Espaciamiento de Accesos y Choques Un análisis conceptual

RESUMEN

En este trabajo se desarrolla un método para predecir la seguridad de los caminos principales en base a los volúmenes de tránsito arterial, camino de acceso (es decir, calzadas y calles que se cruzan) volú-menes, y la densidad de acceso. Este procedimiento se aplica a la relación de larga data entre los cho-ques de intersección y el producto del conflicto volúmenes de tránsito. El supuesto simplificador de que las vías de acceso tienen un volumen más o menos equivalente posibilita dar índices de seguridad que se refieren exclusivamente a los cambios en la densidad de acceso; estos índices son generalmente coherentes con los informados en NCHRP Informe 420, Impactos de las técnicas de gestión de acceso. Ellos muestran que el aumento de los choques es igual a la raíz cuadrada de la incremento en la densidad de acceso.

INTRODUCCIÓN

Más de 40 años de análisis de choques encontraron que las tasas-expresadas choques como choques por millón de vehículos millas de viaje, aumentan a medida que el número de puntos de acceso por milla aumenta. Los efectos específicos de la densidad de acceso, sin embargo, varían entre los estudios indi-viduales. Las diferencias reflejan muchos factores, especialmente los volúmenes que se cruzan en cruce de caminos y vías de acceso.

A lo largo de la mayoría de los caminos urbanos y suburbanos, ahora los choques de intersección cons-tituyen la mayoría de los choques. Box, en un estudio de los choques en Skokie, Illinois, encontró que el 40% de todos los choques de tránsito en la ciudad se produjo en 30 lugares. Los porcentajes son pro-bablemente aún más altos a lo largo de los caminos suburbanos llenos de desarrollos comerciales de striptease y calzados frecuentes. Por lo tanto, es razonable suponer que las frecuencias de choques de cruce y las tasas de dar una base razonable para estimar la seguridad vial arterial.

Este artículo revisa los métodos de análisis de seguridad intersección existentes y muestra cómo pueden extenderse a una serie de puntos de acceso a lo largo de un tramo de camino. Evalúa los efectos de seguridad de aumentar o reducir distancias entre calzada y compara los resultados con los estudios de investigación anteriores. Por último, establece directrices para la aplicación.

PREDICCIÓN DE CHOQUES DE INTERSECCIÓN

La seguridad de los choques de intersección se puede evaluar en términos de cualquiera de la suma o producto de los vehículos que entran en una intersección. La suma se usó ampliamente, aunque los esfuerzos de investigación en los Estados Unidos y el Reino Unido descubrieron que el producto es un buen predictor de los choques.

Suma

El método tradicional de evaluación de la seguridad se refiere choques anuales a la suma de los vehículos que entran en una intersección, expresados en millones. Box, por ejemplo, informó de las tasas de choques de 3 años que van hasta 3 choques por millón de vehículos que entran en las intersecciones de choques altos (2).

Estudios de la Administración Federal de Caminos encontraron tasas en las intersecciones controladas señal-PARE urbanos que van desde 1,3 a menos de 5000 ADT a 8.0 por más de 20.000 ADT (1).

Producto

Varios estudios encontraron que los choques de intersección se relacionan con el producto de la inter-sección de los flujos de tránsito:

Comparación Resumen

Hay poca diferencia en los índices de exposición cuando los volúmenes de la arteria son aproximada-mente iguales. Sin embargo, cuando los volúmenes de las arterias son más de 4 veces los volúmenes en la calle de intersección, el índice de exposición queda dominado abrumadoramente por el volumen de la arteria cuando se usa la media aritmética.

Por lo tanto, usando la suma de los volúmenes que entran en el análisis de la exposición a choques de una serie de caminos de entrada a lo largo de un camino puede producir resultados engañosos. El pro-ducto de volumen, en base a la media geométrica, parece ser una medida más realista. Esto se hará más evidente a partir de la discusión que sigue.

POTENCIALES DE CHOQUES A LO LARGO DE UN ARTERIAL

Los efectos acumulativos de seguridad de una serie de puntos de acceso a lo largo de un camino principal se pueden estimar mediante la aplicación de cualquiera de los dos análisis intersección modelos de suma o producto. La siguiente discusión se muestra cómo choque "índices de exposición" se pueden derivar de cada uno.

Potenciales relacionados con la suma de los vehículos que entran

El número de choques por año en cualquier intersección se expresa comúnmente como una función del número de vehículos que entran.

ESTIMACIÓN DE LOS EFECTOS DE LOS CAMBIOS EN LA DENSIDAD DE ACCESO

Una meta importante de la administración de acceso es mejorar la seguridad mediante el control y con-solidar el acceso. El "producto" concepto de la exposición choque puede aplicarse fácilmente a estimar los beneficios de seguridad de la consolidación o disminuyendo el número de puntos de acceso a lo largo de un camino principal. Los cálculos se pueden simplificar si se asume que los volúmenes de acceso in-termedios son aproximadamente la misma.

TRASCENDENCIA

Varias conclusiones importantes surgen del análisis precedente:

La suma de tránsito que entra en una intersección, aunque usa comúnmente, no es práctico para la aplicación a lo largo de una serie de caminos de entrada a lo largo de un camino; esto es porque es demasiado fuertemente ponderada por el tránsito en la arterial.

El producto de los volúmenes que se cruzan, cada eleva a aproximadamente el poder 0.5, da una base razonable para evaluar la seguridad de intersección. Cuando se conocen los volúmenes de intersección de cruce y la calzada más de una sección del camino, los impactos acumulativos se pueden calcular.

Cuando sea aplicable a un volumen fijo por cruce distancia dada (y volúmenes de acceso generalmente iguales) la seguridad relativa es equivalente a la raíz cuadrada de la relación de los cambios en la fre-cuencia de acceso. Por lo tanto, la consolidación de los puntos de acceso en un menor número de in-tersecciones reduce los potenciales conflictos y aumenta la seguridad.

Los impactos de seguridad calculados para los cambios en la densidad de acceso comparan estrecha-mente con los encontrados en otros estudios de investigación.

Estos hallazgos sugieren que el análisis acumulativo de los volúmenes de tránsito en conflicto (en base a los productos de los volúmenes que se cruzan) puede dar un enfoque más realista para la seguridad de los análisis tradicionales que se basan en vehículos millas de recorrido.

Obviamente, las condiciones específicas de muchos sitios influirán en la experiencia de choque real a lo largo de un camino. Alineaciones horizontales y verticales, distancias de visibilidad, diseños de caminos de acceso y tipos de controles de intersección influirán en la seguridad. Sin embargo, los "índices de exposición" dan un punto de referencia contra el cual se pueden evaluar estos factores. La investigación adicional es deseable para perfeccionar los "modelos" y para calibrar los coeficientes y parámetros clave que se traducen productos por conflictos en los choques.

Calle Urbano sección transversal y problemas de velocidad

RESUMEN

Este artículo discute algunos de los impactos de las opciones de diseño de sección transversal restrin-gidos (ancho de vía de circulación, el estacionamiento en calles estrechas, sus accesorios y la vegetación cerca de la vereda) en la velocidad de desplazamiento, la seguridad y la comodidad del conductor.

INTRODUCCIÓN

¿Más es mejor, o es él? Pensativo crítica se dirigió hacia una serie de supuestos culturales de larga data en la última parte del siglo 20. Algunos de los primeros retos a los que aparecían en la pantalla del radar social de Estados Unidos fueron los anuncios de Volkswagen, que dijeron al público que los coches pequeños estaban bien. Hemos visto perspectivas alternativas surgen no sólo para los productos de consumo y estilos de vida, pero incluso diseño de las calles. En lugar de las calles más anchas, más grandes, algunos estaban pidiendo, calles estrechas más reducidos.

Estos "menos es mejor" diseños se basan en una serie de perspectivas subyacentes, que van desde simples objeciones a velocidades y volúmenes de tránsito de automóviles en una calle específica a una aversión general del automóvil. Hay dos tipos de cuestiones relacionadas con la anchura de la sección transversal calle urbana se examinan en este documento:

Una consideración cuantitativa de la cantidad de ancho de sección transversal disponible para automó-viles movimientos serán más estrechos caminos transitados producir velocidades más bajas.

Una mirada anecdótica en la asignación de espacio de sección transversal y el uso en el borde del ca-mino, ¿qué recorrido son los efectos de (es decir, laterales) holguras estrechas horizontales?

ANTECEDENTES

Muchas de las diferencias expresadas sobre calle a la derecha de vía y el ancho del pavimento se pueden remontar a fundamentalmente diferentes perspectivas. Algunas de estas perspectivas resultan en la colocación de los valores más altos en

Un ritmo lento de la vida (incluyendo velocidades más lentas, por lo menos en la calle frente a la casa de uno);

Una cierta estética o "look" para el paisaje urbano;

Un viaje sin trabas, sin restricciones; o

Un viaje con un número mínimo de peligros potenciales.

No es raro encontrar gente que valora uno de estos atributos a la exclusión de otros. Si algunos grupos no reconocen, y mucho menos valor, una o más de estas perspectivas de diseño, entonces no es de extrañar que los conflictos en el ámbito del diseño de la calle surjan entre los grupos.

