35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos

http://www.trb.org/Main/Blurbs/174920.aspx

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Autores

Porter, C; Danila, M; Fink, C; Toole, J; Mongelli, E; Schultheiss, W

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIALTraductor GOOGLE ++ Francisco Justo Sierra [email protected] Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015

OBTENCIÓN DE REDES MULTIMODALESAPLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑO

Y REDUCIR CONFLICTOS

mailto:[email protected]

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Resumen

Las redes de transporte multimodal dan acceso a empleos, educación, atención médica, recreación, tránsito y otros servicios esenciales en áreas urbanas, suburbanas y rurales a través de los Estados Unidos. La infraestructura interconectada de peatones y bicicletas hace que caminar y andar en bicicleta sea una opción de transporte viable para todos y esto contribuye a la salud, equidad y calidad de vida de nuestras comunidades.

Esta publicación es un recurso para los profesionales que buscan construir redes de transporte multimo-dal. La publicación destaca las formas en que los planificadores y proyectistas pueden aplicar la flexibili-dad de diseño que se encuentra en la guía de diseño nacional actual para abordar los desafíos y barre-ras comunes en el diseño vial. Se centra en la reducción de los conflictos multimodales y el logro de re-des conectadas para que caminar y andar en bicicleta sean opciones seguras, cómodas y atractivas pa-ra personas de todas las edades y habilidades.

Este recurso incluye 24 temas de diseño, organizados en dos temas. Los 12 temas de diseño de la Par-te 1 se centran en la flexibilidad del diseño. Los 12 temas de la Parte 2 se centran en medidas para re-ducir los conflictos entre modos. Cada tema de diseño tiene cuatro páginas e incluye estudios de casos relevantes y referencias a las guías de diseño apropiadas. Este documento abarca una amplia gama de soluciones para lograr redes de transporte multimodal. Incluye soluciones para calles e intersecciones, y tiene información sobre senderos de uso compartido y otros senderos que pueden servir para fines de transporte y recreación. Incluye información sobre cruce de calles principales, puentes y pasos inferio-res, y sobre interacciones con flete y tránsito. Este recurso trata las preocupaciones comunes y las ba-rreras percibidas entre los profesionales de planificación y diseño y da información específica sobre tra-tamientos y enfoques de diseño flexible.

TABLA DE CONTENIDOS

INTRODUCCIÓN

PARTE 1: APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑOCRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHURA DE CARRILGEOMETRÍA DE INTERSECCIÓNAPACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y VELOCIDAD DIRECTRIZTRANSICIONES A CALLES PRINCIPALESDIETAS VIALES Y ANÁLISIS DE TRÁNSITOTRATAMIENTOS DE CRUCE MEJORADOSINTERSECCIONES SEMAFORIZADASBANQUINAS PAVIMENTADASBICISENDAS SEPARADASPARADAS DE ÓMNIBUSDISEÑO DE PUENTESCALLES LENTAS

PARTE 2: REDUCIR LOS CONFLICTOSCONECTIVIDAD DE REDACCESO ESCOLAREL ACCESO MULTIMODAL A ESTACIONES DE TRÁNSITO EXISTENTESACCESO MULTIMODAL A NUEVAS ESTACIONES DE TRÁNPORTE PÚBLICOCONFLICTOS DE TRÁNSITOINTERACCIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGAACCESIBILIDADGIRO DE VEHÍCULOSBICISENDAS SEPARADAS EN LAS INTERSECCIONESVÍAS DE USO COMPARTIDOINTERSECCIONES A MITAD-DE-CUADRACALLES COMPARTIDAS

CONCLUSIÓN

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIALTraductor GOOGLE ++ Francisco Justo Sierra [email protected] Civil UBA CPIC 6311 caminos masomenos seguros .blogspot.com.ar Beccar, enero 2016


OBTENCIÓN DE REDES MULTIMODALES 3/111______________________________________________________________________________

INTRODUCCIÓNLas redes de transporte multimodal dan acceso a empleos, educación, atención médica y otros servicios esenciales en áreas urbanas, suburbanas y rurales a través de los EUA. Las sendas peatonales y ciclis-tas interconectadas hace que caminar y andar en bicicleta sea una opción de transporte viable para to-dos y esto contribuye a la salud, equidad y calidad de vida de nuestras comunidades.

Esta publicación pretende ser un recurso para los profesionales que buscan construir redes de transpor-te multimodal. Lograr las redes multimodales: Aplicar la flexibilidad del diseño y reducir conflictos pone de relieve formas en que los planificadores y proyectistas pueden aplicar la flexibilidad de diseño que se encuentra en la guía de diseño nacional actual para abordar los desafíos y barreras comunes en el dise-ño vial. Se centra en la reducción de los conflictos multimodales y el logro de redes conectadas para que caminar y andar en bicicleta sean opciones seguras, cómodas y atractivas para personas de todas las edades y habilidades.

OBJETIVOSEn muchas comunidades, acomodar y fomentar caminar y montar en bicicleta requiere modernizar un sistema de transporte existente con derechos de paso limitados para incluir infraestructura peatonal y ci-clista nueva o mejorada. Una mayor conciencia de la flexibilidad y versatilidad disponible en la guía na-cional ayudará a los proyectistas a superar muchos desafíos relacionados con los proyectos nuevos y los de refacción. Los proyectistas también deben manejar los conflictos entre modos. Los peatones son los usuarios vial más vulnerables debido a que están en mayor riesgo de lesiones o muerte en una coli -sión con alguien que viaja por cualquier otro modo. Los ciclistas generalmente viajan a velocidades más lentas que los vehículos de motor y son intrínsecamente más vulnerables en caso de accidente con un automóvil, camión o vehículo de tránsito. Los proyectistas necesitan información práctica basada en es-cenarios del mundo real para abordar una variedad de conflictos que ocurren entre diferentes modos.

Este recurso está destinado a:

1. Dotar a los planificadores, proyectistas y responsables de la formulación de políticas de información sobre el diseño de comunidades más seguras, accesibles y accesibles para que caminar y viajar sea una opción de transporte viable para todos, incluyendo personas mayores, niños y personas con dis-capacidades visuales, de movilidad y otras.

2. Dotar a los planificadores, proyectistas y encargados de la formulación de políticas de información sobre el diseño de redes de transporte más seguras, más cómodas y conectadas para que el ciclis-mo sea una opción de transporte viable para personas de todas las edades y capacidades.

3. Abordar las preocupaciones comunes y las barreras percibidas entre los profesionales del diseño preocupados por la responsabilidad al diseñar instalaciones para peatones y bicicletas; y

4. Dirigir a los planificadores y proyectistas a las guías nacionales existentes que dan información es-pecífica sobre tratamientos y enfoques de diseño flexible.

RECURSO RELACIONADO: MEDIDAS DE DESEMPEÑO DE PEATONES Y CICLISTASLa Guía de FHWA para el Desarrollo de Medidas de Desempeño de Peatones y Bicicletas tiene como objetivo ayudar a las comunidades a integrar el transporte peatonal y de bicicletas en sus actividades de gestión del desempeño. Destaca una amplia gama de formas en que se pueden medir las inversiones, la actividad y los impactos a pie y en bicicleta, y documenta cómo se relacionan estas medidas con las metas identificadas en el proceso de planificación de una comunidad. Se analiza cómo se pueden ras-trear las medidas y qué datos se requieren, a la vez que se identifican ejemplos de comunidades que actualmente usan las medidas respectivas en su proceso de planificación.



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CONTEXTO PARA FLEXIBILIZAR EL DISEÑO Y REDUCIR CONFLICTOSEsta sección da una base y un contexto para los temas de diseño que siguen. Se resume la flexibilidad y versatilidad disponibles en los recursos de diseño nacional existentes y se aborda cómo reducir los problemas de responsabilidad a través del juicio de ingeniería, documentación y experimentación. Se basa en esta información mediante la introducción de principios rectores para reducir los conflictos entre modos.

PARTE 1: APLICAR LA FLEXIBILIDAD DEL DISEÑOLa aplicación de la flexibilidad requiere el conocimiento de las normas y guías existentes, un reconoci-miento de la gama de opciones disponibles y la comprensión de cómo la desviación de estos puede afectar a la seguridad. Un enfoque flexible usa herramientas existentes de maneras creativas y variadas para resolver desafíos de diseño. Requiere una comprensión holística de variables, umbrales y alternati-vas disponibles para lograr múltiples objetivos.

Las guías y normas nacionales actuales ofrecen una flexibilidad de diseño significativa. En 1997, FHWA publicó la flexibilidad en el diseño vial para resaltar la flexibilidad que ofrece a los proyectistas dentro de las normas y guías existentes y para alentarlos a aplicar esta flexibilidad en el diseño de caminos que encajan en el entorno natural y humano. En 2004, la Asociación Americana de Autoridades Estatales vial y Transporte (AASHTO) publicó una Guía para lograr la flexibilidad en el diseño vial para promover la incorporación de cuestiones comunitarias y ambientales delicadas en el diseño de las instalaciones de autopistas. El 20 de agosto de 2013, la FHWA publicó un memorando que expresaba claramente el apoyo de la agencia a la flexibilidad en el diseño de las instalaciones para bicicletas y peatones.

Flexibilidad en las normas y guías existentes

Es importante que los proyectistas reconozcan lo que se permite y fomenta en las normas y guías exis-tentes. Los documentos que se indican a continuación son usados por los proyectistas para informar la selección de los controles de tránsito, el diseño geométrico y el análisis del tránsito.

El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito para Calles y Caminos (MUTCD) establece el estándar nacional para la firma, marcas de pavimento y señales de tránsito. El MUTCD se incluye por referencia en el Código de Regulaciones Federales y es reconocido como el estándar nacional para to-dos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier calle, camino, carril bici o camino pri-vado abierto a los viajes públicos.

La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico vial y Calles (Libro Verde) y las guías complementa-rias para el diseño de instalaciones para peatones y bicicletas son las guías nacionales para el diseño vial y senderos. El Libro Verde ha sido adoptado por FHWA como el estándar para el diseño de proyec-tos en el Sistema Nacional vial. Estos guías de AASHTO han sido adoptados en su totalidad por algu-nos Estados. Otros Estados los han usado como base para crear sus propios manuales de diseño. El Li-bro Verde da la guía más completa sobre el diseño geométrico y es un recurso clave usado por los pro-yectistas.




FLEXIBILIDAD EN EL LIBRO VERDEEl Libro Verde hace hincapié en la necesidad de un enfoque de diseño holístico y el uso de juicio de in-geniería, y destaca cómo las guías permiten flexibilidad:

"La intención de esta política es dar orientación al proyectista haciendo referencia a una gama recomen-dada de valores para las dimensiones críticas. Un buen diseño del camino implica equilibrar la seguri-dad, la movilidad y la preservación de los recursos escénicos, estéticos, históricos, culturales y ambien-tales. Por lo tanto, no pretende ser un manual de diseño detallado que podría sustituir la necesidad de la aplicación de principios sólidos por el profesional del diseño informado. Se permite una flexibilidad sufi-ciente para fomentar diseños independientes adaptados a situaciones particulares.

El Comité Permanente de la AASHTO sobre Caminos aprobó una Resolución Administrativa el 25 de mayo de 2016 que resolvía orientar a los DOT Estatales ya otros usuarios del Libro Verde en cuanto a la flexibilidad en el diseño. En la resolución se señaló que esta orientación debería ayudar a educar a los proyectistas sobre la flexibilidad inherente al Libro Verde, así como orientación nueva y adicional so-bre cuestiones específicas de diseño. Se confirmó que esta orientación debería abordar el diseño en y para un sistema de transporte multimodal.

El Manual de Capacidad vial de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) es la guía nacional para analizar las operaciones de tránsito. El MCH no establece un estándar legal, sino que da orientación so-bre técnicas para analizar diversos modos de tránsito.

Cada uno de estos documentos expresa explícitamente la necesidad de flexibilidad y alienta al proyec-tista a emplear el criterio de la ingeniería y considerar el contexto al diseñar los caminos. Independiente-mente de la amplitud y la profundidad de una publicación de diseño, no puede cubrir cada situación del mundo real. Por esta razón, los proyectistas deben comprender la flexibilidad dentro, y los principios de ingeniería detrás de la orientación del diseño.

NORMAS DE ACCESIBILIDADLa Junta de Acceso de los Estados Unidos publicó en 2011 su Propuesta de Guías para las Instalacio-nes para Peatones en el Derecho de vía público (PROWAG) y un aviso complementario con orientación sobre las rutas de uso compartido en 2013. En el momento de la publicación de este documento (Achie-ving Multimodal Networks: Aplicando la flexibilidad del diseño y reduciendo los conflictos), la Junta no había emitido una regla final de PROWAG.

Responsabilidad y riesgo

A veces, los proyectistas expresan su preocupación por la responsabilidad al aplicar la flexibilidad del di-seño. Debido a estas preocupaciones, algunos proyectistas se adhieren estrictamente a su interpreta-ción de los criterios de diseño establecidos, a veces a expensas de dar adecuadas instalaciones para bicicletas y peatones. No obstante, el cumplimiento estricto de los valores de diseño más conservadores sin considerar otros factores relevantes puede no constituir una atención razonable en nombre del pro-yectista. Del mismo modo, un proyectista que se desvía de la guía del diseño establecido no es necesa-riamente negligente, particularmente si el de-firmante sigue y documenta un proceso claro, usando el juicio de la ingeniería, cuando se trata de excepciones de diseño y experimentación.

Un enfoque de diseño flexible tiene tres elementos clave: (1) Juicio de Ingeniería, (2) Documentación y (3) Experimentación.



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1. JUICIO DE INGENIERÍA

El juicio de ingeniería se basa en la comprensión de los principios de ingeniería y los supuestos y con-tingencias incorporados en las normas y guías. Requiere conocimiento y comprensión de las condicio-nes específicas del lugar. El MUTCD define el juicio de ingeniería como "la evaluación de la información pertinente disponible y la aplicación de principios, disposiciones y prácticas apropiados" y afirma que "este Manual no debe considerarse un sustituto del juicio de ingeniería".

Para aplicar apropiadamente la flexibilidad de diseño, los impactos de los diferentes criterios de diseño deben ser pesados y examinados usando el criterio de la ingeniería para determinar la aplicación o la desviación más apropiada de la orientación para lograr la solución óptima. Los encargados de tomar de-cisiones deben considerar la seguridad y la comodidad junto con las necesidades competitivas de espa-cio limitado, recursos y financiamiento, al mismo tiempo que explican los valores escénicos, históricos, estéticos y culturales de la comunidad circundante.

La opinión pública es otra consideración cuando se ejerce el juicio de ingeniería. Es importante entender las opiniones y preferencias de las personas que usan, desean usar o son afectadas por la instalación de transporte. En algunos casos, el público en general puede no entender ciertos aspectos del diseño técnico, o puede tener conceptos erróneos acerca de qué tratamientos de diseño son más eficaces. El papel del proyectista, en este caso, es no sólo considerar la opinión pública, sino también educar a la gente sobre soluciones de diseño que pueden abordar las preocupaciones subyacentes.

2. DOCUMENTACIÓN

Los profesionales deben documentar las decisiones de diseño, especialmente cuando se aplica la flexi-bilidad del diseño. Memorandos, estudios de ingeniería y otros métodos de documentación pueden usarse para captar el juicio de ingeniería detrás de una solución de diseño y construir un caso para apli-car flexibilidad o desviarse de la guía existente. En algunos casos, dependiendo de los criterios de dise-ño involucrados, la flexibilidad de aplicación puede desencadenar la necesidad de una excepción de di-seño. La documentación de decisiones de diseño suele ser una parte crítica del proceso de excepción de diseño.

La Guía de Diseño vial del Departamento de Transporte del Maine, Capítulo 15: Prácticas Flexibles de Diseño explica sucintamente el beneficio de una documentación cuidadosa: "Con confianza en docu-mentación completa y sólida, las preocupaciones de responsabilidad civil no deben ser un impedimento para lograr un buen diseño vial".

3. EXPERIMENTACIÓN

Al desviarse de las normas actuales de orientación y diseño, las preocupaciones sobre responsabilidad no deben limitar las innovaciones, la experimentación y las aplicaciones versátiles de tratamientos de di-seño existentes y contramedidas probadas de seguridad. En el caso de dispositivos de control de tránsi-to, la experimentación puede ser posible si el diseño propuesto no es compatible con o no está incluido en el MUTCD. La Sección 1A.10 de la MUTCD esboza un proceso formal de experimentación que inclu-ye la evaluación y los ajustes de seguimiento al diseño (incluyendo la remoción del diseño) según sea necesario. El proceso de experimentación ayuda a impulsar el avance de la práctica de diseño y la adopción de nuevos dispositivos de control de tránsito en el MUTCD. Sin datos concluyentes que deta-llaran su impacto, los nuevos dispositivos de control de tránsito no recibirían aprobación nacional. La ex-perimentación con dispositivos de control de tránsito más nuevos y tipos de instalaciones tales como ba-lizas híbridas para peatones, señales de bicicleta y marcas de pavimento coloreadas han ampliado la caja de herramientas del proyectista dando los datos necesarios para mostrar el éxito de estas medidas.




APROBACIÓN PROVISIONAL DE FHWAAlgunos dispositivos que se muestran en esta guía están cubiertos bajo Aprobaciones provisionales ba-jo el MUTCD, como pavimento de color verde en carriles para bicicletas y faros rectangulares de flash rápido. La aprobación debe obtenerse de FHWA antes de instalar estos dispositivos.

PARTE 2: REDUCIR CONFLICTOSCuando múltiples modos (peatones, ciclistas, tránsito y vehículos de motor) operan en la misma vecin-dad, pueden ocurrir conflictos. Reducir los conflictos es fundamental para los usuarios vulnerables del camino, como peatones y ciclistas. Los usuarios vulnerables del camino corren mayor riesgo de sufrir le-siones o la muerte cuando participan en un accidente con un vehículo de motor. Los temas de diseño de este recurso dan a los profesionales con herramientas para reducir o eliminar los conflictos entre modos a través de diversos procesos, políticas y estrategias de diseño.Los planificadores y proyectistas pueden usar los siguientes principios rectores para minimizar y gestio-nar conflictos donde los modos se unen. Estos principios se discuten a lo largo de los temas de diseño en la Parte 2 y también son relevantes para los temas de diseño en la Parte 1.

Principios rectores

1. SEGURIDAD

¿Hacer el diseño, operaciones y mantenimiento disminuyen la gravedad y la probabilidad de accidentes?Donde se juntan modos, el diseño debe eliminar los conflictos en la mayor medida posible. Si no es factible para eliminar el conflicto por completo, los proyectistas deben minimizar el diferencial de velocidad entre los modos pa-ra asegurar que si se produce un accidente, la gravedad de la lesión es probable que sea menor. Las considera-ciones de seguridad también se incorporan y se implicaron en todos los demás principios.

2. ALOJAMIENTO Y COMODIDAD

¿El diseño sirve todos los modos y dar una sensación de comodidad?Los diseños deben acomodar a personas de todas las edades y capacidades. Resolver los conflictos mediante la eliminación de acceso para los peatones o ciclistas no es una solución aceptable.

3. COHERENCIA Y PREVISIBILIDAD

¿Son las instalaciones para cada modo reconocibles y coherentes?Donde los diferentes modos se juntan, el diseño debería dar clara derecho de paso asignaciones, la visibilidad de todos los usuarios, y un camino claro de viaje para todos los modos, ya estén destinados a operar en espacios compartidos o separados. Esto anima a los comportamientos fiables y seguros para todos nosotros-res.

4. SENSIBILIDAD AL CONTEXTO

¿Incorpora el diseño y compatible con el entorno natural y el uso de la tierra adyacente, tales como estaciones de transporte, centros de empleo, y otros destinos, y tampoco apoya los objetivos de salud de la comunidad, econó-micas y de habitabilidad?La gestión de los puntos de conflicto debe considerar e incorporar el acceso a los usos de la tierra adyacente ac -tual y futura. Los diseños deben minimizar las barreras para caminar, montar en bicicleta, y el uso del transporte público, y promover la mejora de la salud pública y económica.

5. EXPERIMENTACIÓN

¿Hay soluciones innovadoras y creativas que pueden ser probados para reducir los conflictos?Experimentación de nuevos tratamientos para resolver puntos de conflicto multimodales deben ser considerados para expandir las herramientas disponibles para mejorar los alojamientos multimodales y reducir la probabilidad y la gravedad de los conflictos.

EVALUACIONES



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Las evaluaciones para peatones y ciclistas y auditorías de seguridad vial son herramientas eficaces pa-ra evaluar las condiciones de pie y en bicicleta en una comunidad. Al reunir federal, estatal, regional y jurisdicciones locales, funcionarios electos, defensores de la salud pública, y otros de transporte profe-sionales, evaluaciones y auditorías permiten a los participantes experimentar de primera mano los retos y barreras que enfrentan las personas que están caminando o en bicicleta en sus comunidades.

PARTE 1: FLEXIBILIZAR EL DISEÑOCRITERIOS DE DISEÑO Y ANCHO DE CARRIL

Los criterios de diseño son valores, tales como ancho de los carriles, el ancho de las banquinas y las velocidades guías, que varían dependiendo de la clasificación funcional y el contexto de la calza-da. Los proyectistas a tomar decisiones sobre es-tos criterios temprano en desarrollo del proyecto, y estas decisiones deben reflejar el propósito de-seado y la función de una calle y dar prioridad a la seguridad de todos los usuarios. En este tema de diseño da una introducción sobre cómo los pro-yectistas deben acercarse a la selección de crite-rios de diseño de los caminos multimodales.

A veces los proyectistas se adhieren estrictamen-te a los valores más conservadores, lo que lleva a las calles más anchas, grandes curvas y velocida-des de funcionamiento más altas. Esto puede dar lugar a un diseño que cumple con todos los crite-rios de diseño, pero tiene una alta tasa de acci-dentes en comparación con las expectativas.

Los proyectistas tienen la flexibilidad en la selec-ción de criterios de diseño y no siempre se re-quieren para elegir los valores más conservado-

res. La comprensión del contexto local de la calzada, las necesidades de la comunidad, y la función de-seada de la calzada ayudarán al proyectista de identificar los criterios de diseño adecuados.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVEEl 2011 AASHTO Libro Verde reconoce que la clasificación funcional de los caminos puede conducir a las instalaciones vial que no tienen en cuenta el contexto local y que el diseño tiene repercusiones fuera de servicio de tránsito:

.. "Un camino tiene efectos, además de dar servicio de tránsito a los usuarios de amplio alcance. Es es-encial que la camino se considera como un elemento de la totalidad del hábitat. El término" ambiente ", como se usa aquí se refiere a la totalidad de los alrededores de la humanidad: social, físico, natural y sintético”.




OTROS RECURSOS"Después de asignada una clasificación funcional a una calzada, todavía hay un grado de flexibilidad en el factor de control principal de la velocidad directriz. No hay un 'molde' para proyectar caminos; sí hay disponible una gama de opciones geométricas.”.

"El ancho de carril de 3 m es apropiado en las zonas urbanas, y tiene un impacto positivo en la seguri-dad de las calles sin afectar las operaciones de tránsito."

"Las características de diseño de un camino convencional, incluyendo la geometría y velocidad, se aso-cian con cada clasificación funcional, pero no captan los matices del contexto de un camino, ni permiten la idea de que un gran bulevar multivía pudiera tener gran capacidad, velocidades más bajas, y ser agradable para caminar”.

FLEXIBILIZAR EL DISEÑOESTABLECER CRITERIOS DE DISEÑOLa clasificación funcional de una calzada dirige a los proyectistas a los valores recomendados para cada criterio de diseño. La velocidad directriz es una decisión fundamental porque influye en otros criterios de diseño, como el alineamiento horizontal y vertical, el ancho del carril, ancho de banquinas, pendiente y distancia visual de detención. Para obtener más información, consulte los temas diseñar apaciguar el tránsito y Diseño velocidad y banquinas pavimentados.El Libro Verde de AASHTO permite flexibilidad al dar un rango de valores. Por ejemplo, las velocidades directrices en arterias urbanas oscilan entre 30 y 60 millas/h y el ancho de los carriles puede variar entre 10 y 12 pies. Los recursos nacionales adicionales recomiendan menores velocidades guías: Calle NAC-TO Urban Design Guía recomienda una velocidad directriz de menos de 55 km/h de arterias urbanas, y el diseño de Walkable vías urbanas de ITE recomienda una velocidad directriz de 40-55 km/h para un "boulevard," similar a un arterial.Es esencial que los proyectistas consideren cuidadosamente tanto el contexto (urbano, suburbano, ru-ral) y la velocidad del camino ya que estos son los elementos fundamentales del diseño. Algunos de co-municaciones vía lazos suburbanos y rurales pueblos tienen características similares a las áreas consi-deradas típicamente urbanas. Estas áreas se caracterizan por el uso del suelo más denso y redes de calles y una mayor actividad de peatones y ciclistas. Como se indica en el borde del camino de la AAS-HTO Guía de diseño ", también puede haber comunidades enteras que están separados desde el cen-tro metropolitano por las condiciones rurales similar, pero funcionan de manera similar a una zona urba-na". Por ejemplo, en entornos urbanos de menor velocidad, el borde del camino de la Guía de Diseño de AASHTO Guía reconoce que existen limitaciones para dar grandes zonas despejadas y las compen-saciones deben ser de un mínimo de 0.45 m desde la cara del cordón.

CONTEXTO SOLUCIONES SENSIBLES, LA HABITABILIDAD Y EL DISEÑO PRÁCTICA BASADA EN LA PERFORMANCE (PBPD)Las soluciones sensibles al contexto (CSS), de habitabilidad y diseño práctico basado en la performan-ce (PBPD) se basan en la flexibilidad para lograr resultados que satisfagan las necesidades y propósitos de un proyecto. CSS es un enfoque colaborativo interdisciplinario, que incluye los puntos de vista de to-das las partes interesadas en el desarrollo de una visión compartida de los objetivos del proyecto y usa un proceso de toma de decisiones definido. CSS y habitabilidad buscan soluciones de transporte que respondan a las necesidades de todos los usuarios del camino y las funciones de la instalación en el contexto de su entorno, teniendo en cuenta el uso del suelo, los usuarios, el medio ambiente, y otros factores. PBPD complementa CSS y habitabilidad resaltando el valor de la información de comporta-miento que apoya la toma de decisiones.

CONTROL DE CRITERIOS DE DISEÑO Y EXCEPCIONES DE DISEÑO



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Históricamente, los 13 criterios de diseño que controlan habían sido identificados por FH WA como te-niendo una importancia sustancial para el funcionamiento

NOTA: Uno o ambos de los carriles vehiculares fuera en todos los gráficos podrían servir como estacionamiento, lo que daría un efecto de apaci-guamiento del tránsito y un tampón física para los peatones y los ciclistas. Para obtener más infor-mación, consulte los temas de diseño en el de-sempeño de seguridad vial y análisis de dietas y descongestión del tránsito y Diseño Speed and vial en el Sistema Nacional vial (NHS). En mayo de 2016, se revisaron estos criterios. En la actualidad hay 10 criterios de controlar por caminos de alta velocidad. En los no autopistas con velocidades guías de menos de 50 kilómetros por hora en el NHS, basta con observar las siguientes dos criterios que con-trolan: Diseño Capacidad de carga y diseño estructural velocidad. Consulte la página web de la FHWA para obtener información actualizada. FHWA requiere una excepción por escrito si el diseño criterios de diseño en el NHS no se cumplen para cualquiera de los criterios que controlan. Para los caminos no NHS, los Estados pueden tener su propio diseño de excepción procesos. Algunos estados requieren una renuncia de diseño para variar de los cri-terios del Estado y una excepción de diseño a variar de criterios nacionales.

ANCHO DE CARRILEl ancho de carril es un importante criterio de diseño. Los carriles más angostos pueden mejorar la comodidad y la seguridad de los usuarios vulnerables. Al angostar los carriles, los proyectistas pueden crear espacio para un carril bici separado, una acera ensancha-da con reducidas distancias de cruce tampón y, o un carril para bicicletas estándar y tam-pón ensanchado. Los carriles más angostos, como un elemento de un diseño integrado calle urbana, pueden contribuir a velocidades más bajas operación. El Libro Verde de AASHTO ofrece una flexibilidad considerable en cuanto ancho de los carriles, lo que permi-te un rango de entre 9 y 12 pies dependiendo de la velocidad deseada, la capacidad, y el contexto de un camino. Mientras que los carriles de 12 pies se han usado históricamente como carriles de circulación de vehículos de motor, el Libro Verde de AASHTO permite carriles de 10 pies de viaje en ambientes de baja velocidad (70 km/h) o menos. Los proyectistas han evitado el uso de ancho de los carriles más angostos en el pasado debido a las preo-cupaciones sobre la seguridad y la congestión, especialmente en los caminos arteriales. Sin embargo, la investigación sobre arterias urbanas y suburbanas ha demostrado que en la mayoría de los casos, los viajes ancho de los carriles entre 10 pies y 11 pies como parte de un diseño inteligente e integrada de los arteriales y colectores no impactar negativamente u operaciones de seguridad general del vehículo de motor y no tienen efecto mensurable sobre la capacidad vehicular. El estudio encontró una excep-ción, donde los carriles de circulación de 10 pies de ancho se deben usar con precaución 4 carriles-a, caminos arteriales indivisos.

ESTUDIO DE CASOS p24/122 original




GUÍA DE NEW JERSEY/PENNSYLVANIA

El transporte inteligente Guía, que recibió una FHWA Premio Ex-excelencia de Planificación de Transporte en 2008, define un sistema de clasificación enfocado al contexto que complementa el sistema de clasificación funcional de la AASHTO. Cada cate-goría en este sistema corresponde a una clasificación funcional. Sin embargo, se reconoce que la actividad ciclista peatonal y pueden Tized-priori en ciertos contextos de uso del suelo. La Guía adapta rangos para varios valores de diseño que se encuen-tran en el Libro Verde de aplicar a las necesidades de apaciguamiento del tránsito de cada contexto. Estos valores de diseño incluyen anchos para carriles de circulación, las banquinas, los carriles de estacionamiento, carriles para bicicletas, aceras, me-dianas, radios de curva, y el número de carriles de circulación. De este modo, se reconoce que, en algunos contextos, la orien-tación debería dar prioridad a la experiencia de peatones y ciclistas, incluso si resulta en una disminución de vehículos en los caminos LOS.

GRACY GRANJAS CARRILES DIETA AUSTIN, TX

En 2015, la Ciudad de Austin completó una dieta camino en Gracy Granjas Lane para incluir carriles ciclistas búfer. Gracy Granjas Lane está clasificado como un colector de la calle con una intensidad media diaria de 10.000 vehículos por día y los volúmenes relativamente bajos de vehículos pesados. Este segmento de Gracy Granjas Lane, ofrece una importante conexión este-oeste para los ciclistas en una red donde las barreras geográficas limitan otras opciones. La ciudad decidió incluir un carril de giro a la derecha en una intersección debido a los volúmenes relativamente altos de inflexión. Para acomodar el carril de la derecha a su vez, manteniendo las instalaciones para bicicletas a través de la intersección, los proyectistas se angostaron an-chos de carril de circulación, incluido un carril de giro a la derecha de 9 pies, y dan un carril bici continua en una dirección y en la otra sharrows dirección.

Massachusetts Avenue CARRIL DIETA BOSTON, MA

La ciudad de Boston y el Departamento de Transporte de Massachusetts trabajaron juntos para desarrollar una solución de di -seño multimodal de la reconstrucción de la avenida de Massachusetts en Boston. La calle es una importante arteria urbana que, además de llevar a 33.000 vehículos por día, es muy transitada por peatones y ciclistas y tiene una ruta de ómnibus con el mayor número de usuarios en la región. Con un esfuerzo de reconstrucción $ 18 millones, el paquete de subasta adjudicada inicialmente no incluye instalaciones para bicicletas dedicadas. La ciudad de Boston usó el proceso de excepción diseño para construir un caso a las agencias estatales y federales para angostar los carriles de circulación para dar espacio adicional para los carriles bici. Con la construcción de consenso, una orden de cambio se emitió al contratista con una nueva sección trans-versal consta de carriles de 10,5 pies y los carriles bici de 5 pies.



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GEOMETRÍA INTERSECCIÓNEl diseño de intersecciones debe equilibrar las necesidades de los conductores, usuarios de tránsito, peatones y ciclistas. Para mejorar la se-guridad de los usuarios vulnerables, como los peatones y ciclistas, intersecciones deben tener distancias cortas de cruce, velocidades de giro de vehículos de motor lento, y una buena visibili-dad. El diseño sensible al contexto se deriva de las decisiones clave tomadas acerca de la geo-metría intersección. Por ejemplo, la selección del diseño de los vehículos y la tolerancia para la in-vasión del vehículo en otros carriles ayudarán a determinar la anchura necesaria de la intersec-ción y el impacto de las distancias de paso de peatones.

Los proyectistas tienen flexibilidad en la selección del vehículo de diseño y la forma en que el vehículo se atravesar la intersección. No siempre es necesario el diseño de una intersección para el vehículo más grande que pueden usar nunca, o para simplificar la geometría con grandes curvas de barrido. Los proyectistas deben considerar la frecuencia vehículo de grandes dimensiones y

otros factores contextuales cuando se selecciona un vehículo de diseño. De-firmantes también tienen flexibilidad para determinar cuándo es apropiado para vehículos de gran tamaño que invaden a otros carriles de circulación durante los giros, un factor clave para el diseño más ajustado, peatones amiga-bles inter-secciones. Las características de diseño, tales como delantales de camiones montables y co-locación de barra de parada, pueden ayudar a acomodar vehículos grandes y dar lugar a la geometría de la intersección adecuado para los usuarios vulnerables de la vía.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVEEl 2011 AASHTO Libro Verde recomienda que los proyectistas seleccionar el vehículo más grande que va a usar una instalación con una frecuencia considerable, pero luego pasa a dar una orientación más matizada y flexibilidad:

"Si al girar el tránsito es casi todos los vehículos de pasajeros, puede que no sea rentable o peatones a diseñar para camiones grandes. Sin embargo, el diseño debe permitir un gran camión de vez en cuando a su vez por los movimientos de balanceo de ancho e invadir otros carriles de tránsito sin interrumpir significativamente el tránsito”.




OTROS RECURSOS"Diseño para el usuario calle más vulnerables en lugar de la más grande posible del vehículo. Mientras que de-signos deben dar cuenta de los desafíos que los vehículos más grandes, especialmente los vehículos de emergencia, pueden enfrentar a estos retos poco frecuentes no debe dominar la seguridad o la comodidad de un sitio para el mayoría de usuarios diarios”.

"En el diseño de vías urbanas peatonales, la más pequeña posible radios de curva de retención se usan para acortar la longitud del paso de peatones."

"Un buen diseño intersección indica claramente a los ciclistas y los automovilistas cómo deben atrave-sar la intersección."

"Distancias excesivas de cruce aumentan el tiempo de exposición de peatones, aumentar el potencial de conflictos entre vehículos y peatones, y se suman a un retraso del vehículo."

FLEXIBILIZAR EL DISEÑOTRAZADOEn la medida de lo posible, las intersecciones deben cumplir en ángulo recto. Esto aumenta la distancia de visibilidad y puede ayudar a reducir la velocidad del vehículo. Las intersecciones sesgadas pueden aumentar la exposición de los peatones al tránsito de vehículos, para aumentar la velocidad de los vehículos que giran, reducir la distancia de visibilidad para algunos usuarios, y no pueden dar señales de orientación claras para los peatones con discapacidad visual.

RESTRICCIONES DE GIROConsidere la posibilidad de convertir las restricciones en los lugares donde girando volumen es bajo y los volúmenes de paso de peatones son altos.

VEHÍCULO DE DISEÑO Y LA INVASIÓNEl vehículo de diseño debe ser el usuario frecuente de la calle y debe dictar los anchos de carril y radios de las esquinas. Considere un vehículo de control, un usuario frecuente de la intersección, para enten-der cómo los vehículos más grandes van a negociar la intersección. Las barras de parada pueden ser rebajadas con respecto a la intersección para permitir la invasión de vehículos de control. Suponga que los vehículos de emergencia van a usar todo el derecho de paso.

RADIOS Y EXTENSIONES DE CORDÓNLos radios de cordón deben diseñarse para el vehículo que se convierte en la intersección con más fre-cuencia. Más pequeño radios cordón y acera posición extensiones de los usuarios vulnerables en un lu-gar más visible, reducen cruzar longitudes, reducir la velocidad de los vehículos de motor, y dan más espacio para rampas en las aceras. En general, para las vías urbanas locales, radios cordón debe estar entre 10-15 pies a menos que circunstancias es-peciales requieren un radio mayor.

VELOCIDAD DE GIRO DEL VEHÍCULOEl Libro Verde de AASHTO asume que los vehículos están haciendo turnos entre 0 y 10 mi-llas/h.

RADIOS DE CORDÓN EFECTIVOEn caso de estacionamiento en la calle o carriles bici están presentes, los proyectistas deben usar



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los radios "eficaz" acera ^, en lugar de lo real, para crear una intersección más compacto que animan a velocidades más lentas.

DELANTALES MONTABLES DE CAMIÓNEn los lugares donde los vehículos grandes hacen giros ocasionales, los proyectistas pueden considerar camiones montables delantales. montables camión delantales disuadir a los vehículos de pasajeros de hacer una mayor velocidad gira, pero acomodar el vehículo grande de vez en cuando y sin intrusiones o fuera de seguimiento en las salas de espera de peatones. Los delantales montables para camiones de-ben ser visualmente diferentes del carril de circulación adyacente.

ANCHO DE CARRILEl ancho de los carriles es un elemento importante del diseño de intersecciones para los usuarios vulne-rables. Los carriles más angostos reducen el paso de peatones distancias y animan a los automovilistas a conducir más despacio. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de criterios de di-seño y ancho de ruta.

