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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONALESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
AEROPUERTOS
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUADALAJARA“MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA”
ALUMNO: ZAVALA MACIAS ERIC FERNANDO.
PROFESOR: MERCHAN ESCALANTE ELIAS.
GRUPO: 9CM3
EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUADALAJARA, "MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA"
Está ubicado en el municipal adjunto de Tlajomulco y es el tercer aeropuerto más importante del país. Localizado en Av. de la Solidaridad Americana, Municipio Tlajomulco de Zúñiga, C.P. 45659. Se encuentra 17 kilómetros o 35 minutos al sur de la ciudad de Guadalajara, Jalisco, por la autopista No. 23 Guadalajara-Chapala, o Avenida de la Solidaridad Iberoamericana, y a 15 kilómetros al norte de la localidad de Chapala, Jalisco.
El aeropuerto forma parte del grupo operador Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que también opera los aeropuertos de Tijuana, Hermosillo, León, Puerto Vallarta, Los Cabos, La Paz, Los Mochis, Morelia, Mexicali, Aguascalientes y Manzanillo.
Fue construido en 1966 y se localiza a 16 kilómetros del centro de la ciudad de Guadalajara, Jalisco.
El Municipio de Tlajomulco se localiza en la porción media de la región centro del estado, en las coordenadas 20º 28’ de latitud norte y 103º 27’ de longitud oeste, a una altura de 1,575 metros sobre el nivel del mar.
Descripción Geográfica.
En general su superficie está conformada por zonas planas (62%), hay zonas semiplanas (24%) y zonas accidentadas (14 %). Suelos: El territorio está constituido por terrenos del período cuaternario. Está conformado por rocas ígneas, brecha volcánica, tobas en las sierras y algunos cerros; hay lunares de basalto. La composición de los suelos es de tipos predominantes Feozem Háplico, Planosol Eútrico y Vertisol Pélico. El municipio tiene una superficie territorial de 63,693 hectáreas, de las cuales 35,000 son utilizadas con fines agrícolas, 15,643 en la actividad pecuaria, 7,400 son de uso forestal, 1,240 son suelo urbano y 4,410 hectáreas tienen otro uso. En lo que a la propiedad se refiere, una extensión de 34,857 hectáreas es privada y otra de 26,162 es ejidal; 2,674 hectáreas son propiedad comunal.
Demografía: Según el II Conteo de Población y Vivienda, el municipio tiene 416,626 habitantes, de los cuales 206,958 son hombres y 209,668 son mujeres.
Clima: El clima del Municipio es semiseco con invierno y primavera secos, y semicálido sin estación invernal definida. La temperatura media anual es de 19.7 º C, y tiene una precipitación media anual de 821.9 milímetros. Los vientos dominantes son de dirección norte. El promedio de días con heladas al año es de 4.3.
Delimitación: Limita al norte con los Municipios de Zapopan, Tlaquepaque y El Salto, al sur con Jocotepec y Chapala, al este con Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos y al oeste con Acatlán de Juárez y Tala.
Extensión: Su extensión territorial es de 636.93 kilómetros cuadrados.
Fauna: En la región donde se encuentra este municipio habitan especies como ardilla, conejo, coyote, tlacuache, venado y una variedad de aves y peces. Fuente: Los Municipios de Jalisco. Enciclopedia los Municipios de México, Secretaría de Gobernación y Gobierno del Estado de Jalisco, 1988. Geología.- Los terrenos del Municipio pertenecen al período cuaternario, y están compuestos por rocas ígneas, brecha volcánica, tobas y basalto.
Hidrografía: El Municipio pertenece a la subcuenca hidrológica “Río Santiago” y “Alto Río Ameca”. El río Santiago sólo pasa por su límite este que divide al Municipio con el de Juanacatlán; cuenta con los arroyos de El Colorado, La Colcha, Los Venados, Del Monte, Grande de San Lucas, Zarco, Sauces y Presa Reventada; con la laguna de Cajititlán y las presas de Santa Cruz de las Flores, El Molino, El Guayabo, El Cuervo y Cruz Blanca.
Recursos Naturales: La riqueza natural con que cuenta el Municipio está representada por 7,400 hectáreas de bosque donde predominan especies de encino, principalmente. Sus recursos minerales son yacimientos de arena, grava, piedra caliza y yeso.
Suelos: Los suelos dominantes pertenecen al tipo feozem háplico, planosol eútrico; y como suelo asociado se encuentra el vertisol pélico.
Topografía: Las zonas accidentadas cubren el 14 por ciento del Municipio y tienen alturas de 1,700 a 2,700 metros; las zonas semiplanas cubren el 24 por ciento del territorio y tienen alturas de 1,600 a 1,700 metros; las zonas planas ocupan el 62 por ciento del municipio y tienen alturas de 1,500 a 1,600 metros sobre el nivel del mar. Uso del Suelo.-La mayor parte del suelo tiene un uso agrícola. Vegetación.- La flora está compuesta por bosques de encino, pastizales naturales y selva mediana.
Religión.
El 94.5% profesa la religión católica; sin embargo, también hay creyentes de los Testigos de Jehová, Mormones, Adventistas del Séptimo Día, protestantes y otras doctrinas. El 0.79% de los habitantes ostentaron no practicar religión alguna.Dentro de la organización de la Iglesia Católica, Tlajomulco de Zúñiga pertenece a la Zona Pastoral Foránea IV Poniente B. de la Arquidiócesis de Guadalajara, con la parroquia de La Santa Cruz erigida en 1610, que es atendida por 2 sacerdotes.
Cultura.
Artesanías: destacan los huaraches, las tejas, la cerámica, metates, molcajetes, sarapes, muebles de tipo colonial y rústico, talabartería, sillas de montar y mangos de madera.Trajes típicos: para el hombre el traje de charro y para la mujer vestidos de manta.Gastronomía: destacan la birria y carnitas. La bebida acostumbrada es el tequila almendrado. Pulparindos, mazapanes y chicles son los dulces típicos de esta región.
Hay 2 pistas con pavimento hidráulico, lo cual permite el aterrizaje de aviones como los 11-B, 727, DC-10, así como el 1-B-757, además de contar con equipamiento moderno que permite operaciones los 24 horas del día.
Fue inaugurado oficialmente el 1 de marzo de 1951 con el nombre de Aeropuerto Civil de Guadalajara, y en ese entonces operaban tres líneas aéreas nacionales: Compañía Mexicana de Aviación, Compañía Aerovías Reforma, y Transportes Aéreos de Jalisco; al igual que las compañías regionales Transportes Aéreos de Nayarit, Manuel Castillo y Mario López Pero la ciudad contaba con este aeropuerto que operaba desde el año de 1944 y daba servicio a la incipiente aviación local. Desde entonces ya tenía inconvenientes debido a su ubicación geográfica.
DATOS GENERALES
UBICACION Long.: 103° 18' W // Lat.: 20° 31' NDISTANCIA A LA CIUDAD 25 kilómetros
CATEGORÍA SextaCLASIFICACIÓN Internacional
TIPO MetropolitanoSUPERFICIE 1,062.3 hectáreas
ELEVACIÓN SOBRE EL MAR 1,528 metros
ZONA AERONAUTICA COMERCIAL
NÚMERO DE PISTAS 2PISTA PRINCIPAL 4,000 x 60 metros
PISTA SECUNDARIA 1,770 x 35TIPO DE PAVIMIENTO Hidráulico
El aeropuerto está compuesto de dos pistas de aterrizaje y dos terminales. Es un aeropuerto principal para conexiones. El aeropuerto ha sido renovado y ampliado bajo el proyecto que le permitió duplicar su capacidad operativa en el 2007. Esta renovación incluyó una nueva sala en la Terminal 1 y cuatro calles de rodaje adicionales. La nueva Terminal 2 fue recientemente inaugurada. Esta instalación es exclusivamente para vuelos nacionales o cortos, siendo su propósito el descongestionamiento de la Terminal 1, que aun así, no satisface las necesidades del aeropuerto.