Algunos de estos conflictos se expresaron en el Informe Especial de la Junta de Investigación del Transporte 254: Gestión de velocidad, de esta manera:

Los conductores, los vecinos del barrio, ingenieros de tránsito, agentes del orden, y los legisladores pueden diferir de lo que constituye un equilibrio razonable entre el riesgo y la eficiencia de viaje. Por ejemplo, los gobiernos locales con frecuencia reciben solicitudes para reducir los límites de velocidad de los vecinos del barrio que tratan de reducir la velocidad en las calles locales. Ingenieros de tránsito pueden no encontrar la reducción de ser justificados por un estudio de ingeniería. Drivers sí mismos, dependiendo de su edad, tolerancia al riesgo, motivo del viaje, y la familiaridad con determinadas caminos no pueden ponerse de acuerdo sobre qué velocidad mejores saldos de riesgo con una eficiencia de viaje.

Al discutir maneras de llegar a un acuerdo o consenso, el informe llegó a decir:

Consulta [entre los diversos grupos afectados], sin embargo, no garantiza que. . . tensiones se resolverán entre los diferentes intereses, como entre los viajeros y los residentes en los límites de velocidad ade-cuados en calles residenciales.

Los defensores de las calles urbanas más estrechas critican establecieron criterios estadounidenses, indicando los estadounidenses están diseñando para un peor de los casos (Ewing et al. 1995). El peor de los casos incluye coches estacionados a ambos lados de la calle, los volúmenes de tránsito pico, y los vehículos más grandes que los vehículos de pasajeros (tales como vehículos de servicio y emergencia). Su argumento es que las calles urbanas diseñadas para ser más restringido aún pueden funcionar adecuadamente.

Australia y algunos países europeos desarrollaron estándares callejeros urbanos que restringen los viajes de automóviles más que la mayoría de las normas en los Estados Unidos lo hacen. En una comparación de criterios de diseño de la calle de América con los de Gran Bretaña y Australia, Ewing (1994) señalaron que las velocidades de diseño británicos y australianos son casi lo mismo que los de los EE.UU., pero que los anchos de pavimento mínimo estadounidenses y radios máximos de la curva son mucho más grandes. Las calles más amplias de Estados Unidos permiten el estacionamiento en ambos lados de la calle, mientras que las normas más estrechas de otros países pueden ir acompañados de limitaciones de es-tacionamiento en la calle.

Pocos lugares en los EE.UU. adoptaron criterios de diseño de la calle más restrictiva. Una publicación de la Florida abogó 32 km/h se acelera en las calles locales, y la limitación de arterias hasta 56 km/h a través de las comunidades. Calles Subcolector 7.9 m de ancho, con estacionamiento, por un lado, y de 5,5 m de ancho calles de acceso se especificaron (Ewing et al., 1995). El Eugene, Oregon, el Plan local de la calle enumera 10 configuraciones diferentes locales de la calle, con anchos de calle tan bajas como 6.1 m (West y Lowe).

Defensores de (es decir, más anchas) prácticas de diseño calle establecidos pueden señalan que a pesar de que las emergencias no son un hecho cotidiano en cada calle, cuando surge una emergencia, los tiempos de respuesta adecuados de vehículos de bomberos y ambulancias son imprescindibles. Los camiones de basura recorren toda la red de la calle una o dos veces a la semana. Y puesto que el pico de tránsito período es un hecho cotidiano, el diseño de un pico diario no es una medida extrema.

Apaciguamiento del tránsito

Aquellos que deseen disminuir la presencia sentida del automóvil en el paisaje urbano pueden abrazar a calmar el tránsito. Una vez más, en referencia a velocidad Gestión:

Calmar el tránsito se refiere a una variedad de medidas físicas para reducir las velocidades vehiculares. ... Una razón principal de este enfoque es la preocupación por la seguridad de pea-tones y ciclistas en las calles locales. . . . La ineficacia de los límites de velocidad en estas situa-ciones y el alto costo de la aplicación llevaron a algunas comunidades a adoptar medidas de templado de tránsito que limitan físicamente velocidad de los vehículos.

Tránsito técnicas de relajación incluyen bloqueo parcial o total de algunas calles o intersecciones, la instalación de rotondas en las intersecciones, o estrechamiento calle.

Los defensores de calles estrechas listan de otros beneficios además de velocidades más bajas (Ewing et al. 1995). Los conductores se dice que se comportan de forma menos agresiva en las calles estrechas y correr menos semáforos. La eliminación de lo que se denominó sobrediseño de calles locales es una medida que es a la vez el costo y eficiente de la energía.

Ancho de la calle y la Investigación velocidad

Varios estudios de investigación no llegaron a las mismas conclusiones sobre los efectos de las calles más estrechas de velocidades (Gattis y Watts). Una trampa potencial en los estudios de la velocidad en función del ancho de la calle es factores de confusión: puede haber (y probablemente son) otros no contabilizada factores que se correlacionan con la velocidad o de otra manera afectan saberlo resultados de la investigación.

Al examinar las relaciones ancho de la calle y de velocidad, uno de esos factores de confusión es la "función del tránsito." Tal como se usa en el presente documento, la función del tránsito no es lo mismo que "la función calle". "Función de Tránsito" refleja la naturaleza del tránsito (es decir, arterial o a través del tránsito frente a tránsito local). Función de la calle se refiere a cómo se clasifica la calle, tal vez en el plano de la ciudad la calle principal. Lo ideal es que la función de la calle es la misma que la función del tránsito, pero hay muchos casos de desajustes, como el tránsito arterial que operan en un camino dise-ñada y construida según las normas locales de la calle o de colección. Es necesario diferenciar entre estos dos términos en este documento debido a que algunos planificadores e ingenieros piensan erró-neamente que la sección transversal define la función, tal como seis carriles significa arterial y dos carriles medios locales, cuando en los casos de la realidad de las calles urbanas de dos carriles en funciona-miento como arterias abundan. Atributos de tránsito, no la geometría solo, definen la función.

Prácticas de Separación Lateral

Razones para recomendar contratiempos mínimos de la vía recorrida o borde cordón incluyen permitir espacio para que: 1. Los pasajeros en coches estacionados tratando de abrir las puertas a la derecha no va a encontrar un

objeto que bloquea la puerta; 2. Los espejos laterales u otras partes del vehículo que sobresalen de los vehículos no golpear los ob-

jetos en movimiento en camino; 3. Incluso si el objeto en camino debe inclinarse o cambiar de posición en el futuro de lo contrario, no va

a invadir la calzada; 4. Vistas de pilotos de dispositivos de control de tránsito en camino no se bloquearán; y 5. Vehículos errantes no golpean objetos fijos.

El Libro Verde de AASHTO (1994) llama a distancias horizontales o laterales de al menos 0,5 m más allá de la cara vereda, y deseablemente 1 m en arterias urbanas. En los colectores urbanos, se recomienda una de retroceso 0,6 m "para evitar interferencias con la apertura de las puertas del coche" (AASHTO

Green Book, 1994). El Manual de 1988, relativa a Uniform Traffic Control Devices recomienda un espacio libre mínimo de 0.6 m desde la faz vereda a un borde de la muestra, aunque no también hacer provisiones para 0,3 m de espacio libre.

Las calles estrechas defendidas por algunos no sólo pueden dar menos ancho de la calzada, pero tam-bién anchos estrechos de la zona fronteriza. Una frontera más confinada requerirá "apretando en" se-máforos, postes de electricidad, y el paisajismo, posiblemente resultando en espacios secundarios dis-minuyeron desde el borde de la calzada.

EXAMEN DE VELOCIDAD, ANCHO, Y FUNCIÓN

Un esfuerzo de investigación a pequeña escala realizado para examinar la velocidad y el ancho de las relaciones también examinó los efectos de la función del tránsito. Las calles estudiadas fueron en Fa-yetteville, Arkansas, una ciudad de más de 50.000, que fija el extremo sur de una zona urbana de alre-dedor de 150.000.

Recopilación de velocidad y de la matrícula de datos

Para cada par de localidades estudiadas, el procedimiento de recogida de datos difiere ligeramente. Las velocidades de los vehículos que pasan se registraron con pares de tubos de caminos, salvo en un lugar Willow Avenue, donde se usó una pistola de radar.

Resultados

Los datos fueron procesados para comparar y contrastar las velocidades y las historias de choque de las calles específicas.

Un análisis inicial consistió en una comparación gráfica de los datos. Figura 1 parcelas la velocidad media para todos los vehículos versos ancho de calle. A pesar de que la calle más ancha tuvo la mayor velocidad media, la segunda más alta velocidad llegó desde el camino más estrecha. Este gráfico muestra ninguna correlación real entre el ancho del camino y la velocidad del tránsito. Una regresión lineal dado lugar a R2 (coeficiente de correlación) = 0,09. Figura 2 parcelas velocidad media de sólo a través de los vehículos contra ancho de la calle. Una vez más, hay una correlación real, apareció (R2 = 0,03).