GIRA A LA DERECHA CANALIZADOSCanalizados giros a la derecha son típicamente menos peatones, pero puede ser apropiada cuando se necesitan grandes radios de cordones, tales como vueltas con una frecuencia más alta de vehículos de gran tamaño, o por lo sesgado en intersecciones. Una isleta de giro a la derecha de canalización tam-bién puede romper las distancias de cruce más largos, dando espacio de refugio y dos cruces más corto Q. Los diseños pueden desarrollarse aún más con curvas compuestas que velocidades de los vehículos lentos y movimientos peatonales prioritarios.

MEDIANASLa presencia y la forma de las medianas son dictadas por factores tales como la selección de vehículos de diseño, velocidades de giro, y el ancho de los carriles. Las medianas pueden ser particularmente úti-les para los peatones que cruzan caminos de varios carriles si la nariz mediana extiende a través del área de cruce peatonal y es suficientemente-ancho (un mínimo de 6 pies de ancho). Cruces con cuatro o más carriles de tránsito deben dar un refugio peatonal como parte de una mediana continua o isleta cruce dedicado. Si se destinan a servir de refugio para peatones, las medianas y las isletas que cruzan deben tener un mínimo de 1.8 M.

ESTUDIOS DE CASOESQUINA CURB-RADIOS MEJORES CALLES PLAN DE SAN FRANCISCO, CA




El Plan para mejores calles de San Francisco da orientación sobre la selección de vehículos de diseño dado el tipo y la fre-cuencia de los vehículos. En concreto, el plan recomienda que los proyectistas de diferenciar entre el vehículo más frecuente y un vehículo que sólo puedan usar la intersección de vez en cuando.

Por ejemplo, una ruta de tránsito puede requerir un diseño que permite un ómnibus para girar dentro del carril de circula-ción. Por otra parte, los lugares con actividad peatonal superior pueden ser diseñados para un camión de una sola unidad (SU-30), que requieren los vehículos más grandes a invadir en carriles adyacentes u opuestos. Empieza con estrategias tales como permitir la invasión y la localización de las barras de parada más lejos de la intersección permiten que estas intersecciones pa-ra dar cabida a los vehículos que dan vuelta de vez en cuando grandes, mientras que da los pasos de peatones más cortos.

MONTABLE CARRO DELANTALES Portland, OR

La Ciudad de Portland instalado camiones montables delantales en una intersección existente en grandes vehículos que giran era relativamente frecuente. El carácter del vecindario ha cambiado de una zona industrial en los últimos años y ahora los vehículos grandes son menos frecuentes.

Los camiones montables delantales permiten a los conductores de vehículos de gran tamaño a su vez, sin entrar en la zona peatonal o invadir los carriles de vehículos. La altura de la sección montable desalienta a los vehículos más pequeños de hacer el mismo turno, lo que reduce su velocidad a través de la intersección.

CAMIONES FUERA DELANTALES condado de Burlington, Nueva Jersey

La oficina de Ingenieros del Condado de Burlington reconstruyó la intersección sesgada de la Ruta del condado 528 y camino de York vieja (CR 660). Velocidades relativamente altas eran comunes en la camino principal. El control de parada intersección de dos vías fue sustituido por una rotonda moderna con una velocidad de circulación de 15 mi/h. El diseño incluye camiones fuera de delantales para lograr las velocidades deseadas que entran y anchos de calzada para coches y ómnibus escolares, mientras que da un ancho de la calzada más grande para acomodar remolques de tractor (WB-67) y maquinaria agrícola. Los camiones fuera delantales incluyen un cordón montable con un mínimo de 3 pulgadas revelar y concreto estampado rojo. Las observaciones han demostrado que los conductores de los vehículos pequeños no montan en la plataforma del camión



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APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y VELOCIDAD DIRECTRIZEl apaciguamiento del tránsito combina medidas que reduzcan algunos de los efectos negativos del uso de vehículo de motor, altera el comporta-miento del conductor y mejora las condiciones pa-ra los usuarios vulnerables de la vía. Usa las me-didas físicas para ralentizar la velocidad del vehículo automotor y alienta comportamientos de-seables para maximizar la seguridad, tales como ceder paso a peatones y ciclistas. Las medidas tí-picas para apaciguar el tránsito incluyen medidas de corte transversal, tales como árboles en las calles, carriles más angostos, y estacionamiento en la calle; medidas periódicas, tales como pro-longaciones de las aceras, mesas de velocidad, y chicanas. Es una herramienta importante para ayudar a mejorar la marcha y condiciones de los ciclistas.

La velocidad directriz es un factor fundamental en el diseño del camino y se usa para establecer el diseño de las características geométricas (visi-bles). Afecta a los alineamientos horizontal y verti-cal, y a las características de la sección transver-sal. Las velocidades directrices más altas puedan

resultar en calles menos cómodas para los usuarios vulnerables. A medida que las velocidades crecen, las tasas de gravedad del choque y de mortalidad aumentan de manera significativa para todos los usuarios: peatones, ciclistas y personas en vehículos automotores. Los proyectistas tienen la flexibilidad de diseño de conjunto de velocidades más bajas que el límite de velocidad establecido.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVEEl 2011 AASHTO Verde libro da flexibilidad a la hora de seleccionar las velocidades de-signo apropiado dado el contexto de un camino en particular:"Velocidad directriz debe ser un uno lógico con respecto a la velocidad esperada de operación, TOPOG-grafía, el uso de la tierra adyacente, así como la clasificación funcional del camino. En la selección de la velocidad de-signo debe hacerse todo lo posible para lograr una combinación deseada de la seguridad, la movilidad y la eficiencia según las limitaciones de la calidad del medio ambiente, la economía, la esté-tica, y los impactos sociales o políticas”

OTROS RECURSOS"En las zonas urbanas, el diseño de la calle en general, debe ser tal que limita la velocidad máxima a la que los conductores pueden operar cómodamente, según sea necesario para equilibrar las necesidades de todos los usuarios.""La gravedad de los accidentes de peatones, una preocupación importante en las zonas urbanas, es mucho mayor que aumenta la velocidad. Soluciones sensibles al contexto para el ambiente urbano a menudo implican la creación de un entorno vial seguro en el que el conductor se siente alentado por las características de la calzada y las zonas circundantes para funcionar a velocidades bajas”.




"Existe una correlación directa entre las velocidades más altas, el riesgo de accidente y la gravedad de las lesiones ... calles de diseño usando la velocidad objetivo, la velocidad de los conductores tiene la in-tención de ir, en lugar de operar velocidad. El percentil 85 de las velocidades observadas objetivo debe caer entre 10-30 millas por hora en la mayoría de las calles urbanas”.

"Calmante Tránsito cuestiona la visión tradicional diseño de un diseño vial, a saber, que las velocidades más altas son deseables e indicativo de un diseño de alta calidad."

MITOS DEL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO Y DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZMITO 1: LAS MODIFICACIONES DE RUTAS SON UNA FORMA DE APACIGUAR EL TRÁNSITO

El apaciguamiento del tránsito trata de reducir la velocidad; no se trata de eliminar las piezas de la red de calles o cambiar a las personas que toman la ruta del punto A al punto B. Estas técnicas se denomi-nan "modificaciones de ruta." Las modificaciones de ruta eliminan el acceso a través de la señalización y cambios geométricos menores (es decir, de un solo sentido restricciones, cierres de calles, cierres parciales, a su vez prohibiciones, y di-convertidores).En general, deben usarse con precaución, ya que pueden tener el efecto de arrugas en los volúmenes de tránsito en otras calles que también sirven pea-tones y ciclistas. Sin embargo, de modificación de ruta se puede usar para complementar los esfuerzos de pacificación del tránsito en determinados tipos de proyectos, tales como vías verdes de barrio o ave-nidas para bicicletas. En algunos casos, los proyectos para apaciguar el tránsito puede resultar en volú-menes de tránsito y los automovilistas reducido pueden desviar a otras rutas. Este resultado debe tener-se en cuenta un enfoque de red para apaciguar el tránsito.

MITO 2: LAS SEÑALES PARE SON MEDIDAS DEL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO

A veces, los residentes de solicitud de parada signos disuadir a los conductores de exceso de velocidad en sus barrios. Sin embargo, las señales PARE deben cumplir ciertos criterios para mantener la efica-cia. Las señales PARA instaladas para frenar a los conductores pueden ser contraproducentes: los au-tomovilistas pueden acelerar rápidamente después de una parada y mantener altas velocidades entre las señales. Este comportamiento se denomina "un rápido aumento de la velocidad." Además, los con-ductores pueden rodar a través de señales PARE, poniendo en peligro a los peatones que están espe-rando vehículos para llegar a una parada completa.

MITO 3: VELOCIDAD DIRECTRIZ DEBE SER MAYOR QUE LA SEÑALIZADA

Algunos proyectistas usan una velocidad directriz más alta que la velocidad señalizada para mejorar la seguridad. Sin embargo, una mayor velocidad directriz puede resultar en más generosos diseños vehi-culares que inducen a los automovilistas a conducir más rápido, lo que reduce la seguridad. Las mejo-res prácticas de ITE y NACTO recomiendan configurar una velocidad directriz igual a la velocidad objeti-vo. Tal como se define en el diseño Walkable vías urbanas ITE, "velocidad objetivo es la máxima veloci-dad a la que los vehículos deben operar en un camino coherente con el nivel de actividad multimodal y usos del suelo adyacente para dar tanto la movilidad de los vehículos de motor y un ambiente seguro para los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público". Los proyectistas deben tener en cuenta varios factores, además de la velocidad indicada para determinar una adecuada velocidad directriz, in-cluyendo, pero no limitado a, el objetivo de la velocidad operación, tipo y densidad de usos del suelo ad-yacentes, nivel de peatones, bicicletas, la actividad de tránsito, y la frecuencia de las calzadas.



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MITO 4: LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DEBEN USAR LA METODOLOGÍA 85º PERCENTIL

Los métodos de la FHWA y recomendaciones para establecer límites de velocidad resumen varios enfo-ques de ingeniería. La "Ingeniería de abordaje" y el "enfoque de sistema experto" son los más común-mente usados. El enfoque de ingeniería usa principalmente la velocidad del 85º percentil. Sin embargo, desde una perspectiva de seguridad, este enfoque puede dar lugar a velocidades excesivas. Para el en-foque de sistema experto, la FHWA desarrolló un modelo llamado USLIMITS2, que determina un límite de velocidad adecuado para todos los usuarios del camino. Por segmentos de camino que experimen-tan una alta peatones y ciclistas actividades, USLIMITS2 recomienda límites de velocidad cerca del 50º percentil en lugar de la velocidad 85º percentil.

Un tercer enfoque establecido adelante en métodos y prácticas para el establecimiento de límites de ve-locidad llamada la "minimización de lesiones" o "enfoque de sistema seguro." Este enfoque es a menu-do más apropiado en lugares con actividad peatonal y de bicicletas. En este enfoque, "los límites de ve-locidad se establecen según los tipos de accidentes que puedan producirse, las fuerzas de impacto que resultan, y la tolerancia del cuerpo humano para resistir estas fuerzas". Este enfoque es coherente con los principios de la visión Cero, que establecen que si no hay pérdida de la vida en un sistema vial es aceptable. Por tanto, el enfoque de "minimización del daño" es muy apropiado en contextos donde la gente comúnmente anda pie o en bicicleta. Después de aplicar medidas para apaciguar el tránsito debe realizarse un estudio de la velocidad para determinar si puede bajarse el límite.

MITO 5: LAS ZONAS-DESPEJADAS DEBEN APLICARSE EN TODAS LAS CALLES

El enfoque convencional para aumentar la seguridad de los automovilistas es crear diseños de camino "perdonar" que se adapten a velocidades de los vehículos más altos. Sin embargo, las velocidades más altas reducen inherentemente seguridad para los automovilistas y usuarios vulnerables de la vía me-diante el aumento de la posible gravedad de los accidentes.

zonas claras son un concepto de diseño de camino "indulgente" con la intención de disminuir la frecuen-cia y gravedad de los accidentes a objetos fijos, dando un espacio para los vehículos errantes para re-cuperarse después de salir de la calzada. Mientras que las zonas claras son apropiadas para las auto-pistas y caminos de alta velocidad, el borde del camino de la AASHTO Guía de diseño reconoce que hay limitaciones prácticas para limpiar zonas de baja velocidad contenerse calles e indica que un des-plazamiento de 1.5 pies mínimo debe darse más allá de la cara del cordón. En las zonas rurales de la ciudad urbanas, suburbanas y pequeños donde se espera que la actividad de peatones y ciclistas, dise-ño vial debe incorporar árboles en las calles, amoblamientos viales, y plantaciones para crear una sen-sación de encierro. Esto da un efecto de moderación del tránsito, lo que aumenta la comodidad y la se-guridad del camino vulnerables.




- LETALIDAD PEATONAL Y RIESGO DE LESIONES GRAVES +

Al aumentar las velocidades de los vehículos, el riesgo de lesión grave o muerte de un peatón también crece, y el campo visual del conductor y la visión periférica se reducen.

MITO 6: LAS INTERSECCIONES Y CRUCES ELEVADOS NO SON ADECUADOS EN CALLES AR-TERIALES

Las intersecciones y cruces elevados requieren a los vehículos automotores reducir la velocidad y pue-den ser apropiados en los caminos arteriales, especialmente en las intersecciones con carriles de desli-zamiento y en el cruce de calles laterales. Como se indica en la Guía AASHTO sobre Flexibilidad, "las técnicas de apaciguamiento del tránsito pueden ocurrir en calles arteriales, colectoras o locales”. Los dispositivos elevados pueden no ser adecuados en los caminos de mayor velocidad. Si se desean dis-positivos elevados para mejorar la seguridad de peatones o ciclistas, los proyectistas deben considerar completar un estudio y reducir el límite de velocidad de a 55 km/h o inferior. Tales dispositivos pueden minimizar los efectos a los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia a través de la instala-ción, y diseño de detalles como rampas más largas. Las transiciones graduales en los dispositivos ele-vados benefician las condiciones de comodidad del pasajero y del pavimento. Ranuras o surcos pueden colocarse en lugares que correspondan a distancias entre ejes de vehículos de emergencia.

MITO 7: LAS VELOCIDADES MÁS BAJAS SIEMPRE AUMENTAN LOS TIEMPOS DE VIAJE

Las vías proyectadas para velocidades más bajas de los automotores pueden resultar en tiempos de viaje más largos en comparación con calles similares de velocidades más altas. Los tiempos de viaje dependen de una amplia variedad de factores, tales como la frecuencia de cruce, la eficiencia operativa y características del conductor. A menudo la demora para los automovilistas en zonas suburbanas y ur-banas se debe a la congestión en las intersecciones semaforizadas, y por lo general no a las velocida-des de viaje entre las intersecciones. Existen varias técnicas para reducir la velocidad del vehículo que mejoran la seguridad de todos los usuarios, al mismo tiempo que reducen la congestión. La sustitución de las intersecciones semaforizadas con rotondas modernas, una probada contramedida de seguridad, o semáforos coordinados para velocidades entre 25 y 40 km/h puede mantener o reducir los tiempos de viaje de vehículos en un corredor.



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ESTUDIOS DE CASOSSOUTH CAMINO de ORO Golden, CO

La Ciudad de Oro instalado una serie de cuatro rotondas que resulta en mejoras en las operaciones de tránsito y el desarrollo económico. Inicialmente, el camino del sur de oro sirvió 12.000 vehículos por día a través de cuatro carriles de circulación y un carril central de vuelta. La amplia calzada, aceras incoherentes, y numerosos caminos contribuyeron a exceso de velocidad y menor acceso a calles laterales. En 1999, se construyeron cuatro rotondas y medianas elevadas. Después de la instalación, la velocidad de desplazamiento percentil 85 se redujo de 47 mi/h a 35 mi/h, y el tiempo de viaje se redujo de un promedio de 103 a 78 segundos. La tasa de accidentes se redujo un 67% y las lesiones relacionadas con el tránsito se redujo más del 80%. El entorno más orientado al peatón contribuyó a la actividad económica, y los ingresos por impuestos sobre las ventas se incre -mentó 68%.

OLIVA Avenue West Palm Beach, FL

En 1999, la Ciudad de West Palm Beach completó un proyecto para apaciguar el tránsito en la avenida de oliva, en una calza-da arterial Estado. El camino había sido unidireccional con aproximadamente 12.000 vehículos por día y velocidades relativa-mente altas. Beach Atlantic College, que ocupa ambos lados de la avenida de oliva, estaba considerando la construcción de dos puentes peatonales para conectar su campus cortado. La Ciudad de West Palm Beach, el Departamento de Transporte de la Florida, y el Colegio colaboraron para mejorar el diseño. El nuevo diseño angostado carriles de circulación, añaden los árbo-les de jardinería y de la calle, y convirtieron la arteria de un solo sentido de dos vías. El proyecto incorpora los cruces elevados, diseñado con transiciones, para vehículos de emergencia. El resultado da cómodas cruces a nivel, el aumento de los valores de propiedad, la mejora de la calidad de vida y la reducción volúmenes de tránsito.

ARTERIAL LENTA ZONA DE PROGRAMA DE NUEVA YORK, NY

Una de las estrategias para crear imponga por sí sola, es una velocidad más lenta la progresión a través de la señal a lo largo de los corredores, complementado por otras medidas para apaciguar el tránsito, la educación y la aplicación. Como parte de la iniciativa Visión Cero de la ciudad de Nueva York, Programa de Zona de la lenta arterial se centra en la reducir las velocidades a lo largo de los corredores con altas tasas de accidentes. En los 25 corredores seleccionados como arteriales zonas lentas, las señales fueron reajustadas. Se añadieron señales de marcas de zona-lenta, similares a las marcas del programa Zonas Slow Barrio de la Ciudad para el corredor.




TRANSICIONES A CALLES PRINCIPALESLos caminos que viajan a través de los centros ur-banos "calle principal" dan conectividad entre am-bos comunidades y el acceso local a los peato-nes, ciclistas y motoristas. Este doble papel pue-de dar lugar a velocidades de tránsito y volúme-nes que presentan problemas de seguridad para todos los usuarios del camino, sobre todo a lo lar-go de las calles principales. calles principales sensibles al contexto pueden ser diseñados para controlar la velocidad del vehículo y mejorar la se-guridad.

Históricamente, las clasificaciones funcionales y velocidades guías vial han dado lugar a diseños de mayor velocidad que pueden tener un impacto negativo más densas, pequeña ciudad calles prin-cipales. El carácter de la comunidad, los usos del suelo adyacentes, y la seguridad para todos los usuarios deben dictar los criterios de diseño para un camino que sirve como una calle principal. Las guías federales y estatales fomentan el uso de pacificación del tránsito y el diseño sensible al contexto para dar prioridad a la seguridad de to-

dos modos en lugar de diseñar con base únicamente en la clasificación funcional. Los proyectistas tie-nen la flexibilidad de tomar contexto de uso del suelo en cuenta para seleccionar más bajas velocidades guías, el uso más angostos anchos de carril, añadir estacionamiento en la calle, y dar diseños geométri-cos que equilibren las necesidades de todos los usuarios.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVE2004 Guía AASHTO Flexibilidad reconoce que la clasificación funcional de los caminos no siempre pue-de ser compatible con el contexto del uso del suelo adyacente:

"Clasificación formal de una calle como sea urbana o rural puede diferir de las circunstancias reales en el lugar o las condiciones imperantes. Un ejemplo incluye una vía arterial rural que pasa a través de una pequeña ciudad. La ruta puede no necesariamente ser clasificado como urbano, pero puede haber una longitud significativa sobre el cual el uso de la tierra circundante, velocidades prevalecientes, y el trans-porte son las funciones más urbano o suburbano que rural”.

OTROS RECURSOS"Clasificación funcional no dicta el diseño, sin embargo, los dos se influyen mutuamente Hay una gran li-bertad en el diseño de un camino en relación con su clasificación funcional.".

"Calles principales normalmente hay más ancho de dos carriles de circulación, dar estacionamiento en la calle dentro y puede contener carriles para bicicletas."

"Envío no puede reducirse simplemente cambiando el límite de velocidad establecido. Elementos geo-métricos y transversales, en combinación con el contexto, establecer un entorno de conducción donde los conductores eligen velocidades que se sienten razonable y cómodo."



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"Es necesario que haya una relación clara entre el límite de velocidad de la comunidad y un cambio en el carácter calzada. Haciendo hincapié en un cambio en el ambiente aumenta la conciencia."

APLICACIÓN DEL DISEÑO FLEXIBLECLASIFICACIÓN FUNCIONAL Y VELOCIDAD VARIABLE DE DISEÑO

La clasificación funcional de una calzada guía a un proyectista para seleccionar una velocidad directriz basado en un rango de velocidades. El Libro Verde de AASHTO permite flexibilidad con respecto a la velocidad directriz, dando un rango entre 40-75 millas/h para los caminos arteriales rurales, lo que indi-ca que se usan normalmente velocidades entre 60-75 millas/h en terreno llano. En comparación, arte-rias urbanas se diseñan generalmente con una velocidad directriz que oscila entre 30-60 millas/h y dan la movilidad de todos los usuarios en equilibrio con el acceso a las empresas, instituciones y residen-cias.

A pesar de un camino principal puede existir a lo largo de una calzada arterial de las zonas rurales, los principios de diseño de un entorno más urbano se aplican debido a la mayor densidad de población, el aumento de la bicicleta y la actividad de peatones, y una mayor necesidad de acceso a la propiedad dentro de una comunidad. Por lo tanto, para diseñar una velocidad inferior a través de una ambiente de la calle principal. El ITE Proyectos Transitable Urbana Vías reconoce que los caminos estatales sirven como principales calles de las ciudades rurales más pequeñas y sugiere una velocidad directriz de 20-25 millas/h en las calles principales.

ZONAS DE TRANSICIÓN

La velocidad directriz para una calzada arterial de las zonas rurales se debe reducir acercarse a una ca-lle principal en-ambiente. El Libro Verde de AASHTO ofrece flexibilidad en cuanto al diseño de la zona de transición en un entorno de baja velocidad que indica que la introducción de una velocidad directriz inferior no debe hacerse de forma repentina, sino que debe ser efectuada con la distancia suficiente pa-ra permitir a los conductores a cambiar gradualmente la velocidad antes de llegar al la sección más baja velocidad directriz. Las características del camino dentro de esta zona de transición, como la curvatura, peralte, carriles y las banquinas anchos, y las distancias de camino deben ser diseñados para alentar a más lentas marcas speeds.




EJEMPLO ZONAS DE TRANSICIÓN Y PORTALES

Los tratamientos de diseño se muestran a continuación pueden ser usados como tratamientos de la zo-na de transición, tratamientos de puerta de enlace, o ambos. Ambos ejemplos incluyen una puerta de entrada firmar, angostamiento de carriles, la eliminación del banquina, y la introducción de acera, árbo-les de la calle ^, tampón de acera, y la acera.

Pavement, como las isletas del centro pintados, pintado carriles más angostos, las marcas de límite de velocidad en el pavimento, o pavimento situ marcas lento, no se recomiendan como tratamientos stand¬alone ya que han demostrado ser eficaces o no, o sólo marginalmente eficaces a influir en las ve-locidades de automovilistas.

TRATAMIENTO DE GATEWAY

Un tratamiento de puerta de enlace es una función visual y física para comunicar a los conductores que están entrando en un entorno de menor velocidad. Los cambios físicos en el alineamiento vial o la an-chura son los tratamientos más susceptibles de afectar el comportamiento del conductor y reducir la ve-locidad; velocidades conductor se des-pliegue a medida que aumenta la calzada de deflexión por lo que los proyectistas deben tener en cuenta los cambios en el alineamiento vial a los conductores físicamen-te lentos.



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Los tratamientos de portal, tales como rotondas (una probada seguridad de contramedidas), chicanes, plantearon las medianas, la reducción de carriles anchos de 10, la eliminación del banquina H, dando un curbline 12 y/o incluyendo vegetación alta (por ejemplo, setos, árboles), han sido

demostrado ser eficaz para reducir la velocidad de desplazamiento se acercan a un camino principal (NCHRP. Técnicas de reducción de la velocidad de las transiciones de velocidad alta a baja rurales. 2011, p. 6).instalaciones para bicicletas, cuando están presentes, se deben realizar a través de trata-mientos de puerta de enlace.

Rotondas automovilistas lentos y sirven como control de tránsito en las intersecciones, y también pue-den ser en-estancado en los que no están garantizados señales o señales de alto. Pueden dar una solu-ción ideal para la deflexión en las empresas como un tratamiento de puerta de enlace y los automovilis-tas lento en el inicio de un camino principal. Donde el derecho de vía es insuficiente, chicanes, cambios en el alineamiento horizontal o medianas elevadas deben ser considerados como tratamientos de puer-ta de enlace.

VIAJES LARGO DE MAIN STREET

Mientras que las zonas de transición y tratamientos de puerta de enlace pueden reducir velocidades que se acercan y salen principales calles en el entorno, los automovilistas pueden reanudar las velocidades más altas a menos que se dan indicaciones visuales y físicos adicionales a lo largo de la ruta por la ciu-dad. medidas para apaciguar el tránsito, tales como jardinería, árboles en las calles, las extensiones de aceras, estacionamiento en la calle 13, y 14 carriles más angostos deben ser considerados a lo largo de la calle principal. Para obtener más información, consulte los temas de diseño en apaciguar el tránsito y la velocidad directriz y criterios de diseño y medidas carril Width.

ESTUDIOS DE CASOSTRAFFIC CALMING listos para el consumo. 50 ALDIE, MIDDLEBURG Y Upperville, VA

En las estribaciones de las montañas Blue Ridge, el corredor apaciguar el tránsito de Estados Unidos 50 comienza en el pue-blo de Lenah en el sureste del Condado de Loudoun y se extiende hacia el oeste hasta la intersección de US 17, cerca de la frontera con el condado de Clarke. Incluye las comunidades rurales de Aldie, de Middleburg, y Upperville. 50 mi/h de velocidad máxima de la calzada se reduce a 25 millas/h se aproxima cada área principal calle. Las comunidades a lo largo de Estados Unidos 50 participaron en un plan para apaciguar el tránsito como una alternativa a la construcción de un camino de circunvala-ción de cuatro carriles. Varios proyectos se han implementado y algunos están bajo vías. Las rotondas son un elemento impor-tante de las medidas de apaciguamiento del tránsito. Otros elementos en-cluyen medianas elevadas, prolongaciones de las aceras, pasos de peatones elevados visibilidad, estacionamiento en la calle, árboles en las calles e intersecciones plantea-das. tratamientos Gateway se compone de bandas de hormigón colocados a intervalos en-arrugas acercarse ciudad, frenar, carril y el banquina angostamiento, y la introducción de una mediana estampadas.

CASCADAS AVENUE HERMANAS proyecto de mejora, OR

En 2014, el Departamento de Transporte de Oregon y la Ciudad de las hermanas reconstruyen una parte de los Estados Uni-dos 20, que opera como una ruta de carga y una calle principal. Estados Unidos 20 tiene un tránsito diario medio anual de 12.000 vehículos/día y pasa a través de un distrito de negocios que atrae a los turistas. Inicialmente, el objetivo del proyecto era de repavimentación de la calzada deteriorada y sustituir rápidamente la acera, pero rápidamente se convirtió en un esfuer-zo de revitalización. Para crear un mundo más seguro para peatones ENVI-am-, las medidas que calman incorporado proyecto de tránsito, tales como prolongaciones de las aceras, en la calle de estacionamiento, jardinería, y la ampliación de la acera hasta 8 pies. Una intersección se amplió para permitir que los camiones de carga para navegar más fácilmente vueltas, mien-tras que otras intersecciones se han mejorado para reducir las velocidades de giro y el cruce de las distancias.

DANVILLE TRANSPORTE PROYECTO DE MEJORA DE Danville, VT

En 2012, Estados Unidos 2 en Danville, VT, fue reconstruido para crear un camino principal se centró peatones. Fuera de Dan-ville, Estados Unidos 2 es una ruta de camiones y aproximadamente el 11% de su tránsito diario es de vehículos pesados. A medida que las transiciones de camino de campo a la ciudad, límites de velocidad varían de 50 mi/h a 30 millas/h. cambios de diseño geométrico refuerzan esta reducción de la velocidad: ancho de los carriles se angostan de 12 a 11 pies y las banquinas de 5 y 6 pies de altura se redujo a 3 pies para dar cabida a una acera. tratamientos de puerta de enlace, como señales, postes de cercas, y las isletas de tránsito indican el cambio en el ambiente. Por último, un color amarillo parpadeante luz ubicado en la




intersección central y rodeado por las empresas locales y la comunidad espacios se convierten en una señal de tránsito para facilitar la plena peatonales

DIETAS CROSSINGS.ROAD Y EL TRÁNSITO ANALY-SISLas dietas de camino son la reconfiguración de uno o más carriles de circulación para apaciguar el tránsito y dar espacio para carriles bici, carriles de giro, paisajes urbanos, aceras más anchas, y otros propósitos. De cuatro a tres carriles conver-siones son la Dieta camino más común, pero hay muchos tipos (por ejemplo, tres a dos carriles, o cinco a tres carriles). FHWA ha identificado Road dietas como una contramedida de seguridad pro-bado y un cada día cuenta iniciativa.

Calle suelen estar diseñados sobre la base de una previsión de futuro volumen de tránsito. En muchos casos, estas estimaciones fueron inco-rrectas o las circunstancias han cambiado, lo que resulta en un menor número de vehículos de lo previsto. El resultado es un exceso de capacidad y las calles que fomenten altas velocidades, y crean malas condiciones para los peatones, ciclis-tas y usuarios del transporte.

Las dietas de camino ofrecen una manera de ree-quilibrar la calle para satisfacer las necesidades de todos los usuarios. Un enfoque convencional

para evaluar la viabilidad de una dieta camino es evaluar el impacto de los vehículos, no perso-nas. Orientación, a nivel nacional da la flexibilidad necesaria para aplicar los criterios de ingeniería para evaluar el proyecto de manera integral, incorporando medidas de rendimiento para todos los modos y objetivos comu-infinito.

DISEÑO FLEXIBLEEl TRB camino Capacity Manual 2010 hace hincapié en la importancia de aplicar los criterios de inge-niería de considerar una serie de medidas de rendimiento en los análisis:

"Los analistas y tomadores de decisiones siempre deben ser conscientes de que ni LOS [Grado de Ser-vicio] o cualquier otra medida sola actuación cuenta la historia completa del rendimiento calzada."

TRB Manual Capacidad vial 2010, p. 8-11

"Como siempre, los criterios de ingeniería se debe aplicar a todas las recomendaciones resultantes de HCM (o herramienta alternativa) los análisis."

TRB Manual Capacidad vial 2010, p. 8 - 20



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OTROS RECURSOS"Sumado a los beneficios de seguridad directos, una dieta Road puede mejorar la calidad de vida en el corredor a través de una combinación de carriles para bicicletas, mejoras peatonales, y diferen-cial velo-cidad reducida, lo que puede mejorar el nivel de comodidad para todos los usuarios."

"Road dietas tienen muchos beneficios, a menudo la disminución de accidentes, la mejora de las opera-ciones;. Y la mejora de la habitabilidad de los peatones, los ciclistas, los residentes adyacentes, las em-presas y los automovilistas"

"Calzadas de tres carriles ... crean oportunidades para los refugios peatonales en el bloque intermedio e intersección cruces y eliminan la común" amenaza múltiple "Peligros de peatones cruce experimenta ca-minos de cuatro carriles."

"Ciudades vibrantes están activos las 24 horas del día. Calles diseñados para intervalos de pico de flujo de tránsito a aliviar la congestión de las horas pico, pero pueden fallar en dar un ambiente seguro y atractivo durante otros por-ciones del día."

APLICAR FLEXIBILIDAD DE DISEÑOVOLUME UMBRALES

umbrales de volumen de tránsito diario, a menudo media (ADT), puede inicialmente aproximada si una dieta camino es apropiado dado el número propuesto de carriles; sin embargo, si los volúmenes se en-cuentran en los límites superiores de los umbrales, los proyectistas deben considerar su posterior análi-sis. Comunidades tienen diferentes ADT u hora pico-umbrales y algunos han tenido éxito con las dietas de camino en los caminos que los umbrales iniciales ex-Ceed. "Los proyectos de camino de la dieta se han completado en los caminos con volúmenes relativamente altos de tránsito en áreas urbanas o cerca de las ciudades más grandes con resultados satisfactorios"

VEHÍCULO DE MOTOR DE NIVEL UMBRALES DE SERVICIO

El TRB camino Capacity Manual 2010 da métodos para evaluar la multimodal per-rendimiento de los ca-minos en términos de operaciones y calidad del servicio. Define Nivel de Servicio (LOS) como una medi-da cuantitativa, pero no establece normas LOS. Las jurisdicciones locales tienen flex-bilidad en el uso de estándares LOS vehículos de motor. El Libro Verde de AASHTO da una guía para LOS deseable pa-ra los diferentes contextos y afirma que el proyectista tiene la libertad para elegir su LOS apropiada (2010, pp. 2-66-2-77). FHWA no tiene regulaciones o políticas que requieren valores LOS mínimos es-pecíficos para proyectos en el NHS. Los valores recomendados en el Libro Verde se consideran como única guía. (USDOT Memorando, nivel de servicio en el Sistema Nacional vial, 2016). Esta nota conti-núa diciendo que los proyectistas deben tener en cuenta varios factores, además de las proyecciones de tránsito, tales como el uso del suelo, el contexto y los objetivos de la agencia de transporte, en la pla-nificación y diseño de proyectos. En las jurisdicciones donde se establecen los criterios de los, la FHWA flexibilidad en el diseño del camino dice, "la selección de un nivel de servicio inferior a lo que habitual-mente se recomienda puede ser apropiado" para alcanzar los objetivos de seguridad o para apoyar usos de suelo adyacentes (1997, p . 61). De hecho, algunos estados y jurisdicciones están dando priori-dad a otros factores anteriores vehículo de motor LOS y de confiar en ella con menos frecuencia como medida de la calzada efec-tividad.




PROYECCIONES DE TRÁNSITO

Un enfoque de diseño camino convencional es construir y operar una instalación para adaptarse a las previsiones de tránsito de vehículos que podrían ocurrir durante la vida útil de una instalación. Sin em-bargo, en muchos casos, "las calles fueron construidas para alojar un volumen proyectado que nunca se materializó," re-resultante en las calles que han infrausados carriles de circulación del vehículo y pue-de no apoyar las metas de la comunidad (por ejemplo, la seguridad, la actividad económica, habitabili-dad).

Es importante para los proyectistas de reconocer que los patrones de transporte y los hábitos de todo el país están cambiando: menos estadounidenses están conduciendo solo para trabajar, el número de mi-llas recorridas por habitante se está estabilizando, y las tasas de caminar, montar en bicicleta, y el uso del transporte han subido. Estas tendencias deben tenerse en cuenta en las decisiones acerca de las estimaciones futuras de volumen vehículo.

Además, los proyectistas desarrollaron históricamente estimaciones de generación de viajes en base a los datos recogidos de los desarrollos suburbanos orientadas hacia el automóvil. El Manual de Genera-ción 2012 ITE viaje tiene nueva técnicas para estimar la generación de viajes para todos los modos y los desarrollos de uso mixto. Vuelva a la búsqueda está en curso en relación con las mejores prácticas para las estimaciones de generación de viajes para una mayor variedad de usos del suelo y los modos de viaje.

HORA DE DISEÑO U HORA PICO

En proyectos viales convencionales, los volúmenes de vehículos durante la hora de mayor actividad del día se usan para evaluar vehículo de motor LOS. Calle uso varía a lo largo del día y algunos de comuni-caciones vía lazos están implementando dietas camino porque fuera de horas punta necesidades y los posibles beneficios de seguridad son mayores que los posibles incrementos de retardo o tiempo de viaje durante la hora pico. El Manual de Capacidad vial TRB 2010 da flexibilidad al considerar los resultados del análisis. En concreto, se establece que "la existencia de una condición LOS F no hace, por sí mis-mo, indican Hay que procurar que la acción para corregir la situación" y continúa diciendo que otras cuestiones deben ser considerados, tales como la seguridad y la peatonal y necesidades de ciclistas.

LA POTENCIA DE CALLES MÁS PEQUEÑO Y UNA RED DE CALLES

Las amplias calles con múltiples carriles de circulación y carriles de giro en las intersecciones son me-nos eficientes en términos de capacidad de los vehículos de motor de una red más densa de calles con un menor número de carriles de circulación. La investigación ha demostrado que "el aumento de la ca-pacidad marginal de carriles adicionales disminuye a medida que el tamaño de los incrementos en-inter-sección" (ITE Eficacia de carriles adicionales en Intersecciones Semaforizadas 2003, p. 26). Esto es de-bido a las fases de señal adicionales necesarios para controlar los movimientos de giro, la anchura de los pasos de intersección, y otros factores.

Una red de calles interconectadas con calles más angostas (menos carriles de viajes) y más pequeñas secciones inter-opera de manera más eficiente, ya que procesa más tránsito de giro, acorta los pasos de peatones, y da más opciones de viaje de todos modos.

Por lo tanto, las dietas del camino pueden ser usados como una parte de una estrategia global para re-ducir la anchura de las calles ex-existentes y en un dará una red de calles más densa.



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VENTAJAS DE SEGURIDAD DE UNA DIETA ROAD

El cuatro común a la dieta de tres carriles por camino ha demostrado los beneficios de seguridad con "una reducción del 19 al 47% en los accidentes en general" (Guía de la dieta del camino FHWA 2014, p. 7).Añadido bidireccionales carriles de giro a la izquierda reducir el número de posibles puntos de conflic-to, mientras que las velocidades más lentas de operación típicas de este tipo de dieta camino reducen la gravedad de los accidentes que se producen. Además de la reducción de la velocidad, la seguridad de los peatones beneficios incluyen la consiguiente disminución de las distancias de cruce, espacio para ref-UGE isletas, y la eliminación de varios accidentes de amenaza (Guía de la dieta FHWA Camino 2014, p. 7). Las dietas vial a menudo resultan en un espacio dedicado a los carriles para bicicletas es-tándar o separados. Para más infor-mación, se refiere a los temas de diseño de carriles bici separados y separados los carriles para bicicletas en el Inter-secciones. Además, consulte el tema de diseño en trán-sito conflictos para obtener información sobre la gestión de conflictos en el bus y bicicleta.

