adecuación de la modernización de. A. Ubicación Cuando se contempla la mejora, los elementos de ubicación de muchos deben ser conside-rados. El sitio debe ajustarse a espacio deseado a lo largo de la carretera, y se encuentra en una gran forma la geometría de la sección que corresponda. Las distancias visuales vertical y horizontal, y la aceleración / desaceleración de los carriles deben ser adecuadas, o pre-sentar suficiente espacio mejorar la geometría para el acceso seguro a la carretera. Deben considerarse los volúmenes de tráfico de la carretera. El mejoramiento del área de descan-so, ¿afectará la capacidad de la carretera? El mejoramiento, ¿generará más actividad de salidas y convergencia en un corredor congestionado, creando maniobras de entrecruza-miento con reducción del nivel de servicio? A menudo, las instalaciones fueron construidas en zonas que posteriormente fueron desarrolladas. De vez en cuando, el desarrollo aledaño no es compatible con el área de descanso. La comunidad puede oponerse a un mejoramien-to, una posibilidad a considerar cuando se contempla la mejora. La ubicación puede no ser adecuado y puede ser apropiado para cerrar el área de descanso. Al considerar un sitio, los datos necesarios para la toma de decisiones deberán ser recogi-dos, incluyendo el tráfico medio diario y la hora en períodos punta de tráfico a la capacidad de juzgar, el historial de accidentes para la evaluación de la geometría, la historia de la de-lincuencia, y la agencia de salud de las quejas como indicadores de la instalación condicio-nes. Otros sitios disponibles a lo largo de la sección de la carretera deben ser considerados en la revisión de las cualidades del sitio existente. B. Configuración y tamaño del lugar Si se encuentra que el lugar sigue siendo adecuado, entonces debe ser evaluado en detalle. Debe considerarse la adecuación del estacionamiento existente y el flujo de tráfico vehicular. En el mejoramiento debe considerarse también los potenciales conflictos entre camiones y autos, y las instalaciones alejadas para camiones. Algunos estados han incluido estos usos adicionales en las instalaciones como las estaciones de pesaje de camiones, centros de acogida, y de subestaciones de policía, estas instalaciones adicionales deben considerarse. El alojamiento de los viajeros con necesidades especiales también deben ser evaluados: los usuarios de sillas de ruedas, los ancianos, las personas con niños pequeños, y los que via-jan con mascotas. Cualquier significativo mejoramiento de un área de descanso debe incluir los trabajos necesarios para cumplir la ADA.

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Las condiciones del lugar deben apreciarse, en particular los pavimentos, la iluminación del área, senderos, jardines, y el drenaje. La eliminación de aguas residuales y de instalaciones de suministro de agua necesita una consideración especial y requieren una evaluación de expertos en general –generalmente la carga actual y las condiciones de los sistemas deben evaluarse. El suministro de agua debe probarse por los contaminantes químicos y biológicos y los sistemas de disposición sanitaria, la prueba de fallas. La disponibilidad de áreas de expansión y la posible conexión existente a una municipal de abastecimiento de agua o sa-nitarios, sistemas de eliminación de residuos deben ser exploradas. Conformidad de los sis-temas existentes a las normas actuales deben ser evaluados. Es importante que el abaste-cimiento de agua y aguas residuales, sistemas de eliminación de ser útiles o hasta gradua-ble para que el sitio sea adecuado para la mejora. Si la instalación tiene un historial de la falta de seguridad, las modificaciones de sitio deben ser considerados. El organismo de vigi-lancia de las instalaciones deben ser consultadas a principios de la evaluación, y también puede ser útil en la revisión de las soluciones de diseño propuesto. El personal asignado al sitio para el mantenimiento, servicios de limpieza, la información de personal ", etc., también deben ser contactado acerca de su experiencia en el sitio. C. Evaluación del edificio existente Las cuestiones principales en la evaluación de los edificios existentes se si son seguros, puede ser rentable reutilizar o modificado, o debe ser demolido. Estabilidad estructural, la contaminación por amianto, las líneas de suministro de agua que contienen plomo, confor-midad con los códigos edilicios y de incendio, así como acceso sin barreras, todos deben ser considerados. Los edificios pueden ser reconfigurados o ampliado para satisfacer las necesidades existentes y futuras. El flujo de tráfico dentro de ellos debe ser considerado. Los edificios con alto historial de delincuencia pueden tener que ser remodelados. La delin-cuencia común los diseños de prevención incluyen compartida vestíbulos, puertas y paredes translúcidas, y los espacios de disuadir a los entrampamientos. Mantenimiento dentro y por fuera debe ser considerado. ¿Está el edificio existente configurado para el mantenimiento eficiente? ¿Puede ser modificado para facilitar el mantenimiento? Costo de mantenimiento también deben ser evaluados. Los costos de refrigeración / calefacción y electricidad (así como la limpieza y re-par) debe ser considerada.

1CAPÍTULO 3 Localización de áreas de descanso de Nueva La fase de planificación en el capítulo 1 de manifiesto la importancia de la opinión fundada en la creación de un programa exitoso. El procedimiento de localización se describe a conti-nuación requiere un criterio similar. No hay reglas duras y rápidas dictan cómo un programa del área de descanso debe encontrar sitios nuevos. Localización de sitios requiere una serie de decisiones y soluciones de compromiso. Cues-tiones por resolver son: ¿Quién selecciona la ubicación? ¿Habrá un diseñador individual o un equipo de diseño? ¿Qué métodos se utilizan? ¿Qué complicaciones se pueden desarro-llar? Si más de un área de descanso se va a construir, ¿donde comenzará el sistema? La discusión de los siguientes pasos importantes en la localización de nuevas zonas es sólo un comienzo. Estas medidas deben servir de guía en el desarrollo de sitios adecuados. El de-nominador común de todos los organismos de desarrollo de un nuevo sistema o la actuali-zación de una existente debe ser los sistemas de análisis de datos desarrollados en el capí-tulo 1. Para localizar los posibles sitios a lo largo de una sección de diseño dado, en primer lugar un mapa base preciso que estar preparados. Franja de mapas y fotografías aéreas se deben obtener para la ruta-en los neumáticos. Si la información más específica está disponible (como los mapas de vegetación, los estudios de geología, o gráficos similares), también de-be ser utilizado. Una vez ensamblado, el proceso de selección comienza con un análisis cuidadoso de esta asignación. Aunque cada estado debe desarrollar un procedimiento de ubicación de instalación de su propio sistema, en este capítulo se identifican los métodos que ya han sido eficaces en los procesos de selección con éxito. Cada agencia de transporte responsables de la selección de sitios deben seguir ciertos pasos similares en el proceso de diseño y esta guía se descri-ben estos métodos comunes. Se recomienda que cualquier agencia de la mejora o el desa-rrollo de un sistema de adopción de una ubicación y proceso de diseño de mejor ajuste a sus necesidades particulares. A. Criterios sobre el sitio Los puntos más importantes a considerar por cualquier organismo de desarrollo de un sis-tema de áreas de descanso son: • calidad del lugar • servicios públicos disponibles • espaciamiento del lugar • geometría del corredor • posibles impactos ambientales • oportunidades de derecho de vía • aceptación de la comunidad

21. Características del Sitio Sin duda, el elemento más importante en un sistema con éxito es la selección, por los sitios de calidad. Los diseñadores que los sitios con tales contenidos notablemente ayudar desa-rrollo de diseño debido a las características atraer el interés del usuario ya existen y pueden ser utilizados para mejorar el diseño. Incluso cuando los fondos de desarrollo disponibles son limitados, un sitio de calidad tendrá sólo funciones de desarrollo mínima, mientras que proporciona agradables, impresiones positivas para sus usuarios. ¿Qué elementos determinan un sitio de calidad? Cada estado define los requisitos del sitio Según el clima, los antecedentes culturales, las características naturales y potencial turísti-co. Las siguientes preguntas, adaptadas a la situación de cada estado, se proponen como una guía: • ¿Es el sitio arbolado para dar sombra y protección contra el viento? • ¿Tiene formaciones interesantes? ¿Topografía variable? • ¿Son las características del agua disponible en o adyacente al sitio? • ¿Existen puntos de vista interesantes o cualidades escénicas? • ¿Histórico o cultural y situados en o cerca del sitio? • ¿Son los servicios públicos disponibles o fácilmente obtenible? • ¿Son suelos adecuados para la eliminación de aguas residuales? • ¿Son suelos aptos para la construcción? • ¿El agua evaluaciones de desarrollo mesa de apoyo? • ¿Hay espacio para la expansión a medida que aumenta el tráfico? • ¿Está la topografía adecuada para el descanso-geométricas área? Tras haber examinado detenidamente los mapas y fotografías franja de la ruta y con los si-tios potenciales de calidad seleccionados, a continuación, cada lugar debe ser visitado. Este es un paso importante para conseguir una "sensación" para cada sitio, y para ubicar las ca-racterísticas del sitio que los mapas o fotos pueden haber perdido. En realidad, varias visitas a diversas épocas del año pueden ser beneficiosas. Presencia de características históricas o culturales dentro o cerca de un sitio de potencial interés, y un sitio con estas características pueden ser ya de propiedad pública. Gran cuida-do debe tenerse entonces las operaciones de construcción con o parque público las tierras normalmente son controlados por la Sección 4 (f), del Departamento de Transporte de la Ley o la Sección 106 del Acta de Preservación de la Historia. Efectos de la construcción en esas tierras debe ser documentada en detalle considerable. En algunos casos, sin embargo, el esfuerzo se justifica por las cualidades del sitio o de oportunidades para crear un interés adicional del sitio. Virginia conserva un puente de la historia en movimiento en un área de descanso. Varios estados han creado sitios en conjunto con otros organismos gubernamentales, en particular, campamentos forestales Ser-vicio, compartiendo la carretera de acceso y las aberturas en las cercas para peatones entre las zonas de descanso y zonas verdes adyacentes. Nebras-ka tiene un área ubicada en el Camino de Pregón, en ese sitio, una representación escultó-rica de una carreta se puso en surcos restantes de la ruta. Alabama encuentra recuperado de una nave espacial en un centro de información de área de descanso en la frontera del estado cerca del Centro Espacial en Huntsville. En todas estas situaciones, los sitios se hicieron más interesantes para visitar (Figura 10). Documentación ambiental que incluya el uso de las tierras públicas se discutirán en detalle más adelante en este capítulo.

3FIGURA 10. Ejemplo de interés histórico (Foto cortesía de la FHWA)

Esta mezcla de elementos del sitio puede variar en cada lugar visitado. El juicio profesional debe ser usado para determinar si un sitio hará un área de descanso viable. También debe-ría | entenderse que cada posible ubicación se selecciona con el espaciamiento conveniente entre los sitios en la mente. Una salida de la selección de los mejores sitios disponibles se produce cuando un Estado quiere localizar un área de descanso de la combinación / centro de información en una en-trada de la frontera. Cuando el alto del camino entre el cruce de fronteras y el intercambio primero (sobre todo uno en una encrucijada importante) no se incluye los demás sitios de áreas de calidad, los criterios de elección del emplazamiento pueden verse comprometida para localizar cerca de la frontera. Un centro de información antes del Primer cambio podría ser considerado como un equilibrio aceptable en la decisión sobre un sitio de calidad. 2. Servicios públicos disponibles Igualmente importante es la disponibilidad de los servicios públicos, incluyendo agua pota-ble, aguas residuales, teléfono y electricidad. La accesibilidad de servicios públicos puede ser el factor principal | rigen la selección del sitio. Desde un subproducto importante de la operación de la zona de descanso es la generación de aguas residuales, su disposición de-be ser una preocupación importante. Una fuente de agua potable y la viabilidad de la presta-ción adecuada eliminación de aguas residuales deben ser consideradas antes de seleccio-nar un sitio. La conveniencia de vincular a un público de agua existentes de suministro y sistema de eliminación de aguas residuales deben ser examinados. Debido a que las leyes ambientales y las necesidades varían considerablemente de un estado a otro, ningún proce-dimiento estándar puede ser sugerido para hacer frente a estos problemas. Cabe señalar que los métodos de eliminación están disponibles. Dado que los estudios del equipo de di-seño sitios potenciales, que deben considerar posibles métodos adecuados de eliminación para los suelos y las condiciones específicas del lugar.

4Manuales de capacitación por separado disponibles en el National Technical Information Servicio a fondo el diseño de cubiertas de abastecimiento de agua y sistemas de tratamiento de aguas residuales. Funcionarios estatales de salud deben ser contactado por requisitos estatales y locales por lo general rigen el diseño de estos sistemas. Debido a la importancia del agua potable en las instalaciones, revisión adecuada debe in-cluirse en el proceso inicial de selección del sitio. Esto podría consistir en comentarios geo-lógico del potencial de agua que soportan los suelos, o las encuestas de pozos de agua existentes y los sistemas de agua cerca de los sitios públicos potenciales. Antes de comprar una selección de sitios, en la mayoría de los casos un pozo de agua se deben perforar ya sea en sitio o sobre el derecho de la carretera al lado de paso si no hay sistemas públicos de agua están disponibles. El agua de pozo debe hacerse la prueba y los resultados incluidos en la documentación ambiental previstos para el sitio. Los costos de la ampliación de los sistemas públicos deben ser comparados con los costes del ciclo de vida de los pozos. Debido al alto costo de mantenimiento para los sistemas de abastecimiento de agua y tratamiento de aguas residuales, es conveniente para localizar las áreas de descan-so cerca de los sistemas públicos que se pueden aprovechar para el sitio propuesto. El uso de los sistemas públicos de residuos agua también elimina problemas ambientales asocia-dos con el sistema de aguas residuales de tratamiento in situ--mas. 3. Espaciamiento de lugares Una vez localizado todos los demás posibles sitios de la zona a lo largo de una ruta de la autopista, el diseñador debe determinar el mejor sitio para el desarrollo. El diseñador utiliza recomendaciones y datos desarrollados en los sistemas de matriz de análisis se muestra en la Figura 8 para identificar el sitio de espaciamiento de los requisitos. Recomendaciones que figuran en la parte inferior de esta forma son el corazón del proceso de selección, contando cómo los diseñadores muchos sitios que deben en definitiva seleccionar a lo largo de la ruta. Esta Guía recomienda espaciar deseable de 100 km (60 millas) entre sitios. Sin embargo, ahora se encuentra con los posibles sitios a lo largo de la ruta de forma alta o de la sección de diseño, el juicio profesional deben ser utilizados en materia de separación final para su mejor uso. El punto obvio de que para evaluar este espacio es para calcular la distancia de la zona anterior. Si este se encuentra en un estado vecino, un centro de información en la frontera del Estado, o de la zona anterior en la misma ruta, que debe ser un punto de refe-rencia para evaluar la distancia en la página siguiente. Lo deseable 100 km es una directriz, que lo identifica a una zona en la que para seleccionar los sitios potenciales de la calidad. Es difícil establecer un enfoque coherente con el espaciamiento de las áreas de descanso cuando la disponibilidad de los sitios potenciales es el factor de control. Se pueden hacer excepciones a la regla de separación cerca de las grandes ciudades, donde los sitios no estén disponibles, los costos prohibitivos de adquirir la propiedad, y donde los servicios de conductor están fácilmente disponibles. Donde salvo excepciones, se deben hacer, los sitios deben seleccionarse en el rango de 100 km a cada lado de la ciudad. En el análisis final, el espacio depende casi exclusivamente de su juicio profesional. La responsabilidad del dise-ñador para tomar mayor ventaja posible de los existentes, y aún así cumplir con las reco-mendaciones identificadas en la matriz de análisis de sistemas.

54. Corredor de Geometría Este término abarca muchos factores relacionados, incluyendo los alineamientos horizontal y vertical, las distancias de vista, la fusión y las divergencias en los movimientos de tráfico, y las relaciones entre la línea principal y zona de descanso. Cada estado debe seguir su pro-pio geométrico y las consideraciones de seguridad en el diseño de sus zonas de descanso. El punto importante es que las áreas de descanso implican velocidades reducidas imponer únicos requisitos geométricos. [Consulte los capítulos 3 y 4 de la Política de AASHTO en los funcionarios Geometría Design calles y carreteras (AASHTO 1994), conocido como el "Libro Verde", para obtener información más detallada]. Durante la ubicación del sitio, los requisitos geométricos pueden afectar significativamente a la relación l de la zona de descanso a la carretera de largo recorrido adyacentes. Se distan-cia de visibilidad adecuada y estar situado a lo largo de las rampas de las carreteras curva? ¿La curva vertical dentro de la mezcla de sitio con los de la línea principal? Puede suavizar las transiciones de mantenerse entre la línea principal y el resto-las alineaciones área? Todas las soluciones geométricas (no importa lo inusual) deberían ser estudiadas dentro de los límites del sitio potencial. Cualidades del sitio, las masas de árboles, accidentes geográ-ficos interesantes, y otros atributos escénicos, influyen en el tipo de estudios geométricos a desarrollar. En-trance y el diseño de la salida hacia y desde el sitio debe ser coherente con los criterios apropiados para la línea principal. Para un buen sitio, un concepto geométrico viable puede encontrar para este diseño. La figura 11 muestra interesantes ejemplos de di-seños. El debate sobre la alineación geométrica en el "Libro Verde" muestra algunas posi-bles soluciones FIGURA 11a. Ejemplos de diseños de la zona de descanso.

6FIGURE 11b. Examples of rest-area layouts.

La relación entre las rampas de la zona de descanso y las rampas de intercambio también debe ser considerado. Es generalmente aceptado que la distancia de la nariz de un inter-cambio de rama a rama de un área de descanso debe ser no menos de 1 km, un traje a dis-tancia \ poder sólo en situaciones muy apretado. En la mayoría de lugares, es mejor tener un mínimo de 2 km entre las narices de rampa, que permita el tránsito seguro-la fusión de los movimientos y también que permita distancias adecuadas para la señalización de control del tránsito adelantada. En algunos lugares muy restringidos, áreas de descanso se han construido con geometrías muy con-una multa-un ejemplo sería un cambio dentro o adyacentes. En dichos lugares, ventajas y desventajas deben ser cuidadosamente consideradas antes de proponer un sitio. Selección de los sitios en áreas cerradas debe evitarse si es posible. Los sitios deben ser encontrados en el desarrollo de propiedades adyacentes es poco probable, que permiten la expansión a medida que aumenta el tráfico de carretera y se necesita más espacio. De Desarrollo en la mediana entre calzadas de tráfico debe ser evitado. Esto requiere entra-da lateral izquierdo y de salida, contrariamente a las expectativas del conductor cuando en-tre-mezclado con el derecho-lado de las entradas y salidas. Llevar tráfico (especialmente camiones y vehículos de recreación mediante la derecha retrovisor espejos laterales) en los carriles de la izquierda o la velocidad alta de una manera alta requiere consideraciones es-peciales de diseño. El "Libro Verde" debería ser consultado.

75. Efectos Ambientales Efectos del desarrollo sobre los recursos sociales y ambientales de un sitio potencial debe ser cuidadosamente considerado. Como mínimo, los sitios potenciales deben ser examina-dos para identificar los recursos protegidos por la ley, tales como las especies en peligro de extinción, los humedales, las propiedades históricas, arqueológicas importantes Complejos, los parques de propiedad pública, áreas recreativas, y la vida silvestre o refugios de aves acuáticas. Estos recursos protegidas no pueden ser de-destruidas o afectadas a menos que no existe otra alternativa razonable que evitar o minimizar los impactos al recurso protegido, por lo tanto, su presencia dentro de un sitio potencial debe ser determinada antes de la se-lección del sitio. Si el desarrollo se | como resultado la destrucción o un efecto adverso sobre los recursos protegidos por la ley, entonces ese sitio, probablemente debe ser eliminado de la consideración. Documentación ambiental y presentación de informes se describe más adelante en este capítulo. 6. Derecho de Paso de Oportunidades Disponibilidad de parcelas aisladas o de los derechos de paso deben ser considerados cuando se evalúan los sitios potenciales. Es una buena práctica contactar al personal local de derecho de vía para prevenir acerca de los propietarios de tierras a lo largo de la ruta que podrían vender la propiedad. Oportunidades para hacer frente a los propietarios dispuestos a vender a la velocidad de adquisición y dar lugar a mejores relaciones públicas de la agencia. En algunos estados, las leyes prohíben el uso de dominio eminente para adquirir propiedad de las áreas de descan-so, y en aquellos estados que mantener una imagen pública positiva y la obtención de la cooperación de los propietarios podría ser muy importante. Cualquier oportunidad debe ser utilizada para adquirir los lugares adecuados, sin largas demoras para la negociación o el proceso de expropiación. Adecuado derecho de vía deben ser adquiridos a al-baja para la expansión futura, si aumenta el tráfico de largo recorrido. B. Proceso de Selección de sitio En la sección anterior (Sección 3 bis, "Criterios sobre el sitio") examinó la importancia de las seis cuestiones principales del sitio a menudo considerado por los Estados que tienen pro-gramas exitosos. Cada agencia de desarrollo o la renovación de su propio programa deben ampliar y adaptar estos criterios principales para adaptarse a sus requisitos específicos. La selección del sitio comienza cuando el diseñador o equipo de diseño se examinan las fotos aéreas y mapas tira de la sección de diseño que estudia. Todos los posibles sitios se trazan en un mapa tira en previsión de investigación de campo detallado de puntos de vista. Una vez identificados todos estos sitios en el mapa de Gaza, que deben ser evaluados y los se-leccionados que mejor respondan a los criterios de selección de sitios. A medida que el pro-ceso de selección sigue, concesiones y compromisos que deben hacerse, el juicio profesio-nal aplicado, y utiliza la intuición. El control de las decisiones de los organismos públicos es cada vez más profunda, y las decisiones sobre la ubicación de sitio deben ser justas, razo-nables y bien documentadas.

8La mejor manera de reducir el número de sitios potenciales para el más viable es por las investigaciones de campo de cada sitio. Esto ayuda a desarrollar una mejor perspectiva considerando todos los sitios y su relación con la carretera y el medio ambiente circundante. Mediante un formulario de reconocimiento del sitio (similar a la Figura 12) el potencial de desarrollo puede ser evaluado, y los problemas que podría eliminar de la consideración que puede ser identificado. Una vez que la investigación de campo inicial se ha completado, su-ficiente información debe estar disponible para la evaluación de alternativas, y puede condu-cir a la eliminación de algunos sitios que parecían viables, basados en fotografías aéreas. Un ejemplo sería uno que parece de fotografía aérea para ser arbolada con topografía inte-resante. Después de la revisión de campo, sin embargo, se descubrió que el nivel de agua era demasiado alto para permitir la construcción.

9FIGURA 12. Forma de reconocimiento de la web

10La información de la forma de reconocimiento del sitio también puede ser útil para la toma decisiones acerca de los sitios potenciales restantes. Para evaluar la aceptabilidad de los aparentemente varios sitios comparables en calidad y capacidad de adaptación, las caracte-rísticas individuales deben ser estudiadas. Información del sitio específico sobre las formas de reconocimiento puede ser utilizado para esta comparación. Dado que tanto las ventajas y desventajas pueden ser identificados durante la investigación de campo, estos puntos pue-den ser utilizados para la Feria, los juicios objetivos sobre los sitios potenciales. En adición, la forma de reconocimiento puede ayudar a explicar la razón de ser utilizados en la selec-ción de un sitio que otro. Una vez que el número de posibles emplazamientos a lo largo de la sección de diseño ha sido reducido a través de investigaciones de campo y evaluaciones de sitio, las recomendaciones que figuran en la matriz de análisis de sistemas deben ser aplicadas. Estas recomendaciones de lugares son determinados principalmente por el espa-ciamiento conveniente a lo largo de una ruta. La selección final puede implicar compromisos y soluciones de compromiso para establecer un área de descanso que mejor satisfaga las necesidades de un Estado. Dificultades encon-tradas dependen del número de sitios disponibles y las variables existentes. El punto esen-cial sobre el espaciamiento es que cuanto menos-de las distancias entre la propuesta de áreas de descanso, la evaluación debe comenzar siempre desde el área existente último en la ruta. Aunque esto parece obvio, es la ocasión-mente pasado por alto durante el proceso de localización. Esto sucede a menudo en áreas de descanso / centros de información si-tuados en las fronteras estatales, o cuando un Estado adyacente tiene un área de descanso relativamente cerca de la frontera. C. Proceso de diseño preliminar Resto diseño de la zona y el desarrollo implican un proceso de diseño especial distinto del que se utiliza para la construcción de carreteras. Por lo general, debería ser más sensible a las cualidades físicas de un sitio, haciendo hincapié en la conservación y la utilización de muchas características identificadas durante la selección del sitio. Escala del producto final es más humano y el proceso debe considerar detalles no suelen ser adecuadas en el diseño de la carretera. Normalmente es eficaz para emplear a un equipo de diseño integrado por ingenieros, arquitectos de paisaje, y otros, según sea necesario para sitios individuales. El proceso implica el análisis exhaustivo del sitio propuesto, análisis gráfico de las funciones de los componentes del sitio propuesto, y los estudios de la alineación de los caminos hacia y desde el sitio. Cálculos de diseño se muestra en la Figura 13 debe ser usado para los si-tios potenciales para estimar las instalaciones necesarias. Es importante también incluir el diseño de edificios en este proceso. Esto ayuda a asegurar que el edificio (s) y el sitio son considerados como un problema de diseño unificado. El último paso sería un estudio de concepto del sitio propuesto, la definición de las relaciones de las características físicas de los requisitos del programa. Este proceso permite características tales como topografía, ve-getación y agua para el dictado de desarrollo del proyecto, proporcionando así soluciones ordenada a problemas de diseño. Para que este proceso sea lo más útil posible, mapas to-pográficos de base debe estar en escala al de una relación de 1:1000. Dichos mapas mues-tran los detalles del lugar específicos que afectan preliminar de signo. Un sitio de mapa de contorno en intervalos de 0,5 m es de gran ayuda.

11FIGURA 13 Resto diseño zona cálculos forman

FIGURE 13. (Continued).

121. Diagrama de análisis del lugar La capacidad de "leer" el sitio, la identificación de lo que lo hace especial, es fundamental para el proceso de diseño. Condiciones tales como las pendientes, las fuerzas naturales que actúan sobre el sitio, los suelos, la dirección del viento, los patrones de drenaje, y las carac-terísticas visuales tales como visitas, cualidades escénicas, y los patrones espaciales deben ser identificados, y se muestra gráficamente en un mapa topográfico del lugar. El análisis del sitio es una herramienta que permite a los diseñadores registro cualidades físicas de un si-tio. Sitio diagramas de análisis no son para ser terminados, dibujos de ingeniería, sino que son uno de los documentos de estudio de muchos en el proceso de diseño. Pueden tomar la forma de diagramas de burbujas, un esquema con flechas y notas, o transparente sobre-fija. El análisis se convierte en una extensión de la forma de reconocimiento del sitio, y se basa gráficamente en la información registrada en dicho formulario. También ofrece al diseñador la oportunidad de grabar los elementos específicos que afectan a la solución de diseño. Dos diagramas dibujados a mano de superposición se proporcionan como muestras (Figura 14). FIGURA 14 bis, de la web-de superposición análisis de los recursos visuales y cultu-rales (Gráfico Cortesía del Grupo de LA Paisaje Arquitectura e Ingeniería, PC

:

13FIGURA 14b. Superposición de lugares de análisis de vegetación y pantanos (Gráfico Cortesía del LA Paisaje Grupo de Arquitectura e Ingeniería, PC

2. Relación con el Diagrama El diagrama de la relación se basa en información recopilada durante el análisis del sitio y representa las relaciones funcionales de los componentes de diseño que componen un área de descanso en forma de diagrama. Relaciones ideales pueden ser estudiadas entre áreas de o lugares de uso principal o los componentes del sitio (Figura 15). Cuando estos elemen-tos-los aparcamientos, edificios, paseos, mesas, etc.-se muestran en un mapa topográfico, se puede determinar si el área de descanso se "ajuste" del sitio seleccionado. Los siguientes componentes principales deben ser partes de un diagrama de la relación: • Estacionamientos para automóviles, camiones, autobuses y vehículos recreativos. Estos

pueden ser separados o combinados. • Edificios, incluidos los baños, los refugios de picnic, expendedoras de centros de acogi-

da, y el mantenimiento de estructuras relacionadas (como las de almacenamiento o tra-tamiento de aguas residuales).

• Un área de mayor uso, incluyendo la mayoría de las mesas de picnic y refugios, así co-

mo los pasillos. Varias agencias de transporte se han desarrollado procedimientos para definir el área principal del uso basado en la experiencia práctica. Normalmente, no de-bería extenderse más de 100 m (330 pies) desde el estacionamiento, la máxima distan-cia aparente

• de que los usuarios tengan que caminar hasta mesas de picnic. • Secundaria áreas de uso incluyen puntos de interés más allá de la zona de mayor uso,

posiblemente incluyendo los puntos de vistas, frente de agua, interesantes característi-cas topográficas, o áreas de vegetación especial. De interés Normalmente, estos son esenciales para las funciones de zona de descanso, pero aumentan considerablemente el sitio.

• Especial de las zonas de uso como mascota o paseos muestra interpretativa. • Usos de la tierra al lado del sitio y que puede afectar a las relaciones de las actividades

dentro de ella, deberían incluirse en el diagrama de la relación.

14 FIGURE 15. Diagrama de relaciones (FHWA 1981).

Todos los componentes que se combinan para crear una zona de descanso eficaz deben tenerse en cuenta al diseñar la disposición final. Las relaciones de estas características en el sitio que el control de esa composición. 3. Alineación de estudios Una vez que las partes relaciones funcionales (que son vitales de áreas de descanso) se han resuelto, el siguiente paso es garantizar que el sitio seleccionado es geométricamente viable. Esta relación tendrá efectos importantes en la alineación. Durante las primeras eta-pas de selección del sitio, se realizaron estudios rápidos para identificar posibles alineacio-nes. Nuevo horizonte de los estudios de la alineación exacta tal y vertical debe ser desarro-llado para demostrar que la operación se ajuste adecuadamente el lugar seleccionado (Figu-ra 16).

15FIGURA 16. Estudio de alineación (FHWA 1981).

Dos diseños de alineación geométrica (Figuras 17 y 18) son comúnmente utilizados para los planes de desarrollo, conocido como de perfeccionamiento activo y orientado hacia el exte-rior, que puede ser ajustado para adaptarse a condiciones específicas del lugar. Cada uno tiene evidentes ventajas y desventajas. En un plan orientado hacia adentro, la construcción (s) y las principales zona de uso se en-cuentran entre el coche, la pista, y la recreación, estacionamientos de vehículos, permitien-do el acceso fácil a todos las características dentro de esta área. Distancias de los espacios de estacionamiento a las características del sitio son relativamente cortas. El control de di-seño crítico cuando se utiliza un concepto de centro de la isla es la superficie que aporta para el área de mayor uso. Suficiente tierra deben ser incluidos para permitir el uso del sitio sin excesivas repercusiones en la vegetación o la hierba. Si las tablas, los refugios, y los recorridos son muy seguidos en un área pequeña, los sitios enteros van a sufrir de la activi-dad concentrada causados por la circulación de los peatones. En algunos entornos delica-dos, la construcción de sonido envolvente de la isla puede afectar negativamente a la vege-tación, la compactación del suelo, y los niveles de humedad, dando lugar a problemas de mantenimiento a largo plazo que debe ser evitado. Un plan orientado hacia el interior puede ser muy eficaz cuando el sitio es lo suficientemente grande para acomodar el uso concen-trado, y condiciones en el permiso de dicha construcción. Fácil acceso en ese lugar es su mayor ventaja.

16FIGURE 17. Inward-oriented design.

FIGURE 18, Outward-oriented design.

El concepto de alineación hacia el exterior orientada hacia permite mejor acceso a un sitio. Linda Parking Iota y los flujos de tráfico peatonal hacia la construcción (s) y la zona de ma-yor uso. Cruces viales son minimizadas y mucho más grandes, se permiten las zonas de uso no restringido. Actividad concentrada se evita. Este diseño permite una mayor alinea-ción de desarrollo y la flexibilidad es particularmente adecuada para los sitios con topografía variable. También permite una expansión más fácil el futuro. Dependiendo del volumen de tráfico, se puede ya sea separado de camiones y vehículos de tipo recreativo o combinarlos en un único RV estacionamiento de camiones. Lotes separados necesitan más tierra, los costes adicionales de desarrollo, en general, más la firma de dirección, pero si el volumen de tráfico comercial, son importantes, aparte de camiones estacionamientos se deben des-arrollar para evitar el conflicto.

174. Concepto de diseño El paso final en el diseño preliminar es por el que se establece un marco esquelético mues-tra la viabilidad de los varios elementos de diseño (Figura 19). Este marco se indica cómo las áreas funcionales del sitio de trabajo y se relacionan entre sí. Las relaciones reales de elementos de los distintos sitios, dibujados a escala, se muestran en el mapa topográfico. Parking bordes de lote, construcción de lugares y características especiales de diseño están establecidas. Forma gráfica, el concepto es el producto final, que muestra que el sitio elegi-do puede ser desarrollado con éxito. FIGURA 19. Plan de concepto (Gráfico Cortesía del Grupo de Paisaje LA Architecture and Engineering, PC).

Información preliminar elaborada durante el diseño es útil en muchos aspectos. La presen-tación CISE abierto, con-demuestra la evolución del diseño en un concepto viable final con-cisa demuestra claramente por qué un sitio se seleccionó y cómo se va a utilizar es esencial en las audiencias públicas y otras presentaciones. Un buen plan prestados concepto como será altamente útil, tanto en presentaciones orales y con fines de publicación. El plan de concepto es un buen medio de transporte el desarrollo del diseño para los lectores de los documentos del medio ambiente y los informes de diseño del proyecto.

