Movilidad peatonal y transporte urbano en valladolid

Autores de la presentación:

Rubén Escudero Rodríguez,Rubén Escudero Rodríguez,

Diego Gimeno Sanzy

Laurentino Gutiérrez Sacristán

–

Sistemas y redes de transporteSistemas y redes de transporte

5º curso Ing. Industrial

Valladolid - Mayo 2011

Índice

• Introducción: Situación actual

• Proyecto: Peatonalización del casco histórico

– Impacto en el tráfico actual y cómo minimizarlo

– Beneficios para el transporte público

– Beneficios para peatones y ciclistas

• Conclusiones finales: Viabilidad• Conclusiones finales: Viabilidad

• Referencias

Introducción• En el año 1080 se

construye en Valladolid

el Puente Mayorel Puente Mayor

• La ruta desde el Norte cruzaba el río, y tradicionalmente se

dirigía hacia el Sur

• Así se ha seguido

desarrollando la desarrollando la

ciudad, condicionando su estructura de

crecimiento hasta

nuestros días

- anotación -

• El único desarrollo urbanístico al Norte del Puente Mayor era

la Judería. Tras la expulsión de esta comunidad en el s. XVI, la la Judería. Tras la expulsión de esta comunidad en el s. XVI, la

zona permaneció deshabitada hasta la construcción del barrio

de La Rondilla de Santa Teresa

• La creación de los polígonos en el Sur de la ciudad hizo aún

más patente este avance río abajo en el crecimiento

Introducción

• El crecimiento de

la ciudad nola ciudad no

empezó a resultar

problemático hasta

finales del s. XIX,

con la llegada de la

Revolución

con la llegada de la

Revolución

Industrial

Introducción

• De esta época datan los

primeros sistemas de primeros sistemas de

transporte público: El

tranvía y el tren burra

• Las arterias por las que

se canalizan estos

sistemas de transporte sistemas de transporte

urbano siguen el

patrón tradicional

de crecimiento

Introducción

• La estación de San

Bartolomé, al Norte Bartolomé, al Norte

en la margen derecha

del Pisuerga, y otra

estación siguiendo la

ruta hacia el Surruta hacia el Sur

Introducción

Introducción

• La densidad en el centro de la ciudad en aquel

entonces era suficientemente baja como para entonces era suficientemente baja como para

permitir una circulación fluida.

• Esto es apreciable en la imagen inferior, que muestra cómo era

la calle Duque de la Victoria a finales comienzos del s. XX

Introducción

Introducción

• La introducción del tranvía

resultó poco problemáticaresultó poco problemática

Introducción

Introducción• Incluso las vías del tren

no molestaban a la

circulacióncirculación

• Esta situación dejó de ser sostenible con la capacidad de adquisición

masiva de vehículos

privados.

• Se eliminaron las líneas • Se eliminaron las líneas

de transporte urbano para dejar paso a más

transporte privado, que

no dejaba de crecer

- anotación -

• Hubo que eliminar los carriles del tren por la imposibilidad de

compatibilizar su tráfico con el de los automóvilescompatibilizar su tráfico con el de los automóviles

• Los transportes ferroviarios fueron sustituidos por autobuses,

que tenían la desventaja comparativa de menor capacidad y

menor velocidad comercial

• Al empeorar las condiciones del transporte público, los

ciudadanos se vieron obligados a usar su propio vehículo

Introducción

• Las tradicionales arterias de arterias de

comunicación pasaron a ser las

vías rápidas para el automóvil.

• El peatón veía su espacio limitado,

• El peatón veía su espacio limitado, su aire contaminado

y su ciudad deshumanizada.

Introducción

• El gran crecimiento de Valladolid en la segunda mitad del s. XX no se vio acompañado por una mitad del s. XX no se vio acompañado por una adecuada planificación de la movilidad

• El número de vehículos privados no paraba de aumentar mientras las calles y su ordenación mantenían criterios de diseño obsoletos

• El transporte público era frenado por este nuevo tráfico, con lo que más gente aún recurría al tráfico, con lo que más gente aún recurría al vehículo privado, empeorando el problema

• A partir de los años 80 se tomaron medidas para revertir una situación abiertamente insostenible

Introducción

• La primera gran decisión fue la peatonalización de la calle Santiago, todo un hito en la ciudadla calle Santiago, todo un hito en la ciudad