BENEFICIOS DE TRANSPORTE DE UNA DIETA ROAD

Las dietas de camino presentan una oportunidad para las agencias de transporte y jurisdicciones loca-les para coordinar mejor los pasajeros en tránsito y evaluar los efectos sobre todos los usuarios del ca-mino. Como parte de la dieta del camino, paradas de ómnibus se pueden mover, consolidan, o se acon-dicionen para reducir los retrasos, mejorar la experiencia del pasajero, o mejor alinearse con los pasos de peatones y líneas de deseo. Donde en la calle se retiene de estacionamiento, considere ómnibus bombillas para el espacio de equipamiento añadido y para eliminar ineficientes operaciones de entrada y salida asociados con los espacios-nido. En las intersecciones con semáforos, considerar la implemen-tación de señalización prioritaria para los ómnibus y la restricción de estacionamiento en los enfoques de intersección para dar carriles-cola de salto. En algunos casos, puede ser factible implementar carriles exclusivos para ómnibus a través de una dieta camino. (FHWA Guía de la dieta camino 2014, pp. 20-21)




ANCHO DE RUTA

Las jurisdicciones locales tienen flexibilidad para determinar el ancho del carril apropiado. El Manual de Capacidad TRB camino reconoce que hay una diferencia mínima en la capacidad de los vehículos de motor de carriles de circulación entre 10 y 12,9 pies en las intersecciones con semáforos (2010, p. 18-36) y no da ningún factor de capacidad de ancho de los carriles en este rango. Para obtener más infor-mación, consulte el tema de diseño de criterios de diseño y ancho de carril.

ESTUDIOS DE CASOSW LAWRENCE Avenue Chicago, IL

En 2014, la ciudad de Chicago completó una dieta camino en tres cuartas partes de una milla de W Lawrence Avenue, la trans-formación de la calle de cuatro carriles a dos carriles de circulación y un carril central de vuelta.La re-restante derecho de vía se reasignaron a las aceras más amplias para comer al aire libre, el arte público, la mejora del acceso de peatones y carriles para bicicletas estándar. los mejoramientos adicionales incluyen medidas de seguridad para peatones (por ejemplo, extensio-nes de cordones/bulbo-outs, isletas de refugio, y pasos de peatones prominentes hechas de asfalto de color rojo), árboles de calles y jardines de lluvia. A pesar de tener un tránsito diario de aproximadamente 30.000 vehículos/día, mucho más altas que el umbral para una dieta típica camino de cuatro a tres carriles, camino de la dieta se considera en gran medida como un éxito por miembros de la comunidad.

ABOGADOS ROAD Reston, VA

En 2009, el Departamento de Transporte de Virginia completó una dieta de ruta para dos millas de abogados camino como par-te de un proyecto de repavimentación de rutina. El proyecto redujo la calzada de cuatro carriles a uno carril de circulación y un carril bici de 5 pies en cada sentido separados por una de dos vías izquierda carril de giro continuo. Desde la finalización, los accidentes se redujeron en un 68% después de 5 años, las velocidades medias se redujeron en 1 mi/h, y los conductores que viajan más de 50 millas/h se redujo de 13% del tránsito diario al 1%. La Sala de prensa Sitio web VDOT señalar que una en-cuesta de seguimiento de 2010 de los conductores, los ciclistas y los residentes se encontró que "el 69% dijo que el camino se sentía más seguro, el 47% dijo que reciclan más en abogados, el 69% dijo que sus viajes en coche no se llevaron más tiempo con la nueva configuración, y el 74% dijo que el proyecto mejoró Abogados Road "(http://www.virginiadot.org/newsroom/ nor-thern_virginia/2011/second_road_diet_on54423.asp).

MANERA DE PIEDRA NORTH SEATTLE, WA

Fuente: Departamento de Transporte de Virginia

En 2007, la ciudad de Seattle en práctica una dieta calle a 1,2 millas de Piedra Camino del Norte, la conversión de cuatro carri-les de circulación de dos carriles de circulación con un carril central carril de giro y escalada en bicicleta. La dieta del camino reduce la velocidad de viaje y tasas de colisión, mientras que el aumento de los volúmenes de la bicicleta. La velocidad de 85º por cada percentil disminuye y el volumen de tránsito se mantuvo coherente con las tendencias de toda la ciudad y sin desvío hacia las calles adyacentes. Sobre la base de los datos de accidentes durante dos años antes y dos años después de la imple-mentación de la dieta por camino, los accidentes totales se redujeron en un 14% y las lesiones en las colisiones se redujo en un 33%. volúmenes de bicicletas aumentaron en un 35% a lo largo del corri-dor.



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TRATAMIENTOS DE CRUCE MEJORADOSCruces, ya sea de bloque central o en una intersección, deben dar lugares seguros y comodidadables

para las personas que cruzan la calle. Un lugar de cruce debe ofrecer suficientes huecos entre los vehículos y fomentar motorista rendimiento o de-tenerse para permitir que los peatones crucen.

Para justificar la instalación de una señal de bali-za híbrido circulación de peatones o, MUTCD 2009 tiene órdenes basadas principalmente en los volúmenes peatonales y los volúmenes de vehículos. Estas órdenes se usan para ayudar a asignar los recursos financieros limitados. En al-gunos casos, los peatones no pueden cruzar la calle en número suficiente para satisfacer la or-den porque no hay huecos adecuados en el trán-sito o que no se siente cómodo haciéndolo. Este es el "huevo o la gallina" común problema: se re-quiere un cierto volumen de peatones para cum-plir con la orden de instalar un faro o una señal, sin embargo, los peatones mayor necesidad de cruzar tratamientos para sentirse cómodo cruzar la calle. La consecuencia no deseada de este es-cenario es que los entornos de la calle con fre-cuencia se han construido de manera que des-

alienta a pie.

Los proyectistas pueden usar una variedad de tratamientos para crear cruces práctico y cómodo para los peatones. Estos incluyen la mediana de cruzar isletas, signos, rectangulares flash rápido balizas, fa-ros híbridos de peatones y señales de tránsito. orientación existente fomenta el uso del juicio engi-niería para desarrollar una justificación para la instalación de un cruce peatonal, peatón faro híbrido, una señal de tránsito, u otros tratamientos que cruzan.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO

El MUTCD incluye flexibilidad para el proyectista a tener en cuenta otros factores además del volumen de tránsito durante un estudio de ingeniería para justificar la instalación de una señal de baliza o el trán-sito. También sugiere que incluso si una orden de señal de tránsito se resuelve, otros tratamientos (a discreción del proyectista) puede ser más apropiado para crear un cruce seguro:

"Un estudio de ingeniería de las condiciones del tránsito, las características físicas y de peatones, ca-racterís-ticas del lugar se realiza para determinar si la instalación de una señal de control de tránsito se justifica en un lugar determinado."

"Se debe considerar para dar alternativas a las señales de control de tránsito, incluso si una o más de las órdenes de señal ha sido satisfecho."




OTROS RECURSOS

"Donde los pasos de peatones señalizados o detener controlados no están garantizados, pero existe la demanda o se prevé, los proyectistas deben seguir trabajando hacia las metas de seguridad y comodi-dad para PEO-ple caminando a través de otros medios, tales como cruces accionados o tratamientos de cruce mejoradas."

"Si las características del tránsito y caminos hacen que cruzar difícil para el usuario trayectoria, la nece-sidad de una señal o dispositivo de aviso activo (tal como un faro) se debe considerar en función del tránsito vol-umes, velocidad, número de carriles, y la disponibilidad de un refugio ".

"Cuando el espaciamiento de los cruces de intersección es muy separados o cuando el destino de pea-tones está directamente cruzando la calle, los peatones cruzan cuando sea necesario para llegar a su destino convenientemente, exponiéndose al tránsito donde los conductores podrían no contar con ellos. Cruces bloque intermedio, por lo tanto, responden al comportamiento de los peatones. correctamente diseñados y pasos de peatones bloque intermedio visibles, señales y señales de advertencia advertir a los conductores de los peatones potenciales, proteger a los peatones cruzar y animar a caminar en áreas de alta actividad ".

APLICAR DISEÑO FLEXIBLECONSIDERACIONES USO DE LA TIERRA

Es importante para los proyectistas a considerar la existente anticipado, y el uso, deseada de la ubica-ción de cruce potencial tanto bloque central y en las intersecciones. factores importantes incluyen usos de la tierra a ambos lados de las distancias de la calle y caminar sin y con el paso de peatones. Por ejemplo, si un centro de ancianos se encuentra en un lado de una intersección y una biblioteca en el otro y el cruce más cercano es mayor de 300 pies de distancia a pie, una travesía marcada mejora se debe considerar. Si un centro comunitario se encuentra cerca del centro de una cuadra de largo y existe una parada de ómnibus en el lado opuesto de la calle, este lugar debe ser considerado para un cruce bloque central.

La Guía de peatones AASHTO hace hincapié en la importancia de los cruces de bloque medio en las zonas donde las intersecciones están espaciados relativamente separados y hay generadores peatona-les a ambos lados de la calle: "cruces bloque intermedio se prefieren debido a los peatones no deben ser ex-pera que hacer desvíos excesivos o inconvenientes en su trayectoria de desplazamiento para cruzar a una Intersec-ción "(2004, pág. 89). En todos los lugares, los tratamientos de cruce de peatones deben ser mejorada-Ered consi basado en el número de carriles de circulación de vehículos, y la veloci-dad y el volumen del tránsito de vehículos.

CUANDO PARA MARCAR UN PASO DE PEATONES

La consideración cuidadosa se debe dar a cuándo marcar un paso de peatones y cuando se necesitan tratamientos mejorados cruzada ing. El MUTCD establece que "cruce de líneas no deben usarse indis-criminadamente" (2009, Sec. 3B.18). Antes de un paso de peatones se instala en un lugar bloque cen-tral, un estudio ingeniería debe completarse e incluir varios factores tales como el número de carriles, la distancia a las intersecciones con semáforos adyacentes, volúmenes de peatones y vehículos, y la velo-cidad del vehículo.

En los lugares de cruce con los volúmenes y velocidades de tránsito relativamente altos y más largos de cruce distancias, los proyectistas deben considerar mejorar los tratamientos de cruce (por ejemplo, cru-zando la isleta, señal o firma) como complemento a un cruce marcado. Efectos de seguridad de la FHWA de Marcado Versus Los cruces peatonales marcados-Un en lugares no controlados recomienda instalarse mejoras sustanciales de cruce para complementar un cruce marcado bajo cualquiera de las siguientes condiciones:



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Donde el límite de velocidad es superior a 40 millas/h.

En una calzada con cuatro carriles o más sin una mediana elevada o cruzar la isleta que tiene (o tendrá pronto) una IMD de 12.000 o mayor.

• En un camino con cuatro o más carriles con una mediana elevada o isleta de cruzar que tiene (o pron-to lo tienen) una IMD de 15.000 o mayor. (2005, p. 52)

Es una mala interpretación de este estudio a la conclusión de que no es deseable para marcar un paso de peatones en lugares que cumplen esas condiciones. La conclusión adecuada realización del estudio es complementar el cruce marcado con tratamientos que cruzan mejorados para dar un paso cómodo y seguro.

SEÑAL DE TRÁNSITO O BEACON ESTUDIO DE ORDEN

Hay un alto grado de flexibilidad en la aplicación de órdenes para determinar si se necesita una señal de tránsito o de baliza en un paso de peatones. Antes de colocar una señal de tránsito o de baliza, un estu-dio de ingeniería debe ser completada para determinar si la instalación de una señal de control del trán-sito mejorará la seguridad general y/u operación de la intersección (MUTCD 2009, Sec. 4C.01). Calle NACTO Urban Design Guía recomienda que los proyectistas "tienen en cuenta tanto las existentes, así como la demanda proyectada de cruce" (2013, p. 110). Los proyectistas tienen la flexibilidad necesaria para estimar la demanda si la ausencia de una señal que cruzan los límites de oportunidades potencia-les usuarios, especialmente los jóvenes, ancianos o personas con discapacidad (MUTCD 2009, Sec. 4C.01). Adicionalmente, en la que "no es posible obtener una cuenta de tránsito que representaría futu-ras condiciones del tránsito, los volúmenes por hora se debe estimar" (MUTCD 2009, Sec. 4C.01).

Tres de los ocho órdenes señalados en el MUTCD se usan como justificación para la instalación de una señal para los peatones. Estos son: Orden de 4 (paso de peatones), Orden de 5 (Cross School-ing), y la Orden de 7 (Experiencia de choques). El criterio de orden 4 (paso de peatones) se puede reducir en un 50% si la "velocidad percentil 15 al cruce de peatones es inferior a 3,5 pies por segundo" (2009, Sec. 4C.05).

Una orden adicional para un faro híbrido peatonal se da en el capítulo 4F de la MUTCD 2009. Un faro híbrido de peatones se puede usar en lugares en los órdenes de una señal no están satisfechos o los lugares donde se satisfacen las órdenes, pero se toma la decisión de no instalar una señal.

TRATAMIENTO DE LA TRAVESÍA ADICIONALES

Además de marcar los pasos de peatones y la instalación de señales de tránsito o balizas, los proyectis-tas tienen la flexibilidad para usar una variedad de tratamientos como la rectangular de flash rápido Bali-zas, isletas paso de peatones, y el rendimiento de las líneas/detener el avance y la firma.




RECTANGULAR PARPADEO RÁPIDO BEACONS

En los cruces controlados donde no se justifica una lámpara de señalización o peatón híbrido, un costo prohibitivo, o consideradas innecesarias proyectistas deben considerar que complementa las señales de advertencia paso de peatones, ciclistas/peatones o rectangulares escolares con un rápido parpadeo Ba-lizas . Por lo general, este tratamiento se debe usar con precaución en los cruces con más de dos carri -les sin un refugio. Efectos de FWHA amarillas rectangulares rápido INTERMITENTES Luces sobre lo que supondría al Canalizadores no controlados Cruces-peatonales encontró una tasa de cumplimiento promedio de 88% para los automovilistas que producen a los peatones en los cruces con RRFBs; esta tasa se mantuvo después de 2 años.

ISLETAS DE PEATONES

Las medianas elevadas o isletas del paso de peatones son una probada de contramedidas de seguridad y han demostrado una reducción del 46% en accidentes peatonales. Áreas de refugio para peatones o isletas permiten que los peatones crucen la calle en dos etapas y reducir significativamente la distancia a un peatón debe cruzar a la vez. El Peatón AASHTO Guía establece que una isleta de cruce debe ser considerado ", donde el cruce supera los 60 pies". Los pasos de peatones frente sin marcar en lugares no controlados

Encontrado que la provisión de medianas elevadas por vías con varios "puede reducir significativamente la tasa de accidentes de peatones y también facilitar el cruce de la calle" . Sin embargo, en los caminos con una mediana elevada y volúmenes superiores a 15.000 ADT, un cruce marcado es apropiado única-mente para tratamientos de cruce adicionales. Cruzando isletas debe ser de un mínimo de 6 pies de an-cho. En los lugares donde las bicicletas se pueden cruzar, por ejemplo, cuando un camino de uso co-mún cruza un camino, "10 pies se prefiere para dar cabida a una bicicleta con un remolque".

ADVANCE RENDIMIENTO/STOP LÍNEAS Y FIRMA

Anticipados líneas de producción/parada y la señalización pueden estar instalados en lugares donde existen preocupaciones sobre la amenaza múltiple se bloquea. ^ Se indican a los conductores de la ubi-cación apropiada para dar o dejar de modo que no lo hacen "lugar peatones en riesgo mediante el blo-queo de otros conductores puntos de vista de los peatones y mediante el bloqueo de los peatones vis-tas de vehículos que se aproximan en los otros carriles" . Además, el estacionamiento debería estar prohibida en entre el rendimiento o la línea de parada y el paso de peatones para aumentar visibilidad.

ESTUDIO DE CASOS



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I CALLE EN LUGAR Makemie, SW Washington, DC

A Rutas Seguras a la Escuela de plan de acción para la escuela primaria Amidon-Bowen evaluaron la sección de Makemie en-tre Place y la calle de I SW para un paso de peatones potencial. Antes del estudio, los escolares tuvieron que cruzar la calle de I SO a una de las dos intersecciones señalizadas aproximadamente 600 pies de distancia para acceder a la entrada principal de la escuela. La ciudad instaló un cruce peatonal a mitad de camino ser-entre estas intersecciones a la T-intersección de Makemie Place SW, junto con las señales de advertencia, una isleta de cruce, y poner freno a las extensiones para aumentar la concienciación de los conductores de la travesía, reducir la velocidad de los vehículos, y aumentar la puesta en cola de pea-tones zona. Este cruce también conectada paradas de ómnibus en ambos lados de la calle de I SW. Signos del paso de peato-nes se han instalado como parte de un experimento y están fuera de cumplimiento.

PLAN DE MEJORA DE MARCADO NO CONTROLADA CRUCESSEATTLE, WA

En 2001, la ciudad de Seattle completó un análisis detallado inventario de 622 cruces peatonales marcados en lugares no con-trolados. Los pasos de peatones se clasifican en función del volumen de tránsito, número de carriles, y la velocidad. En 2002, la ciudad dio a conocer un Plan de Mejora de varios años para cruces peatonales marcados no controlados que abordaron las deficiencias identificadas. En lugar de simplemente decidir "sí" o "no" sobre si se debe marcar un paso de peatones, el plan de mejora se pregunta "¿cuáles son las medidas más eficaces que se pueden usar para ayudar a los peatones cruzar la calle con seguridad?" El plan se realizó durante un período de seis años. Las deficiencias se trataron con la firma, marcas, isletas cruzar, camino de carril y dietas, rectangulares balizas de flash rápido, señales para peatones y otros ADA mejoramientos.

SE BUSH STREET Y 122A AVENIDA PEATONAL HYBRID BEACON PORTLAND, OR

Como parte del proyecto de vía verde barrio SE Bush, la Oficina de Transporte de Portland instalado un faro híbrido de peato -nes en el cruce de la calle SE Bush de 122º Avenida en julio de 2012. Cuenta en este lugar no cumplía con la orden de faro hí-brido de peatones antes de la instalación. Sin embargo, los ingenieros diseñaron la intersección para dar cabida a 50-100 bici-cleta y cruces peatonales durante la hora pico en base a la experiencia previa donde los volúmenes de peatones y ciclistas au-mentaron después de la instalación de otras vías verdes de barrio en la ciudad. De diciembre de 2013 conteos indicaron que garantiza baliza híbrido de peatones están satisfechos en este lugar.

INTERSECCIONES SEMAFORIZADASLas señales de tránsito gestionar el flujo de tránsito me-diante la separación y la asignación de tiempo para los mo-vimientos específicos. Pueden reducir los conflictos entre los vehículos de motor, vehículos de transporte, ciclistas y peatones. El diseño de señales de tránsito, que incluye la detección, eliminación progresiva, el momento y el equipo, debe dar un ambiente seguro y previsible para todos los usuarios, especialmente los más vulnerables.

La práctica convencional de la ingeniería de tránsito se centra en la reducción de retardo a los vehículos de motor y el rendimiento del vehículo mejora en las intersecciones con semáforos. Sin embargo, la coordinación de semáforos y el escalonamiento deben considerar los impactos de re-tardo y de seguridad para todos los usuarios. Las señales de tránsito deben ser diseñados para satisfacer las necesi-dades de todos los usuarios a través del uso de detección apropiado, duración de los ciclos, etapas, los intervalos de tiempo, y el equipo. Además, los proyectistas deben consi-derar los operativos de características únicas de cada

usuario durante todo el diseño de la señal y proceso de determinar la frecuencia de la señal más ade-cuada.

Es particularmente importante para evaluar los posibles conflictos entre el encendido de los automovilis-tas con peatones y ciclistas, donde quedan los giros son permisivas (es decir, los vehículos pueden gi-




rar a la izquierda en una indicación circular verde). En un estudio de 2015, la ciudad de Seattle encontró que el tipo de accidente más significativo para los peatones y ciclistas era un motorista girando cruce en su camino. En las intersecciones con semáforos, los conductores-girando a la izquierda representan el 26% de los accidentes de ciclistas y el 49% de los accidentes de peatones. Los giros a la derecha de los automovilistas representaron el 24% de los accidentes de ciclistas y el 21% de los accidentes de peatones en las intersecciones con semáforos. Para obtener más información, consulte el tema de dise-ño de los vehículos que giran.

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO CLAVE

Según MUTCD, un diseño de señales de tránsito debe considerar las necesidades de los peatones y ci-clistas:

"El diseño y funcionamiento de las señales de control de tránsito deberán tener en cuenta las necesida-des de los peatones, así como el tránsito de vehículos."

"En ciclovías, y temporización de la señal de accionamiento deben ser revisados y ajustados para tener en cuenta las necesidades de los ciclistas."

OTROS RECURSOS

"Elementos, tales como tratamientos de paso de peatones, la ubicación de la señal, y temporización de la señal, debe dar cuenta de los peatones y otros usuarios del camino."

"Semáforos accionados deben detectar las bicicletas, de lo contrario, a los ciclistas pueden ser incapa-ces de llamar a una señal verde... Varias tecnologías están disponibles para las bicicletas de detección."

"Vehículo se detiene y el retraso puede ser menos importante que el tránsito y la prioridad de los peato-nes en un CDB, así como otro tipo existentes o zonas de peatones significativa, bicicleta, y la actividad en desarrollo de tránsito. El practicante tiene que hacer los ajustes apropiados en el proceso de coordi-nación de semáforos a tener en cuenta el entorno de funcionamiento y prioridades de los usuarios”.

Transportation Research Board. Informe NCHRP 212: manual de las señales de temporización.

"Las aplicaciones Urbanos para dispositivos de control de tránsito se expanden a un sistema de trans-porte multimodal, no sólo dando para el tránsito vehicular."

FLEXIBILIDAD DE DISEÑOPeatones y ciclistas tienen una necesidad fundamental para cruzar caminos con seguridad y eficiencia en las intersecciones de los semaforizado. Hay una gran cantidad de flexibilidad inherente en el diseño de la señal y hay muchos nuevos avances que tienen un impacto positivo en la seguridad de peatones y ciclistas en las intersecciones con semáforos. Este recurso cubre varias de estas estrategias. Sin em-bargo, esta es un área compleja de diseño vial y otros manuales de referencia y guías de viaje debe ser consultado para obtener más información, incluyendo MUTCD 2009, Guía de peatones AASHTO de 2004, Guía AASHTO Bicicleta 2012, Guía de diseño de la calle NACTO Urbana 2013, y NCHRP Informe 212: Señal cronometraje manual de 2015.

El enfoque basado en el vehículo convencional para la evaluación de las intersecciones señalizadas puede implicar proyecciones relativamente alto tránsito, hacen hincapié en la hora pico, y se centran en reducir al mínimo retraso motor vehículo. Este enfoque puede resultar en condiciones relativamente po-bres para ciclistas y peatones. Los proyectistas pueden usar medidas cualitativas para evaluar los obje-tivos operativos de vehículos no-orientados a considerar en el proceso de evaluación. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en dietas vial y análisis de tránsito.

CONSIDERACIONES PEATONALES



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Las necesidades de todos los peatones deben tenerse en cuenta en el diseño de las señales de tránsito en intersecciones en donde cabe esperar que se crucen. Seguridad de los peatones, el comodidad y la comodidad en las intersecciones se ve afectada fundamentalmente por varias de las principales decisio-nes de diseño:

DURACIÓN DEL CICLO

Cuando los peatones se enfrentan a grandes retrasos, más propensos a ignorar por completo las seña-les y cruzar la calle cuando perciben una brecha en el tránsito. Por lo tanto, las estrategias para reducir la duración del ciclo global son particularmente importantes para la seguridad de los peatones. Además de reducir la duración de los ciclos, de-firmantes también deben considerar el uso de longitudes de ciclo medio, sobre todo durante las horas de poca actividad. Longitudes de ciclo también tienen implicaciones similares para los ciclistas. La Guía de Diseño Urbano Calle NACTO recomienda longitudes de ciclo en-tre 60-90 segundos para el área urbana.

JEFES DE SEÑAL DE PEATONES

Los peatones tienen que ser capaces de ver una indicación de señal (la persona que recorre/mano alza-da o verde/amarillo/rojo) para saber cuándo es seguro cruzar. Un estudio de ingeniería debe ser com-pletado para determinar si se necesitan cabezas de señal de peatones y pantallas de cuenta atrás. Los factores incluyen la eliminación de la señal, la complejidad geometría de la intersección, y la visibilidad de las indicaciones de señal vehiculares (MUTCD 2009, Sec. 4E.03-4E.07). señales peatonales deben ser accesibles a las personas con discapacidad. Para obtener más información, consulte el tema de di-seño de accesibilidad.

FASES AUTOMÁTICAS PEATONALES

En lugares con altos volúmenes de peatones, los peatones no deberían estar obligados a apretar un bo-tón para llamar a la fase de peatones. Los estudios muestran que sólo aproximadamente el 50% de los peatones en realidad presione los botones de presión. Esto se debe a que en lugares con retrasos pea-tonales más largas y sin fases automáticas peatonales, los peatones pueden tener la impresión de que el pulsador es o no responde o no funciona correctamente. Todas las intersecciones con independencia de que la fase de peatones es automática o requiere el accionamiento deben ser accesibles para perso-nas con discapacidad. Esto significa generalmente que botones-de-empuje accesibles se instalan en lu-gares con fases automáticas peatonales. Para obtener más información, consulte el tema sobre el dise-ño de accesibilidad.

FASES DE LA TRAVESÍA PROTEGIDAS

Permitiendo a los conductores a girar a la derecha o a la izquierda durante una señal de paseo peatonal es una causa frecuente de accidentes entre peatones y conductores. A menudo los conductores no se dan cuenta de que están obligados a ceder el paso a los peatones en estas situaciones y no lo ha-cen. Dedicado derecha e izquierda girando fases y fases peatones exclusivos pueden mejorar la seguri-dad de los peatones. Los proyectistas deben realizar un estudio de ingeniería para determinar si se tra-ta de una solución adecuada.




MOVIMIENTOS

INTERVALO PEATONAL MÁS IMPORTANTE

Un intervalo más importantes de peatones normalmente da peatones "se inicia una segunda cabeza de 3-7 al entrar en una intersección" antes de la fase de vehículo. Esto puede aumentar la visibilidad de los peatones y reducir los conflictos. El MUTCD dice que los intervalos principales peatonales "se pue-den usar para reducir los conflictos entre peatones y vehículos que giran".

FASE EXCLUSIVAMENTE PEATONAL

También se conoce como una lucha peatón o Barnes danza, una fase exclusivamente peatonal se pro-duce cuando todos los peatones pueden cruzar mientras se detiene todo el tránsito vehicular. Este trata-miento puede ser convicto considerarse, donde hay relativamente altos volúmenes de peatones, líneas de deseo iguales en todas las direcciones, los movimientos de vehículos que dan vuelta más altos, o en las intersecciones con la distancia de visibilidad restringida o de geometría compleja intersección. Este tratamiento "puede producir una operación más segura sobre eliminación progresiva convencional, pero el retardo tanto para los peatones y los automovilistas es siempre mayor que la sincronización de la se-ñal convencional". Este aumento en la demora para los peatones puede dar lugar a los peatones que cruzan con los movimientos vehiculares concurrentes. Los proyectistas deben considerar si los peato-nes también podría ser capaz de cruzar con los movimientos vehiculares concurrentes. En algunos es-cenarios, un intervalo peatonal que conduce puede ser una solución más adecuada. Si se usa un cruce en diagonal, los proyectistas deben considerar cómo una persona con una discapacidad visual sabría que podían cruzar en diagonal.

GIRO A LA DERECHA EN ROJO

Giro a la derecha en Red (RTOR) presenta problemas de seguridad de peatones porque los conducto-res escanear los huecos en el tránsito a su izquierda no puede mirar para los peatones en su dere-cho. Los conductores son propensos a invadir en el paso de peatones mientras ve vehículos que se aproximan, erosionando aún más la seguridad del peatón y la comodidad. Estos conflictos pueden redu-cirse mediante la restricción de movimientos RTOR. El sistema de selección de la FHWA Peatones Guía de seguridad y contramedidas sugiere que "la prohibición RTOR debe considerarse que tienen lu-gar fases exclusivas para peatones o volúmenes peatonales elevados son pre-enviado" (2013).

Girar a la derecha en Red debe prohibirse donde los ciclistas esperan delante de los vehículos de mo-tor, como en los recuadros para bicicletas y de dos cajas de cola de giro etapa (ambos están sujetos a



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la experimentación).Los proyectistas también deben considerar la prohibición RTOR donde los movi-mientos de bicicleta pueden ser inesperados, como en los cruces de contra-flujo o carriles bici separa-dos de dos vías.

TIEMPO DE SEÑAL PARA CICLISTAS

Las bicicletas tienen diferentes velocidades de funcionamiento, las tasas de aceleración y deceleración que los vehículos de motor. Los ajustes a los tiempos mínimos verdes, intervalos de despacho, y los tiempos de extensión pueden permitir a los ciclistas para despejar la intersección antes de liberar el tránsito opuesto (Guía AASHTO Bicicleta 2012, p. 4-22). En lugares con altas velocidades de los vehículos y las distancias de paso largo, los ciclistas son más propensos a tener diferentes necesidades de temporización de la señal que los vehículos de motor.

Si se usa en combinación con la detección de la bicicleta y permitido por el controlador, los parámetros de tiempo específicas de bicicletas se pueden emplear para los tiempos específicos cuando una bicicle-ta está presente. Si la detección de la bicicleta no está disponible, las necesidades de la bicicleta-sincro-nización deben ser incorporadas en los ajustes generales de sincronización de la señal en el controla-dor. La Guía de la bici AASHTO 2012 da detalles adicionales sobre la detección de bicicletas y frecuen-cia de la señal.

SEMÁFOROS CICLISTAS

En camino los ciclistas suelen usar las mismas señales de tránsito como los vehículos. Sin embargo, en las intersecciones donde los ciclistas no pueden ver las caras de señal vehículo o donde los ciclistas tie-nen un movimiento separado direccional, fase, o intervalo, los proyectistas deben tener en cuenta las opciones de señalización alternativos. Los de bicicletas de uso PED señal (MUTCD R9-5) "se puede usar en el cruce de una calle por los ciclistas es controlado por una indicación de señal de peatones" (MUTCD 2009, Sec. 9B.11). Sin embargo, una señal de bicicleta es más conveniente, ya que puede ser programado para velocidades ciclistas aumentando el tiempo de un ciclista puede entrar legalmente la camino en comparación con una señal de peatones. El MUTCD instruye que las indicaciones de seña-les circulares de 8 pulgadas se pueden usar "en una cara de la señal instalado con el único propósito de controlar un carril para bicicletas o un movimiento de la bicicleta" y se pueden instalar sin solicitar la aprobación (2009, Sec. 4D.07). En diciembre de 2013, la FHWA emitió una autorización provisional de uso opcional de la señal de bicicletas Caras. La cara de la señal de control de calidad de la bicicleta só-lo puede usarse con una fase protegida. Los proyectistas deben solicitar permiso a la FHWA antes de instalar una cara de la señal de la bicicleta.

CONSIDERACIONES ADICIONALES DE SEMÁFOROS

Para obtener información adicional acerca de otros temas relacionados con el diseño de señales de tránsito, como la prioridad de señales para servicios de transporte y vehículos de emergencia, véase el Informe 212 NCHRP: Manual de señal de temporización de 2015.




ALTERNATIVAS PARA BICICLETAS DE SEÑALIZACIÓN

ESTUDIOS DE CASOS2ª AVENIDA PEATONAL PROTEGIDA/BICICLETA FASE

SEATTLE, WA

En 2014, el Departamento de Transporte de los Seattle (DTS) implementó un bidireccional carril bici separado en 2nd Ave-nue. Los proyectistas usan dedicada eliminación gradual giro a la izquierda para eliminar los conflictos entre ser-izquierda gi-rando vehículos y los ciclistas y peatones. El proyecto también incluyó RTOR vuelve a restricciones en el cruce de calles en conflicto y creó un centro de bicicleta separado en fases en las intersecciones con semáforos a lo largo del pasillo. Este proyec-to es la primera fase de un esfuerzo de múltiples fases para crear una red global, conectado de carriles bici separados en ya través de abajo de la ciudad de Seattle. Los datos recogidos en octubre de 2014 indicaron un cumplimiento motorista de 85% y 92% de tasa de cumplimiento del ciclista.

LIDERES DE INTERVALOS DE PEATONES

WASHINGTON, DC

El Departamento de Transporte del Distrito (DDOT) ha puesto en marcha intervalos principales peatonales en las interseccio-nes a través de Washington, DC. Comenzando con 20 intersecciones que tienen un historial de accidentes que involucran vehículos de giro a la derecha que golpean los peatones en el cruce de peatones, mientras que se mostró el paseo o parpa -deando No WALK indicación de la señal. El programa se ha expandido a más de 130 intersecciones en base a los datos de re-cuento que muestran alta peatonal y volúmenes de vehículos de giro y la respuesta del público. DDOT está revisando los posi-bles lugares adicionales para los principales intervalos de peatones como parte de un estudio de optimización de la señal, que se han evaluado todas las 1.650 intersecciones señalizadas en el Distrito cuando se haya completado.

VALENCIA CALLE ONDA VERDE

SAN FRANCISCO, CA

La Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA) implementó su primera "ola verde" en la calle Valencia como un proyecto piloto en 2011. La "ola verde" se ha diseñado un sistema de señal coordinada con los ciclistas que viajan a veloci -dades moderadas, en lugar de la tradicional de coordinación plan de nación diseñado para la velocidad de los vehículos. El plan de coordinación de la calle Valencia sirve ciclistas que viajan en ambas direcciones, y los signos notificar a los ciclistas que las señales se miden el tiempo para la velocidad de 13 millas/h. La "ola verde" tiene un beneficio-apaciguar el tránsito agregado desde los vehículos de motor se benefician de viajar a la velocidad designada. En 2011, la SFMTA hizo el Valencia Street onda verde en una característica permanente y ha continuado la aplicación de la estrategia sobre otros carriles para bici-cletas por toda la ciudad.



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BANQUINAS PAVIMENTADASLas banquinas pavimentadas dan un área de recuperación de vehículos de motor errantes, y alargar la

vida útil de la calzada mediante el apoyo estructu-ra del pavimento, lo que reduce el deterioro de borde, y el drenaje de improvisación. Las banqui-nas pavimentadas reducen significativamente los costos de mantenimiento y han demostrado redu-cir los accidentes. Las banquinas pavimentadas dan espacio para el recorrido de peatones y ciclis-tas, lo que facilita los comportamientos más segu-ros y de paso mejora la comodidad para todos

Las banquinas pavimentadas sirven para muchos propósitos. Todos los usuarios deben ser consi-derados para desarrollar el diseño más apropiado uso previsto de la banquina. Los proyectistas tie-nen flexibilidad para determinar cuándo debe alla-nar las banquinas, así como de factores como la anchura de las banquinas y el diseño y la coloca-ción orilla del carril.


El Libro Verde de AASHTO establece las ventajas y usos variados de las banquinas pavimenta-dos. También da rangos de anchos banquinas pa-

vimentadas:

"Banquinas pavimentados ventajas incluyen dar un espacio para el peatón y el uso de la bicicleta, por las paradas de ómnibus, por la invasión ocasional de vehículos, para los vehículos de entrega de co-rreo, y para el desvío del tránsito durante la construcción."

"[Banquinas] varían en anchura de sólo 2 pies en los caminos rurales de menor importancia... a aproxi-madamente 12 pies en los caminos principales."

OTROS RECURSOS

"Banquinas anchos y carriles para bicicletas dan un zona-despejada adicional adyacente a la calzada, por lo que estas características potencialmente podrían dar un beneficio secundario de seguridad para los conductores y pueden ser incluidos como parte de la zona clara y además mejorar la distancia de visibilidad resultante para los conductores del motor vehículo en la intersección de las calzadas y ca-lles”.

"Adición o mejora de banquinas pavimentados puede mejorar en gran medida alojamientos ciclista en camino-maneras con velocidades más altas o los volúmenes de tránsito, así como los conductores de prestaciones ... La creación de las banquinas o los carriles para bicicletas en los caminos pueden mejo-rar las condiciones peatonales, así dando una barrera entre la acera y la camino ".

"Pavimentación parte o la totalidad del banquina también ayuda a reducir las tasas de accidentes más y ayuda a facilitar el uso del camino por los ciclistas. Pavimentación de banquina también reduce los re-quisitos de mantenimiento"





ANCHO DE BANQUINA

Suficientemente banquinas anchos pueden mejorar en gran medida la seguridad y el comodidad ciclista, sobre todo en una mayor velocidad, caminos de mayor volumen. Las banquinas se encuentran con ma-yor frecuencia en los caminos rurales y con menos frecuencia en las vías urbanas. Para dar cabida a los ciclistas, a 1,2 m o mayor anchura de las banquinas, pavimentadas continuas a lo largo del camino ya través de las intersecciones, debe ser dada. (Use por lo menos 5 pies donde barandillas, cordones u otras barreras laterales están presentes.) Los proyectistas deben considerar las banquinas más anchos, si la velocidad del vehículo es superior a 50 millas/h (Guía AASHTO Bicicleta 2012, p. 4-7). Los proyec-tistas pueden usar el nivel de servicio de bicicletas modelo, que incluye factores de velocidad de los vehículos, los volúmenes de tránsito y ancho de los carriles para determinar la anchura de las banqui-nas apropiado.