18D. Documentación Ambiental La Ley de Política Ambiental Nacional y su reglamento de aplicación requieren que el desa-rrollo de un proyecto financiado con fondos federales incluye la consideración de medio am-biente mental impactos, la consideración de alternativas, y su documentación en un docu-mento medio ambiente. Nivel de documentación ambiental se determina por la magnitud de los impactos. Hay tres tipos de documentos de medio ambiente: Declaración de Impacto Ambiental (EIS). Los proyectos que tengan impactos ambientales significativos requieren un borrador de DIA y una EIS final. Categórica Exclusión (CE). Un proyecto determinado claramente que no tiene medio signifi-cativos impactos ambientales puede ser procesado como una CE. La documentación que tenga que demostrar que no hay impactos ambientales significativos será el resultado de la construcción del proyecto. Evaluación Ambiental / Hallazgo de Ningún Impacto Significativo (EA / FONSI). Proyecto en el que la importancia de los impactos ambientales está clara requieren una preparación de EA para determinar el documento ambiental adecuado requerido. Si el EA no identifica im-pactos medioambientales significativos, el documento ambiental final es un FONSI. Si se detectan impactos significativos, se preparará un borrador de DIA tanto y EIS final. Se prevé que la mayoría de los demás proyectos de la zona será procesado como la exclu-sión categórica, aunque para algunos, una EA / FONSI puede ser necesario si el nivel de los impactos de las Naciones Unidas-es claro y sin mayor estudio y coordinación. Público los requisitos de audiencia también se cumplen a nivel estatal y federal. La FHWA la aprobación de la CE, a favor o EIS final constituye el medio ambiente y la aprobación de la ubicación del proyecto propuesto, después de que la encuesta y el diseño final puede comenzar.

CAPÍTULO 4 Diseño: Sitio de Desarrollo y Detalles A. Estética El principio básico de diseño de la carretera es la forma expresa su función de mover perso-nas y mercancías de manera segura y rápida entre dos puntos. Los diseñadores también de acuerdo en que la carretera debe tener una apariencia agradable. Idealmente, estos dos principios deben estar unidos, pero a menudo no lo son. Áreas de descanso, como parte de la carretera general de signo, deben expresar sus funciones, así como tener una apariencia agradable. Estos son lugares donde los viajeros de parada a lo largo de carreteras, donde las funciones de la carretera también pueden ser reveladas, tales como puertas de acceso geográfico o económico. Se proporcionar oportunidades para mostrar y aclarar las funciones y atributos no son fácilmente presentados a lo largo de una carretera lineal. Ellos pueden ser sutiles, discretas atributos de la carretera o de mando, las declaraciones importantes de inte-rés regional (Figura 20). ¿El Estado o la región tienen o desean una identidad única o la firma? Las áreas de descan-so, ¿deben ser únicas o todas similares? El mismo diseño básico y el diseño pueden ser apropiados para todos los sitios en un estado o región en particular para asegurar el recono-cimiento viajero. Otros pueden deseo diseños específicos para caracterizar determinados lugares, creando un sentido de lugar. Los aspectos visuales de este sitio deben ser conside-rados cuando se inicia el diseño. ¿Va a ser un elemento de la carretera discreto, mezclando armoniosamente en la carretera, o debe destacar e invitan a detenerse y considerar la po-blación local? ¿Están las estructuras que se oculta de las propiedades cercanas y se aproxime principales vehículos de línea-culos, o deben ser las estructuras y la iluminación se destacan de la viewsheds se aproxima? Estas decisiones dependen de las políticas de la agencia de transporte, el compromiso con el turismo, y las preferencias de los políticos loca-les en la determinación de la función y la forma de un sistema de áreas de descanso.

FIGURA 20. Ejemplo de descanso regional área de diseño (Foto cortesía de Minerota del Departamento de Transporte).

¿Qué sucede en el área de descanso? ¿Está presente la policía? ¿Tiene un papel como puerta de entrada turística información/regional? ¿Dónde están las cortadoras de césped y quitanieves almacenados? ¿Se otorgan aquí las licencias de caza? Las funciones pueden dictar aspecto de las estructuras o el diseño del sitio. Si paisajístico o natural singularidad de una región debe ser celebrada o explicarse, entonces un destacado sitio de descanso y la creación de la zona (s) pueden ser mucho hincapié en el paisaje y la arquitectura indígena. Sitio y estructuras pueden ser diseñados para ajustarse tan bien con el paisaje que no ap-pera como entidades separadas. Selección de materiales y accesorios afectará a la estética de la zona de descanso. La madera frente a hormigón, iluminación de alta del mástil frente a los peatones accesorios de escala, la vegetación autóctona frente a la no-ornamentales na-tivas, todas las funciones de jugar en un sitio de apariencia. B. Desarrollo del Sitio A través de un buen diseño, las características del sitio se pueden organizar para apoyar y reforzar las actividades peatonales. Áreas de descanso no son colecciones de caminos, rampas, áreas de estacionamiento, y los edificios, sino que los sistemas de estructuras, su-perficies, espacios, actividades, y los detalles. HM Rubenstein en su Guía de sitios y Planifi-cación Ambiental (1969) define el papel del diseñador como "la organización de la circula-ción vehicular y peatonal, el desarrollo de una relación forma UAL y materiales concepto, el reajuste de las formas terrestres existentes de clasificación de diseño, proporcionando un drenaje adecuado y, finalmente, el desarrollo de los detalles de construcción necesarios para llevar a cabo el proyecto. " Cuando estos elementos de diseño se combinan en el pro-ceso de diseño, el público reconoce su experiencia sea lo más agradable y positiva.

1. Geometrías de entrada y salida Rampas El tráfico debe ser dirigida a partir de o en la línea principal de acuerdo a la rampa típica ¬ ter minal diseños utilizados en los intercambios de autopistas y como se muestra en la ver-sión actual del "Libro Verde". Ambos diseños cónicos y paralelos son aplicables (Figura 21). Terminales de la rampa debe ser desarrollado en tramos rectos de las autopistas de la línea principal para la seguridad y por razones operativas. El desarrollo de terminales de conexión a la rampa de una curva de la línea principal a la derecha es una característica de diseño aceptable. Sin embargo, los terminales de la rampa adyacente a una curva de la línea prin-cipal a la izquierda debe ser evitado. Además, los terminales deben estar debidamente se-parados en relación con los intercambios cercanos. FIGURA 21a. Diseño de rama abocinada.

FÍGURE 21b. Diseño de rama paralela

La distancia de visión adecuada debe ser proporcionada a lo largo de la línea principal hasta la nariz de un terminal de rampa de salida. Esto da a los viajeros tiempo para decidir salir hacia el área de descanso y para hacer los cambios de carril necesarios. Para mejorar la seguridad y operaciones de tránsito en los terminales de entrada/salida, al lado de estos pavimentos terminales deben ubicarse banquinas estabilizadas de pavimento-total. Terminales de la rampa de entrada y el diseño más allá de la rampa de la terminal debería ser de-firmado para establecer una separación suficiente entre la calzada principal y el esta-cionamiento en el lugar. Esta distancia desalentará a los conductores de parar en la línea principal y caminar hacia el resto instalaciones de la zona. Una anchura mínima de amorti-guamiento de 10 metros y se recomienda una separación conveniente de 50 m.

Diseño de la rampa más allá de la terminal de la rampa de entrada puede ser en un tramo tangente, en un conjunto de curvas compuestas, o en un conjunto de curvas inversa. Diseño de la rampa específicas de-pende de la distribución propuesta de las áreas de estaciona-miento y el importe del derecho de recurrir manera-poder dentro de la zona de descanso. Al utilizar compuestos o contra curvas, la curva de segundo debe ser diseñado lo más plana posible. En ambas situaciones. El más deseable de diseño capaz de en la segunda curva es proporcionar una alineación curva que requiere sólo una pendiente transversal normal para el drenaje y no sobreelevación. Peralte evitar elimina el problema potencial de la corona de cruce excesivo y vuelcos en la rampa de entrada derrames en carreteras separadas para automóviles y camiones. Con diseño de la rampa de entrada, la distancia deberá haber la suficiente sangre entre la nariz de la terminal de la rampa de entrada y el punto donde la pista se bifurca en dos cami-nos separados. Esta distancia es importante ya que permite a los conductores a desacelerar cómodamente de las velocidades de autopista de largo recorrido a velocidades más bajas deseable dentro del sitio. Proporcionar suficiente distancia también permite el uso adecuado de los signos guía de avanzar en la rampa de entrada diciendo conductores que camino tomar antes de las divisiones de la rampa. 2. La clasificación y Drenaje La clasificación consiste en trabajar con la topografía en el desarrollo de un sitio para permi-tir la construcción y adecuada de drenaje para la entrada / salida de las rampas. Las áreas de estacionamiento, estructuras, instalaciones y PE-peatón. La clasificación puede ser muy eficaz en la creación de interesantes variaciones dentro de las áreas de uso que son agra-dables a la experiencia y funcional. El objetivo del diseño es aprovechar al máximo las ca-racterísticas topográficas existentes, y reducir al mínimo Grad-ción de impacto en zonas ambientalmente sensibles. La clasificación debe reflejar topográfico del sitio-grafía, acentuar las formas terrestres, o proporcionar transiciones suaves entre los actuales y propuso las características topográficas. La clasificación de la web también puede ayudar al drenaje. Escurrimiento debe estar dirigida de paseos peatonales y áreas de uso. De clasificación de sitios y jardinería-ción puede ser costo-efectivas, herramientas de bajo mantenimiento para la escorrentía directa, sin parecer artificial. Pistas que aparecerá cómodo debe estar en el rango de 1:4 o más plano, y los cambios en la elevación debe ser gradual. En determinadas situaciones, los montículos suaves a lo largo de los pasillos puede reforzar los patrones de circulación. Estas formas pueden tener pistas de 1:3 o durmiente. El diseñador debe estar guiada por la topografía del sitio y el concepto de diseño desarrollado originalmente para el sitio. El buen juicio y la comprensión del sitio dictará la forma final de la clasificación del sitio. Movimiento de tierra puede tener un impacto significativo en la percepción visual del sitio. Con la clasificación sitio bien concebido, espacios y puntos de vista se pueden definir para controlar lo que el motorista y peatones pueden ver. Las vistas pueden ser examinados y accidentes geográficos utilizados para dar a un visitante un sentido de dirección. Dos técni-cas comunes de la elaboración de planes detallados de clasificación son la sección trans-versal y los métodos de contorno. Para garantizar que la clasificación propuesta es sensible a las condiciones del lugar, el método de curvas de nivel, se recomienda en el desarrollo de Grad-gicos y de drenaje. Clasificación de las curvas de nivel es la mejor manera de describir las pautas y características especia-les para un sitio. Este método ayuda a visualizar mejor las formaciones terrestres existentes y propuestas en la perspectiva de tres dimensiones.

Zanjas de drenaje son elementos importantes del proceso de diseño de clasificación. Cuan-do hidráulicamente posible, profundidades zanja debe ser de 1,5 metros o menos. Zanjas poco profundas simplificar la mezcla de ellos en accidentes geográficos existentes, y evitar que se conviertan en visualmente obtrusiva. La construcción de zanjas de drenaje en la zo-na de mayor uso debe ser evitado. En cambio, los sistemas de drenaje del subsuelo, como las cuencas de captura y las tuberías de desagüe, se recomienda para controlar el flujo de agua tanto en las áreas de uso principales y estacionamientos frenado. de la construcción inicial de un sistema subterráneo, puede ser costoso, pero en comparación con la libre utili-zación de espacio libre y el libre acceso a través de la página web sin zanjas, estos costos son razonables. Además de las estructuras de drenaje, el drenaje y la erosión de otras medidas de control deben ser considerados, incluyendo la escollera, estanques de sedimentación, y las estruc-turas de caída especial. Cuando se prevén grandes flujos hidráulicos. Escollera se requiere a menudo. Cuando se utiliza, negativos efectos visuales de la escollera también debe ser considerado. Se debe tratar de armonizar la escollera con su entorno por diferentes tamaños de piedra, la plantación de árboles y arbustos dentro de la escollera, la suciedad o la parte superior y las porciones de siembra de la escollera con gramíneas. Todas estas técnicas han sido utilizadas con éxito en las áreas de descanso. El uso de las entradas de la gota y estanques de sedimentación es menos común. Estas características deben ser incorporados en el concepto de diseño en general. Arquitectónicamente, las estructuras de caída debe ser coherente con otras estructuras en el sitio. Estanques deben mezclarse con la clasificación detallada de todo el área de descanso. Bordillos y cunetas se utilizan a menudo en los estacionamientos. Parking pavimento de muchas deberán estar en pendiente para que escurra lejos de pasarela y de los espacios de estacionamiento establecido para las personas con discapacidad. Debido a la clasificación y el drenaje requerir la remoción de la vegetación, el diseñador de-be considerar cuidadosamente el control de la erosión como parte de la clasificación de di-seño. Obras de tierra podrá exigir permisos, tales como la descarga de contaminantes Na-cional de Eliminación de sistema de permisos. Autopista AASHTO Directrices de drenaje (2000) ofrece orientación que deben ser considerados durante el descanso, el Área de Pla-nificación y el desarrollo. Estas directrices no son me-hormiga para anular cualquier estado o los requisitos locales, especialmente si estos son más estrictos. 3. Parking Diseño y Pavimentación de Diseño Los estacionamientos deben ser sólo tan grande como requerido por los cálculos de diseño mientras que también proporciona un patrón de circulación lógica. Lotes separados se pro-porcionan para los camiones con un acceso adecuado y los patrones de circulación. Lotes sobredimensionados puede confundir motor-tas y parecen duras y poco atractivo como los edificios conductores enfoque. Donde la escala de un lote es muy grande o lineal, plaza de parking jardines y las islas deben ser considerados para suavizar la extensión del pavimento y reducir su impacto visual. Algunos ejemplos de diseños de sitios diferentes se muestran en las figuras 22, 23 y 24,

FIGURA 22, Parking de diseño.

FIGURA 23. Esquema de estacionamiento.

FIGURA 24. Esquema de estacionamiento.

Aceras a lo largo de las carreteras de entrada y alrededor de los estacionamientos propor-cionan excelente tráfico delineación. Se definen los bordes de rampa en el área de descan-so. Los estacionamientos Cuando se construyen las rampas de acercarse con los hombros, pero no frena, los bordes de la rampa son a menudo lleno de baches por el tráfico de ca-miones, llegando a ser desagradable y creando un problema de mantenimiento continuo. Si el recorte se sustituyen por los hombros, este problema puede ser evitado. Al-aunque bordi-llos de hormigón o piedra, aumentan los costos de construcción y, a veces ¬ principales cos-tos de mantenimiento, muchos estados aceptan que el costo de los beneficios visual y esté-tico. Bordillos de barrera no debe usarse en partes de alta velocidad de las rampas. Restricciones se recomienda alrededor de todos los lotes de estacionamiento, en las rampas de enfoque, y para las islas de separación de coches y muchos camiones. El uso de aceras y sistemas de drenaje del subsuelo en zonas boscosas permite a los diseñadores a reducir sustancialmente el impacto de las carreteras en el sitio. La eliminación de los hombros y las zanjas permite a los diseñadores para buscar los caminos más cerca de los árboles existen-tes, ayudando a las carreteras de mezcla y estacionamientos en el sitio. Diseño de las zonas pavimentadas deben incluir la consideración de aparcamiento dimen-siones mucho, los tipos de sistemas de drenaje necesarias, preparando el material utilizado, y la ubicación de bordillos y las tierras. Estos efectos visuales deben ser lo más cuidadosa-mente considerada como la durabilidad de los di-versos materiales de pavimentación o pro-blemas de mantenimiento potencial. Muchas fuentes están disponibles que recomiendan las dimensiones de la zona de aparca-miento. Diseño de dimensiones utilizadas por varios estados se muestran en las figuras 25, 26 y 27. Estados desarrollo de las áreas de descanso debería revisar las directrices de AASHTO y su propia experiencia en otro lugar en las dimensiones de la modificación.

FIGURA 25. Dimensiones de diseño de zona de estacionamiento.

FIGURE 26. Dimensiones de diseño de estacionamiento de camiones.

FIGURE 27.

Pavimentos para la entrada / salida de las rampas, caminos, áreas de estacionamiento de-ben ser desarrollado a ofrecer tipos de superficie constante y fortalezas estructurales en toda la instalación. Las áreas de estacionamiento tipicidad debe ser diseñado con una pen-diente transversal del 2 por ciento. La calificación máxima es de 5 por ciento y el mínimo es de 0,5 por ciento (para permitir un drenaje adecuado). Si posible, la pendiente del pavimento de plazas de aparcamiento reservadas para personas con discapacidad no debe superar una pendiente de 1 por ciento. Otros elementos del plan de pavimentación que se deben considerar incluyen la acera de puntuación Pat-golondrinas de mar, texturas de superficie, y la ubicación de rampas y pasos de peatones. El alquiler de la mayoría de los estadounidenses-act con las directrices de ac-cesibilidad de la Ley de Discapacidad de Edificios y las insta-laciones, vehículos de trans-porte (EUA Barreras Arquitectónicas y de Transporte Compliance Board) debe ser utilizado. Estas características deben adaptarse de manera que coincidan con el sitio-concepto de desarrollo. Los planes de pavimentación y el sitio de los planes de desarrollo debe ser coor-dinada. 4. Diseño y Mantenimiento Atractivo funcionales áreas de descanso el resultado de una buena ubicación, diseño, cons-trucción y gestión del sitio. Tienen éxito cuando todos los profesionales del diseño compren-der las responsabilidades, las fortalezas y problemas relacionados con estas instalaciones. Diseño de decisiones afectan directamente a la práctica de mantenimiento durante años después de la construcción. Los procesos de mantenimiento pueden afectar las decisiones de diseño de muchas maneras. En cualquier paisaje, el diseño se ha mejorado o perjudica-dos por el mantenimiento continuo bueno o malo durante el desarrollo y la madurez. Asegurar un buen mantenimiento en los últimos años requiere la previsión de los diseñado-res y personal de mantenimiento. Tipos de materiales seleccionados, las disposiciones para la remoción de nieve en zonas del norte, la facilidad de acceso a la plomería y los sistemas mecánicos, la cantidad de espacio de almacenamiento previstas y las instalaciones diseña-das para ser resistentes al vandalismo, son decisiones de diseño que influyen en cómo se mantiene una instalación. De compromiso del personal de mantenimiento de tiempo y las condiciones problemáticas que afectan el mantenimiento debe ser considerada ¬ ción de Dur-signo. Para resolver estas cuestiones en ese momento, el sitio de plan de gestión deben estar preparados en consulta con el personal de mantenimiento. El plan debería reflejar las funciones y actividades, así como su relación con las características naturales en el lugar. Es aconsejable formular un uno a cinco años de mantenimiento del sitio y plan de gestión, la identificación de las tareas que deben completarse y también en relación calendario y coor-dina-ción de cada actividad. Tareas de gestión básicas que se abordarán son: • mantenimiento de los edificios y la gestión de • corte de césped y la gestión de • Fertilización • mantenimiento de la vegetación y la poda De riego del sitio • • retirada de la nieve • Atención de recubrimiento de carreteras • humedales y hábitat de vida silvestre

Cada requisito de mantenimiento y operación deben ser identificados en el manteni ¬ miento y las operaciones del plan, incluida la frecuencia para cada actividad. Si se identifican en el plan, sin embargo, los objetivos del programa, la filosofía de las operaciones, y la programa-ción de la mayoría de los artículos se describen mejor en un manual de operaciones. A menos que la construcción y mantenimiento de páginas web estén correctamente progra-mado, la instalación de rap-de brazos cruzados a menudo se deteriora. Incluso cuando se hace un esfuerzo para diseñar un vándalo-resistentes área de descanso, el no proporcionar el mantenimiento necesario a negar las ventajas de estas características pro ¬ vide. Un plan de manejo del sitio, preparado en consulta con el mantenimiento nel persona ¬, deberían contribuir a solucionar los problemas potenciales y minimizar los actos de vandalismo. Nor-mal manteni-miento y gestión del sitio se debe utilizar en las actividades diarias-los custo-dios del sitio o el personal de mantenimiento regular para asegurar un ambiente limpio, pul-cro, bien peinado instalación para Trav-Elers. 5. La circulación de los peatones Una zona peatonal de descanso agradable deben incorporar varios elementos: (1) Seguri-dad, (2) la accesibilidad a todos los servicios para las personas con discapacidad, y (3) to-dos los demás ele ¬ mentos mejorar el sitio y los recursos naturales y culturales. Circulación de los peatones-ción debe aprovechar de los contornos del sitio y acentúan los rasgos natu-rales. La clasificación y el drenaje no debe interferir con el tráfico peatonal. La firma y la ilu-minación debe ser diseñado para soportar una política coherente, el medio ambiente peato-nal seguro. En todos los diseños, la separación de seguro de los peatones del tráfico vehicu-lar debe ser una consideración primordial. a) Consideraciones de seguridad Los peatones deben tener la seguridad de un entorno seguro al salir de sus vehículos y el uso de descanso distintos instalaciones de la zona. Los conductores y sus pasajeros deben dejar sus vehí ¬ culos de manera segura y se reúnen en un viaje de ida separadas del tráfi-co vehicular. Las aceras y los cruces peatonales marcados proporcionar rutas fácilmente identificables. Primaria vías peatonales ¬ proporcionar los peatones con acceso a las insta-laciones de sitio principal. Los caminos deberían ser firmes, estables, antideslizantes, sepa-rados físicamente de los caminos de vehículos, y lo suficientemente amplia como para aco-modar el uso máximo. Los peatones deben ser protegidos de los peligros de los afloramientos de rocas, precipi-cios, u otros cambios significativos en el grado de rejas, barreras, separación de la función, u otros medios. Cursos de agua o de otros juegos de agua debe ser tratada de manera simi-lar el acceso de los peatones, especialmente los niños pequeños, deben ser restringidas. Los árboles y arbustos no debe invadir la calzada, incluyendo miembros bajo sobre caminos. Cerca de material vegetal no debe obstruir los puntos de vista o ser lo suficientemente den-sa para presentar problemas de seguridad. La vegetación circundante que pueden ser pro-blemáticas, incluyendo especies venenosas o plantas con púas y espinas, deben ser elimi-nados si los pasillos, cerca de primaria. Tripping haz-mas deben evitarse o eliminarse. Se hinchaba y severamente resquebrajado o machacado aceras debe ser sustituido. Escaleras existentes deben reducir al mínimo y eliminar o Si fuera necesario, debe contener al menos tres bandas. Escaleras con menos de tres bandas son difíciles de discernir y con frecuencia causan accidentes de caída. Rampas peatonales deben ser construidas en lugar de escale-ras.

Las zonas peatonales deben estar bien drenado y características relacionadas con los pea-tones no deben estar situados donde el escurrimiento o hielo a cobrar. Se debe prestar es-pecial atención al fomento de los aleros del techo y los asociados de alcantarillado. Necesi-dad de la limpieza de la nieve, y el control de soplado y la deriva de la nieve y la arena tam-bién debe ser considerado. b) Accesibilidad para las Personas con Discapacidad Sitio accesible y diseños de construcción deben referirse a los diseñadores en todas las fa-ses del proyecto. Accesibilidad normas de diseño para el desarrollo de la web, entradas de edificios, la circulación y accesorios de baño fueron desarrollados originalmente en 1961 por la American National Standards Institute, y revisado periódicamente. Los americanos con las Directrices de Accesibilidad Ley de Discapacidades (ADAAG) para edificios e instalaciones, los vehí-culos de transporte ANSI modificar las especificaciones técnicas y ofrecer orienta-ciones específicas para muchas situaciones. En ellos se especifican los requisitos de cons-trucción para la accesibilidad de muchos relacionados con las características de señal, in-cluyendo las rutas peatonales, rampas, puertas y ventanas, baño fa-cilities, máquinas ex-pendedoras, los signos, y los teléfonos. Estas especificaciones son muy nu-merosas que se discuten aquí. Consultar regulaciones de la ADA para obtener más información sobre el ac-ceso de las personas con discapacidad. c) Primaria / Secundaria circulación de los peatones Las pasarelas más utilizados dentro de un sistema de circulación de descanso área de con-tactar parque-ción lotes y edificios, y, por tanto, deben estar diseñados para asegurar la se-paración adecuada del tránsito peatonal y vehicular. Características tales como pasos a desnivel, pavimento de-lineación, y diferentes patrones de iluminación debe identificar cla-ramente las zonas peatonales. Más largo, áreas de seguridad de los peatones debe ser in-corporado dentro de las áreas de estacionamiento, frenó las islas o de otros puntos separa-dos, lo suficientemente grande como para los automovilistas a reconocer y segregación de peatones y el tráfico de vehículos. Pasarelas de primaria deben proporcionar más de un acceso sencillo a los edificios. A me-nudo se presentan la primera oportunidad de afectar las impresiones de los visitantes del sitio o el estado. La configuración geométrica y la pavimentación de los caminos patrones deben referirse a la construcción de formas de diseño y las características del emplazamien-to físico. Los caminos deberían dirigir la circulación y prever los patrones de usuario. Un pa-seo de acceso debería señalar a los viajeros a los edificios tanto visual como físicamente. El diseño debe dirigir a una persona hacia la construcción de ¬ ción por el uso sutil de los ma-teriales de pavimentación, patrones y texturas. Caminos secundarios entre los edificios y las características del sitio son el nivel funcional próximo, aprovechando la topografía, la vegetación, y las características del sitio físico. Si camina sec ¬ secundaria, las formas de construcción, y otras características permiten fuer-tes patrones geométricos, que deben continuar de las principales zonas de uso para mante-ner la continuidad de diseño. Pav ¬ ción de materiales y modelos deben ser coherentes con el resto del diseño, a menos que la topografía del sitio o de otras características físicas exi-gen un cambio (Figura 28).

FIGURA 28. Ejemplos del uso de materiales de pavimentación (Foto cortesía de la FHWA)

Pasarelas fuera de la zona principal de uso general son los menos utilizados en gran medida de los AP-aproximándose a los edificios, y, en consecuencia, pueden ser menos prominen-tes. En general, sólo los pasillos mínimos son necesarias en la zona de uso secundario. De-bido a que estos paseos se utilizan menos, astillas de madera, grava, césped cortado, o las superficies pueden ser considerados-como los económicos y la prestación de la variedad. Sin embargo, la barrera de acceso libre requiere mini-anchuras mínimas, pendientes máxi-mas, y los materiales de la superficie específica, y ADAAG debe ser consultado. Aunque ADAAG especifica anchuras mínima, el volumen de los peatones pueden re-quieren pasare-las aún más amplio. De Orientación para anchos y las tasas de flujo peatonal es pro-SUMINISTRA en la autopista de la Junta de Investigación de la Capacidad de Transporte Manual (Transporta-ción Junta de Investigación de 1994). Colgante de diseño es el primer paso en el desarrollo de la circulación de los peatones con éxito a través de un sitio. Las rutas pueden ser reforzados por la clasificación de la web y detalles de diseño especial y de jardinería para evitar caminos no deseados a través de césped o de otras áreas plantadas. Plac-ción caminos en zonas aisladas o apartadas, se deberían evitar, como posibles sitios para el crimen.

Las escaleras y rampas peatonales son importantes características de diseño, sobre todo cuando el sitio cir-culation sistemas de participación de pendientes pronunciadas. Las esca-leras y rampas de los peatones puede Archi ¬ características tectónicos a lo largo de los pasillos, como complemento de la arquitectura del sitio y los relieves creados dentro del si-tio. d) Terrazas y Cubiertas Terrazas, cubiertas y muros de contención son características de la web invitando a los usuarios disfrutar de los puntos de interés dentro de un sitio. Estos pueden variar desde vis-tas a las funciones de la llegada a construir reuniones ¬. Terrazas y cubiertas, a menudo son extensiones de la arquitectura de los edificios, la dotación de espacios al aire libre para sen-tarse, ver, y la recolección. Muros de contención, podrá adjuntar y definir el espacio, así co-mo contener la tierra. 6. Relacionados con la construcción del sitio para el Desarrollo Cuidadosa atención a los objetivos de diseño del sitio y dará como resultado el éxito en el resto de la zona de inicio de sesión que mejor programa que cumpla, estético, y los requisi-tos ambientales. Se debe prestar especial atención a los muchos detalles que deben consi-derarse durante el proceso de de-signo incluyendo (1) la construcción y coordinación sobre el terreno, (2) la estructura de la sesión, (3) proyectos de construcción, y (4) características del sitio. La siguiente discusión se identifica el diseño FEA-ciones que se incluyen a menu-do. Su disposición, la ubicación y diseño de detalle afectarán en gran medida si un sitio es correcta y que satisfaga las necesidades del usuario. a) Coordinación Construcción y Diseño Aunque el desarrollo de la construcción y el diseño del sitio puede implicar Pack plan por separado-las edades, no deben ser considerados como elementos de diseño independiente. Para resolver los problemas de diseño, el arquitecto del edificio, el arquitecto del paisaje, y el ingeniero que trabajan juntos. Diseño de edificios y todas las estructuras de otro sitio debe tener una arquitectura común-tec ¬ tema cultural. Cada agencia de transporte debe estable-cer su propia estética arquitectónica. Edificios corrientes se pueden adaptar a muchos sitios, o cada uno puede tener su propio diseño único edificios. A menudo es ventajoso para formar una comisión pro-edificio extraído de las agencias de desarrollo que el resto de la zona y representantes de la comunidad-tivas. Comunidad "propiedad", lo que se puede fomentar, garantizar un proyecto de más éxito. Muchos estados utilizan diseños de construcción estándar para controlar los costos, mien-tras proporciona varias opciones para adaptar los diseños básicos para adaptarse a los re-quisitos del sitio especial. Esto permite que el Estado para mejorar los diseños básicos cada vez que un edificio está previsto. Cuando un Estado ha decidido que un Stan-diseño del edificio estándar será suficiente, su integración en un sitio específico es más difícil. Como resultado, la clasificación del sitio, la orientación de edificios, terrazas o cubiertas y otras características especiales de diseño se debe utilizar para "encajar" el estándar de construc-ción y las estructuras relacionadas a un sitio específico. Diseño del sitio Web proporciona los elementos que, junto con la continuidad arquitectónica de todas las estructuras, puede dar a cada área de descanso de un aspecto único y la identidad.

Para dar una variedad de la arquitectura] de estilo, algunos estados han desarrollado varios exteriores de una planta tipo. Otros han diseñado diferentes edificios para su uso en diferen-tes regiones. Cuando un Estado se desarrolla edificios para adaptarse a sitios específicos, existen oportunidades para los profesionales del diseño diferentes de trabajar juntos para crear zonas de descanso adecua-das para los sitios. Es importante que el arquitecto com-prender la naturaleza del concepto de área de descanso. Si el individuo es un edificio dise-ñado por un arquitecto personal, su diseño es más fácil de coordinar y controlar. Cuando la arquitectura] consultores se utilizan, el diseñador cuidadosamente debe identificar y explicar los problemas específicos únicos para descansar edificios de la zona. El énfasis debe estar en el diseño de un edificio funcional que se adapta al sitio. Construcción y diseño del sitio deben ser considerados en conjunto, como de inicio de sesión único problema para asegu-rar el desarrollo de áreas de descanso con éxito. b) Construcción y Estructura sesión Los baños, refugios de picnic, elementos arquitectónicos oficinas de custodia, y las estructu-ras de almacenamiento son importantes en el diseño. Su orientación adecuada y la ubica-ción en el sitio son pasos importantes en la creación de diseño global eficaz. Las cualidades físicas de un sitio a menudo dictan la construcción de colocación y orientación, pero puede ser útil en el desarrollo de otros estudios de diseño alternativo de los edificios y lugares de la estructura para aprovechar al máximo de un sitio. Estos deben incluir los requisitos funciona-les, así como los factores visuales y estéticas que afectan el diseño y operación. Muchas preguntas de diseño del sitio debe ser resuelto: ¿Debería ser un edificio protegido, para la tierra, conservación de energía? Es una cubierta o pasar por alto la estructura adya-cente deseable un edi-ficio? En caso de ser refugios de picnic incluido? ¿Deben ser coloca-dos cerca de las áreas de estacionamiento o en todo el sitio, aprovechando los puntos de vista, la vegetación existente, o fea-ciones de agua? Las respuestas a estas preguntas de-ben encontrar para cada sitio basado en el volumen de usuarios previsto. Una solución de diseño con éxito refleja la creatividad del diseñador. (Consulte la sección sobre "Desarrollo de Sitio" en el comienzo de este capítulo.) c) Planos de Construcción Los Estados tienen muchos procedimientos para la selección de arquitectos y aprobación de los planes. Este manual no recomienda el diseño de edificios concretos. Cada estado debe hacer deci-siones sobre la base de sus propias condiciones. Obviamente, un requisito importante para un edificio bien diseñado es que funciona sin pro-blemas con un mantenimiento mínimo. Planos de planta debe permitir el acceso fácil al resto de habitaciones, el espacio de circulación adecuada dentro de la entrada y el vestíbulo inter-ior y el espacio suficiente para los equipos mecánicos y las operaciones de mantenimiento. Re programa de otros requisitos, tales como centros de información, servicios de interpreta-ción, y máqui-nas expendedoras, deben ser considerados en el diseño arquitectónico preli-minar.

Transporte en la agencia responsable del diseño se encuentra un edificio por escrito y un programa de diseño de sitios esenciales para orientar el diseño profesional. Se deben indi-car todos los requisitos específicos del edificio y del terreno, así como el uso de los equipos y mate-riales. Las limitaciones presupuestarias para todas las estructuras y de todo el pro-yecto también se ha mencionado anteriormente en el documento de programa. Se deben identificar los requisitos para los edificios que son la eficiencia energética o cumplir naciona-les, estatales pertinentes, y los códigos de construcción locales. Si el profesional de diseño debe considerar solar o la tierra-protegidos diseños, que deben estar claramente especifica-dos en el programa. Agencias de transporte son animados a explorar fuentes alternativas de energía para la construcción de sistemas de calefacción y refrigeración. No sólo que éstos reducen los cos-tes de explotación, sino porque las áreas de descanso son muy visibles, la tecnología de energía alternativa pueden ser presentados de manera efectiva al público en las pantallas de información, etc Un punto importante que debe considerarse es el uso de bajo mantenimiento y de materia-les resistentes al vandalismo. Características tales como la cantera, pisos, paredes de azu-lejos, pinturas epoxi, y fuerte, bien construida, accesorios baño debe ser especificado. Mate-riales exteriores deben re-quieren sólo un mantenimiento mínimo. El programa de construc-ción deben ser revisadas con los ingenieros de mantenimiento, conserjes, los administrado-res de personal, y otros funcionarios competentes. Reconociendo la importancia del turismo y las oportunidades que presentan las áreas de descanso para la presentación de información de viajes, prestando especial atención puede centrarse en oportuni ¬ dades de promoción dentro del sitio. Varios estados tienen progra-mas de carretera escénica-u otros temas de especial importancia que puede ser promovida. These also may provide information to travelers on a variety of travel-related services availa-ble along nearby and more dis-tant routes. Muestra se puede encontrar ya sea fuera o de-ntro del edificio principal o en algún otro punto en el sitio. Las nuevas tecnologías y sistemas avanzados de comunicación ofrecen oportunidades para terminales de computadora interac-tivos proveedor actual del turismo y la carretera de la información. Estas oportunidades de-ben ser con ¬ sidered la hora de preparar prelimi-nario y diseños finales. Una vez que una planta que funcione sin problemas se ha desarrollado el cumplimiento de programa re-quisitos, se debe prestar atención a los tratamientos exteriores de todas las estructuras en el sitio. Un error común es que un atractivo edificio con una arquitectura dis-tintiva estilo tectónicos es caro. Tratamiento exterior de un edificio rara vez representa una parte importante de su coste. Mecánicos y elementos de fontanería que normalmente con-sumen una mayor por-ción de dicho coste.

