Biciplan Monterrey - red movilidad ciclista

PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES

BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey

Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de

infraestructura e integración modal Rev. 1

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo

Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras

NE 18829

YMA / AMF

C.D. 18829.05.10

Octubre 2014

CETYV / SDS / SEDATU / BM / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey

NE 18829 - Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB). Segunda Entrega_Estrategia de

Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014)

Tabla de Revisiones

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo

Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /

Banco Mundial / Banobras

Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)

Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración

modal

Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:

Alberto Marín Fernández (AMF)

Karla Gasca Lara (KGL) Alberto Marín Fernández (AMF)

Yessiel Mercado Alcalá (YMA)

30/10/2014 31/10/2014 04/11/2014 09/11/2014

Área Encargo Informe Edición CD

BiciPlan 18829 2 1 18829.05.10




Tabla de Ediciones

Edición Fecha Objeto de la edición

0 11/2014 Edición inicial

1 01/12/2014 Correcciones del cliente

Modificaciones respecto a la edición anterior

Lista de pendientes

Nº Apartado Descripción




Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y

lineamientos de infraestructura e integración modal



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) i

Segunda Entrega_Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos

de infraestructura e integración modal –

Índice

1. Introducción ....................................................................................................................... 1

2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) ............................................................................................ 3

2.1. Objetivo general de la EMB ............................................................................................... 3

2.2. Objetivos estratégicos de la EMB .................................................................................... 4

2.3. Acciones estratégicas de la EMB ..................................................................................... 6

2.3.1. Acciones de convivencia, promoción, divulgación y capacitación ....................... 7 2.3.2. Acciones para la generación de un AMM segura para los ciclistas ...................10 2.3.3. Acciones para la creación de infraestructura especializada y red de servicios .11 2.3.4. Acciones para definir los lineamientos del desarrollo urbano ............................12

2.4. Establecimiento de metas ...............................................................................................14

3. Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

3.1. Red de movilidad ciclista ................................................................................................18

3.1.1. Caracteristicas de una red ciclista ......................................................................18 3.1.2. Criterios de determinación de la red ciclista del AMM .......................................20 3.1.3. Red ciclista del AMM ..........................................................................................29 3.1.4. Modelo de Simulación ........................................................................................32 3.1.4.1. Primera etapa del viaje: Bicicleta Propia ............................................................34 3.1.4.2. Última etapa del viaje: Bicicleta Pública .............................................................37 3.1.4.3. Ciclovías .............................................................................................................39

3.2. Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia ............................................44

3.3. Infraestructura ciclista ....................................................................................................54

3.3.1. Parametros generales de diseño........................................................................54 3.3.1.1. Velocidad del ciclista ..........................................................................................55 3.3.1.2. Espacio de circulación ........................................................................................56 3.3.1.3. Velocidad de diseño ...........................................................................................58 3.3.1.4. Sobreancho de vía .............................................................................................58 3.3.1.5. Pendientes ..........................................................................................................59 3.3.1.6. Peraltes y radios de curvatura ............................................................................60 3.3.1.7. Visibilidad ............................................................................................................62 3.3.2. Infraestructura ciclo-incluyente ...........................................................................63 3.3.3. Intersecciones.....................................................................................................68 3.3.4. Señalización .......................................................................................................73



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) ii

3.3.4.1. Señalamientos de seguridad ..............................................................................73 3.3.4.2. Señalamientos informativos ...............................................................................83

4. Lineamientos de integración intermodal .......................................................................85

4.1. Conectividad con el transporte público ........................................................................85

4.2. Conectividad con los puntos de atracción de viajes ...................................................87

4.2.1. Red de bicicleta pública ......................................................................................87 4.2.2. Biciestacionamientos ..........................................................................................91



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) iii

Índice de Tablas

Tabla 1 – Objetivos, acciones y metas del BiciPlan. Fuente: IDOM ................................................. 17

Tabla 2 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM30

Tabla 3- Lista de Ciclovías Primarias. Fuente: Propia ...................................................................... 40

Tabla 4- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia ............ 41

Tabla 5- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia ............ 42

Tabla 6 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM48

Tabla 7 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente: IDOM ................................................................................................................................................. 49

Tabla 8 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM .. 50

Tabla 9 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM ................................................................................................................................................. 51

Tabla 10 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM ................................................................................................................................................. 52

Tabla 11 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM 53

Tabla 12 – Factores que afectan la velocidad del ciclista. Fuente: Manual integral de movilidad de ciclistas para las ciudades mexicanas, Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................... 55

Tabla 13 – Velocidad de diseño en función de la pendiente de descenso. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................................................................................................. 58

Tabla 14 – Dimensionamiento del sobreancho de vía en función de la pendiente. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................................................................................................. 59

Tabla 15 – Pendiente máxima y deseable en función del desnivel a superar en ciclovías. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ..................................................................................... 59

Tabla 16 – Longitud máxima permitida en función de las pendientes negativas. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................................................................................................. 60

Tabla 17 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ....................................................................... 61

Tabla 18 – Sobreancho en interior de las curvas según radio de curvatura para pendientes entre 0 y 3%. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ............................................................. 62

Tabla 19 – Señalamiento para red de movilidad en bicicleta según tipo de señalamiento, señal a utilizar, nombre, e indicación. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................... 83



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) iv

Índice de Figuras

Figura 1 – Agrupación de problemas identificados en el diagnóstico técnico y de percepción. Fuente: IDOM ...................................................................................................................................... 3

Figura 2 – Propuesta de árbol de solución de los problemas identificados. Fuente: IDOM ............... 5

Figura 3 – Agrupación de problemas, acciones estratégicas y consecución de objetivos. Fuente: IDOM ................................................................................................................................................... 6

Figura 4 – Acciones estratégicas propuestas como acciones de convivencia, proyectos editoriales y campañas de promoción. Fuente: IDOM ............................................................................................ 7

Figura 5 – Programas de capacitación y sensibilización de grupos. Fuente: IDOM .......................... 9

Figura 6 – Acciones estratégicas para la generación de un AMM segura para los ciclistas. Fuente: IDOM ................................................................................................................................................. 10

Figura 7 – Acciones estratégicas para la creación de infraestructura especializada y red de servicios. Fuente: IDOM .................................................................................................................... 12

Figura 8 – Acciones estratégicas englobadas dentro del desarrollo urbano a futuro del AMM. Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 13

Figura 9 – Lineas de deseo principales. Puntos de concentración de viajes que sirven para la preparación y planteamiento de la red. Fuente: IDOM ..................................................................... 21

Figura 10 – Lógica de la red: unión de puntos concentradores de viajes. Fuente: IDOM ................ 22

Figura 11 – Usos de suelo contemplados en el Plan de desarrollo metropolitano. Fuente: IDOM .. 23