Terminal 1. Esta terminal recibe los vuelos tantos nacionales como internacionales. Cuenta con 8 Posiciones de contacto directo.
Terminal 2 Esta terminal recibe únicamente vuelos nacionales y es usada por las aerolíneas Aeroméxico Connect y VivaAerobus.
GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO REPORTA UN INCREMENTO DEPASAJEROS DEL 5.6% DURANTE EL MES DE ENERO 2013.
Durante el mes de Enero 2013, los pasajeros terminales registraron un incremento de 5.6% respecto al mismo periodo del año anterior; los pasajeros domésticos presentaron un incremento de 9.3%, de igual forma los pasajeros internacionales presentaron un incremento de 0.1% con respecto al mes de Enero de 2012.
Pasajeros Nacionales (miles):
Pasajeros Internacionales (miles):
Pasajeros Totales (miles):
Terminal de Carga Esta terminal de carga recientemente fue ampliada y cuenta con una capacidad para almacenar aproximadamente 350,000 toneladas de mercancía anualmente en sus 27,000 metros cuadrados. Cuenta con 6 Posiciones que prácticamente recibe cualquier tipo de aeronave de gran envergadura
Instalaciones:
Hoteles:
o Hotel Casa Grande.o Hampton Inn by Hilton Guadalajara-Aeropuerto.
Restaurantes:
o Zona de alimentos de la Terminal 1 del Aeropuertoo Burger Kingo California Pizza Kitcheno Chili'so Corner Baro De Volada Grab N' Goo El Quijoteo Fronteras Baro Guacamole Mexican Grillo Johnny Rockets
o Krispy Kremeo La Pausao Los Tres Amigos Tacoso Medaso Natural Breako Starbuckso Subwayo Wings.
Transportación terrestre:
Terminal terrestre.Un autobús se encarga de transportar pasajeros gratuitamente entre las terminales 1, 2 y la terminal terrestre donde salen y llegan autobuses a Guadalajara provenientes de ciudades cercanas Tepic Nayarit, Colima, Manzanillo, y a poblaciones cercanas en el interior del estado como lo son Chapala, El salto, El Zapote, Ciudad Guzmán entre otros.
o Atasa Taxis Servicio de Taxis del Aeropuerto.o Primera Plus Transporte hacia la central de autobuses de Guadalajara.o VivaBus Transporte con costo exclusivo para pasajeros de Viva Aerobus con
destino a la central de autobuses de Guadalajara.
Estacionamiento.
Estacionamiento Low Cost Aeropuerto:o 1er día $180o 2do día en adelante $70
Ubicado 400 metros del Aeropuerto Incluye lavado del vehículo y transportación gratuita.
Estacionamiento de la Terminal 1 (T-1):
o 1 hora: $25o 2 horas: $48o 3 horas: $71o 4 horas: $94o 5 horas: $117o Tarifa Máxima por primer día $374 pesoso Tarifa Máxima por siguientes días $168 pesos
Cajones de estacionamiento: 2,820
Estacionamiento de la Terminal 2 (T-2):o 1 hora: $25o 2 horas: $48o 3 horas: $71o 4 horas: $94o 5 horas: $117o Tarifa Máxima por primer día $374 pesoso Tarifa Máxima por siguientes días $168 pesoso Cajones de estacionamiento: 180
El aeropuerto internacional de Guadalajara fue edificado por cuenta de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. La construcción estuvo a cargo de la empresa Construcción Latina, S.A., al mando de los ingenieros Javier de la Mora Vázquez e Ignacio Flores Calderón. En esta construcción también participó el gobierno estatal al cooperar con la donación de 250 hectáreas de terreno, las cuales fueron tomadas, literalmente, de la comunidad agraria de El Zapote del Valle y del fraccionamiento Asturias, ambos ubicados entre las carreteras nueva y antigua a Chapala a la altura del kilómetro 18 de la primera vía. En el caso de El Zapote puedo decir que hasta el 21 de abril de 2009 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tan sólo había pagado un anticipo de 30 millones por las 306 hectáreas tomadas y en donde se localiza la terminal.
Además, el gobierno estatal adquirió (ignoro la forma) una franja más de terreno en un extremo de la pista principal por si fuera necesario prolongarla en el futuro.
De lo anterior podemos decir que el aeropuerto de Guadalajara es una terminal en constante remodelación como consecuencia de los avances tecnológicos en la aviación o las demandas de los actores y sectores económicos. Por ejemplo, en los años de 1960 la operación de aviones jet obligó a realizar obras en el aeropuerto a fin de resolver deficiencias en pistas, rodajes y plataformas. De igual manera, se instalaron nuevos tanques de almacenamiento de turbosina y sistemas de abastecimiento. En la prolongación y ampliación de la avenida Vallarta y en la remodelación del Aeropuerto Internacional de Guadalajara el gobierno erogó un total de 3 millones 781 mil 780 pesos.
Ante esta circunstancia las aerolíneas tuvieron que utilizar la Base Aérea Militar de Zapopan en la que se realizaron los acondicionamientos necesarios. Por citar un ejemplo más: la pista de adiestramiento diseñada para DC-3 se habilitó para DC-6 y Comet-4 (el primer jet comercial, su número significa la versión). Sin embargo, en la base aérea no hubo espacio para acondicionar salas de espera y se aceptó que los pasajeros y visitantes estuvieran en la plataforma mientras aguardaban la salida de su vuelo En tanto, la Secretaría de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Conservación de Carreteras Federales, ejecutó obras de reparación a las pistas del puerto aéreo civil de Guadalajara. Por su parte, el gobierno estatal y la iniciativa privada se sumaron a esta causa aportando 70 millones de pesos. La inversión se destinó a obras de ampliación y mejoramiento de las pistas de la terminal aérea de Guadalajara.
En el período de 1965 a 1970 se realizaron modificaciones en el interior de la terminal aérea de Guadalajara, sin que ésta dejara de prestar servicio, en el edificio de pasajeros y la plataforma de operaciones. Así, la antigua pista principal fue acondicionada para un mejor servicio a las aeronaves, mientras se construía la nueva pista con una longitud de 4 mil metros; para entonces la más larga en el país. Pues como ya se mencionó, en 1966 la pista tenía 2 mil 200 metros de longitud, transformándose posteriormente en calle de rodaje.
En la segunda gran remodelación del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, la federación invirtió 120 millones de pesos; el gobierno estatal, 11 millones de pesos; la iniciativa privada aportó 250 mil de pesos; el ayuntamiento de Guadalajara, 100 mil pesos y el gobierno municipal de Tlajomulco de Zúñiga donó 727 mil 917 metros cuadrados.
Con ello, se construyeron por completo, la pista principal, la pista auxiliar, las calles de rodaje, las plataformas, el edificio de pasajeros, los estacionamientos, la torre de control, la zona de almacenamiento de combustible y las instalaciones complementarias; también se rehabilitó la pista cruzada y se equipó con pasillos telescopios, luces de alta intensidad y ayudas visuales en las pistas. La Compañía Sisa fue la empresa que estuvo a cargo de la construcción de la nueva pista del aeropuerto.