El edificio principal es el elemento más importante de la zona de descanso, que actúa como punto focal y como una herramienta para la difusión de información a los viajeros. Una ima-gen positiva que fomenta una buena impresión del desarrollo del sitio y el Estado responsa-ble de ello. Con esto en mente, tratamientos exterior y las formas arquitectónicas deben ser exploradas que pueden ser distintivos, interesante y adecuada. La forma de un edificio pue-de crear una imagen positiva de la agencia de transporte. Normalmente, una pelada-abajo del edificio no se ahorrará mucho dinero, pero puede dejar una impresión negativa en los visitantes. Cada agencia de transporte tiene sus propios procedimientos para la preparación de docu-mentos de construcción y proyectos de construcción de licitación. Algunos combinan todos los contratos en un plan a gran paquete para alentar a las ofertas competitivas. Otros prepa-rar paquete separado las edades para obtener más control sobre la construcción de un pro-yecto. Ningún método es universal, y cada estado debe seguir sus propios procedimientos. 7. Firma Anticipada de la firma y la entrada de los requisitos de la firma se identifican en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme (FHWA 1988). Para los viajeros, antes de firmar debe proporcionar información sobre la distancia a la zona de descanso al lado, lo que les permite anticiparse a intervalos de tiempo entre los sitios para una mejor planificación del viaje. Firma en el sitio debe ser limitado a los conductores evitar confusión. Un sistema de signos en general debe ser desarrollado durante el diseño del sitio para su uso más eficaz. La firma a lo largo de las rampas y estacionamientos destinados deben identificar la dirección del flujo de tráfico. Los signos de los peatones deben proporcionar instrucciones concisas, orientación, y otra información ¬ ción, respetando el medio ambiente del sitio y de ser coherente en el estilo con más de ¬ todo el diseño del sitio. Deben ser de tamaño y se coloca con las líneas de visibilidad de los peatones en cuenta, además de ser visualmente agradable y bien diseña-do. Efectos de la colocación de signos, Materi-puestas, y ADAAG debe ser considerado cuando la creación de un plan de la firma completa. La colocación de signo depende de la circulación de la web y características especiales. Ellos pueden ser in situ-tos en todo el sitio o agrupadas perfectamente con otros elementos de diseño. Un signo común de material es la madera, con un mensaje encaminado, pero el metal, plástico o fibra de vidrio también se puede utilizar. Efectos de la firma de la web y los mensajes presentados deben ser cuidadosamente con ¬ considerada como trabajo. Los mensajes negativos deberían evitarse. Signos de metal montados en las alturas cumplimien-to de las normas interestatales, será ineficaz para los peatones. Signos destinados a uso peatonal en las áreas de estacionamiento oa lo largo de los corredores puede ser en otras alturas que en los signos interpretativos, y puede ser regulado por disposiciones especiales para la altura de la fuente y la proporción. ADAAG da las pautas para todos los aspectos de la posición del signo y la construcción, incluyendo tamaño de la fuente, la proporción, el fi-nal, la altura y la ubicación.

8. Iluminación Hay cuatro tipos principales de iluminación para aplicaciones exteriores, cada uno con dife-rentes características: • vapor de mercurio. Feria de las características de color, emite luz azul-verde. Iluminación costo y la eficiencia es pobre. • halogenuros metálicos. Características de buen color. La luz es de color blanco, y con pre-cisión saca los colores. La eficiencia es moderado. • sodio de alta presión. Las características de color pobres. La luz es amarilla. La eficiencia es bueno. • sodio a baja presión. Las características de color muy pobre. La luz es amarilla. Efi cacia ¬ es muy buena. Cuando iluminación de la selección entre los tipos, se debe considerar a la luz de color, además de los costos. Los estudios han indicado que los colores de los tipos de iluminación pueden positiva-mente o negativamente influyen en el comportamiento humano. Por ejem-plo, el color blanco de la iluminación de halogenuros metálicos se ha demostrado que es más cómodo que el color amarillo de alta y baja presión de la iluminación de sodio. De ilu-minación de sodio puede distorsionar la visión y difundir menos de aspecto natural los am-bientes que incomodan a la gente. Algunos estudios han demostrado que las personas evi-ten las zonas con iluminación de sodio debido a un temor de que la delincuencia. De iluminación de las rampas y estacionamientos se rige por las distintas políticas; Areas de descanso debe aparecer de invitación y seguros en todo momento. Por la noche, la seguri-dad física es un problema importante de los niveles de iluminación debe ser suficiente para proporcionar buena iluminación de caminos del parque ¬ ción entradas a las zonas de cons-trucción (Figura 29). Iluminación periférica debe dar una iluminación suficiente para desalen-tar la vagancia o la actividad delictiva. Si los niveles de luz son insuficientes, los viajeros se sienten inseguros e incómodos a la parada.

FIGURA 29. Rest-la iluminación del área (Foto cortesía de la FHWA).

La iluminación también debe reflejar la escala de la zona a iluminar. Dos niveles son impor-tantes en el diseño de áreas de descanso: (1) la iluminación del área peatonal y la ilumina-ción (2). Estos requieren diferente intensidad de la luz y de alturas de montaje de luminarias. Área de iluminación incluye rampas de entrada y de salida, caminos, estacionamientos y áreas de entrada. ¬ ción de los peatones luz ilumina los pasillos, la construcción de enfo-ques, terrazas, y otras características importantes del sitio. Detalle del diseño de un sistema de iluminación del sitio debe considerar los patrones y nive-les de iluminación con fines de seguridad, pero también debe complementar la calidad arqui-tectónica del lugar y de su concepto de diseño. El cuadro 1 muestra los niveles recomenda-dos de iluminación para zonas de uso diferentes.

TA81E 1, los niveles de iluminación recomendados.

Pasarela y la iluminación otro sitio debe estar en las luces bajas, las alturas más íntimo para los peatones, como los 3,6 m (10 pies) después de las luces de tipo o de 1 m (3 pies) mon-tado en el suelo. De calzadas y la iluminación de estacionamiento deben tener los postes más altos, a menudo hasta 15 m (50 pies). Light-ción de las carreteras y los postes de apar-camiento deberían estar situados de modo que estén protegidas de los impactos de los ve-hículos. Esto es especialmente importante en zonas de aparcamiento donde los postes se colocarán de modo que el movimiento normal del vehículo y el estacionamiento no están obstruidas. Cuando se proporcionan las islas planteadas, los polos se encuentran en ellos. Colores y estilos de luminarias y postes de establecer fuertes patrones visuales y debe ser cuidadosamente considerado. De calzadas y la iluminación de los peatones debe ser fácil de differenti-tos, tanto en la estructura física y la intensidad. Iluminación efectivamente puede delinear las zonas pe-peatón y mejorar la seguridad. Cuando sea posible, un estilo de lumi-narias debe ser utilizado para todos los tamaños y ubicaciones de montaje para dar conti-nuidad. Luces debe ser atractivo y de estilo para que coincida con los materiales utilizados en otras partes del sitio. De iluminación de alta del mástil se usa a veces en zonas de aparcamiento, ya que requiere menos polos para proporcionar la iluminación adecuada, pero debe usarse con precaución. Montaje alturas de 24 m (80 pies) y superior pueden presentar una masiva presencia visual en el sitio que puede parecer imponente e incómodo. Además, si las áreas de descanso están ubicadas cerca de zonas residenciales u otras zonas donde estas estructuras podrían ser intrusivos, la resistencia de la comunidad importantes se pueden encontrar. Para obtener información sobre el estacionamiento de iluminación mucho, consulte la iluminación de In-geniería de Iluminación de la Sociedad de Aparcamiento (19S5).

9. Características del Sitio Una vez que la construcción y la orientación de la estructura y el sitio de la clasificación y los sistemas de circulación se han abordado, diseño y ubicación de los accesorios o caracterís-ticas del sitio otros elementos que son importantes también deben ser considerados. Estos pueden incluir tablas y Shel-tros, bancos, jardineras, terrazas, cubiertas, muros, escaleras y rampas, quioscos de información nacional, los teléfonos, y los recipientes de residuos. Dise-ño del sitio también pueden afectar a desa-rrollo de sitio otras características especiales destinados como elementos clave de interpretar correctamente-ción de un sitio o ubicación. Estos elementos especiales como puentes, áreas de interpretación, la escultura, las caracte-rísticas del agua, y pasa por alto puede ayudar a sacar el máximo provecho de un sitio úni-co. Ar-rangement y la ubicación de estas características de sitio comienza durante las fases de diseño anterior análisis in situ, la clasificación, la creación de la ubicación, y los estudios de la circulación. Características de la web deben ser diseñados y situados para convertirse en parte integral de la experiencia de la zona de descanso, provid-ción de interés visual y dar sentido a las áreas de actividad específicas. Refugios de picnic y mesas son generalmente distribuidos en todo el sitio para conven-iencia de los viajeros. Los refugios están situados a menudo para facilitar el acceso, pero los refugios y las tablas también pueden ser ubicados en todo el sitio para aprovechar la som-bra, puntos de vista, y otros puntos de interés. Estas características de diseño también pue-de alentar a los viajeros que se mueven lejos-terapia en el sitio, lejos de estacionamiento y otras áreas de vehículos. Quioscos informativos se pueden utilizar cuando no sea posible proporcionar turístico aten-dido por personal de servicios de información dentro del edificio principal. Cuando los kios-cos están situados fuera de un edificio, por lo general son en las zonas donde la gente pue-de esperar que se reúnen, como los baños fuera o entre el estacionamiento y la construc-ción. Quioscos también pueden estar ubicados en combinación con otras características del sitio especial, proporcionar un espacio para dis-interpretativo juega junto con la información de dirección, o con detalles sobre las inmediaciones de los recursos históricos o cul-tural. Mobiliario urbano como bancos, macetas y recipientes de residuos son también valiosos elementos de diseño. Cuando consistentemente diseñado y efectivamente dispersos en un sitio, pueden proporcionar una escala y delineación. Estas características también se forta-lecen los patrones de circulación ¬ ción e identificar áreas de actividad en todo el sitio. Ban-cos proporcionan fuerte com ¬ y el resto en los puntos adecuados a lo largo de los sende-ros, y también puede ser útil en las zonas con más tráfico a pie, tales como terrazas o cu-biertas de la entrada de un edificio colindante. A menudo se utilizan sembradoras con ban-cos para definir el espacio y la circulación directa en áreas confinadas. Jardineras con flores o vegetación de otros pequeños pueden proporcionar el contraste interesante a otra planta-ción. Estos elementos deben ser diseñados y colocados, para complementar las cualidades arquitectónicas de las estructuras del sitio. Estas características representan el sitio! Continuidades básicas que el diseñador puede integrar en todo el concepto de diseño. En conjunto, concentran la atención del viajero sobre los aspectos atractivos del sitio. Un entorno agradable creado por estas características su-gieren que los pasajeros a pasar un par de momentos fuera de sus vehículos. Volviendo a la carretera, el conductor y los pasajeros se regenerará, haciendo que su experiencia de con-ducción más segura.

C. Datos de la web Si el diseño es el arte de la organización de funciones dentro de un área, que detalla es el arte de hacer las funciones de trabajo. El diseño de cada detalle permite a los diseñadores la flexibilidad en el moldeo por el sitio en forma coordinada, el desarrollo bien organizado. Características que deben ser consi-dera en detalle de diseño suelen ser dictados por el carácter físico del sitio. Si algunos FEA-ciones requieren un tratamiento especial (tales como miradores, áreas de interpretación, o puentes), los detalles de diseño necesarios debe pro-porcionar para su construcción. Cada sitio sin embargo, tienen muebles que normalmente ocurre en la mayoría de las áreas de descanso de un Estado. Estos muebles com-mon site se tratan aquí. 1. Pasarelas Los caminos deberían ser diseñados para durabilidad a largo plazo y la facilidad de mante-nimiento. Los materiales más utilizados son de hormigón y asfalto, pero las alternativas in-cluyen la piedra, adoquines de ladrillo, astillas de madera, y grava. Para algunos de bajo volumen de Ed pasarelas especializadas (tales como senderos naturales) una ruta de cés-ped cortado puede ser eficaz. Las caminatas deben ser diseñados en función de las activi-dades del usuario, de un tamaño adecuado al volumen de uso, y em-phasize características del sitio especial. Ancho de acera Recomendado para dos-manera el tráfico de peatones y cumplimiento de las normas actuales de accesibilidad es 1,525 m, pero en general los reco-rridos son necesarias de vez en cuando. Paseos o caminos secundarios que no necesaria-mente accesibles para las personas con discapacidad pueden ser más estrecho-ADAAG da de mínimo signo de directrices (Ver también "La circulación de los peatones", anteriormente en este capítulo). El concreto es el camino más común de pavimentación en las áreas de descanso, con textu-ras variadas (posiblemente de color) y la formación de un cómodo, superficie de paso dura-dera. Se puede tener una variedad de acabados, liso o rugoso, con agregados expuestos cuando se desee. Adi-cional texturas y los tratamientos incluyen puntuación, barriendo, cepi-llado, toallas, y la estampación. Ancho de acera de cemento puede variar a la circulación directa y hacer hincapié en el flujo de tráfico previsto. Paseos de asfalto son más comunes de caminos de utilidad y la segunda circulación Ary ¬ ción de sistemas dentro del sitio. Diseño de pasarelas deberían considerar la posibilidad de clasificación de la web, que pue-de reforzar el movimiento deseado mediante la canalización de los peatones. Una posible reacción es tomar el camino más fácil al caminar, por lo que montones de tierra o los cam-bios de grado (especialmente cuando se utiliza con vegetación) pueden ser eficaces para mantener los peatones en los pasillos. Grados de máxima y mínima sitio para las personas con discapacidad son especificados por ADAAG; cambios de elevación re-te elevado de diseño detallado también se observó.

2. Las mesas de picnic y albergues Estos deben estar ubicados para la conveniencia del usuario, o cerca de zonas de sombra y vistas únicas. Las tablas deben ser uniformes en apariencia, complementando la estética del sitio. Se deben diseñar de materiales durables, resistentes al vandalismo, y relativamente el manteni-miento libre. También deben ser funcionales y bien proporcionado para comple-mentar el sitio. A menudo, los materiales utilizados son de hormigón, acero, plástico recicla-do, y la madera. El más duradero han cemento liso o terrazo copas con el apoyo de las pier-nas de acero de hormigón o tubulares. Asientos de madera se sienta más caliente y más cómodo que con ¬ creta. Todas las tablas deben estar consagradas en plataformas de ce-mento lo suficientemente grande como para acomodar el tráfico pesado del pie y evitar el desplazamiento por vándalos o durante el tiempo severo (Figura 30). FIGURA 30. Zona de picnic (Foto cortesía de Dufresne-Henry Consulting ingenieros, PC).

Las mesas de picnic en los refugios deben ser similares a otros en el sitio, dispuestos para la circulación fácil. Normalmente es aconsejable proporcionar tablas para las personas con discapacidad en shel-tros y en otros puntos designados, se acercó en los pasillos de super-ficie dura. Alturas de la mesa debe ser utilizado por personas en sillas de ruedas, y diseño de la tabla (incluyendo la distancia entre la almohadilla y la parte inferior de mesa) debe cumplir con ADAAG.

Detalle del diseño de centros de acogida debe ser compatible con la estructura arquitectóni-ca otro sitio-ciones. Deben estar a poca distancia de los baños, si es posible, lejos del tráfico vehicular y peatonal. Sin embargo, para la seguridad, refugios deberían ser fácilmente visi-ble del edificio principal y de las zonas de estacionamiento. Si es posible, deben estar situa-dos en zonas con unas vistas únicas o de otras características especiales. Partes deben estar abiertos a fa-cilitar el movimiento y el acceso. Los refugios deben estar diseñados para resistir cambios meteorológicos, la casa de una o más mesas de picnic, y fabricadas con materiales que no resistir el uso pesado (Figura 31). Cualquiera de las pantallas construidas vegetativa o se utilizan a menudo para la privacidad y la protección del viento. El servicio de agua también puede ser proporcionada en los refugios, de-pendiente de los requisitos del programa. FIGURA 31. Refugio de picnic.

3. Muros de contención Los muros de contención deben utilizarse, cuando los cambios de grado suficiente, junto a un edificio o una zona arbolada a fin de evitar recostada la ladera contigua. Alturas puede variar, dependiendo de los requisitos del sitio. Pueden responder a las preocupaciones es-tructurales y estéticos, y puede ser usado para los asientos, la intimidad, o simplemente pa-ra delinear un área de espe ¬ cial. Pueden ser construidos de hormigón, gaviones, piedra, bloque de segmentos, o de madera. Deben estar diseñados de modo que su aspecto refleja la continuidad estética y arquitectónica de la zona de descanso.

Muros de contención no debe ser demasiado alto, por consideraciones de seguridad y man-tenimiento. Los pasamanos deben ser incluidos para la seguridad cuando las paredes se encuentran cerca de vehículos o pe-áreas peatón. Las escaleras o rampas debe proporcio-nar la transición para los peatones entre los afilados, los cambios de grado vertical, y debe incluir pasamanos. Ubicación y orientación deben ser estudiados para evitar la captura de nieve en los senderos, aumentando así los trabajos de mantenimiento. Un relleno de grava en el marco de drenaje debe ser un componente integral de diseño para aliviar la presión hidrostática detrás del muro. 4. Quioscos de información Una manera de proporcionar información y promover el turismo, en la ausencia de un stand de información personal, es un kiosco ubicado en o cerca de los demás principales de crea-ción de área (Figura 32). Las decisiones deben basarse en la previsión de los volúmenes de tráfico de peatones, mar-las variaciones climáticas estacionales, las preocupaciones de se-guridad, las necesidades de servicios públicos, y la cantidad de espacio disponible en el resto principal de creación de la zona. Un quiosco debe ser situado en el centro, con signos de fácil identificación como fuentes de información y asistencia. En las zonas populares en-tre los turistas extranjeros, señales de información debe ser impresa en varios idiomas, o marcados con un símbolo de información internacionalmente reconocidas. La superficie de suelo debe ser proporcional al volumen de tráfico peatonal. Quioscos debe presentar perti-nentes, el uso-información útil para el público. Pueden tomar la forma de exhibición interpre-tativa, proporcionando información sobre el medio ambiente, ecológico! bienes históricos y culturales de la comunidad local o del Estado en general. Quioscos también pueden presen-tar información para los automovilistas, tales como mapas y direcciones a otras instalacio-nes públicas.

FIGURA 32. Quiosco de información

Kioscos interactivos multimedia se puede instalar, proporciona información del tráfico en tiempo real ¬ ción de las condiciones invernales de carreteras, zonas de construcción de carreteras de verano de trabajo, y la carretera inci-dentes. Además, los kioscos se pueden configurar para proporcionar información sobre horarios de transporte público, las conexio-nes de viaje, el tiempo y el aeropuerto de horarios. Los sistemas también pueden ofrecer en general los viajes y de información turística, información de eventos especiales, y alojarlo sistemas de reserva de habitaciones que ofrece la capacidad de hacer reservas en muchos hoteles en todo el estado. 5. Teléfonos Cabinas de teléfono estándar no son fáciles de coordinar con otras características del sitio. Montado en la pared unidades pueden ofrecer servicios de teléfono, de preferencia en los vestíbulos de edificios. Si se necesitan las cabinas al aire libre, deben ser diseñados para ajustarse al resto de la zona contigua desarrollar ¬ ción, incluso si se requiere la construc-ción especial. Los teléfonos deben estar en áreas protegidas de la intemperie, iluminado y visible desde las áreas de uso principales. Los números de emergencia debe ser colocado en o cerca de los teléfonos. En cumplimiento de ADAAG, el número de volumen controlado y teléfono de texto (TDD) unidades en los centros públicos se basa en el nivel de servicio requerido. Algunos estados requieren de volumen controlado y TDD teléfonos en todos los centros públicos donde se proporciona sólo un teléfono sin ¬ gle. Los proveedores pueden instalar con teléfonos para tarjetas de crédito y de fax y circuitos de computadora, agregando a la conveniencia y la rentabilidad del servicio telefónico. En grandes áreas de descanso, un segundo teléfono de secundaria pueden estar ubicados lejos de la construcción o en el estacionamiento de ca-miones. Cuando el servicio de teléfono de Secundaria se imparte a los conductores de ca-miones comerciales, éstos pueden ser montadas a una altura conveniente para el uso de una cabina del camión.

6. Benches and Planters Bancos ofrecen comodidad y conveniencia, a menudo diseñados para la función sino que también actúan-ción como elementos escultóricos. Varían en cuanto a diseño y construc-ción, y se puede construir en otras estructuras tales como puentes o muros de contención, o independiente en puntos específicos dentro del sitio. Ellos son generalmente construidas de madera, metal, hormigón o piedra. Bancos de madera son los más cómodos y fáciles de mantener. Plantadores permanentes o portátiles puede ayudar a crear espacios, delimitar la actividad, y la circulación directa. Cuando está bien diseñada también pueden actuar como bancos. Con mayor frecuencia se utiliza en las plazas y en la creación de entradas, por lo general se refuerzan las cualidades arquitectónicas del edificio. Se puede suavizar duros entornos físicos proporcionando elementos a escala humana. Los materiales comunes para los plantadores y la definición de las camas de siembra son de concreto y madera. 7. Fuentes de agua potable Estos son los elementos de diseño funcional en cualquier área de descanso. Dependiendo de la ubicación y el diseño de detalle, también pueden ser elementos escultóricos con el sitio. Deben estar convenientemente situado, sencillo y accesible a todos los usuarios. Jarra de relleno puede ser pro ¬ SUMINISTRA en fuentes exteriores para comodidad de los viaje-ros. El suministro de agua es una impor-sideración, siempre que sea posible del agua debe ser de una fuente de agua pública, lucen en los pozos en el lugar. El uso de las heladas gri-fos prueba debe ser considerada en clima frío compañeros. Toda el agua exterior de los sistemas de alimentación debe tener de nuevo la protección de flujo. 8. Pet-Ejercicio Áreas Numerosos animales domésticos y acompañar a los viajeros de áreas de uso animal. Los más comunes son los perros, y los diseñadores deben considerar paseos de mascotas y las zonas de ejercicio para ser el sitio ele ¬ mentos necesarios. Los diseñadores también puede querer proporcionar la madera o acero puestos de inmovilización en las bases de grava para correas, sino que debe considerar el potencial de un animal doméstico sin atender a des-prender y complemento a un transeúnte, o en el peor de los casos, se quedan atrás por la conductor. Los puestos pueden, sin embargo, permitir que un viajero a usar los baños o to-mar un aperitivo sin tener que dejar una mascota en un automóvil caliente. Los postes de-ben ser de al menos 2 m (6 pies) de separación para evitar las peleas entre animales de compañía. Pet paseos y zonas de ejercicio debe estar ubicado lejos de otras actividades. Los árboles deben ser previstas en la sombra. Las zonas que no deberían estar situados cerca de las carreteras principales en caso de animales domésticos correr libremente. Cuando sea posible, las mascotas y los propietarios deben tener acceso a las zonas de ejercicio sin cruzar carriles de circulación en el área de descanso.

9. Vallas Estos pueden ser instalados en el perímetro exterior de una zona de descanso a lo largo de los bordes de la carretera de largo recorrido-el derecho de paso. Esgrima ayuda a delinear resto-los límites del área, y deben estar diseñados para armonizar con los elementos de otro sitio. La misma puede variar en el diseño y la construcción, dependiendo de la ubicación y los materiales utilizados, generalmente de madera o de color de ropa, eslabón de la cadena de metal, o de alambre, sino que debe ser coherente con la línea principal de esgrima que sea posible. De color y el estilo de una línea de la cerca se establece un respaldo visual fuerte patrón de suelo para los visitantes, y materiales de la esgrima se deben considerar cuidadosamente (Fig.-das 33 bis y 33 ter). FIGURA 33a. Ejemplos de la esgrima.

FIGURE 33b. Examples of fencing.

10. Pantallas Algunos elementos de exigir un sitio para la contención o cerramiento visual. Pantallas 1, podrá adjuntar contenedores de basura y elementos de otros servicios públicos que se man-tienen permanentemente en el lugar. Deben ser diseñadas para adaptarse a las característi-cas o cualidades de los edificios del sitio y otras características, con el mantenimiento a lar-go plazo en mente. 11. Instalaciones del Vending Estas son características importantes para cualquier área de descanso. Los sitios deben estar diseñados para la comodidad física y la comodidad de los usuarios. De instalación de máquinas expendedoras ha demostrado lar ¬ población, la restauración con el deseo de los usuarios para bocadillos o bebidas convenientes antes de reanudar un jour-ney. Se pueden instalar dentro o fuera del edificio principal. Las máquinas expendedoras están sujetos a la Ley de Randolph-Sheppard de 1936. En función del espacio asignado, sino que también pueden ser colocados en una estructura adyacente, y aparte del edificio principal (Figuras 34a y 34b). Areas de descanso abierta las 24 horas al día, pero con personal a tiempo par-cial pueden tener ciertas instalaciones o servicios cerrados durante las horas pico de la se-guridad y para evitar el vandalismo. Resto a las zonas situadas a lo largo de las carreteras frecuentadas por los viajeros pueden necesitar un espacio reservado para el diario de má-quinas expendedoras. Estos no están sujetos a las disposiciones de la Ley de Randolph-Sheppard de 1936, pero puede ser instalado en la discreción de la editorial.

FIGURA 34a. Las instalaciones de Vending (interior).

FIGURE34b. Vending facilities (outdoor).

12. Los recipientes de residuos y reciclaje Como componentes clave de la limpieza y la salud pública, el uso de estos recipientes de-ben ser alentadas. El diseño y la ubicación son importantes en el fortalecimiento de las alti-tudes del público a la sala, la disposición adecuada de basura. Los recipientes deben estar convenientemente situado cerca del parque-ción y en zonas de alto tránsito peatonal, fácil-mente visible para los usuarios. Su apariencia debe ser atractiva y discreta, la mezcla con la estética del sitio. Ubicaciones número in-cluyen las entradas al edificio principal, en los refu-gios de picnic, y cerca de las máquinas expendedoras. Para operar de manera eficaz, los recipientes para desperdicios deben ser funcionales, ac-cesibles, duraderos y fáciles de mantener. Deben ser uniformes en tamaño, estilo y color y reflejar otras cualidades unificación estética del sitio (Figura 35). Los materiales más comu-nes utilizados son el hormigón, metal, plástico, fibra de vidrio y aluminio fundido. Deben ser diseñadas para dar cabida a las bolsas de basura disponible comercialmente, y deben estar presentes en número suficiente para dar cabida a los volúmenes de basura generada por los usuarios proyectados. Las tapas deben estar diseñados para la eliminación de la basura fácil con el mínimo tiempo y esfuerzo. Deben ser lo suficientemente grande para evitar des-bordamiento y permitir que el personal de mantenimiento para cambiar las bolsas de basura de manera eficiente. Sea cual sea el tipo es seleccionado y con independencia de si el uso de un recipiente diseñado comercial o la costumbre, se debe prestar especial atención a fun-ción. ¿Cómo es anclados? ¿Tiene un revestimiento integral? Hacer bolsas de plástico pasar el rato y buscar desordenado? ¿Es apropiado para el clima? ¿Es probable que sea reem-plazado por un contenedor con DRAM porque es difícil de usar? Ubicación además de gran-des contenedores de basura deben ser consi-dera en áreas cerradas fuera de la vista y fácil acceso, pero accesible para el manteni-miento de personal y vehículos de la eliminación de residuos.

Figura 35. Centro de reciclado.

13. Estaciones de descarga de aguas residuales En el diseño anterior y la construcción, muchos estados instalado estaciones de descarga de aguas residuales en las zonas de descanso. Las preocupaciones de salud y las cuestio-nes de mantenimiento han llevado al abandono de esta práctica. El diseño debe comenzar sólo cuando la agencia de transporte determina que deben ser prestados, y luego el diseño debe abordar varios factores. Deben estar situados en lugares designados, espacio e insta-laciones adecuadas para el tratamiento de ca-comodato vehículos recreativos. Debido a que el derrame de efluentes puede ocurrir, resultando en condiciones insalubres-ciones y olor, se debe tener cuidado en la sesión para evitar problemas de otros viajeros y dueños de pro-piedades vecinas. Estaciones de la descarga de aguas residuales debe proporcionar un tanque de retención de aguas residuales, agua y centros de servicio para recargar los depó-sitos de agua de recreo vehículo. Normalmente, volcado estaciones están conectadas a la zona de descanso de aguas residuales-sis-temas de tratamiento. En climas más fríos, las instalaciones pueden ser de temporada, con disposición a "el invierno" wa-ter y las líneas de residuos. El personal encargado de mantenimiento de la seguridad y la ópera-don de estas estacio-nes debería inspeccionar regularmente y vigilar el cumplimiento de todas las aguas residuales correspondientes normas de tratamiento y los reglamentos. Para evitar el dum-ping de otros materiales de los residuos sanitarios, el personal puede estar de guardia para mantener la estación.

14. Especial Detalles de la web Estos son generalmente determinado por las cualidades únicas del sitio físico o visual, e incluyen servicios tales como estructuras especiales, miradores, puentes peatonales, la in-terpre-tación áreas, zonas escultura, o vallas especiales (figuras 36a y 36b). Detalles del sitio especial puede resultar de tomar ventaja de una vista panorámica, característica del agua, área natural, barranco, o cualquier otra condición única dentro o cerca del área de descanso. La realización del potencial de estas características especiales requiere una pla-nificación buen sitio y el diseño. FIGURA 36a. Ejemplos de información de su sitio especial.

FIGURE 36b. Examples of special site details.

D. Seguridad Consideraciones de diseño de la seguridad debe comenzar durante el diseño preliminar. Loca-ción de la web, diseño de instalaciones en general, y ubicación de la construcción y el diseño de todos los afecta la visibilidad y la seguridad. Creación de un entorno en el que los automovilistas se sientan seguros es importante. Estudios documentan que la mayoría de los usuarios se sientan cómodos durante el día, pero las personas mayores, mujeres y adul-tos que viajan con los niños se sienten mucho menos segura por la noche. La seguridad se ve afectada por muchos elementos. Disposición física de las características del sitio deben velar por año visibilidad de un vehículo a los edificios y áreas de uso principa-les. Lay-out de los estacionamientos, la circulación de sitio, la creación de lugares, la colo-cación de mobiliario urbano, y la vegetación debe maximizar la visibilidad en el sitio, así co-mo la prevención de escondites. La iluminación es importante en la creación de una percepción de la seguridad. Se debe comenzar por la forma alta y continuar hasta el interior de edificios y otras características importantes del sitio. Postes de la luz debe coincidir con la cerveza en sí de desarrollo, tanto para la zona y la iluminación de los peatones. Diseño detallado debe considerar los patrones de iluminación y los niveles de iluminación.

The site normally includes both primary and secondary walkway circulation. Pasarelas prima-ria debe aprovechar las cualidades del sitio, proporcionando directa, altamente vis ¬ bles, bien iluminado y las rutas a los edificios y áreas de uso principales. Caminos secundarios deben tomar ventaja de la topografía, la vegetación, y características físicas de ofrecer opor-tunidades a los usuarios a ejercer y disfrutar de las cualidades escénicas y naturales de la zona de descanso. Caminos secundarios pueden o no estar iluminada, en función de poten-cial para la seguridad y la seguridad de los problemas identificados por la agencia estatal responsable de la seguridad. Algunos estados han situado a la carretera de la policía estatal patrulla de las estaciones dentro de sus áreas de descanso (Figura 37). Esto se ha contado con la aprobación abru-madora de los viajeros, las comunidades adyacentes, y los agentes del orden. A veces, cuando los oficiales están en patrulla y de la estación se encuentra temporalmente inseguro, los coches patrulla se puede estacionar para dar la impresión de una presencia policial. Es-tas estaciones pueden requerir instalaciones de toylet separados, vestuarios, y un pequeño centro de detención o bloqueo de la zona de seguridad, así como de espacio de oficinas. Estas estaciones no están destinados a la casa de los agentes de policía la protección de la municipalidad local, pero para el personal asignado a la patrulla de caminos de rutina. Figura 37, la presencia de la policía de Estado (Foto cortesía de Dufresne-Con Henry-Ingenieros Consulting, PC).