Figura 12 – Zonas de mayor pendiente donde la movilidad ciclista se dificulta. Fuente: IDOM y SDS ........................................................................................................................................................... 24

Figura 13 – Ejemplo de análisis de perfiles longitudinales sobre una ciclovía propuesta. Fuente: IDOM con datos de Google ............................................................................................................... 24

Figura 14 – Esquema de calle completa. .......................................................................................... 25

Figura 15 – Imágenes del antes y después del proyecto del río Cheongyecheong en Seúl. Fuente: Municipalidad de Seúl. ...................................................................................................................... 26

Figura 16 – Plan Maestro de Ciclovías del AMM de 2010. Fuente: SDS. ........................................ 26

Figura 17 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Madero. Fuente: IDOM. ..... 27

Figura 18 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Cuauhtémoc. Fuente: IDOM. ........................................................................................................................................................... 28

Figura 19 – Imágenes conceptuales de la sección propuesta con infraestructura ciclista sobre Cuauhtémoc. Fuente: IDOM. ............................................................................................................ 28

Figura 20 – Red arterial ciclista propuesta para el AMM. Fuente: IDOM. ........................................ 29

Figura 21 – Red arterial ciclista en color y alimentadoras en blanco. Fuente: IDOM. ...................... 31

Figura 22 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM. ................................. 32

Figura 23 - Distribución de viajes por modo de transporte y por rango de distancias. Fuente: Propia. ........................................................................................................................................................... 33

Figura 24 - Biciestacionamiento de Pantitlán con capacidad para 416 bicis y gratuito. Fuente: Propia. ............................................................................................................................................... 34

Figura 25 - Distribución de viajes B&R sin trabajos de difusión pública. Fuente: Propia. ................ 35

Figura 26 - Distribución de viajes B&R en los 6 biciestacionamientos propuestos. Fuente: Propia 36

Figura 27 - Área de cobertura experimental para bicicleta pública en el primer escenario testado. Fuente: Propi ..................................................................................................................................... 37



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) v

Figura 28- Distribución de viajes con bicicleta pública en el centro en el caso de su implementación. Fuente: Propia ................................................................................................................................... 38

Figura 29- Distribución de viajes en bicicleta pública con el supuesto de todas las vialidades poseen ciclovía. Fuent: Propia. ......................................................................................................... 38

Figura 30- Número de viajes realizados en Bicicleta Pública por zona de transporte, con el supuesto de todas con ciclovía. Fuente: Propia. .............................................................................. 39

Figura 31- Red de ciclovías primarias propuesta para la ciudad de Monterrey. Fuente: Propia. ..... 40

Figura 32- Evolución de conteos ciclistas en la ciudad de Sevilla y México. Fuente: Bici_Sevilla. Ecobici. .............................................................................................................................................. 41

Figura 33- Volumen de bicicletas por vialidad. Fuente: Propia. ....................................................... 42

Figura 34- Distribución de viajes en bicicleta pública en el Centro. Fuente: Propia ......................... 43

Figura 35- Volúmenes de viajes en bicicleta pública por vialidad. Fuente: Propia. .......................... 43

Figura 36- Distribución de viajes B&R en las estaciones de Talleres y Cumbres. Fuente: Propia. . 44

Figura 37 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM. ................................. 45

Figura 38 – Población existente en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas. Fuente: IDOM con datos de INEGI. .............................................................................. 46

Figura 39 – Empleos existentes en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas. Fuente: IDOM con datos de INEGI. .............................................................................. 46

Figura 40 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 48

Figura 41 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 49

Figura 42 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................................ 50

Figura 43 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 51

Figura 44 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................................ 52

Figura 45 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................................ 53

Figura 46 – Dimensionamiento del ancho de circulación de un ciclista. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................................................................................................. 57

Figura 47 – Distancia de rebase seguro para rebasar un ciclista en automóvil. Fuente: (ITDP & I-CE, 2011). ......................................................................................................................................... 58

Figura 48 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................................................................... 61

Figura 49 – Gráfico empleado en la toma de decisiones para la determinación de la infraestructura ciclista. Fuente: Elaboración propia. ................................................................................................. 65

Figura 50 – Infraestructura segregada en México DF. Fuente: IDOM. ............................................. 66

Figura 51 – Infraestructura delimitada en San Pedro Garza García, Nuevo León. Fuente: IDOM. . 66

Figura 52 – Infraestructura compartida en México DF. Fuente: Manual Ciclociudades. .................. 67

Figura 53 – Infraestructura compartida con transporte público (Bici bus) en México DF. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................................ 68

Figura 54 – Uso de Bike Box para priorizar el avance de las bicicletas en intersecciones. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ..................................................................................... 70



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) vi

Figura 55 – Uso de Bike Box para la vuelta a la izquierda de ciclista en intersecciones. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ..................................................................................... 71

Figura 56 – Uso de pintura y señalización para indicar prioridad al ciclista en intersecciones. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ....................................................................... 72

Figura 57 – Recomendaciones para el cruce ciclista en intersecciones. Fuente: www.protectedintersections.com ...................................................................................................... 73

Figura 58 – Ejemplos de señalización de destino a utilizar dirigida a ciclistas. Fuente: Manual de Ciclociudades, ITDP, 2011. ............................................................................................................... 83

Figura 59 – Panel informativo de las redes ciclistas de Aguascalientes. Fuente: IDOM ................. 84

Figura 60 – Ejemplo de estacionamiento de bicicletas y sistema de préstamo en la Universidad Nacional Autónoma de México cerca de la terminal del metro Ciudad Universitaria. Fuente: Pumabici. ........................................................................................................................................... 85

Figura 61 – Ejemplo de estacionamiento cerrado en vialidad pública en Santiago de Chile. Fuente: Articulo Plataforma Urbana. http://www.plataformaurbana.cl ........................................................... 86

Figura 62 – Estacionamiento con sistema alto y bajo, esquema y ejemplo. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ................................................................................................. 87

Figura 63 – Sistema de préstamo de bicicletas manual en Ciudad Universitaria en la UNAM. Fuente: Bicipumas. ............................................................................................................................ 88

Figura 64 – Sistema de renta de bicicletas en Barcelona. Fuente: Guía metodológica para la implementación de sistemas de bicicletas públicas en España (IDAE, 2007). ................................ 89

Figura 65 – Estacionamientos de bicicletas en forma de “U” invertida en estación de la Ecovía. Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 89

Figura 66 – Polígono inicial del sistema de bicicleta público propuesto. Fuente: IDOM .................. 90

Figura 67 – Especificaciones técnicas para biciestacionamiento. Fuente: Especificaciones para biciestacionamiento, Ciclociudades, ITDP. ....................................................................................... 91

Figura 68 – Disposición de biciestacionamientos sobre banqueta. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011) .......................................................................................................................... 92