Una de las razones que contribuyeron al mejoramiento de las instalaciones del AIG fue la celebración de las olimpíadas de 1968 en México. El presidente Gustavo Díaz Ordaz
aprobó la construcción de un nuevo edificio para este aeropuerto; para ello se formó un comité de construcción y planeación integrado por técnicos y profesionistas jaliscienses. El costo de la terminal aérea fue de 126 millones, inversión que estuvo a cargo del gobierno federal, mientras que el gobierno estatal participó con la donación de terrenos para su construcción. Las compañías que operaban para entonces en la terminal aérea de Guadalajara eran Air France, empresa que realizó el primer vuelo; Canadian Pacific; Air West; Mexicana de Aviación y Aeroméxico. La inauguración de las nuevas instalaciones del aeropuerto, ahora denominado “Miguel Hidalgo”, constituyó la culminación de una obra producto de la capacidad técnica de constructores locales. La edificación significó una respuesta efectiva a los retos que planteaba la expansión económica de México. El presidente Gustavo Díaz Ordaz puso en servicio el nuevo aeropuerto cuyas instalaciones cubrieron las necesidades de aeronavegación y unió a Jalisco con gran parte del país y el extranjero
En 1970, la Radio Aeronáutica Mexicana (organización del gobierno para las comunicaciones) dio servicio de control aeroportuario en Guadalajara. De igual manera, comenzaron a funcionar el Servicio de Control de Aproximación y el Servicio de Información Terminal Automática. En ese mismo año, se instaló en el aeropuerto el Sistema de Aproximación por Instrumento, Instrument Landing System, (ILS).
En 1972, una vez más, se hicieron algunas modificaciones al AIG. Se ampliaron todas sus instalaciones para adecuarse a las necesidades de esos tiempos. Por otra parte, el aeropuerto realizó nuevos convenios bilaterales aéreos con los Estados Unidos de América. También en los años de 1974, 1979 y 1981, en el AIG se realizaron obras de ampliación, remodelación y de mejoramiento; ya que la infraestructura del inmueble requirió trabajos de complementación que hicieran óptima su utilidad.
El 23 de noviembre de 1981 se inauguró el nuevo edificio del aeropuerto, el cual fue ampliado y remodelado. En 1986, se rehabilitaron las instalaciones de apoyo a la operación de aeronaves y los pavimentos de la pista, también se construyó la base de mantenimiento de Mexicana de Aviación con una inversión de 20 mil millones de pesos, con el fin de descentralizar el mantenimiento de aviones de la ciudad de México. Para el año de 1991, se iniciaron los trabajos de la nueva sala de espera para vuelos nacionales, así como la ampliación de la sala de llegadas y salidas de vuelos internacionales (Hernández, Zamora y Blanc, 1994.
Nuevas remodelaciones y ampliaciones vendrían en la década de 1990 y la primera del siglo XXI, pero estás serían hechas por el GAP: empresa a la que se concesionó el paquete de aeropuertos que se ubican en los estados ubicados en el noroeste o que colindad al océano Pacífico norte. Entre ellos, el de Guadalajara, Puerto Vallarta, Tijuana y Los Cabos por mencionar los más importantes.
Por lo tanto, antes de hacer un recuento de las rehechuras que sufrió el aeropuerto tapatío conviene describir el proceso de privatización, ya que entre ambos habrá una imbricación, además de expresar una arena de conflicto entre diversos actores económicos y políticos locales y globales.
De ese complejo proceso se tiene que enfatizar al término del siglo xx en México se conformó un sistema aeroportuario en dos grande bloques, por un lado los aeropuertos concesionados que se integraba en cinco grupos, y por el otro los que operaba el gobierno por medio de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Esta ordenación buscó un acomodo equitativo, una mejor operación y administración del sistema aeroportuario. La organización buscó que el proceso de apertura en el sector aéreo fuera gradual.
Orografía
En general su superficie está conformada por zonas planas (62%); hay zonas semiplanas (24%) y zonas accidentadas (14 %).
Suelos: El territorio está constituido por terrenos del período cuaternario. Está conformado por rocas ígneas, brecha volcánica, tobas en las sierras y algunos cerros; hay lunares de basalto. En la composición de los suelos predominan los tipos Feozem Háplico, Planosol Eútrico y Vertisol Pélico. El municipio tiene una superficie territorial de 63.693 hectáreas, de las cuales 35.000 son utilizadas con fines agrícolas, 15.643 en la actividad pecuaria, 7.400 son de uso forestal, 1.240 son suelo urbano y 4.410 hectáreas tienen otro uso. En lo que a la propiedad se refiere, una extensión de 34.857 hectáreas es privada y otra de 26.162 es ejidal; 2.674 hectáreas son propiedad comunal
Hidrografía
Sus recursos hidrológicos son proporcionados por los ríos y los arroyos que conforman la subcuenca hidrológica río Santiago (Verde Atotonilco) y por los de la subcuenca Alto Río Ameca. El río Santiago sólo pasa por su límite oriente que divide al municipio con el de Juanacatlán. Los principales arroyos son: El Colorado, La Culcha, Las Venadas, del Monte, Grande de San Lucas, Los Sauces, Presa Reventada, Zarco y San Juanete; además la Laguna de Cajititlán y las presas Santa Cruz de las Flores, El Molino, El Guayabo, El Cuervo y Cruz Blanca.
Clima
El clima es semiseco, con otoño, invierno y primavera secos, y semicálido, sin cambio térmico invernal bien definido. La temperatura media anual es de 19,7 °C, con máxima de
29 °C y mínima de 12,1 °C. El régimen de lluvias se registra entre los meses de junio y diciembre, contando con una precipitación media de 821,9 milímetros. El promedio anual de días con heladas es de 4,3.
Flora y fauna
El venado habita en el municipio.
Al norte de la cabecera municipal se encuentra un bosque de encino y pino. En el noroeste hay pastizales naturales, y al noreste agricultura de temporal permanente. La parte sur está cubierta por una selva mediana. La ardilla, el conejo, el coyote, el tlacuache, el venado y una gran variedad de aves y peces habitan la región.
Infraestructura
Educación
El 94,87%2 de la población es alfabeta, de los cuales el 28,83%5 ha terminado la educación primaria. El municipio cuenta con 42 preescolares, 72 primarias, 22 secundarias, 3 preparatoria y 4 centros de capacitación para el trabajo.6
Salud
[ocultar] Parámetros climáticos promedio de Tlajomulco de Zuñiga
Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
Temperatura máxima registrada (°C) 31 33 35 39 43 40 37 35 35 34 33 30 36
Temperatura diaria máxima (°C) 24 26 28 33 34 32 29 28 27 27 26 25 29
Temperatura diaria mínima (°C) 7 8 11 15 16 19 20 20 17 15 11 9 13
Temperatura mínima registrada (°C) -2 0 3 7 7 11 13 12 8 4 0 -3 4
Precipitación total (mm) 3 3 5 7 24 122 190 157 66 33 10 5 822
Fuente: Wunderground Weather, Tlajomulco, Jalisco, México, Temperatura Promedio 20104
Actualmente dispone de diversas instituciones de salud; la UMF 59 (unidad de medicina familiar) perteneciente al Instituto Mexicano del Seguro Social y brinda atención a más de 14.266 derechohabientes y 9.291 habitantes, 16 centros de salud dependientes del gobierno estatal (Secretaría de Salud): en la cabecera municipal, Santa Cruz de las Flores, San Agustín, Tulipanes, Tepetates, Santa Cruz del Valle, Concepcion del Valle, Cajititlan, Alameda, Zapote del Valle, entre otros; un centro de atención médica de la Secretaría de la Defensa Nacional y del Instituto Jalisciense de Asistencia Social (IJAS), un centro psiquiátrico, además un Hospital de asistencia privada.