La investigación fue redirigido a examinar la velocidad del vehículo y la función del tránsito. Dado que la función no es una variable en escala, las calles fueron clasificados (Figura 3) en orden ascendente, 8 10 ANCHO (M)

Los choques de vehículos

Tabla 5 ofrece una comparación de los datos de choques de tres años para los dos en paralelo a través de calles (Lafayette y arce). El número de choques en Lafayette es algo más alto, pero puesto que el vo-lumen de arce es mucho menor que la de Lafayette, Maple tiene una tasa de choque mucho mayor.

EXAMEN DE ANCHO DE SEPARACIÓN LATERAL

El examen precedente de ancho de vía recorrida era analítico; la siguiente consideración de los efectos de liquidación lado estrecho es anecdótica. Una serie de fotografías muestra efectos de secciones trans-versales estrechas o espacios secundarios limitados de otra manera.

La frontera entre la vereda y la línea correcta de paso sirve como un lugar para los dispositivos de control de tránsito, varios postes de electricidad, jardinería, y las veredas.

Efectos de calles estrechas y Estacionamiento

A medida que la anchura de la calle disponible disminuye más allá de un cierto punto, el margen de error por parte de varios usuarios de la calle declina. Esos conducción o de estacionamiento de vehículos y los ciclistas tendrán que dedicar más atención al control de trayectoria del vehículo, y tienen menos atención

disponible para dedicar a la vigilancia de otras actividades periféricas, como los niños lanzándose a la calle. En curvas horizontales afilados, el problema de control se agrava. La Figura 4 ilustra cómo la difi-cultad de estacionamiento en una curva cerrada conduce a la final del coche estacionado que sobresale en el espacio para los vehículos en movimiento. La flecha destacados superpuestas las que sobresale hacia atrás paragolpes; el conductor de un vehículo que va por esta calle va a tener que fijarse en esta fracción del paisaje urbano en general a identificar un peligro potencial.

FIGURA 4 Fin del auto estacionado en la curva sobresale en la trayectoria del tránsito en movimiento.

Efectos de Close-a-Street Sus accesorios

Muchas calles urbanas están revestidas por postes de señales, las bocas de incendios, postes de luz de la calle, y postes de electricidad. Cuando la anchura de la sección transversal es limitada, puede haber una mayor tendencia a colocar postes de electricidad u otros objetos verticales tan cerca de la calle como sea posible. Instalaciones Pole pueden ajustan a las pautas mínimas de retroceso, pero pautas mínimas son a veces sólo adecuado en situaciones mínimas. Las cicatrices en el polo en la figura 5 ilustran cla-ramente que la localización de los polos a una distancia mínima detrás de la vereda a veces no es sufi-ciente.

Efectos de Close-to-Calle Vegetación

Vegetación en camino compite por el espacio con accesorios de camino como señales y postes de electricidad. Las siguientes fotografías muestran algunos resultados de este concurso.

Las figuras 6 y 7 muestran "ningún giro a la derecha" y signos "de un solo sentido" que se instala en un medio de la calle donde fue atravesado por una calle de un solo sentido. Estos signos fueron pensados para disuadir a los conductores de ir en sentido contrario por la calle de sentido único que sirve una oficina de correos. El lugar elegido para la plantación de árboles a principios de 1995 resultó ser una mala, como el plazo de dos años, el árbol que crece fue bien en su manera de bloquear la vista de los conductores de los dos signos.

La Figura 8 muestra un seto plantado a lo largo del interior de una curva que conduce a una intersección controlada Stop. Esta situación fue señalada por un conductor que, viniendo alrededor de la curva, no podía ver la señal de stop para el seto y corrió la señal de stop.

FIGURA 5 objeto fijo cercano a frenar exhibe signos de muchas huelgas.

FIGURA 6 Árbol plantó delante de las muestras en 1995.

Figura 9 presenta un paisaje urbano donde los árboles son un retroceso desde el borde de la calle, pero las extremidades se extienden sobre la vereda. Los miembros bloquean la vista de los conductores de la señal de stop en el cruce. Mientras viajaba en la calle de cruce en dos ocasiones a mediados de 1999, se observaron los coches corriendo la señal de stop oscurecida.

La figura 10 muestra cómo una fila de árboles plantados entre el cordón y la vereda, cuando madura, bloquear la vista de un piloto tratando de sacar de una calle o calzada lateral en a través del tránsito. Los árboles actúan como una pared de barrera, impidiendo que el conductor de ver vehículos que se apro-ximan y juzgar si es seguro para sacar.

FIGURA 7 árbol creció en dos años para bloquear la visión de los conductores de los signos.

FIGURA 9 Se observaron vehículos de ejecutar esta señal de stop oculta por el árbol.

FIGURA 10 Fila de los árboles cercanos para frenar impide conductor de ver el tránsito.

La corteza falta en el árbol de la figura 11 muestra que los árboles incluso individuales, aislados que están demasiado cerca de una calle urbana son los peligros. La calle arterial menor en esta imagen se había abierto unos meses cuando los signos de accesos de vehículos eran claramente evidentes.

FIGURA 11 Árbol demasiado cerca del borde de la calle nueva, muestra evidencias de haber sido golpeado.

CONCLUSIONES

La crítica y el reexamen de urbanas transversales calle anchos diseño sección actual puede llevar a conclusiones que, o bien formas más estrechas transitadas, las fronteras más restringidas y espacios libres laterales horizontales, o ambas cosas están en orden. Los impactos de estos estrechamientos en la velocidad del vehículo y la seguridad personal se deben evaluar de manera realista antes de que se revisen las normas. Se ofrecen las siguientes ideas. Ancho de la calle puede tener algún efecto sobre la velocidad del vehículo, pero a partir de los ejemplos estudiados, uno puede postular que las velocidades medias están más influidas por la función del tránsito (distancia más larga, a través de viajes en comparación con la distancia más corta, las etapas inicia-les/terminación de un viaje) que por el ancho. Un intento de cuantificar las señales de selección de velo-cidad sutiles conductor recibe de la naturaleza y el medio ambiente de la calle, en particular no fue con-cluyente. Estos hallazgos sugieren la necesidad de separar a través de vehículos de vehículos locales en la reco-gida de datos de alta velocidad con el fin de comparar las velocidades en diversas calles. Documentos que abogan calles estrechas deben reconocer los efectos combinados de calles estrechas, estacionamiento en la calle, y la curvatura horizontal y espacios libres horizontales restringidas. Un ancho de calle que puede ser marginalmente adecuado tanto tiempo como la calle es recta puede ser inade-cuado en una curva horizontal. Cicatrices físicas de los objetos en camino muestran que es conveniente crear objetos fijos vuelta desde el borde vereda más de cierta distancia mínima. Vehículos que hacen girar o estacionamiento maniobras pueden y huelga de los polos. Para reducir ambos factores de molestia y peligro, el ancho del borde debe ser lo suficientemente grande como para que un revés adecuada se puede dar para postes callejeros, postes, señales y bocas de riego. Aunque los arbustos y los árboles pueden embellecer el paisaje urbano, cuando se plantan en lugares inadecuados, contribuyen a los problemas de seguridad. La selección de un diseño de sección transversal particular puede afectar a la estética de una calle, la conducción conveniencia y seguridad. Más estudio de los efectos reales, no sólo a efectos hipotéticos o percibidas, que hay que hacer para evaluar las compensaciones en sección transversal de diseño urbana de la calle, para identificar en qué medida transversales calle urbana anchos se pueden reducir de forma segura, y para identificar los métodos de jardinería que hacen no plantea problemas de seguridad.

Desarrollo de Normas de Calles que Permiten Flexibilidad RESUMEN

La ciudad de Sacramento, California, recientemente actualizó sus normas de diseño de la calle. Esta actualización fue en respuesta a un mensaje coherente de los residentes que las normas anteriores no resultan en barrios habitables, a las protestas de la comunidad de desarrollo que las normas anteriores eran demasiado rígidos, y al deseo del personal de la ciudad para mejorar la claridad de las normas de diseño a minimizar sus dificultades en la administración de las normas. El enfoque de la ciudad para el proceso de actualización fue único en varios aspectos: Se dedica una amplia sección transversal de las partes interesadas (los residentes, desarrolladores,

proveedores de servicios de emergencia, planificadores, etc.) para desarrollar los conceptos, Se administró una encuesta de jurisdicciones comparables para determinar el rango de normas, y Se realizó pruebas de campo de las respuestas de los servicios de emergencia en varios tipos de la

calle.

Este enfoque basado en la comunidad se tradujo en nuevos estándares que mezclan el deseo de la comunidad por estrechas calles residenciales con las necesidades/deseos de los proveedores de res-puesta de emergencia, la comunidad de ciclismo, y los planificadores urbanos. El personal de la ciudad ayudó a los actores participantes a lograr este resultado equilibrado por: 1) educar a los interesados sobre las normas y prácticas pertinentes (Uniform Code Fuego, Americans with Disabilities Act (ADA) los re-quisitos, etc.), y 2) que permite a las partes interesadas para discutir/debate entre ellos para que pudieran apreciar mejor las dificultades en el equilibrio de los intereses en conflicto.