Figura 69 – Disposición de biciestacionamientos en espacios compartidos con peatones. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011) ...................................................................................... 92

Figura 70 – Recomendaciones para la colocación de biciestacionamientos sobre al arroyo vehicular en la zona de estacionamiento. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). .................... 93

Figura 71 – Ejemplos de mejores prácticas en el emplazamiento de estacionamientos de bicicletas en orejas. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011). ...................................................... 93



Movilidad en Bicicleta (EMB) y lineamientos de infraestructura e integración modal - Rev. 1 (Octubre 2014) 1

1. Introducción

El presente entregable da respuesta al contenido planteado en las Tareas 3, 4 y 5 incluidas dentro

de los términos de referencia. Las tareas a desarrollar hacen referencia al planteamiento del marco

estratégico de la EMB y a la definición de los lineamientos para el desarrollo de infraestructura

ciclista e Intermodalidad con el sistema de transporte masivo. Los contenidos desarrollados son los

que a continuación se muestran:

Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

este apartado con la propuesta de los elementos esenciales del BiciPlan como resultado

del diagnóstico y de los trabajos realizados dentro del estudio de Marco Lógico, que a su

vez incluye los correspondientes grupos de trabajo para poder armarlo.

Definición de parámetros de diseño para ciclo vías de la Ecovia. Dentro de esta sección del

BiciPlan se incluye la definición de los parámetros de diseño en materia de ciclovías que

alimenten el sistema Ecovía, apegados a los lineamientos desarrollados por la

Subsecretaría de Desarrollo Urbano y considerando los documentos normativos o de

aplicación como el Manual Ciclociudades.

Definición de lineamientos de integración de la bicicleta con el transporte público. Se

propone en este apartado el conjunto de los lineamientos para integrar la bicicleta como

alimentador del sistema de transporte público. Se definen los parámetros de diseño de la

infraestructura necesaria para la integración, las propuestas de operación y seguimiento de

los modelos de integración, localización de los puntos estratégicos de integración y

definición de sus características.

Por lo tanto y después de todo lo comentado anteriormente, cabe reseñar que la tarea 2 será la

base para la definición de las líneas esenciales de la Estrategia de Mobilidad en Bicicleta (EMB)

como respuesta a los cuatro grandes grupos de problemas identificados en la tarea anterior. La

EMB se compondrá de: objetivos, acciones estratégicas y metas. Todo ello encaminado a

conseguir que la bicicleta se convierta en un eslabón más dentro de la movilidad cotidiana de los

usuarios del sistema de transporte masivo en el AMM.

La EMB debe ser aplicada en su conjunto. Si bien existen acciones estratégicas clave o de alto

impacto, conviene que se impulse de manera uniforme, en todos y cada uno de los frentes

propuestos. Todo lo incluido a partir del planteamiento de esta tarea 2 será el desarrollo de las

acciones estratégicas o tareas posteriores. En concreto, y como parte de este entregable se

desarrollan las tareas 4 y 5 centradas en fijar los lineamientos y recomendaciones para el

desarrollo de la infraestructura ciclista y la conectividad de la misma con el sistema de transporte

público masivo.




De esta manera, este entregable propone los objetivos esenciales de la EMB y plantea la

propuesta de soluciones en el problema identificado como “Falta de infraestructura ciclista y

servicios para usuarios de la Bici”.




2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos

para la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB)

Se propone en este punto el desarrollo del marco estratégico conceptual de la EMB: objetivos,

acciones y metas que debe perseguir la EMB para ser exitosa. Una vez identificados los problemas

técnicos y percibidos por los agentes clave para el desarrollo de la movilidad ciclista, se extrae

como uno de los puntos medulares del proyecto la necesidad de generar en el corto plazo una

Estrategia de Movilidad en Bicicleta que pivote sobre solucionar:

Figura 1 – Agrupación de problemas identificados en el diagnóstico técnico y de percepción. Fuente: IDOM

1) La situación de discriminación y exclusión a la que se enfrentan los ciclistas

2) La inseguridad que supone circular hoy en día con la bicicleta en el AMM

3) La falta de infraestructura y servicios para que los ciudadanos del AMM puedan usar la bici

4) El modelo de desarrollo urbano erróneo que hace que en la actualidad el AMM sea una

ciudad dispersa, desconectada y desordenada.

A partir del planteamiento del grupo de problemas, se propone en este punto el desarrollo de la

EMB que tendrá como puntos esenciales la definición del Objetivo General, objetivos estratégicos,

acciones estratégicas y metas.

2.1. Objetivo general de la EMB

El planteamiento de objetivos estratégicos de la EMB surge como consecuencia de dar respuesta a

los problemas anteriormente enunciados considerando siempre la premisa de que el objetivo

general de la propuesta de la EMB es simple en su formulación:

Conseguir que la bicicleta se convierta en un modo de transporte cotidiano hasta conseguir

un 5% de representación sobre el total de viaclejes diario a laro plazo (20 años).




El objetivo se plantea junto a su meta (5% del reparto modal a largo plazo), la meta viene

directamente definida por la que ITDP define como situación óptima para las ciudades mexicanas

(ranking Ciclociudades). El objetivo general se cumplirá en la medida en que se propongan e

implementen el conjunto de acciones estratégicas que a su vez responden a los objetivos

estratégicos particulares.

2.2. Objetivos estratégicos de la EMB

Una vez formulado el objetivo general y su meta asociada, tal y como se comenta en la

introducción del presente documento, se identifican, de manera sintética cuatro tipos de problemas:

La percepción que se tiene en la ciudad del usuario de la bici, su estatus y los problemas

de exclusión social;

La inseguridad para el usuario de la bicicleta, que tiene un entorno urbano hostil sobre el

que se ve obligado a circular;

La falta de infraestructura y servicios para la bicicleta y, finalmente;

Un modelo de desarrollo urbano que ha generado un AMM dispersa, desconectada y

desordenada.

En ese tenor, la formulación de los objetivos estratégicos o puntuales, se realiza con un enfoque de

solución sobre cada uno de los grupos de problemas anteriormente comentados. Según esto:

La situación de discriminación y exclusión se puede solucionar con acciones de

sensibilización, divulgación e información. De esta manera, se conseguirá disponer de un

medio urbano en el que no exista discriminación ni exclusión.

Las acciones que contribuyen a obtener un medio urbano seguro para el ciclista, se dan al

actualizar los instrumentos de reglamentación, su homogenización para todos los

municipios del AMM y la aplicación de los mismos.

En el proceso de diagnóstico ha quedado en evidencia que la inexistencia de

infraestructura es un punto medular para que la bicicleta no se use en el AMM, en ese

sentido, la generación de esta infraestructura y el tejido de servicios asociado a la misma,

permitirán generar una dinámica favorable para que exista más movilidad ciclista.