Deporte
Cuenta con centros deportivos, en los que se practica el deporte predominante: fútbol, pero también voleibol, basquetbol, golf, natación y atletismo. Además cuenta con centros culturales, plazas, parques, jardines, bibliotecas, plaza de toros, cine, y centros comerciales.
Vivienda
Cuenta con 50.989 viviendas, las cuales generalmente son privadas.2 El 91,97% tiene servicio de electricidad y el 81,03% tiene servicio de drenaje y agua potable.2 Su construcción es generalmente a base de bloc ladrillo y/o tabique.
Servicios
El municipio cuenta con servicios de agua potable, alcantarillado, estacionamientos, cementerios, vialidad, seguridad pública, tránsito, parques, alumbrado público, mercados, aseo público, jardines, rastros y centros deportivos.
El municipio proporciona a sus habitantes los servicios de agua potable (78%), drenaje y alcantarillado (66,3%), parques y jardines, rastro, panteón y seguridad pública. El 95,8% de los habitantes dispone de electricidad.
Medios y vías de comunicación
Cuenta con el Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo, conocido como Aeropuerto Internacional de Guadalajara, así como servicios de correo, telefonía, fax y radiotelefonía, acceso a la internet, señal de radio, televisión, televisión satelital y por cable. La transportación se efectúa a través de la carretera Guadalajara-Morelia, carretera Tlajomulco-Chapala, carretera San Sebastián-Periférico, carretera Tlajomulco-Santa-Rosa y Tlajomulco-Tala, además cuenta con una red de carreteras locales que comunican las localidades. La transportación se realiza en autobuses públicos o vehículos de alquiler y
particulares. El transporte ferroviario se efectúa a través del Sistema Ferrocarriles Nacionales de México.
Demografía
Según el II Conteo de Población y Vivienda, el municipio tiene 220.630 habitantes, de los cuales 109.677 son hombres y 110.953 son mujeres; el 0,75% de la población es indígena.
Gobierno
Su forma de gobierno es democrática y depende del gobierno estatal y federal; se realizan elecciones cada 3 años, en donde se elige al presidente municipal y un cabildo integrado por regidores ó ediles, miembros de su propio partido y de los partidos políticos que participaron en la contienda, el porcentaje de miembros es en relación a los votos que cada partido obtuvo en la elección. El presidente municipal es Enrique Alfaro Ramírez, militante del PRD, el cual fue elegido durante las elecciones democráticas celebradas el 5 de julio de 2009.7
Evolución demográfica de Tlajomulco de Zúñiga
1980 1990 2000 2005
50,697 68,428 100,797123,61
9
(Fuente:[cita requerida] )
El municipio cuenta con 236 localidades, siendo las más importantes: Tlajomulco (cabecera municipal), San Sebastián el Grande, San Agustín (Nicolás R. Casillas), Santa Cruz de las Flores, Concepción del Valle y Santa Cruz del Valle, Hacienda Santa fe
Vía de comunicación terrestre
Por carretera se puede llegar a través de diferentes vías:
Carretera Región DestinoFederal Núm.
15Noroeste Tepic
Puerto VallartaNogales
Federal Núm. 90-4
Centro México, D. F.
Federal Núm. 54
Centro Colima, Saltillo
Federal Núm. 70
Centro-Norte
Aguascalientes
Federal Núm. 80
Centro-Noroeste
San Luís Potosí
AutopistasGuadalajara-ColimaGuadalajara-Tepic
Guadalajara-México
Alternativa de AutopistaGuadalajara-
Méxicovía
Querétarovía Tolu
Tabla de DistanciasCiudad de
origenDistancia
en kmAguascalientes
251
Colima 224
Guanajuato 298Manzanillo 325Mazatlán 518México, D. F 574Monterrey 789Morelia 322Tepic 227Zacatecas 318
Asimismo se cuenta con 19 líneas de autobuses foráneos cubren rutas con destino a Guadalajara desde cualquier punto del país.
Fichas técnicas de aeronaves que llegan al aeropuerto internacional de Guadalajara.
El A319 ha traído un nuevo nivel de servicio y las posibilidades de los mercados donde antes sólo los más pequeños jets han operado y ofrece una capacidad transatlántica y transcontinental.
Cifras clave
Rango 6 850 km con SharkletsAsientos Típicax124 (clase 2) Max carga útil de13,2 toneladas
Envergadura34,10 m
Longitud total33,84 m
Altura11,76 mDimensiones
Longitud total
33,84 m
Longitud cabina
23,78 m
Fuselaje ancho
3,95 m
Ancho máximo de la cabina
3,70 m
Envergadura (geométrica)
34,10 m
Altura 11,76 m
Rastrear 7,59 m
Distancia entre ejes
11,04 m
Capacidad
Pax Asientos típica
124 (2-class)
Max 156
Carga LD3 capacidad por suelo radiante
4 LD3-45W + 1 LD3/40-45W
Pallet Cantidad máxima por suelo radiante
4
Bulk volumen
27 m³
de una bodega
Volumen total
17.0/24.2 m³ (LD3/LD3 granel +)
Rendimiento
Alcance 6 850 km con Sharklets
Mmo M0.82
Peso máximo de la rampa
64,4 (75,9) toneladas
Max peso de despegue
64,0 (75,5) toneladas
Peso máximo de aterrizaje
61 (62,5) toneladas
Max cero peso de combustible
57,0 (58,5) toneladas
Capacidad máxima de combustible
hasta 24 210 (30 190) litros
Airbus A319
Es un modelo acortado derivado del A320, con cambios mínimos. Debido a que tiene los mismos depósitos de combustible, pero menos pasajeros (124 en configuración de 2 clases), su alcance se ve aumentado hasta los 7.200 km., el mayor de su clase. Como el A320, posee mandos de control fly-by-wire.
Características técnicas
Capacidad de pasajeros: 124 (dos clases); 156 (una clase)
Longitud: 33,84 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m
Área o superficie alar: 122,6 m²
Ancho del fuselaje: 3,95 m
Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,70 m
Longitud de la cabina: 23,78 m
Peso vacío: 40.600 kg
Máximo peso al despegue: 75.500 kg
Capacidad de combustible: 29.840 litros
Capacidad de carga: 13,2 tm
Velocidad crucero: Mach 0,82 (900 km/h, 485 nudos)
Autonomía: 6.900 km (3.725 millas náuticas)
Techo de servicio: 12.000 m
Empuje unitario (x2): 104,5 kN
A320:
Cifras clave Rango6 100 kilómetros con Sharklets.Asientos Típicax150 (clase 2) Max carga útil de16,6 toneladas
Envergadura34,10 m
Longitud total37,57 m
Altura11,76 m
Dimensiones
Longitud total
37,57 m
Longitud cabina
27,51 m
Fuselaje ancho
3,95 m
Ancho máximo de la cabina
3,70 m
Envergadura (geométrica)
34,10 m
Altura 11,76 m
Rastrear 7,59 m
Distancia entre ejes
12,64 m
Capacidad
Pax Asientos típica
150 (2-class)
Max 180
Carga LD3 capacidad por suelo radiante
7 LD3-45W
Pallet Cantidad máxima por suelo radiante
7
Bulk volumen de una bodega
37 m³
Volumen total
25.8/31.7 m³ (LD3 / LD3 granel +)
Rendimiento
Alcance 6 100 kilometros con Sharklets con Sharklets
Mmo M0.82
Peso máximo de la rampa
73,9 (78,4) toneladas
Max peso de despegue
73,5 (78,0) toneladas
Peso máximo de aterrizaje
64,5 (66,0) toneladas
Max cero peso de combustible
61,0 (62,5) toneladas
Capacidad máxima de combustible
hasta 24 210 (27 200) litros
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire, de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos. De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321
Características técnicas
Capacidad de pasajeros: 148 (dos clases); 180 (una clase)
Longitud: 37,57 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m
Área o superficie alar: 122,6 m²
Ancho del fuselaje: 3,95 m
Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,70 m
Longitud de la cabina: 27,51 m
Peso vacío: 42.400 kg
Máximo peso al despegue: 77.000 kg
Capacidad de combustible: 29.680 litros
Capacidad de carga: 16,6 tn
Velocidad crucero: Mach 0·82 (900 km/h, 485 nudos)
Autonomía: 5.600 km (3.025 millas náuticas)
Techo de servicio: 12.000 m
Empuje unitario (x2): 120 kN
A321El miembro más grande de la Familia A320, el A321 ofrece el mejor asiento-milla costos entre los aviones de pasillo único, igualando la eficiencia de fuselaje ancho.