Las nuevas normas tienen las siguientes características: Más flexibilidad mediante opciones Anchos de calle mínimos necesarios para el funcionamiento y la seguridad Costo compensaciones (por ejemplo, cordones laminados con tiras plantador) Mayor definición de cómo deben aplicarse las normas Estacionamiento para bicicletas y carriles en arterias solamente cuando sea necesario

DESEO DE CAMBIO

Muchos grupos de vecinos en Sacramento, California, se quejaron de que los volúmenes de tránsito residenciales y velocidades contribuyeron a una disminución de la calidad de vida. En respuesta, el Departamento de Obras Públicas puso en marcha un agresivo programa de pacificación del tránsito.

Sin embargo, este programa requiere recursos sustanciales y sólo afinar puede el sistema básico de calle. Personal de la Ciudad cree que los problemas de tránsito barrio podrían evitarse mejorando el diseño de la calle desde el principio.

Los planificadores urbanos, residentes y dueños de negocios en muchas zonas de la ciudad creen que su comunidad no tiene un "sentido de lugar" y que un paisaje urbano atractivo y disfuncional es un importante contribuyente a este problema. Muchos de los "mejores" barrios incluyen elementos (veredas separadas, medianas ajardinadas, reveses modestos, etc.) que ya no estaban permitidos en las normas.

Personal de Obras Públicas y los desarrolladores lucharon con la "talla única" naturaleza de las normas existentes. Por ejemplo, las normas existentes requieren espacio para el estacionamiento en todas los caminos de 4 carriles. Sin embargo, muchos usos de la tierra no requieren estacionamiento en la calle, y en muchos casos el desarrollador prefieren aumentar el búfer paisaje.

PROCESO PARA DESARROLLAR NUEVAS NORMAS

Los Grupos de Interés

Para satisfacer mejor las necesidades de los usuarios de los caminos, el personal de la ciudad desarrolló un equipo de asesoramiento de las partes interesadas. Este equipo estaba formado por una amplia sec-ción transversal de la gente, incluyendo a los desarrolladores, los residentes, los defensores de la bici-cleta, el transporte y los planificadores urbanos, la agencia de transporte regional, arquitectos paisajistas, policías y bomberos. Dado que el equipo estaba formado por individuos con una gama variada de cono-cimientos sobre diseño de las calles, el personal municipal materiales para educar a los participantes desarrolló. El material educativo fue la información básica acerca de las secciones de la calle y fue usado como un bloque de construcción para el desarrollo de los estándares de la calle.

Educación

La parte educativa de los talleres se centraron en cuatro temas: 1. Actuales normas de la calle de la ciudad, 2. Restricciones, 3. Prácticas en otras regiones, y 4. Ejemplos únicos de la región de Sacramento.

Revisión de las normas actuales de la calle de la ciudad implicaba definir arterial, coleccionista y calles locales, dando ejemplos de los tipos de uso de la tierra servidos por cada calle, dando volúmenes y ve-locidades aproximadas, y dando ejemplos de cada uno de esos tipos de la calle.

La sección de limitaciones aborda las limitaciones que el personal debe hacer frente a la hora de desa-rrollar nuevos tramos de la calle. Las restricciones explicadas en el taller fueron:

• La política de servicio de árboles de la ciudad requiere de 6 pies de tira plantador anchos para cualquier árbol plantado dentro del derecho de paso.

Personal de la Ciudad encuestó a otras jurisdicciones y presentó las comparaciones con los grupos de interés. De las jurisdicciones que fueron encuestados, el personal encontró que para que una calle re-sidencial local, cuando el estacionamiento se le permitió a ambos lados, la ciudad tenía uno de los más estrechos anchos de las calles de las jurisdicciones encuestadas, pero cuando el estacionamiento estaba prohibida en uno o ambos lados de la calle, la ciudad tenía una de las más amplias anchuras de calle. Esto indicó que la Ciudad de Sacramento tendía a tener una talla única para todos por calles residenciales locales A (Figura 1). Además, las normas existentes de la calle eran rígidas y permiten poca variación sin aprobación. La encuesta también indicó que otras jurisdicciones permiten una mayor flexibilidad en las normas de la calle.

Por último, las partes interesadas se les presentaron ejemplos únicos de calles en la región de Sacra-mento. Estos ejemplos se dan para ayudar a las partes interesadas piensan fuera de la caja (Figura 2a y 2b).

Grupos de trabajo

Una vez que el elemento educativo fue completo, personal de la ciudad dividió a los participantes en grupos de trabajo. Los grupos estaban formados por una representación equilibrada de cada uno de los grupos de intereses especiales. Por ejemplo, los participantes residentes se distribuyeron entre los gru-pos en lugar de agrupamiento de dichos trabajos. Cada grupo de trabajo tuvo la tarea de elaboración de nuevas normas de la calle de las calles locales y colector. Cada grupo recibió recortes de cartón de cada componente de los carriles de la calle sección de viajes, carriles de estacionamiento, carriles para bici-cletas, veredas, tiras de jardinería, rodó cordones y veredas verticales. A continuación, el personal explicó brevemente las reglas de intercambio de ideas y dejar que cada grupo diseñe sus propias calles locales y colector.

Cada individuo representa algún grupo de interés especial que buscaba ciertas características que a veces entraban en conflicto con las necesidades de otros grupos. Por ejemplo, los residentes y los desarrolladores querían calles estrechas, mientras que el personal del departamento de bomberos quería los más amplios. Los residentes querían cordones verticales en el barrio, mientras que los desarrolladores querían cordones laminados. El arquitecto paisajista quería más y más anchas tiras plantador, pero los desarrolladores no quieren aumentar el derecho de vía. El defensor de la bicicleta quería más carriles bici.

A pesar de que las personas tienen diferentes agendas, algunos grupos trabajado bien juntos y fueron capaces de negociar y de compromiso, mientras que otros grupos levantaron sus voces y se clavaron en sus talones y se negaron a negociar sobre ciertas cuestiones. Así que los grupos tratados, negociados e incluso lucharon sobre lo que querían sus estándares de la calle sean. El personal fue el encargado de responder a las preguntas, pero no toma partido en los desacuerdos.

Al final cada grupo se le ocurrió al menos un diseño parcial para calles locales y colector. Cada grupo de trabajo a continuación, presentó sus ideas y normas para todo el equipo. Después de cada presentación informal, el equipo analizó el material presentado. El personal tomó los temas comunes y los proyectos desarrollado estándares locales de la calle y coleccionista. Además, el personal extendió estos temas para desarrollar proyectos de normas calle arterial. Estas normas se presentaron de nuevo al equipo por sus comentarios, y luego se distribuyeron a los otros miembros del personal de la ciudad para los co-mentarios. A pesar de que los intereses específicos de cada uno no estaban totalmente satisfechos, los diseños eran algo que todos los que participaron podría vivir. Cualquier cambio importante fueron recir-culados de nuevo al equipo de asesores para comentarios.

FIGURA 2 ejemplos únicos de la región de Sacramento: (a) T Street, entre la calle 42 y la calle 43. (Continúa en la siguiente página)

EMERGENCIA PRUEBA DE SERVICIOS DE CAMPO

Cuando el personal de la ciudad estaba facilitando el desarrollo de las nuevas normas de la calle, varias personas expresaron su preocupación por la anchura de las calles residenciales locales. Estas personas pensaron que las normas actuales de la calle permitieron demasiado amplia una calle en las zonas re-sidenciales y por lo tanto anima a exceso de velocidad en calles residenciales locales. Anchura mínima calle de la ciudad por las calles residenciales locales fue de 30 pies de vereda a vereda.

La posición del cuerpo de bomberos fue que de acuerdo con el Código Uniforme Federal de Bomberos del Departamento de Bomberos necesita 20 pies de camino recorrido claro, lo que significa que, con esta-cionamiento a ambos lados de la calle, la anchura de la calle tendría que ser 35 pies de vereda a vereda. El Departamento de Bomberos consideró que la ciudad actual ancho de calle residencial local de 30 pies de vereda a vereda no era adecuado para el Departamento de Bomberos de llegar con seguridad a una situación de emergencia.

Con el fin de resolver este dilema, el de Obras y del cuerpo de bomberos Pública acordó poner a prueba las operaciones de emergencia en el campo para identificar una anchura aceptable (que puede ser di-ferente del Código Uniforme de Incendios).

FIGURA 2 (continuación) ejemplos únicos de la región de Sacramento: (b) la Calle 21 entre la calle C y D de la calle.