En el diagnóstico se comenta como condicionante claro para la movilidad ciclista, el propio

modelo de desarrollo urbano que se ha dado en el AMM en los últimos 30 años. El AMM se

ha convertido en una ciudad con enormes distancias de transporte, en las que las

condiciones de conectividad no son las más adecuadas y en los que se ha dejado de lado

a los modos no motorizados. En ese sentido, con la propuesta de una regulación

urbanística adecuada se podrá tener una ciudad compacta con usos mixtos en la que los

modos no motorizados podrán asumir gran parte de los viajes dentro del AMM.

Figura 2 – Propuesta de árbol de solución de los problemas identificados. Fuente: IDOM

En ese sentido y después de analizar de manera genérica las posibles soluciones sobre la

problemática expuesta, se pueden formular cuatro objetivos estratégicos:

Generar un medio urbano sin discriminación ni exclusión para los usuarios de la bicicleta.

Disponer de un marco normativo y regulatorio que permita disponer de un entorno

metropolitano seguro en el que el usuario de la bicicleta se conviera en sujeto de

regulación con los mecanismos de protección asociados.




Incluir dentro de la ciudad una propuesta de infraestructura ciclista y servicios para el

usuario que permita realizar los desplazamientos en condiciones de seguridad dentro del

AMM.

Promulgar el conjunto de lineamientos o acciones que permitan conseguir un modelo de

ciudad compacta en el que se puedan fomentar los modos de transporte no motorizados.

2.3. Acciones estratégicas de la EMB

Las acciones estratégicas son el medio que permiten corregir las desviaciones identificadas y

conseguir los objetivos anteriormente propuestos. En ese sentido, y dando respuesta a los

problemas identificados, las acciones estratégicas son el medio que permite alcanzar los objetivos

estratégicos.

Figura 3 – Agrupación de problemas, acciones estratégicas y consecución de objetivos. Fuente: IDOM

Las acciones estratégicas pasan por agruparse de la siguiente manera:




Acciones estratégicas de sensibilización, divulgación e información encaminadas a generar

cultura de respeto hacia el usuario de la bicicleta y cambiar la percepción sobre el estatus

de los usuarios de la misma.

Acciones estratégicas encaminadas a conseguir disponer de un marco regulatorio y

normativo homogéneo en todos los municipios del AMM.

Acciones estratégicas dirigidas a disponer de una red de infraestructura ciclista que

permita realizar desplazamientos lógicos dentro de la ciudad, consiguiendo a su vez

complementar el sistema de transporte masivo y generar el tejido de servicios necesario

(biciestacionamientos, sistema de bicicleta pública y sistema de bicicleta pública electrica).

Proponer el conjunto de acciones en política pública que permita fomentar la ciudad

compacta como medio para conseguir fomentar los modos de transporte no motorizados

dentro del AMM.

2.3.1. Acciones de convivencia, promoción, divulgación y capacitación

Las acciones de generación de cultura o conciencia sobre el uso de la bicicleta tienen un doble fin:

conseguir que el usuario actual de la bicicleta sea respetado por el resto de vehículos y, por otro

lado, conseguir que la bicicleta se posicione como un modo de transporte alternativo,

complementario con el sistema de transporte masivo y válido para los desplazamientos más cortos

en el AMM.

Se proponen acciones de convivencia, difusión (proyectos editoriales) y promoción enfocadas al

común de la ciudadanía.

Figura 4 – Acciones estratégicas propuestas como acciones de convivencia, proyectos editoriales y campañas

de promoción. Fuente: IDOM




Como acciones de convivencia se proponen las siguientes:

Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista. Como medio de promoción de la bicicleta las

actividades de convivio se convierten en mecanismos que generan cohesión del colectivo y

que tienen eco mediático. La realización de un evento por municipio puede ser una manera

de comenzar a promocionar el uso de la bicicleta.

Paseo Metropolitano. Un paseo metropolitano que una varios de los municipios del AMM

es un excelente medio para que la ciudadanía se suba a la bicicleta. Se considera

necesario que se repita al menos dos veces al año.

Ciclovias Recreativas Dominicales. Al igual que en el anterior caso, las ciclovías

recreativas son el ejemplo de uso de la bicicleta más palpable sobre la ciudad. La

ciudadanía comprará bicicletas para sumarse y de ahí, el paso a usarlas como modo de

transporte, será más fácil.

Paseo Nocturno. Esta actividad pretende hacer visible a la bicicleta como modo de

transporte en la ciudad.

Como acciones en medios, o proyectos editoriales, se proponen las siguientes:

Rutas Ciclistas de Nuevo León. La difusión en medios escritos o digitales del mapa de

rutas ciclistas de Nuevo León permitirá dar visibilidad al proyecto.

Nuevo León Ciclista. La edición de un plano de vías ciclistas en el AMM contribuirá a

generar imagen y marca del BiciPlan.

Como acciones de promoción se proponen las siguientes:

Campaña Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici. Con objeto de sensibilizar y

concientizar se debe arrancar una campaña en medio masivos.

"Campaña Permanente Todos en Bici Redes Sociales". Del mismo modo, en redes

sociales conviene replicar la campaña anteriormente enunciada.




Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas,

empresas, etc.). Con objeto de sumar a la iniciativa privada se debe fijar una campaña de

sensibilización específica que abarque la mayor cantidad de grupos posible.

"Todos en Bici: Talleres Barrio Segmentos asociados a infraestructura especializada o

zona de bicicleta pública". El taller barrio permitirá sensibilizar de manera directa a la

población. La implementación de los proyectos será más fácil en la medida en que se

incluya la participación pública.

De manera específica se proponen acciones de concientización o sensibilización sobre dos grupos

de interés de la población: por un lado, a las autoridades de tránsito como garantes de la seguridad

de los ciclistas y por otro a los profesionistas que trabajan en los temas de movilidad. En el caso

de los policías se propone la creación de tres programas de capacitación y sensibilización que

incluyen cursos en la época de formación para las academias de policías, para la policía actual y la

capacitación para policías que desempeñaran su labor sobre la bicicleta (“Policletos”).

Figura 5 – Programas de capacitación y sensibilización de grupos. Fuente: IDOM

Finalmente, se hace totalmente necesario generar capacidades y sensibilización en los

profesionistas que trabajan en el sector del transporte, la movilidad y del desarrollo urbano. Se

proponen en ese sentido tres acciones:




Curso de movilidad sustentable como asignatura optativa en los programas de licenciatura

en las universidades. Las universidades son esenciales para generar conciencia sobre los

estudiantes por ser uno de los grupos más fácilmente captables por la bicicleta:

estudiantes. Este curso conseguirá generar cultura de uso de modos sustentables así

como disponer de profesionistas sensibles y capacitados;

Curso de espacio público para maestrías y post-grados, del mismo modo, este curso está

encaminado a disponer de profesionistas capacitados y sensibles, y;

Curso de sensibilización para transportistas. Como agente esencial dentro del transporte

en la ciudad los chóferes deben estar capacitados y sensibilizados para respetar a los

ciclistas como unos usuarios más de la vialidad.