1. Edificios y Estructuras La seguridad es una consideración clave en la localización y el diseño de edificios para ga-rantizar la visibilidad de las zonas de aparcamiento, pasillos, vestíbulos y pasillos de cons-trucción y para tranquilizar a los usuarios que llegan. Entradas de los edificios deben ser visibles desde el estacionamiento. El interior del vestíbulo debe ser visible desde el exterior del edificio. Construcción de portales y grupos de presión que están iluminadas, abierto y sin obstáculos contribuirá a lugares más seguros, los edificios más seguros. De signo debe permitir panorama visual de toda una habitación una vez que el usuario introduce. Si los sensores de movimiento de control de iluminación interior, algunas luces, sin embargo de-ben mantenerse en continua-mente para impedir dormir. Algunas agencias de transporte emplear en-custodio sitio ans. Cuando sea necesario, los cuartos de custodia debe ser dise-ñado para permitir el control de la recepción y estacionamiento. Estos cuartos se encuentra al lado del vestíbulo con pequeñas ventanas con vistas y playas de estacionamiento. Una de las ventanas de dirección en la policía o los cuartos custodio permiso de los ocupantes de la encuesta del área de descanso, pero impedir que otros puedan ver si cuenta con personal de la instalación. Además, las cámaras y pantallas de control remoto pueden ser utilizados. Los custodios también debería tener un teléfono y una segunda salida de sus cuarteles. 2. Los sistemas de vigilancia Seguridad de los sistemas de cámara, con o sin aparatos de vídeo, pueden disuadir a los ac-actividades indeseables. Estos pueden registrar y supervisar las actividades en el sitio o desde una ubicación remota para la vigilancia y la documentación. Estos sistemas deben ser utilizados con cuidado porque el público puede esperar una respuesta inmediata a un inci-dente, si se dan cuenta de las cámaras antes de enviar. Alarma de seguridad y sistemas de sensores puede ser instalado y Net-trabajó a un sitio fuera del sistema de control por mó-dem. Éstos permiten que el personal de operaciones de detección de incendios, de alto o bajo condiciones de temperatura, y las infracciones en el acceso a las habitaciones cerra-das, y proporcionar sistemas de llamada de emergencia para los custodios. La dotación de personal durante las horas de la noche también deben ser considerados. Las agencias pue-den contratar oficiales de seguridad a la policía motivos y monitorear el estado de un sitio o edificio en ausencia de un custodio. En los sitios con registros de las actividades de ONU-deseable, la policía local y la Patrulla de Carreteras podrá llevar a cabo redadas regulares.

E. abastecimiento de agua y tratamiento de aguas residuales Como director del proyecto, el diseñador debe ser consciente de abastecimiento de agua y aguas residuales, sistemas de tratamiento disponibles. Aunque los ingenieros profesionales que normalmente son responsa-ble de su diseño y el diseño, es de diseño el diseñador im-portante ser conscientes de sus efectos en los sitios, y específicos. De salud del Estado y / o los organismos de conservación podrán regular el diseño del sistema, pueden proporcionar asesoramiento técnico, y debe ser consultado. Entre los tipos más comunes son los siguien-tes: • Los sistemas municipales • Los campos de absorción de tanque séptico • Los sistemas de facultativos estanque • Paquete o sistemas mecánicos de De la tierra • sistemas de tratamiento de • evapotranspiración-cama sistemas de • Reciclar / sistemas de reutilización de • Los sistemas de aguas grises • sistemas de inodoros de compostaje El diseñador / director de proyecto la preparación de planes de desarrollo de sitio debe co-nocer los efectos visuales de los sistemas de eliminación distintos y su integración en el área de descanso debe ser un motivo de preocupación. Estos elementos pueden ser mane-jados de manera aceptable para minimizar los efectos visuales. El diseño del sistema debe ser coordinado para garantizar que la sesión se relaciona bien con otros elementos de des-canso área. Cuanto más temprano en el proceso de diseño de esta coordinación puede ocu-rrir, mejor. Si la coordinación se produce mientras la clasificación se están elaborando pla-nes, estos sistemas pueden ser adecuadamente seleccionados y mezclados in clasificación y el paisajismo son eficaces en la mezcla de los sistemas de disposición en el sitio. La Ley de Agua Potable de 1974 se estableció para proteger la calidad de la bebida-ción del agua en los Estados Unidos. Los EUA Agencia de Protección Ambiental (EPA) fue autoriza-do por la Ley para establecer normas de seguridad de la pureza. La ley también requiere que todos los propietarios u operadores de los sistemas públicos de agua para cumplir con primaria (relacionados con la salud) las normas. Los gobiernos estatales asuman este poder de la EPA y, por tanto, las agencias estatales de salud deben ser consultados y tendrá los requisitos que deben cumplirse. Los efectos visuales de los sistemas de agua están limita-dos a situaciones que requieren torres de agua o wa-ter-sistemas de almacenamiento. Estas estructuras deben utilizar materiales de construcción común y estéticamente mezcla con otras estructuras. Los bebederos, los sistemas de riego, agua y artículos relacionados deben ser coherentes con otros elemen tos de diseño ¬ en todo el sitio. Al igual que con el trata-miento de aguas residuales, abastecimiento público de agua son preferibles las fuentes de agua para zonas de descanso. Las aguas subterráneas y aguas superficiales son dos fuen-tes alternativas.

F. Desarrollo del Paisaje Es importante! Para proteger la calidad visual de la zona, preservar la belleza natural. Y mantener o mejorar la estética de los bordes de la carretera la carretera y las instalaciones. Paisajismo debería ayudar a lograr estos objetivos y ser considerado parte integrante de la selección del sitio y el diseño. El concepto de signo para cada sitio debe ser integral. Diseño del paisaje deben con-sider diseño del sitio, la seguridad pública, las plantaciones nativas, control de la erosión, el viento y la protección del sol ción, paisaje sostenible y un uso míni-mo de agua, mano de obra y productos químicos en el mantenimiento a largo plazo del pai-saje. Diseño del paisaje debe comenzar cerca del comienzo de la rampa de deceleración, continuará durante todo el área de descanso, y se remontan a la carretera. Elementos de diseño del paisaje incluyen materiales de plantas, materiales de superficies sólidas, degra-dados y alineamientos. Estos elementos deberían derivarse de la carretera hacia y desde el área de descanso. Cambio brusco detrae de diseño unificado. El uso de materiales de plantas debe ser considerado una parte esencial del concepto de área de descanso. Ofrecen oportunidades para definir los espacios, proporcionan sombra, el acento y visitas directas, y crear puntos focales (Figura 38a). Los árboles y arbustos puede convertirse en elemento arquitectónico ¬ tos que afectan el clima, proporcionando el estímu-lo estético, y la creación de hábitats de vida silvestre ¬ tat. Inmediata y los efectos a largo plazo del desarrollo del paisaje son importantes en el diseño, mantenimiento y seguridad del sitio. Plantaciones de árboles y arbustos pueden reforzar los patrones de circulación y los acci-dentes geográficos, pantalla de visitas no deseadas, delimitar espacios, y puntos de vista acentúan y las características del sitio (Figura 38b). Las plantaciones pueden modificar los efectos del viento, ayuda a controlar la erosión en forma pronunciada pendiente y drenaje, y reducir los problemas de mantenimiento tales como el desplazamiento de la nieve y la are-na. Cercas vivas nieve puede reducir los problemas de la pesada a la deriva y eliminar cos-tosas instalación y mantenimiento de cercas de nieve. Materiales de plantas también pueden desalentar la entrada de edad no deseados en las zonas restringidas.

FIGURA 38a. Utilización de materias vegetales.

FIGURE 36b. Uses of plant materials.

Preservar la vegetación existente es importante en la selección y desarrollo de de-signo. Las agencias deben ser plenamente conscientes de Estado y de las especies de plantas prote-gidas por ley. El personal debe identificar la vegetación otro significativo durante el inventa-rio, y disuadir a las minas ¬ cómo los impactos paisaje plan de la vegetación existente y có-mo encaja en el sitio. Un paisaje puede mantener se puede fomentar la preservación de las plantaciones de especies nativas y la selección cuidadosa de las nuevas plantaciones. En ese trabajo, seleccionar las plantas resistentes adecuadas a los suelos del lugar y las condiciones de cultivo, y adaptables a los lugares de carretera. Cuando sea posible, las plantas nativas, herbáceas, y cubre de tierra deben ser establecidos en zonas de construc-ción. Esto maximiza su supervivencia durante la vida útil del proyecto y minimiza los costos de mantenimiento. Gramíneas nativas pueden ser utilizados en zonas donde se siega poco frecuente y herbicidas / uso de fertilizantes mínimo. En las regiones áridas, el uso de mate-rial vegetal xérico deben considerarse para evitar el riego amplia-ción. En los entornos fores-tales, considerar la localización de áreas de descanso en zonas de cubierta forestal impor-tante puede ser preservada (Figura 39). En ocasiones, la tala selectiva puede me-jorar vis-tas panorámicas o revelar otras características escénicas. Figura 39, uso de cubierta forestal existente (Foto cortesía de la FHWA).

Los problemas de mantenimiento deben ser anticipados. Los objetivos de diseño del paisaje debe incluir el establecimiento y mantenimiento de bajo mantenimiento del césped y el pai-saje, el uso de bajo impacto prácticas hortícolas y cantidades mínimas de productos quími-cos. El uso de los fertilizantes, herbicidas y otros plaguicidas de alto uso de zonas peatona-les debe ser limitado. Prácticas de mantenimiento deben ser integrados para combinar me-cánicos, culturales, biologi-Cal, y técnicas de química selectiva. Los árboles proveen de muchos beneficios ambientales y estéticas, pero también puede ser ¬ peligro unidades organizativas. Es importante identificar y eliminar los árboles peligrosos de las zonas de uso público, o cuando sea posible, la poda de los árboles identificados a fin de reducir los peligros potenciales. Principales actividades de mantenimiento ¬ debe ser programada para mantener las plantaciones sanas y vigorosas. G. Control de Erosión Control de la erosión efectiva empieza en la planificación y localización de los proyectos de construcción, incluyendo zonas de descanso. Todas las alternativas de selección del sitio tienen el potencial de erosión negativo. Cada uno puede presentar erosión potencial y pro-blemas de sedimentación, y los controles deben ser considerados durante la selección del sitio. Sitios potenciales deben ser examinados para identificar a aquellos que podrían estar expuestos a daños por exceso de sedimentación ¬ ción, incluidos los problemas relativos a las fuentes de abastecimiento de agua, embalses, sistemas de riego, reco-recreativa aguas, tierras de cultivo, casas, humedales, áreas desarrolladas y arroyos que particularmente sen-sibles los sistemas ecológicos]. Esta información puede ayudar a garantizar que las áreas de descanso pueden estar situados, diseñados, construidos y operados de acuerdo a nor-mas adecuadas las normas, reducir al mínimo la escorrentía de aguas pluviales que podría dañar el sitio, carretera, o Adja ciento de las propiedades y los recursos hídricos. H. Servicios (luz, gas) Ubicación y consideraciones físicas de los servicios públicos deben ser coordinadas para asegurar la continuidad en relación UAL en el área de descanso. Diseño y ubicación de es-tos elementos no debe incidir negativamente en el diseño del sitio. Así como las normas de diseño geométrico y el pavimento en un área de descanso se han modificado para adaptar-se a situaciones especiales, las normas de diseño para empresas de servicios públicos tam-bién pueden requerir un ajuste durante el descanso, área de diseño y construcción. La si-guiente discusión se señalan algunas características únicas en la construcción de área de descanso que deben ser considerados de utilidad en la localización y el diseño. Al diseñar los servicios públicos, uno debe preocuparse por su impacto visual, la colocación de las ca-racterísticas, su diseño, y la elección de los materiales. 23 CFR 645, Subparte B (Congreso de los EUA 1985) exige "Utilidad de instalación de antena para localizar y contratar el diseño y el material a fin de dar mayor peso a las cualidades estéticas de la zona que se atraviesa". El diseño debe considerar la ubicación y los detalles específicos de los servicios públicos dentro de la autopista cercana y el resto de los derechos zona de paso.

1. Líneas de Servicio Siempre que sea posible, las líneas de servicios públicos deben estar bajo tierra, donde son menos vulnerables a la intemperie y el vandalismo. Al enterrar a los servicios públicos, los planificadores deben con sider ¬ impacto sobre la vegetación existente en zanjas o perfora-ción a través de las líneas de servicios públicos, así como la accesibilidad futura para su reparación, todas las líneas de servicios públicos debe estar situado sobre el suelo para minimizar el impacto visual en viewsheds sitio internos y externos y de alta las áreas de uso. Ubicación de líneas de servicios públicos deben ser coordinadas durante el diseño y la cons-truc-ción. Líneas de servicios públicos deben ser enterrados en una fosa común para mini-mizar el sitio de la presa de edad. Deben estar ubicados para evitar conflictos con el resto operación de área y futura de la tierra-scaping o el desarrollo del sitio. 2. Ubicación del equipo La colocación de equipos de servicios públicos debe minimizar la intrusión visual de los ele-mentos de servicio y control de olores ocasionales de eliminación de residuos y los sistemas mecánicos deben ser considerados. Utilidad de los equipos, (tales como transformadores, unidades de condensación, armarios eléctricos, tanques sépticos, estaciones de bombeo, contenedores de basura y tanques de propano líquido) deben estar ubicadas lejos de las zonas de alto uso peatonal, fuera de la vista pública. Elementos visibles deberían ser dise-ñados. Tamizados, o pintados a la mezcla en el paisaje circundante. Es-pe-cial los diseños y estudios deberán ser considerados para los siguientes elementos: • Líquido-tanques de propano. Requisitos de accesibilidad para el suministro de combusti-

ble debe ser de-minara principios de diseño. Las instalaciones pueden ser instalados por encima o por debajo de grado. Loca-ción y el diseño debe cumplir con todos los incen-dios de seguridad de acceso, construcción revés, y los requisitos de fun-cionales. En ge-neral el impacto visual debe ser minimizada. Debido a que este gas es más pesado que el aire, una encima o debajo del tanque de grado no deben situarse cerca de una depre-sión bajo que podía atrapar escapó el gas. Consideraciones de diseño incluyen:

o sobre-grado. Fuego y los códigos de construcción, la visibilidad / acceso a los

servicios, controles de seguridad, la estructura de apoyo, la protección del tráfico vehicular.

o por debajo del grado. Fuego y los códigos de construcción, ubicación y acceso de servicio, la profundidad a la tierra agua, la protección del tráfico vehicular, la pro-tección católica.

o Transformer-pad and electrical-service panels. Trabajar con un gineer eléctrica] es-para seleccionar lugares de servicio y los gabinetes que reduzcan al mínimo su visi-bilidad. Localizar el equipo fuera de las zonas de alto uso y carreteras. Cabi redes deben ser pintado para armonizar con el paisaje circundante, y con-trolados cuando sea necesario.

o generadores de energía de reserva. En las zonas donde los cortes de energía pueden ser de interés par-ticular, el uso de generadores de energía de reserva pueden ser considerados.

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CAPÍTULO 5 Mantenimiento y Plan de Operación Un plan de mantenimiento y operación deben ser desarrolladas para cada área de descanso para garantizar que las actividades de mantenimiento críticas son adecuadamente conside-rados como parte de descanso en curso operaciones de campo. Durante la construcción, los equipos instalados, diagramas de cableado, tuberías de agua, alcantarillado, bombas, sépti-cos campos de drenaje, enfriadores de agua, grifos, accesorios de iluminación, etc., todos deben ser documentados como a los lugares, tipos, números de modelos, piezas, etc. Esta información debe recogerse e incluirse en un hombre de operaciones ¬ duales, de modo que las personas que el mantenimiento de la institución una lista de referencia sobre la informa-ción de equipo y programas de mantenimiento. Otras partidas en el manual de operaciones debe incluir una lista de contactos de emergencia (con números de teléfono y direcciones), copias de todos los permisos (como puntos de venta de alcantarillado), planes de emergen-cia, cualquier acuerdo para la operación de instalaciones y / o mantenimiento, y todos los equipos de mantenimiento libros o manuales. Una copia del manual de operaciones debería mantenerse como una referencia rápida en el área de descanso. El plan de mantenimiento o el programa también debe actualizarse para determinar quién ha de ser responsables de varias actividades de mantenimiento, así como sus calendarios. Es-to es especial-mente si es necesario algún mantenimiento debe ser realizado por los contra-tistas. Las tareas de gestión esenciales incluyen: • Mantenimiento de edificios • Corte del césped • Fertilización y plaguicidas • Mantenimiento de la vegetación y la poda • Riego • Remoción de nieve • Cuidado del Pavimentos • Pantanos y hábitat de vida silvestre • Mantenimiento de equipos Las recomendaciones de mantenimiento deben ser identificados en una hoja de plan para cada actividad principal de mantenimiento, y la frecuencia para cada actividad también se indica. Cuando la construcción y mantenimiento del sitio no se produce según lo previsto, debido a las limitaciones de personal o el uso inesperadamente elevado, el área de descanso puede deteriorarse rápidamente. A pesar de los esfuerzos concertados se puede hacer el diseño de edificios resistentes al vandalismo y los sitios, el no proporcionar un mantenimiento ade-cuado hace que todos estos esfuerzos irrelevantes. Un sitio de gestionar el plan, preparado en consulta con el personal de mantenimiento, deberían ayudar a evitar problemas potencia-les y minimizar los actos de vandalismo. Normales de mantenimiento y gestión del sitio se convierta en rutina de actividades diarias participación en el lugar de custodia o manteni-miento del estado s-miento de personal para asegurar la limpia, aseada y bien cuidadas instalaciones para el público que viaja. Operaciones de amplio alcance y planes de mante-nimiento de dar instrucciones y directrices para el personal de la instalación.

Apéndice: La aplicación del Modelo Nota del Editor: Un extracto de Comercial de la Administración Federal de Carreteras Uni-dades Área de descanso Requisitos: hacer espacio para la Seguridad (FHWA-MC-96-0010) de-escribas el proceso de modelado para estimar el número de plazas de estacionamiento de camiones requeridas a un público área de descanso. Fue tomado del Apéndice C del informe, "Cómo De-Requisitos termine Comercial de Pilotos al estacionamiento a las zonas de descanso". El informe fue preparado por el Instituto de Investigación de camiones, Apo-gee Research, y Wilbur Smith Associates para la Administración Federal de Carreteras. En el momento de la publicación de esta guía, el informe de 1996 estaba en proceso de ac-tualización, como se requiere en la Sección 4027 de la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo 21 (TEA-21). La TEA-21 Sección 4027 se actualizará el estudio de evaluación de 1996 y ampliar el ámbito de aplicación del Sistema Nacional de Vialidad. Los lectores quieren referencia el estudio actualizado, y las modificaciones al modelo cuando esté dispo-nible. La aplicación del modelo de cinco pasos (véase la figura Al).

Figura A1. Proceso de modelación para la estimación de área de descanso de camiones-plazas de aparcamiento (Fuente: Apogee Research)

Recopilar y codificar los datos Después de los datos sobre las variables que se recogen, que deben ser codificados para facilitar la aplicación de las reglas de decisión en el Paso 3. El formato de codificación para cada variable se presenta en la Tabla A2. Tabla A1 Resumen de los factores y necesidades de datos (Fuente: Apogee Re-search).

Aplicación de reglas de decisión Este paso del proceso de modelado comprende aplicar las reglas de decisión para seleccio-nar los adecuados valores de los parámetros a usar en el modelo Apoee de demanda de estacionamiento de camiones. La fórmula para el modelo de demanda es

Esta es la fórmula que se utilizará en el paso 4 para estimar el número total de plazas de aparcamiento de camiones necesarios en el área de descanso. Antes de usar la fórmula, determinados suposiciones sobre los valores de los parámetros del modelo debe hacerse. Tabla A3 resume los valores recomendados de parámetros basados en los resultados de la investigación de Apogee Research, Inc, MnDOT y VDOT. Tenga en cuenta que estos valo-res de parámetros se recomiendan sólo si la observación directa y encuestas específicas para conducir comercial no se llevan a cabo. Idealmente, una encuesta se llevará a cabo para cada una de las áreas de descanso seleccionadas, a fin de recopilar la información primaria de los valores de los parámetros incluidos en el modelo de la demanda.

TABLA A3. Valores de los parámetros recomendados (Fuente: MnDOT, VDOT, Apogee mercado Estrategias y Apogee Research.

Los valores de las reglas de decisión No se ha establecido valores de los parámetros recomendados por el porcentaje del tránsito de largo recorrido con parada en el área de descanso (P) y el uso de horas de diseño (DH). Los valores para estos dos parámetros varían dependiendo de la regla de decisión adopta-da. Las reglas de decisión para cada uno de estos parámetros a continuación. Porcentaje de tránsito de largo recorrido con parada en el área de descanso (P) El modelo de utilización de capacidad desarrollado por Apogee identificaron siete factores. Además de una vía de ADT, que tienen un efecto estadísticamente significativo sobre el aumento del uso de los espacios públicos de aparcamiento Área de descanso por los ca-miones: • distancia de la zona de descanso anterior • distancia para el intercambio siguiente • tirón diagonal a través de espacios de estacionamiento • centro de bienvenida • instalaciones de alimentos resto de la zona auxiliar • iluminación área de descanso Estos factores corresponden a las mismas variables que se recodifican en el paso 2. Los valores codificados son utilizados en la aplicación de la regla de decisión para modificar el valor de P. La justificación de esta regla de decisión se basa en la constatación de la capa-cidad de utilización modelo desarrollado por Apogee. Ellos indican que las variables en el Tabla A2 que se codifican "1" tiene un impacto positivo en la utilización de la capacidad de plazas de aparcamiento público en la zona de descanso. Para el control de la mayor utiliza-ción de las áreas de descanso que poseen estas variables, el porcentaje del tránsito de lar-go recorrido se introduzcan en la zona de descanso o P es modificado mediante la regla de decisión.

Regla 1 de Decisión. Aumentar el valor por defecto (0,12) por 0,01 para cada variable que se codificó como "1" en el Tabla A2 del Paso 2. Por ejemplo, si la distancia un área de descanso en el área de descanso anterior era mayor de 10 millas, entonces el parámetro P tendría el valor de 0,13 (es decir, 0.12 4 a 0,01). Simi-larmente, si la distancia de la zona de descanso en el área de descanso anterior era mayor de 10 millas, y el área de descanso también fue clasificado como un centro de bienvenida, el P se toma el valor de 0,14 (Le., 0,12 + 0,01 + 0,01). Si ninguna de las variables en el Tabla A2 se codificó como "1", entonces P tomaría el valor por defecto de 0,12. Diseño relación de volumen por hora (DH) El volumen de diseño por hora es generalmente considerado como el más alto de horas 30a tránsito de flujo FIC en un año. El estudio realizado por la División de Planificación de Trans-porte de VDOT en 1994 sugiere que a medida que aumenta el volumen de ADT, el factor de diseño por hora se reduce hasta que el volumen de tránsito alcanza un nivel determinado. El factor luego se estabiliza, independientemente de qué tan alto el volumen medio diario se convierte. Las recomendaciones VDOT y las conclusiones del estudio realizado por Apogee investigación se utilizan para desarrollar las reglas de decisión para el valor del parámetro de diseño por hora factor, DH, como se muestra a continuación. Regla 2 de Decisión. Para los niveles de IMD de 12.500 y más adelante, el uso de 0,15. Pa-ra los niveles de ADT más de 12.500 y menos de 30.000, el uso 0.10. Para los niveles de IMD de 30.000 y más alto, el uso 0,075. Los datos obtenidos en la etapa de ADT 2 (Tabla A2) se utilizan en la aplicación de esta regla de decisión. Por ejemplo, si un área de descanso está situada en una carretera inter-estatal, cuando el volumen de ADT es un factor de 9.600 DH de 0,15 se usa. Del mismo modo, si el ADT es 26.500, el factor de DH adecuado es de 0,10. Por último, si el ADT es de 34.000, el factor de DH adecuada es de 0,075. Estimación de las plazas de estacionamiento para camiones Este paso del proceso de modelado consiste en la aplicación real de la demanda de esta-cionamiento de camiones fórmula para calcular el número total de plazas de estacionamien-to de camiones necesarios en un área de descanso. Los datos recogidos y codificados en los pasos 1 y 2 están conectados a la fórmula para-sobre la base de reglas de decisión en el Paso 3. El modelo se calcula utilizando el for-mula se muestra:

El cálculo se obtiene una estimación de NSPACES igual a 31,5, lo que indica una necesidad de aproximadamente 32 plazas de aparcamiento de camiones en el área de descanso. Interpretar y aplicar los resultados Los resultados de la camioneta modelo de la demanda de estacionamiento indican que el camión de estacionamiento requisitos en un área de descanso público. El número estimado de los espacios necesarios, junto con el número de plazas de aparcamiento de camiones actualmente disponibles en las áreas de descanso a continuación, podrán deducirse de la cantidad total de plazas de aparcamiento de camiones calcula utilizando el modelo para cal-cular el déficit estimado en plazas de aparcamiento de camiones en el resto de áreas públi-cas. Idealmente, este enfoque de modelado se debe aplicar a un corredor o un estado más que un área de descanso individual. Estimar el número total de plazas de aparcamiento de ca-miones necesarios en las áreas de descanso públicas a lo largo de un corredor interestatal particular será más útil en determinar el camión en general en el estacionamiento de déficit de espacio.

Glosario Accesible. Un sitio, construcción, instalación o parte de éstos, que puede ser abordado, en-cados, y utilizados por discapacitados. TMDA. Tránsito medio diario. Estética. La ciencia o la filosofía preocupada por la calidad de la experiencia visual, perte-necientes principalmente a los valores deseables visuales y con las sentencias en materia de apelación de diseño. Alineamiento, Alineación. Fijación de los puntos sobre el terreno en forma lineal correcta para el establecimiento de una carretera, ferrocarril, pared, línea de transmisión, canales, etc., una planta que muestra una ruta (lucen a una sección del perfil), incluyendo los niveles y alturas. Amenidades. Los objetos, características, o las impresiones favorables a la atracción, co-modidad y conveniencia. Longitud de sección básica. El intervalo deseado entre las áreas de descanso a lo largo de una carretera sección. Berma. Una área elevada y alargada de tierra destinada a dirigir el flujo de agua, pantalla visual, para redirigir a los vehículos fuera de control, o para reducir los niveles de ruido me-diante el blindaje de la carretera, también puede ser una cornisa horizontal en un banco de tierra para aumentar la estabilidad de una pendiente pronunciada. Franja se amortiguación. Área que da un grado de protección a ciertos efectos viales o de transporte para la propiedad privada adyacente o recursos naturales protegidos. Limpieza del terreno. Eliminación de la vegetación, estructuras, u otros objetos como un ítem de construcción de instalaciones de transporte. Línea de contorno. Una línea (como en un mapa) que conecta los puntos de igual eleva-ción en una superficie de la tierra. Plan de clasificación de contorno. Un dibujo que muestra un conjunto de contornos desti-nados a integrar el diseño y la construcción con la topografía, mejorar la apariencia, retardar la erosión, y mejorar el drenaje. Documentos del contrato. Planos, especificaciones y estimaciones preparadas para un proyecto específico. Corredor. Una franja de tierra entre dos terminales en las que el tránsito, la topografía, me-dio ambiente, y otras características que se evalúan con fines de transporte, y también para la transmisión de una utilidad. Análisis coste-beneficio. Comparación de los costos asociados con una acción específica y los beneficios derivados de dicha acción. VHD. Volúmenes horarios de diseño.

Longitud de la sección de diseño. La dimensión real de una longitud de la carretera en estudio. Diseño geométrico. Diseño de la carretera que se ocupa de las dimensiones y las relacio-nes de características tales como alineaciones, perfiles, categorías, distancias de vista, las separaciones, y las cuestas, a diferencia de "diseño estructural" que se ocupa de espesor, la composición de los materiales y la capacidad de carga. Pendiente. Aumento o la caída por unidad horizontal (o pendiente). Sitio histórico. Un edificio, monumento, parque, cementerio, o en otro lugar, después de haber estado nacional, regional, o de importancia local, cuya conservación debe ser consi-derada cuando la localización y el diseño de una carretera. Centro de Información. Un edificio, una parte del edificio o área de carretera utilizados prin-cipalmente para proporcionar instrucciones de viaje y otra información y servicios a los au-tomovilistas. Distribuidor. Un sistema de interconexión de carreteras con una o más de grado separa-ciones, que prevé el movimiento de tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles. Punto focal. Un objeto visible la identificación de una localidad o un sitio de preservación designado, como un edificio, monumento o paisaje. Arquitectura paisajista. La profesión del diseño interesado en la elaboración y realce del paisaje para uso humano y el disfrute a través del arreglo funcional y atractivo de las estruc-turas, formas de vehículos y peatones, accidentes geográficos, y la plantación. Desarrollo paisajista (véase también el desarrollo de carretera). El tratamiento de la forma de alta o instalación de transporte y las carreteras para conservar, mejorar, y efectivamente mostrar el carácter indígena y la calidad del medio ambiente pasa a través, teniendo en cuenta la seguridad, la utilidad, la belleza, la economía, y otras funciones por medio de la adecuada ubicación, diseño, construcción y mantenimiento de sus características importan-tes. Camino-parque. Una carretera arterial normalmente para el tránsito comercial, con control total o parcial de acceso, generalmente ubicado en un parque o un largo, estrecho pasillo de carácter parecido a un parque. Área de estacionamiento. Un área de descanso de carretera con posibilidades limitadas, por lo general, sin baños y en general en las carreteras de primaria o secundaria. Planificación. Una persona entrenada en la comprensión y la organización de los objetivos o elementos de un diseño en forma ordenada, producto de cohesión o acción. Área de descanso. Un área de carretera con plazas de aparcamiento separadas de la cal-zada, siempre para los viajeros a detenerse y descansar durante períodos cortos. Puede incluir el agua potable, baños, mesas y bancos, muestra la información, y otras instalaciones para los viajeros. Zona de camino, Derecho de vía. Un término general que denota la tierra, la propiedad o interés en él, por lo general en una franja o adquirido para el transporte o el dedicado a los propósitos de utilidad.

Desarrollo al costado del camino. Modificación prevista de la carretera por contrato o por las fuerzas de construcción del Estado para mejorar las necesidades funcionales y visuales de la carretera. El término incluye la plantación de carretera, la clasificación de contorno, y la planificación de áreas de descanso, senderos, puntos de vista, los hábitats de vida silvestre, los humedales, canteras y sitios de pozo, las reservas, los sitios de visita de mantenimiento de la carretera, y control de la vegetación en carretera. Redondeo (pendiente). Modelado o el contorno de las pistas de carretera para ofrecer una transición curvilínea entre varios planos (por ejemplo, las tapas, fondos, y los fines de los cortes y rellenos). Rurales. Relativas a campo abierto, la agricultura, los bosques, y el desarrollo residencial o de otro tipo mínimo, como diferenciarse de la "urbana". Mirador. Un área en carretera prevista para los automovilistas a frenar con seguridad más allá de los hombros, sobre todo para ver paisajes en la seguridad. Mirador escénico. Un área de tierra para restaurar, preservar y mejorar la belleza escénica de una carretera adyacente: puede constar de una característica importante, proporcionar una oportunidad para una vista sin obstáculos de una característica, o proporcionar la sepa-ración de un uso lesivo. Pantalla. El uso de árboles, arbustos, muros de contención, vallas, u otros materiales para oscurecer una vista o actividad cuestionable, o para reducir un sonido desagradable. Análisis del lugar. Observar, considerar y evaluar física y elementos construidos, incluidos los ambientales, los factores climáticos, visuales, culturales, históricos, y otras relativas a un lugar determinado, pasillo, o la región. Desarrollo del lugar. Análisis, planificación, diseño y colocación de las formas terrestres, estructuras, sistemas de circulación, servicios públicos, la vegetación, señales, luces y otros elementos en relación unos con otros dentro de un área particular de la tierra. Relación de pendiente. Una expresión aritmética de la relación de valor vertical y horizontal de los buques de una pendiente: vertical, horizontal preceder a los valores, por ejemplo, 1:1, 1:3, 1:4, etc., o L-a-l, 1-10-3, l-a-4 ratios, etc. Topografía. La configuración de la superficie de la tierra, incluida la forma y la posición de los elementos naturales y construidos. Urbano. Relativas a una ciudad, pueblo, comunidad, o de otros muy desarrollados en gran medida la concentración de pobladores de residencia, el comercio y la industria, como algo distinto de "rural". Impacto visual. El grado positivo o negativo del cambio o la influencia de una acción o una modificación en una vista, los recursos escénicos, o la característica construida. Estación de pesaje. Una instalación de la carretera de balanzas para pesar un vehículo comercial y de su contenido, sino que pueden ser móviles o fijas, y también puede incluir un edificio, rampas, y 1 estacionamiento. Centro de Bienvenida. Un área de descanso cerca de la frontera estatal con un turista am-pliado centro de información y otros servicios bienvenida a los viajeros a un Estado.

Bibliography AASHTO. 2000. Highway Drainage Guidelines. American Association of State Highway and Transportation Officials: Washington, D.C. AASHTO. 1991. Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American Association of State Highway and Transportation Officials: Washington, D.C. AASHTO. 1994. Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Green Book). Ameri-can Association of State Highway and Transportation Officials: Washington, D.C. Federal Highway Administration. 1981. Safety Rest Areas: Planning, Location, and Design. Report FHWA-IP-81-1. Transportation Research Board: Washington, D.C. Federal Highway Administration. 1988. Manual on Uniform Traffic Control Devices. Summary of Report FHWA-SA-89-006. Federal Highway Administration: Washington, D.C. Federal Highway Administration. 1996. Commercial Driver Rest Area Requirements: Making Space for Safety. Executive Summary of Report FHWA-MC-96-0010. The report was pre-pared by the Trucking Research Institute (2200 Mill Road, Alexandria, Virginia, 22314-4677), Apogee Research (4350 East West Highway, Suite 600, Bethesda, Maryland 20814), and Wilbur Smith Associates (2921 Telestar Court, Falls Church, Virginia 22042) for the Federal Highway Administration. Federal Highway Administration: Washington, D.C. Fowler, David W., Joseph F. Malina, Kirby W. Perry, and Gary C. Vliet. 1989. Design rec-ommendations for rest areas. Research Report 442-4, Center for Transportation Research, University of Texas at Austin. Fowler, David W., W. Thomas Straughan, and Kirby W. Perry. 1989. Compilation and Eva-luation of Rest-Area Issues and Designs. Transportation Research Board: Washington, D.C. Report 1224, p. 54. Fowler, David W. W. T. Straughan, and Kirby W. Perry. 1990. "Roadside Comfort Station Issues and Design." Public Works (October 1990). Illumination Engineering Society of North America. 1985. Lighting for Parking Facilities. Pub-lication RP-20-85. IESNA: New York. King, G. F. 1989. Evaluation of Safety Roadside Rest Areas. Report 324. National Coopera-tive Highway Research Program, Transportation Research Board: Washington, D.C. Melton, William, Anh Tran, and Julie Leverson. 1989. Rest Area Usage Design Criteria Up-date. Washington State Department of Transportation. (January 1989). Perfater, Michael A. 1989. Operation and Motorist Usage of lnterstate Rest Areas and Wel-come Centers in Virginia. Report 1224. Transportation Research Board: Washington, D.C. p. 46. Randolph-Sheppard Act of 1936. U.S. Code, Vol. 107a, sec. (a) (5). Rich, Marshall M. 1990. Study of Rest Area Truck Parking. National Technical Information Service. Rubenstein, Harvey M, Guide to Site and Environmental Planning. Transportation Research Board. 1994. Highway Capacity Manual. National Research Coun-cil: Washington, D.C. U.S. Architectural and Transportation Barriers Compliance Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities, Transportation Vehicles. U.S. Archi-tectural and Transportation Barriers Compliance Board: Washington, D.C. (Editor's Note: ADAAG is constantly being revised online and is in a state of rulemaking, therefore, no date of publication is given.) Safe Drinking Water Act of 1974. U.S. Code, Vol. 42, sec. 300 (f). U.S. Department of Transportation. May 11, 1983, internal memorandum. Vending Machines in Safety Rest Areas Constructed or Located on the Interstate Highway System. Washington, D.C. U.S. Congress. 1985. 23 Cong. Rec. 645, Subpart B, Federal Register, 50 FR 20354, Na-tional Archives and Records Administration, Office of the Federal Register.