CUANDO PAVIMENTAR BANQUINAS

Los proyectistas deben considerar las banquinas de pavimentación en todo tipo de proyectos, en parti-cular en los entornos rurales. El Libro Verde de AASHTO presenta las políticas relativas a la anchura del banquina para las clases vial específicas funcionales (por ejemplo, local, colector, y caminos arteriales) y recomienda que "banquinas útils en arteriales ser pavimentadas". Aunque el Libro Verde de AASHTO 2011 no especifica que las banquinas se pavimentarán en las calles locales y de colección, los proyec-tistas deben considerar las banquinas pavimentados para dar cabida a los ciclistas, peatones y, posible-mente, en las zonas rurales.

BANQUINAS Y TIPOS PROYECTO DIFERENTE

Es importante capturar oportunidades para incluir o actualizar banquinas pavimentados durante todos los tipos de proyectos viales. Los proyectistas deben sopesar las ventajas y desventajas, tales como be-neficios probados de seguridad para todos los usuarios, los costos de construcción y ahorro de costes durante la vida útil de un camino. Ejemplos de cómo capturar oportunidades para dar banquinas pavi-mentadas amigas de la bicicleta en diferentes tipos de proyectos vial vías incluyen:

RESURFACING Y RESTAURACIÓN

Repavimentación pavimento ofrece una oportunidad para reasignar el espacio de calzada. En algunos casos, de-firmantes deben considerar la reducción de ancho de los carriles para dar más ancho de las banquinas pavimentada adecuado para montar en bicicleta. La Guía AASHTO Flexibilidad afirma que "para la velocidad más baja, los caminos rurales de menor volumen y caminos con tránsito muy poco o ningún camión, anchos de línea tan bajo como 9 pies [2,7 m] pueden ser aceptables" (2004, p. 65). Para obtener más información, consulte el tema de diseño de criterios de diseño y ancho de ruta. Por ejem-plo, en una situación de adaptación, la Guía AASHTO bici sugiere que un carril de circulación de 10 o de 11 pies con un banquina de 3 o 1,2 m sería preferible que los ciclistas a un carril de circulación de 12 pies y el banquina de 2 pies (2012, 4-28).

REHABILITACIÓN

La rehabilitación de pavimentos ofrece la oportunidad de añadir ancho de pavimento. Este tipo de pro-yecto incluye la sustitución completa de los pavimentos que abre oportunidades para añadir banquinas pavimentados como las aceras de la línea principal son reemplazados. Esto puede ser una forma eco-nómica y rentable de implementar este tipo de mejora. También es un momento oportuno para ensan-char las banquinas angostas ppavimentado especialmente si las bandas sonoras se añaden a las ban-quinas y se desea una anchura adicional para dar un espacio claro para los ciclistas.

RECONSTRUCCIÓN Y NUEVA CONSTRUCCIÓN



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Incluyendo banquinas pavimentados, cuando los caminos están siendo construidas o reconstruidas es rentable y debe ser considerada en proyectos viales arteriales rurales y suburbanos. Esto le da la mejor oportunidad de conseguir en su lugar una banquina pavimentada de 1.2 m. Este es también el momento de considerar otros tratamientos, tales como carriles separados para bicicletas, caminos de uso común, y las aceras. Estos tratamientos pueden ser más deseables en lugares urbanos y suburbanos con ma-yor demanda de bicicletas y peatones. Para obtener más información, consulte los temas diseñar carri-les bici separados y el uso compartido de rutas.

FRANJAS SONORAS

Las bandas sonoras son una contramedida de seguridad probada. Los proyectistas tienen la flexibilidad en la colocación y la configuración de las franjas sonoras. Por lo tanto, es importante que bandas sono-ras están diseñados con la seguridad ciclista en mente. La Guía AASHTO bici recomienda dar un 1,2 m espacio libre de la orilla del carril hacia el borde exterior de un banquina pavimentado, o 5 pies a una acera adyacente, barandas, u otro obstáculo. Una longitud reducida estruendo tira (medida perpendicu-larmente a la calzada) o líneas de aristas de bandas sonoras, a veces referido como un rayas sonoras, puede ser considerado para dar ancho de las banquinas adicional para los ciclistas. La Guía AASHTO recomienda que se facilite la bici de 12 pies huecos mínimos en bandas sonoras espaciados cada 40-60 pies para permitir que los ciclistas para entrar o salir del banquina, según sea necesario (2012, p. 4-9). Los proyectistas deben tener en cuenta las brechas más largas en lugares donde los ciclistas están viajando a velocidades relativamente altas. Los proyectistas también pueden considerar bandas sono-ras-bicicleta tolerable.

En lugares restringidos con un banquina pavimentado anchura inferior a 1,2 m, los proyectistas deben considerar la colocación de bandas sonoras en el extremo derecho de la acera para dar ciclistas espa-cio adicional cerca del borde de la pista. Los resultados de NCHRP Informe 641: Guía para el Diseño y Aplicación de las banquinas y la línea central Franjas sonoras 2009 indican que puede que no haya una diferencia práctica en la eficacia de bandas sonoras colocadas en la línea de borde o 2 pies o más allá de la línea de borde en caminos rurales de dos carriles.




BANQUINAS PEATONALES

Excepto donde esté prohibido expresamente, los peatones pueden legalmente caminar sobre las ban-quinas de camino. La mayoría de las banquinas del camino no están destinadas para su uso por los peatones, pero tienen capacidad para el uso peatonal ocasional. Si un banquina está diseñado para ser usado como una ruta de acceso de peatones ", debe cumplir con los requisitos de la ADA para pasos de peatones en la mayor medida posible". Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Accesibilidad.

ESTUDIOS DE CASOSPOLÍTICA DE FRANJAS SONORASWÁSHINGTON

El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) política para la implantación de bandas sonoras en las banquinas pretende reducir los accidentes estratégicamente despiste mientras que los impactos se minimizan para los ciclis-tas. La política permite bandas sonoras sólo si 1,2 m de banquina útil permanece después de la aplicación (5 pies si está pre-sente una barrera de protección o barrera). También prohíbe bandas rugosas en pendientes cuesta abajo de más del 4% para más de 500 pies a lo largo de rutas para bicicletas comunes. La política del WSDOT permite bandas sonoras para colocarse solamente a orilla de camino que tienen niveles superiores a la media de los accidentes de ejecución fuera del camino, que pueden ser mitigados mediante bandas rugosas banquina.

BANQUINAS PAVIMENTADOS AS BICICLETA EQUIPAMIENTO

ARIZONA

Departamentos estatales de transporte allanan banquinas basados en beneficios bien documentados que producen para todos los modos, incluyendo el alojamiento de los ciclistas. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) suele agregar más amplios banquinas pavimentados (6 pies) o mayores a los caminos del Estado que forman parte de grandes pro-yectos de reconstrucción, lo cual es coherente con su política de bicicletas. Además, en proyectos de conservación de pavi-mento, ADOT mantiene banquinas pavimentados existentes y, en algunos casos, se ensancha banquinas pavimentadas. A ve-ces esto requiere un cambio en el alcance del proyecto y una fuente adicional de financiación. ADOT también ha revisado sus guías y procesos en las franjas sonoras longitudinales continuas para incluir una anchura de las banquinas clara de 1,2 m para hacer que las banquinas útils para los ciclistas.



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11 PIES DE ANCHO ESTÁNDAR CARRIL

VERMONT

En 2015, la Agencia de Transporte de Vermont (VTrans) publicó una "Instrucción de Ingeniería" memorándum, especificando la práctica estándar de la Agencia de usar carriles de 11 pies. La nota señala que 11 pies es el ancho del carril máxima recomen-dada debido a los caminos con carriles de circulación más amplias a menudo resultan en una "anchura de las banquinas me-nos que ideal para el tránsito de bicicletas." Este memorando representa un importante cambio de política para un departamen-to de transporte del estado lejos de carriles más anchos por defecto y hacia carriles más angostos con las banquinas que se adaptan a montar en bicicleta.

CARRILES BICI SEPARADOSUn carril-También moto separado refiere como un carril bici o protegida de carril es la bici un centro exclusivo para ciclistas que se encuentran dentro o directamente adyacentes a la calzada y está se-parada físicamente del tránsito de vehículos de motor con un cordón, la mediana u otra vertical, elemento. Estacionamiento en la calle puede complementar la separación física. Carriles bici separados son parte integral del desarrollo de las redes de bicicleta bajo estrés, ya que refuerza la seguridad para todos los usuarios del camino, animar a más andar en bicicleta, y son los preferi-dos por los ciclistas y los automovilistas por igual.

Carriles bici separados son principalmente una solución de diseño geométrico y no son un control de tránsito de-vicio. Por lo tanto, el MUTCD 2009 no restringe su uso. Sin embargo, tenga en cuen-ta que elementos individuales de carriles bici se-parados deben ser usados de una manera que sea compatible con el MUTCD 2009. El Libro Verde de AASHTO 2011 y Guía de bicicletas AASHTO 2012 también no lo hacen de forma ex-

plícita ex CLUDE el diseño de carriles bici separado. En la práctica, gran parte de la orientación sobre sendas laterales en la Guía AASHTO Bicicleta 2012 es aplicable a los carriles bici separados. Guías de diseño de carriles bici separados Recientemente se han introducido en los niveles federales y estatales, incluyendo la Guía de carril bici FHWA Separado de 2015, para comunicar las mejores prácticas, la orientación diseño avanzado, y fomentar soluciones flexibles a la movilidad en bicicleta.


El Libro Verde de AASHTO 2011 y 2009 MUTCD no lo hacen recursos de diseño clave, incluyendo el MUTCD 2009, AASHTO Libro Verde de 2011, y la Guía de la bici AASHTO 2012 no definen carriles bici separados, lo que puede desanimar a algunos proyectistas de su incorporación en los diseños calzada.

Guiar el diseño específico de carriles bici separado. La Guía de carril bici FHWA Separado hace hinca-pié en la importancia de aplicar la flexibilidad de diseño en el diseño de los carriles bici separado:

"La práctica de diseño de carriles bici separados aún está en evolución y hasta varias configuraciones se han aplicado y evaluado a fondo sobre una base constante, flexibilidad de diseño seguirá siendo una prioridad."

OTROS RECURSOS




"Al separar los ciclistas de la circulación de automóviles, pistas para bicicletas pueden ofrecer un nivel de seguridad mayor que los carriles para bicicletas y son atractivos para un espectro más amplio de la población."

"En algunas situaciones, puede ser mejor para colocar un solo sentido sendas laterales en ambos lados de la calle o camino, dirigir a los usuarios de ruedas para viajar en la misma dirección que los vehículos de motor adyacente."

"Carriles bici separados puede contribuir al aumento de los volúmenes en bicicleta y el modo de accio-nes, en parte, apelando a los conductores sin seguros y esto podría finalmente resultar en una cantidad de pasajeros más diversa en edad, sexo, y la capacidad."

FLEXIBILIDAD DE DISEÑOEXISTENTE SENDA LATERAL Y ORIENTACIÓN DE NORMA CARRIL BICI

La Guía de la bici AASHTO 2012 no cubre los carriles bici separados, y en algunos casos desalentar su uso. Sin embargo, es actualmente objeto de revisión para dar una guía muy necesaria en el diseño de los carriles bici separados, debido en parte al hecho de que más de 250 de estas instalaciones han sido instalados por las comunidades a lo largo de los EUA

En el ínterin, la FHWA publicó la Guía de carril bici Separado de 2015, que describe las consideraciones de planificación y ofrece un menú de opciones de diseño que cubren uno típico y bidireccionales SCE-escena-.

FORMAS DE SEPARACIÓN

Los carriles bici separados dan una separación física de los vehículos de motor por un cordón, elevada mediana, o un elemento vertical. El diseño de la separación debe basarse en la presencia de estaciona-miento en la calle, calle general y ancho de amortiguación, el costo, la durabilidad, la estética, la veloci-dad del tránsito, vehículos de emergencia y el acceso de servicios y mantenimiento.

Las medianas elevadas se prefiere en general, ya que dan la separación acera permanente. Sin embar-go, son costosos y pueden afectar drenaje. Por lo tanto, se instalan más comúnmente como parte de un proyecto de reconstrucción de la calzada completa. Delineador mensajes u otro de menor costo elemen-tos verticales puede ser ideal para proyectos de modernización en los que persisten líneas-de-cordón existentes. Dependiendo del proyecto, la calle anchuras de amortiguación y el espaciamiento elemento vertical puede variar. Los proyectistas pueden aumentar el ancho de amortiguación calle para crear cru-ces bicicleta protegidas en las intersecciones, lo que mejora la visibilidad de las personas que montan en bicicleta los automovilistas y crea espacio para rendir sin bloquear el tránsito. El tampón de la calle también colabora en la administración de peatones y ciclistas conflictos. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de carriles bici separados de Inter-secciones.

Los proyectistas deben tener en cuenta la resistencia al impacto de los tipos de separación. Los objetos fijos en el camino de ida general no se recomiendan y algunos objetos móviles, tales como jardineras, pueden no ser apropiados en las calles de mayor velocidad. En las calles de menor velocidad, tipos de separación "no tienen que ser de tamaño y fuerza para redirigir los automovilistas errantes hacia la ca-mino".



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BICICLETA ANCHO DE RUTA

Separado ancho del carril bici depende de una combinación de factores, incluyendo las características de la calle existentes, la demanda actual y prevista, y las consideraciones de mantenimiento.

Carriles bici separados pueden ser de un solo sentido, ya sea en la dirección de desplazamiento del vehículo o contra-flujo, o de dos vías. Anchuras preferidas van de 7 pies para la operación de una sola vía a 12 pies para el funcionamiento de dos vías, exclusiva de la memoria intermedia de calle. Más am-plios carriles bici separados cabida a un mayor volumen de ciclistas. Anchuras más angostas se usan a veces en lugares restringidos. Sin embargo, esto puede inhibir el paso y montar a lado de la otra, impor-tantes para dar un ambiente cómodo en bicicleta que hace un llamamiento a todas las edades y habili -dades en bicicleta. Angostos anchos de carril bici separados también pueden requerir equipo especial de mantenimiento para el barrido de calles o quitar la nieve.

Los proyectistas deben tener en cuenta el espacio operativo ciclista y su relación con las condiciones de borde de carril bici separados. Debido a que los ciclistas, naturalmente, se apartan de los peligros, la proximidad al paisaje urbano muebles, elementos verticales en la memoria intermedia de la calle, o cor-dones verticales puede reducir la anchura útil del carril bici separada.

CARRIL BICI DE ELEVACIÓN

Carriles bici separados pueden ser diseñados a cualquier altura entre el nivel de la calle y el nivel de la acera . Muchos factores contribuyen a la selección de carril bici del eleva-cien, incluyendo el drenaje, la accesibilidad, la anchura del carril bici útil, la frecuencia de cruce, los conflictos en la acera, el manteni-miento, y la separación de los peatones y los vehículos de motor. Sin embargo, la de-cisión a menudo depende de la técnica de construcción (refaccionar o reconstruir).

A nivel de acera carriles bici separados suelen requerir la reconstrucción con Modifica-ciones de drena-je. Para minimizar la invasión de peatones, se prefieren los tampones acera. Cuando no se den tampo-




nes, el carril bici separado debe ser visualmente distinto y en un nivel inferior de la acera adyacente. Los carriles bici a nivel de la acera simplifican plantearon camino de entrada y cruces de las calles, lo que mejora la seguridad del ciclista.

A nivel de calle carriles bici separados pueden ser implementados como proyectos de remodelación o reconstrucción, a menudo permite la reuso del sistema de drenaje existente. Ellos maximizar la separa-ción de peatones, por lo tanto, no se requiere un tampón acera. Planteadas cruces de las calles y de la calzada normalmente requieren modificaciones de drenaje.

Grado Medio de carriles bici separado se encuentra por debajo de la acera y por encima de la calle y se implementan típicamente como un proyecto de reconstrucción. Para minimizar la posible intrusión o conflictos con los peatones, se prefiere una separación vertical mínima de 2 pulgadas. El drenaje puede ser capturado dentro del carril bici separada o fluya hacia un sistema de recogida de borde de calzada.

Separado elevación del carril bici puede transición a lo largo de un pasillo en respuesta a las condicio-nes cambiantes (por ejemplo, elevando a la acera nivel en las calzadas, bajando al nivel de la calle en las principales intersecciones). Sin embargo, los proyectistas deben evitar transiciones frecuentes para preservar un ambiente cómodo montar en bicicleta.

ESTUDIO DE CASOSINTERMEDIO LEVELSOUTHWEST MOODY AVENIDA SEPARADO CARRIL BICI PUERTO DE LA TIERRA, O SOUTHWEST MOODY AVENUE

PORTLAND, OR

En 2011, la ciudad de Portland en práctica de manera separada de dos carriles bici de 0,5 millas como parte del proyecto de reconstrucción de Moody Avenue SW. Esta moto separado carril-la primera en el centro de Portland-se eleva a la acera al nivel más ciclistas separados de la circulación de vehículos de motor. Tanto la acera y carril bici separados están construidos de hormigón, pero delineados por árboles y adoquines de la unidad para dar un contraste visual y desalentar la invasión. La apertura del puente de la travesía de Tilikum en 2015 trajo más cambios en Avenue SW Moody: la acera y carril bici separa-da se volcó para reducir los conflictos entre estos usuarios, y la pintura verde adicional aclaró aún más la trayectoria de la bicicleta de la marcha.

POLK STREET SEPARADO CARRIL BICI

SAN FRANCISCO, CA

En 2014, la Ciudad de San Francisco instaló un contra-flujo separado carril bici en una de dos bloques, estiramiento unidireccional de la calle Polk, permitiendo ciclistas viajar con seguridad hacia el norte contra el flujo del tránsito de vehículos en dirección sur. Este carril bici separado crea una conexión de baja tensión entre Market Street y la calle Polk, dos de los corredores en bicicleta más activos e impor-tantes de San Francisco. La Ciudad retira un carril de estacionamiento para dar cabida al carril bici y ha añadido una mediana con vegetación elevada. Un área de carga del vehículo designado fue retenida para edificios adyacentes. Los ciclistas están dirigidos por las señales de tránsito en tres intersecciones.



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WESTERN AVENUE SEPARADO CARRIL BICI CAMBRIDGE, MA

En 2015, la ciudad de Cambridge completó una reconstrucción completa de 0.5 millas de Western Ave-nue, que sustituyó a un carril bici de serie con una sola vía, acera de nivel separado carril bici en el mis-mo sentido de la marcha del vehículo de motor. El carril bici separado se delineó visualmente desde la acera de hormigón mediante el uso de asfalto (que es poroso para reducir la escorrentía de aguas plu-viales) y físicamente separados con árboles y mobiliario urbano. El diseño incorpora los cruces de pea-tones y ciclistas planteadas en los cruces de las calles de menor importancia; cruces con semáforos transición a señales de nivel de la calle y de bicicleta función con intervalos principales. Los conflictos entre los ómnibus y los ciclistas son mini-zar los a través del uso de las paradas de ómnibus flotan-te. Cambridge realizó una amplia difusión pública de esta transformación, incluyendo 14 Comité Asesor y reuniones públicas y cinco barrio camina sobre un período de 1,5 años.

Las paradas de ómnibus son puntos de conexión crítica entre los medios de transporte. Los peatones, ciclistas y pasajeros en tránsito necesitan tener acceso a las paradas de ómnibus. Las paradas de ómni-bus están situadas a menudo en zonas con altos volúmenes de peatones, como cerca de los centros de transporte y de negocios, pero también sirven las áreas suburbanas y rurales donde los ómnibus puede ser la única forma de transporte. Las paradas de ómnibus debe ser cómodo, seguro, cómodo y diseña-do para el contexto local. Éstas deberán complementar la red de transporte más grande.

PARADAS DE ÓMNIBUSLa accesibilidad es una parte esencial en la deter-minación de ubicación de la parada de ómnibus y el diseño. En muchas áreas fuera del lado ur-bano, entornos de baja velocidad, los proyectistas deben tener en cuenta calzada clara de la zona requerimientos y características de drenaje de ca-mino que pueden representar desafíos para el ac-ceso a la parada de ómnibus. Como método para mejorar la seguridad, los proyectistas a veces de-sarrollan camino "perdón" por sí misma que inclu-ye relativamente grandes zonas claras. Sin em-bargo, este enfoque puede impedir la inclusión de elementos de parada de ómnibus Deseable, tales como paradas de ómnibus. El 2011 AASHTO Li-bro Verde identifica flexibilidad en los requisitos de la zona clara, cuando los dictámenes de la in-geniería y el contexto local, es esencial para se-leccionar una distancia clara zona apropiada para la camino y ómnibus parada ubicación específica.





El 2011 AASHTO Roadside Design Guía da la base para el diseño de la hora de seleccionar una zona clara de un camino. Hay flexibilidad en los requisitos de la zona clara descritas en la Guía de Diseño en camino:

"Si bien claras dimensiones de la zona se dan en esta guía, no deben ser considerados como absolutos o precisa. Se espera que el establecimiento de criterios de diseño de los caminos y de la de-signo del camino es una tarea sitio- o específicos del proyecto para el proyectista. Además, el borde del camino Guía de diseño sugiere que más de una solución puede ser evidente o apropiado para un conjunto dado de condiciones”.

OTROS RECURSOS

"El acceso peatonal desde las zonas de captación que rodean las paradas de ómnibus debe ser conve-niente, directo, y seguro. Calles de conexión deben ser usadas cuando estén disponibles. En otros ca-sos, la conexión peatonal entre las paradas de ómnibus y deberían estar presentes barrios de los alre-dedores."

"Para las zonas claras, los criterios de la AASHTO Roadside Design Guía deben ser tratados como guía y no como una norma nacional que requiere un diseño excepción si no se cumplen numéricamente."

"La seguridad social y la seguridad del tránsito en las paradas de tránsito son críticos para los pilotos e impactan sus decisiones acerca de dónde y cuándo tomar el transporte. Priorizar acceso a pie de las paradas de transporte, incluidas las rutas directas y, pasos de peatones convenientes de bajo retardo, es vital para el logro de una caja fuerte sistema."

"Las distancias de la zona clara sugeridas en la Tabla 3-1 se basan en datos empíricos limitados que luego se extrapoló para dar datos para una amplia gama de condiciones... La aplicación apropiada del concepto-zona clara menudo dará lugar a más de una posible solución."

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO 58/122RED

Una ruta accesible, ya sea una acera, ruta o el banquina, debe conectarse a la parada. Esto puede re-querir la adición de nuevas aceras o la localización de la parada de ómnibus donde ya existe una ruta accesible. Las paradas de ómnibus deben ubicarse donde no existan ya o porque la demanda futura ", tales como edificios de oficinas, escuelas, centros médicos, y complejos de apartamentos. También se deben colocar en lugares donde se conectan con otras líneas de tránsito y las Grandes cruces de ca-lles". Tanto en las intersecciones y bloque central, los proyectistas deben tener en cuenta si una marca-da paso de peatones y/o tratamientos de cruce adicionales son necesarios. Para obtener más informa-ción, consulte el tema de-signo en Tratamientos mejoradas de cruce.

ZONAS DESPEJADAS

Hay una gran cantidad de flexibilidad que ofrece al proyectista en la selección y aplicación de las zonas claras. El borde del camino de la AASHTO Guía de diseño ofrece una serie de recomendaciones para las zonas claras basadas en la velocidad directriz, la intensidad media diaria de la calzada, y la pendien-te de la zona más allá de la vía de circulación.

Si bien las recomendaciones de los 2011 AASHTO Roadside Design Guía son el punto de inicio, el jui-cio de ingeniería y el contexto local, se deben aplicar para determinar la distancia-zona clara. AASHTO flexibilidad en el diseño del camino establece que la determinación de la zona clara es una tarea especí-fica para el proyecto, y que la anchura puede estar limitada por las restricciones de derecho de vías o la necesidad de dar instalaciones para peatones. La ubicación y el acceso hacia y desde, una parada de



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ómnibus se pueden considerar como una razón apropiada para reducir la anchura de la zona claro- si es necesario. Además, en el entorno urbano de baja velocidad, el borde del camino de la AASHTO Guía de diseño reconoce que hay limitaciones prácticas para despejar zonas y recomienda desplazamientos laterales mínimos lugar.

El proyectista debe tener en cuenta la historia de un accidente de camino en particular al establecer una anchura zona clara o localizar a una parada de ómnibus. Otros tratamientos en-camino incluyendo mar-cas en el pavimento, bandas sonoras, señales y delineadores deben ser considerados cuando es nece-sario reducida anchura de la zona clara.

ACCESO PEATONAL A UNA PARADA DE ÓMNIBUS EN UN BANQUINA

En algunos casos, como en los entornos rurales, una banquina camino puede dar el único acceso a una parada de ómnibus. "Cuando un banquina sirve como parte de una ruta de acceso peatonal, debe cum-plir con los requisitos de la ADA para re-pasarelas peatonales en la mayor medida posible".

PARADA DE BUS DE COLOCACIÓN

Las paradas de ómnibus deben colocarse tan cerca del camino recorrido zonas como razonable, una vez que se consideran claras. La colocación de la parada más cerca del camino aumenta la visibilidad de los usuarios de parada y mayo

CAMINO EN LA PARADA DE BUS CON BANQUINA

Resultar en una ruta de acceso más directo. Además, en una instalación de adaptación, la colocación de la parada de ómnibus y refugio cerca del camino recorrido reduce los impactos al derecho de vía.

En las intersecciones, las paradas de ómnibus se pueden colocar lejos del lado (inmediatamente des-pués de una intersección) o cerca del lado (inmediatamente antes de una intersección). En general, las agencias de transporte prefieren lejos del lado detiene cuando los flujos de tránsito son pesados, donde hay problemas de distancia visual, y donde los ómnibus gire a la izquierda. Cerca del lado de paradas de ómnibus situadas pueden ser apropiados en el flujo de tránsito es menor o cuando los usuarios del transporte pueden transferir más fácilmente sin tener que cruzar la calle. Detiene también se pueden co-locar bloque central, donde existen grandes generadores de pasajeros o donde el espacio al lado de una intersección es insuficiente. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en tránsito conflictos.

DISEÑO DE PARADA DE BUS

Diseño parada de ómnibus debe ser accesible a todos los usuarios de transporte, incluidas las personas con discapacidad. Las zonas de embarque deben estar conectados a las calles, aceras o vías de circu-lación de peatones por las vías de acceso de Peatones. Se requiere un mínimo de 8 pies por el embar-que mínimo de 5 pies y el área libre de obstrucciones apearse para la accesibilidad.

Las paradas de ómnibus deben ser de al menos 10 pies de ancho (medida perpendicularmente desde la calle), donde posible, y el tiempo suficiente para dar cabida a los elementos de parada de ómnibus (es decir, el área de embarque y, refugio, etc. bajar del vehículo) y coordinar con la parte delantera y puer-tas traseras de los ómnibus que sirven a la parada para garantizar la accesibilidad. ^ Cuando las para-das de ómnibus son adyacentes a las aceras, la anchura de la acera se puede incluir en el ancho de pa-rada de ómnibus, siempre y cuando la pendiente transversal cumple con los requisitos de accesibilidad.

En los caminos de menor velocidad, cordones verticales deben ser dados en las paradas de ómnibus, lo que aumenta la eficiencia y la accesibilidad de ascenso y descenso. Poner freno a una altura de entre 15 a 23 cm de ambos ómnibus de piso bajo, las personas con movilidad reducida, o los pasajeros con cochecitos.




En un entorno rural con caminos de mayor velocidad, cordones verticales no deben ser usados en las paradas de ómnibus. cordones de tipo abuhardillado con una altura no superior a 10 cm son apropia-das.

La iluminación, visibilidad y accesibilidad deben ser continuas y coherentes entre la parada de ómnibus y cualquier ruta de acceso que conectan. Todas las paradas de ómnibus deben ser accesibles con ace-ras o caminos de superficie dura que se borran y se mantienen en todas las estaciones.

Tenga en cuenta que a menudo puede haber conflictos entre las bicicletas, ómnibus y el embarque de pasajeros. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en tránsito conflictos.

ELEMENTOS DE PARADA DE ÓMNIBUS

Las paradas de ómnibus con los elementos, tales como refugios, bancos, y en refugio de iluminación aumentar la comodidad, conveniencia y visibilidad de los clientes y la propia parada.

Hay varios factores que se deben considerar al establecer órdenes y prioridades para los refugios, inclu-yendo el "número de pasajeros que usan la parada, pasajero medio tiempo de espera, el grado de ex-posición al clima, la disponibilidad de alojamiento alternativo cercano, adecuación de la anchura de la acera para dar cabida a la vivienda, la proximidad del alumbrado público adecuado, y la ausencia de obstáculos que limitan la visibilidad del refugio. El Proyecto de Acción sellos de Pascua (ESPA) Kit de herramientas para la Evaluación de la parada de ómnibus de Accesibilidad y seguridad recomiendan darse refugios cuando 25 o más personas usan una parada de ómnibus en un entorno suburbano por día, y 10 o más personas en un entorno rural.

Equipar las paradas de ómnibus con la publicidad puede ayudar a compensar el costo de instalación y mantenimiento parada de ómnibus, pero puede reducir la visibilidad y la intersección de las líneas de vi-sión.

Entre los servicios adicionales incluyen bancos de las paradas de ómnibus, iluminación, máquinas de venta de periódicos, ^ ruta/información de la programación, recipientes de basura y estacionamiento de bicicletas. Bancos y espacios claros para las sillas de ruedas dan comodidad, ayudar a identificar la pa-rada, y con frecuencia se incluyen dentro del refugio. Dentro de la vivienda de iluminación aumenta la vi-sibilidad y mejora la comodidad y la sensación de seguridad. Estacionamiento Ciclistas debe considerar-se en lugares en los que se prevé que los usuarios de transporte montarían a la parada, por ejemplo en las paradas que sirven ya distancia ómnibus expresos.



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ESTUDIOS DE CASOSOLICITUD DE PARADA ENCIENDE SEATTLE, WA

King County Metro Transit instalado luces de poste de baliza con energía solar en ómnibus existentes y nuevas paradas para reducir el número de personas que pasaron y que no sean recogidos debido a los bajos niveles de luz y poca visibilidad. Metro se centró en la instalación de estos sistemas en los lugares que fueron especialmente oscuros, o donde las velocidades de camino fueron 55 km/h o superior. El sistema de luz de poste de baliza permite a los pasajeros para activar una luz que avisa a los conducto-res de ómnibus que alguien está esperando en la parada. Este sistema incluye placas de señalización en braille para personas con discapacidad visual, y también puede incluir otras características tales co-mo un tono localizador para alertar a los usuarios de la localización de la baliza. No ha habido comenta-rios positivos de los conductores de ómnibus Metro porque las luces en ellos para que planifican, transi-ciones suaves a la parada. Esto ha reducido el frenado de última hora, que a menudo se produce cuan-do la visibilidad es pobre.




BUS PROGRAMA PARA DEJAR MEJORA CONDADO DE

MONTGOMERY, MD

A partir de 2006, el Departamento de Transporte del Condado de Montgomery comenzó un esfuerzo up-grade toda su bus de 5.400 paradas para mejorar el acceso peatonal y para ser totalmente compatible con ADA. El esfuerzo comenzó con un inventario detallado: cada ubicación de la parada de ómnibus se geocodifican y se recogieron 150 atributos. El Condado identificó 3.400 paradas de ómnibus que necesi-tan mejoras para un costo total de $ 11 millones. los mejoramientos incluyeron la reubicación de las pa-radas de ómnibus, la instalación de rampas en las aceras, añadiendo o ex-tiende aceras, y la instalación de pasos de peatones y el corte directo de la isleta. En lugares con pendientes relativamente fuertes, las paredes de la rodilla instalado condado (mostradas a la derecha) para evitar que las sillas de ruedas de rodadura y para dar espacio para sentarse. El diseño de campo fue clave para el éxito y la rápida reali-zación de estos mejoramientos. Los planificadores del condado, los ingenieros de tránsito, y los contra-tistas de la construcción se reunieron en el campo con los ingenieros de la Administración vial del Esta-do de Maryland para marcar las ubicaciones de nueva acera, signos y marcas en el pavimento. Hasta la fecha, la mayoría de las paradas de ómnibus se han mejorado.

DISEÑO DEL PUENTECruces de puentes son importantes inversiones y por lo tanto a menudo se presentan con poca frecuen-

cia. Por lo tanto, es fundamental que tengan es-pacio para los peatones y ciclistas. Un puente sin tener que caminar y montar en bicicleta de acce-so puede dar lugar a un largo desvío que hace que todo el viaje poco práctico.Si bien la política federal, en muchos casos, re-quiere un alojamiento seguro de los peatones y ciclistas, orientación diseño da una flexibilidad adecuada sobre la manera de dar cabida a estosLa ley federal establece que: "En cualquier caso en que una cubierta de puente del camino a susti-tuirse o rehabilitado con la participación financiera del gobierno federal se encuentra en un camino en la que se permiten bicicletas para operar en cada extremo de dicho puente, y el Secretario de-termina que el alojamiento seguro de la bicicleta se puede dar a un costo razonable como parte de dicha sustitución o rehabilitación, entonces tal puente deberá estar reemplazado o rehabilitado como para dar este tipo de alojamiento seguro ".El acceso seguro de los peatones a menudo se puede incluir al mismo tiempo que los alojamien-tos de bicicleta y deberían estar presentes en los

puentes siempre que sea posible, independientemente de la fuente de financiación. Bridges también de-ben adaptarse a los ciclistas y peatones viajan en virtud de ellos para que no crean un bar-portado-ra. Dar alojamiento peatonal y de bicicletas durante la construcción inicial generalmente cuesta menos de reequipamiento.



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POLÍTICA CLAVE

US DOT recomienda agencias de transporte y las comunidades locales puedan superar las normas y requisitos mínimos de diseño para crear redes seguras pie o en bicicleta, atractivos, sostenibles, accesi-bles y conveniente. Tales acciones incluyen:

"La integración de ciclistas y peatones alojamiento en nuevos, rehabilitados, y los puentes de acceso li-mitado: DOT anima a ciclistas y peatones alojamiento en proyectos de puentes, incluidas las instalacio-nes en los puentes de acceso limitado con conexiones a calles o caminos."

OTROS RECURSOS

"Los puentes, viaductos, túneles y deben adaptarse a las bicicletas ... hay numerosos ejemplos de puentes de las autopistas de acceso limitado que se cruzan las principales barreras (como las vías de ancho) que incorporan un camino de uso compartido para ciclistas y peatones. La ausencia de una bici-cleta en la calzada criterio no debe impedir el alojamiento de los ciclistas en el puente o túnel ".

"Disposiciones siempre se deben realizar para incluir algún tipo de caminar instalación como parte de puentes vehiculares, pasos subterráneos y túneles, si el centro está destinado a formar parte de una ru-ta de acceso peatonal."

"Es más eficaz para planificar un mayor uso de reequipar una instalación vieja. Proyectos de planifica-ción para el largo plazo deben anticipar la demanda futura probable para instalaciones en bicicleta ya pie, no impedirá la prestación de mejoras en el futuro."


ALOJAMIENTO Y BICICLETA 63PEDESTRIAN

Ambos lados de los puentes deben acoger a los viajes para los peatones y los ciclistas. ¿Dónde se pue-den dar vías de desplazamiento bidireccional, que puede reducir los conflictos si limitan el número de cruces de camino. Del mismo modo, deben considerarse instalaciones para personas actuales y previs-tas que caminarán y ciclistas al puente, así como los viajes por debajo del puente. Los proyectistas de-ben considerar la posibilidad de combinar los peatones y ciclistas en un camino de uso común o para separarlos. Consulte el tema de diseño de uso común de Caminos para más información.

CONEXIÓN A LAS INSTALACIONES DE CRUCE

Las conexiones de las instalaciones para bicicletas y peatones en un puente a las características rela-cionadas a continuación, tales como caminos compartidos de uso, aceras, u otras infraestructuras, son un componente clave de net-obras relacionadas. Cualquier conexión que usan los peatones debe ser accesible a las personas con discapacidad. El diseño debe considerar la ruta deseada de peatones y ci-clistas. La práctica común consiste en instalar en zigzag que puede ser la única opción en un espacio confinado. Sin embargo, los diseños sin curvas pronunciadas a menudo crean una ruta más directa para la mayoría de los usuarios. Las pendientes deben cumplir con las normas de accesibilidad y que puedan tener rampas. Cuando se permite a los ciclistas a usar la conexión, el diseño ideal no debería requerir ciclistas que desmontar (Guía de bicicletas AASHTO 2012, p. 5-14). Cuando se requieren curvas, los gi-ros de rampa deben dar generosa anchura para acomodar mejor vueltas por los ciclistas.

ESCALERAS CON CANALES DE BICICLETA

Las escaleras pueden ser construidas para dar una conexión más directa para los peatones y los ciclis-tas, pero la ruta accesible no pueden ser significativamente más largo. Las escaleras pueden acomodar bicicletas mediante un canal de una bicicleta plana rampa paralela a la escalera en los que rodar una bi-cicleta. diseños de pasamanos deben cumplir con las normas de accesibilidad actuales.




En concreto, el pasamanos en las escaleras con un canal de moto necesita para proyectar hacia fuera de la pared con al menos el margen mínimo requerido por las Guías de Accesibilidad ADA, y el pasama-nos debe estar alineada por encima de la frente de los peldaños, donde la gente camina. Los peatones deben ser capaces de llegar fácilmente a la barandilla y el canal moto no debe presentar un peligro de tropiezo para las personas con discapacidades visuales.

ENCONTRAR EL CAMINO A LAS ENTRADAS DE BRIDGE

Los peatones y los ciclistas pueden tener dificultades para localizar los puntos de acceso del puente de la rejilla de la calle de conexión. En algunos casos, los puntos de acceso para las personas a pie, en si-llas de ruedas, o en las bicicletas son diferentes y más difíciles de localizar que los puntos de acceso de vehículos. Señales y marcas de hallar caminos deben dirigir a las personas para superar los puntos de acceso.