Como se ha comentado, en la parte de capacitación y sensibilización es esencial sinergias con las

instituciones académicas del AMM. Las Universidades específicamente deben convertirse en

puntos neurálgicos que fomenten y ayuden a la movilidad no motorizada desde todos los puntos de

vista.

2.3.2. Acciones para la generación de un AMM segura para los ciclistas

Generar un entorno seguro y amable para la movilidad no motorizada es esencial para proyectar a

la bicicleta como un modo de transporte alternativo. En este punto resulta de vital importancia

impulsar las siguientes acciones:

Figura 6 – Acciones estratégicas para la generación de un AMM segura para los ciclistas. Fuente: IDOM

Reglamento de tránsito. Se debe elaborar un reglamento de tránsito homogéneo para

todo el AMM que establezca un régimen de protección para el usuario de la bicicleta.

Los ciclistas no retoñan. Es fundamental que los conductores que están en proceso de

renovación de sus licencias sean sensibilizados sobre la existencia de los usuarios de la

bicicleta. El respeto a estos usuarios comienza desde el momento mismo que un conductor

usa una vialidad.




Premio: Cero Saldo Ciclista. Programa de protección activa.

Opera Corredor 30. Programa de vigilancia activa de la policía de tránsito sobre los

corredores o zonas 30.

2.3.3. Acciones para la creación de infraestructura especializada y red de servicios

Las acciones las podemos separar en dos grandes grupos:

Generación de infraestructura especializada.

o Red de Movilidad Ciclista (RMC). La Creación de la RMC debe permitir el

desplazamiento cotidiano en bicicleta desde orígenes a destinos lógicos. La

identificación de las zonas generadoras y atractoras a partir de la EOD2012 ha

permitido definir cuales son los principales flujos dentro del AMM. La red tiene un

enfoque sistémico y pretende hacer de la bicicleta un modo de transporte

alternativo real al resto de modos. Se plantea la creación de una RMC de 150 Km.

o Red de alimentadoras. La RMC debe tener una infraestructura de soporte que

permita alimentar estar vías arteriales por ello se propone la creación de una red

secundaria de 250 km. La tipología de la red de alimentadoras debe elegirse en

función del tránsito, la demanda potencial, la concentración de empleo y población

en su entorno, el tipo de suelo sobre el que se propone… Esta red alimentadora

tiene un total de 250 Km.

o Red Verde Bike. Adicionalmente, dando respuesta a las necesidades recreativas

de la población se propone una red sobre espacios naturales que se denomina

Red Verde Bike. Esta red tendrá una longitud de 100 km.

Creación de servicios

o Habilitar y operar espacios pre – existentes, conectar o vincular entre sí.

Dentro de la red global de espacios, se proponen el conjunto de vialidades que

permite operar y conectar espacios pre – existentes como áreas verdes,

universidades, comercios, entre otros.

o Sistema de Bicicletas Públicas AMM. Como elemento esencial para

proporcionar una opción de uso de bicicleta en el último kilómetro para los usuarios

del sistema de transporte masivo, se propondrán diferentes polígonos de actuación

dentro del AMM con las bicicletas y biciestacionamientos necesarios.




o Puntos Guarda y Servicio. Se propone la introducción de biciestacionamientos en

20 puntos de la red de sistema de transporte masivo. Específicamente se

proponen los 6 biciestacionamientos fundamentales en 6 puntos dentro de la red

de transporte masivo.

Figura 7 – Acciones estratégicas para la creación de infraestructura especializada y red de servicios. Fuente:

IDOM

2.3.4. Acciones para definir los lineamientos del desarrollo urbano

En el ámbito del presente plan, es decir en la parte del desarrollo urbano, se proponen acciones

específicas sobre la definición de lineamientos y acciones en:




Figura 8 – Acciones estratégicas englobadas dentro del desarrollo urbano a futuro del AMM. Fuente: IDOM

Propuestas sobre Movilidad

o Iniciativa para la creación de la Ley de Movilidad del Estado de Nuevo León. La

nueva Ley de Movilidad, concebida como el mecanismo más robusto para el

fomento de la movilidad no motorizada, es fundamental para generar el resto de

instrumentos rectores de la movilidad en el AMM.

o Actualización del PSTVAMM para incluir los temas de Movilidad No Motorizada

(MNM). El actual PSTVAMM 2008 – 2030 incluye el análisis de la MNM como un

aspecto residual, no como el eje de la propuesta. Con el cambio de paradigma

sobre la movilidad en el AMM, es preciso que se reformule para que el BiciPlan,

como instrumento técnico y ciudadano, quede incluido dentro del mismo.

o PSTVAMM Instrumentos Municipales. La actualización del PSTVAMM debe

proporcionar el conjunto de instrumentos que deben incluir los municipios.

Desarrollo Urbano

o Plan de Manejo Movilidad. Se hace preciso que el AMM disponga de un

instrumento integral de planeamiento de la movilidad. En ese sentido, el Plan de

Manejo permitirá definir que acciones se deben realizar para fomentar la bicicleta

pero al mismo tiempo considerando las medidas a tomar para el resto de los

medios de transporte.




o Incentivos MNM. Se creará un plan de incentivos con el fondeo necesario

administrado por el Gobierno del Estado de Nuevo León que sirva de estímulo

para todos los municipios. Los recursos se podrían obtener a partir de la

introducción de sistemas de parquímetros o de tarificación por infraestructura.

o Convenio de Colaboración Bici Plan – Comisión de Conurbación. Como medio

para que los municipios se sumen al esfuerzo del Gobierno del Estado, se

establecerá un convenio en el que a los municipios se les ofrezca fondeo para la

implementación de proyectos ciclistas.

Regulación del espacio público

o Reglamento de Espacio Público. Es preciso que todo el AMM disponga de un

reglamento sobre la intervención en el espacio público. En el mismo se debe

detallar el espacio que debe quedar reservado para que exista un reparto de

espacio a favor de los modos no motorizados.

o Manual de Instalaciones y equipamientos en Espacio Público. Como elementos

esenciales para la movilidad urbana se debe dejar preparado el manual para la

instalación de todos los elementos urbanos con especial incidencia sobre la parte

de movilidad ciclista (biciestacionamientos, cicloestacionamientos,…) y peatonal

(bancas, alumbrado,…).

2.4. Establecimiento de metas

La definición de metas resulta de vital importancia para determinar los compromisos de

implementación del proyecto. En ese sentido, se propone un cronograma de metas como el que a

continuación se presenta:

Objetivos estratégicos

Agregación Acciones estratégicas

Acciones estratégicas

Metas 2020 Metas 2025 Metas 2030

OE.1 Generar un medio urbano sin discriminación ni exclusión para los usuarios de la bicicleta.