• Aunque muy discutida, la medida resultó notablemente positiva, mejorando la calidad de

vida de los vecinos y convirtiendo a esa calle en referente del comercio de escaparate y paseo

• Sin embargo, este buen comienzo tuvo una • Sin embargo, este buen comienzo tuvo una moderada continuidad. Se peatonalizaron otras

calles, pero éstas eran secundarias. Hubo que esperar unos años al siguiente gran movimiento

Introducción

• A finales de los 90 se decidió peatonalizar la plaza Mayor, dejando un vial para transporte público. Ese uso “de convivencia” sería la pauta a seguirMayor, dejando un vial para transporte público. Ese uso “de convivencia” sería la pauta a seguir

• Así pues, se procedió de igual modo con otra calle importante, la acera de Recoletos. Sin embargo, aquí el resultado no fue muy satisfactorio

• Debido a la escasa vigilancia policial, el tráfico privado siguió usándola, y con ello la idea inicial privado siguió usándola, y con ello la idea inicial se vio truncada. Este relativo fracaso paralizó las remodelaciones de nuevas calles bajo este modelo

• Se apostó por ensanchar aceras y estrechar carriles, con la intención de disuadir el uso del coche propio

Situación actual

• Bajo esa máxima se han reformado en estos años la práctica totalidad de calles del casco histórico, la práctica totalidad de calles del casco histórico,

mejorando notablemente la movilidad peatonal

• Sin embargo, ha faltado ese atrevimiento a hacer

peatonalizaciones totales o calles de convivencia

• Esto ha generado un serio problema, ya que al

eliminar plazas de aparcamiento y estrechar los eliminar plazas de aparcamiento y estrechar los carriles sin limitar el acceso de vehículos privados

al centro, aumenta la congestión del tráfico

• El principal perjudicado es el transporte público

Situación actual

• Por ello la única solución a este problema es restringir el acceso del vehículo privado al centrorestringir el acceso del vehículo privado al centro

• Esto mejora notablemente la velocidad del transporte público, convirtiéndolo en una

alternativa real para todos, conductores o no

• Además, los peatones salen muy beneficiados, ya

que suprime las esperas en semáforos, al tiempo que suprime las esperas en semáforos, al tiempo que minimiza la contaminación y los atropellos

• También favorece el uso de la bicicleta, al eliminar la peligrosidad de compartir la calzada con coches

Situación actual

• La peatonalización total del casco histórico

también posibilitaría la implantación de nuevos también posibilitaría la implantación de nuevos

medios de transporte de mayor capacidad,

como el tranvía, ya que al eliminar el grueso de

los vehículos se evitan conflictos y colisiones

• Una vez hemos justificado la necesidad de • Una vez hemos justificado la necesidad de

acometer esta radical reconversión de la

movilidad en Valladolid, estudiaremos cómo

llevarla a cabo en un plazo corto y con éxito

Situación actual

• Cómo no hacer las cosas: Plan Rogers

- anotación -

• Las propuestas de reconvertir los actuales talleres de Renfe,

ubicados en pleno centro de la ciudad, en masas densificadas ubicados en pleno centro de la ciudad, en masas densificadas

residenciales no son una buena solución

• Ese barrio generaría una enorme cantidad de tráfico que

empeoraría la situación de unas vías ya saturadas

• Habría que plantear unos medios de comunicación capaces de

absorber ese gran incremento de desplazamientos con un

nivel de servicio suficientenivel de servicio suficiente

Situación actual• Ejemplo a seguir: Anillo verde de Vitoria

- anotación -

• El anillo verde de Vitoria articula diversos enclaves de alto

valor ecológico en torno a la ciudad. Constituye una valor ecológico en torno a la ciudad. Constituye una

recuperación social y ambiental de la periferia de la urbe

a través de una serie de bulevares y jardines.

• Al salvar los humedales de Salburúa de su desaparición,

se incrementó el nivel de vida general de la población con

zonas verdes de esparcimiento.