DISEÑO PARA RECORRIDOS DE FUTUROS

Mientras incluidas instalaciones para peatones y ciclistas en los puen-tes aumenta el acceso, el propio diseño del puente puede reducir la co-nectividad futuro. Cursos de agua, ferrocarriles y caminos pueden ser corredores de caminos de uso compartido deseable. Sea o no que haya un plan actual para construir un camino a lo largo de uno de estos co-rredores, diseño del puente se debe considerar ajustes futuros para peatones y ciclistas bajo el puente.



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ANCHURA DESPEJADA/ÚTIL

Los diseños del puente deben dar un ancho adecuado para el peatón actual y previsto y el uso de la bi-cicleta. La anchura suficiente y anchura útil debe ser dada. Ancho es una calzada libre de obstáculos ta-les como barandillas, postes de luz, señales, etc. (HCM 2010, p. 17.48). La anchura útil reconoce que los peatones y ciclistas no viajarán en el mismo borde de la calzada, o inmediatamente contra una ba-randilla, pero necesitan al menos 1.5 pies de distancia de los objetos verticales tímida (HCM de 2010, Pág. 17,48). Para obtener más información, consulte el tema de diseño en el uso compartido de rutas.

CONSIDERACIONES

La anchura libre deseable para una acera en un puente es de 8 pies (Guía AASHTO para peatones 2004, p. 63).

El ancho mínimo de recorrido de la bicicleta de una sola vía es de 1,2 m. (Véase la Guía AASHTO Bici-cleta 2012 algunas consideraciones acerca de anchos de carril bici y el uso compartido de ruta.)

BARANDAS DE PUENTE

Anchura libre/anchura útil

Barandillas del puente bien diseñadas pueden contribuir a una experiencia positiva en los puentes para las personas que caminan o bicicletas y pueden aumentar la seguridad. Diseños de barandilla deben considerar una distancia de 1,5 pies tímida cuando se determina el ancho útil, una altura da que mantie-ne a los peatones y ciclistas seguras. Como ciclistas tienen un centro de gravedad más alto, barandillas deben tener un mínimo de 42 pulgadas de alto. Donde el manillar o el pedal de un ciclista pueden entrar en contacto con la barandilla, un masaje suave en carril de ancho se debe instalar (Guía AASHTO Bici-cleta 2012, p. 5-27). En los puentes que se adaptan a los viajes, tanto de vehículos y peatones/bicicle-tas, solamente una barandilla a prueba de accidentes debe ser instalado.




ESTUDIOS DE CASOSCONSTRUCCIÓN DE TÚNELES PARA VÍAS FUTURASMINNEAPOLIS, MN

En 2008, la ciudad de Minneapolis, MN completó la reconstrucción del puente de la Interestatal-35W cruza el río Misisipi en Minneapolis con una cuidadosa consideración para futuros corredores de transporte. Una alcantarilla grande se constru-yó bajo el extremo sur del puente para dar una conexión de túnel futuro para peatones y ciclistas que cruzan por debajo de la interestatal. El sen-dero no existía en la realización del nuevo puen-te y el túnel, como la financiación de la pista per-maneció sin identificar.

El túnel de la alcantarilla permaneció cerrada du-rante seis años, y abrió en 2014 como parte de la bicicleta y peatón rastro Bluff Street, que da una conexión importante entre el centro de Min-nea-polis y la Universidad de Minnesota.

ALOJAMIENTO Y ANCHOS DE PUENTEPORTLAND, OR

En 2015, Indicaciones para ir completó el puente de la travesía de Tilikum como parte de una nue-va alineación de trenes eléctricos en Portland, Oregón. El Tilikum Crossing es el primer puente importante en los EUA diseñado para tránsito Vehículos (tren ligero y ómnibus), peatones y ci-clistas, pero no automóviles, camiones, motocicle-tas o. El puente tiene dos vías para peatones y ci-clistas de 11,2 m a cada lado: cada uno con más de 7 pies dedicadas a los viajes en bicicleta de una sola vía y 6 pies para viajes de peatones de dos vías. Al completar las conexiones clave para ciclistas y peatones y la ampliación de la red de bicicletas y peatonal de la ciudad, las instalacio-nes del puente ayudaron a construir la buena vo-luntad y el entusiasmo para el proyecto en la co-munidad.



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RAMPAS DE APROXIMACIÓN A PUENTEWEST PALM BEACH, FL

En 2003, la ciudad de West Palm Beach, FL re-construyó el Royal Park Bridge que conecta West Palm Beach con Palm Beach, FL. El diseño inclu-yó un "intercambio" peatonal y de la bicicleta en el lado de West Palm Beach. El intercambiador ofre-ce un nuevo camino bajo el puente que conecta al puente vía una rampa y una escalera, que permite que los ciclistas y los peatones viajen cómoda-mente del rastro al puente sin conflictos con los motoristas. La conexión de la rampa y de la esca-lera es accesible, bien iluminada, y ajardinada. El nuevo sendero bajo el puente incluye una sección de 10 pies de ancho para los ciclistas y una sec-ción de 10 pies de ancho para los peatones con un separador de textura de 1,2 m de ancho.

CALLES LENTASLas calles lentas están diseñadas para mejorar la seguridad y mejorar el comodidad de los peato-nes y las bicicletas al lograr bajas velocidades de los automovilistas. Las calles lentas se diseñan con frecuencia para minimizar las diferencias de velocidad entre los automovilistas y los ciclistas para priorizar el viaje en bicicleta. Las velocidades más bajas de los automovilistas también promue-ven un mayor rendimiento a los peatones que cru-zan la calle. Estas calles también se conocen co-mo bulevares de bicicleta, vías apaciguadas o vías verdes de barrio.

Los proyectistas han diseñado convencionalmen-te las calles urbanas de baja velocidad para velo-cidades entre 20-45 mi/h. Las calles lentas deben estar diseñadas para una velocidad máxima de 20 a 25 millas por hora con la mayoría de los au-tomovilistas que van más despacio. Las calles lentas pueden requerir el uso de medidas para apaciguar el tránsito tales como extensiones de acera, tablas de velocidad, tratamientos de puerta de enlace, círculos de tránsito de barrio, pavimen-to texturado y chicanes. Para obtener más infor-

mación, consulte el tema de diseño sobre Calmante del tránsito y Velocidad de descifrado.




FLEXIBILIDAD DEL DISEÑO CLAVE

La Guía de Diseño de Bicicletas Urbanas NACTO 2014 aborda el diseño de los bulevares de bicicletas, un tipo de calle lenta:

"Las calles desarrolladas como bulevares de bicicletas deben tener velocidades del 85º percentil a 25 mph o menos (20 mph preferidas)".

OTROS RECURSOS

"Los peatones son la fuerza vital de nuestras áreas urbanas, especialmente en el centro de la ciudad u otras áreas de venta al por menor. En general, las secciones de compras más exitosas son aquellas que dan el mayor comodidad y placer para los peatones".

"Los bulevares de bicicletas crean condiciones favorables para el ciclismo aprovechando las calles loca-les y sus características inherentemente favorables a la bicicleta: bajos volúmenes de tránsito y veloci-dades de operación".

"Las medidas de gestión de velocidad para los bulevares de bicicletas acercan las velocidades de los vehículos a los de los ciclistas ... y es fundamental para crear un bulevar de bicicleta cómodo y eficaz".

"Las bicicletas son una forma importante de viajes no motorizados para viajes sociales, recreativos y de trabajo, las calles locales son a menudo ideales para los ciclistas debido a sus niveles de tránsito relati -vamente bajos, velocidades de tránsito relativamente bajas y acceso directo a un gran número de desti-nos".

APLICAR LA FLEXIBILIDAD DE DISEÑO

Las velocidades guías para las calles lentas suelen ser menores de 20 millas por hora. Esta velocidad directriz reduce la diferencia de velocidad entre los usuarios del camino, dando así un mayor nivel de comodidad y seguridad. Los buenos candidatos para las calles lentas incluyen calles residenciales del vecindario, rutas escolares para caminar, rutas en bicicleta y calles comerciales con un alto nivel de acti-vidad peatonal. Las calles lentas también son apropiadas en las calles que corren adyacentes a, o a tra-vés de, parques y plazas públicas. Las calles de poca velocidad con cómodos pasos de peatones mejo-ran el espacio público adyacente, mientras que las calles diseñadas para velocidades y volúmenes de vehículos más altos, con cruces difíciles, le restan.

Hay varios tipos de calles lentas, incluyendo (pero no limitado a):

Bulevares de bicicleta

Bicicleta prioridad calles

Vías verdes del vecindario

Vecindario calles lentas

Las calles compartidas (también llamadas "calles de descarga") son un tipo especial de calle lenta que se cubren por separado en el tema de diseño en Calles compartidas.



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ESTRATEGIAS PARA OBTENER VELOCIDADES LENTAS

La elección de los materiales de superficie puede afectar la seguridad y las velocidades del tránsito, la comodidad del usuario y la gestión de las aguas pluviales. Los ladrillos o los adoquines dan textura y pueden producir un efecto calmante de tránsito cuando se usan en la calle, pero pueden ser difíciles pa-ra algunas personas para atravesar en las áreas peatonales.

Las calles lentas a menudo tienen un camino de viaje angosto (menos de 18 pies de ancho total), en al-gunos casos, requieren que el tránsito de vehículos a motor que se aproxima a rendir antes de pasar. Los callejones son un ejemplo de esta estrategia para el diseño lento de calles.

En algunos casos, las calles lentas incluirán bolardos, plantadores y otros elementos verticales muy cer-ca de la ruta, por lo que se recomienda precaución cuando los conductores se mueven por la calle.

La eliminación de los controles de tránsito en las intersecciones, junto con otras características que re-ducen la velocidad, es otra estrategia para producir un comportamiento cauteloso para los automovilis-tas (y por lo tanto velocidades más lentas).

Varias otras medidas para apaciguar el tránsito pueden usarse para disminuir la velocidad de los vehículos de motor, dar lugares cómodos para los usuarios vulnerables del camino y alentar a los auto-movilistas a rendirse. Para obtener más información, consulte el tema de diseño sobre Apaciguamiento del Tránsito y Velocidad Directriz.

Las estrategias de calle lenta pueden ser implementadas a corto o largo plazo. Las medidas eficaces para apaciguar el tránsito pueden ser implementadas como proyectos de modernización a corto plazo usando solamente pintura y materiales temporales (por ejemplo, epoxi, postes delineadores flexibles, plantadores, etc.). El uso de estos materiales permite a los profesionales ajustar los diseños, si es nece-sario, en respuesta al aporte de la comunidad y observaciones directas.




Puede ser conveniente realizar un proyecto de modernización a corto plazo mientras se planifica y de-sincroniza la reconstrucción a largo plazo. Algunas medidas pueden requerir la reconstrucción de la ca-lle para lograr los resultados deseados.

TRATAMIENTOS DE PUERTAS

Para que una calle lenta tenga éxito, los conductores deben sentir que están entrando en un nuevo y di-ferente entorno. Esto se logra generalmente localizando tratamientos de pasarela en el punto de transi-ción a una calle lenta (NACTO Street Urban Design Guía 2013, página 47). Los tratamientos de puerta de enlace están ubicados estratégicamente en extensiones de acera que pueden incluir elementos adi-cionales, tales como travesías levantadas, paisajismo, señales, manejo de aguas pluviales, etc. Cambri-dge, MA, Boulder, CO, Portland, OR, Seattle, WA y New York City son ejemplos de Municipios que im-plementan tratamientos de pasarela.

BULEVARES CICLISTAS (O CALLES DE PRIORIDAD CICLISTA)

Los bulevares de bicicletas son calles con bajas velocidades de vehículos que están diseñadas para permitir que los ciclistas viajen cómodamente en un ambiente de bajo estrés. Los bulevares de bicicle-tas suelen dar prioridad al uso de bicicletas y desalentar el tránsito a través de vehículos de motor. Es-tán diseñados para minimizar el número de paradas que un ciclista debe hacer a lo largo de la ruta.

Hay una gran flexibilidad en el diseño de bulevares de bicicletas. Se pueden usar diferentes tipos de tra-tamientos de diseño. Son más fáciles de implementar en áreas con una red de cuadrícula porque los conductores tienen la opción de elegir una ruta alternativa. Los bulevares de la bicicleta se designan tí-picamente con los signos especiales o las marcas del pavimento. Más información sobre el diseño de la bicicleta bulevar se puede encontrar en la Guía de la bici 2012 AASHTO y 2014 Guía de Diseño Urbano NACTO Ciclovías.

ACCESIBILIDAD

Calles lentas son intrínsecamente beneficioso para los peatones de todos los niveles, ya que producen un comportamiento más lento y más cauteloso en d e parte de los automovilistas. Los elementos de di-seño de calles lentas deben cumplir con los estándares actuales de accesibilidad. Por ejemplo, todas las superficies dentro de las áreas peatonales deben ser firmadas y mantenidas para ser estables, fir-mes y antideslizantes. Para obtener más información, consulte los temas de diseño sobre Accesibilidad y Streets compartido.

ESTUDIOS DE CASOS

HERITAGE SQUARE



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SULFUR SPRINGS, TX

La Ciudad de Sulphur Springs reconstruyó la Plaza del Patrimonio para revitalizar su centro y crear un espacio público acogedor junto al históri-co Palacio de Justicia del Condado de Hopkins. Cuatro calles de dos carriles, unidireccionales, que rodeaban la plaza, se redujeron, se con-virtieron en dos vías de operación y se reconstruyeron con una superfi-cie de ladrillo. El resultado fue una calle de velocidad lenta que se du-plica como espacio festivo durante los eventos comunitarios del centro, que ahora son comunes. La ciudad reemplazó un estacionamiento en el centro de la plaza con jardines, árboles, monumentos conmemorati-vos, lugares para sentarse, una fuente de chapoteo, dos baños públi-cos y estacionamiento en la calle.

BULEVAR CICLISTA 5ª CALLE

MINNEAPOLIS, MN

En 2011, la ciudad de Minneapolis instaló el bulevar de la bicicleta de la 5ta calle NE para dar una ruta baja de la tensión del bicycling. 5th Street NE es una tranquila calle residencial con una velocidad directriz de 20-25 mi/h. Los círculos de tránsito ajardinados controlados por el rendimiento reemplazaron los letreros de parada en dos lugares. La Ciudad reconstruyó dos desvíos de tránsito para permitir el tránsito solo para bicicletas e instaló la primera señal de bicicleta de la ciudad para facilitar el cruce de Broadway Street, que transporta 20,000 vehículos/día. Hoy el boule-vard conecta estudiantes de la Universidad de Minne-sota con barrios residenciales y sirve a cerca de 700 ciclistas en un día típico.

PROGRAMA DE GREENWAY BARRIOPORTLAND, OR

El programa Neighborhood Greenways de Portland (anteriormente Bicycle Boulevards) aumenta la se-guridad, el comodidad y la comodidad del entorno para caminar y montar en bicicleta en las calles resi-denciales. Las vías verdes del vecindario dan oportunidades cómodas del paso de la bicicleta y del pea-tón y se diseñan para limitar velocidades de funcionamiento del vehículo de motor a no más de 20 millas por hora y volúmenes a aproximadamente 1.500 vehículos por día. Estos resultados se logran mediante el uso de zancadillas de velocidad y desvíos de tránsito para desalentar el tránsito de vehículos a mo-tor. Como resultado, las Vías Verdes de Vecindario forman la columna vertebral de la red de ciclismo de baja tensión de la Ciudad. La Ciudad ha instalado más de 70 millas de Vecindarios de Vecindario a par-tir de 2016 y continúa expandiendo el programa.




PARTE 2: REDUCIR CONFLICTOS

CONECTIVIDAD DE RED

La provisión de instalaciones conectadas y coherentes para peatones y ciclistas puede reducir los conflictos entre mo-dos y fomentar niveles más altos de caminatas y ciclis-mo. Rutas de senderismo y ciclismo deben formar una red cómoda para todas las edades y habilidades.

La red debe permitir un viaje cómodo de principio a fin para maximizar el uso. Para lograrlo, se deben abordar las redes de calles desconectadas, las barreras vial o vías férreas, las intersecciones de alto impacto o incómodas y los difíciles cruces intermedios. Los tratamientos apropiados a lo largo de los caminos varían ampliamente según el contexto.

La red de peatones es un sistema de transporte conectado formado por componentes tales como aceras, cruces de ca-lles, calles compartidas, senderos de uso compartido y en algunos casos asfaltados. La red de bicicletas es un sistema conectado formado por instalaciones tales como carriles bici separados, carriles bici, bulevares de bicicletas, calles de bajo volumen, senderos de uso compartido y asfaltados pavimentados. Las redes de peatones y bicicletas deben permitir a las personas acceder a cualquier destino, incluyendo desarrollos de uso mixto, estaciones de tránsito y paradas, distritos comer-ciales, áreas residenciales y centros de empleo. Las instalaciones para peatones y bicicletas son espe-cialmente importantes cuando los destinos están situados muy cerca y es probable que se produzcan viajes cortos.

USUARIOS COMUNES EN CONFLICTO

PRINCIPIOS ORIENTADORES PARA REDUCIR LOS CONFLICTOS

SEGURIDADEl diseño de las instalaciones de la red de peato-nes y bicicletas debe disminuir la probabilidad y la veracidad de todos los accidentes.ALOJAMIENTO Y COMODIDADLas instalaciones para peatones y bicicletas deben crear un ambiente cómodo para caminar y andar en bicicleta para todas las edades y habilidades.COHERENCIALas instalaciones de la red de peatones y bicicletas deben ser delineadas y continuas durante todo el viaje del usuario.PREDICIBILIDADLos peatones y los ciclistas deben viajar en instala-ciones predecibles y definidas.SENSIBILIDAD DEL CONTEXTO



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Las instalaciones para peatones y bicicletas deben ser apropiadas para el entorno.EXPERIMENTACIÓNLos proyectistas deben considerar soluciones innovativas para crear redes conectadas, particularmente en los cruces de lugares donde los conflictos son más probables y en calles de alta velocidad.

ESTRATEGIAS DE DISEÑO

Pedestrian and bicycle networks are planned at many scalesfrom region-wide route systems to small-area plans. Thefollowing strategies address the challenges and potentialsolutions to improve nonmotorized access to a majordestination in a suburban region. These network challengesare common in many communities that were constructedwith minimal consideration for walking or bicycling needs.For additional destination considerations, refer to the designtopics on School Access, Multimodal Access to ExistingTransit Stations, and Multimodal Access to New TransitStations.DISCONNECTED STREET NETWORKSTypical suburban street networks are a combination of majorarterials and cul-de-sac developments that create challengesfor bicyclist and pedestrian circulation. Cul-de-sac streetnetworks force people to use the higher-volume, higher-speedarterials rather than the low-volume, local streets. These streetnetworks lengthen trip routes to the point that people are lesswilling to bike or walk.CONSIDERATIONS• Keep block sizes small to reduce pedestrians walkingthrough parking lots or other undeveloped areas. 1• Connect cul-de-sac street networks through a system ofshared use paths providing key links. 2BARRIERSLimited-access highways and railroad tracks can createmajor barriers for people on foot and bike. Infrequent barriercrossings create excessive distances for pedestrians andbicyclists. Adding barrier crossings such as bridges andtunnels will improve network connectivity, provide saferand more comfortable crossings, and reconnect bisectedcommunities. 3 For more information, refer to the designtopic on Bridge Design.PEDESTRIAN CONNECTIONSA well-developed pedestrian network promotes walking tripsby providing facilities that are connected, comfortable, andappropriate for their street type.A lack of appropriate pedestrian facilities can result in peoplewalking in the street, running across the street, or walking onprivate property. Higher-volume multilane roadways requirepedestrians to cross four or more travel lanes at intersections.Long crossing distances expose pedestrians to potentialconflicts and create a psychological barrier to walking.CONSIDERATIONS• Provide sidewalks on both sides of the street, especiallyhigher-volume, higher-speed roadways. 4 For moreinformation, refer to the design topic on Accessibility.• Narrow travel lanes and construct curb extensions and/orpedestrian crossing islands to reduce crossing distances.5 For more information, refer to the design topics on




Design Criteria and Lane Width, Enhanced CrossingTreatments, and Intersection Geometry.• Consider enhanced treatments, such as pedestrianhybrid beacons or Rectangular Rapid Flash Beacons, atuncontrolled crossings. For more information, refer to thedesign topic on Enhanced Crossing Treatments.• Provide pedestrian countdown signals and accessiblepedestrian signals at signalized crossings. For moreinformation, refer to the design topic on SignalizedIntersections.BICYCLE CONNECTIONSA well-connected bicycle network can encourage peopleto bike to key area destinations. In addition to appropriatefacilities along segments, high-quality networks include safeand comfortable intersection crossings and connectionsbetween facilities.CONSIDERATIONS• Provide separated bike lanes on higher-volume, higherspeedroadways. 6 For more information, refer to thedesign topics on Separated Bike Lanes and Separated BikeLanes at Intersections, as well as the FHWA SeparatedBike Lane Guide 2015.• Provide standard bike lanes to define space for bicyclists.7 For more information, refer to the AASHTO Bike Guide2012.• Provide bicycle boulevards on low-volume, low-speedroadways. 8 For more information, refer to the designtopic on Slow Streets.• Provide paved shoulders on rural roadways. For moreinformation, refer to the design topic on Paved Shoulders.• Consider enhanced treatments, such as bicycle signalsor Rectangular Rapid Flash Beacons, at uncontrolledcrossings of higher-volume, higher-speed roadways. Formore information, refer to the design topic on EnhancedCrossing Treatments.SHARED USE PATH CONNECTIONSRegional paths can serve as major components of thetransportation network. Paths connecting to importantdestinations can increase the number of people walking orbiking there. Providing a shared use path connection 9with wayfinding can connect the path users to the destinationcomfortably. For more information, refer to the design topicson Shared Use Paths and Midblock Path Intersections.

Acceso Bikeshed

Ruta de uso compartido



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USUARIOS COMUNES EN CONFLICTO

LÍNEA DEL DESEO

Una red bien conectada de instalaciones para peatones y bicicletas reduce los conflictos dando acceso donde se desee.

Los proyectistas deben considerar soluciones innovadoras para crear redes conectadas, particularmen-te en los lugares de cruce donde los conflictos son más probables y en las calles de mayor velocidad. Las redes de peatones y bicicletas están planeadas en muchas escalas desde sistemas de rutas de to-da la región hasta planes de área pequeña. Las siguientes estrategias abordan los retos y las solucio-nes potenciales para mejorar el acceso no motorizado a un destino importante en una región suburba-na. Estos desafíos de la red son comunes en muchas comunidades que fueron construidas con la consi-deración mínima para caminar o montar en bicicleta las necesidades. Para otras consideraciones de destino, refiérase a los temas de diseño sobre Acceso Escolar, Acceso Multimodal a Estaciones de Tránsito Existentes y Acceso Multimodal a Nuevas Estaciones de Tránsito.

REDES DE CALLES DESCONECTADAS

Las típicas redes de calles suburbanas son una combinación de grandes arterias y desarrollos de calle-jón sin salida que crean desafíos para la circulación de ciclistas y peatones. Las redes callejeras Cul-de-sac obligan a las personas a usar las arterias de mayor volumen y velocidad más alta que las calles lo-cales de bajo volumen. Estas redes de calles prolongan las rutas de viaje hasta el punto de que la gente está menos dispuesta a andar en bicicleta o caminar.

CONSIDERACIONES

Mantenga los tamaños de los bloques pequeños para reducir los peatones que caminan a través de estacionamientos u otras áreas no desarrolladas.

Conecte las redes callejeras sin salida a través de un sistema de rutas de uso compartido que da enlaces clave.

BARRERAS

Los caminos de acceso limitado y las vías de ferrocarril pueden crear grandes barreras para la gente a pie y en bicicleta. Los cruces de barrera infrecuentes crean distancias excesivas para peatones y ciclis-tas. La adición de cruces de barreras como puentes y túneles mejorará la conectividad de la red, dará cruces más seguros y más cómodos y reconectará a las comunidades en dos partes. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Bridge Design.

CONEXIONES PEATONALES

Una red peatonal bien desarrollada promueve los viajes a pie dando instalaciones que están conecta-das, cómodas y apropiadas para su tipo de calle.

La falta de instalaciones peatonales adecuadas puede dar lugar a que la gente camine en la calle, al cruzar la calle o caminar sobre una propiedad privada. Los caminos multilamadas de mayor volumen re-quieren que los peatones atraviesen cuatro o más carriles de viaje en las intersecciones. Las largas dis-tancias de cruce exponen a los peatones a conflictos potenciales y crean una barrera psicológica para caminar.

CONSIDERACIONES

Dar aceras a ambos lados de la calle, especialmente caminos de mayor volumen y mayor velocidad. P Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Accesibilidad.




• Reduzca los carriles de viaje y construya extensiones de cordón y/o isletas de cruce para peatones pa-ra reducir las distancias de cruce. P Para obtener más información, consulte los temas de diseño de Cri-terios de diseño y Anchura de carril, Tratamientos mejorados de cruce y Geometría de intersección.

Considere los tratamientos mejorados, tales como faros híbridos peatonales o faros rápidos rectangula-res del flash, en los cruces incontrolados. Para obtener más información, consulte el tema de diseño so-bre Tratamientos mejorados de cruce.

Dé señales de cuenta atrás de peatones y señales peatonales accesibles en los cruces señaliza-dos. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Intersecciones con señales.

CONEXIONES CICLISTAS

Una red de bicicletas bien conectada puede animar a la gente a ir en bicicleta a los principales destinos de la zona. Además de las instalaciones adecuadas a lo largo de segmentos, las redes de alta calidad incluyen cruces de intersección seguras y cómodas y conexiones entre instalaciones.

CONSIDERACIONES

Dar carriles bici separados en caminos de mayor volumen y mayor velocidad. P Para obtener más infor-mación, consulte los temas de diseño en carriles de bicicletas separadas y carriles de bicicletas separa-dos en intersecciones, así como en la guía de carriles de bicicletas separadas FHWA 2015.

Dar carriles de bicicleta estándar para definir el espacio para los ciclistas. Para más información, consul-te la Guía de Bicicletas AASHTO 2012.

Dar bulevares de bicicleta en vías de poco volumen y baja velocidad. ^ Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Slow Streets.

Dar las banquinas pavimentados en los caminos rurales. Para obtener más información, consulte el te-ma de diseño sobre las banquinas pavimentados.

Considere los tratamientos mejorados, como las señales de bicicleta o las balizas rápidas rectangulares del flash, en los cruces incontrolados de los caminos de mayor volumen, más de alta velocidad. Para obtener más información, consulte el tema de diseño sobre Tratamientos mejorados de cruce.

CONEXIONES DE CAMINO DE USO COMPARTIDO

Los caminos regionales pueden servir como componentes principales de la red de transporte. Caminos que se conectan a destinos importantes pueden aumentar el número de personas que caminan o andan en bicicleta allí.Dar una ruta de acceso de uso compartido con wayfinding puede conectar los usuarios de ruta al destino cómodamente. Para obtener más información, consulte los temas de diseño de las ru-tas de uso compartido y las intersecciones de ruta de acceso intermedio.



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BÚSQUEDA DE CAMINO Y SEÑALES

Los letreros de búsqueda pueden usarse para dirigir a los peatones ya los ciclistas a destinos claves a través de rutas de bajo estrés. Las redes de calles curvilíneas, como las mostradas arriba, pueden estar desorientando a los peatones ya los ciclistas. Señales de caminos pueden ayudar a superar este desa-fío. Los caminos fuera de la calle son a veces difíciles de localizar, por lo que agregar señales puede ser especialmente útil para dar conectividad dentro y entre barrios. Las señales deben cumplir con el MU-TCD.




APLICACIONES DE SELECCIÓN DE RUTA

Las aplicaciones de selección de rutas, que permiten a los usuarios identificar las rutas introduciendo su origen y destino, ahora están disponibles en la mayoría de los dispositivos móviles. Actualmente, los de-sarrolladores están creando opciones dentro de las aplicaciones que permiten a los usuarios optimizar su ruta en bicicleta para diferentes características. Por ejemplo, algunos pilotos pueden sentirse cómo-dos compartiendo un camino de mayor volumen con automóviles. Otros pilotos pueden querer evitar esas calles y optimizar su ruta de acuerdo. Las aplicaciones desarrolladas por las agencias públicas de-ben cumplir con los requisitos de accesibilidad.

ESTUDIOS DE CASOS

PLAN MAESTRO DE CICLISMO

FORT COLLINS, CO

La creación de conexiones entre las calles cómo-das existentes y los senderos guiaron el desarro-llo de la red de bicicletas de Fort Collins. Estas instalaciones de "bajo estrés" consisten en calles locales de bajo volumen y baja velocidad, calles locales con carriles para bicicletas y senderos an-chos y pavimentados de uso compartido. La pla-nificación se centró en lugares donde estas calles atraviesan arterias principales sin señalización o donde las calles están desplazadas a través de una arteria. Las recomendaciones de diseño para estas ubicaciones varían, pero hacen hincapié en crear distancias de cruce más cortas y hacer que los conductores conozcan la presencia de los ci-clistas. Cuando no existían segmentos de bajo estrés existentes, se recomendaron tratamientos más robustos, tales como carriles de bicicleta se-parados, en arterias de mayor velocidad.

POLÍTICA DE CONECTIVIDAD DE CALLE

CHARLOTTE, NC

La Ciudad de Charlotte emprendió un esfuerzo de planificación de conectividad a partir de 2006 para superar los desafíos de movilidad y acceso creados por su red de calles desconectadas. Un proyecto inicial identificó 20 áreas de alta priori-dad dentro de la ciudad donde las barreras impe-dían el acceso conveniente de peatones y ciclis-tas. En 2007, la Ciudad lanzó un programa de ca-pital con el propósito de conectar calles locales.



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Los esfuerzos de conectividad de la Ciudad son apoyados por la ordenanza de subdivisión de Charlo-tte. Estos reglamentos prohíben el uso de cul-de-sac en el diseño de redes de calles, excepto cuando las barreras geográficas o topográficas requieren su uso. En tales casos, puede ser necesaria una co-nexión peatonal y de bicicleta cuando la red de calles está fragmentada. También se prohíben los cul-de-sacs en las áreas de la estación de tránsito donde se priorizan las conexiones peatonales.

.

ACCESO ESCOLAR

Las familias y el personal que viajan desde y ha-cia la escuela generan tránsito significativo duran-te la semana, ya sea a pie, en bicicleta, en ómni-bus escolar, en transporte público y en vehículo privado, por períodos concentrados (normalmente en un plazo de 20 minutos). Como espacios de reunión de la comunidad, las escuelas también pueden generar viajes nocturnos y de fin de se-mana.

A medida que varios modos de viaje se cruzan al-rededor de la zona escolar, los conflictos ocurren a menudo en el lugar de la escuela y en las inter-secciones o pasos de acceso cercanos. Los niños que caminan o andan en bicicleta a la escuela son particularmente vulnerables. Los proyectistas de-ben tener en cuenta las velocidades de los vehículos, la geometría de la intersección, los tra-tamientos de cruce y las instalaciones para peato-nes y bicicletas a lo largo de rutas claves a la es-cuela. Educación y la aplicación deben fomentar controlador adecuado, peatones, y la lista bic-yc comportamiento.

En comparación con las nuevas escuelas, que por lo general se encuentran más lejos de los barrios de los sitios más grandes, las limitaciones en las escuelas de mayor edad pueden limitar la capacidad de dar el espacio separado fo r todos los modos. Sin embargo, una cuidadosa planificación y diseño de las redes de transporte alrededor de las escuelas más antiguas y nuevas puede fomentar los viajes de pea-tones y bicicletas, reducir los conflictos multimodales y hacer los viajes más eficientes. Alentar a cami-nar y andar en bicicleta a la escuela puede mejorar el rendimiento académico (Active Living Research 2015), la salud de la comunidad y reducir el tránsito de vehículos. En la práctica, las escuelas con mejo-ras de infraestructura que dan prioridad a ciclistas y peatones tuvieron un aumento del 18% en los viajes por esos modos (McDonald et al., 2014).




USUARIOS COMUNES EN TIPOS DE CRASH Y TIPOS DE CONFLICTO

El mal diseño de los caminos y las intersecciones alrededor de las escuelas puede contribuir a los

accidentes que afectan a los niños que caminan o andan en bicicleta a la escuela.

PRINCIPIOS ORIENTADORES PARA REDUCIR LOS CONFLICTOS

SEGURIDAD

Instalaciones alrededor de las escuelas deberían minimizar movimientos contradictorios de diferentes modos y velocidades lentas para mitigar los efectos de los conflictos que puedan producirse.

ALOJAMIENTO Y COMODIDAD

Las instalaciones alrededor de las escuelas deben minimizar movimientos conflictivos para diferentes modos y velocidades lentas para mitigar los impactos de los conflictos donde puedan ocurrir.

COHERENCIA

Las instalaciones deben delimitar claramente un recorrido que sea reconocible y altamente visible para los niños.

PREDICIBILIDAD

Los patrones de viaje de los niños caminando y en bicicleta pueden ser menos predecibles que los de los adultos, por lo que las áreas escolares deben estar diseñadas para fomentar un comportamiento predecible.

CONTEXT-SENSITIVITY

Se debe considerar el tamaño más pequeño de los niños para asegurar líneas de vista claras en cual-quier uso de la tierra, ambiente o contexto de tránsito.

EXPERIMENTACIÓN

Diseñe escuelas para dar prioridad al acceso a pie y en bicicleta y use métodos creativos para estimular a los niños, así como al personal, a caminar o a andar en bicicleta.



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ESTRATEGIAS DE DISEÑO

Muchos sitios escolares están diseñados principalmente para facilitar el acceso de los vehículos de mo-tor. Como resultado, a menudo los conflictos ocurren en los sitios escolares entre personas que cami-nan o van en bicicleta a la escuela y las que conducen. Este es un problema particular considerando que muchos sistemas escolares no ofrecen servicio de ómnibus a los estudiantes que viven cerca de la escuela, creando una gran necesidad de abordar las cuestiones de caminatas y ciclismo a lo largo de rutas que conducen a las escuelas, así como en las zonas escolares Calles que directamente se refie-ren a sitios escolares).

MEJORAMIENTOS EN EL LUGAR

Para reducir los conflictos entre los modos, se debe dar un espacio separado en el sitio de la escuela para peatones y ciclistas, para los pasajeros de ómnibus, para el personal de estacionamiento y para los recogidos o dejados en vehículos privados para acceder con seguridad a las entradas de la escuela.

CONSIDERACIONES

Las rutas para peatones y bicicletas deben ser continuas y conducir directamente a las entradas de la escuela.

Los puntos de conflicto entre los modos deben minimizarse moviendo las paradas del ómnibus o reubi-cando los bucles de recolección y retirada para mantener la separación.

Las aceras en el lugar deben tener un mínimo de 8 pies de ancho para acomodar altos volúmenes pea-tonales (FHWA 2006).

Las rutas de uso compartido en el sitio deben tener un mínimo de 11 pies de ancho para reducir los con-flictos entre peatones y ciclistas. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Rutas de uso compartido.

Las calzadas deben dar prioridad a los peatones y ciclistas al mantener el nivel de una acera que cruza o una vía de uso compartido y alterar el la pendiente de recorrido del automovilista.

Los radios de la calzada deben minimizarse para garantizar velocidades de giro lentas del vehículo y re-ducir el tiempo de exposición de los peatones.

Las zonas de carga de los ómnibus escolares deben ser designadas claramente con letreros y marcas de pavimento. Los niños deben dejarse en la acera, directamente en la acera.

Las zonas de recolección y retirada de vehículos privados deben designarse claramente con señales y marcas de pavimento. El área de recolección y retirada no debe obligar a los niños a caminar entre vehículos o tener vehículos a horcajadas de un paso de peatones.

ZONAS ESCOLARES

Las zonas escolares pueden ser designadas e identificadas con señales y marcas de pavimento como se describe en el MUTCD. Las zonas escolares pueden especificar un límite de velocidad reducido du-rante las horas escolares o cuando los niños están presentes. La aplicación periódica de la zona escolar es un método común y eficaz para reducir las velocidades en las zonas escolares.

CRUCES DE CALLE

Los cruces de calles, controlados o no controlados, son las zonas de conflicto común entre modos en las zonas escolares.




CONSIDERACIONES

Los cruces deben promover movimientos predecibles y ser accesibles para todos los peatones. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Accesibilidad.

Cruces-peatonales debe estar marcado con pasos de peatones de estilo escalera de alta visibilidad (MUTCD 2009, Sec. 3B.18). Considere cruzar los guardias para maximizar la seguridad en lugares con desafiantes condiciones de peatones y bicicletas.

Las distancias de cruce deben acortarse reduciendo los carriles de viaje, añadiendo una isleta de cruce de peatones o añadiendo extensiones de cordón para permitir que los niños y adultos que se mueven más lentamente puedan cruzar con seguridad.

Los cruces incontrolados deben ser claramente identificados con marcas de pavimento bien pintadas, letreros de advertencia u otros tratamientos mejorados tales como balizas rápidas rectangulares o pa-sos de peatones elevados que alertan a los conductores hacia el lugar del cruce. Para obtener más in-formación, consulte el tema de diseño de Tratamientos mejorados de cruce e intersecciones de trayecto medio.

En los cruces señalizados, los tiempos de señal necesitan acomodar a los niños que tienden a caminar más despacio y en grupos grandes. Las fases peatonales deben estar protegidas de los vehículos que giran y establecidas en la memoria de los peatones, de manera que la fase peatonal suba cada ci-clo. Para obtener más información, consulte los temas de diseño en Turning Vehicles y Signaled Inter-sections.