Convivencia

Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista

1 evento por año 1 evento por año

1 evento por año

Paseo Metropolitano 2 veces por año 2 veces por año 2 veces por año

Ciclo vias Dominicales

Al menos 2 locaciones por Municipio



Paseo Nocturno 2 por año y Municipio

2 por año y Municipio

2 por año y Municipio

Proyectos editoriales

Rutas Ciclistas de Nuevo León

1 Publicación 1 Publicación 1 Publicación








Nuevo León Ciclista

2 ediciones especiales en revistas especializadas



Promoción

Campaña Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici

1 campaña anual emprendida por SDS



Campaña Permanente Todos en Bici Redes Sociales




Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas, empresas, etc.)

1 campaña anual

1 campaña anual

1 campaña anual

Todos en Bici: Talleres Barrio Segmentos asociados a infraestructura especializada o zona bicicleta pública

1 campaña anual

1 campaña anual

1 campaña anual

Policía de tránsito capacitada

Derechos y Obligaciones de los Ciclistas (Curso en academias de policía y tránsito)

1 curso anual 1 curso anual 1 curso anual

Derechos y obligaciones de los Ciclistas (Curso a policía y tránsito activa)


Policletos en acción (curso a policías en bicicleta)


Profesionales sensibles y capaces

Curso Espacio Público y MNM Post Grados Universidades AMM

1 curso o asignatura por universidad



Curso Movilidad Sustentable – Opcional Nivel Licenciatura Universidades AMM




Curso MNM Operadores Transporte Público









OE.2 Disponer de un marco

normativo y regulatorio que permita generar de un entorno metropolitano

seguro en el que el usuario de la

bicicleta se conviera en sujeto de regulación con los mecanismos

de protección asociados.

Acciones de regulación y normativas

REGLAMENTO DE TRÁNSITO Homogéneo y con orientación a la protección del usuario de bicicleta

1 reglamento 1 reglamento 1 reglamento

LOS CICLISTAS NO RETOÑAN Programa de información y sensibilización a conductores en proceso de renovación o nueva licencia de conducir

1 campaña anual

1 campaña anual

1 campaña anual

PREMIO: CERO SALDO CICLISTA Programa de protección activa

1 premio al año 1 premio al año 1 premio al año

OPERA CORREDOR 30 Policía de tránsito opera activamente corredores 30

1 programa implementado sobre toda la red



OE.3 Incluir dentro de la ciudad una propuesta de infraestructura ciclista y servicios para el usuario que permita realizar los desplazamientos en condiciones de seguridad dentro del AMM.

Infraestructura especializada

Red Vía Primaria 100 Km 150 Km 150 Km

Red Secundaria 20 Km 100 Km 250 Km

Red Verde Bike 40 Km 80 Km 100 Km

Red de servicios

Sistema de Bicicletas Públicas AMM

1 Zona, 500 bicis, 30 puntos de préstamo

3 Zonas, 1,000 bicis, 90 puntos de préstamo

5 Zonas, 1500 bicis, 150 puntos de préstamo

Habilitar y operar espacios pre existentes, conectar o vincular entre sí

50 Km 50 Km 50 Km

Puntos Guarda y Servicio

5 en estaciones de Metrorrey y Ecovía / 6 biciestacionamientos de mayor tamaño

15 en estaciones de Metrorrey y Ecovía

20 en estaciones de Metrorrey y Ecovía








OE.4 Promulgar el conjunto de lineamientos o acciones que permitan conseguir un modelo de ciudad compacta en el que se puedan fomentar los modos de transporte no motorizados

Movilidad

Iniciativa para la creación de la Ley de Movilidad del Estado de Nuevo León.

1 nueva Ley

Actualización del PSTVAMM para incluir los temas de Movilidad No Motorizada

1 actualización 1 actualización

PSTV Instrumentos Municipales

1 actualización

Desarrollo Urbano

MNM y Transporte Interés público

Plan de Manejo Movilidad

1 PMM 1 PMM 1 PMM

Incentivos MNM Creación de Fondos Bike AMMNL

Convenio de Colaboración Bici Plan – Comisión de Conurbación

1 convenio

Regulación del espacio público

Reglamento de Espacio Público

1 Reglamento

Manual de Instalaciones y equipamientos en Espacio Público

1 Manual

Tabla 1 – Objetivos, acciones y metas del BiciPlan. Fuente: IDOM




3. Red de movilidad ciclista

Uno de los objetivos estratégicos plasmados que puedan ayudar a motivar a los regiomontanos a

subirse a la bicicleta es la construcción de infraestructura ciclista que permita realizar recorridos

más directos y seguros. En las encuestas de percepción realizadas a los usuarios del Metrorrey y

de la Ecovía, el 63% de los encuestados dicen que utilizarían la bicicleta para transportarse si

existiera infraestructura ciclista adecuada.

Para lograr esto se tiene que determinar no únicamente las vialidades a intervenir sino la

infraestructura más adecuada, considerando no se puede limitar a la construcción de ciclovías

segregadas. Es importante tener claro que el éxito de las implementaciones también depende de la

aceptación y apoyo por parte de los ciudadanos. Si se consigue hacer implementaciones que

tengan un impacto favorable en la mayoría de los afectados, el resultado puede a ayudar a que las

medidas se sigan fomentando, creciendo así la red. Eso significa que la ubicación y el orden en el

que se implemente la red, así como la velocidad son factores muy importantes y puede condicionar

el exito de la Estrategia.

3.1. Red de movilidad ciclista

3.1.1. Caracteristicas de una red ciclista

Es necesario que la Red de ciclo vías sea accesible, segura y confiable, de forma que sea participe

de una integración directa con la sociedad. Dicha accesibilidad debe enfocarse a la satisfacción de

los ciudadanos, abriendo rutas para los traslados obligados (trabajo, escuelas) y las rutas

alternativas (recreación, compras, etc.).

Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, no puede significar únicamente la

construcción de infraestructura segregada para su uso. Para que la red funcione como medio de

conexión, deben existir también vialidades, en particular las de carácter secundario, en donde se

dé la convivencia entre los coches y las bicicletas. Esto sólo se puede lograr a través de medidas

de reducción del volumen y de la velocidad de los automóviles (pacificación de tránsito) en especial

en las calles locales.

Las redes de movilidad en bicicleta deben considerar los siguientes principios:

Las bicicletas son un vehículo y los usuarios de las mismas deben ser considerados como

conductores de vehículos.

Las bicicletas deben respetar a los peatones, siendo éstos la prioridad en movilidad debido

a su vulnerabilidad.