• En Valladolid existen multitud de parcelas candidatas a la • En Valladolid existen multitud de parcelas candidatas a la

recuperación y restauración ecológica que podrían seguir este

ejemplo, como las fuentes naturales que rodean la ciudad,

cuya situación actual es crítica debido a la contaminación

Índice







• Referencias

Impacto de la peatonalización

• Como todo gran cambio, una peatonalización

total requiere de la comprensión y aceptación total requiere de la comprensión y aceptación

por parte de todos los ciudadanos, y eso no

ocurre de un día para otro. Sin embargo, cuanto

antes se empiecen a percibir los beneficios,

más fácil será lograr que la gente se adaptemás fácil será lograr que la gente se adapte

• Hay que planificar soluciones antes de generar

los problemas. En este caso las soluciones se

llaman rondas y aparcamientos disuasorios

Cómo minimizar el impacto

• Antes de impedir a los coches atravesar la

ciudad hay que enseñarles que hay alternativasciudad hay que enseñarles que hay alternativas

• Estas “rondas internas” que circunvalan el

centro, y que en el futuro canalizarán el tráfico,

deben estar bien señalizadas y no presentar

obstrucciones en ningún momento del díaobstrucciones en ningún momento del día

• La policía debe tener tolerancia cero con la

doble fila en estas vías, pues son esenciales

para que el tráfico sea fluido y todo funcione


• En el caso de Valladolid, los anillos que

distribuirán todos los vehículos alrededor del distribuirán todos los vehículos alrededor del

casco histórico son vías ya existentes, con

trazados ligeramente diferentes si se circula en

el sentido de las agujas o en el contrario

• Se señalizarán de manera prioritaria, tendrán • Se señalizarán de manera prioritaria, tendrán

ciclos semafóricos favorables, y si es necesario

se suprimirán las plazas de aparcamiento que

molesten de manera notable a la circulación



• Una vez establecido el desvío del flujo, hay que

definir los límites de la peatonalización en sídefinir los límites de la peatonalización en sí

• Evidentemente, ésta estará dentro del más

estrecho de los anillos de circunvalación

• Asimismo, hay que determinar cuáles serán las

calles por las que circulará el transporte público calles por las que circulará el transporte público

hasta el centro de la ciudad y a través de éste

• Estas calles no deben tener asfalto, para no

romper la continuidad de la peatonalización


• Por ello se pavimentarán con adoquines, y en

ellas acera y calzada estarán al mismo nivelellas acera y calzada estarán al mismo nivel


- anotación -

• Actualmente existen en Valladolid multitud de calles que

soportan una enorme densidad de tráfico y denigran soportan una enorme densidad de tráfico y denigran

completamente al peatón, a pesar de estar en pleno centro

o incluso de tener un valor histórico incalculable

• El ejemplo más claro es la calle Cebadería, exponente

renacentista con amplios soportales a ambos lados, y una de

las primeras actuaciones de homogenización urbanística de

Europa (a iniciativa de Felipe II en el s. XVI); en la que a día Europa (a iniciativa de Felipe II en el s. XVI); en la que a día

de hoy tanto los peatones como los propios edificios se ven

expuestos a una altísima contaminación atmosférica y

acústica que impide el luce y disfrute de este patrimonio


• Finalmente, hay que establecer la ubicación de

los aparcamientos disuasorios y en rotaciónlos aparcamientos disuasorios y en rotación

• Son la pieza clave del sistema pues permiten

acceder al centro de manera rápida y asequible

a aquellos usuarios que no pueden tomar el

transporte público, bien porque vivan lejos o transporte público, bien porque vivan lejos o

porque en ese momento necesiten el coche

• Están todos ubicados cerca de los anillos de

circunvalación, para acceder rápidamente


• Todos los aparcamientos ubicados en la zona

peatonal pasan a ser sólo de residentespeatonal pasan a ser sólo de residentes

• Esto compensa las plazas en superficie que son

necesariamente eliminadas al peatonalizar

• En el mapa aparecen tanto los aparcamientos

ya existentes como los de necesaria creaciónya existentes como los de necesaria creación

• La leyenda de colores es: rojo para disuasorios,

azul para en rotación y verde para residentes



• Hemos visto que es posible conciliar la gran

peatonalización con el uso del vehículo privadopeatonalización con el uso del vehículo privado