EDUCACIÓN Y DESARROLLO

Las mejoras en la infraestructura deben complementarse con educación para fomentar el comporta-miento adecuado de los conductores, los peatones y los ciclistas. Todos los que accedan a la escuela -los estudiantes, los padres, el personal, los conductores de ómnibus- deben recibir instrucciones claras sobre cómo acceder al plantel escolar a la llegada y despido. Cuando se construye una nueva infraes-tructura para caminar y andar en bicicleta cerca de la escuela, se debe realizar la divulgación a la comu-nidad escolar a través de panfletos y medios sociales para familiarizar a todos los usuarios con su inten-ción y uso apropiado.



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1.

GUARDIAS DE CRUCE

Los guardias escolares de la escuela para adultos desempeñan un papel importante para los niños y las familias que caminan o van en bicicleta a la escuela. Los niños pequeños pueden carecer de las habili-dades motoras y cognitivas necesarias para navegar con seguridad por los cruces de calles. Al ayudar a los estudiantes a cruzar la calle de manera segura en lugares clave, los guardias de paso pueden ayu-dar a los padres a sentirse cómodos con sus hijos caminando o en bicicleta a la escuela. Los guardias de paso dan una señal visual a los conductores de que los niños están presentes y, por ejemplo, ayu-dan a los niños a desarrollar las habilidades necesarias para cruzar las calles con seguridad.

COORDINACIÓN INTERJURISDICCIONAL

Mientras que las calles y las aceras adyacentes a los sitios de la escuela suelen ser diseñadas y contro-ladas por agencias de transporte de la ciudad o del estado, los sitios escolares pueden ser controlados por una jurisdicción separada o distrito escolar. La cooperación entre los distritos escolares y otras agencias gubernamentales, incluyendo tanto la infraestructura como las estrategias programáticas, es clave para disminuir los conflictos dañinos en las áreas escolares.




Los conflictos modales en las estaciones de tránsito varían en función del tamaño de la estación y la na-turaleza de tránsito

Los servicios prestados.

Los peatones y ciclistas pueden entrar en conflicto con los ómnibus en los puntos de acceso a andenes para ómnibus en el lugar o junto en la calle paradas de ómnibus. Donde se provean garajes o estacio-namiento, son típicos los conflictos peatonales. En los sitios de la estación y en las aproximaciones, los conflictos entre peatones y ciclistas pueden ocurrir debido a que con frecuencia estos usuarios compar-ten las mismas instalaciones, incluyendo aceras, caminos, y pasos de peatones.

Para enfrentar los conflictos a través de la estación, los planificadores y proyectistas deben identificar primero los generadores de ciclistas y peatones, y zonas de captación en el área de servicio de la esta-ción.

Las líneas de deseo y rutas de viaje de cada zona de captación pueden por seguridad, comodidad, y conveniencia. Las áreas potenciales de conflicto pueden identificarse en la estación y en las zonas cir-cundantes.

Es importante minimizar y mitigar los conflictos para aumentar la seguridad y la comodidad de ciclistas y peatones, y aumentar el uso de estos modos como un medio para transitar. Para los mejoramientos de seguridad y alcanzar los objetivos, los siguientes principios deberían ser respetados: peatones y ciclis-tas buscan la ruta más directa posible; las pciones para estacionar las bicicletas deben ser seguras y convenientes; y mejoras de la infraestructura deben abordar en el lugar, fuera de las instalaciones, y acercándose a los caminos a través de la agencia y la coordinación interjurisdiccional.

Los usuarios comunes en conflicto y los tipos de accidentes TÍPICOS

Principios rectores para reducir los conflictos

LA SEGURIDAD

En las estaciones de tránsito y sus alrededores, los conflictos entre los usuarios vulnerables del camino, vehículos privados y ómnibus de tránsito deberían ser reducidos a través de la separación de los mo-dos.


El acceso hacia y desde la estación debe servir a todos los usuarios y dar una sensación de comodidad.

COHERENCIA

El acceso hacia y desde la estación debe ser dada a lo largo de un camino claro de desplazamiento pa-ra cada modo.

PREVISIBILIDAD

Las vías de acceso a la estación deben tener asignaciones de derecho de manera clara que crean com-portamientos predecibles para todos los usuarios.

sensibilidad al contexto

La estación y sus alrededores deben apoyar la salud comunitaria, económica, y los objetivos de habita-bilidad.

EXPERIMENTACIÓN

la planificación del lugar pobres en estaciones de transporte público puede contribuir a choques entre varios modos de acceso a la estación.



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Las agencias de transporte deben considerar soluciones innovadoras y creativas para enfrentar a los conflictos a través coordination.In general, los conflictos en y alrededor de las estaciones de tránsito pueden ser mitigados a través modernizaciones bien diseñados que dan prioridad a la circulación de peatones y ciclistas directa y cómoda. Instalación de barreras y la creación de rutas para peatones y ci-clistas indirectas a la estación en-trance debe ser evitado.

Debido a lo general altos volúmenes de peatones y ciclistas en las estaciones de tránsito y sus alrede-dores, con-consideración se debe dar a la separación de los modos cuando se acercan a la estación y en la propia estación.Cuando la separación no es factible, aceras deben ser lo suficientemente amplia para dar cabida a ambos ciclistas y peatones con seguridad. la anchura de la acera debe acomodar pico periodo de embarque y los volúmenes se posan sobre una base específica del lugar. Las dimensiones preferidas varían desde 10 a 30 pies de ancho. Para obtener más información, consulte el Manual de Capacidad vial.

CONSIDERACIONES

Dar mejoras que cruzan la calle en todas las intersecciones de las piernas cerca de la estación.

Dar cruces bloque intermedio correspondientes al contexto, si es necesario, para acomodar los movi-mientos de peatones y ciclistas directos desde y hacia la entrada de la estación. Estas

son particularmente importantes donde las conexiones de ómnibus locales o regionales paran en la ca-lle y no en el sitio de la estación en sí. Para obtener más información, se refiere a los temas de diseño de tratamientos mejoradas de cruce y las paradas de ómnibus.

Reducir la distancia de paso de peatones mediante la instalación de isletas del paso de peatones o fre-nar-siones eXten.

Apretar los radios cordón para reducir la velocidad de giro del vehículo o dar carriles de deslizamiento y el cruce de las isletas para dar cabida a los movimientos de giro de ómnibus.

Dar alojamiento para ciclistas y peatones y hallar caminos a través de los estacionamientos en superfi-cie la estación. Garantizar pasarelas de estacionamiento accesible y carga a entradas de las estaciones accesibles son lo más directa posible.

Dar cruces designados en la carga del bus, con recogida y zonas de bajada y de vehículos de motor ca-minos ac-ceso.

Alinear las estructuras de cruce a distinto nivel con peatones y ciclistas líneas de deseo donde el hom-bre-gestión de conflictos en el grado no es factible. unesdoc.unesco.org unesdoc.unesco.org

Mejorar los pasos de peatones, tales como pasos de peatones elevados, la mitigación de los pobres dis-tancias de visibilidad, y otras medidas que se ralentizará la velocidad del vehículo.

Instalar nuevas aceras a lo largo de pistas muy usadas en la hierba de cabra (caminos) que entran o porciones transversales del emplazamiento de la estación.

Dar conexiones de bicicleta directos a la estación a través de carriles bici separados o caminos de uso compartido a lo largo de líneas de deseo que no son atendidos por las calles.

Dan rampas para bicicletas canales planos paralelos a la escalera en la que las bicicletas pueden ser enrollada en la escalera-maneras de minimizar los conflictos con los usuarios de rampas peatonales. di-seños de pasamanos deben cumplir con las normas de accesibilidad actuales. Para obtener más infor-mación, consulte el tema de diseño de diseño de puente.

ciclistas separados de las vías de acceso de sólo bus y vías de acceso en el sitio de la estación, donde posi-ble, dando rutas de bicicleta paralelas adyacentes.




Reducir al mínimo desmontar las zonas donde se prohíbe o trabas para montar en bicicleta. Su uso de-be limitarse a los vestíbulos de la estación, explanadas y áreas con altos volúmenes constantemente peatonales.

Estacionamiento de bicicletas

El montar en bicicleta sirve como conexión de primera y la última milla de las estaciones de tránsito. Co-mo resultado, las estaciones de transporte deben dar un amplio estacionamiento de bicicletas para dar cabida a las necesidades tanto a corto como a largo plazo.

CONSIDERACIONES

Dar una variedad de opciones de estacionamiento, tales como áreas de estacionamiento con control de acceso de alta calidad, armarios a la carta, y bastidores de bicicletas cerrados.

Localiza estacionamiento de bicicletas a lo largo o fácilmente visibles desde las vías de acceso de bici-cletas que conducen a la entrada de la estación.

Distribuir equipo de estacionamiento de bicicletas en el sitio de la estación para servir convenientemente todas las rutas de acceso de bicicletas.

Estante del estacionamiento de localizar lo más cerca posible a la entrada de la estación, sin crear con-flictos con los peatones en áreas de flujo de peatones.

Taquillas y estacionamiento de bicicletas de acceso controlado de alta calidad pueden estar situados más lejos de la entrada, pero deben estar adyacentes a las vías de acceso ciclistas primarias.

MANTENIMIENTO

Buena calidad de la superficie es esencial para las aceras y caminos. El mantenimiento debe realizarse de forma rutinaria para eliminar las superficies de pavimento irregular y recortar la vegetación. Durante los meses de invierno, las aceras y los caminos deben ser limpiadas de nieve y hielo para mantener el acceso para los peatones y ciclistas.

LEYENDA

- Nuevo/Acera mejorada

acera existente

Separado carril bici

s Uso compartido Ruta

• Parada de ómnibus

JL

1 M Extensiones de cordón

V iiiii

UN Paso de peatones planteado

§§ del paso de peatones + Refugio isletand

s Los pasos de peatones

METRO Puente de bicicletas/peatones

llcfell de estacionamiento cubierta de bicicletas

FFE Estacionamiento de bicicletas



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s Mejora de la accesibilidad

Sta entrada ción

COORDINACIÓN INTERJURISDICCIONAL ACCESIBILIDAD

Estaciones de tránsito son típicamente propiedad de y-principal contenida por las agencias de transpor-te, mientras que las calles adyacentes pueden ser de propiedad y mantenidos por las agencias vial loca-les y estatales. Para dar un peatón continua y la red de bicicletas a las entradas y salidas de la estación, la coordinación jurisdiccional es necesario. Las agencias deben realizar a pie conjunta y andar en las evaluaciones de las estaciones y los alrededores redes para determinar posibles mejoras de seguridad e identificar los organismos responsables de todas las mejoras. Todas las estaciones de tránsito deben cumplir con todas las normas federales accesibilidad adoptadas por los Estados Unidos De-partamento de Justicia y el Departamento de Transporte de Estados Unidos. Para obtener más información, consul-te el tema de diseño de accesibilidad. Cuando retrofit-ting una estación de tránsito existente para cum-plir con los requisitos de accesibilidad, tenga en cuenta las necesidades de la bicicleta y de acceso pea-tonal y de seguridad más amplias. Asegurarse de que las rampas peatonales apoyar a otros usuarios en las ruedas como los peatones con cochecitos, scooters de empuje y ciclistas.

Área Metropolitana de Washington Autoridad de Tránsito del PLAN DE ACCESO DE LAVADO-TON, DC AREA METRO

El Área Metropolitana de Tránsito Autoridad de Washington (WMATA) realizó un sistema de alcance tan-eva- de peatones y ciclistas de acceso para todas las 86 estaciones de Metrorail. WMATA evaluó el acceso de cada sitio de la estación, incluyendo la provisión de estacionamiento de bicicletas, como la conectividad dentro de 0,5 a 1 Miles de entradas de la estación. Estos esfuerzos dieron como resultado más de 3.000 proyectos individuales a través de 30 tipos de deficiencias y recomendaciones. Ejemplo recomendaciones incluyen la eliminación de barreras, acceso no motorizado a través de los estaciona-mientos, la conversión camino concreto-a-tierra, instalaciones peatonales, rampas de acceso, ilumina-ción, estacionamiento cubierto para bicicletas, y mucho más.

WMATA prioridad a los proyectos en su elemento del peatón y la bicicleta del Programa de Mejoras 2012-2017. Los proyectos con implicaciones inmediatas de seguridad pública se abordan en primer lu-gar la uso del personal de WMATA y contratistas de guardia.

La bahía de Massachusetts AUTORIDAD DE TRANSPORTE BICICLETA ESTACIONAMIENTO BOS-TON, MA ÁREA METRO

El Metro de Boston (MBTA) recibió fondos a través de la Ley de Recuperación y Reinversión de planifi-car y de alta calidad de diseño estacionamientos para bicicletas en las estaciones de tránsito priorita-rias. Se realizó un análisis detallado inventario de la estación para evaluar las necesidades de estacio-namiento para bicicletas existentes para cada bus, de transporte rápido, y la estación de tren de pasaje-ros dentro del sistema. diseño de tratamientos específicos del lugar fueron desarrollados para mantener el acceso y la circulación hacia y desde las instalaciones de estacionamiento de bicicletas, el emplaza-miento de la instalación de estacionamiento de bicicletas en un lugar seguro y visible, y maximizando el número de plazas de estacionamiento de bicicletas en cada estación de tránsito. recomendaciones es-tacionamiento para bicicletas incluida Pedal & Park, bastidores de alta calidad con control de acceso se-guro para bicicletas, y las instalaciones portuarias de bicicletas que están cubiertos bastidores de bici-cletas.

PARA MÁS INFORMACIÓN

Asociación de Profesionales de peatones y ciclistas. Guías de bicicletas de estacionamiento. 2010.




Administración Federal vial. La entrega seguro, cómodo y conectado peatonal y de bicicletas en las Re-des: Una revisión de las prácticas internacionales. 2015.

Administración Federal vial. Guía de seguridad peatonal para las agencias de transporte. 2008. Trans-porte Junta de Investigación. Highway Capacity Manual. 2010.

Transportation Research Board. Reportar 153: Guías para dar acceso a las estaciones públicas Trans-de trans-. 2012.

Transportation Research Board. "Documento TCRP-Web Sólo 44: Revisión de la literatura para dar ac-ceso a las estaciones de transporte público." Enviado marzo de 2009. http://onlinepubs.trb.org/online-pubs/tcrp/tcrp_webdoc_44.pdf.

Junta de Acceso de Estados Unidos. Guías para las instalaciones peatonales en el área pública de de-recho de paso.

ACCESO A LA 2011.MULTIMODAL nuevo Transit ESTACIONES

Una red de transporte público eficaz permite a las personas acceder a las estaciones de tren y ómnibus por el montar en bicicleta, a pie, y los servicios de transporte alimentador. Con capacidad para una am-plia variedad de modos de acceso a las estaciones de tránsito, incluyendo la recogida y devolución áreas y estacionamiento de vehículos de motor en las estaciones de cercanías, aumenta los ingresos de pasajeros y la tarifa. Sin embargo, también aumenta la posibilidad de conflictos modos de ser-Tween.

Para las estaciones de transporte de nueva construcción, es importante tener acceso a las estaciones en el lugar para todos los modos de transporte en la apertura de la estación; adaptación de una vez abierta puede ser difícil. Se recomienda establecer una jerarquía entre modos de transporte estaciones de tránsito y de diseño para los usuarios vulnerables de la vía primeros. Esta jerarquía se debe aplicar para minimizar los conflictos entre los usuarios vulnerables de la vía y otros usuarios sta-ción, como óm-nibus y otros vehículos de transporte público, vehículos privados que accedan a la recogida y zonas de bajada, y estacionamiento de vehículos privados en la estación. La nueva configuración de la estación debe comunicar esta jerarquía.

Consulte el tema de diseño en Multimodal Acceso a la existente

Estaciones de tránsito para las estrategias para readaptar las estaciones de tránsito existentes y reducir los conflictos. Este tema se centra en el diseño de peatones y ciclistas acceso a las nuevas estaciones de transporte ferroviario. considera-ciones adicionales pueden ser necesarias para las estaciones de ómnibus de tránsito rápido.

USUARIOS COMUNES EN CONFLICTOS Y ACCESO JERARQUIA

peatones

O más alto

TRÁNSITO JERARQUIA estación de acceso

À A 11 (A A A>

ciclistas

alimentador de tránsito

recoger dejar

Park & Ride




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LA SEGURIDAD

A través del diseño web en las estaciones de tránsito, la probabilidad de colisiones entre vehículos de transporte público, vehículos privados, peatones y ciclistas debe ser reducida.


acceso a la estación debe ser cómodo y dar cabida a todos los modos de transporte.

COHERENCIA

La estación debe tener un camino claro de los viajes a las entradas y salidas de la estación.

PREVISIBILIDAD

instalaciones de circulación en el sitio de la estación de derecha deben tener asignaciones de vías cla-ras que crean comportamientos predecibles para todos los usuarios.

sensibilidad al contexto

La estación debe ser coherente con los usos del suelo y apoyar adyacentes.

EXPERIMENTACIÓN

Las agencias de transporte deben considerar el acceso de estación para todos los modos durante las etapas de planificación de la nueva estación.

Las estaciones de tránsito deben diseñarse usando una jerarquía clara entre modos de transporte, por lo que es más conveniente para caminar o en bicicleta a la estación. Para entender las líneas de deseo de una nueva estación de tránsito, los planificadores y los proyectistas pueden realizar un análisis de paseo y el almacén de bicicletas y/o peatón y la evaluación de la bicicleta. Con base en el análisis co-bertizo, el diseño de la estación puede ser desarrollado para priorizar el acceso peatonal y en bicicleta rutas, garantizar los requisitos de accesibilidad y reducir los conflictos con otros modos.

Las estaciones de tránsito son típicamente poseídas y mantenidas por las agencias de transporte, mien-tras que las calles adyacentes pueden ser de propiedad y mantenidas por las agencias vial estatales o locales. Durante la planificación de las estaciones de transporte público, la coordinación interjurisdiccio-nal es necesario garantizar que el acceso de todos modos es funcional y segura cuando la estación se abre. Jurisdicciones deben considerar para peatones y ciclistas acceso a entradas de las estaciones y salidas de los destinos cercanos y desarrollos futuros.

Reducir los conflictos vehículo privado

En el proceso de planificación y diseño, los conflictos entre los vehículos particulares, peatones y ciclis-tas deben evitarse siempre que sea posible y mitigado cuando sea inevitable.

CONSIDERACIONES

Configurar los lotes y garajes de estacionamiento de vehículos privados para que no bloqueen las líneas peatonales y el deseo de bicicletas directos a la entrada de la estación.

Diseño de los estacionamientos en superficie incluyen las calzadas y carriles para bicicletas en todo el lote para el paso seguro. Cuando sea necesario, los garajes de estacionamiento para el diseño seguro de peatones y ciclistas a través de movimientos.

Dar para ciclistas y peatones cruces de vías de acceso y caminos que conducen a ve-hículo privado es-tacionamientos y garajes.

Configurar pasajeros de recogida y zonas cercanas a entradas de la estación de despegue dejar sin im-pedir el acceso directo para los peatones y los ciclistas.




Reducir los conflictos con los ómnibus

La planificación del lugar para las nuevas estaciones de tránsito deberá minimizar los conflictos entre los ómnibus, peatones y ciclistas. Los ómnibus son más anchas, tienen grandes radios de giro, y los puntos ciegos más grandes que los vehículos privados.

CONSIDERACIONES

Si la estación incluye una terminal de ómnibus, dar acceso peatonal entre andenes para ómnibus.

BARRERAS frente a posibles

Los peatones y los ciclistas suelen optar por el camino más directo a una estación, incluso si esto signi-fica cruzar los caminos fuera de pasos de peatones designados o cortar a través de la propiedad priva-da. Cuando se desarrolla un plan de emplazamiento de la estación de tránsito, considere la forma de in-corporar estas líneas de deseo y su cumplimiento en-valor.

CONSIDERACIONES

Utilice puentes y túneles para peatones y ciclistas, y bien diseñada cruces a nivel para asegurar que las barreras inamovibles, como las autopistas principales, rampas de intercambio, caminos arteriales, vías férreas, arroyos y establecimientos de seguridad no se conviertan en barreras para el acceso directo.

Evitar la creación de condiciones inseguras peatonales y la degradación de los paisajes permeables mediante la localización y diseño de instalaciones de aguas pluviales, la plantación de árboles y zonas verdes para mejorar, no bloquear, el acceso directo de peatones y bicicletas a la estación.

Asegúrese de que el desarrollo orientado al tránsito en, e inmediatamente adyacente a, el sitio de la es-tación está configurado para el peatón público adecuado y el acceso de bicicletas.

ACCESO para los ciclistas

CONSIDERACIONES

Dar carriles bici separados o usar rutas compartidas a entradas de la estación.

Asegúrese de que los caminos y senderos cercanos están vinculados a la estación y que los signos de hallar caminos son pro-provisto. 10

Dar instalaciones adecuadas para bicicletas en los caminos de acceso a las estaciones que operan con tránsito mixto. Separadas para bicicletas y rutas de acceso al bus para mantener la seguridad y el co-modidad.

Instalar bastidores de bicicletas de estilo T cubiertos cerca de las entradas de la estación. 12

Considere la instalación de estacionamientos para bicicletas con control de acceso de alta calidad den-tro de la estación. 13

En los lugares donde se espera un desarrollo adicional en el área de servicio de la estación, planificar el espacio suficiente en el lugar donde el estacionamiento de la bicicleta se puede ampliar para dar cabida a la creciente demanda.

Considere el espacio para la ubicación de los sistemas de intercambio de bicicletas. 14

En los sitios de estaciones que tienen varios diseños de estaciones de nivel, dan canales para bicicletas en las escaleras para permitir a los ciclistas a usar rutas directas. diseños de pasamanos deben cumplir las necesidades actuales de accesibilidad stand-SDRA. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de diseño de puente. Para reducir al mínimo los conflictos con los peatones y las personas con discapacidad, los tamaños de cabina de ascensor plan para acomodar estándar bi-cycles.

LEGEND



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Acera


- Uso compartido Ruta

■ ómnibus Ac-ceso/Stop

o El acceso de vehículos de motor/Zona Pick-up y Drop-off

Alineación de ferrocarril

Posada

AI Paso de peatones Extensiones cordón elevado

| H | fc Puente

Estacionamiento cubierto para bicicletas Estacionamiento de bicicletas

estación Bikeshare

® Estacionamiento de Vehículos Motorizados

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WAYFIND ING SEGURIDAD

Signos de hallar caminos para peatones y ciclistas aumentan el comodidad psicológico, los guían a las rutas más seguras, y les permite centrarse en los hábitos de transporte seguro en lugar de navegación en ruta. En general, las señales deben ser dados en las rutas de bicicleta a las estaciones a lo largo de las rutas extra-arterial de 0,5 millas o más. Dar hallar caminos para peatones en lugares puntuales den-tro de 0.25 millas de la estación. Las señales deben ser compatibles con el PROWAG tierra MU-TCD. Estaciones de tránsito deben aplicarse nuevas Crime Pre-vención mediante el diseño ambiental con-conceptos para aumentar la seguridad de los peatones y comodidad tales como la iluminación, el diseño del paisaje apropiada, y el uso de la esgrima. Peatones y ciclistas rutas ac-ceso deben ser bien iluminados a través de los garajes de estacionamiento para dar cabida a los movimientos de peatones y ciclistas directos a la entrada de la estación. Ad-nalmente, usos de suelo adyacentes deben tener bici-cletas y peatones acceso directo y conveniente para el sitio de la estación y la entrada de la estación.

Seccionado-RESTON ESTE METRORAIL ESTACIÓN Reston, VA

La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington com¬pleted una abertura de expansión del sistema de cinco nuevas estaciones en la línea de plata en julio de 2014. La estación actual al final de la línea, Wiehle- Reston Este, se encuentra en medio del camino de acceso de Dulles. acceso Sta¬tion es desde cualquier lado de la calzada mediante pasarelas elevadas. El Washington y Virginia Trail pasa justo al norte de la estación, que ofrece tanto a los peatones y ciclistas fácil acceso a la esta-ción. La nueva estación tiene bastidores de bicicleta, lockers, y un estado-of-the-art de alta seguridad, la estación de estacionamiento de bicicletas de interior. La estación también contiene una entrada de sólo bus para los ómnibus locales y regionales con acceso independiente vehicular a la pick¬up y área para dejar a diario y garaje de estacionamiento.

La Administración Federal de Transporte convocó a una evaluación de seguridad de los peatones suelo y red de bicicletas en-el-en mayo de 2015. La evaluación incluyó federales, estatales, regionales y fun-cionarios de los organismos locales, junto con las partes interesadas y los defensores locales. Trabajan-




do en equipos, viajando a pie, en silla de ruedas y en bicicleta, la evaluación identificó mejoras en la red peatonal, red de bicicletas, y las intersecciones.

A través de la coordinación jurisdiccional, las grandes arterias principales que se sitúan entre la estación y sus alrededores siguen mejorando para dar de caminos formas seguras, accesibles y cómodos a la estación para peatones y ciclistas.

ESTACIÓN CENTRAL Utrecht, Países Bajos

VMM

La estación central de Utrecht, Holanda ha construido una instalación de estacionamiento de bicicletas de interior con 4.200 plazas de estacionamiento de bicicletas. Esta instalación se construyó como parte de un rehabilita¬tion de la estación de tránsito donde se encuentra una instalación de estacionamiento de bicicletas de tres pisos. Con más de 900 trenes de salir de la estación de diario, aproximadamente el 40% de los pasajeros del tren viajan a la estación en bicicleta, creando una demanda de estacionamien-tos para bicicletas de alta calidad. el acceso de bicicletas a la instalación de estacionamiento se realiza con carriles bici separados que conducen a la estación sin entrar en conflicto con el acceso a la estación de peatones.


TRANSIT CONFLICTOS

Las redes de transporte en todos los ámbitos de uso del suelo que las personas puedan caminar, mon-tar bicicleta, y/o tomar el transporte desde y hacia sus destinos. Un solo viaje puede consistir en el uso de múltiples transporte m odas, por ejemplo, caminar a una parada de ómnibus, viajando en el ómnibus al centro, y el montar en bicicleta la última media milla a la oficina en la cuota de bicicleta. Cada modo de transporte debe funcionar de forma segura y eficiente sin afectar negativamente a los demás.

Los conflictos de tránsito puede ser un tema muy amplio. Este tema se centra en el diseño de los con-flictos entre el tránsito vehículos, tales como ómnibus y tranvías, y los usuarios vulnerables del camino, como peatones, ciclistas y peatones que acceden las paradas de ómnibus. Estos principios y estrate-gias se pueden aplicar a otros modos tales como ómnibus de tránsito rápido, pasos subterráneos, esta-ciones de ferrocarril o pesados.

Los conflictos entre los vehículos de transporte y los usuarios vulnerables de la vía pueden consistir en un ómnibus para acceder a una parada cruzando un carril bici estándar, un ciclista que viaja a través o a lo largo de las vías del tren, o una peatones o ciclistas que pasan a una parada de ómnibus con pasaje-ros que esperan. Los conflictos también se producen entre los peatones y los vehículos de motor cuan-do se accede o sale de una parada de ómnibus.

conflictos de tránsito pueden ser abordados a través de diseños que delinean claramente el camino pa-ra cada modo y maximizan la previsibilidad entre los usuarios.


De refilón del peligro del camino del paso de peatones


LA SEGURIDAD

Las vías de acceso deben permitir el funcionamiento seguro de los vehículos de transporte y los usua-rios vulnerables de la vía por accidentes potenciales de mini-mizar.




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El diseño debe dar una sensación de comodidad a los usuarios vulnerables de la vía y los pasajeros en tránsito mientras acomoda las operaciones de tránsito.

COHERENCIA

La trayectoria de desplazamiento para cada modo debe estar claramente delineada a través del diseño, marcas y señales de pavimento.




PREVISIBILIDAD

El diseño debe crear comportamientos predecibles que permiten a los vehículos de transporte, los auto-movilistas, ciclistas y peatones a tener claras las asignaciones de derecho de paso.

Sensibilidad al contexto

Los diseños deben responder a los usuarios y tipos de conflicto típico de una manera que complementa el carácter de la comunidad y apoya la salud de la comunidad, económica, y los objetivos de habitabili-dad.

EXPERIMENTACIÓN

Los proyectistas deben considerar soluciones innovadoras para reducir los peligros de la bicicleta en las pistas del tranvía

BUS Y CONFLICTOS DE BICICLETA

Un conflicto común entre los ómnibus y los ciclistas se conoce como salto de etapas bus-moto. salto de etapas bus-moto se produce cuando un ómnibus y bicicleta están viajando en un camino en la misma dirección y pasan entre sí en múltiples lugares. El ciclista está viajando a una velocidad constante con el paso de ómnibus, que tira en una parada, saliendo de la parada, pasando por el ciclista, y viajar hasta la siguiente parada. Este cruce de usuarios puede crear varias instancias donde pueden producirse con-flictos.

Bus-moto-salto frogging es incómodo para los ciclistas, así como para los conductores de ómnibus y los pasajeros, ya que puede afectar los horarios de ómnibus. En las calles de un solo sentido puede ser factible para evitar conflictos de tránsito en su totalidad por la localización de las instalaciones para bici-cletas en el otro lado de la calle. De lo contrario, la aplicación de una parada de ómnibus flotante puede eliminar el salto-frogging, mejorando el comodidad y ómnibus operación de ciclista.

CONSIDERACIONES

Dar una indicación clara de la finalidad y el funcionamiento de la parada de ómnibus flotante para peato-nes y ciclistas.

Dar velas adecuadas para los ciclistas para la transición de carril bici hasta detrás de la parada de ómni-bus.

Dar a los pasajeros de paradas de ómnibus con comodidades tales como refugios, bancos y cubos de basura fuera del recorrido de la bicicleta.

Mantener el acceso peatonal accesible para detener los servicios, aceras y zonas de embarque.

Dar las instalaciones de la bicicleta separados continua detrás de la zona de embarque. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en Separado carriles bici (Guía de carril bici FHWA Sepa-rado 2015, pp. 92-96).

Dar cruces peatonales marcados claramente de la isleta a la acera adyacente .

RED EDUCACIÓN

Redes conectadas para peatones y ciclistas permiten un cómodo acceso desde y hacia FACILI-dades de tránsito incluidas las estaciones y paradas de ómnibus. Factor en líneas de deseo cuando la instala-ción de nuevas instalaciones de tránsito. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de la conectividad de red. Educar a los conductores de vehículos de transporte a tener en cuenta y cautelo-so en torno a los usuarios vulnerables puede ayudar a reducir los conflictos. Los conductores deben re-cibir tren-Ings, idealmente a través de simuladores de conducción, sobre la forma de operar cuando los ciclistas y peatones están presentes. Los conductores de ómnibus deben estar alerta de que los pasaje-



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ros que salen pueden cruzar en frente del ómnibus. Educar a los ciclistas a ser cauteloso y atento en las paradas de transporte puede ayudar a reducir los conflictos con-. Considere la instalación de carteles in-formativos en lugares estratégicos como en los ómnibus y Shel-tros.

Considere la posibilidad de un paso de peatones en relieve a través de la instalación de la bicicleta (FHWA Separado de bicicletas Lane Guía 2015, pp. 92-96) y la bicicleta .TRACK CONFLICTOS

Las ciudades están compitiendo para dar redes de transporte multimodal que se centran en calles com-pletas y opciones de transporte público. Algunos han vuelto a introducir luz de ferrocarril y tranvía Vehi-culos de sus sistemas de transporte. tren ligero o tranvías, también conocido como tranvías, vehículos de transporte público son cortas que se desplacen sobre raíles en un horario regular. tren ligero opera normalmente dentro de su propio espacio exclusivo y tranvías operan en un carril de circulación a lo lar-go de un camino. Boston, Portland, Seattle y San Francisco son algunos ejemplos de ciudades que ope-ran tren ligero y tranvías como parte de sus sistemas de transporte.

Entre el resurgimiento del tren ligero y tranvías y los aumentos en el ciclismo, los conflictos entre ciclis-tas y pistas pueden ser más comunes. Pistas típicamente contienen una brecha, llamada la pestaña de la rueda, que puede ser un peligro para los neumáticos de la bicicleta. En condiciones de humedad, las pistas pueden ser resbaladizas, haciendo que los ciclistas que pierden el control.

CONSIDERACIONES

Considere el uso de los mejores materiales para la superficie de la pista recorrido seguro de bicicletas, especialmente cuando la superficie puede ser regular en húmedo.

Considerar la reducción de la pestaña de la rueda o el uso de un producto de relleno pestaña de la rue-da.

Dar marcas en el pavimento, como las líneas de carril bici, bici, los símbolos y las superficies de pavi-mento de color verde para dirigir los ciclistas cruzar las vías entre 60 y 90 grados para reducir el riesgo de adquirir neumáticos de bicicleta, atrapados en las pistas.

Considere una mediana para forzar la desviación del ciclista cruzar las vías en el ángulo adecuado y evitar el estacionamiento ilegal por los automovilistas.

PARADA DE BUS DE COLOCACIÓN

La colocación de parada de ómnibus es un componente clave de la reducción de los conflictos entre los pasajeros del ómnibus, peatones, ciclistas y motoristas. Las paradas de ómnibus deben estar ubicados a distancias adecuadas en función del contexto de la zona. Por ejemplo, parada de ómnibus separación en los distritos centrales de negocios se encuentra a menos de 400 pies. Las paradas de ómnibus de-ben complementar las instalaciones de la acera y de la bicicleta para conectar a los pasajeros con las redes peatonales y ciclistas de los alrededores. En las intersecciones, las paradas de ómnibus se pue-den dar en el lado lejano o cercano de la intersección. Lejos-secundarios paradas de ómnibus son los preferidos cuando sea factible como paradas de ómnibus cerca del lado pueden bloquear la visibilidad entre los vehículos que giran y peatones. En las paradas de ómnibus bloque central, dependiendo de la proximidad de otros pasos de peatones, un cruce de bloque intermedio puede ser necesario y puede re-querir tratamientos de cruce mejoradas. Para obtener más información, consulte los temas de diseño de tratamientos mejorados Crossing, paradas de ómnibus, y las intersecciones de ruta bloque intermedio.




Dirigir BICICLETAS A TRAVÉS DE TRANVÍA PISTAS BOSTON, MA

Con el número de ciclistas cada vez mayores en Boston, la ciudad ha visto un aumento en los acciden-tes de bicicleta que resultan de la presencia de líneas de ferrocarril en la vía pública. La ciudad decidió abordar el tema de la interacción con el carril ciclista en la calle a través de marcas en el pavimento y color de extendido verde.

En las intersecciones donde los ángulos de la pista estaban creando retos para los ciclistas, estrellados se añadieron líneas de carril blancas con pavimento de color verde para ayudar a los ciclistas se posi-cionan para cruzar las vías en ángulos cercanos a 90 grados.

Boston también tiene tranvías que recorren el centro de las calles demasiado angostos para carriles bici exclusivos. Para animar a los ciclistas a permanecer en el carril derecho, la ciudad instaló marcas de ca-rril compartido y cajas de cola izquierda de vuelta para ayudar a los ciclistas en hacer giros a la izquier-da.

FLOTANTE PARADA DE BUS DE SEATTLE, WA

La ciudad de Seattle ha instalado parada de ómnibus isletas flotando en la mayoría de las paradas de ómnibus a lo largo de la Avenida Dexter, uno de los principales desplazamientos en bicicleta corredor que tiene volúmenes de bicicleta pico de más de 300 ciclistas por hora. Este corredor de 1.5 millas lleva ómnibus en 10 minutos intervalos entre los períodos punta. La parada de ómnibus isletas flotantes per-miten a los ómnibus paran en carriles, la disminución de retardo de ómnibus y ómnibus que permite de manera fácil volver a entrar en el tránsito sin tener que esperar para un hueco de paso, los automovilis-tas. El carril bici tamponada se encamina detrás de la parada de ómnibus, lo que evita los conflictos en-tre ciclistas y ómnibus parados. La parada de ómnibus isletas flotantes son accesibles, con rampas y superficies de advertencia detectables. Algunas de las paradas de ómnibus incluyen barandas a través de la parte posterior de las isletas de ómnibus para animar a los peatones para cruzar el carril bici en un punto designado.


Asociación Americana vial Estatales y Transporte. Guía para el Desarrollo de las instalaciones para bici-cletas. 2012.

Asociación Americana vial Estatales y Transporte. Guía para geométricos De-signo de las instalaciones de tránsito en los caminos y calles. 2014.

Administración Federal vial. Memorando de orientación sobre la promoción de la aplicación de contra-medidas de seguridad probado. 2012.

FREIGHT INTERACCION

El movimiento de carga es esencial para una economía fuerte. Los vehículos de carga, pueden ser indi-viduales camiones caja de la unidad a grandes combinaciones de tractor-remolque. Estos vehículos grandes son más anchos, tienen mayores radios de giro, y los puntos ciegos más que los vehículos de pasajeros típicos.

Los vehículos de carga tienen una masa significativa, creando la posibilidad de lesiones graves o fatales cuando están involucrados en una bicicleta o peatón colisión. Los datos de la ad-ministración National Highway Traffic Safety indica que entre los accidentes que involucran camiones grandes, 11% de las personas que murieron no eran ocupantes, como peatones o ciclistas.

Los conflictos entre los vehículos de transporte de mercancías y los ciclistas y peatones generalmente ocurren en las intersecciones; sin embargo, los conflictos bloque central también pueden ocurrir y son tí-picamente debido a las actividades de carga.



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A través del diseño vial, los conflictos pueden ser mitigados y el comportamiento de todos los usuarios se pueden hacer más predecible. Educación de todos los usuarios del camino puede mejorar la com-prensión de cómo funciona cada modo en los caminos.

Ciclista dejando controlador de carga incapaz de ver las instalaciones de superar a peatón o ciclista. Un vehículo de carga.


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LA SEGURIDAD

A través de la ingeniería, la educación, y la ejecución, los proyectistas de los caminos y la industria de la carga deben considerar un enfoque para reducir la gravedad y la probabilidad de accidentes.