Tres calles residenciales se pusieron a prueba en el campo: 29 pies de vereda a vereda con cordón laminado 31 pies de vereda a vereda con cordón laminado 33 pies de vereda a vereda con cordón verticales

La prueba consistió en maniobras y operaciones de un camión bomba y carro de escala típicas. La prueba también fue grabada en vídeo para su presentación al Consejo de la Ciudad. La prueba reveló:

ELEMENTOS DE LAS NUEVAS NORMAS

Las nuevas normas de la calle (Figura 3) permiten la flexibilidad al dar opciones. Por ejemplo, las veredas y jardineras anchos son designados como mínimos y pueden aumentarse a petición del solicitante. Desviaciones menores pueden ser aprobadas por el Departamento de Obras Públicas sin revisión Ayuntamiento. Otras flexibilidades calle se ilustran a continuación:

• Los solicitantes pueden elegir entre veredas adjuntos (Sección A en la figura 3) o veredas separadas (Sección B en la Figura 3) en el diseño de una calle residencial local si el sección se usa en las zonas industriales de estacionamiento se puede aumentar a 10 pies para permitir anchos de vehículos más amplios de camiones. Por otra parte si el ADT es inferior a 7.000 vehículos/día y el solicitante es la ins-talación de veredas separadas, el solicitante puede eligió para instalar cordones laminados en vez de cordones verticales.

FIGURA 3 Cruzadas: calles residenciales locales. (Continúa en la siguiente página)

FIGURA 3 (continuación) Las secciones transversales: Sistema calle colector.

• Para calles colectoras (Sección E y F en la figura 3) del ADT proyectada determina si un carril de gi-ro/mediana está incluido. Volúmenes proyectados de más de 7000 ADT requieren un carril de gi-

ro/mediano. Estacionamiento para bicicletas y carriles no son obligatorias en todos los coleccionistas. Estacionamiento será incluida en base al uso de la tierra adyacente y requiere un adicional de 7 pies por dirección. Carriles bici se incluirán por el Plan Director de Ciclovía o a discreción del Director de Obras

Públicas y requerirán un adicional de 5 pies por dirección.

ALTERNATIVAS ANIMALES EN LA P.U.D. FIGURA 3 (continuación) Las secciones transversales: Sis-tema de calles arteriales.

¿QUÉ FUE ADQUIRIDA CON LAS NORMAS DE NUEVO? Mayor flexibilidad

Las nuevas normas permiten calles residenciales a ser diseñados con o sin una tira de la siembra. Cor-dones verticales también son permitidos en calles residenciales locales con una sección de calle lige-ramente más ancho. Colectores y calles arteriales pueden ser diseñados con o sin estacionamiento, dependiendo del uso de la tierra adyacente. Carriles bici son opcionales en algunos tramos de la calle, y la aplicación de carriles bici es dictado por el Plan Director de Ciclovía.

Balanza de Habitabilidad y función

Los anchos de las calles residenciales representan un compromiso de residente desea para la sección más estrecha posible y la anchura mínima necesaria para el acceso de servicios de emergencia ade-cuada. La provisión para cordones laminados minimiza ancho de pavimento mediante el aumento de la anchura efectiva de la calle (coches estacionados usar una parte de la vereda). Para compensar los

coches estacionados, posiblemente, que invaden la vereda, los anchos de vereda se incrementaron en un 6 "de las normas anteriores.

Costo Sensible

La opción de una vereda unifamiliar con una tira de siembra para las calles residenciales requiere añadido derecho de paso. Para compensar este costo adicional para los desarrolladores, la sección de la calle prevé un cordón laminados. Cordones rodadas son menos caros de construir y no requieren los desa-rrolladores para determinar ubicaciones calzada con antelación.

Además del requisito revés fue cambiado para incluir el ancho de la banda plantador como parte del retroceso requerida para los hogares residenciales que se enfrentaban a la calle. Por ejemplo, la ciudad tiene un requisito de retroceso de 25 pies desde el borde derecho de paso a casas residenciales. Si una tira plantador de 6 pies fue construido en frente de la casa, a pesar de que la tira plantador está dentro del derecho de paso-el revés requerido sólo sería 19 pies desde el borde del derecho de paso.

Las secciones de la calle básicos para coleccionistas y arterias no incluyen estacionamiento y carriles bici. Estos elementos se añaden sólo cuando sea necesario, reduciendo los gastos de construcción innece-saria y derecho de paso.

Mejor definición de Aplicación

Las nuevas normas de la calle incluyen directrices para su aplicación (Tabla 1). Estas directrices especi-fican la sección de la calle adecuado en función de los niveles de tránsito diarios proyectados, e identifican las limitaciones de acceso asociados a cada tipo de calle.

Perspectiva de Diseño Flexible RESUMEN

Este trabajo presenta la opinión del autor sobre el tema actual de la flexibilidad en el diseño. Se basa en su experiencia de 32 años como profesional en el campo de la ingeniería de transporte.

Recientemente hubo mucha discusión sobre el término "flexibilidad en el diseño." Algunos trataron de colocar los profesionales del diseño, ya sea en un "pro" o "con" grupo. Voy a dejar que decida por sí mismo si encajo en uno o ambos de los grupos.

DECISIONS TO BE MADE ARE THE HEART OF FLEXIBILITY

No tiene todas las respuestas y no se puede imaginar todas las preguntas. Vivimos en una sociedad cambiante y aún no cambiaron muchos las expectativas de nuestros clientes. Todavía esperan que viaje seguro y eficiente. Diseño profesional se enfrenta a una multitud de entrada, exigencias, restricciones y mandatos, algunos de los cuales compiten, si no dirigen opuestos.

Por ejemplo, tenemos "crecimiento inteligente" (que no podría considerarse "crecimiento") en una mano y el desarrollo total económico con crecimiento ilimitado por la otra.

Hay grupos y personas que tienen agendas monotemáticas, con poca flexibilidad en su posición. Algunos fueron instrumentales en leyes que fortalezcan su posición.

Tenemos aquellos que avanzan problemas de la "ingeniería social" en conjunto con proyectos de transporte.

Estas cuestiones están ante nosotros en un momento cuando uso transporte está arriba (2,5 trillones millas recorridas al año) y cuando el transporte fue instrumental en el abastecimiento de los Estados Unidos con una inigualable calidad de vida.

Secretario Rodney Slater dijo este año que uno de cada siete empleos en nuestra economía es relacio-nado con el transporte.

Estos son tiempos emocionantes para el transporte profesional en ayudar a resolver los problemas que nos afectan a todos.

Hay algunos factores y consideraciones que afectan el diseño que me gustaría discutir con usted.

Es mi esperanza hoy para traer algunos recordatorios a aquellos de ustedes en la práctica de diseño de caminos. Para el resto de la audiencia le gustaría presentarle algunos factores y consideraciones que afectan el proceso de diseño moderno.

Las siguientes son algunas estadísticas relativas a la seguridad vial:

42.000 personas mueren en los caminos de Estados Unidos cada año.

Más de 3 millones de heridos en choques de tránsito cada año.

Los choques de tránsito son la principal causa de muerte de los estadounidenses 6-28 años de edad.

Los choques de tránsito causan lesiones incapacitantes permanentes más que cualquier otro tipo de choque.

Los choques de tránsito cuestan sociedad estadounidense sobre $ 159 mil millones cada año.

Calles urbanas tienen casi el doble de la tasa de mortalidad como los caminos interestatales.

La tasa de mortalidad en declive se atribuye principalmente al mejoramiento de los caminos.

Kansas enumerar la seguridad como prioridad máxima.

Es una parte muy desagradable de nuestro trabajo para ver los órganos y ver los daños causados por choques. En ese momento, a menudo se discute la idoneidad del diseño, pero la flexibilidad no es un problema.

Vi una caricatura recientemente que ilustra de una manera chistosa de algunas de las características del controlador que nos enfrentamos hoy en día que afectan a la seguridad del conductor. Se imaginó un coche destrozado con ambulancias en el camino y un trabajador de emergencia tratando de forzar al conductor del coche. El conductor sigue siendo en su teléfono celular y le dice al oyente: "Espera un minuto, oigo a alguien en la puerta."

La movilidad es otro factor que afecta el diseño. Los conductores de hoy esperan el siguiente:

Caminos y calles lisas,

Congestión reducida,

Poco o nada de molestias debido a las operaciones de tránsito,

Inconveniente Limited y tiempo durante los proyectos de construcción, y

Mejora el acceso a los puntos de destino.

Consideraciones ambientales y culturales son importantes en el proceso de diseño de hoy. Estamos interesados en:

Calidad de aire,

Ruido,

Historia,

Arqueología,

Calidad del agua,

Justicia ambiental,

Residuos Peligrosos, y

Amenazada y Especies en Peligro.

Recuerdo un contratista descuidada excavación en un sitio prohibido de la arqueología americana nativa. Esto no debería haber ocurrido.

También recuerdo explicar a un hombre mayor que tenemos que llevar a su casa para evitar la muerte de una planta de algodoncillo que era una especie en peligro de extinción. No creía que yo era muy flexible.

Conducta profesional es un factor que es importante para todos los ingenieros éticos, conscientes de que:

Los ingenieros están guiados por un código de ética.

El primer canon es de suma importancia para mantener la seguridad, la salud y el bienestar del público.

Los tribunales tienen ingenieros a un "estándar de atención" en su desempeño.

Sé de casos en que los ingenieros negaron a firmar o sellar los planes.

En uno de los casos esto se debió a un diseño distancia de visibilidad deficiente. Fue provocada por la orden de reducir el tiempo de diseño, evitando una forma de derecho de nuevo.