 

 

2 MANUAL DE DISEÑO VIAL 11 DISEÑOS ESPECIALES – ÁREAS DE SERVICIOS VIALES

A10 Bibliografía Particular Capítulo 8

12 MINNESOTA DOT RDM C11 DªEspeciales

 

MANUAL DE DISEÑO VIAL 1/60

11 DISEÑOS ESPECIALES – ÁREAS DE SERVICIOS VIALES 11.1 INTRODUCCIÓN En este capítulo se formulan recomendaciones generales sobre cómo diseñar algunos ele-mentos que tienen un significación especial en el proceso de diseño, pero que no son apli-cables en todos los proyecto. Tales elementos deben integrarse en el proceso de diseño para que se conviertan en una parte automática del desarrollo del proyecto. Entre tales elementos especiales se destacan las instalaciones para: • Vehículos

o áreas de descanso seguras, o miradores escénicos, o estaciones de transferencia modal, o estaciones de transporte público, o carriles de desvíos de tránsito, o carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación, VAO.

• Peatones o aceras o rampas de cordón o senderos o cruces a nivel o cruces a mitad de cuadra o pasarelas y túneles o rampas y escaleras o isletas de refugio

• Ciclistas o banquina pavimentada o sendas

• Cruces ferro-viales o diseño geométrico o drenaje o señalización

• Servicios públicos o zona de reserva o cruces aéreos y subterráneos o ubicación de postes en zona despejada

• Protección del ambiente o calidad del aire o calidad del agua o barreras antirruido o protección de valores sociales, culturales, históricos y arqueológicos

• Vallas y alambrados • Paisajismo

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2/60 MINNESOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

11.2 INSTALACIONES PARA VEHÍCULOS A menudo, la construcción de caminos crea oportunidades para desarrollar instalaciones de servicios viales que respondan a las estrategias de transporte local y regional, planes y ne-cesidades. Estas instalaciones pueden incluir: • Áreas de descanso seguras, • Miradores escénicos, • Estaciones de transferencia modal, • Estaciones de transporte público, • Carriles de desvíos de tránsito, y • Carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación, VAO. Por lo general, las áreas de descanso y los miradores se prevén en zonas rurales, para dar a los usuarios viales una zona segura para descansar y refrescarse, u observar paisajes o puntos de interés histórico. Generalmente en zonas suburbanas y urbanas, las estaciones de transferencia modal se diseñan para facilitar el uso combinado de transporte público (ómnibus) y privado (autos, bicicletas), y sirven como lugar de encuentro y transferencia de todos los ómnibus que sir-ven a una zona, e incluyen instalaciones para estacionar. 11.2.1 Áreas de descanso seguras: diseño y desarrollo Las áreas de descanso o paradores son elementos funcionales del sistema vial general y se proporcionan para la seguridad y comodidad de los usuarios de caminos. Un área de des-canso segura incluye instalaciones de estacionamiento separadas de la calzada, y comodi-dades para la detención y descanso de conductor y pasajeros durante períodos cortos. En general promueven un ambiente seguro, agradable, informativo y de experiencia viajera en la red vial mediante la provisión de instalaciones a intervalos razonables para informa-ción, servicios de emergencia, o el descanso y comodidad de los viajeros. PLANIFICACIÓN Las áreas de descanso se programan de manera integral mediante la identificación de las necesidades de espacio de descanso para una red vial sobre la base de distancia, deman-da, volumen de tránsito y calidad de los recursos naturales. Mediante el análisis de sistemas se tienen en cuenta los pueblos y ciudades existentes, municipalidades, otras áreas de des-canso, y se determina cuáles instalaciones requieren la terminación, rehabilitación o cons-trucción de nuevas instalaciones. Se integran los servicios locales existentes con el propues-to desarrollo de nuevas áreas de descanso, lo que evita la duplicación de instalaciones pú-blicas obras públicas y maximiza los beneficios. La planificación integral también debe incluir el desarrollo de prioridades para garantizar que las áreas de descanso se construyan prime-ro donde sean más necesarias para los usuarios. UBICACIÓN Y DISEÑO PRELIMINAR Para asegurar el diseño adecuado, la seguridad y comodidad, un área de descanso debe contener una combinación de los siguientes componentes: • buenas entradas y salidas, • zonas de estacionamiento para autos, camiones y otros tipos de vehículos, • edificios con abastecimiento de agua potable,

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• cloacas, • quinchos, mesas y bancos, • senderos,, • teléfonos públicos, • servicios de información, • iluminación artificial, • servicios de información, • ajardinamiento, • amenidades del lugar, • otros servicios de hotel. Estos componentes de diseño deben incorporarse en la propuesta de desarrollo de manera que los costos a largo plazo, y los requerimientos de mantenimiento y operacionales se re-duzcan al mínimo posible. Los estudios sobre la ubicación de las áreas de descanso y los de rehabilitación incluyen un análisis del potencial social, ingeniería, economía, y los impactos ambientales resultantes de la nueva construcción o rehabilitación. Los sitios se seleccionan utilizando reconocimientos de campo y la interpretación de fotografías aéreas de informa-ción. Se desarrolla un estudio de diseño conceptual para un lugar existente o para cada nue-vo lugar que incluye los siguientes elementos de análisis: • Geometría de calzada, ramales y zona de estacionamiento según criterios de diseño

mostrados en las Figuras B, C y D. • Ubicación del sitio en relación con las intersecciones o distribuidores adyacentes, para

evaluar posibles problemas de señalización u operacionales. • Información de suelos y aguas subterráneas. • Topografía. • Servicios de agua potable y cloacales. • Vegetación. • Características del agua. • Vistas y paisajes. • Ubicación de las construcciones. • Servicios públicos. • Orientación. • Valores de los recursos naturales. • Preservación-conservación. • Otras características significativas del lugar.

Sobre la base de estos factores se formulan juicios en relación con el diseño potencial de cada lugar propuesto y se identifica una alternativa preferida de diseño. Los estudios de la red se presentan al público en reuniones o audiencias de información pública. Antes de que el diseño del sitio preferido sea plenamente aceptable, debe establecerse un servicio de agua potable. Generalmente, un área de descanso se divide en varias etapas de desarrollo, tales como movimiento de suelos y pavimentación, edificios, desarrollo del lugar, sistemas sanitarios, iluminación, señalización y paisajismo. La participación del público, las evaluaciones am-bientales, y la documentación del proyecto debe estar en conformidad con el proceso de desarrollo del proyecto.

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DISEÑO 1 Movimiento de suelos y pavimentación La clasificación final y los planes de superficies reflejan los datos de diseño y las preocupa-ciones identificadas en los informes del proyecto. Además, la camino y la clasificación de zona de estacionamiento y el drenaje debe volver a principal sensible a la topografía del lugar, las formas de la tierra, la vegetación y la orientación. La clasificación debe confundirse con el sitio para que los caminos y zonas de aparcamiento aparecen como un elemento na-tural del sitio. Esto requerirá que el del diseñador aplicar las normas de diseño flexible para la calzada y aparcamiento y geometría horizontal y ver-tical alineaciones manteniendo la distancia de visión adecuada, contorno, pendientes, y la estructuración de drenaje. Figura I1-2.1B indica una típica forma de ángulo de aparcamiento para los coches. Figura I1-2.1C muestra típica de un ángulo de manera aparcamiento para camiones. Estas cifras indi-can lugares y anchos de acera, los establos y de las dimensiones geométricas necesarias. Normalmente, el ángulo preferido es de 60 grados para coches y 45 grados para los camio-nes, sin embargo, las configuraciones de zona de descanso como el ancho y las limitaciones de longitud puede dictar el uso de otros ángulos. Figura 2.1d muestra la desaceleración típi-ca y los carriles de aceleración utilizado en las salidas de zona de descanso y las entradas a la camino de largo recorrido. Revestimiento de caminos, rampas y zonas de estacionamiento deben reflejar normas de diseño actuales-mas en otras partes de este Manual de diseño. Además de los criterios de diseño estándar, la pavimentación de las ram-pas, carriles de servicio, estacionamiento y áreas de almacenamiento deben ser determina-dos por el Distrito de Mate-riales de Ingeniero y sobre la base de un análisis económico. El plan de diseño debe reflejar las limitaciones físicas del terreno en las zonas de estacio-namiento y los caminos se encuentren. La preservación de las características del sitio (por ejemplo, las formas de la tierra, la vegetación, espacios abiertos, etc.), es uno de los mu-chos elementos importantes en el diseño del área de descanso. Hormigón frenar deben estar diseñados para las zonas de aparcamiento y alrededor de las áreas que separa la isla de aparcamiento para coches y camiones. Ofertas concretas frenar el trazado excelente y, al mismo tiempo los controles de escorrentía. Cordón rampas para uso de los discapacitados debe estar ubicado en los lugares adecuados según se define por el sistema de pasarela peatonal. El sistema pasarela-tema se determina en el plan prelimi-nar del sitio desarrollado por la Oficina de Apoyo Técnico. Rampas para discapacitados de-berán estar diseñados según la norma del mural 7036. De drenaje de superficie para las áreas de estacionamiento, caminos, y en todo el sitio debe tener en cuenta las actividades previstas en el sitio, así como cálculos de escorrentía. Míni-ma profundidad de canal abierto zanjas que están bien perfiladas de modo que se mezclan con el terreno circundante se debe utilizar para recoger la escorrentía camino siempre que sea posible. Escorrentía área de estacionamiento se deben eliminar a través de zanjas abiertas Channel o por cordón-cuneta con las entradas de atender la cuenca de drenaje. Un sistema de captura de cuenca es particularmente efectivo en el aparcamiento y zonas de aparcamiento de coches-remolque donde las personas están en circulación de sus vehícu-los en el edificio y otros servicios. Zanjas de canal abierto en estas áreas de conflicto con los socios de uso y debe ser evitado, Clasificación y límites de las construcciones debe ser desarrollada en el los terraplenes de

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pendiente variable y reduciendo al mínimo la perturbación de la vegetación existente, las características del agua, las tierras húmedas, las características naturales de drenaje y las formas de propiedad existentes. Los límites deben ser establecidos y revisados con el arqui-tecto de paisaje del proyecto en la Oficina de apoyo técnico, la Unidad de Desarrollo de la red. El principal objetivo es preservar el valor de los recursos naturales del sitio. 2 Desarrollo del lugar Construcción y diseño del sitio está preparado y coordinado a través de la Oficina de Apoyo Técnico, Sección de Desarrollo de la red de acuerdo con el distrito. El arquitecto paisajista del proyecto, la Oficina de Servicio Técnico ¬ puerto, es responsable de pre-parando los planes de desarrollo del sitio y las disposiciones especiales. La prepara-ción de estos documentos está estrechamente coordinada con el distrito. Plan de Desarrollo de la red implica la organización de todos los elementos de diseño dentro del sitio, incluyen-do la clasificación del sitio, la circulación peatonal, la construcción y ubicación de estructura particular, luz, señalización del lugar, facilidades públicas, instalaciones recreativas, y las características especiales de la red.

REST AREA PARKING ( ONE WAY ANGLE PARKING FOR CARS ) Figure 2.1B

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• Clasificación de la red Clasificación de la red implica la manipulación sutil de las formas de la tierra de tal manera para que el sitio esté preparado para recibir los componentes de otro sitio, como la cons-trucción, vías peatonales, mesas, terrazas, muros de contención y otras características del sitio. El sitio de la clasificación también se establece adecuada construcción de las elevacio-nes y los gradientes en las pasarelas, carreras, y las cubiertas, esto permite que los compo-nentes de diseño a la mezcla en el terreno circundante y asegura que el sitio se drena ade-cuadamente. La clasificación de la red también dirige los peatones en todo el sitio, y más concretamente de las zonas de estacionamiento hacia el edificio. De clasificación de la red también pueden delinear puntos de vista y establecer fea interés especial dentro de un área de descanso, como una laguna o un accidente geográfico único. • Circulación de peatones Senderos, caminos y senderos forman el sistema de transporte para el usuario de los pea-tones de la zona de descanso. Recogen los visitantes en las zonas de estacionamiento y ponerlos en el sitio, el edificio y las instalaciones de otro usuario. Además, ayudan a definir áreas de uso y de los espacios dentro del sitio por su alineación, dimensión, material, textu-ra. Vinculan una serie de eventos del sitio en una experiencia placentera, Las zonas de utilización se determinan y definen sobre la base de actividades en el sitio conocido. Organización de los refugios públicos y mesas de definir áreas de uso especial que puede ser concentrado en determinadas partes de un sitio o pueden ser esparcidas por el sitio en función de los patrones de usuario previsto. Zonas de recreo al podrá ser incorpo-rada en un diseño del sitio y la identificación de áreas de uso específico. Las zonas de utili-zación general se superponen y están unidos por pasarelas peatonales. Pro-Vide instalacio-nes de la circulación de bicicletas separadas donde la guerra-vociferó. • Edificios Edificios y otras estructuras especiales diseñadas en el área de descanso para tomar venta-ja del sitio y de sus características importantes, como visitas, agua, vegetación, pasan por alto o de orientación especial. La forma de diseño arquitectónico de los edificios puede des-tacar su ubicación en un sitio como en una zona boscosa, cerca de la cima de un risco, so-bre el futuro de un valle, o enterrados en una colina. La estructuración especial junto a la los edificios pueden representar ex-tensiones de la construcción, incluidas las terrazas, la en-trada a pie formas, cubiertas, y las plazas. El diseño arquitectónico del edificio y de refugios de picnic, una estrecha coordinación con el diseño del sitio de desarrollo. Otros componen-tes que el plan de desarrollo de sitio incluye recipientes de residuos, la firma de sitio, la luz nivel de los peatones, las áreas de mascotas, conservar paredes, y otras características del sitio especial. • Instalaciones del lugar Las instalaciones de la red son incorporadas en el diseño para mejorar la experiencia de los peatones, ya fomentar una conducción descanso, cumplir con las metas operacionales del sitio, y promover un viaje placentero e informativo experiencia. Mobiliario urbano, instalacio-nes de esparcimiento, y las características especiales de la red que pueden ser incorpora-dos en el sitio global de signo son: mesas de picnic, bancos, vías peatonales carteles expli-cativos o históricos, áreas de juego, postes de bandera, bastidores de bicicleta, fuentes de agua, los residuos y volver a los recipientes de la bicicleta, y lugares de venta a máquina.

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Oportunidades de Colaboración Intergubernamental en algunas áreas de descanso puede resultar en un diseño de sitio que incluye una rampa de acceso al agua, muelle de pesca, o el estado marcador histórico o geológico. La ubicación, diseño, materiales y el color de estos elementos deben ser coordinados para complementar los elementos del sitio y otras textu-ras. La colocación de equipos de sistemas de servicios públicos debe ser cuidada plenamente en cuenta durante el diseño para reducir al mínimo la intrusión visual de los elementos de servicio y control de olores que pueden ocurrir de vez en cuando de algunos sistemas me-cánicos. Utilidad de los sistemas de equipos tales como: transformadores, armarios eléctri-cos, fosa séptica, cárcamo, contenedores de basura, y el tanque de LP debe estar ubicado lejos de la utilización de alta pedes áreas triángulo y en lugares con poca visibilidad del pú-blico. Elementos visibles deben ser examinados o pintada a la mezcla en el sur-redondeo paisaje. El arquitecto paisajista del proyecto, en calidad de gerente del proyecto, es responsable de solicitar y coordinar los servicios de un arquitecto consultor. El arquitecto consultor es con-tratado para diseñar el edificio, los refugios de picnic, y edificios de almacenamiento en el área de descanso. El arquitecto consultor se le da un programa de diseño de construcción para dirigir y desarrollar las estructuras arquitectónicas que complementan el concepto de diseño del sitio. Archi-tectónicos los planes y especificaciones están preparados para el pro-yecto y son aprobados por el Distrito y el de FICE de Apoyo Técnico. Los planes de cons-trucción también se coordinan con el Departamento de Salud y de la Construcción por divi-sión de código, el Departamento de Administración al cumplimiento de es-seguro que con los requisitos del código estatal. 3 Sistemas sanitarios Diseño preliminar y final de los sistemas de alcantarillado y de agua es la responsabilidad de las aguas residuales y agua de alimentación, la Oficina de Apoyo Técnico. La red de alcan-tarillado y sistemas de agua propuesto para el desarrollo de la zona de descanso se coordi-nan con el Distrito, la Unidad de Desarrollo de la red, y con el arquitecto consultor . El siste-ma de alcantarillado y de agua-sistemas para manejar el uso máximo previsto de la zona de descanso y, en general ocupa un lugar remoto en el sitio. La clasificación de la red es parti-cularmente importante en la mezcla de sistemas de alcantarillado (por ejemplo, campo de drenaje, manteniendo estanque, lagunas de estabilización, y los sistemas de riego) en el desarrollo total de la instalación. A través de la clasificación con éxito, el visitante puede no ser consciente de un sistema de drenaje del sitio. Estanques de explotación, con un contor-no adecuado gradación, aunque puede ser desarrollado en una característica del sitio. 4 Iluminación y señalización De iluminación final y la firma de los documentos son preparados por la Oficina del Ingeniero de Tránsito y coordinación con el Distrito y la Oficina de Apoyo Técnico. Lugares de ilumina-ción, las normas, los tamaños, modelos y colores son la coordinación de modo que comple-mentar el desarrollo del sitio y las formas arquitectónicas en el sitio determinado por la Uni-dad de Desarrollo de la red. 5

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Paisajismo La preparación de los planes de acondicionamiento definitivo y pro-visiones especiales es responsabilidad de la Oficina de Servicio Técnico puerto, el paisaje de plantación diseño del área de descanso es la última dimensión que se añade al desarrollo general del sitio. El la selección y organización de los árboles de hojas caducas y perennes, arbustos y planta de cubierta del suelo para proporcionar una escala, la continuidad, color, textura, y definir las relaciones especiales en todo el sitio. Los planes de paisaje de plantación se desarrollan sobre la base de un análisis de la vege-tación existente en un sitio particular. El diseñador general, los intentos de los materiales vegetales que son comparables a las especies de la vegetación existente. Si esto no es del todo posible o conveniente, el diseñador seleccione mate ¬ riales que son fácilmente dispo-nibles y resistentes a esta área el clima. El desarrollo de los planes de plantación del paisaje se vuelve a ver con el técnico forestal del Departamento y están estrechamente coordinados y programados con la Oficina de Distrito respectivo. 11.2.2 Áreas de descanso de tipo superior y apartaderos Desarrollado desvíos camino que prestan servicios fuera de los motoristas con hombro nor-mal continuo, destinada a proveer espacio para el estacionamiento de uno o más vehículos para fines de observar el paisaje, o puntos de interés histórico o de parada de emergencia-ping son áreas para descanso. Zonas de descanso con salida los servicios se clasifican co-mo clase IV de Seguridad Área de descanso. Clase IV áreas de descanso debe incluir una oportunidad para el peatón a utilizar el sitio. Cuando se proporcionan las aceras, una calle o acera paradas se debe utilizar para pasarelas separadas de las zonas de estacionamiento. Todos los accesos peatonales y pedes-triángulo instalaciones diseñadas dentro de estos sitios deben cumplir con las directrices de la American Disabilities Act de 111110. Las alte-raciones en las estructuras históricas que existen en muchos sitios requieren medio de exa-men mental. Desvíos de caminos no desarrollados no están diseñados para el uso general automovilista y no proporcionan servicios o las oportunidades más allá de un área de banquina estabiliza-do para parada de emergencia, carga de pasajeros de ómnibus, o la entrega de correo. SITIOS HISTÓRICOS Y VISTAS PANORÁMICAS Estos sitios deben ajustarse a los requisitos básicos para un área de descanso de la clase IV, véase 2.2. Las estimaciones de estacionamiento pueden requerir las revisiones sobre la base de la importancia del sitio. Deben ser diseñadas para facilitar el acceso al sitio histórico o vista panorámica con la mayor consideración por la seguridad. Dado que este tipo de instalación se produce en la falta de sistema de manera interestatal alta ¬, la adecuación de los carriles de giro y pasó y avanzar "área de descanso", la firma debe ser estudiada por el distrito cuando se mejora el camino adyacente. La señal media milla adelante y señales de entrada son elementos importantes para la seguridad vial que alerta al conductor sobre movimientos hacia adelante y permitir a los conductores para hacer avanzar la señalización necesaria y la preparación para un giro.

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11.2.3 Instalaciones Estacione-y-Ande Este tipo de instalación de vehículo puede ser localizado en áreas urbanas o rurales para servir a los viajeros. Estas instalaciones pueden ser construidas en las zonas rurales a fin de proporcionar estacionamiento fuera de la camino en los puntos de encuentro para los viajan-tes. Además, se proporcionan servicios similares en las zonas urbanas a lo largo de las ru-tas de autobuses, a petición de las autoridades de tránsito metropolitano. En la localización de estas instalaciones, el diseñador debe tratar de colocarla junto a la calle o camino y, si es posible, lo convierten en un área visible. En las zonas urbanas, aparcamientos deberían estar situados en puntos estratégicos donde hay un cambio de auto para el transporte en autobús. Estas instalaciones deben estar situa-dos lo más cerca de las zonas residenciales como sea posible para reducir al mínimo los viajes de los vehículos con un solo ocupante al mismo tiempo reducir al mínimo los costos de la tierra. Consideraciones adicionales que afectarán la ubicación del parque-y la instala-ción de viaje son los impactos en torno al uso de la tierra, el terreno, los impactos visuales, y la capacidad disponible de los sistemas de camino entre el camino y los lugares propuestos. DISEÑO Park-and-ride deben estar diseñados para satisfacer las necesidades del sitio específico, sea rural o urbana. La figura 2.3a muestra un parque típico y facilidad para montar una pa-rada de autobús. El tamaño del lote será determinado por el número de vehículos que pue-den ser ex-inesperados para utilizar la instalación, el terreno y la superficie de tierra disponi-ble. El acceso a cualquier lote no se debe colocar en un punto en el que perturben el tráfico exis-tente. Los accesos de preferencia debe ser por lo menos 110 metros de otras interseccio-nes, y debe haber suficiente distancia de visibilidad de los vehículos para salir y entrar en el lote. Por lo tanto, las salidas y entradas no se encuentran en las curvas en cima o en la ali-neación horizontal donde la vista distancia es menor de 110 m.

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Para muchas instalaciones, puede ser necesario para proporcionar una pick-up y dejar la zona. Esta área debe estar cerca del bus pick-up punto y claramente separados de los pues-tos de estacionamiento. Un área de explotación o de corto plazo de estacionamiento para recoger pasajeros hasta también puede ser necesaria. Las áreas de estacionamiento se pueden colocar en las calificaciones relativamente fuertes, pero las carreteras que acomodan autobuses no deben tener un grado de inclinación supe-rior al 7 por ciento. Los grados de aceleración no deben ser superiores a 4 por ciento. De curvatura, los radios de un proyecto de rutas de vehículos en la zona de estacionamiento, y caminos de acceso deberá ser lo suficientemente grande para dar cabida a los tipos de ve-hículos que están en-tendía a servir. Puestos de estacionamiento para los coches de tama-ño regular y tendrán un tamaño compacto de acuerdo a las dimensiones dadas en Diseño de Áreas de Descalzi, Sección 2.1. Parking pasillos de preferencia deben ser situadas perpendicularmente a la calzada el auto-bús para que los peatones no deben cruzar la ruta de acceso de unidad. Además, el diseño debe ser de-firmado, de manera que los peatones no deberían tener que caminar más de 120 m. Las aceras deben tener un mínimo de 1,5 m de ancho y zonas de carga debe ser de 3,6 m de ancho. Vías de acceso y zonas de aparcamiento puede ser pavimentadas o sin pavimentar y debe reflejar las normas de diseño actual en consonancia con las recomendaciones de la Oficina de Construcción y Materiales de Ingeniería. Un sistema de saneamiento de la instalación deberá estar diseñado de manera que los co-ches aparcados no será dañado por el escurrimiento de agua o de pie, los valores de la tor-menta de diseño puede variar dependiendo de las políticas de los municipios locales.

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Para cada sitio, la sección En Hidráulica ¬ quinas debe ser consultado para una investiga-ción de la hidrología y la directriz de diseño hidráulico. De iluminación de un parque y zona de paseo es opcional, una decisión de proporcionar la iluminación debe ser basada en el tamaño, la ubicación y requisitos municipales, en su caso. Cuando la iluminación es requerida, un nivel mínimo de 0,2 a 0,5 lux promedio mantenido la intensidad se recomienda. Debería tenerse en cuenta en el diseño de la mezcla del parque y facilidad de viajar en el medio ambiente de la comunidad circundante, en particular en las zonas urbanas. De tama-ño del sitio y de signo debe establecer zonas de amortiguamiento alrededor de la instalación a fin de que la clasificación adecuada, las formas de la tierra, y el paisajismo puede ser des-arrollado para minimizar los impactos visuales. El diseño también puede incluir las cercas para separar las áreas de uso de la tierra. El diseño de cualquier instalación de tránsito se presenta como una especialidad "Diseño", muy similar a la arquitectura o diseño de puentes, que requiere los conocimientos y la expe-riencia de las personas experiencia con el diseño de instalaciones y facilidades de tránsito de los peatones. Para tener éxito para la autoridad de tránsito, dichas instalaciones deberán funcionar sin trabas y de manera eficiente. Debe haber suficiente espacio para estaciona-miento, será accesible para los peatones, y demostrar una apariencia agradable. La instala-ción también debe ajustarse o se mezclan con la comunidad local. De diez instalaciones de tránsito a un socio de desarrollo. La Oficina de Servicios de Diseño, Unidad de Desarrollo de la red, debe ser contactada para la asistencia en el diseño y desarrollo de todas las instala-ciones de tránsito. Todas las instalaciones de tránsito también deben ser diseñados de acuerdo con las normas de diseño y las directrices de la autoridad de tránsito afectadas. El Consejo Metropolitano de Tránsito de Opciones (MCTO) la autoridad tiene un diseño manual titulado: "Directrices para el diseño de calzadas para tránsito mejoras", los proveedores de transporte pueden suponer similar de guía, los diseñadores deben tener en cuenta los deseos de los locales comunidad en el diseño de mejoras de tránsito relacionados con caminos y consultar a los funcionarios de planificación local en materia de requisitos adicionales específicos. 11.2.4 Normas de estacionamiento Todas las restricciones de estacionamiento en caminos troncales dentro de los municipios debe ser algo establecido con el consentimiento de la autoridad local. Por fuera de la calle, el mínimo aceptable puesto dimensiones son de 2,6 m de ancho y 5,6 m de longitud. Si los espacios específicos para los coches pequeños están a cargo, las dimensiones deben ser 2,3 m de ancho y 4,6 m de longitud. Cuando se disponga de estacionamiento para discapa-citados por separado, los espacios deben tener una anchura mínima de 3,6 m. Existen tres tipos de puestos de estacionamiento acera a lo largo de caminos troncales y arte urbano. Estos puestos son para estacionar en paralelo solamente. Es la política del De-partamento de no aprobar el ángulo de aparcamiento en los caminos de tronco. Las excep-ciones a esta política deben ser aprobadas por el Comisionado o un representante autoriza-do.

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La duración recomendada para estos puestos debe ser de 7 a 7,11 m. Puestos de estacionamiento vinculados están diseñados para proporcionar estacionamiento de los vehículos de parachoques a parachoques, con los pares de puestos separados por zonas de maniobra. Dimensión de los puestos debe ser 5,5 a 6. m con un área de manio-bras bien definidos 2,4 a 3. m. Todos los puestos de estacionamiento debe ser definida por las líneas blanca que se extiende perpendicular desde la acera a una distancia general, se recomienda a 2,1 m. Aparcamiento de camiones también deben ser considerados en las áreas de descanso y lugares a lo largo del tronco de alto formas y arterias. Configuraciones recomendadas y las dimensiones de jaulas para las áreas de descanso se da en la figura 2.1C. Zonas de camio-nes de carga son generalmente de 11,1 m a 18,3 m de longitud. Colocación de las zonas adyacentes a ningún camión de las zonas de estacionamiento permite la maniobra adicional del espacio para los camiones.

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11.2.5 Estación de pesaje Pesar estaciones cuentan con la ley los funcionarios del Estado de ejecución con un medio eficaz de control de pesos de camiones sin la imposición de inconvenientes y peligros en la camino de paso. En el pasado, las estaciones de pesaje de camiones fueron diseñadas y construidas como instalaciones permanentes lazos estratégicamente situados en todo el estado. Con la mejora técnica de los equipos de pesaje, estas instalaciones son ahora más portátiles y están sujetos a traslado según lo determinado por la Patrulla del Estado de Min-nesota. En la actualidad, el diseño y ubicación de los criterios se están revisando por Mn / DOT y la Patrulla del Estado. Cualquier pregunta relacionada con estas instalaciones deberán dirigir-se a la Oficina de Servicios de Diseño. Un portátil camino pesan diseño del sitio instalación se encuentra en la carpeta \ MN DOT directorio Normas de diseño CAD, Estándares de Diseño de la Unidad de la Oficina de Apo-yo Técnico. Este diseño ha sido desarrollado por MN / DOT y la Patrulla de caminos del Es-tado como un diseño seguro y eficiente.

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11.3 INSTALACIONES PARA PEATONES 11.3.1 General Alojamiento de los peatones debe ser una parte integral del diseño de cualquier proyecto. Casi cada viaje comienza y termina como un movimiento de peatones, y muchos viajes pue-den realizarse totalmente a pie. Por lo tanto, el diseño de los proyectos debería tener en cuenta y alentar a los movimientos de los peatones con seguridad incorporadas en el pro-yecto. En las zonas rurales, la actividad de los peatones puede ser ligera, excepto en luga-res como escuelas, centros comerciales, rurales, áreas de recreación, etc., así como desa-rrollos residenciales. Varias características de los peatones deben ser considerados en el diseño de un proyecto de camino: Normalmente los volúmenes de los peatones están en su pico durante las horas del medio día. El promedio de los peatones no caminen más de 1,5 km hasta el trabajo o más de 1. km al atender un autobús. Alrededor del 80 por ciento de la distancia recorrida a pie será inferior a 1. km hasta cualquier destino. El límite aceptable de viaje a pie es de unos 3 km. El promedio de velocidad de la marcha de los peatones es entre 0,8 m / s 1,8 m / s. El MUTCD supone una velocidad de marcha de 1,2 m / s. Las personas mayores estarán en la parte más lenta de la gama. La tasa de 1 m / s ó 3,6 km / h con promedio de edad ¬ peato-nes er. Las características físicas y de comportamiento pueden variar entre peatones y es menos predecible antes que los de los automovilistas. Los peatones deseo y la voluntad de viaje más corto, más cómodo, la ruta más directa entre dos lugares. Esto puede implicar un cruce a mitad de cuadra, y evitar los cruces peatonales, pasos subterráneos o puentes. Instalaciones para peatones incluyen aceras o caminos, paseos en cruz, las características de control de tráfico, pasarelas especiales, y poner freno a los cortes o reducir las rampas 11.3.2 Sendas y veredas Los pasillos son en general las sendas peatonales, incluidas las plazas y patios. Las aceras son caminos paralelos que un camino. Caminos no son pasarelas construidas paralelas a caminos y puede ser unidireccional o bidireccional JUSTIFICACIONES Las sendas y senderos aumentan la seguridad del tráfico. Se añade la normalidad relativa-mente poco con el coste total de construcción y por lo general reciben un uso suficiente so-bre su vida en las zonas urbanas para justificar sus gastos. En las zonas de los actuales volúmenes de peatones luz, el futuro potencial de desarrollo puede aumentar la demanda de los peatones, o la adición de un camino por sí misma puede inducir aumentos significativos en el volumen de los peatones. Las sendas en las zonas rurales y suburbanas están más justificadas en los que el desarro-llo comunitario existe, como en las escuelas, empresas locales, y las plantas industriales que resultan en una concentración de peatones cerca de los caminos. Como práctica gene-ral, las aceras deberán indicarse en todas las zonas urbanas, a lo largo de no derecho inter-estatal vía pública de paso, en las áreas comerciales para el público, y entre todas las para-das de transporte comercial y zonas públicas.