El diseño debe dar una sensación de comodidad para los usuarios vulnerables de la vía, donde los vehículos de carga están presentes y con capacidad de carga los requerimientos específicos de cada corredor.

COHERENCIA

La trayectoria de desplazamiento de los peatones y los ciclistas deben estar claramente delineados para los vehículos de transporte de mercancías a reconocer.

PREVISIBILIDAD

El diseño debe maximizar la previsibilidad y reducir los conflictos entre los usuarios vulnerables del ca-mino y los vehículos de transporte de mercancías.


El diseño debe apoyar los objetivos comunitarios de salud y calidad de vida, mientras que el manteni-miento y el crecimiento de la economía.

EXPERIMENTACIÓN

Los vehículos de carga deben tener en cuenta las tecnologías innovadoras que pueden alertar a los conductores de potenciales conflictos con otro camino.

CARGA Y DESCARGA USUARIOS COMERCIALES

Las operaciones de carga de camiones implican típicamente tirando hacia el lado de la calzada. Esto puede resultar en el bloqueo de un carril bici o cruzar a través de un carril bici para acceder a una zona de carga. zonas de carga comerciales dedicados pueden salvar a las empresas de transporte por ca-mino tiempo y dinero y mejorar la calidad del aire. Considerar la designación de zonas de carga comer-ciales donde hagan que el mínimo conflicto con instalaciones para bicicletas. Esto debe ser equilibrado con la provisión de zonas reservadas para carga y convenientes.

CONSIDERACIONES

Calles con un uso intensivo de la carga, la alta demanda de estacionamiento, carriles para bicicletas y se benefician de las zonas de carga dedicada comercial después de una intersección. Las zonas de car-ga pueden ayudar a reducir la obstrucción del carril bici y hacer entregas más fácil para las empre-sas. Estas zonas pueden ser rayados y firmados, o administradas por las entregas de menor actividad.




Considerar la consolidación de zonas de carga comerciales a una sola ubicación en cada bloque para reducir los conflictos potenciales.

Tenga en cuenta la longitud de los vehículos típicos de carga que usan el espacio cuando la determina-ción de la longitud de la zona de carga.

La zona de carga debe ser de 8-10 pies de ancho.

Cuando se hayan previsto de estacionamiento en la calle y separados de los carriles para bicicletas, considere un mínimo de 5 pies ac-ceso pasillo entre la zona de carga comercial y el carril bici. objetos verticales deben suspenderse en donde se da un pasillo de acceso.

Una acera rampa con un paso de peatones carril bici separado puede simplificar la carga y descarga de la actividad.

pavimento de color verde se puede usar para notificar a los operadores de transporte de mercancías de un posible conflicto con un ciclista.

CARGA zona adyacente al carril bici STANDARD

CARGA zona adyacente al carril bici separados por estacionamiento en la calle

CARGA zona adyacente al carril bici separarse sin estacionamiento en la calle

ESPEJOS, protectores laterales, y sistemas de alerta

Los espejos y los sistemas de alerta de punto ciego impiden Guías laterales mitigar colisiones mante-niendo vulnerables

colisiones por la disminución de los puntos ciegos del conductor y los usuarios de las vías de ser gol-peados por la parte trasera del camión

alertando a los ciclistas o peatones en los ciegos ruedas en una colisión de impacto lateral. los protecto-res laterales

lugar. Una Junta Nacional de Seguridad del Transporte 2007 a prevenir un ciclista o peatón de ser barri-dos

Estudio (NTSB) encontró que los grandes camiones que carecen de la derecha debajo de la camioneta y golpeado por las ruedas traseras. Los espejos guardabarros fueron involucrados en lesiones graves y mortales colisiones

.INTERSECTION

Los proyectistas deben considerar delantales de camiones de montaje en donde los movimientos de gi-ro de vehículos de gran tamaño son comunes. Los delantales montables desalientan vehículos más pe-queños de hacer giros a alta velocidad al tiempo que permite a los camiones vuelta sin entrar en la zona peatonal o carriles para vehículos adyacentes. Ayudan a reducir riesgos fuera de seguimiento a los pea-tones con discapacidad visual. Las estrategias adicionales para acomodar vehículos de gran tamaño en las intersecciones incluyen el establecimiento de líneas de pare de nuevo y permitir que los vehículos grandes como para invadir los carriles adyacentes al girar. Para obtener más información, consulte el te-ma de diseño en la intersección de la geometría.

Fase de semáforos

Las fases de semáforos se pueden usar para separar o dar una ventaja a los movimientos de peatones y ciclistas entren en conflicto los movimientos de carga. fases de señales separadas se pueden usar en una ruta de carga primaria se da vuelta y sigue una ruta en bicicleta recta, en las intersecciones con un número elevado de carga y bicicletas o peatones, los accidentes, y en las intersecciones con carriles bi-



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ci separados. Al usar fases de señales separadas, la intersección debe estar diseñado de manera que las combinaciones de tractor-remolque con seguridad se puede hacer un giro sin invadir el carril bici, preferiblemente con una separación entre la acera y el carril bici del carril de circulación. Para dar una ventaja, un intervalo de peatones y bicicletas que lleva se puede usar para aumentar la visibilidad y re-ducir los conflictos. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de intersecciones señali-zados.

SIGNOS

señales de advertencia dinámicos se pueden usar para alertar a vehículos de carga cuando los ciclistas están presentes. signos Dy-námico usan un círculo de detección para detectar un ciclista. Cuando se detecta un ciclista, el signo dinámico se ilumina para alertar a los posibles vehículos de inflexión a ceder ante el ciclista. Las señales deben com-capas con 2009 MUTCD. Para obtener más información, con-sulte el tema de diseño de los vehículos que giran.

2015 SEATTLE peatones, bicicletas, Y EVALUACIÓN DE CARGA

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) y su Administración Federal de Segu-ridad de Autotransportes realizó una evaluación de seguridad de peatones y bicicletas centrándose en la evaluación de la carga en Seattle, en Seattle, Washington, el 7 de mayo de 2015. El propósito de la evaluación fue identificar problemas y puntos de conflicto que involucran el movimiento de los vehículos de carga y ciclistas. A lo largo del día, los participantes fueron capaces de viajar en ómnibus y camio-nes, aprender acerca de las características de funcionamiento de los usuarios diversas calzadas, y com-partir sus experiencias como ciclistas, conductores de ómnibus y operadores de carga.

Un tema clave en la evaluación fue la formación de usuarios. Mientras que los carriles bici separados a lo largo de los caminos con tránsito de carga pesada son ideales, los participantes reconocieron que una red cohesiva de dicha infraestructura tomaría muchos años para construir. Mientras tanto, los parti-cipantes estuvieron de acuerdo en que la educación de todos los usuarios del camino sobre las caracte-rísticas y necesidades de cada modo de operación es una herramienta clave para reducir los accidentes entre ciclistas, peatones y vehículos pesados.

Los participantes también reconocieron que una variedad de otros componentes juegan un papel inclu-yendo mejoramientos, tanto en equipamiento e infraestructura. los movimientos de giro a menudo crean conflictos entre los vehículos de carga y ciclistas. mejoras de equipos tales como protectores laterales y sistemas MES-Saging audibles se presentaron para enfrentar a esta situación. los mejoramientos de in-fraestructura también pueden disminuir el número y la gravedad de los conflictos entre los ómnibus, vehículos de carga, y los ciclistas mediante la eliminación de los conflictos cuando sea posible y minimi-zar diferencias de velocidad. El uso de señales de bicicleta a tiempo separado los dos modos se exami-nó como una mejora ejemplo infraestructura.

EDUCACIÓN

La educación es un componente importante de la reducción de los conflictos entre la carga y bicicletas y peatones. Los vehículos grandes necesitan más espacio para realizar maniobras de giro de los turismos Vehi-culos y las ruedas traseras no siguen la pista a lo largo de la misma línea que las ruedas delante-ras. La educación de BICY-clists sobre los movimientos de camiones y los puntos ciegos, así como edu-car a los conductores de camiones sobre la bicicleta común y movimientos peatonales, es un compo-nente clave de compartir el camino de ciudad del safely.OFF HORAS PROGRAMA DE ENTREGA NUE-VA YORK, NY

En 2009-2010, el City (NYC) Departamento de Transporte de Nueva York puso en marcha un programa de camiones fuera de las horas de entrega Piloto. Veinte participantes cambiaron sus ventanas de en-trega a 7 p.m.-06 a.m.. Los receptores no tenía problemas importantes con el interruptor; algunos dije-




ron que había aumentado el personal de producción-actividad, porque el personal no tenía que estar disponible para recibir entregas mientras estaban sirviendo a los clientes. Los transportistas informaron operaciones más eficientes, menos multas de estacionamiento, y el potencial para reducir el tamaño de la flota mediante el equilibrio de las operaciones de día y de noche. Con el éxito, el programa, que ahora se llama NYC deliverEASE, ha seguido creciendo, donde los miembros del equipo entrenan a los parti-cipantes sobre la manera de hacer las entregas tranquilas y usar tecnologías de bajo nivel de ruido.

CARRO guardas laterales BOSTON, MA

Fuente: Jason Kuffer (Creative Commons)

Una revisión de la literatura realizada por el Centro de Sistemas de Transporte Nacional Volpe encontró una caída de 61% en las muertes de ciclistas y 20% de caída en las muertes de peatones por las coli-siones de camiones de impacto lateral en el Reino Unido después de guardas laterales estaban autori-zados (camiones protectores laterales Página de Recursos 2015) . En 2014, la ciudad de Boston man-dato de protección lateral para todos los vehículos de la ciudad-contratado. Los vehículos de más de 10.000 libras y camiones con remolques de más de 26.000 libras combinados deben tener protecciones laterales, espejos convexos, espejos de cruce (que eliminan el punto ciego delante del camión), y calco-manías de sensibilización de punto ciego. los mejoramientos cuestan aproximadamente $ 1800 (2015) por ve-hículo.

ACCESIBILIDAD

instalaciones para peatones accesibles mejoran la calidad de vida de las personas con movilidad, visua-les, auditivas, u otras discapacidades mediante la reducción de barreras a los servicios, oportunidades y actividades sociales. Pedes-trian vías de acceso, que dan vías peatonales continuos y claros, mejorar la movilidad y promover la independencia al aumentar las opciones de transporte.

Casi uno de cada cinco adultos menores de 65 años tienen dificultades para viajar debido a una disca-pacidad, con el DIF-difi- caminar citado como el problema más común (Comisión de Discapacidad en América 2007, p. 522).A menudo, el entorno construido es la razón principal de esta dificultad, ya que históricamente ha sido diseñado para personas que no tienen una discapacidad. Los detalles de diseño de superficies, mobiliario paisaje urbano, aceras, señales, cruces de calles y paradas de transporte pue-den hacer que las instalaciones peatonales inaccesibles. Como resultado, los peatones con discapaci-dad pueden verse obligados a caminar por la calle o OTH-De otro ser colocado en conflicto directo con los vehículos de motor y bicicletas.

La Ley de Rehabilitación de 1973 prohíbe a las agencias que reciben asistencia financiera federal discri-mine por motivos de discapacidad. Desde 1990, los Americanos con Discapacidades (ADA) ha requeri-do instalaciones para peatones en el derecho de vía pública para que sea accesible. diseños de la calle con acceso para minimizar conflictos multimodal mediante la eliminación de barreras para peatones, que comunica la calle que cruza la información, y la promoción de un comportamiento predecible para todos los usuarios del camino.



Instalaciones accesibles guían a los peatones a los puntos de cruce seguros y predecibles, lo que redu-ce el riesgo de ser golpeado en las intersecciones.

Instalaciones accesibles eliminar las barreras, lo que permite a los peatones a transitar por la acera y fuera de la calzada.

LA SEGURIDAD



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Los diseños deben eliminar los conflictos mediante el mantenimiento de una vía de acceso en vías de circulación de peatones, que incluye aceras, rampas en las aceras, cruces de calles y conexiones con instalaciones accesibles.


Los diseños deben eliminar las barreras para las personas con movilidad, visuales, auditivas, u otras discapacidades.

COHERENCIA

itinerarios peatonales accesibles deben dar una anchura continua libre de obstrucciones y salientes.

PREVISIBILIDAD

Los diseños deben dar elementos accesibles con características coherentes y en un ar-lógica de guar-dado para comunicar la ruta de acceso peatonal.


Los diseños deben adaptarse a los peatones con discapacidad de una manera que complementa el ca-rácter de la comunidad y apoya la salud de la comunidad, los objetivos económicos y de habitabilidad.

EXPERIMENTACIÓN

vías de acceso de peatones deben cumplir Federal standards.Providing, el mantenimiento y la conexión con las vías de acceso de peatones es el concepto central de 2011 las guías propuestas por la Junta de Acceso de Estados Unidos para las instalaciones peatonales en el área pública de derecho de vía (PROWAG). Una ruta de acceso de peatones debe dar un ancho de 1,2 m mínimo clara y continua, una calificación máxima coherente con la pendiente del camino, una pendiente máxima del 2% cruz, y un "firme, estable y antideslizante" superficie (PROWAG de 2011, R302) . Requisitos de accesibilidad influ-yen en gran medida las estrategias de diseño y construc-ción de aceras, cruces de calles, rampas en las aceras, señales, mobiliario urbano, STA-ciones de tránsito, estacionamiento en la calle, zonas de carga, caminos de uso compartido, y mucho más. Para obtener más información sobre la relación entre las actuales normas de obligado cumplimiento de la ADA y PROWAG, véase p. 6.

A nivel de red, la conexión de las vías de acceso de peatones reduce los conflictos mediante el acceso a través de barreras. Esto permite a los viajes a pie seguro y cómodo de principio a fin para PE-pea- de todos los niveles.Para obtener más información, consulte el tema de diseño en la conectividad de red para el diseño de estrategias que incluyen network¬level pequeños bloques, dietas vial, cruces seguros y conectividad brecha.

ACERAS

Aceras comprenden la mayor parte de las vías de acceso peatonal. Deben dar una ruta de circulación continua y conectarse a los peatones a elementos accesibles, los espacios y las instalaciones. Donde más angosta que 5 pies, se requiere un espacio mínimo de aprobación de 5 por 5 pies con un intervalo máximo de 200 pies (PROWAG de 2011, R302.4). Para aumentar la maniobrabilidad, espacio adicional debe ser dada a "giros o cambios de dirección, paradas de transporte, huecos y alcobas, la construc-ción en-trance, ya lo largo de rutas curvadas o en ángulo, en particular cuando la calificación sea supe-rior a 5%" (PROWAG de 2011, Asesor R302 0.3).

muebles paisaje urbano no se puede colocar dentro de la ruta de acceso de peatones (es decir, los pea-tones por la zona) y las obstrucciones en las cercanías en la fachada de la calle y zonas muebles debe-rían ser detectables por bastón. Para obtener más información sobre las zonas en las aceras, se refie-ren a la calle NACTO Urbana Guía de Diseño 2013, p. 38. objetos salientes, tales como artículos pared




o poste montado, deben ser limitados, ya que pueden ser difíciles de detectar y evitar (PROWAG de 2011, R402).

cruces de calles

cruces de las calles mantienen la ruta de acceso peatonal a través de los carriles de circulación en las intersecciones. Una variedad de creación de bandas se puede usar para indicar el paso de peatones (MUTCD 2009, Sec. 3B.18). Se recomiendan los pasos de peatones de alta visibilidad estilo escalera con líneas longitudinales.

Asegúrese de que la distancia de visibilidad adecuada calzada se da con antelación a la del paso de peatones para mejorar la visibilidad para acercarse a los automovilistas y ciclistas. A medida que la ve-locidad del vehículo de motor en-pliegue, la distancia de visibilidad deberá impartir más.

Considere la posibilidad de tratamientos adicionales en las intersecciones que minimicen los conflictos multimodal mediante la reducción de las velocidades de giro de motorista y la mejora de las tasas de rendimiento de motorista. Frenar extensiones ^ acortan las distancias transversales-ing, impiden para-da/estacionamiento ilegal en las proximidades del cruce de peatones y aumente todavía más la visibili-dad de los peatones a los automovilistas, especialmente en caminos con estacionamiento en la calle. cruces elevados mejoran la visibilidad y dan un tránsito adicional calmar beneficio para motorista en-co-raje comportamiento de rendimiento. isletas que cruzan rompen cruces largos y ayudan PE-pea- gestio-nar los conflictos de dirección. Para obtener más información, consulte los temas de diseño en apaci-guar el tránsito y la velocidad directriz y Tratamientos mejoradas de cruce.

rampas

rampas facilitan el acceso peatonal entre las aceras y los cruces de las calles, y entre las aceras y esta-cionamiento accesible en la vía pública. rampas pueden ser perpendicular o paralela a la vía de acceso de peatones, o una combinación de ambos, con una pendiente máxima de funcionamiento 8,3%. PRO-WAG permite diferentes pendientes transversales máximas en función del control de tránsito en el lugar en el cruce (2011, R302.6).Las rampas deben estar alineados con los pasos de peatones; el uso de rampas en las aceras de segundo piso (es decir, rampas diagonales) debe ser un último recurso, ya que estas rampas de peatones directas en la intersección y lejos del paso de peatones.

Cada vado debe incluir un aterrizaje/espacio de giro para una maniobrabilidad ^ silla de ruedas y una superficie de advertencia detectable para alertar a los peatones con discapacidad visual que están en-trando o saliendo de la calzada. superficies de advertencia detectables deben incluir cúpulas truncadas para dar retroalimentación tac-azulejos y deben exhibir contraste visual con las superficies adyacentes (por ejemplo, la luz en oscuridad u oscuro en luz). Coloque las superficies de advertencia detectables en la parte posterior de la acera, a menos que se especifique lo contrario por PROWAG (2011, R305.2). También se necesitan superficies de advertencia detectables en transi-ciones combinadas (es decir, los cruces con una pendiente de marcha, menos del 5%) cruces elevados, y en las isletas del pa-so de peatones.

SEÑALES

En las intersecciones con semáforos, señales peatonales accesibles comunican la ubicación del botón pulsador peatones y la dirección y el momento de caminar y no a pie intervalos en un formato no vi-sual. El MUTCD define "tonos audibles, discurso MES-sabios, y/o superficies vibrantes" no visuales co-mo uno o más (2009, Sec. 4E.09), mientras que PROWAG define non¬visual ya que ambos "tonos audi-bles y superficies vibrotactile" (2011, R209). Los proyectistas deben separar pulsadores pedes-trian por lo menos 10 pies ^ y localizar cada uno cerca de un aterrizaje de nivel o un mezclado transi-ción a "ha-cer evidente la cual pulsador está asociado a cada paso de peatones" (MUTCD 2009, Sec. 4E.08). Con-sidere lentas velocidades de marcha (menos de 3,5 pies por segundo) cuando se determina el tiempo



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de despacho de peatones para dar cabida a los ancianos y los peatones con discapacidad (MUTCD 2009, Sec. 4E.06). frecuencia de la señal debe permitir cruzar a los peatones ambos lados de la calle durante un solo ciclo. Los proyectistas deben colocar un pulsador en las isletas de paso de peatones para mover más lento peatones para llamar la señal si no pueden cruzar la calle en un solo ciclo. unes-doc.unesco.org unesdoc.unesco.org

TRATAMIENTO DE SUPERFICIE MANTENIMIENTO

PROWAG requiere superficies planas y lisas ruta de acceso de peatones. Adoquines irregulares unidad, ladrillos ásperos, y juntas de control de hormigón labrado a mano causan Vibra-ciones incómodas o in-cluso dolorosas para las personas que usan dispositivos de movilidad con ruedas. Minimizar las discon-tinuidades verticales entre adoquines, marcos unitarios cámara acorazada, rejas, y donde se cruzan los materiales (consulte PROWAG de 2011, R302.7, para las especificaciones de discontinuidades vertica-les y aberturas horizontales). Juntas de control concreto de sierra de corte y ladrillos de alambre de cor-te ayudan a reducir las vibraciones. El mantenimiento apropiado de las rutas de acceso de peatones es esencial para mantener los peatones en la acera y fuera de la calzada. La anchura libre debe permane-cer libre y sin obstrucciones, incluidos los signos de estar, cafetería, nieve, hielo, de-Bris, y cualquier otro tipo. Inspeccionar la capacidad de respuesta pulsador y una indicación de señal de peatones en un horario de rutina para evitar la suspensión de funcionalidad. Aplicaciones de informes públicos pueden ayudar a identificar aún más las necesidades de mantenimiento.

BERKELEY 2010 PEATONAL BERKELEY plan maestro, CA

La Ciudad de Berkeley es considerado como una de las ciudades más accesibles en los EUA por sus esfuerzos tempranos y continuos para dar derechos de paso públicos accesibles. Cuenta con más de 30 años de expe-riencia que incorporan elementos accesibles en el diseño de la calle, a partir de varios años antes de la introducción de la legislación nacional ADA. Tanto su Programa de Cumplimiento de Discapacidad (BDCP) dentro de Obras Públicas y su Comisión de Discapacidad garantizar una cultura de la accesibilidad dentro de la ciudad de gov-bierno. La Ciudad modernizaciones aproximadamente 100 rampas en las aceras existentes por año a las normas de-signo contemporáneos, y sigue instalando elementos accesibles en lugares con deficiencias de seguridad y de accesibilidad identificados. Su más reciente Plan Maestro 2010 peatonal recomienda la formación de acceso-bles instalaciones para toda Obras Públicas y Ordenación del personal, un sistema para rastrear los esfuerzos en curso, y la supervi-sión ampliado para BDCP.

Oregon State University ACCESIBILIDAD PLAN Corvallis, Oregón

Universidad Estatal de Oregón (OSU) se esfuerza para crear un campus accesible a través de un enfo-que holístico para la eliminación de barreras según las normas de la ADA 2010 y estándares de mejores prácticas perfor-Mance. El plan de OSU (considerado un "borrador" del documento debido a que el plan-tel está siempre cambiando) identificó cinco objetivos clave, incluyendo la identificación de una cuadrí-cula de viajes Accesible (ATG) en colaboración con la comunidad y el Comité de Accesibilidad OSU. La ATG es una ruta de acceso peatonal que conectará todas las instalaciones del campus con al menos un punto de acceso accesible. Centrándose en el ATG permitió OSU para priorizar inicialmente 1.134 ba-rreras para la resolución (de 5.029 en total barreras identificadas en el entorno exterior), lo que reduce significativamente el tiempo de implementación y el costo general de lograr un campus interconectado.

Plan de accesibilidad integral para el entorno construido (PROYECTO)

VERANO 2013

6 kf)%

TURNING VEHÍCULOS




Los vehículos de motor vaya a girar en las intersecciones pueden ser un peligro para los peatones y ci-clistas. Los datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos indican que el 20% de los accidentes de peatones fatales y el 34% de los accidentes de ciclistas fatales ocurren en las intersecciones, predominantemente en áreas urbanas (Datos de Seguridad del Tránsito: Los peatones, 2015, p 2; Datos de seguridad de tránsito:. Los ciclistas y otros ciclistas, 2015, p. 2). En un estudio de 2015, la ciudad de Seattle encontró que el tipo de accidente más significativo en las intersecciones con semáforos y tanto semaforizadas era un motorista girando cruzar la trayectoria de un ciclista o peatón a través. los automovilistas que dejan de girar representaron el 19% de los accidentes BICY-clist y 31% de los accidentes de peatones en todos los tipos de intersección. motor-tas-giro a la derecha represen-taron el 15% de los accidentes de ciclistas y el 17% de los accidentes de peatones en todos los tipos de intersección.

La investigación ha encontrado que los conductores-girando a la izquierda en calles de doble sentido se centran principalmente en las lagunas find-ción de tránsito en sentido contrario, y un alto porcentaje de automovilistas no están buscando para el cruce de peatones o ciclistas. La exploración y la conciencia se vuelve más difícil para los automovilistas en los caminos con velocidades más altas y múltiples carri-les de circulación.

En general, los conductores que dan vuelta a la derecha tienen un tiempo de exploración más fácil para los ciclistas o peatones, menos centrados en la búsqueda de brechas en el tránsito. Los conflictos sue-len ser consecuencia de no ceder el paso o ciclistas que vienen por detrás en el punto ciego del con-ductor.

Turning conflictos movimiento pueden dirigirse a través de diseños que reducen la velocidad de los vehículos de motor, reducir al mínimo las diferencias de velocidad en los puntos de conflicto, maximizar la visibilidad y la previsibilidad, sensibilizar y movimientos separados a través del tiempo y el espacio.

Los usuarios comunes en conflicto y los tipos de accidentes típicos

Los vehículos que cruzan girando a la derecha a través de los ciclistas o peatones que se conoce como un "gancho de derecha" el tipo de accidente.

"ganchos de izquierda" son similares, donde los vehículos-girando a la izquierda entran en conflicto con el tránsito opuesto en recta.


LA SEGURIDAD

El diseño debe abordar de manera proactiva los problemas de seguridad conocidos que provocan los vehículos que giran.


Intersecciones deben ser diseñadas para ser accesibles para todos los usuarios y maximizar la comodi-dad en la mayor medida posible.

COHERENCIA

Intersecciones deben dar una adecuada distancia de visibilidad entre los vehículos que giran y los usua-rios vulnerables de la vía.

PREVISIBILIDAD

El diseño debe dar información clara derecho de vía para aumentar el comportamiento predecible.




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El diseño debe incorporar y apoyar a recursos de la comunidad, el medio natural y usos de suelo adya-centes.

EXPERIMENTACIÓN

Intersecciones deben usar soluciones innovadoras para aumentar la distancia de visibilidad y disminuir los conflictos entre los vehículos que giran y los usuarios vulnerables de la vía.

Intersecciones señalizadas

Las señales de tránsito pueden estar instaladas en lugares donde el flujo continuo de vehículos en un camino resulta en retraso o riesgo de excesiva a los vehículos que cruzan, ciclistas o peatones. La deci-sión de instalar una señal debe estar basada en un estudio de ingeniería que considera las órdenes se-ñaladas en el MUTCD. Las señales peatonales accesibles con temporizadores de cuenta atrás deben ser dados en las intersecciones con semáforos para informar a los peatones cuando pueden entrar en la calzada y la cantidad de tiempo que queda para su cruce . Un intervalo mínimo paseo peatonal de 10 segundos debe ser dada excepto en raras circunstancias donde el volumen de peatones es insignifican-te. Para obtener más información sobre las señales peatonales accesibles, consulte el tema de diseño de accesibilidad.

La reducción de la izquierda y ganchos de derecha se puede lograr a través de la separación parcial o totalmente los movimientos del vehículo girando entre en conflicto movimientos peatonales o en bicicle-ta. movimientos parcialmente separadas se denominan intervalos principales. Un intervalo que conduce aumenta la visibilidad y permite que los peatones o ciclistas para hacer valer su derecho de paso, dando una ventaja inicial en la intersección antes de girar vehículos. Los intervalos principales son típicamente de un mínimo de 3-8 segundos antes de la fase verde para convertir los vehículos de motor. señales peatonales accesibles deben ser considerados cuando se añade intervalos principales. movimientos se-parados por completo pueden requerir longitudes de ciclo de señal más largos, lo que puede resultar en la reducción cumplimiento por el usuario con una indicación de señal y por lo tanto una mayor posibili-dad de conflicto. La duración de los ciclos deben reducirse al mínimo para reducir los retrasos y maximi-zar el cumplimiento. Los proyectistas deben considerar la separación parcial o totalmente los movimien-tos de los vehículos de motor de la bicicleta. En los lugares donde los conflictos son altos y la provisión de fases separadas no es factible o deseable, la restricción vehicular vueltas debe ser considerado cuando se dispone de rutas de vehículos de motor alternativo. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de intersecciones señalizadas.

CRUCES

Bicicletas y pasos de peatones deben estar separadas a menos reconocido como paso uso camino compartido. Una isleta mínimo de 6 pies de cruce puede ser añadido para dar un refugio para los pea-tones y para reducir la velocidad de giro izquierda velocidad de los vehículos. Considere isletas de cruce más amplios para acomodar bi-ciclos con remolques, que miden de forma acumulativa al menos 9.75 pies de largo.

MARCAS EN EL PAVIMENTO

Las marcas viales mejorar la previsibilidad de los movimientos y de la sensibilización de los conflictos potenciales. Para los ciclistas, esto se puede conseguir con líneas de puntos carril bici en una aproxima-ción a intersección para indicar una zona de mezcla de motorista, o líneas de extensión de puntos a tra-vés de la sección entre otras. Las líneas de puntos son típicamente 6 pulgadas o más amplio y que po-drían complementarse con pavimento de color verde para mejorar la visibilidad. Cajas a su vez en dos etapas se usan para simplificar giro para los ciclistas. Pueden requerir la aprobación de la FHWA. ^ Pa-ra peatones, pasos de peatones de alta visibilidad de estilo escalera de maximizar la visibilidad del cru-ce.




CARRILES BICI SEPARADOS

Dar la separación adicional entre los ciclistas y los conductores puede mejorar la visibilidad de los ciclis-tas para convertir los automovilistas. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de carri-les bici separados en las intersecciones.

SEÑALES

Los vehículos que giran Producción a la muestra peatón (o STOP FOR) (R10-15) puede estar en-estan-cado en las intersecciones para alertar a los conductores de su obligación de producir o detener a los peatones o ciclistas en el cruce. En los casos en que los automovilistas tienen que estar alerta ante un posible conflicto con los peatones y ciclistas, la señal puede ser modificado para incluir tanto un símbolo de peatones y de bicicletas. La señal se puede situar en la miopía o del lado opuesto a la intersec-ción. Debe usarse el juicio ingenieril para determinar una ubicación visible para el conductor de giro.

GEOMETRÍA INTERSECCIÓN

la geometría de la intersección tiene un impacto significativo sobre la seguridad de los peatones y ciclis-tas. la geometría de la intersección ideal debe inducir rendimiento al disminuir los vehículos que giran para minimizar la diferencia de velocidad en los puntos de conflicto. Las técnicas incluyen la instalación de extensiones de cordones, la instalación de cruces elevados, o la reducción de los radios de curva. H Considere rotondas como una alternativa a las señales de tránsito y en las intersecciones con geome-tría complicada, NCHRP 672.

EDUCACIÓN

Campañas de educación pueden ayudar a informar a los usuarios sobre dónde viajar para ser más visi-ble para otros usuarios, donde esperan a que otros usuarios que viajan, y los puntos ciegos de los dife-rentes usuarios. Las mejores prácticas incluyen programas educativos a través de las rutas escolares seguras, bicicletas y peatones plan de estudios en las pruebas de la educación y la concesión de licen-cias de conducir, y materiales educativos, tales como señales y volantes enviados a los residentes o disponibles en los actos públicos.

No se arrepiente cuando se conduce CON CUIDADO

Parada para los peatones que cruzan en cada intersección,

Pare antes de girar a la derecha en rojo.

■ Busque en todas las direcciones antes de hacer un giro.

No deje pasar un vehículo que se detiene para los peatones. 1 Observe las leyes de tránsito, señales y límites de velocidad.

TELÉFONO ABAJO I Buckle Up!

Fuente: Departamento de Transporte del Distrito Dos de Florida

GESTIÓN DE ACCESO CARGA

Técnicas de gestión de acceso se pueden aplicar para reducir la frecuencia de convertir los conflictos de movimiento causados por caminos o calles. Las estrategias típicas incluyen la consolidación de la calza-da, las medianas continuas, isletas de dirección para restringir giros a la izquierda, y el camino de entra-da o cierres de calles. Técnicas de gestión de acceso pueden ser particularmente ben-be- para reducir los accidentes causados por conductores que dan vuelta a la izquierda. Tramos de calle con aberturas limitadas calzada maximizar la comodidad y la seguridad de ciclistas y peatones.



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Los vehículos de carga varían en tamaño y requieren grandes radios de giro. Los vehículos de carga también tienen puntos ciegos que crean problemas para los usuarios vulnerables de la vía. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de interacción de carga.

Massachusetts Avenue en Beacon Street Boston, MA

En 2015, en la intersección de la Avenida Massachusetts y Beacon Street, en Boston, a través de un ci-clista fue golpeado y muerto por un camión girando a la derecha. Como parte de la Iniciativa Cero Visión para reducir las lesiones de tránsito y víctimas mortales, la ciudad de Boston implementar rápidamente mejoramientos de intersección a corto plazo. Con la obtención de los últimos tres años de datos de acci-dentes, la ciudad fue capaz de volver con contramedidas para reducir los patrones de choque en la in-tersección. Los mejoramientos incluyeron la eliminación de un carril de giro a la derecha para dar un ca-rril bici separado, optimizando tiempos de señal, dando intervalos principales peatonales, ampliando los carriles para bicicletas a través de la intersección con alta visibilidad marcas en el pavimento de color verde, la adición de un cuadro de bicicleta, y la adición de signos para los automovilistas para producir a los peatones. La Ciudad continuará monitoreando la intersección y los planes para desarrollar recomen-daciones a largo plazo para mejorar la seguridad a lo largo de todo el corredor.

Ciclistas y peatones SEATTLE análisis de seguridad, WA

Seattle está realizando un sólido análisis de los datos de colisión y calzada para identificar los factores que contribuyen más significativamente a las colisiones de peatones y ciclistas. Los resultados de este análisis se anticipan para ayudar a Seattle abordar proactivamente los problemas de seguridad a través de mejoras sistémicas y enfoques de diseño de la calle uniformes. Los resultados preliminares indican que relativamente pocas combinaciones de conductor y acciones ciclistas o peatones representan la mayoría de los accidentes. El tipo grave-accidente más frecuente y más probable que sea para los ci-clistas se produjo entre un ciclista que monta con el tránsito y un conductor izquierda girando. El tipo de accidente de peatones más frecuente y grave fue cuando un peatón que cruza una intersección señali-zada fue golpeado por un giro a la izquierda del conductor. La Ciudad está desarrollando contramedidas para las mejoras, junto con una herramienta para analizar datos de colisiones futuras de los factores clave de interés.


SEPARATED carriles para bicicletas en las intersecciones

carriles bici separados reducen las interacciones entre las personas estresantes en bicicleta y conducir por la separación física de estos usuarios con un tampón horizontal y elemento vertical. La investigación muestra que estimulan más el montar en bicicleta, mejoran la seguridad para todos los usuarios del ca-mino, y son más cómodos para los ciclistas y los automovilistas en comparación con los carriles para bi-cicletas estándar y carriles compartidos.

Los ciclistas son inherentemente vulnerables ya que tienen considerablemente menos masa y viajan a velocidades más bajas que los automovilistas. Esto aumenta la probabilidad de lesiones graves o muer-te en caso de una colisión con un vehículo de motor. La mayoría de los conflictos se producen en las in-tersecciones donde los conductores que dan vuelta deben fusionarse dentro o dar vuelta a través de la trayectoria de un ciclista de la marcha. la geometría de empalme tiene una influencia en la velocidad de giro de un motorista y la geometría de enfoque tiene una influencia en la velocidad de fusión de un con-ductor a través de la trayectoria de un ciclista.

En las intersecciones, las estrategias geométricas y de señalización de carriles bici separadas pueden reducir las zonas de conflicto, comunicar con claridad la forma en derecho de paso para todos los usua-rios, y aumentar la visibilidad y velocidades más bajas en los cruces.




Los carriles bici separados continuas a lo largo de los pasillos ya través de las intersecciones cumplen una función primordial en el diseño de redes de bicicleta bajo estrés que atraen a personas de todas las edades y habilidades en bicicleta.

Los usuarios comunes en conflicto y en zonas de conflicto


LA SEGURIDAD

Minimizar la exposición ciclista a los vehículos de motor, reducir el diferencial de velocidad en los puntos de conflicto, y dar una adecuada distancia de visibilidad para todos los usuarios del camino.


Preservar el carril bici separado hasta el cruce de calles para crear un ambiente que atrae a los ciclistas de todas las edades y capacidades.

COHERENCIA

Delimitar claramente la trayectoria de desplazamiento en los puntos de conflicto.

PREVISIBILIDAD

Las marcas de diseño del pavimento, señales, elementos geométricos, y las estrategias de puesta en fase de la señal a los comportamientos fiables en-valor.


Considere carácter de la comunidad y la estética hora de seleccionar los elementos de carril bici separa-dos.

EXPERIMENTACIÓN

Potencial zona de conflicto movimiento del vehículo Movimiento de bicicletas


Los ciclistas que viajan en los carriles compartidos o carriles para bicicletas estándar están más expues-tos a los posibles conflictos con los vehículos de motor en las intersecciones.

Estándar de carril bici

Usar soluciones innovadoras, tales como la provisión de señales de bicicleta para los cruces de fase protegida o camión delantales para frenar los vehículos que giran.

INTERSECCIONES PROTEGIDAS

La isleta de esquina protege los ciclistas mediante el control de la velocidad de los vehículos de motor haga girar. También permite el cruce que se encuentra en la parte más angosta de la calle transversal, reduciendo al mínimo la exposición a convertir el tránsito. Los proyectistas deben considerar restringir la derecha se ilumina en rojo en Intersecciones protegidas para reducir la invasión de vehículos en los cru-ces.

zonas a proa haciendo cola para bicicletas permiten detuvieron ciclistas que esperar en la línea de vi-sión directa de los automovilistas y permitir que los ciclistas para entrar en la intersección antes de girar los automovilistas. Deben ser por lo menos 6 pies de largo para adaptarse a una bicicleta típica. La am-pliación de la isleta de esquina puede crear un espacio de puesta en cola adicional para los ciclistas.

Montables delantales de camiones pueden ser usados para disminuir los vehículos que giran mientras acomoda grandes vehículos. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en la intersec-ción de la geometría.