En otro caso, el diseño deficiente era un camino estrecho, con reducida zona clara. El diseño fue pro-vocado por la creencia de que este diseño constreñido disuadiría a los conductores el uso del camino.

La participación del público es bueno y debe ser temprano en el desarrollo del proyecto y debe ser con-tinua. Algunas de las cosas que hemos aprendido son:

El público espera más oportunidades para la entrada.

Los individuos y los grupos de interés/promoción especiales a veces dominan.

"Público en general" a menudo no participa; por lo tanto, no se conocen los verdaderos "valores de la comunidad".

Los funcionarios electos pueden tratar de influir excesivamente el diseño final.

No conozco ninguna otra profesión tan abierto y receptivo a las aportaciones del público como la del profesional de diseño. ¿Se imaginan los médicos o los abogados que piden al público para dar informa-ción en su trabajo? ¿Qué tal una reunión pública para discutir los méritos de una cirugía o de prueba?

Hemos encontrado que la mayoría de los residentes de Kansas quieren mejoramientos viales y ellos quieren a tiempo (o antes) y dentro del presupuesto.

Un artículo de periódico en Kansas US-169 es representativo de mucho aporte público hoy. Afirmó que, "Dos personas murieron la noche del martes en un tramo infame de la US-169 al hacer un cambio de sentido cerca de Paola, Kansas."

También citó a un funcionario local, quien dijo: "¿Cómo pueden ellos (KDOT) vivir a conciencia con el hecho de que la gente va a morir hasta que funcionan a través de ese proceso? No importa lo que causó el choque. Tenemos un camino que necesita respuesta de la crítica y que garantiza la respuesta inme-diata, no dos años a partir de ahora. "

Lo que se está diciendo aquí es que dos años es demasiado tiempo para diseñar y dejar a la construcción de un proyecto para mejorar un camino de dos carriles a un camino de cuatro carriles. No importa que el proyecto es de 20 millas de largo.

RESPONSABILIDAD LEGAL ES UN EXAMEN

En Kansas, así como algunos otros estados, el diseño debe cumplir con los criterios y prácticas impe-rantes.

No deje que el miedo de pleitos dictan el diseño. Utilice un nivel de atención y acciones profesionales. No tenga miedo de los abogados, pero no les dan nada.

Algunos de nuestros colegas ganan la vida dando testimonio de que hemos hecho algo mal. Tengo que declarar en varios juicios, pero nunca a causa de sobrediseño. Hemos hablado de los siguientes factores y consideraciones:

Aspectos Ambientales/Cultural,

Conducta profesional,

Participación Pública y

Responsabilidad legal.

Estos seis son sólo algunos de los factores y consideraciones que enfrenta el diseño hoy profesional. Podía discutir muchos otros, como los derechos de propiedad, los conductores mayores, los Americans with Disabilities Act, ingeniería de valor, mantenimiento, factores humanos, los presupuestos, la estética, la constructibilidad, comunidades habitables, aspectos políticos, la gestión del riesgo, alojamiento tránsito durante la construcción, los peatones/ciclistas y la lista sigue.

"La flexibilidad en el diseño" y "diseño sensible al contexto" puede ser nuevos términos, pero no son nuevas acciones. Se practicaron durante años. El desacuerdo principal podría venir de alguien que no consiguen lo que querían. La flexibilidad debe ser una forma normal de hacer negocios.

Los siguientes son unos pocos ejemplos KDOT flexibilidad geométrica. Hay casos de flexibilidad que no sea geométrica que se ejerce de forma rutinaria.

Reducción del ancho de la mediana en un arterial suburbana para evitar propiedad histórica y los hu-medales.

Reducción de geometría de intercambio reconstruidos en ubicación suburbana para minimizar los im-pactos derecho de paso.

Proyectos cancelados en la fase de concepto cuando no se confirmó la necesidad o el alcance.

El diseño es un arte y una ciencia. Hay más de una manera de diseñar un proyecto. Por lo tanto, creo que la flexibilidad es absolutamente necesario para el diseño profesional para hacer el trabajo. Sin embargo, es evidente para mí que flexibilidad en el diseño no se puede ver simplemente como una reducción de los estándares. Tampoco debe ser vista como una estrategia de compromiso para tratar de "vender" un proyecto. Más bien, la flexibilidad debe ser sólo un factor de muchos que pueden rodear a cualquier diseño dado.

Esperamos que todas las partes interesadas tendrían un acuerdo general (o el consentimiento al menos informados). Sin embargo, después de todo la entrada y compensaciones son considerados, y como el diseñador considera los factores involucrados, junto con la presión de ser más "flexible", una pregunta que surge es: "¿Quién decide si la flexibilidad apropiada tuvo lugar?"

Me someto a usted que la decisión debe ser tomada por el organismo encargado de la calzada. Sea cual sea su agencia decide construir, yo apoyo su decisión si usted asume la responsabilidad de sus acciones.

La flexibilidad es necesaria para el diseño profesional con conocimientos para hacer el trabajo. Sin em-bargo, la flexibilidad debe realizarse dentro de los límites razonables de la buena práctica de la ingeniería a un nivel de cuidado que se espera por parte del público para lograr el propósito y la necesidad del proyecto.

Tal vez el "Dale un freno" campaña debe aplicarse a los diseñadores, así como trabajadores de la cons-trucción.

Técnicas para controlar la velocidad de colectores y arteriales

RESUMEN

Control de la velocidad va un paso más allá de calmar el tránsito por el también buscando en las insta-laciones de mayor velocidad, tales como colectores y arteriales. Las técnicas más usadas en los colec-tores y arterias se incrementaron ejecución, intermitente balizas, la firma de la velocidad límite, remolques de radar, y franjas-sonoras.

INTRODUCCIÓN

El exceso de velocidad y control de velocidad a menudo se consideran temas críticos en las calles resi-denciales y de colección. Además, las denuncias por exceso de velocidad son un problema constante para los ingenieros de tránsito y los departamentos de policía. Apoyo la idea de controlar la velocidad es la suposición de que la reducción de la velocidad también reduce los choques.

Calles residenciales y colector están destinadas a facilitar el acceso y para distribuir el tránsito local entre los barrios y de los sistemas de la calle arterial. Velocidades de funcionamiento bajos se desean en estas instalaciones para dar cabida a los peatones, ciclistas y acceso local. En las calles arteriales, la función primaria del camino es para transportar tránsito, que se asocia frecuentemente con altas velocidades. Sin embargo, también es necesaria la gestión de la velocidad en arterias debido a las preocupaciones sobre la seguridad de peatones y ciclistas, velocidades excesivas en áreas vecinas, accesibilidad peatonal, y la disponibilidad de estacionamiento en áreas comerciales (1). El objetivo de la gestión de las velocidades

en arterias es relacionado con la seguridad: la movilidad mantener o capacidad, sino aumentar la segu-ridad mediante la gestión de velocidades.

Calmante Tránsito usa cambios geométricos de influir en la velocidad de desplazamiento y quizá causar conductores para seleccionar otra ruta para viajar. Se tiene la intención de restaurar las calles locales a su función prevista, dando así un entorno más habitable para los residentes. En la mayoría de casos, pro-blemas en las calles locales son causados por el tránsito, exceso de velocidad, y/o el ruido. Control de la velocidad va un paso más allá de calmar el tránsito por el también buscando en las instalaciones de mayor velocidad, incluidos los colectores y arterias. Muchos de tránsito típica calmar técnicas usadas en zonas residenciales para controlar el volumen y la velocidad sería difícil de implementar en estas caminos; sin embargo, otras técnicas necesitan sólo modificaciones o un enfoque diferente para ser eficaz. Aunque esta área no tuvo la misma cantidad de atención como para calmar el tránsito en calles residenciales, administrar las velocidades en una mayor velocidad

caminos pueden ser una parte efectiva de un plan de gestión de tránsito de vecindad. Técnicas de inte-gración de gestión de la velocidad a nivel local, colector y calles arteriales pueden fomentar el tránsito a usar los caminos principales en lugar de calles residenciales y pueden atender las necesidades sobre una base de área amplia en lugar de una calzada o intersección aislada.

OBJETIVOS

Los objetivos de un proyecto del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) fueron identificar las técnicas de gestión de la velocidad que se usan en todo el país y desarrollar un manual que documenta estas técnicas. El proyecto dio uno de los primeros enfoques integrales para acelerar la gestión de co-lectores y arteriales caminos, además de dar información sobre el uso de técnicas de pacificación del tránsito en las calles locales. Los hallazgos fueron documentados en el Manual de Técnicas de Gestión de velocidad (2).

ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN

El enfoque de investigación incluyó la revisión de la literatura, el procesamiento de una encuesta escrita de salida de correo, la realización de entrevistas telefónicas de seguimiento, la realización de visitas a los sitios, que resume las experiencias y el desarrollo de la Guía. Estas tareas se resumen en las siguientes secciones.