Cifras clave
Rango 5 950 km con Sharklets Asientos Típicax185 (clase 2) Max carga útil de21,2 toneladas
Envergadura34,10 m
Longitud total44,51 m
Altura11,76 m
Dimensiones
Longitud total
44,51 m
Longitud cabina
34,44 m
Fuselaje ancho
3,95 m
Ancho 3,70 m
máximo de la cabina
Envergadura (geométrica)
34,10 m
Altura 11,76 m
Rastrear 7,59 m
Distancia entre ejes
16,91 m
Capacidad
Pax Asientos típica
185 (2-class)
Max 220
Carga LD3 capacidad por suelo radiante
10 LD3-45W
Pallet Cantidad máxima por suelo radiante
10
Bulk volumen de una bodega
51 m³
Volumen total
36.8 / 42.7 m³ (LD3 / LD3 granel +)
Rendimiento
Alcance 5 950 km con Sharklets
Mmo M0.82
Peso máximo de la rampa
89,0 (93,9) toneladas
Max peso de despegue
89,0 (93,5) toneladas
Peso máximo de aterrizaje
75,5 (77,8) toneladas
Max cero peso de combustible
71,5 (73,8) toneladas
Capacidad máxima de combustible
24 050 (30 030) litros
El Airbus A321 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es una versión alargada del A320, con cambios mínimos. La superficie alar se ha alargado ligeramente y el tren de aterrizaje se ha reforzado. Utiliza como propulsión dos motores CFM56 o V2500.
Características técnicas
Capacidad de pasajeros: 185 (dos clases); 220 (una clase)
Longitud: 44,51 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m
Área o superficie alar: 122,6 m²
Ancho del fuselaje: 3,95 m
Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,70 m
Longitud de la cabina: 34,44 m
Peso vacío: 48.200 kg
Máximo peso al despegue: 93.500 kg
Capacidad de combustible: 29.680 litros
Capacidad de carga: 21,2 tm
Velocidad crucero: Mach 0,82 (900 km/h, 485 nudos)
Autonomía: 5.600 km (3.025 millas náuticas)
Techo de servicio: 12.000 m
Empuje unitario (x2): 150 kN
El Airbus A330 es un avión civil de pasajeros de Airbus de gran capacidad y alcance medio-largo. Su desarrollo fue paralelo al del Airbus A340.Airbus consiguió con este avión competir en el mercado de los birreactores de largo alcance (ETOPS en inglés) que estaba dominado por los Boeing 767.
Dimensiones de las distintas versiones A330-200 A330-300 A330-200FLongitud total 58,8 m 63,6 m 58,8 m
Altura total 17,40 m 16,85 m 16,9 mAncho del fuselaje 5,64 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 mLongitud de la cabina 45,0 m 50,35 m 40,8 m
Envergadura 60,3 mÁrea o superficie alar 361,6 m²
Flecha del ala (cuerda de 25%) 30 gradosDistancia entre el tren de aterrizaje principal y
el de la nariz/del morro 22,2 m 25,6 m 22,2 m
Datos básicos operativos
Motores Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772B
PW4000 o Trent 700
Rango de empuje de los motores 303-320 kN
Capacidad de pasajeros típica 253 (3 clases)293 (2 clases)
295 (3 clases)335 (2 clases) -
Autonomía (con la máxima cantidad de pasajeros)
6.750 mn(12.500 km)
5.670 mn(10.500 km)
4.000 mn(7.400 km)
Velocidad crucero 0,82 Mach (871 km/h, 470 nudo a una altitud crucero de 35.000 pies (10,7 km)
Máxima velocidad Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35.000 pies)Carrera de despegue 2.220 m 2.500 m -
Volumen de la bodega (bruto) (Estándar/Opcional) 19.7 / 13.76 m³ 475 m³
Pesos de diseñoMáximo peso en despegue con rampa 230,9 (233,9) t
Peso máximo al despegue 230 (233) tPeso máximo al aterrizaje 180 (182) t 185 (187) t 182 (187) t
Peso máximo sin combustible 168 (170) t 173 (175) t 173 (178) tMáxima capacidad de combustible 139.100 litros 97.170 litros 139.100 litros
Peso típico operativo vacío 120 t 122 (124) t 109 tCarga (de pago) típica 36,4 t 45,9 t 69 t
El Airbus A340 es un avión de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.
Medidas A340-200 A340-300 A340-500/-500HGW A340-600/-600HGWTripulación en la cabina(del piloto) Dos (piloto y copiloto)
Capacidad de pasajeros 261 (3 clases) 295 (3 clases) 313 (3 clases) 380 (3 clases)Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 mEnvergadura 60,30 m 63,45 mÁrea o superficie alar 361,6 m ² 439 m²Flecha del ala 30° 31,1°Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 mAncho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Ancho del fuselaje 5,64 mDistancia entre el extremo anterior del tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro
23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
Peso vacío (típico) 129.000 kg 129.275 kg 170.400 kg 177.000 kgPeso máximo de despegue 275.000 kg 276.500 kg 372.000/380.000 kg 368.000/380.000 kgVelocidad crucero Mach 0,82 (896 km/h, 484 nudos) Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)Carrera de despegue 2.990 m 3.000 m 3.050 m 3.100 m
Autonomía con peso máximo 14.800 km (8.000 mn)
13.700 km (7.400 mn)
16.020/16.700 km (8.650/9.000 mn)
14.360/14.630 km (7.750/7.900 mn)
Máxima capacidad de combustible 155.040 litros 140.640 litros 214.810/222.000
litros195.880/204.500
litros
Capacidad de carga 18 LD3s/6pallets
30 LD3s/10pallets 32 LD3s/11 pallets 42 LD3s/14 pallets
Techo de servicio 12497 m
Motores (4x)
CFM56-5C2 (138,78 kN
CFM56-5C3 (144,57 kN)CFM56-5C4 (151,25 kN)
CFM56-5C2 (138,78 kN)CFM56-5C3 (144,57 kN)CFM56-5C4 (151,25 kN)
CFM56-5C4P (149,9 kN)
Rolls-Royce Trent553/556 (236/249
kN)
Trent 556/560 (249/260 kN)
ANÁLISIS DEL PLAN MAESTRO
DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL “MIGUEL HIDALGO Y COSTILLA DE GUADALAJARA
Después de haber tenido antecedentes históricos, los objetivos bien definidos de este estudio, los datos necesarios para sustentar la credibilidad de los cálculos empleados y haber llevado una metodología, estos recursos, se emplean para realizar la propuesta de mejora del Plan Maestro.