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Donde se prestan los pasillos, que estarán situados lo más lejos de la calzada como sea posible. Las aceras deben ser previstas a lo largo de calles colectoras urbanas dentro de los cuatro bloques de escuelas, parques, zonas comerciales y paradas de transporte público ya lo lar-go de todos los colectores en las zonas comercialmente social o de medio a las zonas resi-denciales de densidad alta. Si las comunidades urbanas no están muy alejadas, el examen debe hacerse para conectar las comunidades con las pasarelas. TIPOS Las aceras están generalmente construidas con concreto de cemento o asfalto de mezcla caliente. Senderos se puede construir con concreto de cemento, mezclas asfálticas, piedra, ladrillo, adoquines, tierra, hierba, madera, o cualquier otra superficie de todos los tiempo. El material utilizado depende de la intención del diseño y las condiciones del suelo. La pen-diente transversal típica es de 0,2 m / m hacia la camino. UBICACIÓN Senderos se encuentra en la necesidad existe. Las aceras se encuentran en la zona fronte-riza que separa la calzada de los hogares y las empresas. Acera desplazamiento desde la camino varía con la intención de diseño de localización, la disponibilidad de derecho de vía, pedes volúmenes de triángulo, y la presencia de cualquiera de los partidos de camino. El área de desplazamiento desde la camino de preferencia deben ser de 2,4 m a 3,6 m, con 1,2 m de ser el mínimo. Un desplazamiento de vehículos entre ofrece un espacio para el almacenamiento de nieve y de separación adicionales y peatones. Sin embargo, las limita-ciones no pueden permitir la inclusión de un área de desplazamiento. En el distrito central de negocios donde la camino se puede desarrollar completamente con tiendas y oficinas, toda la zona entre la camino y los edificios pueden ser una parte asfaltada a pie. Si una tira plantadas entre la acera y frenar ¬ incorporación está clasificado en el diseño, la cinta deberá tener un mínimo de 0,6 m de ancho. Paseo lugares deberían coordinarse con los organismos locales (municipios, ciudades, pue-blos, etc.) ANCHOS Pasarelas en las zonas residenciales pueden variar de ancho con un mínimo de 1,2 m. An-chos debe ser la coordinación con los organismos locales (municipios, ciudades, pueblos, etc.) ¿Dónde se colocan las aceras adyacentes a la acera, el ancho debe ser de 1,2 m más amplio. Los volúmenes de los peatones pueden ayudar a determinar el ancho de pasillo eficaz. Sin embargo, estimaron Ing. volúmenes de peatones puede ser muy difícil, principalmente debi-do a la falta de los recuentos de los peatones y las proyecciones de volumen. El "Curso FHWA Notebook Peatón y vehículo Consideraciones en zonas urbanas" ofrece un medio por el cual el volumen de peatones futuro puede ser estimado. Basándose en estos criterios y técnicas de proyección de otros, la figura 3,02 A puede ser usado para ayudar a determinar la acera anchos y también puede ser utilizado para anchos de vía. Figura 3.2A se refiere a la clara de ancho. Este incorpora el ancho de reducción de impacto de cualquiera de los partidos de camino que se colocan en o cerca de la acera. Obstruccio-nes y accesorios, tales como postes de electricidad y bocas de incendio deben estar ubica-das lejos de la acera.

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Preferiblemente, estos se encuentran detrás de la acera en lugar de en el área de entre la calle y la acera. Los encuentros en la zona fronteriza, aumentar la probabilidad de vehículo fijo objeto de accidentes y en detrimento de las cualidades estéticas del entorno de la cami-no. Sin embargo, si la revisiones deben ser colocados en la acera, el ancho de acera, debe ampliarse en consecuencia. Típico rango de anchos de pérdida de aproximadamente 0,8 m de los signos y postes de electricidad a 1,2 m para las cabinas de teléfono y 1,8 m para pa-radas de autobuses. 11.3.3 Intersecciones a nivel El diseño de intersecciones adecuado reduce la gravedad de los conflictos potenciales entre los vehículos de motor, bicicletas y peatones, mientras que proporciona adecuada a través de los movimientos y los movimientos de giro. La intersección debe proporcionar las instala-ciones adecuadas para el cruce de peatones. Ángulo oblicuo vueltas de más de 110 grados puede resultar en grandes intersecciones pavimentadas, partes de que a menudo son utili-zados. Esta situación puede dar lugar a confusión entre los conductores y crear un peligro potencial para los peatones. El diseño de la camino debe frenar el tráfico a máxima velocidad de giro de 15 km / h para gira a la derecha y 30 km / h para girar a la izquierda. CRUCES PEATONALES Los pasos de peatones debe ser siempre en todas las intersecciones y seguir el camino más conveniente de un peatón. No debe haber espacio para las barras de parada de 300 a 350 mm de ancho y 1,2 m detrás del paso de peatones. La creación de bandas y la firma de la Cruz camina ¬ debe colocarse adecuadamente por el / Ingeniero de Distrito de la División de Tráfico. 11.3.4 Separaciones de nivel PASOS ALTO NIVEL PEATONALES Y CICLISTAS Peatones / bicicletas pasos elevados deben ser instalados sobre la base de los peatones / bicicletas volúmenes, riesgos de seguridad, y de los peatones / enrutamiento de la red de ciclo y el tráfico de vehículos de motor velocidades FIC. • De autopistas y autovías podrán dividir las zonas donde los peatones / bicicletas cruces

de otro modo serían numerosos. Si los cruces de caminos son espacio relativamente dis-tantes, un peatón / puente bicicleta puede estar justificada.

• Peatones / puentes bicicleta puede estar justificada cuando el tráfico y los volúmenes de peatones superen los criterios presentados en la sección 4C-5 "mínima de los peatones Volumen" de la MUTCD para que justifiquen los peatones fases peatonales accionados o exclusivos para las señales de tráfico. También ver "Opciones de la intersección de ti-po" de la moto-maneras de guía.

• Peatones / puentes bicicleta puede estar justificada cuando un haz de seguridad signifi-cativas-ARD existe.

Proporcionar un peatón / puente de bicicletas siempre dependerá de la viabilidad de su ins-talación en un sitio individual. En algunos lugares, un puente puede ser prácticamente impo-sible (un paso subterráneo puede ser más apropiado), mientras que en otros, como la topo-grafía de las condiciones favorables se prestan muy fácilmente a un paso elevado.

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Geométricas Vial debe ser diseñado para la medida de lo posible para minimizar la longitud y el grosor de las aceras de aproximación / caminos. Pasos peatonales son diseñados por agencias locales y / o diseño del puente. Diseño de pasos a desnivel es de conformidad con las Especificaciones AASHTO para medios de alta y puentes y el / Mn DOT Bridge Design Manual. Los siguientes son los criterios generales de diseño utilizado para peatón / pasos a desnivel de bicicletas: • La anchura mínima de un paso superior debe ser igual a la anchura de la trayectoria de

aproximación forma más de 0,5 m. La anchura mínima recomendada es de 3. m, anchu-ra conveniente es de 3,5 m. La anchura también deben adaptarse a los vehículos de mantenimiento utilizando la ruta. Mayor ancho puede ser necesario para los peatones muy elevado volumen de bicicletas.

• La altura libre para los peatones / bicicletas pasos a desnivel se encuentra en la Sección 3-4.6,

• Detalles de diseño para las vallas y cercados muro se encuentran en el Manual de Datos del puente.

• Rampas con una pendiente máxima debe ser de 1:12 cuando sea necesario y conforme a la sección 3.8. Cualquier vía con una pendiente superior a 1:20 se considera una ram-pa.

• Escaleras deben estar previstas en caso necesario y conforme a la Sección 3.11. • Todas las características del paso peatonal elevado deben ajustarse a los requisitos de

ADA.

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PASOS BAJO NIVEL PEATONALES Y CICLISTAS Túneles y pasos subterráneos para peatones deben ser instalados sobre la base de los pea-tones / volumen de bicicletas, los volúmenes de vehículos de motor y de velocidad, riesgos para la seguridad de los peatones y / enrutamiento de la red de bicicletas. Los criterios de diseño se decidieron a través de la coordinación con los organismos locales y los munici-pios. Los peatones y los ciclistas pueden ser reacios a utilizar, en-pasa por estrechos espa-cios confinados, la distancia de visión limitada y de poca luz. Esto puede ser minimizado mediante la localización del paso subterráneo de la línea con el enfoque de la acera o carril para bicicletas, y rampa suave para permitir la visión continua a través del paso subterráneo de la aproximación. Además, la iluminación artificial puede ser usada o para proporcionar la iluminación adecuada para el paso subterráneo, la coordinación con la Oficina de Ingeniería de Tráfico, la Sección de iluminación debe ser para los requisitos de iluminación. El mínimo de separación de un peatón es de 2. m. De los peatones / bicicletas en los cruces deben tener una ver-tical de liquidación de 3. m. Esto da como resultado el aclaramiento en el cumplimiento de la mínima diferencia de altura entre la camino y por debajo de la pasarela (3 metros a 3,6 metros o más). La anchura mínima de un peatón / subterráneo de bicicletas (de ancho pavimentada de tra-yectoria de aproximación, más de 1 m) es de 3,6 m, 4,5 m es deseable. Mayor ancho puede ser necesario cuando por lo general hay un gran volumen de tráfico peatonal, tales como las zonas céntricas de las grandes ciudades. Senderos estrechos de 1,5 m debe proporcionar un espacio que pasa a intervalos. (ADA Sección 14.2.1.1.)

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Para más información, consulte "Planificación de Transporte de Minnesota de bicicletas y pautas de diseño", junio de 111116 11.3.5 Rampas de cordón Restricciones son barreras para peatones y ciclistas que impidan o restrinjan la movilidad. Cordón rampas de permitir a las personas a cruzar las calles sin pisar hasta dentro o fuera de las curvas. La pendiente de rampas no debe ser más pronunciada de 1:12, y se mide como el aumento del Vertical en relación con el funcionamiento horizontal. Las transiciones de rampas de ac-ceso a paseos, cunetas o calles deben ser de color. Cordón anchos de pista deberá ser de 1100 mm como mínimo. Las rampas de cordón situadas en peatones debe caminar a través de la rampa se han quemado partes. La pendiente de las bengalas no debe ser más pro-nunciada de 1:10. Cuando la anchura de la caminata en la parte superior de la rampa es inferior a 1200 mm de ancho, las partes quemado debe tener una pendiente más pronuncia-da que no 1:12. Las rampas de cordón con retornos pueden ser permitida cuando los peato-nes que normalmente no caminar por la rampa. Sin embargo, la nueva acera a su vez debe ser protegida por algún tipo de barrera para que un peatón no camine a través de la bajada de forma involuntaria. El Manual del mural estándar proporciona detalles de las rampas, cordón lugares en pista se ilustra en la Figura 3.5A para los tipos básicos de intersecciones de calles urbanas. Figura 3.5A (c) y (d) ilustra una intersección donde se utilizan rampas diagonales. Diagonal frenar rampas con curvas o de otro devuelto bordes bien definidos deberían tener los bordes paralelos a la dirección del flujo de los peatones (figura 3.5A (d)). Fondos de las rampas en diagonal debe tener 1220 mm de espacio libre. Diagonal frenar rampas con partes estalló debe tener un segmento de recta contener un mínimo de 610 mm de largo situado a cada lado de las rampas en las aceras y en la travesía marcada (Figura 3.5A (c)). Figura 3.5A (a) y (b) ilustra otros lugares rampa frenar en las intersecciones. Dos rampas se proporcionan en cada esquina, en consonancia con la acera o líneas de construcción. Las rampas de cordón en los cruces marcadas deben ser plenamente contenidos en las marcas, la excluidos los lados quemado, véase la figura 3.5A. Cordón rampas también se encuentra o protegidas para evitar su obstrucción por los coches aparcados. Además, la señal! postes, bocas de agua, las cuencas de captura, etc., no debe estar ubicado donde pudiera interferir con el acceso a la rampa. 11.3.6 Isletas de refugio Una isla de refugio a un paso de peatones o ayudas camino y protege Las áreas de estacio-namiento se pueden colocar en las calificaciones relativamente fuerte, pero las carreteras que acomodan ómnibus no debe tener un grado de inclinación superior al 7 por ciento. Los peatones cruzar la calzada. Una isla de refugio puede ser en una intersección, en un centro de tránsito, o en mitad de la cuadra de una instalación multi-carriles, islas de refugio debe ser un mínimo de 1,8 m de ancho.

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Intersecciones más de 23 metros debería haber planteado refugio es ¬ tierras en los cruces. Criado islas debe proporcionarse al cruzar varios carriles, o cuando los radios de curva son grandes. Islas Refugio se debe cortar a través y nivel de la calle o acera rampas en ambos lados, y tener un área de nivel de 1200 mm de largo por 1100 mm de ancho mínimo (por la parte de la isla atravesada por el cruce.) Islas de refugio también se debe proporcionar cuando un peatón que se mueve a 1 m / s no pueden cruzar durante el lapso de tiempo de una luz verde. 11.3.7 Cruces peatonales a mitad de cuadra Si una mitad de ser necesario bloquear paso de peatones, señales adecuadas y / o disposi-tivos de advertencia debe ser proporcionada. El conductor no está buscando a los peatones que cruzan a mitad de cuadra, y las señales o dispositivos de advertencia para alertar al conductor de la situación. A mitad de cuadra señales de cruce de peatones puede reducir el tráfico y proteger a los peatones recordando a los conductores a detenerse para peatones en el cruce de peatones.

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11.3.8 Rampas

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Una pasarela es considerada una rampa cuando su grado superior a 1:20 y / o se utiliza para acceso a los servicios públicos, tales como edificios, sitios históricos, etc. El grado máximo de una rampa es de 1:12, preferiblemente menos. Un aterrizaje debe proporcionar-se por cada aumento de 750 mm. Rampas con un aumento de más de 150 mm o una carre-ra superior a 1800 mm deben tener pasamanos. La anchura libre mínima de una rampa es de 1100 mm. Las rampas deben tener nivel de desembarques en la parte inferior y superior de cada carre-ra. Un ancho de destino debe ser al menos tan ancho como la rampa que conduce a ella, la longitud debe ser mínimo de 1,5 m. Las rampas y los desembarques deben estar diseñados de manera que el agua no se acumule en la superficie de paso. 11.3.11 Escaleras Escaleras deben tener alturas elevador uniforme y uniforme la banda de rodadura de pro-fundidad. Bandas debe ser de 180 mm como máximo de altura y 100 mm como mínimo. Se deben, al menos, 1060 mm de ancho. Bandas de rodadura debe ser de 280 mm de profun-didad mínima, medida a partir de elevador. Los pasamanos deben ser siempre para todas las carreras de escaleras, las escaleras deben estar diseñadas de manera que el agua no se acumulan en la superficie de paso. 11.3.10 Seguridad de los Peatones Seguridad de los peatones es un elemento importante de cualquier diseño de proyectos. en particular un proyecto urbano. A nivel nacional, más de 8 000 peatones muertos y más de 200 000 están en-lesionado cada año, además, lo siguiente debe ser realizada; • Casi el 65 por ciento de los mortales y el 85 por ciento de los accidentes con víctimas se

producen en las zonas urbano. • Los peatones menores de 15 años y mayores de 64 años representan la mitad de las

muertes. • Niños en edad preescolar, aunque son sólo el ocho por ciento de la población, están

involucradas en 12-15 por ciento de los accidentes de los peatones. • Alrededor del 55 por ciento de los niños se ven afectados al cruzar la calle entre otras

secciones. El mayor vehicular / peatonal conflictos se producen cuando los dos caminos se cruzan en ángulos aproximadamente derecho. Esto ocurre con mayor frecuencia en las intersecciones a nivel. Durante el diseño de cualquier proyecto urbano, el diseñador debe revisar los datos sobre accidentes disponibles para determinar la ubicación, extensión y tipo de accidentes de peatones. De Estado de los signos deben ser evaluados para la eficacia y la incorporó en el proyecto. Par ¬ atención particular debe darse a los lugares donde grandes cantidades de tráfico de peatones vulnerables, se espera, como escuelas, áreas recreativas y parques, etc Muchos diseños puede mejorar significativamente la seguridad de los peatones, algunos ejemplos:

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• Los pasos de peatones deben ser siempre en las intersecciones para definir claramente el camino preferido PE peatón. Sin embargo, Cruz camina ¬ puede crear una falsa sen-sación de seguridad a los peatones. Sin embargo, sus ventajas se consideran superiores a sus des-ventajas en la mayoría de las circunstancias. El MUTCD MN y Manual de In-geniería de Tráfico (TEM) ilustran el pavimento marcado correcto tratamiento.

• Fases de la señal que puede aumentar la seguridad de los peatones puede ser instalado en la intersección. Los tratamientos posibles incluyen;

• Una fase exclusivo para peatones, donde todo el tráfico vehicular se ve obligado a parar en los peatones, mientras que la Cruz Roja por unanimidad;

• de un peatón señal de accionamiento que permite al peatón para cambiar la señal para que pueda cruzar;

• un "compartidos verde" sistema que da la indicación a pie de los peatones a caminar en paralelo con el tráfico de vehículos en movimiento mientras se gira está autorizada, y

• ningún derecho se convierte en rojo. El tratamiento de elección dependerá de los volú-menes de vehicular/peatonal y conflictos, geometría de intersección, y la historia de ac-cidentes. A mediados de bloquear las señales peatonales o marcas en el pavimento puede ser ventajoso.

Si el retraso es una persona encuentra en el intento de cruzar la calle es, en promedio, diez segundos o menos, los peatones suelen obedecer a la señal. Si el retraso es de 15 segun-dos o más, los peatones se han observado jaywalking y haciendo caso omiso de la señal. La mayoría no va a esperar más de 30 segundos. Detalles de diseño de algunas fases de la señal de los peatones se exponen en el MUTCD MN y TEM. • El aumenta el peligro de los peatones como los aumentos de intersección de ancho. Isle-

tas canalizadas, las islas de refugio de peatones, y mejorar significativamente la media-na de las islas pe-seguridad peatón.

• En algunos lugares el problema de seguridad de los peatones puede ser tan grave que un pe-puente peatón / subterráneo es la guerra-vociferó. Esto se discute en la sección 3.4.

• Si los vehículos sorprendente peatones caminando al lado de la camino son un proble-ma, reducir la velocidad del vehículo, agregando aceras o la reubicación de las aceras más lejos de la camino pueden reducir este riesgo, las aceras se discuten en la sección 3.2.

• Otras medidas de diseño posible camino para aumentar la seguridad de los peatones incluye alumbrado, las barreras para la canalización de tráfico, y los cambios en las ope-raciones de tráfico o de derechos de emisión de estacionamiento.

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11.4 INSTALACIONES PARA CICLISTAS DE LAS PÁGINAS DE LA INFORMACIÓN 4 (1) a 4 (2) HA SIDO INCLUIDO EN EL / MN DOT bikeway CENTRO manual de diseño. EL / MN DOT bikeway Diseño de instalación manual se puede consultar en la MN / DOT SITIO red DE TRANSPORTE EN BICICLETA EN HTTP: / / WWW.DOT.STATE.MN.US / Bike /. Las actualizaciones se publicarán en el TRIMESTRAL DEL SITIO red.

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11.5 CRUCES FERRO-VIALES 11.5.1 Generalidades La seguridad en el ferrocarril / camino ha ganado los cruces considerar la atención poder ¬ en los últimos años. Se estima que hay aproximadamente 5000 tren que participan cada año en accidentes de cruces a nivel a nivel nacional, en 111114, se registraron 615 muertes. Además, mucha atención se ha dirigido hacia la condición de la superficie de la camino en los cruces de ferrocarril. La referencia más completos sobre este tema es FHWA-TS-86-215 Railroad - Highway Gra-de Crossing Manual. Septiembre, 11186. Se debe hacer referencia cada vez que un paso a nivel está en el diseño. 11.5.2 Programa de Administración La Oficina de Ferrocarriles, la Sección de Administración, dentro de la Investigación de Transporte y la División de Gestión de Inversiones de Mn / DOT es el principal responsable de administrar el ferrocarril / camino que atraviesa programa de mejora de la seguridad, la mayoría de los proyectos en los pasos de grado se inician únicamente para mejorar el cruce existente. Sin embargo, si un paso a nivel no sobrepasa los límites de un proyecto de pro-yecto de camino, el cruce debe ser examinado para las mejoras necesarias. Esto debe hacerse en coordinación con la Sección de Administración del Ferrocarril. Además, un nue-vo grado de cruce puede resultado de una nueva camino o bien o la ubicación del tren. Las solicitudes de cruce de la autopista aprobación deberá presentarse al Ferrocarril Administra-ción de sección por cualquiera de las auto-Autoridad de caminos adecuados o compañía de ferrocarril. Si un nuevo ferrocarril impulsar propiedad de un cliente cruza una camino ex ¬ ya existen-tes, la aplica-ción se puede hacer ya sea por la vía de tren ¬ empresa o el cliente. Las solici-tudes deberán ir acompañadas de los documentos y acuerdos pertinentes, mapas de locali-zación, planes detallados de construcción, programa de construcción propuesto, el uso pre-visto y la velocidad del tren, y cualquier otra información pertinente. La mayoría de ferrocarril / camino que atraviesa las mejoras son financiadas con fondos fe-derales de caminos de la ayuda. Estos fueron los primeros puesto a disposición de poder por la Ley de Seguridad en las caminos de 11173. El objetivo de la pro ¬ gramo es traer a todos los públicos del ferrocarril / camino hasta el cruce con los requisitos mínimos MUTCD. Mn / DOT y la FHWA han acordado un proceso simplificado para la administra ¬ ción de este programa. Mn / DOT tiene un inventario informatizado de todos la vía férrea ¬ / cruces de camino en el estado. Se identifican varias características físicas de cada cruce incluyendo ADT, volumen y la velocidad, número de pistas, la superficie de la camino y el ancho de alerta existentes y los dispositivos de protección, y el historial de accidentes. Además, esta información está contenida en el Ferrocarril Nacional / Highway Grade Crossing inventario elaborado por la US-DOT y la Asociación de Ferrocarriles Americanos, en cooperación con Mn / DOT y las compañías de ferrocarriles. Mn / DOT ha designado a un índice de peligrosidad (HI) para cada paso que se utiliza para es-tablecer un orden de prioridades para las mejoras:

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HI = x ADT trenes por día x accidentes en los últimos 5 años Factor de Protección de Los factores de protección son los siguientes: No hay signos Cruces San Andrés Señales de Stop Señales Intermitentes Intermitente señales con campanas Vigilador, las 24 horas Puertas automáticas - 333 Una vez que un paso ha sido seleccionado para la mejora, un acuerdo debe ser preparación entre Mn / DOT, la Autoridad de Ferrocarriles, y la compañía del ferrocarril. Mn / Departa-mento de Transporte ha elaborado un contrato tipo para este propósito. Normalmente, los trabajos de construcción dentro del derecho de ferrocarril de vía se llevará a cabo por las fuerzas de ferrocarril. Por lo tanto, una estrecha cooperación con la compañía del ferrocarril es necesario. Debe darse tiempo para programar el trabajo y el orden de los materiales. Normalmente, se toman entre 3 y 10 días para completar el trabajo de las fuerzas del ferro-carril. Los trabajos de construcción previstos fuera del derecho de ferrocarril de vía por lo general se llevará a cabo por las fuerzas del Estado o por contrato. La compañía de ferrocarriles debe ser notificado de la obra propuesta de manera que puedan determinar lo que puede ser necesario en el cruce. Si el cruce se encuentra dentro de los límites del proyecto de una manera alto rejuvenecimiento del proyecto, las pistas pueden necesitar ser planteadas. El contratista del Estado o las fuerzas de mantenimiento proporcionará y colocar el revesti-miento bituminoso a través de la zona de cruce. La obra del ferrocarril se realiza a expensas de la vía férrea. Cuando no se cruce de ferrocarril modificaciones son necesarias, el sur se enfrentan debe cumplir la parte superior del ferrocarril. En algunos casos, el ferrocarril va a optar por volver a mover el material bituminoso existente, de modo que el nuevo revesti-miento bituminoso se puede colocar a través de la zona de cruce. La ley estatal requiere que las compañías de ferrocarriles mantener el cruce ferrocarril / ca-mino y los dispositivos de control de tráfico en el cruce. Se debe reemplazar los lazos y de lastre y realizar todos los trabajos sobre la estructura de la vía. Normalmente, la autoridad vial mantendrá la superficie de la camino y la alerta anticipada tráfico ¬ dispositivos de con-trol de FIC. 11.5.3 Diseño Geométrico Como con el segmento normal en camino, el ferrocarril / camino alto de paso deben ser de-firmado para dar cabida a las características del conductor y el vehículo. Las características de la formación también debe ser considerado. El tren es, obviamente, mucho más grande y puede-no tomar una acción evasiva, ni detenerse de inmediato. Por lo tanto, debe darse prioridad al tren y sus través del movimiento. La distancia de visión es el más importante elemento de diseño geométrico en el cruce. INADE-cuada distancia de visión ha sido frecuentemente relacionada con vehículos y los accidentes de tren. A la vista tri-ángulo debe ser dibujado como lo sería para camino de las intersecciones a nivel. Tres condiciones de la distancia de visión deben ser considerado:

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• El operador del vehículo puede observar el tren que se aproxima en una línea de vista que con seguridad permitirá que el vehículo pase por el paso a nivel antes de que el tren de arribar al cruce. Las distancias necesarias a lo largo del ferrocarril y la camino son una función del vehículo y la velocidad del tren.

• El operador del vehículo se puede observar el tren que se aproxima en una línea de vi-sión que permita detener el vehículo antes de la invasión en el área de enfoque. Utilice la distancia de visibilidad deseable como se discutió en la Sección 2-5.11. Si estas distan-cias no pueden ser alcanzados, señales de advertencia complementaria anticipo debe ser proporcionada.

• Si el conductor tiene que parar en el cruce por cualquier razón, necesita la distancia de visión suficiente para acelerar y cruzar las vías antes de que un tren que se acerca llega al cruce (DH), Esta situación se aborda en la misma forma que el asunto III en la sección 5 -2. "Al-Grado Intersecciones".

Cada requisito de la distancia de visión debe cumplirse en todos los cruces rail-road/highway. Condiciones de visibilidad 1 y 2 se muestran en el caso A de la figura 6.3A y el cuadro 6.3A. Condición Vista 3 se muestra en el caso B de la Figura 6.3 A y el cuadro 6.3A. La camino alineamientos verticales y horizontales son generalmente determinado por las condiciones del ferrocarril. El ferrocarril es frecuencia superior a la camino, y alterar su ali-neamiento es a menudo imposible, los siguientes deben considerarse en el diseño de la camino en el cruce: • El ferrocarril y la camino debe atravesar aproximadamente en ángulo recto. Cruces incli-

nadas interferir con la distancia de visión y puede producir ridability pobres debido a la alternancia en contacto con los rieles.

• El cruce no debería ocurrir en una curva horizontal. La consecución de su adecuado pe-ralte puede ser difícil.

• Pronunciadas curvas horizontales acercarse el cruce debe ser eliminado. • Siempre que sea posible, el cruce debe ser plana para facilitar la comodidad del conduc-

tor y la distancia de visión. • La curvatura vertical deben ser evaluadas en su impacto en la distancia de visión. Ade-

más, rebaja de 3 por ciento o más se acerca al cruce requerirá Dichos ajustes en el di-seño de las distancias de frenado.

• Las intersecciones de caminos cerca de un grado de ferrocarril / camino que atraviesa especies actuales problemas sociales, sobre todo si señalizadas. Esta condición debe ser abordado en el diseño geométrico de la travesía. Intersecciones señalizadas puede volver a señales adicionales o alteraciones fase de la señal. El MUTCD MN discute esto en detalle.

• El ancho de los carriles de viaje y los hombros deben realizarse a través del cruce, • La superficie del pavimento de la camino se aproxima incluso con la parte superior de la

barandilla en todos los puntos. Esto probablemente requerirá la eliminación de la corona y la deformación del pavimento en un plano, incluso con la pista. La tasa de cambio de pendiente de la camino transversal debe ser la misma que la descrita para la transición de peralte en la sección 3-2-0.

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11.5.4 Cruce de Superficies y Banquinas La superficie de cruce y los hombros deben estar adecuadamente seleccionados y diseña-dos para preservar la integridad del ferrocarril, camino / camino que atraviesa. La manejabi-lidad de la superficie es a menudo la característica más notable de cruce para el conductor. Si está en condiciones de pobre, que podría preocupar a los automovilistas de tal manera que no presta la debida atención a un posible arribo de un tren. Cruces de ferrocarril en la zona de pista se instala generalmente por las fuerzas de ferroca-rril en estrecha cooperación con las autoridades de caminos. Independientemente del tipo de cruce, la preparación adecuada de la estructura de la vía (de ferrocarril a nivel, las de lastre y los vínculos), y un buen drenaje del subsuelo son esenciales para el buen desempe-ño de cualquier tipo de cruce de la superficie. Si es posible, todas las juntas de ferrocarril debe ser eliminado de la zona de cruce y una distancia de al menos 11. m más allá de los extremos de la travesía mediante el uso más pesado soldados ferrocarril. La instala-ción de los más pesados por ferrocarril a través del área de cruce puede estar justificada en los cru-ces de caminos de importante. Almohadillas corbata debe ser usado bajo la placa de empa-te en todas las relaciones de la Cruz dentro de los límites de la travesía. Aberturas flange-way Cuando sea posible, y de los espacios fuera de la cabeza de los carriles de rodadura debe ser sellado con material bituminoso o de otra índole para reducir el flujo de agua en la zona de cruce. Los extremos de la travesía debe ser biselada para evitar enganches o arras-tre de material ferroviario. El cruce debe ser de duración suficiente para ampliar o más allá de los bordes exteriores del pavimento de la autopista, incluyendo los hombros pavimenta-dos, en cada Ap proach ¬ hasta el cruce.

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En las zonas urbanas, secciones separadas de los cruces pueden ser previstas para el uso peatonal como aceras y estar un poco alejado de la superficie del recorrido de los vehículos. Sin embargo, a menos que envíe un drenaje adecuado, los bolsillos sin asfaltar entre las distintas áreas de cruce pueden crear condiciones indeseables subrasante suave. Cuando cualquiera de las dos superficies o los proyectos de repavimentación de caminos implican una railroad/highway paso, deberían adoptarse medidas apropiadas para evitar los efectos perjudiciales para la utilidad de la superficie de cruce. En el tema de superficies pro-yectos, plantear cualquier tema en general se deben disminuir en la zona se acerca al cruce para no molestar a la elevación de la travesía, o el nivel de todo el cruce debería aumentar-se y ajustes graduales a la línea de grado de la autopista AP -enfoques coherentes con los criterios de diseño adecuado perfil. Si se trata de más de una pista, la superficie ajustada de todo el cruce debe estar en un plan y todas las pistas deben ser planteadas en correspon-dencia con la elevación de nuevo. Para los proyectos de repavimentación de caminos, la superficie de cruce debería plantear-se, si fuera necesario, para evitar la creación de una bolsa que aumentará el flujo de drenaje superficial en la zona de cruce. Tema plantea debe hacerse cuando sea necesario para dar cabida a la camino de enlace grado de ajuste correcto debe establecerse entre ferrocarril y camino de las autoridades para que los planes y el calendario de trabajo se pueden coordi-nar y evitar la concepción o realización de trabajo en cualquiera de la camino o del ferrocarril, que podría afectar negativamente a la rasante de la otra. Muchos tipos de cruce existen superficies. El tipo seleccionado debe ser acorde con el tráfi-co y las características del tren que debe adaptarse. Los factores clave para con-siderar son el costo inicial, la durabilidad y la facilidad y costo de mantenimiento. Una vida de 20 años de diseño es apropiado. Las empresas de ferrocarriles de instalar y mantener la superficie de cruce, por lo tanto, su aportación en el tipo de selección debe ser alcanzado. Lo que si-gue es un breve análisis de cruce de tipos de superficie:

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• No consolidadas - de lastre, o de otro mate ¬ riales no consolidados coloca por encima de las copas de los lazos de la Cruz, con o sin tablas en uno o ambos lados de los carri-les en marcha. Este tipo sería conveniente que de muy baja velocidad, los cruces de po-co volumen.

• Bituminosas - O bien una superficie bituminosa sobre la zona de cruce o sólo en la zona entre las tablas o los carriles que forman aberturas flangeway brida en el interior de los carriles de rodadura, con una línea de tablas o los carriles de brida en el exterior de la perspectiva de una vía férrea, ninguna característica opcional. Esto es apropiado para los cruces en muchos Minnesota.

• Lleno tablón de madera - una superficie de madera formada por la instalación de tablo-nes de madera o como unidades individualmente por separado sobre la zona de cruce por encima de todo los durmientes, esto también es una instalación común en Minneso-ta.

• Seccional de madera tratada - una superficie de madera que consiste en un montaje de prefabricados-cado de unidades de la sección de madera tratada, por lo general 2,4 m a 2,7 m de longitud, y de ancho como dos secciones que forman la superficie entre la brida de aberturas de forma en el lado del funcionamiento carriles y una sección cubre los durmientes exterior de cada carril. Su ventaja es que se puede quitar y volver a instalar de forma individual para el mantenimiento completo,

• Los paneles de caucho (Blastomeric) - reforzadas con acero, paneles de caucho mol-deado con una palmadita superficie cados. Los paneles se extienden desde el interior de la red de ferrocarril a la red de ferrocarril, con aberturas flangeway siempre. Cada panel exterior está diseñado para ampliar un poco más allá de los extremos de las traviesas. Paneles de caucho puede ser instalado y eliminado de forma individual para fines de mantenimiento y reemplazo. Este cruce es apropiado para vehículos de alta y los volú-menes de tren.

• Sección de metal - secciones prefabricadas de acero o de otros se reunió otros, gene-ralmente de un patrón de rejilla abierta, que puede ser en estancado y elimina de forma individual para fines de mantenimiento y reemplazo. Algunas variedades de tamaños pueden ser utilizados.

• Hormigón - Paneles con una superficie golpeaban. Se pueden instalar y quitar de forma individual para fines de mantenimiento y de sustitución.

Autobuses y camiones son necesarios determinados por la ley para detener en los cruces de ferrocarril. Cuando la adecuada hombros están disponibles, los conductores de estos vehículos pueden desear utilizar el hombro para el paso obligado. Los siguientes se aplica-rán en el diseño de hombros: • Banquinas Bituminosas - Cuando los hombros bituminosas se requieren en un proyecto,

los hombros en las proximidades del cruce deben estar diseñados para llevar a los ca-miones o autobuses que se utilizan para detener el hombro. Estos "reforzó" hombros de-be extenderse desde un punto de 140 m antes de las pistas a un punto de 110 m más allá de las pistas. N cirios o las transiciones al principio o al final de la "reforzado" la sec-ción del hombro se requieren. Para pavimentos flexibles, el diseño del hombro debe ser la misma que la línea principal. Para pavimentos rígidos, los hombros bituminoso debe ser de un diseño comparable a la que re ¬ exigidas para obtener el pavimento flexible lí-nea principal con los volúmenes de tráfico correspondiente. Figuras 6.4A y el plan B y mostrar vistas en sección transversal de la travesía con las riendas hombros ¬ forzoso.