Revisión de literatura

Una revisión de la literatura identificó actual estado de la práctica de diversas técnicas de gestión de la velocidad usados en colector e instalaciones arteriales. Dado que la información para el colector y las instalaciones arteriales era limitado, también se incluyeron técnicas usadas en calles residenciales. La revisión de la literatura se usa para definir las técnicas de gestión de la velocidad disponibles, para de-terminar la forma en que se están usando, y centrar el estudio en las áreas que justifiquen un estudio adicional. Las principales conclusiones de la revisión de la literatura se documentan en bibliografía co-mentada del Manual.

Encuesta Escrito

Una encuesta por correo de salida se usa para identificar las técnicas de gestión de la velocidad y sugerir posibles ubicaciones para las visitas in situ. Las encuestas fueron enviadas por correo o por fax al 400 agencias para identificar lugares donde las técnicas de gestión de la velocidad fueron consideradas o implementadas. Se hizo hincapié en las técnicas usadas para colectores o arteriales instalaciones o caminos estatales que pasan a través de las pequeñas ciudades. Otros temas abordados por la encuesta son: la participación del público; criterios para la aprobación de los residentes o negocios; y los lugares donde se instalaron las técnicas de gestión de la velocidad. Se solicitó información adicional sobre las políticas y procedimientos que se usan cuando se consideran las técnicas de gestión de la velocidad local.

Treinta y nueve por ciento (157 de 400) de las encuestas distribuidas a las agencias locales y estatales en Estados Unidos y Canadá fueron devueltos. Las respuestas representados 41 estados, tres provincias canadienses, 78 agencias estatales, 50 ciudades, 4 condados, un centro de investigación de transporte, y una empresa de consultoría. Aproximadamente el 40 por ciento de los encuestados indicaron que habían instalado o considerado técnicas de gestión de velocidad en arterias suburbanas. Las técnicas más usadas en los colectores y arteriales fueron: El aumento de la ejecución, Intermitente balizas, Firma de límite de velocidad, Remolques de radar, y Franjas-sonoras.

Los encuestados también declararon que creían que la coordinación de la señal con la firma límite de velocidad, radar de la foto, y calles estrechas y/o gargantillas sería eficaz en la gestión de la velocidad en las calles colectoras y arteriales.

Veintiocho agencias indicaron que tienen un proceso para manejar las solicitudes de técnicas de gestión de la velocidad; 49 agencias indicado que no tienen un programa de este tipo. Además, 56 agencias no requieren la aprobación de los residentes o negocios afectados por la instalación de las técnicas de gestión de la velocidad, mientras que 14 agencias requieren dicha aprobación.

Teléfono Entrevistas

Se realizaron entrevistas telefónicas para obtener más información acerca de las técnicas específicas, programas o políticas identificadas en las encuestas por escrito e identificar más lugares para visitas al sitio. Entrevistas telefónicas eran informales, centrándose en la experiencia particular de la agencia de ser contactado. Algunos de los temas tratados en las entrevistas telefónicas fueron: la participación del pú-blico y la respuesta; proceso de aprobación para la instalación de las técnicas; la entrada de las agencias de respuesta a emergencias; participación en los costos; la eliminación de las técnicas aplicadas; res-ponsabilidades de jardinería y mantenimiento; y de cualquier tipo antes y después que se había realizado.

Visitas del sitio

Ubicaciones de visitas a los sitios fueron seleccionados en base a información de la revisión de la lite-ratura, la encuesta por escrito, entrevistas telefónicas y visitas a los sitios relacionados sobre otros pu-poses. Las visitas de campo se usaron para aclarar y ampliar las áreas con información limitada, para identificar la información útil sobre las técnicas y los sitios específicos, y tomar fotografías para su inclu-sión en el Manual. Debido a que el uso de técnicas de gestión de la velocidad en arterias y coleccionistas era limitado, la información sobre las técnicas de las calles locales y residenciales también se recogió para su inclusión en el Manual. Tanto en el estado y las visitas fuera del Estado se hicieron con el fin de grabar un amplio espectro de los tipos de técnicas que se usan actualmente. Sitios de Texas visitados incluyen Austin, San Antonio, College Station, Bryan, Carrollton, Plano, Garland, Arlington, y varias ciu-dades en el Distrito de Atlanta en el noreste de Texas. Fuera de la visitas de Estado incluyeron varios sitios dentro de los estados de California, Oregon, Washington, Georgia, Maryland, Virginia y Wisconsin, además de las ciudades canadienses de Toronto, Ontario, y Vancouver.

Manual de Desarrollo

La información obtenida a través de las encuestas por escrito, se resumió entrevistas telefónicas y visitas sobre el terreno de acuerdo a la técnica. Experiencias para cada técnica incluyen descripciones de la técnica, las características de la técnica, notas sobre su eficacia o ineficacia, los requisitos de manteni-miento, y las ventajas y desventajas. Ambos éxitos y problemas con varias técnicas se incluyen en las discusiones.

El Manual de técnicas de gestión de velocidad (2) se desarrolló como un documento de fácil uso para dar a los profesionales con una visión general de las técnicas de gestión de la velocidad. El manual se centra en el colector y calles arteriales y también incluye técnicas usadas en las calles locales. Las técnicas se organizan en cuatro capítulos: Técnicas de Caminos Diseño, Técnicas de superficie del camino, Técnicas de Control de Tránsito y técnicas de aplicación. Todas las técnicas incluidas en el Manual se ilustran en la Figura 1.

El capítulo Técnicas de Caminos diseño incluye técnicas físicas diseñadas para alterar ruta del conductor. El capítulo Técnicas de superficie del camino se analiza el cambio de la superficie de la calzada mediante la adición de elementos verticales, tales como reductores de velocidad, por el estrechamiento de la cal-zada, o al llamar la atención del conductor a través del uso de marcas en el pavimento. El capítulo Téc-nicas de Control de Tránsito describe el uso de dispositivos de control de tránsito, tales como señales y balizas intermitente para reducir velocidades o variación de velocidad. El capítulo Técnicas de Aplicación discute técnicas de aplicación, tales como remolques de radar foto y velocidad para recordar a los con-ductores del límite de velocidad y de la velocidad a la que viajan. Cada capítulo incluye descripciones de las técnicas, fotografías de las técnicas, experiencias de las agencias que usaron la técnica, y las lec-ciones que se aprendieron.

TÉCNICAS DE GESTIÓN DE VELOCIDAD PARA ARTERIAS Y COLECTORES

Los encuestados identificaron cinco técnicas como los usados con mayor frecuencia en arterias y colec-cionistas: aumentaron la aplicación, el parpadeo balizas, la firma de la velocidad límite, remolques de radar, y franjas-sonoras. El uso de estas técnicas se resume en las siguientes páginas.

Aumento de Ejecución

El aumento de objetivos de aplicación de áreas específicas para usar con eficacia la seguridad pública y/o personal de la policía para animar a reducir la velocidad. Aplicación generalmente implica el uso del radar para identificar los reductores de velocidad y la posterior venta de entradas de los infractores (ver Figura 2). El aumento de la aplicación puede ser manejado bajo petición ciudadana, por un programa de ubica-ciones alternas para el cumplimiento añadido, o mediante programas específicos financiados especial-mente para este fin.

Los estudios demostraron que las reducciones de velocidad apreciables son el resultado de las opera-ciones de aplicación. Sin embargo, las velocidades se reduce generalmente sólo mientras se mantiene la aplicación. Mientras que las velocidades se reducen, el número de choques en general se reduce y se mejora la seguridad global. (J)

La ciudad de Madison, Wisconsin, usa anuales 402 Fondos de Seguridad Vial para dar un mayor cum-plimiento a través de las horas extraordinarias para los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Un oficial usa una pistola de radar para controlar la velocidad y luego llama adelante con licencia números de placa '(l) sanbiuipaj juauiaSeueui paads jo uoijejjsnm \ gjifioi j

FIGURA 2 Aplicación de la ley en Texas.

a aproximadamente cinco otros oficiales que están es-tacionados río abajo. Las señales de advertencia se instalan en áreas específicas para notificar al público de la "Ola velocidad." El programa se inició con el depar-tamento de ingeniería de tránsito y ahora está con el departamento de policía. La Ola velocidad fue usado originalmente en lugares de choques de mayor velocidad, con localizaciones ahora también se está determinada por las peticiones de los ciudadanos durante el año.

En Texas, el Programa de velocidad selectiva Control del Tránsito (PASO velocidad) se usa para dar la aplicación adicional usando fondos del Programa de Seguridad de Tránsito en Caminos de Texas (Fe-deral 402 fondos). La descripción del proyecto es: "proyectos selectivos de aplicación de tránsito y de información destinados a traer los automovilistas en el cumplimiento de todos los límites de velocidad con el fin de reducir las conductas de riesgo por los automovilistas." Para el año fiscal 1997, la ciudad de College Station, Texas, recibió una subvención de $ 15,000, que fue usada para combatir los reductores de velocidad en seis caminos en College Station. Los ciudadanos fueron notificados de la mayor aplica-ción a través de artículos en los periódicos locales.