Estadísticas de la DGAC (operaciones y pasajeros).
PRONOSTICO ANUAL DE OPERACIONES-ESCENARIO PROBABLE AEROPUERTO DE GUADALAJARA.
Pronósticos de pasajeros
Los tres puntos tomados para realizar estos pronósticos fueron: 1991, 1999 y 2007.
La separación de los años que tienen los puntos es de 8 años.
Para analizar la hora pico es necesario tener estadísticas del itinerario de un día del aeropuerto, esta información, más que al aeropuerto es información de las aerolíneas que operan en las instalaciones. Esta información es muy difícil de conseguir directamente con las aerolíneas, ya que lo consideran como confidencial, esto se debe a la competencia que tienen entre las mismas.
Al no contar con este dato oficial, se realizó un bosquejo de construir un día en el aeropuerto de Guadalajara, para esto, se requirió ingresar a la página electrónica de OMA, en ésta sólo se mostraba las operaciones (llegadas y salidas)de un rango de hora y media, es decir, mostraba la actividad real de las operaciones en el aeropuerto, por ejemplo: de
7:00pm – 8:30pm, y se iba actualizando la página cada 15 minutos, dando a conocer los diferentes vuelos que se estaban realizando en tiempo real.
La información recabada para determinar la hora pico, es obtenida de los itinerarios de las aerolíneas más importantes que operan en el aeropuerto de Guadalajara, las cuales son Aeroméxico, mexicana y Aviacsa. Se tomó lectura de estas tres empresas y así se hizo el esquema de un día de operaciones, para establecer la hora pico del día.
Después de haber consultado los itinerarios de estas líneas aéreas, se determinó que la hora pico es a las 8:00 am.
Debido a que no fue posible encontrar los itinerarios de todas la líneas aéreas que operan en el aeropuerto, como ya fue dicho antes, el resultado de la hora pico no involucra las operaciones (aterrizajes y despegues) totales. Tampoco fue posible saber que tipo de aeronave, en cuanto a su clasificación para deducir la mezcla de aeronaves, realiza cada operación, es por esto, que el número de asientos en cada operación serán cifras estimadas.
Para estimar el número de pasajeros por operación, se realizará el promedio de los asientos de cada tipo de aeronave, considerando el avión lleno en la hora pico, de las aeronaves que cubren más rutas aéreas de cada aerolínea.
Flota de Aviacsa
Aviacsa cuenta con 23 B737-200 (capacidad de 120 pasajeros) y 3 B737-300 (capacidad de 138 pasajeros).
Promedio de asientos por aeronave:
124 +142 (3)+ 109+ 50 +107 +124 +179 +120 +138 =1377
1377 /11 =125.18 =126
El número que se obtuvo como promedio de número de pasajeros es 126.
Considerando 15 operaciones totales en la hora pico para el año 2009, con 126 pasajeros por aeronave obtenemos:
(126 pasajeros) (15 operaciones) =1890 pasajeros /hora pico al día
Tendencia de crecimiento anual
La tendencia de crecimiento aquí mostrada, es la que se empleará para proyectar la hora pico en cada año, y así determinar la capacidad de las instalaciones a futuro.
Para hacer la comparación de los pronósticos, se considera el porcentaje de crecimiento de operaciones que hay de 2020 respecto a 2009 es 90,14%, en el año 2009 el estudio dice que hay 15 operaciones en hora pico, tomando esta tendencia de crecimiento obtenemos para el año 2020:
(0.9014) (15operaciones)= 13.521 operaciones
(15 +13.521)= 28.521lops≈ 29 /hora-pico-dia
Entonces para el año 2020 tendremos 29 ops/hr, y tomando en cuenta 1890 pasajeros por operación, obtenemos:
En el plan maestro actual se utiliza la Hora 30ª, para estimar la hora pico, este es el resultado comparando 2003 y 2020:
Comparación del estudio
Pasajeros
Operaciones:
Hora pico
Pasajeros
Operaciones
Cabe destacar que las formulas del Plan Maestro de Guadalajara, corresponden a las recomendadas por la IATA y por eso varia el resultado. Las fórmulas que se utilizaron en el estudio están dadas en el Capítulo 2, apartado 2.3 Evolución del tráfico y métodos para hacer pronósticos de éste.
El grupo aeroportuario en teoría debería darle prioridad a las inversiones de los servicios comerciales regulados (infraestructura del aeropuerto, seguridad, calidad, etc.), pero existe la posibilidad de que el grupo aeroportuario invierta en servicios comerciales no regulados, es decir todo lo que esté fuera de brindarle un servicio al usuario, que esté comprendido entre los límites de los servicios que un aeropuerto tiene que dar, un servicio no regular, por ejemplo, sería invertir en locales dentro del aeropuerto para después rentarlos, de esta manera obtiene ingresos y por lo consiguiente ganancias, que nada más benefician al grupo aeroportuario (capital privado, inversionistas), sin beneficiar tanto al desarrollo máximo del aeropuerto.
En teoría el Grupo Aeroportuario, según el título de concesión, el gobierno le da derecho a explotar los aeropuertos nacionales, siempre y cuando, inviertan en el desarrollo del aeropuerto. Sin embargo esto no ha sido así, el no querer invertir la cantidad que se necesita en los servicios regulados, se refleja en la infraestructura de los aeropuertos de México.
Este estudio se hace pensando simplemente para que en teoría, el aeropuerto alcance su máximo desarrollo.
Capacidad de las Pistas de acuerdo al Plan Maestro actual
Actualmente las pistas con que cuenta el aeropuerto son las que se muestran en la tabla.
La pista 11-29 es una pista de longitud 3000m, con ILS Categoría I, donde pueden operar aeronaves hasta categoría E. Como se puede observar en la tabla, ésta no cumple con el ancho especificado en el Anexo 14 de la OACI. En el Plan Maestro se tiene contemplada la adecuación de esta pista para que su ancho alcance los 60 metros, pero no se menciona cuando.
Esta pista se tiene proyectada para que se prolongue 600m como mínimo y así poder recibir aviones como el B 747-300, y también hay la posibilidad de ampliarla a lo ancho, hasta llegar a 60m para que reciba aviones de categoría F.
Al norte de donde se encuentra esta pista, se prevé construir una pista paralela a la 11-29, con una distancia de 400m de separación entre sus ejes.
La pista 16-34, es una pista cruzada con longitud de 1800m, y solo es para operaciones visuales, donde operan aeronaves de categorías A y B. Se tiene contemplado que para el 2010 esta pista sea cerrada; este cierre no afectaría a la capacidad del aeropuerto, ya que la operación de estas aeronaves representa el 0.3% del total de operaciones, además este tipo de aeronaves pueden tomar como alterno el Aeropuerto (MMAN) ubicado a 9.2 M.N al NW. La finalidad a futuro es dejar que este tipo de aeronaves lleguen a dicho aeropuerto, ya que ahí, la aviación general y de negocios es la que predomina.
En el año 2003, la repartición entre las operaciones de categoría C y D es de 64% y 36% de aviones de categoría B. Tomando en cuenta también, que las operaciones de aeronaves de
categoría D representan el 5% del total, la mezcla de aeronaves, de acuerdo a la fórmula que proporciona la FAA.