• Banquinas de grava - camiones y autobuses, no podrán detenerse en un hombro de gra-va para hacer una parada necesaria para el cruce de ferrocarril. Por lo tanto, no será ne-cesario reforzar el hombro.

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11.5.5 Dispositivos de control de tránsito Los dispositivos de control de tráfico en ferrocarril / camino cruces incluir signos, señales, puertas, marcas en el pavimento y las luminarias en las caminos se aproxima y en los cru-ces. Deben ser instalados y marcado de conformidad con el MUTCD MN y Minnesota De-partamental Normas y Reglamentos, Dispositivos de control de tráfico ferroviario se clasifican como pasivo o activo. Los dispositi-vos pasivos son los signos y marca pavimento ¬ edificios. Los productos activos se encuen-tran cerca del tren que son accionados incluyendo destellos de luces y puertas automáticas. Directrices para la selección de los dispositivos pasivos o automático se discuten en la si-guiente sección. Señales de Minnesota estándar de cruce o signos Buck Cruz se instalan en la camino y los cruces de ferrocarril a nivel. La señal de intersección se encuentra 1,3 m desde el borde exterior de la banquina del camino, y en ángulo recto cruzando 3,6 m desde el centro de la pista. En los cruces de sesgado el punto de parada para un vehículo cuando junto a La se-ñal no está más cerca de 3,6 m del centro de la pista. La Figura 6.5 se ilustra el método de medición para la colocación de señales en los cruces de sesgada. 11.6.6 Mejoramientos alternativos Cada ferrocarril / camino que atraviesa deben ser estudiados individualmente para determi-nar lo que está justificada las mejoras. Factores que deben considerarse son: • volúmenes, velocidades y composición de vehículos (ómnibus y camiones); • volúmenes, velocidades y horario de trenes; • historial de accidentes; • geometría de caminos, y • estimación de los costos de construcción y mantenimiento de los mejoramientos alterna-

tivos y sus beneficios previstos.

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Lo que sigue es una discusión de la mejora de varios alter nativos ¬ que existen. El análisis debe determinar que la mejora o la combinación de mejoras es más apropiados ¬ ap para el ferrocarril / camino que atraviesa en estudio. • Eliminar Crossing - Muchos de ferrocarril / camino cruces han sido abandonados. La

eliminación de estos cruces se eliminará de las medidas cautelares un conductor típico tendrá en un cruce y mejorar la ridability camino. Los autobuses escolares y ciertos ca-miones están legalmente obligados a parar en los cruces - una innecesarios y, posible-mente, la acción en los cruces peligrosos abandonados.

• Cruces San Andrés - El MUTCD MN requiere que un dólar de la Cruz se instalará en cada aproximación a un cruce, ya sea solos o en combinación con otros dispositivos.

• Señales de advertencia anticipada - signos de alerta precoz están garantizados para todos los cruces, excepto en circunstancias raras como se expone en el MUTCD MN.

• Marcas en el Pavimento - Las marcas viales antes de un cruce de fronteras son la gue-rra, donde despotricó parpadear señales o puertas se utilizan, donde la velocidad de la camino vigente es de 70 km / hora o más, o cuando un estudio de ingeniería indica que sería conveniente,

• Flashing Lights - Flashing Lights se utilizan cuando los volúmenes vehiculares y los vo-lúmenes de tren o de experiencia de accidentes indican un peligro. Mn / DOT utiliza la fórmula después de la exposición como una guía para que justifiquen luces:

ADT x trenes / día> 5 000 Cuando la orden de volumen no se cumple, luces también pueden ser considerados en vehículos y / o velocidad de los trenes son altos, las distancias de vista son res-tringidas, o una historia ad ¬ versos accidente existe.

• Puertas automáticas - puertas automáticas se utilizan cuando se determina que es ven-tajoso para proporcionar una separación física entre los vehículos y trenes. Se suelen utilizar para lo siguiente:

o Múltiples vías de ferrocarril de largo recorrido. o Varias pistas en o en las proximidades de la travesía que puede ser ocupado por

un tren o una locomotora con el fin de ocultar el movimiento de otro AP tren aproximándose a la travesía.

o Operación de los trenes de alta velocidad combinada con la distancia de visión limitada en cualquiera de los cruces de vía única o múltiple.

o Una combinación de altas velocidades y volúmenes moderadamente alta de la camino y el tráfico ferroviario.

o Cualquiera de un alto volumen de tráfico de vehículos, gran número de movi-mientos de trenes, un número considerable de autobuses escolares o camiones que transportan materiales peligrosos ALS, inusualmente restringidos distancia de visión, las ocurrencias de accidentes de continuar, o cualquier combinación de estas condiciones.

o Un estudio indica una necesidad de urgencia. • Iluminación - Un historial de accidentes adversos noche puede indicar la necesidad para

la iluminación de la travesía. El diseñador debe comprobar la distancia de visibilidad de faros para asegurarse de que el faro conveniente distancia de frenado de vista está dis-ponible. La curvatura horizontal o vertical puede restringir la cabeza ¬ distancia de visibi-lidad, incluso cuando la luz suficiente distancia de vista durante el día está disponible.

• Grado de separación - El máximo de cruce de mejora sería separar el ferrocarril y la ca-mino. Sin embargo, esto suele implicar un gran gasto de los fondos y debe ser seleccio-nada después de un análisis coste-efectiva indica que sería que vale la pena. Grado se-paraciones son necesarias en todas las caminos de acceso controlado y son de diez jus-tificado por la alta velocidad arterias urbanas y rurales.

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• Cruce de superficie - El tipo y condición de la cruz ¬ ción superficie debe ser examinado

para cada proyecto de camino por ferrocarril / camino que atraviesa proyecto para de-terminar si las mejoras se justifican, las mejoras estructurales del hombro también puede ser necesaria. Los criterios analizados anteriormente en este capítulo debe ser utilizado en la evaluación.

• Mejoras geométrica - Cada sitio propuesto mejora rail-road/highway debe ser examinado para ver si alguna camino mejoras geométricas son ¬ guerra despotricó. Las posibilida-des se incluyen la distancia de visión, el ancho del pavimento, pendientes de la Cruz, supereleva, reajuste ción autopista en el cruce y acercarse a la Ing. ¬ cruz, y la camino cerca las intersecciones a nivel.

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11.6 SERVICIOS PÚBLICOS THE INFORMATION ON PAGES 7(1) TO 7(6) HAS BEEN INCLUDED IN THE UTILITIES MANUAL. THE UTILITIES MANUAL CAN BE VIEWED ON THE MN/DOT OFFICE OF TECHNICAL SUPPORT red SITE (SEE http://www.dot.state.mn.us/).

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11.7 DISEÑOS AMBIENTALES Diseños especiales del medio ambiente (aire, ruido, agua, históricas y arqueológicas), el resultado de las conclusiones de la evaluación ambiental realizada para proyectos de cami-nos. Estas evaluaciones se integran en el proyecto "Proceso de Desarrollo", como se indica en la sección 1.11 .. El propósito de la especial de signos ¬ es proporcionar medidas que reduzcan la contaminación o los efectos de una magnitud igual o por debajo de niveles aceptables. Para el aire, el ruido y las consideraciones de agua, estas medidas se inició cuando la observación o la predicción de los niveles de los receptores sensibles a indicar la necesidad. La aplicables niveles máximos aceptables son establecidos por la Agencia de Control de la Contaminación de Minnesota (MPCA) y / o la Administración Federal de cami-nos (FHWA). Impactos inaceptables sobre los lugares históricos y arqueológicos están de-terminadas personalidad en función de la importancia de los objetos o la ubicación y sobre las alternativas disponibles para la mitigación del impacto. Dentro de Mn / DOT, el director del proyecto, que es responsable de la realización tanto de la evaluación y los diseños, debería trabajar con el personal del distrito del medio ambiente y la Oficina de Servicios Ambientales (Oficina de Apoyo Técnico para su histórica ¬ o ar-materia arqueológica) para orientación y asistencia cuando sea necesario. Debido a que la evaluación ambiental pro ¬ ceso y su efecto en los planes de construcción finales han esta-do cambiando constantemente en los últimos años, a principios de coordinación con la Ofi-cina de servicios ambientales se propone garantizar el cumplimiento de los requisitos más actuales. 11.7.1 Calidad del Aire Diseños para mitigar los impactos de calidad del aire sobre las propuestas de manera ¬ pro-yectos de alta suelen adoptar la forma de modificaciones de diseño para evitar impactos negativos sobre los receptores sensibles, tales como escuelas, hospitales y zonas residen-ciales, los receptores deberían ser identificados con antelación suficiente para prever el de-recho de vía necesarios para los cambios de alineación horizontal que asegure aire acepta-ble levéis contaminantes en los receptores sensibles. Los diseñadores también deben agregar los requisitos de un "Plan de Control de Polvo" por las disposiciones especiales de todos los proyectos adecuados. Este plan describe las me-didas de contratista para evitar que algunos de la generación potencial de las partículas transmitidas por el aire (polvo) que está asociado con la construcción de caminos. El uso de riego es eficaz durante períodos de hasta varias horas. Petróleo, recorte de asfalto y emul-siones de asfalto y cloruro de calcio al levéis apropiados pueden ser eficaces en el mante-nimiento de polvo por más tiempo periodos (es decir, las pistas de circulación y otras aplica-ciones de camino temporal) sin otros efectos nocivos. Otras medidas pueden incluir el pavi-mento adicional de barrido para evitar la gene-ración de polvo en el aire por el tráfico, la re-visión y modificación de los procedimientos de demolición para evitar las emisiones de amianto; FHE y la prohibición de la quema de basura por contratistas. 11.7.2 Flujo de Agua y Calidad del Agua Medidas de Modificación de la propuesta horizontal y / o alineaciones verticales pueden ser eficaces en evitar los lugares donde el flujo de agua o problemas de calidad del agua se pueden antici-par con superficie agua , las aguas subterráneas o la recarga de agua subterránea. Además, especial diseños pueden ofrecer otras opciones para mitigar los impactos negativos en las áreas de flujo de agua y calidad del agua.

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FLUJO DE AGUA El bloqueo de los niveles freáticos altos, los flujos de las corrientes de agua subterránea o suelo de recarga pueden ser abordadas por el uso de bases permeables y / o pavimentos permeables que permitan esas corrientes para continuar con trastornos minimizado. La Ofi-cina de Construcción y Materiales de Ingeniería puede proporcionar ayuda en la especifica-ción de los materiales con la permeabilidad necesaria. Cuando hay un aumento de los flujos de escorrentía pico como resultado de un proyecto de autopista, medidas para limitar el aumento de flujo y / o control de los impactos aguas abajo deben ser implementadas. Efectivo significa la reducción al mínimo de la zona de escorren-tía impermeable, el control de la velocidad de descarga de aguas pluviales de los picos en los canales de natural con las cuencas de retención, y la mejora y la protección de los cana-les de desagüe. Información sobre el diseño de estas medidas (excepto para la minimiza-ción de la superficie impermeable que se explica por sí mismo) está disponible en la sección 8-5. "Control de Erosión" y de la Sección de Hidráulica. CALIDAD DEL AGUA La Ley de Agua Limpia requiere que el punto descargas de ser autorizada por un Nacional del Sistema de Eliminación de Descargas Contaminantes (NPDES) lo permitan. Un permiso NPDES se requiere para las actividades de construcción, como la compensación, la excava-ción, y la clasificación de que disturbe dos o más hectáreas de tierra. El objetivo de la autori-zación que se aplican a los proyectos es evitar la transpiración del suelo y los sedimentos de salir de un sitio de construcción o entrar en las aguas del estado. Del suelo y los sedimentos de la erosión de las obras de construcción contribuye significativamente a la contaminación del agua en Minnesota. La prevención de la erosión y control de sedimentos, son estrategias que se utilizan para garantizar que los proyectos de construcción de caminos no afecten negativamente las aguas receptoras. Prevención de la erosión se logra a través de prácticas y de dispositivos tales como la siembra y el mantillo, desvíos, mantas de la erosión, y la construcción progre-siva, entre otros. Con sedimentos de control se logra mediante la dirección de la escorrentía potencialmente contaminadas de la zona del proyecto a una cuenca de sedimentación, la trampa, o para dispositivos de contención de sedimentos como la valla de sedimentos, la cortina de sedimentos, control bala u otros dispositivos que filtran o asentarse las partículas del suelo de la las aguas de escorrentía. Estos dispositivos se encuentran en Estado de De-recho de Paso, por lo general en la zona del proyecto. De asistencia de diseño para este tipo de erosión prevención y control de sedimentos de-vicios y las prácticas está disponible en el Distrito de Ingenieros de Suelos, de Hidráulica La Sección, y de la Oficina de Servicios de Medio Ambiente, el establecimiento Césped y la Unidad de Prevención de la erosión. Más detallada en la formación sobre la prevención de la erosión y los sedimentos control está disponible en la sección 8-5. "Control de Erosión".

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11.7.3 Barreras de ruido GENERAL Las pantallas acústicas se construyen para interceptar el ruido creado por los vehículos en las caminos, reduciendo así la molestia del vecindario adyacente. Las pantallas acústicas pueden tomar una serie de formas más eficaces con los montículos de tierra que, paredes, o una combinación de montículos y paredes. Si bien la función principal de una barrera es reducir el ruido, la estética y la seguridad tam-bién debe ser considerado. Los diseñadores deben comunicarse con la Oficina de Servicios de Medio Ambiente a principios de la etapa de planificación para la entrada en planes con-ceptuales y suplentes así como el diseño final para la jardinería y tratamiento de la pared especial. Aspectos de seguridad que se cuenta durante el diseño se tratan en la sección 8.3.3. Las normas de la pared de ruido se dividen en varios diseños básicos: tablones de madera, contrachapado de madera, bloques de hormigón, con paneles prefabricados de hormigón ¬ y paneles de madera laminada encolada. Los detalles de cada diseño se proporcionan en el Manual de Planes de Norma 5-2117.600 serie. Como ad diseños tradicionales que se des-arrollan se incorporarán en el Manual de Planes de Norma. Diseños posteriores diseños alternos y suplentes se enfrentan se incluyen en el Manual de Planes de Norma. Incluye diseños de paredes alternativa adecuada en los planes de cons-trucción tienden a minimizar los costos de construcción. DISEÑO ACÚSTICO Los objetivos de diseño acústico son: • satisfacer la aplicable FHWA Diseño niveles de ruido en el ruido Stan FHWA-mas. • alcanzar el día de ruido aplicables Minnesota Stan Dardos ¬ (NPC-2) para el uso de la

tierra NAC-1, li0 y LJ0, siempre que sea técnicamente factible y económicamente razo-nable. (Actualmente no existe una manera confiable de estimar los niveles de ruido del tráfico durante la noche.)

• consecución de al menos 8 decibelios (dBA) la reducción total de ruido en los receptores a lo largo de cada proyecto de reducción del ruido para asegurar beneficios públicos sig-nificativos y duraderos.

• alcanzar reducciones significativas en levéis sonido actual o prevista de una manera aceptable para los que recibieron el ruido y compatible con la seguridad, opera-ción de tráfico, el medio ambiente, el mantenimiento, y las limitaciones de costos.

El método de predicción de ruido sobre la base de la Autopista Nacional Programas de In-vestigación Cooperativa (NCHRP) informes sobre el ruido de tránsito de las autopistas y modificada por la FHWA se utilizará para todas las predicciones. Véase FHWA-RD-77-108. FHWA Highway Traffic Noise predicción de modelo. Hay tres levéis de sofisticación en el modelo. Nomogramas puede usarse para estimar el impacto de caminos en los receptores. Si las barreras de diseño de la Mn / DOT versión computarizada de la modelo se utilizará. Este es un sistema interactivo-tema y se puede acceder a través de terminales de escritorio. Por último, cuando muchos receptores deben ser analizados, un FHWA-programados Mn / DOT versión modificada del modelo llamado MINNOISE & MINNOPT está disponible.

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ÓPTIMA diseñará la configuración de barrera más económica para el sitio en estudio. El diseñador debe comunicarse con la Oficina de Servicios Ambientales para la asistencia. Lo siguiente se aplica a los receptores: Un receptor se define como un lugar al aire libre donde el uso del hombre hu ¬, durante el verano, se pueda esperar razonablemente que resulte en la exposición al ruido del tráfico a la autopista durante un período de una hora o más al día. Receptores al aire libre, se supone que es de 1,5 m por encima del suelo. Lugares rendi-miento del nivel de ruido más elevado después de la construcción del muro se utilizarán pa-ra el diseño. Esta ubicación puede estar cerca del derecho de vía, o más lejos (donde las barreras son generalmente menos efectivas). Normalmente, los receptores al aire libre en las residencias estarán ubicados en los jardines, patios y áreas de juego. Las normas son las normas de ruido al aire libre y no se aplican a levéis ruido en el interior o más historias que la primera. Ciertamente, estas situaciones pueden ser estudiados en una base caso por caso, pero no son una prioridad. Características de Tránsito deben abordarse: • El ruido de camiones por lo general determinar la barrera de ruido de alturas signo ¬. Por

lo tanto, los volúmenes de camiones debe determinarse con la mayor precisión posible. • En las caminos existentes, la utilización del actual volumen de horas de mayor tráfico de

camiones a menos que sub-Se prevé aumentos sustanciales. De nuevas caminos o si se espera un aumento considerable, el uso proyectado la hora pico volúmenes de tráfico de camiones durante 20 años a partir de la fecha estimada de finalización de la barrera. Hora pico de los volúmenes de tráfico de camiones son el volumen máximo de espera de camiones por hora durante la hora pico de tráfico FIC ¬ en un día promedio.

• En las caminos existentes, la utilización del volumen de tráfico de automóviles (para re-ducir el tráfico de camiones), en consonancia con el nivel de servicio "C". Si el nivel de servicio "C" no se produce, utiliza el pre-sente volumen máximo de automóviles hora. (UMES Automóvil vol ¬ por lo general tienen poco efecto sobre la altura de diseño de la barrera de ruido a menos que los volúmenes de camiones son muy bajos.) Para los nue-vos modos de alto, o si se esperan modificaciones sustanciales o aumentos de tráfico, el uso proyectado volúmenes de automóviles durante 20 años a partir de la fecha estimada de terminación de la barrera.

• Para las caminos nuevas y existentes, la utilización de 80 km / h la velocidad, tanto para los camiones y los automóviles cuando el nivel de servicio C regula volumen fijado en las notas 2 y 3 de predicciones sobre el nivel de ruido (incluso si velocidad permitida es infe-rior a 80 km / h). Usar la velocidad coherente con la hora pico de nivel de servicio si es superior a la C. Use la velocidad permitida para las calles urbanas.

De calzadas y las características del terreno se abordan de la siguiente manera: • Las predicciones se basan en elementos como la camino que sea necesario para ade-

describir el terreno y la relación de la camino. • Cada camino de una camino dividida normalmente, por separado para fines de diseño

de barrera. • Reflexiones de superficies duras, tales como paredes opuestas de ruido, muros de con-

tención, las superficies pavimentadas, puentes y grandes, deben ser considerados como elementos fuente adicional-nes usando el procedimiento de imagen virtual. Reflexiones pueden afectar levéis L30 y L10 DIF de forma diversa.

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Si las reflexiones son un problema grave pensar en utilizar un absorbente Con enfrenta, sonido-tacto con la Oficina de Servicios Ambientales para la asistencia.

Varias de las consideraciones de diseño más importante barrera de ruido son las siguientes: • Las pantallas acústicas que normalmente deben estar diseñados para proporcionar no

más de 15 dbA de reducción de ruido en los receptores más vulnerables después de que se construyó la barrera. Receptores en lugares más favorables en algunos casos reciben más de 15 reducciones db. Procedimiento de diseño actualmente disponibles pueden ser utilizados para el diseño de una barrera de ruido para la reducción de hasta 20 dB, sin embargo, los diseños para las reducciones de más de 15 db no se considera factible de-bido a la imprevisible e incontrolable, la atmósfera y los efectos de superficie del terreno, la dispersión de los árboles y edificios, y otras incógnitas.

• Las lagunas en las barreras se producen fluctuaciones indeseables o ráfagas de sonido en los receptores de cerca y se debe evitar. La Oficina de Servicios de Medio Ambiente puede ser con-contactados para la asistencia técnica en el análisis de las lagunas.

• Espesor de los materiales designados y las ponderaciones de las paredes de estas nor-mas son suficientes para asegurar que la misión de transmisión del sonido a través de la barrera no se afectan notablemente el nivel de sonido en los receptores tras la barrera. Un mínimo de 22 dbA la pérdida de transmisión de sonido ha sido utilizado en el diseño de pared estándar. Esta pérdida de transmisión asegura que el sonido transmite a través de una barrera será imperceptible (menos de un PP con el nivel de sonido de tal detrás de la barrera) si la barrera está diseñada para un máximo de I5-PP. Si se desea modifi-caciones en la densidad de superficie de la pared o grosores, una re-verificación de la pérdida de transmisión deben ser solicitados.

En consonancia con otras limitaciones, barreras acústicas deberían estar situados tan cerca de la calle como sea práctico, a fin de lograr los mayores beneficios para la mayoría de la gente detrás de la barrera. Diseños de la barrera de ruido que "envolver" zonas sensibles al ruido puede ser más eco-nómica en ciertos casos. Cada caso debe ser decidido por sus méritos. Normalmente una barrera de ruido debe ser extendida más allá de cierta distancia del borde de las áreas que están siendo protegidas para proteger adecuadamente las propiedades cerca del borde del desarrollo. si los de barrera se envuelve alrededor del final de la zona residencial, de barrera a menudo menos, pero más el derecho de paso será necesario. Grandes paredes o edificios pueden sustituir a una barrera de ruido "envolver" al final de una zona residencial. Por otra parte, las caminos pueden impedir la fachada como blindaje. Otra ventaja de la envolvente de diseño es que el desarrollo de nuevo ruido sensibles en cualquier terrenos baldíos detrás de la camino hasta extremos de una barrera de ruido en camino se desanime. Ail proyectos de reducción de ruido debe ser diseñada para lograr la reducción de al menos 8 dB en L10 de levéis de ruido existentes de tráfico. Debido a que una barrera contra el ruido puede llegar a ser el elemento más preponderante dentro de un corredor vial, preliminar y el desarrollo de diseño de detalle debe tener en cuenta los impactos visuales y tratamientos de estética de la instalación desde el lado de la autopista, así como de la residencial lado. Consideraciones de diseño debe incluir la forma de una barrera de ruido se inscribe en el terreno de corredor vial, como la escala horizontal y vertical se refieren a la comunidad adyacente y usos de la tierra, cómo la clasificación y la forma de la tierra pueden comenzar a reduce la impactos de una barrera, y de cómo la ba-rrera será percibida por el espectador residenciales, así como el viajero de camino.

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ASPECTOS DE SEGURIDAD DE LAS BARRERAS DE RUIDO 1 General Aunque la función principal de una barrera de ruido es ruido para volver a producir ¬ llegar vecindarios adyacentes a la forma ¬ altos, mientras que ser estéticamente agradable, la se-guridad también debe ser una consideración importante. Un número de factores deben ser considerados con respecto a la seguridad: a. Localización de la barrera a lo largo de la línea principal-la camino. b. Laderas de los montículos de tierra. c. Muro y terminales montículo de tierra. A lo largo de la línea principal En las zonas Gore d. La distancia de visión en las encrucijadas. e. Plantaciones. f. Las transiciones a otras estructuras. g. Paredes de barrera. h. Barrera de protección. I. Derecho de las vallas manera. 2 Localización de la barrera lo largo del camino A lo largo de la línea principal, los diseñadores están haciendo todos los esfuerzos para mantener la zona libre necesario. Abierto de la zona es definida como la zona fronteriza en camino, a partir del borde de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. Zonas claras se discuten en detalle en la Sección 4-6.4. Diseño de la barrera depende un poco de la ubicación de la pared. Cuando la zona libre no se puede obtener, la pared debe ser capaz de desertar de los vehículos. Materiales como la madera o de hormigón pesado para proporcionar paredes bar ¬ Rier deben incorporarse en el diseño (véase la Sección 8). El uso de barandas de protección como una alternativa al aumento de la fuerza de la pared también podría ser considerado (ver Sección 11). Cuando la pared se encuentra cerca del borde de la zona clara, el juicio de ingeniería se debe utilizar en la evaluación de si se puede acceder en un vehículo y la necesidad de crea-ción de capacidades en la desviación. Cuando paso horizontal se utiliza en el diseño de la pared, se debe hacer va lejos del tráfico para evitar la creación de ángulos salientes o bolsillos para tráfico que se aproxima. Si estos obstáculos se crean dentro de la zona libre, o cuando se puede llegar por un fuera de control de vehículos, barandas de protección o atenuadores son necesarias. Además, los puestos se puede enganchar un vehículo andante y no debe ser situado en el lado del tráfico de lar-go recorrido de una pared. A lo largo de las rampas, generalmente no es posible mantener la zona libre requerido por derecho de restricción unilateral, por lo tanto, la pared debe estar situado lo más lejos de ella como sea posible. Esto es especialmente cierto para las rampas con la alineación y curvilí-neo en la mayor velocidad final de las rampas, como el comienzo de la rampa de salida y el final de una en rampa. Se debería considerar la posibilidad de proporcionar una superficie lisa a lo largo de la pared adyacente a la rampa para desviar el vehículo, mediante la colo-cación del puesto en el otro lado y el incremento del ancho de láminas de madera de la Pri-mera M 1, o mediante la adición de barandilla. Gastos de envío debe ser evaluado para de-terminar qué es más seguro.

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Por las calles adyacentes y caminos locales fachada donde se espera una velocidad consi-derablemente más baja, la zona libre no es tan crítica. Debe tener cuidado de no adoptarse medidas para crear en el poten-cial condiciones peligrosas. Juicio de ingeniería se debe utilizar para determinar la necesidad de que la capacidad de redirección. 3 Laderas de los montículos de tierra Los montículos de tierra, utilizado solo o en combinación con las paredes, deben tener pis-tas de lado lo más plana posible. Una pendiente de 1:3, se considerará como la pendiente más inclinada con 1:4 o más plano como deseable. 1:4 pendientes proporcionará una pen-diente que pueden ser gestionados fácilmente y proporcionar una pendiente transitable a un motorista rebelde. Estas pendientes podrán exigir que la adquisi-ción de derecho adicional de paso. Consulte la sección 4-6. para una discusión extensa de caminos taludes laterales. Pared de ruido y de la construcción montículo de tierra brinda la oportunidad a los diseñado-res para mejorar las condiciones de pendiente pronunciada que existe en algunas de las existentes de gran manera, o para proporcionar una sección berma entre el muro y la calza-da en las actuales condiciones de llenar. Las pistas pueden ser aplanadas y la barrera del sonido incorporado como parte de una estructura de muro de contención. Véase la figura 8.3A para un ejemplo. 4 La pared y la Tierra Montículo Terminales El final de un muro de ruido o de un montículo de tierra puede ser un peligro para el tráfico que viene. Esto es especialmente cierto cuando se encuentra en la sangre de las rampas de apagado. Para reducir el riesgo de la final de una barrera de ruido, el diseñador debe consi-derar lo siguiente: • Adjacent to the mainline.

Cuando el final de un muro de ruido se adjunta a acercarse ¬ ción de tráfico en el área de la zona clara, debería ser considerado como otro objeto fijo y la protección de pro-SUMINISTRA. La protección puede ser en forma de barandilla o un cojín de accidente. El final de un montículo de tierra deberán estar en pendiente sobre 1:6 o más plano pen-diente a la AP el tráfico aproximándose ¬.

• Área de Gore Cuando el terminal de un muro de ruido se encuentra en una zona de Gore, un cojín ac-cidente se gen-erally ser necesaria, dado que el área de recuperación en un Gore es muy limitada, de barandas de protección es gen-erally que no corresponda. Cuando un montículo de tierra tiene su terminal en un área de Gore y no hay espacio suficiente para una pendiente 1:6 final para el montículo, puede ser necesario añadir una pequeña sec-ción de la pared a la lomita y proteger un vehículo desde el final de pared con un ate-nuador.

5 De distancia visual en los cruces. Un aspecto de seguridad importante asociada con las barreras de sonido es su efecto sobre la distancia de visibilidad en las intersecciones de las rampas, caminos laterales, y cruce de caminos. Conductores que se acerquen a una intersección en el grado debe tener un no-obstruido vista de la intersección y de una longitud total de la calzada intersección suficiente para permitir la con ¬ trol del vehículo para evitar colisiones. Ningún muro debe colocarse dentro de esta área lo suficientemente alto por encima de la elevación de las caminos adya-centes a constituir una obstrucción de la vista. La sección 5-2. Dis-Cusses en detalle los requisitos de la vista a distancia en las intersecciones.

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Los diseñadores deben establecer qué tan cerca de la pared de ruido debe ser el de la inter-sección para reducir de manera adecuada el problema del ruido. Este lugar debe ser equili-brado con el ruido generado por la calle que cruza locales. Otro problema posible que debe ser considerado es la combinación de las zonas de rampas de unirse a la línea principal. La barrera puede reducir la distancia de visibilidad de nuevo para esta condición que se fusio-nan. Una posible solución al problema es ajustar la barrera de la superposición en cada lado de la rampa.

6 Plantaciones Aunque la superficie sembrada en el marco de una barrera de ruido son necesarias para el efecto estético de la pared o montículo, la seguridad también debe ser considerado. Reunio-nes gran planta que puede convertirse en un peligro para la circulación o bien se debe evitar o situados de modo que estén bien fuera de la zona clara necesario. Las restricciones ante-riores sobre las distancias de vista también se aplicarán a las plantaciones. Las plantaciones se deben evitar en áreas críticas. Además, las plantaciones que requieren mantenimiento considerable deben evitarse ya que el equipo de mantenimiento en sí puede convertirse en un peligro para el tráfico. 7 Las transiciones a otras estructuras La transición de una pared de ruido a otra estructura, como un puente de ferrocarril o muro de contención es potencialmente otro problema de seguridad. Cuando la transición se ins-cribe en la zona clara necesario y hay una diferencia entre la resistencia estructural de los dos, el mismo tipo de problema en la transición a una barandilla del puente de ferrocarril pueden ocurrir. El firmante debe considerar este problema en el diseño de la pared. El uso de barandas de protección para proteger la transición es una solución posible al problema. 8 Barrera de muros y paredes de ruido Como se indica en el N º 2, una pared de ruido situado en la zona clara required debe ser ca-pable de desviar un vehículo, o si no, la capacidad de redirección debe ser pro-SUMINISTRA. Materiales, tales como tablas pesadas o de hormigón se pueden utilizar para crear un muro barrera de tráfico en la parte inferior de la pared de ruido.

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Una sección recta, sin trota, con elementos prefabricados de hormigón-la normalidad panel de la pared no requieren la adición de una pared de barrera o barrera de protección. Capítulo Diez discute el uso de barreras y se debe hacer referencia para el diseño de las colas. Cifras 8.3E y C ofrecen ejemplos de cómo una barrera de seguridad puede ser inte-grada con una barrera de ruido. 11 Barrera de protección y de ruido Paredes Cuando se utiliza de barandas de protección en relación con un muro de ruido, una instala-ción de barandas de protección regular de delante de la pared debe ser utilizada. La ventaja de este tipo de instalación es la eliminación de los daños a la pared de ruido de impacto de los vehículos, reduciendo así los costes de mantenimiento. Véase el Capítulo Diez para ob-tener detalles sobre las instalaciones de barandilla. 10 Alambrado en Límite Zona de Camino Dado que el objetivo primordial de levantar vallas contiguas a las caminos es la seguridad, el derecho de paso de valla se puede eliminar cuando las paredes de ruido superiores a 1,5 m están construidos. La pared de ruido general, evitar la intrusión peligrosa de Animas, perso-nas y vehículos en la camino. La eliminación de la derecha de la valla de manera facilita el mantenimiento de la zona de ser-traseras de la pared y también puede dar lugar a acuerdos para el municipio o de la comunidad para mantener la zona. Derecho-de-cercas manera normalmente secciones requeridas en los montículos de tierra sólo se construyen, sin em-bargo, una pared de bajo nivel de ruido puede ser considerado en lugar de la derecha de la valla de forma. 11 Resumen Para garantizar la seguridad de los automovilistas, el diseño de la barrera de ruido deben incorporar todos los elementos de seguridad utilizados en el diseño de un camino. Las ca-racterísticas de seguridad tales como la ubicación para proporcionar la zona clara necesario, taludes laterales de los montículos, las distancias de vista en las terminales en las intersec-ciones, extremos terminales peligrosos, las plantaciones, y todas las transiciones deben ser estudiado y las soluciones elaboradas. La seguridad debe ser considerada como una de las principales consideraciones.