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Un cruce empotrado crea vehículo de motor dando espacio y permite a los automovilistas a ver peato-nes y ciclistas sin depender de los espejos. La investigación muestra que la provisión de un desplaza-miento paralelo de la calzada por 6 a 16,5 pies cruce de la bicicleta da el mayor beneficio de seguri-dad. La ampliación de la isleta de esquina puede aumentar aún más la diferencia respecto a la calle transversal y crear espacio adicional rendimiento de un vehículo de motor. Las isletas del paso de pea-tones, reducir las distancias de paso, permiten a los peatones para gestionar bicicletas y vehículos de motor conflictos por separado, y desalientan a los peatones de cola en el carril bici. Deben dar por lo menos 6 pies entre el carril bici y el carril de circulación e incluyen superficies de advertencia detecta-bles.

Delineator isletas de peatones y ciclistas y peatones separados cruces de guía ayuda a la isleta de cru-ce y cruce de peatones.

Las intersecciones protegidas conservan el carril bici separado hasta ya través de las intersecciones. Al mantener la separación física, que eliminan los espacios compartidos con el torneado y la fusión de Vehículos, limitar la exposición al ciclista a un único punto en el que el conductor gira a través del carril bici y el paso de peatones adyacente. La velocidad del conflicto se controla a través geométrico de-sig-no y la distancia de visibilidad se mejora por empotrar los cruces. intersecciones protegidas son compa-tibles con los de uno y de dos vías separadas carriles para bicicletas; sin embargo, los movimientos de la bicicleta contra flujo pueden requerir la separación de fase de la señal en algunas situaciones.

VISTA DISTANCIA DE SEÑALES

Para la distancia de visibilidad en las intersecciones y vías de acceso, consulte el libro Verde de AASH-TO 2011. Re-estricta de estacionamiento y verticales objetos cerca de la intersección de por lo menos 20 pies para dar un zona-despejada de abordaje. De diseño más alta velocidades de giro requieren área libre adicional para los automovilistas para identificar y reaccionar a los conflictos potenciales. Carril bici con calificación Sepa son desplazadas de tránsito de vehículos de motor, por lo tanto, deben conside-rarse las señales de bicicletas deben considerarse para dar coherente, predecible y fácil de entender guía para ciclistas en lugares semaforizados. Señales de bicicletas serán necesarias en los lugares don-de protegida o se dan las principales fases Ciclistas. Para obtener más información sobre los ajustes de intervalo y la eliminación gradual de la señal y la coordinación.

ZONAS DE MEZCLA

Una zona de mezcla requiere convertir los vehículos a motor para entrar al carril bici separada en un lu-gar definido de antemano de una intersección. A diferencia de un carril bici estándar en el que un moto-rista puede fusionarse a través en cualquier punto, una zona de mezcla exposición límites de diseño ci-clista a los vehículos de motor mediante la definición de un área limitada de combinación para el vehícu-lo de motor que gira. Son únicamente compatible con carriles bici separados de un solo sentido.

CONSIDERACIONES

zonas de mezcla debe limitarse a lugares restringidos, donde se mantiene una separación física no es factible con un máximo de 50-150 vehículos de motor que dan vuelta en la hora pico (FHWA Separado de bicicletas Lane Guía 2015, p. 107). Considere la posibilidad de separación de señales en lugares restringidos con mayores volúmenes de giro.

carriles bicicleta debe ser continua a través de la zona de mezcla donde el espacio lo permite ^, se de-ben usar las marcas de carril compartidos de otra manera.

Los proyectistas deben considerar un carril bici verde o marcas de los carriles compartidos $ para las zonas de conflicto para poner de relieve el punto de conflicto y divulgación de los ciclistas.




Los proyectistas deben dar un tampón con un elemento vertical para separar el carril de giro a través de los carriles, donde el espacio lo permite (FHWA separó de bicicletas Lane Guía 2015, p. 83).

velocidad de los vehículos de motor deben reducirse en el punto de fusión de 20 mi/ho menos a través de la uso de longitudes de ahusamiento reducidos.

La longitud de la zona de mezcla, deberá reducirse en 11 60-100 pies para maximizar la comodidad pa-ra los ciclistas y para reducir al mínimo diferencial de velocidad con los automovilistas.

Donde el estacionamiento está presente, puede ser necesario restringir un estacionamiento con antela-ción del punto 12 de combinación de enfoque para aumentar la distancia de visibilidad.

LAS SEÑALES, LETREROS, Y MANTENIMIENTO INTERSECCIÓN GEOMETRÍA

Las marcas viales y señales se pueden usar para alertar a los conductores de posibles conflictos. Para más in-formación, consulte el tema de diseño de los vehículos que giran.

Dar una superficie segura y manejable a través de todas las estaciones puede reducir los conflictos al dar un espacio exclusivo para ciclistas durante todo el año. Los proyectistas deben tener en cuenta la compatibilidad con las actividades y los equipos en el diseño de los carriles bici separados. Geometría de los caminos puede ayudar a reducir los conflictos en las intersecciones, especialmente con los carri-les bici separados.

SEPARADO CARRIL BICI PLANIFICACIÓN Y DISEÑO GUÍA DE MASSACHUSETTS

El Departamento de Transporte de Massachusetts (Departamento de Transporte) Separado de carril bici Planificación y Guía de Diseño presenta estrategias y criterios para la planificación, diseño y manteni-miento de los carriles bici separados. MassDOT reconoce la Guía como una herramienta crítica en apo-yo de su enfoque de calles completas al desarrollo del proyecto y su objetivo es ofrecer opciones de transporte saludables. La Guía da aclaraciones sobre los carriles bici separada cuando son apropiadas e identifica las estrategias y configuraciones típicas de separación, mientras se abordan los criterios cla-ve de diseño para reducir los conflictos entre todos los modos. El documento da una guía para el diseño de intersecciones, señalización, paradas de transporte público, zonas de carga, estacionamiento en la calle, drenaje, manejo de aguas pluviales y paisajismo, entre otros. En particular, se introduce la primera serie de guías para las intersecciones protegidas, con lo que las mejores prácticas internacionales de los EUA

INTERSECCIÓN PROTEGIDA Davis, CA

En agosto de 2015, Davis, CA completó la construcción de un nuevo diseño de intersecciones con los ciclistas en Covell Boulevard y la calle J. El diseño de intersecciones, se refiere como un cruce protegi-do, isletas de las esquinas creadas para los ciclistas para maniobrar alrededor de la intersección con la separación física de los automovilistas. La intersección se informó que está funcionando bien con los di-ferentes usuarios del camino capaces de seguir su camino sin explicación. El diseño reduce las distan-cias de cruce para ciclistas y peatones y mejoró la visibilidad entre los vehículos que giran con los ciclis-tas y peatones.

.SHARED usar rutas

Ya sea que viaje a pie, en silla de ruedas, bicicleta, patineta, u otras formas, caminos de uso compartido bien diseñados pueden dar rutas directas y cómodo a los lugares de empleo, recreación, educación, y otros destinos. Ellos pueden mejorar la eficiencia de los sistemas de tránsito al hacer paradas de tránsi-to más accesible. También pueden dar una forma de participar en la actividad física.



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Como caminos atraen a una amplia gama de tipos de usuario, pueden producirse conflictos multimoda-les. Los conflictos en los caminos de uso compartido más a menudo se derivan de 1) un gran volumen de usuarios, 2) los usuarios de trayectoria que viajan a diferentes velocidades, 3) los usuarios de trayec-toria de adelantamiento a otros usuarios, 4) curvas cerradas, 5) los objetos verticales cerca de la ruta, y 6) de superficie defectos que reducen eficazmente el ancho útil.

El aumento del uso de caminos se debe esperar con el tiempo a medida que más personas tomen con-ciencia de ellos y las tasas de pie o en bicicleta crecen. El diseño de una ruta debe seguir las mejores prácticas y estándares en la industria, y considerar los patrones de crecimiento futuro.

A través de una cuidadosa planificación y diseño, caminos de uso compartido pueden ser construidos para reducir los conflictos entre usuarios de diferentes tipos y velocidades de los volúmenes de rutas ac-tuales y futuras.

El campo de succión insuficiente puede contribuir a los choques con objetos adyacentes a la ruta.

El campo de succión insuficiente puede contribuir a accidentes asociados a maniobras de alcance y adelantamiento.


Los defectos de superficie pueden causar ciclistas se vuelva inestable o pierden el control.


LA SEGURIDAD

El ancho de vía de acceso debe estar diseñado para acomodar el volumen máximo de usuarios con un mantenimiento adecuado para asegurar el camino se puede usar durante todo el año.


La separación de los ciclistas y peatones debe ser considerado cuando se anticipan grandes volúmenes de peatones.

COHERENCIA

Debe quedar claro que cada modo de dónde y cómo se van a usar la ruta.

PREVISIBILIDAD

El diseño debe animar a los comportamientos fiables de los usuarios de trayectoria a lo largo e identifi-car claramente dónde y cuándo los usuarios están destinados a ser separados.


La ruta debe apoyar el ambiente natural, los usos los suelos adyacentes, la salud comunitaria, eco-nó-mica, y las metas de habitabilidad.

EXPERIMENTACIÓN

Iluminación de la trayectoria, formación de usuarios, operaciones de mantenimiento y de segregación técnicas pueden ser guerra ranted para abordar los conflictos.

CAMINO ANCHO PARA PASAR MONODIRECCIONAL

CAMINO ANCHO PARA PASAR DOS VÍAS

CAMINO ANCHO

El ancho de vía de acceso debe determinarse basándose en tres características principales: el número de usuarios, los tipos de usuarios, y las diferencias en sus velocidades. Por ejemplo, un camino usado




por los ciclistas de mayor velocidad y los niños caminando a la escuela puede experimentar conflictos debido a sus DIF-conferencias en las velocidades. Al ampliar el camino para dar espacio para acomodar movimientos de pasar, los conflictos se pueden reducir.

CONSIDERACIONES

Diseño ruta anchuras basa en los tipos previstos por el usuario, velocidades y volúmenes.

Utilice la ruta FHWA Uso Compartido Nivel de Servicio

Calculadora, que recomienda ruta anchuras basa en el número previsto de usuarios y tipos de rutas.

Se recomienda un ancho camino mínimo de 10 pies. Un ancho de 8 pies puede ser usado en las que se espera que los volúmenes de ruta a ser bajo y predominantemente un tipo de usuario. (Guía de bicicle-tas AASHTO 2012, p. 5-3)

Dependiendo del volumen de ruta de acceso y tipos de usuario, considere un ancho camino de 11 pies para permitir que una persona a pasar a otro evitando al mismo tiempo un usuario ruta viaja en la direc-ción opuesta.

EDUCACIÓN Y ETIQUETA

Recordando a los usuarios de la etiqueta de ruta adecuada, como anunciando al pasar a alguien, pue-den ayudar más en la reducción de los conflictos entre usuarios. Las estrategias pueden incluir signos adicionales, tales como recordatorios de etiqueta, que da las reglas de ruta en los mapas, y la realiza-ción de campañas de difusión a los usuarios de trayectoria.

vías más anchas se recomienda en zonas con volúmenes más altos de usuario y donde se espera que un alto porcentaje de per-peatones.

DESPEJES/BANQUINAS

En las trayectorias de superficies duras (asfalto o hormigón), puede ser útil incluir caminos de superficie suave paralelas (piedra triturada), preferidas por algunos usuarios, tales como corredores. Cuando in-cluyendo caminos funcionando en paralelo, asegúrese de considerar espacio recomendado como se destaca a continuación.

Las autorizaciones de ruta son un elemento importante en el diseño de ruta de acceso y reducir los con-flictos entre usuarios. objetos cerca del borde riesgo trayectoria vertical poniendo en peligro a los usua-rios y la reducción de la anchura útil de la trayectoria cómoda. A lo largo del camino, los objetos vertica-les debe ajustarse de nuevo al menos dos pies de la orilla del camino. banquinas de ruta también pue-den reducir los conflictos al dar un espacio para que los usuarios que dan un paso fuera del camino pa-ra descansar, permiten a los usuarios pasan unos a otros, u ofrecen un área de visualización en las vis-tas panorámicas.

SEPARACIÓN

Un camino puede beneficiarse de la separación de los usuarios por la velocidad del usuario, tipo o direc-ción. separadores comunes incluyen la línea marcas, las variaciones en el pavimento, y el paisajismo. separación por tipo de usuario y la velocidad se realiza generalmente mediante la separación de los ci-clistas y peatones. Al separar a los usuarios por la velocidad, considerar el material anchura del trazado y pavimentación preferido por cada usuario. Se recomienda un camino peatonal mínimo de 6 pies para permitir que los peatones caminen de lado a lado y que permiten la transmisión.

Los movimientos de giro

El diseño de caminos con curvas cerradas también pueden aumentar los conflictos. Las curvas cerra-das (normalmente menos de un radio de 30 pies) conducen a los usuarios invaden el camino de viaje de



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otros usuarios, lo que aumenta las posibilidades de conflicto. Si un radio más grande no es posible, el camino debe ampliarse en lugares a su vez a los conflictos minimizar.

INTERSECCIONES

COMPARTIDA CAMINO MARCADO EL USO DE SEPARACIÓN

CAMINO COMPARTIDO USO separación física

Los conflictos uso camino compartido, además de aparecer en caminos y caminos se cruzan. Para ob-tener más información, consulte el tema de diseño en las intersecciones de ruta bloque intermedio.

ILUMINACION Y MANTENIMIENTO

La iluminación aumenta la utilidad de transporte de caminos, reduce el riesgo de caídas y accidentes, y mejora la seguridad personal de los usuarios. Caminos usados para fines de transporte deben ser abier-tos y encendida en todo momento.

Una superficie lisa ruta es esencial para el año la seguridad del usuario camino. El mantenimiento de ru-tina y de temporada se debe realizar para eliminar las superficies irregulares y resbaladizos debido a las raíces de los árboles, baches, charcos, nieve y hielo. Mantener las líneas de visión en las intersecciones de forma rutinaria por el recorte de la vegetación.

SEPARATED CAMINOS CAMINO DE PINELLAS, FL

El 47 millas de Pinellas Trail en el Condado de Pinellas, FL incluye rutas separadas para los usuarios, donde existe el espacio dentro del antiguo ferrocarril derecho de paso. Una vía es más ancho y una su-perficie dura. La otra vía es más angosta y predominantemente aplastado piedra. De los 70.000 usua-rios mensuales, gente en bicicleta suelen usar la pista de superficie dura, mientras que la gente que ca-mina usan las piedras, los conflictos-de plegado aplastado a lo largo de la ruta. Sin embargo, grupos de usuarios, ya sean peatones o ciclistas, por lo general prefieren el camino más ancho, ya que permite la socialización. Además, algunos peatones prefieren superficies duras para caminar. caminos separados pueden mitigar los conflictos entre usuarios, pero es importante reconocer las necesidades particulares de cada tipo de usuario rastro.

Marcada separación Minneapolis, MN

El Midtown Greenway es un sendero separado 5,7 millas en el centro de Minneapolis. El sendero va de este a oeste en un antiguo corredor ferroviario hundido, que da una ruta directa e ininterrumpida de bi-ciclistas para recorrer la ciudad. La mayor parte del recorrido es por debajo del grado, pasa por debajo de los puentes y permitiendo a los usuarios una ruta libre de tránsito. La Vía Verde cuenta con dos carri-les bici unidireccionales y un sendero de dos vías. Una línea amarilla discontinua que separa los dos ca-rriles para bicicletas, lo que permite pasar a los ciclistas. Una línea blanca continua separa el camino a pie de los carriles para bicicletas. En algunas áreas, los caminos angostos debido a las constricciones de espacio. La Vía Verde está bien iluminada por la noche, y está abierto las 24 horas del día. Varios miles de usuarios del sendero disfrutar de la Vía Verde de todos los días. Durante el invierno, la Vía Verde se borra de la nieve y el hielo.




INTERSECCIONES PATH 2013.MIDBLOCK

Las personas de todas las edades y capacidades se dedican a caminar, andar en bicicleta y otras activi-dades en los caminos de uso compartido. La mayoría de los caminos se cruzan los caminos en algún momento, y estos lugares tienen el potencial de ser los lugares más difíciles para los usuarios de trayec-toria.

Cuando caminos se cruzan los caminos bloque intermedio, pueden surgir conflictos entre los usuarios de rutas y usuarios del camino. usuarios del camino incluyen los automovilistas, así como las personas que montan en bicicleta y caminar a lo largo del camino. Al igual que las intersecciones viales típica, el recorrido de bloque intermedio e intersecciones viales deben ser diseñados con los principios de diseño de intersección de sonido.

Donde los tratamientos que cruzan inapropiado bloque central de la calzada se aplican a lo largo de ca-minos de uso compartido, los usuarios de trayectoria y viales pueden ser menos propensos a cumplir con los controles de tránsito. Por ejemplo, el uso de control de detención, donde las líneas de visión son adecuados puede resultar en la falta de cumplimiento, cuando el control de rendimiento sería más apro-piado y el comportamiento del usuario asemeje lo más posible.

Otros posibles conflictos pueden ocurrir donde se cruzan los caminos caminos en ángulos, creando lí-neas de visión entre los usuarios de trayectoria y Vial. ángulos de intersección debe ser lo más cerca posible de 90 grados, dando distancias de frenado adecuados y líneas de visión para todos los usua-rios.

Mediante el diseño de ruta de acceso y caminos intersecciones con estos principios en mente, muchos conflictos se pueden minimizar o evitar.



LA SEGURIDAD

Las intersecciones de ruta bloque intermedio deben estar diseñados para reducir la probabilidad y gra-vedad de los accidentes entre los usuarios y entre los usuarios de trayectoria de ruta y los vehículos de motor.


La intersección debe ser cómodo para los usuarios de ruta de todas las edades y capacidades.

COHERENCIA

Debe quedar claro que cada modo de dónde y cómo se van a navegar por la intersección.

PREVISIBILIDAD

El diseño debe ser fácil de entender a través de comportamientos predecibles y claras asignaciones de derecho de paso.


El diseño debe apoyar el ambiente natural, la salud comunitaria, y los objetivos de habitabilidad.

EXPERIMENTACIÓN

Mal

diseñadas ruta y caminos intersecciones pueden contribuir a los accidentes.



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Los controles bloque intermedio de tránsito intersección ruta debe ser adecuado en función de las con-diciones de intersección, los volúmenes de ruta, y volúmenes de la calzada. Se debe incluir la evalua-ción inicial de la ubicación de cruce debe incluir la revisión de las características de la calzada, como el número de carriles, velocidades de los vehículos y los volúmenes y las líneas de visión. Si las condicio-nes son extremadamente difícil para un cruce de camino, considerar la adición de características para facilitar el cruce tales como señalización, realineamiento dl camino, o la prestación de separación de grado.

En este tema se aborda el diseño caminos que cruzan los caminos bloque central. Estas estrategias se pueden aplicar al bloque medio de intersecciones similares cerca de escuelas, estaciones de tránsito, y en otras líneas de deseo de peatones. Para obtener más información, consulte los temas de diseño so-bre la conectividad de red, acceso a la escuela, Multimodal acceso a las estaciones de tránsito existen-tes, y Multimodal acceso a las estaciones nuevas de tránsito.

PRIORIDAD DE CONTROL DE TAREAS Y

Los controles de intersección de ruta a menudo dejan de usuarios, incluso cuando se detiene podría ser innecesario o inapropiado. La proliferación de las señales de alto en los caminos ha llevado a una falta de cumplimiento por parte de los usuarios de trayectoria en muchas comunidades y en realidad puede disminuir la seguridad si se ignoran cuando realmente sea necesario. Por lo tanto, el control menos res-trictivo que sea eficaz debe usarse. Por ejemplo, el MUTCD recomienda que "las señales de ALTO no se deben usar en señales de ceda serían aceptables" (2009, Sec. 9B.03).

Los controles de rendimiento pueden ser más apropiado cuando las líneas de visión son adecuados pa-ra evaluar la facilidad de cruce y los usuarios pueden retrasar o detener para evitar un conflicto. El con-trol de rendimiento puede permitir a los usuarios trazado para mantener el impulso y puede resultar en un mejor cumplimiento.

Para evaluar qué enfoque (el camino o la camino) que cruza debe tener prioridad, examinar volúmenes relativos y la jerarquía de las instalaciones de la red de transporte para determinar qué enfoque debe ser hecha para ceder o detener.

Cuando se asigna prioridad, el control menos restrictivo que sea apropiado se debe colocar en los enfo-ques de menor prioridad. El MUTCD ofrece la siguiente orientación en los dispositivos de control: "Cuando se considera la colocación de señales de parada o de producción, prioridad en un camino de uso compartido y la intersección del camino debe ser asignado con la consideración de los siguientes:

Las velocidades relativas de los usuarios de trayectoria uso y caminos compartidas,

Los volúmenes relativos de ruta uso compartido y el tránsito de la calzada, y

La importancia relativa de la trayectoria de uso compartido y calzada.

La velocidad no debe ser el único factor usado para determinar la prioridad, ya que a veces es conve-niente dar prioridad a una trayectoria uso compartido de alto volumen de cruzar una calle con poco volu-men, o para un camino de uso común regional que cruza una calle colectora menor. "(2009, Sec. 9B.03)

CONSIDERACIONES

Un enfoque parada controlada debe tener señales de ALTO (R1-1) y una línea de detención.

• El enfoque no controlado debe tener señales de advertencia y alerta marcas en el pavimento.

En las intersecciones, caminos y caminos deben cumplir lo más cercano a 90 grados como sea posi-ble. intersecciones sesgadas reducen la visibilidad, maniobrabilidad, y aumentan las distancias de cru-ce. Cuanto más rápido el usuario, mayor será la distancia necesaria para que el usuario para desacele-




rar o detener. Los usuarios más rápido en el in-intersección suelen ser el vehículo de motor y ciclis-ta. Estos usuarios deben determinar la línea de visión necesaria.

La gente que camina y van en bicicleta a lo largo de la calzada y que deseen acceder a la ruta también deben ser considerados. Peatones y ciclistas novatos suelen tener acceso a un camino a través de una intersección acera, mientras que los ciclistas más experimentados a menudo tendrán acceso a un ca-mino a través de la calzada. buen diseño de intersección tendrá en cuenta todos los tipos de usuarios que deseen acceder a la ruta a través de la sección entre Al dar rampas y un espacio adecuado para convertir, o un cruce planteado que también funciona como una tabla de velocidad para la camino.

CRUCE DE TRATAMIENTOS

Una variedad de otros tratamientos puede aumentar la seguridad y el comodidad de las intersecciones de rutas. Estos incluyen técnicas de apaciguamiento del tránsito, tales como cruces o chicanes plantea-das, peatonales isletas de cruce, frenar extensiones para mejorar la visibilidad y acortar distancias de cruce, o la ampliación de la ruta en el cruce para dar cabida a la puesta en cola de los usuarios de tra-yectoria.

Para obtener más información, consulte los temas de diseño de tratamientos mejoradas de cruce y apa-ciguar el tránsito y la velocidad directriz.

Marcas y señales

Las marcas viales y señales pueden alertar a los usuarios del camino y la ruta a los cruces y deben es-tar coordinadas angostamente con las marcas de control de cruces y señales. Los pasos de peatones de alta visibilidad puede mejorar la visibilidad. ^ En combinación con las líneas de parada o de produc-ción avanzadas, los pasos de peatones de alta visibilidad son útiles cuando se cruzan los caminos con múltiples carriles de circulación para mejorar las líneas de visión entre los usuarios de rutas y vehículos en el segundo o tercer carril. Los tratamientos adicionales tales como rectangulares parpadeo rápido fa-ros o balizas híbridos peatonales pueden estar justificadas en algunos pasos.

Las señales de hallar caminos se pueden usar en las intersecciones para informar a los usuarios de tra-yectoria de la calzada por delante o de los destinos principales de los alrededores. Todas las señales de hallar caminos deben cumplir con el MUTCD.

CAMINO ANCHO

Los caminos de uso compartido pueden experimentar conflictos debido a la anchura de la vía. Para ob-tener más información, consulte el tema de diseño en el uso compartido de rutas.

OBSTRUCCIÓN DE ILUMINACION Y MANTENIMIENTO

Los objetos que pueden desestabilizar o distraer a los usuarios vía de acceso no deben ser usados en las intersecciones de ruta ya que los usuarios deben ser capaces de centrar su atención en la intersec-ción de tránsito. Particularmente en las intersecciones, las superficies del paso deben estar bien mante-nidos y suave. El enfoque de intersección debe estar libre de obstrucciones tales como bolardos, la ve-getación y los signos. Una iluminación suficiente es clave para garantizar la visibilidad de todos mo-dos. La iluminación es especialmente importante en las intersecciones semaforizadas bloque intermedio de modo peatones son visibles en donde exista un potencial de conflicto. Se debe considerar a la ilumi-nación para las actividades durante las horas de luz del día.

El mantenimiento debe realizarse de forma rutinaria para eliminar superficies irregulares y recortar la ve-getación.

ELEVADO TRAVESÍA DE LA PISTA DE BURKE-GILMAN SEATTLE, WA



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El cruce bloque central de la Avenida 30 NE y la Burke-Gilman Trail en Seattle, WA fue reconstruida en 2014 e incluyó varios nuevos tratamientos de diseño. La ubicación travesía de la pista está muy ocupa-da con aproximadamente un millón de usuarios del sendero por año, lo que aumenta la importancia pa-ra el diseño de seguridad y calidad. La característica clave del nuevo diseño ha sido un cruce de pista levantada en la Avenida 30 NE, que permite a los ciclistas que cruzan la camino en el mismo grado que el rastro de Burke-Gilman y significa que los usuarios del sendero se priorizan. La intersección plantea-do fue diseñado para reducir la velocidad del vehículo, crear una mayor visibilidad y reducir los conflic-tos entre los automovilistas y usuarios del sendero. El proyecto también incluye aceras ensanchadas, nuevos letreros de las calles y senderos, nuevas rampas en las aceras, y un tampón paisajístico entre la acera y la calzada.

PRIORIZADA CAMINO DE CAPITAL CITY TRAIL Madison, WI

El City Trail El capital es un camino de uso compartido popular en Madison, centro urbanizada istmo de Wisconsin. La Ciudad ha hecho los cruces de ruta más segura en muchas intersecciones mediante la adición de extensiones de acera, marcas de cruceros peatonales de alta visibilidad, y señales de adver-tencia para alertar a los usuarios del camino de la travesía camino. Los contadores para bicicletas per-manentes de la pantalla Ruta volúmenes de bicicleta en tiempo real. Estos volúmenes suelen oscilar en-tre 2,500-4,000 ciclistas por día, dependiendo del día de la semana. En la actualidad, los ciclistas en la Ciudad Trail capital deben ceder el paso o detener a los automovilistas en la mayoría de los cruces, pe-ro dada la popularidad de la ruta de varios cruces se han cambiado para requerir motoristas para dete-ner a los usuarios de trayectoria. cruces futuro camino de ser programadas por el Ayuntamiento dará prioridad a los usuarios de trayectoria.

CALLES COMPARTIDAS

Las calles compartidas, también llamados calles ras o woonerfs, dar prioridad a los peatones y el movi-miento de la bicicleta por la desaceleración velocidades de los vehículos y comunicar claramente a tra-vés de las características de diseño que los conductores deben ceder el paso a todos los demás usua-rios. calles compartido usan diversos elementos de diseño para difuminar los límites entre el espacio peatonal y de vehículos de motor. El diseño debe crear condiciones en las que peatones y ciclistas pue-de caminar o andar en la calle y transversal en cualquier lugar, a diferencia de en los lugares designa-dos. Esto fomenta un comportamiento prudente por parte de todos los usuarios, que a su vez refuerza las velocidades más lentas y las condiciones cómodas, a pie o en bicicleta.

Al hacer más lenta la velocidad de desplazamiento de todos modos, calles compartidas fomentan la in-teracción social y paseos. Ellos apoyan una variedad de usos del suelo adyacente incluso comercial y al por menor, lugares de entretenimiento, restaurantes, oficinas, residencias y, sin dejar de acomodar las operaciones de carga-ING y comerciales de tránsito. Las calles compartidas también se han demostra-do para aumentar la vitalidad económica y la vitalidad.

FHWA fomenta la investigación adicional y mejor revisión práctica de calles compartidas, específica-mente relacionado con la accesibilidad. Los posibles temas incluyen planificación europea existente y orientación, técnicas de-signo para distinguir los peatones ONL espacio y compartida, y efectos de los materiales superficiales (por ejemplo, adoquines, adoquines, etc.), la interpretación de la fuerza contra los bordes suaves, y los impactos de las rejillas, pendientes, y los tratamientos de cruce.


La mala comunicación a todos los usuarios en las calles compartidas puede contribuir a accidentes.





LA SEGURIDAD

El diseño, operaciones y mantenimiento de calles compartidas deben alentar a velocidades de los vehículos inferiores, reduciendo la probabilidad y gravedad de los accidentes.


calles compartidos deben comunicar claramente que los conductores son huéspedes en la calle y deben proceder lenta y cuidadosamente.

COHERENCIA

Los detalles de diseño deben comunicar claramente que la calle compartida es un entorno multimodal donde los peatones tienen prioridad.

PREVISIBILIDAD

En las calles compartidas, la falta de previsibilidad de todos los usuarios aumenta la conciencia, crean-do de esta manera velocidades de los vehículos más bajos y reducir los conflictos.


La calle compartida debe apoyar usos de suelo adyacentes y apoyar los objetivos económicos y de ha-bitabilidad.

EXPERIMENTACIÓN

El diseño de las calles compartida debe usar medios creativos para delimitar el espacio para los peato-nes con discapacidad visual.

Velocidad directriz

Las calles compartidas se consideran caminos de auto aplicación, diseñados y operados principalmente para el tránsito peatonales. Diseños para calles compartidas deberían conducir a velocidades vehicula-res. La velocidad máxima de-signo no debe ser superior a 20 millas/h. Sin embargo, la velocidad direc-triz preferido es entre 10 y 15 mi/h. Para obtener más información, consulte los temas de diseño en apa-ciguar el tránsito y la velocidad directriz y las calles lento.

Consideraciones de volumen

calles de acceso locales con demandas relativamente altas de peatones tienden a ser buenos candida-tos para los tratamientos de la calle compartidos. calles compartidos deben tener no más de 100 vehícu-los durante la hora pico para los peatones se sientan cómodos compartir el camino con los automovilis-tas (FHWA Guía de seguridad del peatón y Sistema de Selección de contramedidas 2013). Si los volú-menes superan este umbral, los proyectistas pueden considerar la restricción del acceso a los tipos de vehículos específicos para reducir los volúmenes. Si los volúmenes vehicular son demasiado altos, los peatones evitar la parte media de la calle. Dependiendo del papel de la calle compartida en la red de transporte, vehículos personales pueden dirigirse a las rutas alternativas; mientras que se permite taxis y vehículos de transporte de mercancías y de tránsito. El acceso de emergencia debe mantenerse en las calles compartidas.

CONSIDERACIONES DE INTERSECCIÓN

En las intersecciones, los proyectistas deben considerar los pasos de peatones marcados tradicionales y detectable advertir de superficies para alertar a los peatones de los posibles conflictos vehiculares. Considere la posibilidad de alertar a los conductores que entran a la calle compartida del uso previsto del espacio y la velocidad adecuada mediante el uso de funciones de puerta de enlace, tales como se-ñales, cruces elevados, intersecciones planteadas, o frenar extensiones. Para obtener más información, consulte el tema de diseño en la intersección de la geometría. Las señales deben ser señales de adver-



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tencia con el texto como COMPARTIDO CALLE. Una placa de velocidad recomendada puede comple-mentar la señal de advertencia. Las señales deben cumplir con el MUTCD.

callejones

Los pasillos son típicamente calles angostas detrás de los edificios que dan acceso al servicio. Cuentan con volúmenes vehiculares relativamente bajos y pueden operar no oficial como calles compartidas. Compartidos pasadizos hacen que el espacio sea más accesible para todos los usuarios. La eliminación de cordones y la adición de tratamientos de puerta de enlace pueden ayudar a alertar a los usuarios del espacio compartido. Los proyectistas también pueden usar la pavimentación de tratamientos tales como pavimentos permeables para ayudar en la gestión de las aguas pluviales. Todas las superficies de pavi-mento deben cumplir con los requisitos de accesibilidad de los peatones.

MULTIUSOS COMPARTIDOS CALLES

Las calles compartidos ofrecen una gran flexibilidad en la forma en que el espacio está diseñado y usa-do. Sin cordones verticales, la calle se puede cerrar para ofrecer espacio para eventos, o más cómoda-mente dar espacio para sentarse al aire libre para cafés y restaurantes. Los proyectistas tienen varias opciones para el diseño de drenaje y la delimitación del espacio. A través del uso cuidadoso de los prin-cipios de diseño urbano, estas calles pueden mejorar el sentido de lugar y hacer hincapié en la prioridad peatonal y de bicicletas de la calle.

Una calle compartida polivalente permite diferentes usos del espacio en diferentes días de la semana, hora del día, o estaciones, que se extiende el espacio público en tiempos de celebración, eventos espe-ciales o festivales. Aceras, estacionamientos y carriles de circulación de vehículos pueden estar dispo-nibles en varios momentos. Las jardineras móviles, barricadas de metal, o signos pueden regular el uso del espacio en una base temporal o regular.

EXTRACCIÓN DE ACERAS VERTICAL

Por lo general, calles compartidas no usan cordones-verticales de toda la superficie de la calle esté al mismo nivel, con una separación mínima entre las aceras y el camino recorrido. Si bien los cordones verticales desalientan la invasión del motor del vehículo, que tienen una capacidad limitada para impedir que un vehículo de la conducción a la acera. Hay varias técnicas disponibles para los proyectistas para controlar el drenaje y ayudar a delinear el borde calzada, usos típicos de los cordones.

CONSIDERACIONES

La superficie del pavimento o materiales de diferentes texturas, patrones y colores dan indicaciones vi-suales para cada modo. Las rejillas de zanjas pueden dar una distinción visual y táctil entre el espacio peatonal y el espacio donde los conductores pueden estar presentes. Los elementos verticales tales co-mo la iluminación, bolardos, árboles en las calles, jardineras, y muebles también pueden delimitar el es-pacio.

Aguas pluviales puede tomarse sin cordones verticales a través de nivelación y técnicas de drenaje ade-cuadas. Un canal valle se puede dar a lo largo de un cordón de color, por ejemplo, entre el estaciona-miento y el camino recorrido. canalones Valley pueden transportar aguas pluviales

A las entradas o para la infraestructura verde como las áreas de árboles o jardines de lluvia que también pueden dar sombra y vegetación.




ACCESIBILIDAD

Las calles compartidos deben ser cuidadosamente diseñadas para personas con discapacidad. Esto puede hacerse dando una zona a lo largo de la fachada de los edificios donde se encuentra una acera tradicional. La zona de la fachada se puede delinear con diferentes tratamientos de pavimentación, in-fraestructura de drenaje, árboles, mobiliario urbano, el arte, o estacionamiento. Pavimentación de las texturas en la zona de la fachada debe ser suave y sin vibraciones, con un mínimo de 5 pies de espacio libre. Para obtener más información, consulte el tema de diseño de accesibilidad.

LA CALLE DE WINTHROP CAMBRIDGE, MA

Muchas calles en Cambridge se construyeron por primera vez hace siglos en los derechos de vía cons-treñidos con aceras angostas que no cumplen con las normas de accesibilidad. Como resultado, peato-nes tienden a caminar dentro de la calzada en estas calles. Las regulaciones de la Ciudad permiten ca-lles compartidas en la que el tránsito vehicular se mezcla con los ciclistas, peatones y la actividad de carga. Estas calles están diseñados para los automovilistas para dar paso a los peatones, tenga cuida-do, y se desplazan lentamente. La calle de Winthrop está diseñada para que la acera y la calzada estén al ras. El espacio peatonal está delineada desde el espacio donde los vehículos son permitidos por dife-rentes colores adoquines, encintado ras, bolardos, y jardineras. Los plantadores móviles también se usan para cerrar la calle para el tránsito de vehículos en determinados momentos del día.

NORTH FIRST STREET JACKSONVILLE BEACH, FL

Primero Street es un destino de playa, que corre paralela al océano Atlántico y la disponibilidad para ac-ceso a Jacksonville Beach, residencias, restaurantes, tiendas y hoteles. La ciudad de Jacksonville Bea-ch decidió aplicar el concepto de la calle compartida mediante la eliminación de las marcas viales y po-ner los vehículos en el mismo plano que los peatones. La calle tiene los peatones, vehículos y ciclistas en pie, incluso con los mismos derechos a la calle. Esto hace que los conductores a reducir la velocidad y ceder el paso a otros usuarios.

Como un beneficio adicional de la condición de descarga, la calle crea el acceso universal sin necesidad de rampas designadas. La Ciudad consideró que esto era una característica importante para la accesi-bilidad, así como para aquellos que visitan la playa con los refrigeradores, sillas y sillas de paseo.

CONCLUSION

Este recurso ofrece la planificación y diseño de la información del mundo real práctico para ayudar a las comunidades a lograr redes peatonales y ciclistas conectadas. Estas redes ayudan a las personas de todas las edades y capacidades llegar a donde tienen que ir, incluyendo desde y hacia puestos de tra-bajo, la escuela, tiendas de comestibles, cuidado de la salud, la recreación y el transporte. Las redes multimodales completos mejorar el acceso a las oportunidades para todos y ayudar a reconectar las co-munidades.

Las técnicas mencionadas en el presente sorteo de recursos a partir de una amplia gama de guías y re-ferencias de diseño nacionales existentes. Mejoran la seguridad para todos los usuarios del camino, y al mismo tiempo hacen a pie o en bicicleta para el transporte más cómodo, alentando así a más personas a ver estos modos de transporte como opciones viables.

La Administración Federal vial anima a sus socios e interesados a usar esto en la formación no sólo pa-ra informar el proceso de diseño y planificación del proyecto en el, y el estado local, regional, sino tam-bién de actualizar las guías nacionales y referencias de diseño.



Engineering

35 fhwa 2016 flexibilizar&reducir conflictos