Balizas Destellantes

Intermitente balizas se usan normalmente con señales de advertencia y están destinadas a reducir la velocidad de los vehículos antes de una intersección, peligro potencial, o condición única (véase el ejemplo en la Figura 3). Se usan generalmente con antelación de un dispositivo de control de tránsito en sentido descendente o condición peligrosa o único. También se usan con señales de cruce escolar para alertar a los conductores de que están entrando en una zona escolar. Los temas considerados para la instalación de baliza son: en volumen y las condiciones en base choque-, porcentaje de usuarios de la repetición en el camino, el tipo de baliza, la colocación en el poste (montaje de hardware) y la colocación lateral, los requisitos de energía (por opciones solares), la tasa de flash, y mantenimiento requisitos.

FIGURA 3 parpadeante faro en Arlington, Texas.

La ciudad de Arlington, Texas, instalado parpadear signo balizas para reducir la velocidad del vehículo en un 72.5-km/h sección de cuatro carriles, camino arterial dividida antes de una intersección en la cresta de una curva. La ciudad estaba preocupado por la distancia de visibilidad para los automovilistas sobre el enfoque de menor importancia de la intersección y la capacidad de los automovilistas para hacer segura la izquierda y gira a la derecha a partir de una posición de parada. El volumen de la calle principal (no controlado) es de aproximadamente 20 mil vehículos por día, y el volumen de la calle menor es significativamente menor que la requerida para justificar una semáforo. La decisión de la ciudad para instalar la luz intermitente se basó en numerosas quejas de los residentes que viajan a través de la intersección sobre una base diaria. Una vez que se instalaron las balizas, la agencia experimentó un descenso significativo de las quejas y recibió comentarios positivos de los residentes.

Del límite de velocidad Signos y Marcas

Señales de límite de velocidad de visualización del límite de velocidad establecido por la ley o por re-glamento. Los conductores generalmente viajan a velocidades que consideren razonable, cómodo, práctico y seguro en las condiciones existentes, que pueden o no estar de acuerdo con la señal de límite de velocidad. Por lo tanto, los límites de velocidad son más eficaces cuando son establecidos por un estudio de ingeniería de la sección de camino usando el enfoque de la velocidad percentil 85a. Algunos procedimientos permiten a la consideración de la alineación horizontal y vertical, la distancia visual, el desarrollo, el estacionamiento y la actividad peatonal, y la historia del choque. Los límites de velocidad también se pueden marcar en el pavimento para reforzar el límite de velocidad (véase la Figura 4). Otras marcas en el pavimento horizontales, como flechas o palabras específicas como "Pare a continuación," también se pueden usar para estimular la reducción de velocidad cuando los coches se acercan a otro dispositivo de control de tránsito o una situación única.

Un cambio en un límite de velocidad o el uso de un signo más grande puede dar lugar a velocidades de tránsito reducidas cuando se usa junto con la aplicación regular. Funcionarios en el informe del Depar-tamento de Transporte de Minnesota que las señales de límite de velocidad más grande [91,4 m por 121,9 m (36 en 48 in)] son más eficaces cuando se usan junto con el aumento de la aplicación y en lugares donde se perdieron las señales de límite de velocidad normales.

Los investigadores del Seguros para Seguridad en los caminos realizaron estudios para determinar si marcas en el pavimento especialmente diseñados fueron eficaces en la reducción excesiva

FIGURA 4 velocidad señal de límite y las marcas en Santa Barbara, California.

velocidades en los caminos de dos carriles rurales y suburbanas con curvaturas horizontales afilados. Estas marcas en el pavimento consistieron en la palabra "Lento" y una izquierda curva flecha pintada en la cal-zada. Una reducción de la velocidad marginal de al-rededor del 7 por ciento se debió a las marcas en el pavimento (5).

Velocidad o radar Remolques

Velocidad o de radar remolques (también conocidos como tableros de velocidad o remolques de radar móviles) son dispositivos de borde del camino móviles que usan un radar para medir la velocidad de vehículos que se aproximan mediante la grabación y la visualización de la velocidad a la que pasa a los conductores en un esfuerzo para disminuir la velocidad (véase la Figura 5) . Las unidades portátiles publicar la velocidad legal de la calzada y mostrar la velocidad actual del vehículo que se aproxima. Remolques velocidad se usaron como una herramienta de aplicación en algunas áreas cuando los agentes de policía hacen cumplir las velocidades; sin embargo, se usan principalmente como medida de relaciones públicas para informar a los automovilistas de sus velocidades, con la esperanza de que los conductores por exceso de velocidad serán voluntariamente reducir su velocidad (6). Remolques velo-cidad también se usan para la ejecución automática en unos pocos estados, donde las velocidades y números de placas están grabados por cámaras ocultas y citaciones se emiten por la agencia de policía local. Equipo para recoger los volúmenes de tránsito también puede ser usada dentro de la remolque velocidad.

Un estudio de investigación en Bryan, Texas, confirmó que los remolques de velocidad son eficaces para reducir la velocidad y la proporción de reductores de velocidad en los caminos urbanas de baja velocidad para los reductores de velocidad aguas abajo del remolque. Sin embargo, el mismo estudio mostró que los remolques investigación de velocidad no aparecen eficaz en la reducción de las velocidades y la proporción de los reductores de velocidad después de sacar el remolque (6). Un estudio en Riverside, California, demostró que los remolques de velocidad usados con la aplicación tienen un efecto de arrastre tanto junto y aguas abajo del dispositivo de una semana después de su eliminación.

Plazos de envío junto con el remolque se redujeron en un 10.6 km/h y la velocidad aguas abajo del remolque se redujeron en 7 km/h un afer semana se retiró el remolque. Otros estudios en el Condado de Orange y Santa Bárbara, California, y en Carolina del Norte también demostraron efectos positivos en la velocidad de los vehículos. El estudio de Santa Bárbara encontró que las velocidades se redujeron en un 10 por ciento junto con el dispositivo y un 7 por ciento abajo en una distancia de hasta 0,8 km/h (0,5 millas) (7).

FIGURA 5 Velocidades de remolque en Bryan, Texas.

Franjas-sonoras

Las franjas-sonoras son ondulaciones del pavimento colocados a través del carril de circulación, lo que provoca que el vehículo "rumble" o vibrar al cruzar ellos (8). Las franjas-sonoras pueden ser un dispositivo para captar la atención eficaz cuando existe una situación particular que garantiza que alerta al conductor que se aproxima. Se usan generalmente con antelación de un dispositivo de control de tránsito en sentido descendente o condición peligrosa o único. Las franjas-sonoras pueden ser tratamientos en la parte superior de la superficie del pavimento, incluyendo tiras de asfalto, secciones estampadas de pavimento en mal estado, botones de tránsito o puntos pegados al pavimento, bloques de ladrillos de pavimentación, o capas de material termoplástico rayas. Las franjas-sonoras también pueden ser instalados por cortar surcos en el pavimento. Tuvieron algunas aplicaciones para el control de velocidad en las zonas resi-denciales, pero el ruido generado por los vehículos que cruzan las tiras tiende a crear más protestas de los residentes que los problemas de exceso de velocidad que pretendían resolver. Señales de adver-tencia anticipada suelen instalarse aguas arriba de franjas-sonoras, y un cartel que indica el fin de la banda pueden ser colocados al lado.

Las franjas-sonoras se colocaron al norte de Houston, Texas, en un enfoque de alta velocidad a una intersección señalizada aislado. También se usaron en Atlanta, Lubbock, y Austin, Texas, en enfoques de intersecciones señalizadas rurales para alertar a los conductores de la señal. Las franjas-sonoras se usan en la aproximación a una rotonda en Taneytown, Maryland. También se instalan en un cruce de escuela cerca de Greenbelt, Maryland. El camino es una instalación de seis carriles, y la escuela se encuentra a través de este camino de una zona residencial. Las franjas-sonoras se colocan en 2,7 m de intervalos en la primera agrupación y luego a 1.5 m de intervalos de acercarse al paso de peatones. Las tiras se construyen de capas de material rayas termostática amarillo, y la palabra "escuela" también está pintado en el pavimento. En Catonsville, Maryland, franjas-sonoras fueron instalados en ambas aproximaciones a una curva horizontal de alta choque, además de las señales de advertencia y un faro indicación de peligro. Las tiras están construidos de material termoplástico (véase la Figura 6).

Otras Técnicas

Otras técnicas apropiadas para su uso en colectores y arterias se ilustran y describen en la Tabla 1.

FIGURA 6 franjas-sonoras en Maryland.

TABLA 1 (continuación) Resumen de las técnicas para coleccionistas y arterias (2)

RESUMEN

Un Departamento de técnicas de gestión de la velocidad del proyecto identificado Transporte de Texas que se usan en todo el país, ofreciendo una de las primeras documentaciones completas de gestión de la velocidad en arterias y coleccionistas. Estas técnicas están documentadas en el Manual de Técnicas de Gestión de velocidad, que también da información adicional acerca de las técnicas en las calles resi-denciales. El manual incluye descripciones de las técnicas, fotografías de las técnicas en uso, las expe-riencias de las agencias que usaron las técnicas, y las lecciones que se aprendieron. Las técnicas más usadas para coleccionistas y arterias incluyen cumplimiento aumentaron, mostrando balizas, señales de límite de velocidad y las marcas, velocidad o radar remolques y franjas-sonoras.