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INTÉG PROCEDIMIENTO DE DISEÑO Figura 8.3D ilustra los pasos que son necesarios para desarrollar un conjunto aprobado de con planes de construcción para un proyecto de reducción del ruido en un lugar de caminos existentes. El pro ¬ procedimiento indicado se aplicará a las acciones importantes. De re-ducción del ruido puta es construidas como parte de una acción importante (nueva construc-ción o mejora de los principales), los procedimientos del Plan de Acción se aplicarán. Observaciones específicas sobre las medidas de desarrollo del proyecto son los siguientes: 1

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Acciones preliminares de ingeniería: • Desarrollar el diseño de reducción del ruido (cálculo de las alturas de la pared, etc.), • Determinar métodos alternativos de lucha contra el ruido (paredes, montículos, combina-

ciones, etc.) • Determinar las posibles ubicaciones alternativas de la instalación. • Determinar los tipos de pared suplentes (madera, hormigón, etc.) • Preparar conceptual de plan de tratamiento paisajístico para los suplentes. • Preparar estimaciones de los costos de las diferentes opciones. Elementos que deben considerarse en la selección de la persona propuesta alternativa in-cluye la seguridad del tráfico, la distancia de visibilidad, drenaje, mantenimiento, servicios públicos existentes, la iluminación, la firma, potencial problemas del suelo, la compatibilidad con el terreno circundante y el uso de la tierra, y restricciones impuestas por disponibles derecho de vía, Diseños, secciones transversales, y los perfiles de la barrera debe estar preparado para cada alternativa. Dado que normalmente será conveniente utilizar el plan final de los mapas de base para cálculos de reducir el ruido ambiente, identificación de áreas problemáticas, de información pública y las reuniones, se deben hacer arreglos en el mes inicial de elaboración de proyec-tos para obtener los datos necesarios topográficos y mapas de contorno. La fotografía aérea (escala 1:3000 de vuelo) contorno de la cartografía normalmente proporcionan la suficiente precisión para la determinación de las elevaciones de tierra necesarios en el diseño final. Sin embargo, la información de campo complementario se debe solicitar que el trabajo se encuentra muy cerca de los edificios y en los problemas de la hidráulica u otras condiciones de orden. El diseño debe prever el drenaje positivo de distancia de ambos lados de las paredes de la barrera de ruido siempre que sea posible (pendiente mínima de 0,4 m / m de distancia de la pared). Donde las paredes o muros de sostenimiento a alterar los patrones naturales de drenaje, provéase canales adyacentes y el agua de apertura de camino o alcantarillas a lo largo y/o a través de la pared. Al seleccionar la ubicación de la barrera, ofrecen para el almacenamiento de invierno la nie-ve (1,8 m mínimo - 3. Deseada m) y considerar la construcción accesorio posibles tales co-mo aceras, senderos de recreación, la realineación de rampa, etc. 2 Participación del público y municipalidad La intención de este paso es para informar a los funcionarios locales y ciudadanos afecta-dos, el alcance del trabajo propuesto, incluyendo los métodos alternativos de lograr la re-ducción del ruido deseado. Normalmente, Mn / DOT hará recomendaciones al gobierno local sobre la base de las aportaciones recibidas por el público. Las autoridades locales son res-ponsables de la selección de locales y la aprobación del régimen de diseño final basado en el análisis de la información que obtuvo del público y de Mn / DOT. 3 Preparación del Proyecto Memorando / Informe de Estudio Preparación de la exposición de proyecto o estudio de Informe se explica en Mn / DOT 's Highway Proyecto de Desarrollo de manual de procesos. En general, el proyecto Memoran-dum se deben resumir los temas medioambientales, problemas de diseño, y la participación pública. El Memorando de proyecto se utiliza para obtener del Estado y (cuando sea nece-sario) Federal de medio ¬ ambiental y autorizaciones de diseño.

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El informe sigue a otros estudios del medio ambiente documentos (por ejemplo, EIS, la eva-luación ambiental del proyecto ruta del informe) y más clarifica el diseño de la alternativa preferida discutido en el documento ambiental. 4 Aprobaciones preliminares La aprobación de la agencia local del plan de concepto es necesaria para avanzar en un proyecto de diseño final. De consulta con el municipio en la selección final de una reducción del ruido alternativo al ¬ debe dar lugar a una resolución de Aprobación al concepto ¬ a nivel municipal. En su caso, (como en el municipio ya lleva a cabo el mantenimiento tramo de la fachada), una resolución municipal de aceptar la responsabilidad de mantenimiento de pis-tas de fondo y / o zonas de Mn / DOT derecho de vía fuera de la pared de reducción del rui-do se debe obtener en este momento. 5 Diseño Final Hojas de planos estándar con detalles apropiados barrera de ruido pared están disponibles para su uso en los planes de construcción final. Sin embargo, el uso de estas hojas se re-quieren las siguientes consideraciones: • Información sobre suelos

El ingeniero de diseño final deberá iniciar una solicitud de los Materiales de Distrito o In-geniero de Suelos para las recomendaciones del suelo en todos los lugares de la pared. Los siguientes artículos deben ser considerados:

o Las hojas de plan, prevén el suelo y las condiciones de varios terraplenes. Los criterios para cada condición de los suelos se muestran en las hojas de plan es-tándar. Recomendaciones del Ingeniero suelos son necesarios para seleccionar el apropiado condición de signo.

o Diseños de paredes especiales son necesarios cuando las condiciones de los suelos en el sitio son "peor" que las condiciones de los suelos descritos en las hojas de plan estándar. Si las paredes se van a construir en suelos distintos de los de-descritos en las hojas, el diseñador debe solicitar un diseño especial de la Oficina de Puentes y Estructuras. La solicitud debe hacerse lo antes posible en la etapa de diseño final.

o Es conveniente que los suelos nave suficiente información durante la preparación de planes para que las listas de estimación de la cantidad será de manera preci-sa y contratistas serán capaces de planificar los pedidos de material a principios basados en las cantidades del plan. Sin embargo, las ocasiones puede surgir cuando la determinación precisa de la parte inferior de la elevación de la pared no se puede hacer durante el diseño. En estos casos, el contrato debe contener cláusulas restrictivas con el tractor de ordenar el material afectado hasta obtener alturas de estructura real se conocen.

o Cuando una combinación de pared y berma se va a construir, tenga en cuenta la especificación de material del terraplén se traducirá en el diseño de la pared más económica. Por ejemplo, la construcción de la parte superior de una berma utili-zando suelo cohesivo seleccionados podrán ser adecuada para cumplir con esta recomendación.

o Asentamientos terraplén de 150 mm o menos, no se consideran perjudiciales como para alterar el diseño acústico. Sin embargo, desde el asentamiento dife-rencial puede causar la rotación o inclinación de los segmentos de la pared, el in-geniero de suelos pueden optar por especificar un intervalo de tiempo para el arreglo o construcción mediante un terraplén de material más estable.

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o Dado que los diseños estándar que no se proporciona pie de difusión pasiva de-pende de la presión lateral de tierra a lo largo de una pared o en los puestos, el diseñador debe proporcionar información sobre la profundidad aproximada-de-empotrar pared al Ingeniero suelos cuando de la solicitud de la investigación de los suelos. El alcance y la forma de la investigación de los suelos que se realiza en cada proyecto será determinado por el Ingeniero de Suelos del distrito.

• Alineación del muro

El régimen de reducción de seleccionados en la etapa preliminar, por lo general no vin-cular las paredes a una precisa ubicación. En la selección de la alineación de la pared fi-nal, el firmante tiene algunas ¬ de margen de maniobra para ajustar la ubicación mostra-da en el plan preliminar para establecer consideraciones detalle. Los ajustes pueden es-tar justificadas para poder adaptarse a la longitud del panel estándar o tamaños estándar de materiales, para encajar con árboles existentes, los signos, las luces y las empresas de servicios públicos, o para satisfacer mejor los requisitos de seguridad o el drenaje. Cuando los cambios significativos en la pared de su localización, se considera necesario, el cambio debe ser discutido con el ingeniero de diseño preliminar.

• Estética y factores ambientales

El último plan de alineación pared debe ser revisado con la Oficina de Servicios Ambien-tales para que fi ¬ nal recomendaciones se pueden hacer en relación con el paisajismo y el tratamiento de la pared especial.

• Derecho de Paso

Después de establecer la alineación definitiva, los límites de la construcción puede ser determinada. La solicitud de servidumbre y / o derecho adicional de forma, entonces se debe transmitir a la derecha del Distrito de Paso Ingeniero.

• Especial Modelos Estructurales

Diseños especiales normalmente se justifica de ninguna de las siguientes situaciones: Cuando una barrera en las relaciones de un puente o muro de contención. Cuando el muro será mayor que la estipulada en las hojas de plan estándar. Cuando las luces y / o signos que se van a construir conjuntamente con la pared. Cuando la pared debe servir como un muro de contención. En cualquiera de estos casos, la Oficina de puentes y estructuras deberían ser invitados a presentar recomendaciones y / o detalles sobre los diseños especiales.

• Diseño Final Reuniones Públicas

En algunos casos, el distrito puede optar por celebrar reuniones públicas en la etapa de diseño final para presentar la información detallada a los propietarios afectados. Las reuniones de este tipo adecuado de la cuestión se celebrará antes de finalizar los planes para incorporar los cambios de ca-inaceptables en los planes antes de completar las lis-tas de la cantidad.

6 Aprobación Definitiva Además de las normales Mn / DOT y de las aprobaciones FHWA final, un plan de resolución de la aprobación que se requiere de cada municipio afectado por la obra. Diseños especiales en las cercanías de los sitios históricos y arqueológicos son muy varia-bles y sitio específico. Las medidas más preferibles son aquellas que logran evitar cualquier contacto o efecto. A menudo consisten en horizontal y / o ver la alineación Tical ¬ o modifi-cación pendiente lateral.

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Cuando es imposible evitar completamente, cortar y llenar la invasión cuesta a veces pue-den ser minimizados con muros o estructuras. Un método de otras veces se usa para lograr la aceptación o de la invasión, donde el impacto es inevitable, es la disposición de medidas para mitigar los efectos. Las medidas de mitigación sean determinadas específicas para cada sitio y puede ser bastante costoso. Último recurso a veces las medidas empleadas son la modifi ¬ cación o traslado de los bie-nes históricos, la documentación histórica y las fotos si la propiedad se de-destruidas, o la excavación para la prueba científica del sitio arqueológico. Cuidado de la coordinación y la documentación debe ser mantenida a través MN / DOT 's de pre-diseño de Enlace Ingenie-ro, Jefe de arqueólogo o historiador, durante la fase de diseño de dichas medidas.

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11.7.4 Impactos históricos y arqueológicos Impactos sobre los sitios históricos, arqueológicos, arquitectónicos y culturales deben eva-luar-se como parte del proceso ambiental para proyectos de caminos de conformidad con el Estado y diversas leyes federales y órdenes. La evaluación tiene lugar durante la fase de diseño preliminar y es la responsabilidad del director del proyecto. Mn / DOT 's de pre-diseño de Enlace Ingeniero Jefe arqueólogo o el historiador de la Oficina de Apoyo a Techni-cal proporcionará orientación y enlace con todos los organismos de fuera del departamento y trabajar con el personal de diseño para lograr un diseño aceptable y / o medidas para miti-gar efectos sobre las propiedades de histórico, sig arqueológico, arquitectónico o cultural-tancia. Antes de ponerse en contacto con el pre-diseño de Enlace o el Ingeniero / Mn DOT Jefe arqueólogo, sin embargo, el tipo de proyecto debe ser verificado contra el Acuerdo de Pro-programáticas (PA) con el Estado de Preservación Histórica oficial, en el que varios ti-pos de proyectos se establecen como tener ningún efecto sobre las propiedades adyacentes histórico y arqueológico.

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11.8 VALLAS Y ALAMBRADOS 11.8.1 General Las principales razones para construir cercas a lo largo de las caminos son el control de acceso y seguridad. Cercas evitar la intrusión peligrosos y no autorizada de los vehículos, maquinaria, personas y animales en la camino, mismo modo, impedir que los vehículos sal-gan de la camino en lugares no autorizados. La esgrima es rara vez se utiliza únicamente para delinear el derecho de la línea forma .- Excepto cuando se justifique por razones de caminos, la esgrima es normalmente la respon-sabilidad del dueño de la propiedad colindante. Puede que sean necesarias para mantener el ganado, desalienta invadir el envejecimiento, la definición de límites de propiedad, o de otro tipo de mantenimiento de las ac-actividades de uso de la tierra dentro de unos límites. Si las cercas privadas se ven afectadas por un proyecto de autopista, su reubicación o la disposición suele ser reconciliado, como parte del derecho de acuerdo de forma. 11.8.2 Justificaciones Órdenes de Esgrima se basan en varios factores: (1) El tipo de camino, (2) la naturaleza de los terrenos colindantes, y (3) Federal y las políticas de Estado. A continuación se presenta una discusión general de las órdenes de esgrima: • Totalmente caminos de acceso controlado normalmente orden de la esgrima. En las ca-

minos interestatales, las regulaciones federales re-rir de esgrima en las rutas urbanas y rurales. Para las autopistas interestatales, las necesidades de esgrima debe basarse en la probabilidad de no-seguro o intrusiones no autorizadas en la camino. Autopistas urba-nas probablemente orden de la esgrima. En las zonas rurales la necesidad es menos agudo.

• De alta velocidad, parcialmente controlado o arterias de acceso incontrolado de las zo-nas urbanas y suburbanas pueden justificar vallas. Una vez más, la necesidad se basa en la probabilidad de invasiones inseguros o no autorizados a la camino.

• Esgrima puede estar justificada en las cercanías de escuelas, parques infantiles, par-ques, etc., donde la experiencia del accidente o la probabilidad de un accidente presenta un haz de potencial de ARD.

• La compartimentación entre la zona fronteriza de los caminos principales y caminos late-rales puede ser beneficioso. Esto puede servir para delimitar claramente las áreas de seguro de los peatones y el uso de bicicletas. Una valla puede ser utilizado en conjun-ción con una barrera si se justifica.

• Áreas de descanso, bordes de caminos, miradores, puentes peatonales, y similares pue-den indicar la necesidad de la esgrima en el interés de la seguridad o la estética.

11.8.3 Vallas en puentes La esgrima es a menudo necesaria a lo largo de las barandas de puentes de paso a desni-vel con la cara de paseos peatonales. Sin cercas, los niños pueden subir a la barandilla y caer a la camino que baja, o los objetos podrían caer encima de la verja que ponen en peli-gro el tráfico de abajo. La necesidad en cada caso exige una evaluación independiente y las recomendaciones que se harán por el Ingeniero de Distrito. Esgrima en los puentes de paso a desnivel no debe ser siempre como una cuestión de prác-tica común-tica, pero la necesidad familiar debería ser evaluado sobre la base de los si-guientes dos factores:

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• El uso regular de los niños en las aceras del puente facilitar el acceso general a las es-

cuelas, parques infantiles, parques u otras instalaciones. • Frecuentes incidentes de objetos que se cayó, poniendo en peligro el tráfico de abajo. La necesidad de la esgrima de barandas de puente por lo general se desarrolla de la expe-riencia en los puentes existentes. Sin embargo, cuando se puede prever que una valla será necesario, ¬ debe de facilitarse el momento de la construcción inicial. Detalles de la esgrima son objeto de diseño especial debido a las variaciones en barandas de puente, pero el tipo de cercado utilizado deberá ser eslabón de la cadena. Siempre que sea posible, la esgrima en los puentes debe ser continua con la nor-mal de esgrima autopista por el puente de los enfoques para desalentar allanamiento de morada. 11.8.4 Tipos Tres tipos de vallas estándar son designados para el uso en proyectos de camino Troncal: alambre de púas, alambre tejido, y eslabón de la cadena. Otros tipos de vallas pueden ser utilizados para fines espe-cial, pero estos tipos deben ser detalladas en los planes. En oca-siones, las condiciones locales pueden requerir modificaciones de la norma de signo ¬, por ejemplo, cercas mayor cadena de enlace puede ser conveniente, cerca de las zonas de uso público. Diseño especial se requiere en estos casos. De signo de los detalles están cubier-tos por la Norma serie M11000 Platos, y corresponden a las denominaciones de diseño se enumeran a continuación: Diseño X - 11320 - Tejidos cerca de alambre con postes de madera X m de largo. Diseño X - 11321 - Tejidos cerca de alambre con postes de acero X m de largo. Diseño XX - 11322 - cerca de alambre de aluminio de aleación de tela XX mm, de aluminio recubierto con tejido de alambre de acero. Tela de e acero galvanizado deben ser especifi-cados en los planes cuando se utiliza. Diseño XXV - 11322 - cerca de alambre con el vinilo MTN XX tejido recubierto. Diseño X - 11323 - cerca de alambrado de púas con postes de madera X m de largo. Diseño X - 11324 - cerca de alambre de púas con postes de acero X m de largo. Diseño Especial - Diseño (planos de detalle se muestra en los planes). X = longitud en metros de Postes XX = altura de la tela en milímetros 11.8.5 Uso Las siguientes directrices se aplicarán en la selección de tipos de cercas para varios proyec-tos: 1. El alambre de púas - Las zonas rurales para el control de grandes existencias ¬ vivir. Cualquiera de zinc o de aluminio recubierto de alambre pueden ser utilizados. 2. Tejidos de alambre - rural o zonas semi-rurales para el control de pequeños animales, animales domésticos y los peatones; separaciones exterior entre líneas principales y tramo de la fachada en el medio rural-EAS. Cualquiera de zinc o de aluminio recubierto de alambre pueden ser utilizados.

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3. Eslabón de una cadena - Las zonas urbanas y suburbanas para controlar el acceso y los intercambios en la proximidad de las zonas rurales y facilitar el acceso principal a las ciuda-des, en particular cuando se prevé el desarrollo social-comercialmente; evita alrededor de las comunidades para preservar la ruta de la invasión; a cabo una separación entre líneas principales y en el tramo de la fachada las estructuras de las zonas urbanas, áreas de des-canso interestatal; principales áreas de descanso, bordes de caminos o paisajes sobre-ve en las rutas primarias en caso necesario para el control público y la protección, y de los pea-tones. Uso de vinilo tejido recubierto para áreas de descanso, miradores y otras aplicaciones estéticas de los sistemas interestatales y primarios, al uso de aluminio-Loy, o de aluminio costeó la tela para todas las demás aplicaciones. 11.8.6 Consideraciones de diseño Los siguientes deben considerarse al diseñar una instalación de valla: 1 Ubicación Vallas a lo largo del derecho de vía se debe a unos 300 mm en el interior del derecho de la línea manera. En la medida de lo posible, la continuidad de la alineación debe ser conside-rado en el establecimiento-a pesar de que algunas vallas de las esquinas y bandas irregula-res de derecho de paso puede permanecer fuera de la línea de la cerca. Barricadas de las caminos sin salida debe ser construido fuera de la línea de la cerca. Cercas de las caminos y caminos de largo recorrido fachada se debe colocar junto a la orilla de la calle lateral, ya sea en la ruptura de la pendiente del hombro o al borde de la berma de una camino frente edad ¬ con bordillos. En caso de almacenamiento de nieve a lo largo de las caminos fachada es probable que sea un problema, algún cambio en la valla locación puede estar justificada. Las vallas no deben erigirse de modo que disminuya la distancia de visión. 2. Cruces de agua Cercas o pueden cruzar los canales de desagüe sin ninguna desviación en la alineación, o que pueden evitar el cruce de pesca hacia el interior, pasando por la alcantarilla o la termi-nación en la parte superior de la pared derecha, y luego hacia afuera pesca en el lado opuesto a la alineación de base. El primer método se utiliza generalmente en los cruces de cursos de agua menores con canales poco profundos, donde hay poco peligro de los dese-chos de alojamiento en la valla y causar inundaciones o la desviación del flujo. Las cercas de alambre de púas son un problema menor que las mallas tejidas en este sentido, una ven-taja que el diseñador puede resultar muy útil en la planificación de los cruces de arroyos. El segundo método se utiliza para el drenaje bien definido Nels mostrando evidencia de escu-rrimientos pesados ocasionales inundaciones y escombros. Para el cuadro de las alcantari-llas suficientemente grande como para admitir el ganado, el dueño de la propiedad colindan-te es el responsable de todas las medidas de vallas provisionales son necesarias para cubrir la brecha resultante en frente de la alcantarilla para ejercer el control sobre su ganado. Don-de las corrientes son atravesadas por puentes, las vallas deben ser desviadas y puso fin a lo largo de la cara expuesta de la pared derecha del puente a una altura baja para que la valla no es generalmente visible desde la camino. En las zonas urbanas, la esgrima en los puen-tes puente se realiza normalmente a la barandilla del puente. Véase la figura 11.6A.

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3. Pantanos Postes de acero y postes de madera de longitud estándar suelen ser insuficientes en los pantanos de las causas de condiciones inestables. El diseño debe prever el uso de postes de madera de 3,0 m en la preparación de planes de cerca de lugares con suelos inestables. En condiciones inusualmente pantanosas o húmedas, la valla se podrá interponer, en el dedo del pie del terraplén, o ampliaciones posteriores de acero puede ser utilizado. Los di-señadores se especificarán en los planes de aquellos lugares que requieren los puestos de extensión. La cantidad de elementos de pago se calcula utilizando profundidad media de pantano. Extensión de los puestos no requieren pie ¬ ción concreta, ya que se maneja en los suelos de fondo firme. 4. Distribuidores Tanto el "abierto" y "cerrado" diseños de la nave ha utilizado para el vallado de distribuido-res. Básicamente, la "abierta" de signo ¬, como se ilustra en la figura 11.6A, sólo prevé la esgrima exterior de las fronteras con lo que la longitud adicional que puedan ser requeridas por el cruce de control de acceso o para atar a un muro de propiedad existentes. El "cerra-do" de diseño, además de las vallas exteriores, ofrece acompañamiento para las cercas a ambos lados de un cruce en un intercambio de diamantes. El diseño produce un efecto de puerta cerca de las terminales de la rampa. El uso del "cerrado" el diseño es desalentado porque cosas interfiere con el mantenimiento y el servicio de emergencia complicado de los servicios públicos. En determinadas condiciones de mantener, sin embargo, su uso puede ser necesario en las zonas urbanas para el control de los peatones.

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5. Grado de Separaciones "Cerrado" el diseño debe ser utilizado en la separación de vallas. Desde el derecho de re-cién llegados manera, las vallas deben ser en diagonal a las esquinas del puente de la ma-nera mostrada en la Figura I1-11.6A. 6. Omite Vallas a lo largo omite debe estar situado en torno a 0,3 m dentro del derecho de la línea manera, mientras se mantiene la continuidad de la alineación como se indica en el N º 1. El diseño de la "abierto" para los intercambios se describe en el n º 4, debe ser usado para los intercambios y / o las intersecciones a nivel. Separaciones de grado deben ser cercadas de conformidad con el N º 5. 7. Tranqueras Gates sólo debe proporcionarse cuando sea necesario para el mantenimiento o cuando de otro modo específicamente diseñado para uso de emergencia como parte de una utilidad o de derecho de acuerdo manera. Ángulo de los muros de las paredes del ala alcantarilla y el acceso de mantenimiento es necesario para eliminar los restos de las inundaciones o los depósitos de canal, una puerta debe ser convenientemente ubicada para acelerar la opera-ción. 11.11 PAISAJISMO Paisajismo para proyectos de diseño de la camino general, incluye la identificación y ubica-ción de la planta vegetativa y el establecimiento de discrecionalmente moldeado del lugar para servir a los propósitos estéticos y funcionales. Estéticamente, el paisaje arquitectónico objetivo es para adaptarse a la camino en su entorno. Funcionalmente, las metas son mu-chas incluyendo el control de la erosión, la detección de faros, el control de la deriva de nie-ve, la reducción de mantenimiento de camino, el énfasis de alineación y amortiguación del ruido y la suciedad. Mn / DOT diseños de paisaje para proyectos de caminos son manejados por la Unidad de Paisaje, Medio Ambiente Oficina de Ser-vicios. La coordinación entre esta unidad y el per-sonal de diseño de la camino en un proyecto determinado puede ser necesario ya en la fase previa audiencia pública. Esta coordinación es necesaria primeros en el segmento urbano y de varios otros grandes proyectos arteriales, donde la estética general se combina en una Guía de Diseño Estético para asegurar la uniformidad de diseño. La Unidad de Desarrollo de la red de la Oficina de apoyo técnico es responsable de estas guías de diseño estético. Paisajismo de que una cantidad significativa debe llevarse a cabo en virtud de contrato es-pecífico, al menos, un año después de la finalización de la construcción de caminos, inclu-yendo el control de la erosión de tepes y la siembra. De financiación, sin embargo, desde el en-set, está programado para este trabajo fuera de la misma fuente categórica. Los planes para estos proyectos de arquitectura de paisaje se desarrolla en tres fases en la unidad de paisaje con la base planes de copia de los planes de construcción de la camino. Inicialmente, se preparan planes de concepto. Estos planes de concepto son sometidos a una revisión de campo amplio, que puede incluir representantes de las siguientes; 1. El equipo de diseño del proyecto; 2. personal de la construcción del distrito; 3. El personal de mantenimiento del distrito; 4. El personal de la FHWA, en su caso

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3 DISEÑO DE ELEMENTOS ESPECIALES C18.4 ZONAS DE DESCANSO A10 Bibliografía Particular Capítulo 8

13 MONTANA DOT RDM C18.4 ÁDº

http://www.mdt.mt.gov/other/roaddesign/external/montana_road_design_manual/18_special_design_elements.pdf

DISEÑO DE ELEMENTOS ESPECIALES MONTANA DOT

C18.4 ZONAS DE DESCANSO Áreas de descanso, centros de información y miradores son funcionales y deseable elementos del desarrollo de carreteras completos y se proporcionan para la seguri-dad y la comodidad de los usuarios de carreteras. Muchos han sido construidos a lo largo de las autopistas y otras arterias principales en Montana. La ubicación y el di-seño de áreas de descanso se basan en la instalación de la carretera y las necesi-dades individuales del sitio. La necesidad de una nueva área de descanso será de determinados por el ferrocarril, el tránsito y la División de Planificación en conjunto con el Distrito de oficinas. Las Instalaciones MDT Jefe de la Oficina se encargarán de la distribución y el diseño de todas las estructuras de la zona de descanso. El Je-fe de la Oficina de Servicios también es responsable de la coordinación con los con-sultores que son contratados para diseñar estructuras de zona de descanso. 1 Ubicación Áreas de descanso puede ser ubicado en las autopistas o arterias importantes. A lo largo de las autopistas, por lo general son emparejadas (es decir, uno a cada lado de la autopista). En la línea de Estado, sólo una zona de descanso o en el centro de bienvenida para el tráfico entrante puede ser proporcionada. El ferrocarril, de Tránsi-to y la División de Planificación, en coordinación con el Área de descanso Montana Plan, determinará la ubicación general de áreas de descanso. El diseñador, en cola-boración con los Distritos, será responsable de la ubicación definitiva de la zona de descanso. 2 Diseño Preliminar Una vez determinado el requerimiento y selecciona la zona de un área de descanso, el diseñador es responsable del diseño preliminar: definir la ubicación, geometría aproximada, y determinar si el diseño propuesto es viable y rentable. A continuación se listan varias consideraciones que el diseñador debe revisar: 1. Recurso. Áreas de descanso son los lugares para mostrar fuera de visitantes de otros estados de Montana. Si práctica, localizar a tomar ventaja de las característi-cas naturales (por ejemplo, lagos, paisajes opiniones, puntos de especial interés o historias). 2. Los Centros de Bienvenida. Estos centros ofrecen la oportunidad de presentar personalmente información sobre el estado de Montana y atracciones locales. 3. Geométricos. Busque el sitio lejos de cualquier interferencia de otros, tales como intercambios y puentes. Preferiblemente, la entrada del área de descanso debe ser de al menos 3 km de la más cercana de intercambio.

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2/5 MONTANA ROAD DESIGN MANUAL C18.4

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4. Medio ambiente. Localizar y diseño del sitio para que la escorrentía superficial o el tratamiento los vertidos de la planta no afectará negativamente a los arroyos, lagos, humedales, etc. 4. Tamaño. El área de descanso debe ser lo suficientemente grande para proveer suficiente estacionamiento de la capacidad, las instalaciones necesarias, áreas de picnic y de estiramiento y para retener características de jardinería. 5. Derecho de vía. Factor de derecho de paso de los costes y espacio para la ex-pansión futura en la decisión de localización. 6. Topografía. Localizar las áreas de descanso, donde la topografía natural es favo-rable a su desarrollo. 7. Desarrollo. No coloque las áreas de descanso al lado o cerca de áreas zonifica-das residenciales. 8. De emergencia. La elección de la ubicación debe considerar la proximidad de emergencia servicios. 9. Agua / Alcantarillado. El área debe tener un suministro adecuado de agua. Si co-merciales plantas de tratamiento sanitario no están disponibles, el sitio debe ser lo suficientemente grande para de proporcionar servicios de tratamiento de aguas cloacales. Cualquier propuesta de agua / alcantarillado instalación debe estar dise-ñada y fabricada de conformidad con el Departamento de De Salud y Medio Ambien-te Ciencias de la reglamentación. 10. Utilidades adicionales. Otros servicios públicos, tales como telefonía y electrici-dad, deben ser siempre, si es práctico. 11. Otras secciones. El diseñador tendrá que coordinar el diseño con el tráfico Sección de Ingeniería, servicios ambientales y, en caso necesario, la FHWA. 3 Diseño En las secciones siguientes criterios actuales que deben ser consideradas en el di-seño de la zona de descanso. 3.1 Salidas y entradas El acceso y de las áreas de descanso a lo largo de las autopistas será diseñado por la Sección de Tráfico En ingeniería. El acceso a las áreas de descanso a lo largo de otras instalaciones que estén destinadas a una intersección de grado, véase el Capí-tulo XIII. Para obtener más información, el diseñador debe comunicarse con la Sec-ción de Ingeniería de Tráfico.

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ZONAS DE DESCANSO 3/5

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3.2 Separación de búfer La separación entre las instalaciones de descanso y zona de la línea principal de carreteras debe ser lo suficientemente amplia como para disuadir a las personas de detenerse en la línea principal y la de cruzar a las instalaciones. Como mínimo, a 10 m zona de amortiguamiento debe ser siempre entre el pavimento de largo recorrido y zonas de aparcamiento. La separación de amortiguamiento de 50 metros o más es preferible. 3.3 Área de descanso de uso Predecir el uso del área de descanso es el factor clave para determinar la ubicación y el tamaño de un área de descanso. El diseñador debe primero determinar la pro-porción de tráfico de largo recorrido que va a utilizar el área de descanso. Esta de-terminación depende de numerosos factores - separación entre zona de descanso, la duración de viaje, lugares de zona de descanso, época del año, la composición del tráfico, la clasificación de carreteras, etc. Preferiblemente, el diseñador debe uti-lizar los datos de cerca y / o áreas de descanso similar a la estimación de lo espera-do tráfico que entra en el área de descanso. Datos de tráfico se pueden obtener de la barandilla, de Tránsito y la División de Planificación. En ausencia de datos históri-cos, la figura a, y el siguiente se puede utilizar: 1. Año del Diseño. El año de diseño típico de las previsiones de tráfico debe ser de 20 años. 2. Características de la autopista. Zonas de descanso en las autopistas que pasan a pesar de recreo o historias de las zonas tienden a tener menos camiones y un mayor porcentaje de pasajeros coches y RV con remolques. Cuando el objetivo general de la carretera es de mover el tráfico comercial entre las ciudades, áreas de descanso suelen tener un mayor de camiones de uso. 3. Duración del viaje. En las autopistas, donde las longitudes de viaje son general-mente menos de 150 km (por ejemplo, entre dos grandes ciudades), existe una re-ducción significativa en la proporción del tráfico que pasa a utilizar la instalación. 4. Factores temporales. En las zonas de recreo, área de descanso de uso común es el más alto durante los fines de semana de verano. Durante los coches de pasajeros es decir, tienden a hacer 5. De un mayor porcentaje de uso de la zona de descanso. Por la noche, camiones y caravanas tienden a hacer que el mayor porcentaje de uso del área de descanso.

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3.4 Parking Resto de áreas de parqueo de la capacidad depende del tipo de uso previsto para el área de descanso. Figura a establece la fórmula y otros factores a considerar al de-terminar el diseño apropiado de volumen por hora para los turismos, vehículos de recreación y camiones. Figura B ilustra un diseño típico de estacionamiento para las zonas de descanso. Estacionamiento angular es preferido frente a estacionar en pa-ralelo, ya que requiere menos tiempo para entrar y salir. 3.5 Diseño de Pavimentos Diseños de pavimentos para la salida y las rampas de entrada, zonas de estaciona-miento y caminos conector será proporcionado por la Sección de Administración de Pavimentos. Todas las rampas y las rutas de conexión debe tener una pendiente transversal del 2%. Las áreas de estacionamiento general, deben diseñarse con una pendiente transversal del 2%, sin embargo, un grado máximo de 5% puede ser utili-zado. 3.6 Instalaciones Áreas de descanso suelen proporcionar un edificio con salas de descanso y servi-cios públicos de información, mesas de picnic y refugios, bancos, aceras, fuentes y recipientes de basura. El diseñador debe garantizar que las instalaciones se dispone de suficientes para acomodar el uso previsto de la zona de descanso. Figura C pro-porciona el número recomendado de las instalaciones de la comodidad que debe proporcionarse. El edificio del área de descanso debe cumplir con todos los códigos estatales y locales de construcción. 3.7 Utilidades Cuando permanente instalaciones sanitarias, un suministro adecuado de agua, sis-tema de eliminación de aguas residuales y suministro de energía serán necesarias. Donde la conexión a la práctica, a los suministros de agua existentes y las instala-ciones de tratamiento de aguas residuales es la opción más deseable. La Sección de Hidráulica será responsable de proporcionar el diseño de un suministro adecuado de agua y tratamiento de aguas residuales en las zonas de descanso. La Sección de Utilidades será responsable de la coordinación de la energía y los servicios telefóni-cos en el área de descanso. Una iluminación adecuada proporciona el patrón añade una sensación de seguridad y vigilancia.

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DIRECTRICES PARA INSTALACIONES DE COMODIDAD 3.8 Paisajismo El paisaje de la zona de descanso para aprovechar las características naturales existentes y la vegetación. Caminos, aceras y el estilo arquitectónico debe encajar de forma natural en el sur existentes entorno. Evitar cortes profundos y se llena. Cuando sea factible, las calificaciones deben ser ranuradas para ajustarse al terreno natural. 3.9 Accesibilidad para las Personas con Discapacidad Diseño de todas las áreas de descanso para acomodar adecuadamente las perso-nas con discapacidades, incluidos los terrenos, áreas de picnic, rampas de acceso a las áreas de picnic, edificios, puertas automáticas, rampas de las aceras y señaliza-ción. El diseñador debe darse cuenta de que una ruta de acceso es necesaria entre el camión y zona de aparcamiento RV a las instalaciones de la zona de descanso. Sección 18.1 establece los criterios de accesibilidad para discapacitados caracterís-ticas exteriores dentro de las áreas de descanso. El ADA proporciona los criterios de accesibilidad para las características del interior. 4 Marcadores históricos Los marcadores históricos ofrecer a los visitantes la oportunidad de aprender más sobre la historia de Montana. Estos son lugares de interés común en el sistema de carreteras. En caso de marcas históricas se levantan a lo largo de la carretera, de-ben situarse en lugares donde no interfiera con el tráfico. En las carreteras interesta-tales, los marcadores de lugar histórico en las áreas de descanso o en las carreteras locales cerca de los intercambios. En otras instalaciones, marcadores históricos pueden ser diseñados como se muestra en la Figura D. Para más detalles sobre la construcción y el montaje de los marcadores históricos, el diseñador debe comuni-carse con la Sección de Ingeniería de Tráfico.

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