De acuerdo a la configuración de pistas que está prevista en el Plan Maestro actual, tomando 74% como valor de la mezcla de aeronaves, éstas tienen una capacidad hasta de 56 operaciones IFR por hora y capacidad anual de pasajeros de 260,000.
Desarrollo de pistas a futuro.
La proyección de pistas que se tiene para este estudio, es totalmente diferente, respecto a la del Plan Maestro actual, ya que se propone una pista paralela a la pista 11-29, separada a 1200m y ubicada al norte del aeropuerto, con objetivo de tener operaciones simultáneas. La pista nueva sería la 11R-29L con una longitud de 3600m y ancho de 70m incluyendo márgenes, y la que está actualmente sería la 11L-29R.
Para su desarrollo se tienen que hacer las siguientes consideraciones:
La expropiación de los terrenos al norte del aeropuerto. Desviación de la vialidad que se encuentra en esos terrenos. Eliminación del lago que se encuentra al este, dentro del terreno actual del
aeropuerto. Ampliación de la pista existente, en longitud a 3600m y en ancho a 70m, con la
finalidad de que el aeropuerto tenga la categoría 4F de la OACI en las dos pistas.
Tomando datos estadísticos de los aviones que operan el aeropuerto de Guadalajara, clasificándolos de acuerdo a la clave de referencia de aeródromo de la OACI, en el año de 2007 se obtiene:
De las aeronaves que realizan operaciones en el aeropuerto, 29 aeronaves son de clave C representando el 80.5% y 6 son operaciones con aeronaves clave D representando el 16.6%, las operaciones con aviones categoría E como el 747.400 y el B777 representan 3%. Se estima que para el año 2020 de acuerdo a lo que establece la FAA con la formula %(C+3D) y una configuración de pistas paralelas con operaciones simultáneas, se tendrá una mezcla de aeronaves con un porcentaje de 121% - 180%, llegando a una capacidad de pistas de 75 ops/hr y pudiendo recibir 365,000 operaciones al año.
De acuerdo a los pronósticos de operaciones de este estudio para el 2020 las operaciones se calculan en 105,276.6 anuales, comparando esta cantidad con la capacidad obtenida de acuerdo a la FAA, las pistas no se saturan.
Dimensiones de las áreas de seguridad de extremo de pista:
El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el extremo de una franja de pista hasta por lo menos 90 m. Recomendación. El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos:
— 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a pistas.
Comparando los pronósticos de tráfico del estudio y del Plan Maestro, se puede observar que son más altos los resultados del primero, debido a esto se decidió tener una configuración de pistas con más capacidad.
Las configuraciones analizadas fueron la de pistas cruzadas, pistas paralelas y pistas paralelas con operaciones simultáneas. La razón por la cual se eligieron las pistas paralelas con operaciones simultáneas es debido a que la capacidad aumenta a 75 operaciones horarias, considerando el porcentaje de mezcla de aeronaves entre 121 a 180, de acuerdo a lo que dice la FAA.
Los puntos que se deben destacar en la comparación del estudio con el Plan Maestro son:
El acomodo de pistas de la propuesta tiene mayor capacidad, ofreciendo un mayor tiempo sin que se sature el aeropuerto.
Tiene una proyección a más largo plazo. Las pistas de la propuesta, tienen la capacidad de recibir aviones categoría F
Calles de Rodaje.
En esta sección se desarrolla el sistema de calles de rodaje para el aeropuerto.
Calles de rodaje en el Plan Maestro
Actualmente el aeropuerto cuenta con calles de rodaje de pavimento flexible, entre las cuales están Bravo paralela a la pista principal y tiene su origen en la cabecera 11 y finaliza en la 29; en el cadena miento 0+600 de la pista, antes de la intersección con la pista secundaria, se encuentra Coca; le sigue Delta que inicia en la intersección de las dos pistas y después, en el cadena miento 2+400 se encuentra Eco.
La calle de rodaje Bravo, paralela a la pista, aproximadamente del cadena miento 0+670 al 0+960 es utilizada como la calle de acceso a la plataforma comercial norte de pavimento rígido, la cual cuenta con cuatro posiciones de contacto (tres para aeronaves clasificación D y una para clasificación C) y una de falso contacto para aeronaves hasta clave E. A lo largo de Bravo nacen cuatro rodajes que son Alfa 1, Alfa 2 que termina en las dos posiciones de carga de pavimento flexible para aeronaves hasta clave E; Alfa 3 la cual es calle de acceso a tres plataformas: Wisky, de pavimento rígido, con cinco posiciones remotas para aeronaves clave C, plataforma de aviación regional, de pavimento flexible con seis posiciones para aeronaves clave B y plataforma comercial sur de pavimento rígido, con cinco posiciones de contacto para aeronaves clave C y Alfa 4 que sirve también de calle de acceso a plataforma comercial sur y a plataforma de aviación general de pavimento flexible.
El plan Maestro prevé que se construyan dos calles de rodaje paralelas a la pista existente 11-29 e independientes de las calles de acceso a las plataformas. Estos dos rodajes son necesarios para que la pista (y en la fase final, la pareja de pistas) alcance su máxima capacidad.
Propuesta de Calles de Rodaje
Para este estudio requerimos de un buen desarrollo en cuanto a calles de rodaje, ya que las pistas a las que van a conectar son de categoría 4F, para hacer el arreglo de los rodajes, se tomaron en cuenta las separaciones y anchos mínimos de calles de rodaje que se recomiendan en el Anexo 14 de la OACI para la categoría 4F; 190m de separación del eje de una pista a una calle de rodaje, 97.5m entre los ejes de dos calles de rodajes y 57.5 m entre el eje una calle de rodaje en plataforma y un objeto.
Todos los rodajes se dibujaron con un ancho de 60m, que es lo que recomienda la OACI para tramos rectilíneos y tomando en cuenta los márgenes. Las salidas rápidas son del mismo ancho, con una inclinación de 30º y un radio de curva de viraje de 550m.
Las vueltas de las calles de salida rápida, están trazadas con un radio de 550m, ya que la categoría de la OACI es 4.
Se tomo el ángulo recomendado de salidas rápidas recomendado por la OACI: El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser mayor de 45° ni menor de 25°, pero preferentemente debería ser de 30°.
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a calles de rodaje
Prácticamente el acomodo de las calles de rodaje depende del configuración y categoría de pistas a las que se van a conectar, la distribución de los rodajes del estudio, no involucran a los rodajes que ya estaban previstos en el Plan Maestro actual, puesto que la localización de las pistas y del edificio terminal son totalmente diferentes.
Haciendo un análisis en el diseño actual del aeropuerto, los rodajes que conectan la pista 11-29 con la plataforma Whisky, no dejan fluir a las aeronaves con rapidez, ya que en horas pico retrasa el avance de las operaciones. En la proyección prevista, de los rodajes del Plan maestro para 2020, no son suficientes para desocupar las pistas eficazmente.
Las calles de rodaje propuestas en el estudio son suficientes para atender el sistema de pistas y plataformas, ya que con las calles de salida rápida y los dos rodajes paralelos a las pistas de cada lado, siendo de categoría F, la desocupación de las pistas es más rápida.
Las calles de rodaje que existen actualmente, se prevén en este estudio que sigan funcionando a futuro, ya que el edificio terminal A, B y C juntamente con sus plataformas, se ocupen para aviación general y operaciones de carga.