• Con una adecuada planificación no debería

resultar en absoluto traumático, y sin embargo

las mejoras en velocidad del transporte público,

movilidad peatonal y ciclista, y calidad de vida movilidad peatonal y ciclista, y calidad de vida

en el centro serían simplemente espectaculares

• Precisamente de esos beneficios hablaremos a

continuación, con un análisis pormenorizado

Índice







• Referencias

Beneficios para el trasporte público

• Al liberar al casco histórico y sus estrechas

calles de la enorme carga que supone el tráfico calles de la enorme carga que supone el tráfico

constante de miles de vehículos particulares,

lograremos inmediatamente velocidades

comerciales muy superiores a las actuales

- anotación -

• De hecho, la velocidad comercial del transporte urbano en

Valladolid sigue una tendencia a la baja desde hace añosValladolid sigue una tendencia a la baja desde hace años

• Como aporte estadístico, vemos que en 2006 era 12.4 km/h,

mientras que en 2009 ya había bajado a 12.0km/h, y tiene

visos de continuar descendiendo en años próximos si no se

toman medidas importantes


• Hemos establecido unos viales determinados

que canalicen todo el transporte público que que canalicen todo el transporte público que

atraviesa el centro, usando un modelo de calles

“de convivencia”, con la calzada al mismo nivel

• Estas calles comienzan o terminan en los anillos

distribuidores, y permiten atravesar el centro de distribuidores, y permiten atravesar el centro de

manera rápida. Al tener pocos cruces, los

semáforos apenas provocan tiempos de espera


• Asimismo, comunican los barrios periféricos

con el corazón de la ciudad de una manera con el corazón de la ciudad de una manera

antes desconocida, ya que los flujos están

cadenciados y muy claramente definidos

• Por ello tampoco molestan a los peatones,

ya que hay suficiente intervalo libre entre paso ya que hay suficiente intervalo libre entre paso

de vehículos como para cruzar sin riesgos

• Se puede añadir una campana como la de los

tranvías para avisar a viandantes sin molestar


- anotación -

• En la imagen anterior podemos ver el tranvía de Burdeos,

que circula por pleno centro de la ciudad en perfecta armoníaque circula por pleno centro de la ciudad en perfecta armonía

• Este tranvía también es fruto de un plan de peatonalización

masivo, que acometió la ciudad de Burdeos hace pocos años,

y que a pesar de las reticencias mostradas inicialmente por

los ciudadanos, ha sido todo un éxito y un ejemplo a seguir



• En definitiva, el transporte público gana con la

peatonalización esa gran carencia de la que peatonalización esa gran carencia de la que

siempre adolece, que es la velocidad comercial

• Además, al permitir a la gente acceder rápido

al centro evita sobrecargar los aparcamientos,

dejándolos libres para quien los necesitedejándolos libres para quien los necesite

• A priori no sería nada difícil introducir un

tranvía en estos viales exclusivos, si la demanda

lo justifica, ya que puede convivir con los buses


Bus y tranvía conviviendo en Vitoria

Índice







• Referencias

Beneficios para peatones

• Sin lugar a dudas, la parte más beneficiada

con diferencia cuando se lleva a cabo una con diferencia cuando se lleva a cabo una

peatonalización de este nivel es, naturalmente,

el propio peatón, que recupera la ciudad para sí

• Tan sólo por la reducción de contaminación

que respira a diario, la ganancia es muy grande. que respira a diario, la ganancia es muy grande.

Si a ello le sumamos que gran parte de las

esperas en semáforos desaparecen, pasear por

la ciudad se convierte en un auténtico placer


• Los comercios evidentemente notan esa mayor

presencia en las calles, y las terrazas ahora presencia en las calles, y las terrazas ahora

pueden ocupar el espacio que antes era asfalto

• Al ganar esa anchura de aceras, los peatones

pueden circular sin interferirse, con lo que su

velocidad media también se incrementavelocidad media también se incrementa

• Se evitan los incidentes y empujones que

ocurrían en aceras estrechas, entre viandantes

con muy distintas velocidades de paso



• De todas maneras, para que esto funcione, la peatonalización no puede ser excesiva. El límite peatonalización no puede ser excesiva. El límite aceptable es un diámetro de alrededor de 1 km

• Esa distancia permite cruzar a pie el centro de punta a punta en menos de un cuarto de hora

• También hace que no se pierda un tiempo excesivo al circunvalar la zona con el cocheexcesivo al circunvalar la zona con el coche