No se trata únicamente de una red de ciclovías sino una red completa de movilidad en

bicicleta que incluya espacios no segregados.

Las redes deben tener la capacidad de integrar todos los modos de transporte.

Es necesario establecer un nivel de segregación entre el tipo de vialidades, definiendo si

son troncales, colectoras o alimentadoras.

Las rutas deben coincidir con las líneas de deseo y lugares de atracción de los usuarios,

asegurando que ofrezcan viajes completos de origen-destino.

Cuando se planea la red, se deben considerar la sensibilidad de la bicicleta al diseño y los

obstáculos, así como al clima, por lo que se debe tener mayor atención a la infraestructura.

Se debe asegurar la adecuada accesibilidad, en particular para promover la

intermodalidad, dándole prioridad a la conexión con el transporte público.

Adicionalmente, una red de transporte eficiente y que ayude a fomentar el uso de la bicicleta debe

cumplir los siguientes requisitos:

Ser una red coherente, lo cual implica que conecte los puntos donde vive la gente con los

lugares a donde desean ir, siguiendo las líneas de deseo que actualmente se generan en

la ciudad. Los ciclistas desean llegar a los mismos puntos que el resto de la población

Generar itinerarios directos y continuos. Los ciclistas pierden momentum al frenar y tienen

más dificultades que otros vehículos para arrancar, esto hace indispensable que las

bicicletas tengan las rutas lo más directas posibles, con la menor cantidad de

intersecciones que los obliguen a frenar por completo. También se deben de considerar

que el realizar desvíos, implica un esfuerzo mucho mayor que en vehículos privado, por lo

que se debe buscar proporcionar los trayectos lo más cortos y directos posibles.

Proporcionar trayectos seguros. Un argumento indispensable para utilizar la bicicleta como

medio de transporte es poder garantizar la seguridad de los ciclistas así como del resto de

los usuarios de la vía pública. Los trayectos deben de ofrecer la infraestructura y

señalamiento necesario para que el ciclista se sienta seguro recorriendo la ciudad. Esto

también debe de incluir un proceso completo de concientización social para mejorar la

visibilidad y respecto a los ciclistas además de un reglamento y manual que obligue a los

usuarios a respetar la prioridad ciclista y peatonal.




Ofrecer infraestructura cómoda. Todas las condicionantes para hacer los trayectos

cómodos se deben proporcionar, como una superficie de rodamiento lisa, pendientes poco

pronunciadas y lo menos largas posibles, retirar los obstáculos como rejillas de

alcantarillado pueden disminuir el esfuerzo del ciclista y facilitar su uso.

Crear trayectos atractivos. Finalmente, los trayectos deben de ser lo más agradables

posibles, buscando que se atraviesen calles como arbolado, zonas con una intensa vida

pública, fachadas con una alta permeabilidad que permita crear experiencias agradables

en el recorrido. Entre más atractivo sean los trayectos más personas los recorreran.

3.1.2. Criterios de determinación de la red ciclista del AMM

Para encontrar la red de movilidad ciclista más adecuada para el AMM, es indispensable saber

cómo funciona la ciudad. A partir del documento de diagnóstico, pudimos observar un claro

comportamiento radio céntrico, en donde la vivienda se distribuye en las partes más externas de la

ciudad, mientras que en el centro se concentran las zonas atractoras de viajes.

Se identifican puntos clave de atracción de viajes como son el Centro de Monterrey, las zonas de

las universidades más importantes como la Universidad Autónoma de Nuevo León o el Instituto

Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey y las zonas comerciales y de corporativos

como San Pedro Garza García. También se identifican ciertos viajes dirigidos a las zonas

industriales, sin embargo, al ser zonas con mayor dispersión, las líneas de deseo se ven más

dispersas. Finalmente, se pueden observar, principalmente en las zonas más alejadas del centro,

un número importante de viajes de corto recorrido, estos viajes son aquellos de las personas

buscando servir a sus necesidades (compras, escuelas) en lugares cercanos a sus residencias.




Figura 9 – Lineas de deseo principales. Puntos de concentración de viajes que sirven para la preparación y

planteamiento de la red. Fuente: IDOM

A partir de este análisis de líneas de deseo, se pueden generar ejes prioritarios a conectar entre los

puntos de mayor atracción de viajes que permitan crear una red lo más visible posible, que genere

el mayor impacto con la menor inversión posible. Se considera que las universidades son actores

estratégicos para impulsar el uso de la bicicleta, ya que concentran un alto número de viajes diarios

en un sólo lugar, de personas con edad para utilizar la bicicleta y las condiciones económicas más

propicia para utilizar la bicicleta. En el AMM, conectar las universidades con mayor número de

alumnos como la Universidad Autónoma de Nuevo León y el Instituto Tecnológico y de Estudios

Superiores de Monterrey con el Centro de Monterrey, al ser puntos que se habían identificado

como puntos importantes de atracción de viajes, es el criterio que tiene mayor potencial para atraer

viajes en bicicleta.




Figura 10 – Lógica de la red: unión de puntos concentradores de viajes. Fuente: IDOM

El uso de suelo es otro de los puntos indispensables para identificar tanto los motivos de viaje

como su comportamiento, sabemos que las zonas de generación de viajes se asocian a la vivienda

mientras que las zonas comerciales, industriales o de escuelas, son zonas atractoras de viajes.

El territorio también nos puede ayudar a definir los recorridos más atractivos y directos para la

población. La presencia de parques y zonas verdes, zonas comerciales activas y espacios públicos

de calidad hacen los viajes más agradables, mientras que las zonas con poca permeabilidad en

fachadas, sin sombra y con poca vida pública generan una sensación de inseguridad,

desmotivando los viajes.

En el Plan de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey, se presenta un plano de

usos de suelo, en donde resalta claramente como los amplios terrenos de las zonas industriales

generan un problema de accesibilidad en bicicleta creando barreras entre los Municipios de San

Nicolás de los Garza, General Escobedo y Apodaca con los Municipios de Monterrey y Guadalupe.

También se identifican barreras naturales a franquear como el río Santa Catarina y los cerros que

separan los Municipios entre sí.




Figura 11 – Usos de suelo contemplados en el Plan de desarrollo metropolitano. Fuente: IDOM

Uno de los elementos a considerar para la determinación de la viabilidad de una ruta es la

pendiente, ya que cualquier desnivel en la ruta representa un esfuerzo adicional para el ciclista (en

caso de ser una pendiente ascendente) o un posible exceso de velocidad y pérdida de control (en

el caso de ser una pendiente descendente).