Plataformas en el Plan Maestro
La zona dedicada al tráfico de pasajeros comprende: o 6 posiciones para la recepción de aviones de la categoría B de la OACI (envergadura inferior a 24m). o 10 posiciones para la recepción de aviones de las categorías C, D, e incluso E de la OACI (del Boeing 737 al Boeing 747). Entre estas 10 posiciones, una no está equipada con pasillo telescópico. La posición en contacto para aviones de la categoría E no respecta las restricciones aeronáuticas. Esto implica restricciones de explotación y autorizaciones particulares por parte de las autoridades mexicanas.
Una de las características del aeropuerto de Guadalajara que se desprende de los puntos anteriores, es el alto porcentaje de tratamiento de pasajeros en contacto (avión-terminal).
Además, la plataforma de Guadalajara tiene 5 posiciones remotas (plataforma whisky) compartidas entre el tráfico de pasajeros y el tráfico de carga.
Propuesta de Plataformas.
La plataforma que se realiza en este estudio es única, queda ubicada al centro del aeropuerto, junto con el edificio terminal, ninguna de las posiciones calculadas exposición remota. Debido a que no se obtuvo información de la carga, no se hizo un pronóstico de carga, pero a futuro en esta propuesta se destinan las instalaciones actuales para aviación de carga.
Ya que la aviación general no representa un porcentaje importante del total de considerando que las instalaciones de plataformas y edificio terminal actual, servirán para carga y aviación comercial, se considera que no es necesario hacer un estudio profundo.
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a plataforma.
Las capacidades proyectadas para el estudio y en el Plan Maestro son diferentes, de esta manera se entiende que la necesidad de las plataformas difiere para cada configuración.
Se considera que esta nueva configuración es mejor, ya que toda la aviación nacional e internacional comercial, se tiene en un mismo lado sin posiciones remotas, que retarden el traslado de los pasajeros. Otra mejora que se tiene es que la aviación general y de carga está muy separada de este conjunto, dejando el edificio terminal nuevo, solo para las operaciones comerciales. Las capacidades proyectadas para el estudio y en el Plan Maestro son diferentes, de esta manera se entiende que la necesidad de las plataformas difiere para cada configuración.
Se considera que esta nueva configuración es mejor, ya que toda la aviación nacional e internacional comercial, se tiene en un mismo lado sin posiciones remotas, que retarden el traslado de los pasajeros. Otra mejora que se tiene es que la aviación general y de carga está muy separada de este conjunto, dejando el edificio terminal nuevo, solo para las operaciones comerciales.
Propuesta de edificio terminal
Ya que no se obtuvo la configuración interna del edificio, ni la separación del flujo de pasajeros en nacionales e internacionales, el cálculo del área del edificio terminal será total.
Para el cálculo del área del edificio terminal, se requirió de la recomendación de área por pasajero de la IATA, que es de 19 metros cuadrados por pasajero.
El edifico terminal de la propuesta es de forma lineal, pero tiene una parte del lado este que es de tipo satélite, este lado se considera para aviación comercial nacional, esta configuración tipo satélite agiliza el embarque y desembarque de pasajeros, en este lado del edificio se atenderán vuelos nacionales.
En la parte central del edificio se atenderán vuelos nacionales e internacionales, siendo la mayor parte de estos nacionales, en la parte oeste del edificio, se atenderán en su mayoría vuelos internacionales.
Comparación del estudio y el Plan Maestro en cuanto a edificio terminal
El edifico terminal de este estudio es lineal, igual que el que se tiene planeado en el desarrollo del Plan Maestro, la ubicación de este, es en medio de las dos pistas que se tienen proyectadas en este estudio, ya que se encuentra en medio de las dos pistas, agiliza las operaciones debido a que puede recibir o despachar aviones por ambos lados.
El edificio que se tiene contemplado en el Plan Maestro, es un edificio nuevo que estaría ligado a uno viejo, y cuando el viejo llegue al final de su vida útil, lo más probable es que se tenga que demoler y reconstruirlo totalmente. Además la distancia que recorren los pasajeros dentro del edificio es muy grande cuando tienen que cambiar de aerolínea por ejemplo en un vuelo transnacional.
La configuración que se hace en la propuesta es de tipo híbrido, ya que en la parte central se tiene una forma lineal, en el extremo izquierdo se tiene una extensión de superficie rectangular; esto para separar a los vuelos internacionales, en el extremo izquierdo se tiene una configuración tipo satélite; debido a que de este lado se necesita agilizar el flujo de pasajeros, porque se destina a los vuelos nacionales, siendo estos los que predominan en el aeropuerto.
Se descartaron las demás configuraciones, ya que son para edificios de menor capacidad y en algunos casos implica el transporte de pasajeros por medio de vehículos terrestres de
la terminal a la zona de embarque. En conclusión la forma del edificio es conveniente para un aeropuerto de gran capacidad, considerando que aeropuertos de este tipo en el mundo tienen configuraciones similares.
Es evidente que en este estudio no se tiene la configuración interna del edificio, pero por la posición que tiene en general el conjunto de pistas-rodajes-plataforma-edificio terminal, las operaciones se estima que sean más ágiles que con la configuración que se proyecta en el Plan Maestro.
Otras consideraciones
Para el desarrollo de esta propuesta se toman en cuenta estos otros puntos de vital importancia:
Se tendrán que expropiar terrenos al norte y al este del aeropuerto. Reubicar al nuevo perímetro del aeropuerto, la vialidad que se ve en el mapa del
aeropuerto en la parte norte. Hacer un estacionamiento subterráneo que quede debajo de las instalaciones del
edificio terminal, siendo el acceso a este último por el estacionamiento. Construir una vialidad que llegue hasta ese estacionamiento, con entrada y salida
por esa misma vía. Incorporar la vialidad nueva, con la que se llega actualmente al aeropuerto. Reubicar la torre de control como se ubica en los planos, el cálculo de la altura de
la torre se calcula de la siguiente manera:
Tomando en cuenta la nueva posición de la torre de control, la distancia de visión crítica en el aeropuerto es de 2600m.
Reubicar el CREI como se indica en los planos, este se ubica de forma central y en el extremo derecho de la plataforma.
La ubicación de todas las instalaciones no se analizaron, ya que el estudio se centra más en las pistas, rodajes, plataformas y edificio terminal.
Las instalaciones que se encuentran actualmente, a futuro ocuparlas para terminal de carga, aviación general y combustibles.
La mayoría de los Aeropuertos en México son de categoría 4E o 4D, esto se debe a que no se tiene la ambición de crecer en el ámbito aeronáutico, ya que la mayoría de los aeropuertos importantes en el mundo son 4F, esta categoría es la más alta para cualquier aeropuerto ya que tiene la capacidad de albergar la aeronave A380, que actualmente es la aeronave comercial más Critica que se tiene a nivel mundial.
Si México empezara a tener infraestructura para estos aviones tendría un crecimiento aeronáutico muy avanzado, se desarrollaría tanto en el medio de la industria aeronáutica como aeroportuaria, y tendría aeropuertos para competir a nivel mundial y esto a su vez tendría un crecimiento tanto económico como social dentro del País.
Este estudio revela que si en verdad el capital privado o el gobierno quisieran invertir sin escatimar o dudar, cualquier aeropuerto mexicano puede llegar a ser competitivo a nivel mundial, en cuanto a Operaciones y por supuesto en infraestructura. El aeropuerto Internacional de Guadalajara no esta tan limitado en cuanto a espacio como sería el ejemplo del AICM, es por esto que se presta para que se le hiciera una propuesta de mejora muy bien estructurada en cuanto a las recomendaciones de la OACI, ya que estas son muy estrictas.