• Con ese tamaño, ningún aparcamiento quedará demasiado lejos a pié de la plaza Mayor


Beneficios para ciclistas

• El otro colectivo que se beneficia enormemente

de la peatonalización es el de los ciclistasde la peatonalización es el de los ciclistas

• Al ser calles anchas y sin tráfico de vehículos,

pueden circular por ellas tranquilamente, tan

sólo cuidando de no interferir con los peatones

• Se pueden incluso habilitar carriles rápidos • Se pueden incluso habilitar carriles rápidos

dentro de la propia calle para permitir a las

bicicletas atravesar rápidamente el centro


- anotación -

• Ejemplos claros de diseños a no realizar:

– Fotografía 1: Semáforo en medio del carril bici

(Puente de Isabel La Católica)

– Fotografía 2: Bordillo excesivamente elevado

(calle de la salud)

– Fotografía 3: Coche estorbando en el carril bici

(calle Colón)(calle Colón)


• Es necesario implementar un servicio de

préstamo de bicicletas eficaz y fácil de usar, préstamo de bicicletas eficaz y fácil de usar,

que permita a los peatones que deseen ahorrar

tiempo, tomar una bicicleta en un punto de la

ciudad y depositarla en otro diferente

• Esto favorece mucho el uso de este medio de • Esto favorece mucho el uso de este medio de

transporte, ya que el usuario no tiene que

portar ni anclar la bicicleta, sino que sólo la usa

cuando lo considera útil, ahorrando tiempo

- anotación -

• La situación actual del sistema de préstamo de bicicletas deja

mucho que desear. Los horarios del servicio son claramente mucho que desear. Los horarios del servicio son claramente

insuficientes y sistema de acceso no aprovecha las tecnologías

disponibles para gestionar el servicio, sobre comparándolo

con el de otras ciudades como Barcelona o Vitoria


• Se puede permitir que, en las horas valle, los autobuses o tranvías valle, los autobuses o tranvías

permitan subir a ellos con la bicicleta, para que los ciudadanos

del extrarradio puedan también

aprovechar las ventajas de las dos

ruedas por el centro

• En todo caso, peatones y ciclistas• En todo caso, peatones y ciclistastienen que asumir que comparten la vía, y ser tolerantes. Que ambos

se respeten es la única manera de

que el sistema tenga éxito

- anotación -

• A modo de ejemplo, el Metro de Madrid permite desde hace

un tiempo acceder con bicicleta, siempre que no sea en horas un tiempo acceder con bicicleta, siempre que no sea en horas

punta. De ese modo se fomenta la movilidad sostenible dentro

de la ciudad, más aun cuando se están acometiendo reformas

para incluir más carriles bici y calles de convivencia

Índice




– Beneficios para los peatones y ciclistas



• Referencias

Conclusiones finales: Viabilidad

• La viabilidad de todo este plan pasa primero por que el gobierno local tome firmemente la por que el gobierno local tome firmemente la decisión y esté dispuesto a llegar hasta el final.

Una vez empezado, es un proceso irreversible

• La experiencia en multitud de ciudades de

tamaños parecidos a Valladolid indican, no sólo que es viable, sino que los beneficios para que es viable, sino que los beneficios para todos son extraordinarios. A pesar de las reticencias iniciales, la gente suele acabar muy

satisfecha con el resultado de estos planes

Conclusiones finales: Viabilidad

• Teniendo en cuenta que estamos en el s. XXI, y

que la conciencia ecológica está muy presente, que la conciencia ecológica está muy presente,

una peatonalización a gran escala es, más que

recomendable, inevitable. Es la única manera

de tener un crecimiento sostenible, ya que el

modelo de ciudad plagada de vehículos propios

está obsoleto y completamente superado.

modelo de ciudad plagada de vehículos propios

está obsoleto y completamente superado.

• Por ello, y como habrá que hacerlo más pronto

que tarde, mejor planificarlo adecuadamente

Índice




– Beneficios para los peatones y ciclistas



• Referencias

Referencias

• Plan Integral de Movilidad Urbana de Valladolid

• Google Maps• Google Maps

• Fototeca de la Diputación de Valladolid

• Archivos de El Norte de Castilla

• Elaboración propia

Engineering

Movilidad peatonal y transporte urbano en valladolid