En el caso particular del AMM, este concepto de pendientes puede tener un impacto muy

significativo, en particular en las zonas que bordean los cerros que delimitan la ciudad. Las áreas

de la ciudad en donde podemos encontrar dichos conflictos se encuentran señalados en la imagen

a continuación:




Figura 12 – Zonas de mayor pendiente donde la movilidad ciclista se dificulta. Fuente: IDOM y SDS

Para identificar si una ruta tiene una pendiente asumible por un ciclista se obtuvieron perfiles de

elevación de cada una de las rutas propuestas. Esto permitía identificar cuáles eran las rutas que

tenían pendiente superiores a 8% para longitudes prolongadas así como la pendiente promedio del

recorrido (no debe ser una pendiente mayor al 3%) para asegurar un recorrido agradable para el

ciclista.

Figura 13 – Ejemplo de análisis de perfiles longitudinales sobre una ciclovía propuesta. Fuente: IDOM con

datos de Google




También se debe de tener en cuenta la necesidad que tiene la ciudad de recuperar la vitalidad en

puntos estratégicos como es la Avenida Madero en el Centro de Monterrey. Fue inaugurada en

1892 y recorría desde la Rotonda del Acero (Parque Fundidora) hasta el Hospital Civil (Av.

Gonzalitos). Solía ser un paseo peatonal icono del crecimiento y poderío de la ciudad y enmarcaba

una de las intersecciones más transitadas en su cruce con Pinno Suárez, donde se ubica el Arco

que conmemora los 100 años de la Independencia de México. Actualmente el paseo peatonal fue

reducido a un camellón para ofrecer más lugar al vehículo privado. Es importante considerar esta

como una oportunidad para revertir estas tendencias y recuperar la plusvalía tradicional de la

vialidad recuperando el espacio para los peatones y ciclistas.

Figura 14 – Esquema de calle completa.

Otro de los criterios a considerar es la existencia de zonas con potencial para habilitarse como

parques lineales. En los linderos de los causes de los ríos se puede aprovechar el espacio no

urbanizado para ubicar parques lineales con ciclovías que tengan además de un atractivo

recreativo. De igual manera, para determinar las posibles rutas se puede aprovechar los espacios

no ocupados de las vías de ferrocarril, en particular aquellas que no son utilizadas. Estos espacios

son especialmente convenientes para la colocación de infraestructura ciclista ya que son trayectos

con poca o nulas intersecciones y con gran continuidad. En estos espacios se debe cuidar la

conectividad con la ciudad intentando eliminar la barrera que generan en la mancha urbana.




Figura 15 – Imágenes del antes y después del proyecto del río Cheongyecheong en Seúl. Fuente:

Municipalidad de Seúl.

Para proponer la red de movilidad ciclista se analizaron también estudios y propuestas anteriores

como es el Plan Maestro de Ciclovías que comprende las ciclovías propuestas por los municipios

así como las posibles alimentadoras al sistema Ecovía propuestas por la Secretaria de Desarrollo

Sustentable. Este ejercicio sirve para observar las vialidades que las autoridades proponen como

aptas para la colocación de ciclovías.

Figura 16 – Plan Maestro de Ciclovías del AMM de 2010. Fuente: SDS.




Finalmente para determinar si una vialidad es apta para recibir una ciclovía se analizaron las

características de las secciones y de las intersecciones buscando determinar si es posible encajar

una ciclovía en el trazo actual de la carretera y las complicaciones que podría acarrear su

implementación.

El ejemplo más significativo es aquel de la calle Madero que como se habló con anterioridad, es

una calle con potencial de mejorar el entorno completo de la avenida con una correcta

implementación. Para entender lo que sería una correcta implementación, se propuso realizar un

render de la situación propuesta considerando las características necesarias requeridas para

implementar ciclovías en ambos sentidos de la calle sin modificar el actual sentido.

Figura 17 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Madero. Fuente: IDOM.

Del mismo modo se realizó el análisis en la calle Cuauhtémoc.




Figura 18 – Imágenes conceptuales propuestas para las ciclovías en Cuauhtémoc. Fuente: IDOM.

Figura 19 – Imágenes conceptuales de la sección propuesta con infraestructura ciclista sobre Cuauhtémoc. Fuente: IDOM.




Todos estos criterios permitieron realizar una primera propuesta para una red de movilidad ciclista

para el AMM. Esta red se deberá conectar con la red propuesta por el plan de ciclovías del

Municipio de San Pedro Garza García así como permitir una completa integración entre los 5

municipios que integran el polígono de intervención del plan.

3.1.3. Red ciclista del AMM

La red de movilidad en bicicleta se dividió en una red ciclista primaria que comprende la

infraestructura ciclista segregada que servirá como vialidades principales para recorrer la mayoría

de la ciudad.

Esta red tendrá la característica de ser una red que busque tener la mayor continuidad a través de

ciclovías confinadas y correctamente señalizadas. Se dividirán en rutas que tendrán cada una un

color asignado. Esto permitirá identificarlas con mayor facilidad y crear un mapa similar al que se

puede encontrar con una red de metro que permita identificar cuáles son las rutas que se deben de

tomar para llegar de un punto a otro y donde se debe de realizar el cambio de ruta.

Figura 20 – Red arterial ciclista propuesta para el AMM. Fuente: IDOM.

9

1

2

3

4

5

6

7

11

8

9




Color Ruta Vialidades Longitud

(km)

Naranja RUTA 1 Cuauhtémoc / Av. Alfonso Reyes 18.62

Roja RUTA 2 Eugenio Garza Sada / Juan Zuazua 9.75

Azul oscuro RUTA 3 Washington / Aramberri / Félix U. Gómez

/ López Mateos 20.27

Verde RUTA 4 Madero / Juárez 23.88

Anaranjado RUTA 5 Anillo Vial Metropolitano 9.77

Azul claro RUTA 6 Morones Prieto 8.67

Azul

turquesa RUTA 7

Guerrero / Progreso / San Nicolás / Ruiz

Cortines / Berlanga 11.34

Morada RUTA 8 Av. Azteca / Las Américas / Conductores 5.70

Amarrillo RUTA 9 Bernardo Reyes / Penitenciaria /

Solidaridad /Cabezada / Colosio 19.68

Rosa RUTA 10 Av. Lázaro Cárdenas 8.11

Verde claro RUTA 11 Av. Sendero / Av. Barragán / Rep. De

Chile / Las Torres 10.31

TOTAL 150.10

Tabla 2 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM

Para crear una conexión completa con el resto de la ciudad se propone la realización de una red

ciclista secundaria. Esta red no incluye únicamente infraestructura ciclista segregada sino que se

deberá de determinar para cada uno de los casos la infraestructura ciclista más adecuada para su

implementación.

Esta red intenta conectar las zonas de mayor densidad de población con la red ciclista primaria y a

su vez la red ciclista primaria con las zonas de equipamientos de la ciudad. Se le dio preferencia a

aquellas vialidades que colindan con parques o calles con arbolado y las vialidades con mayor

continuidad, evitando la mayor cantidad de intersecciones semaforizadas y procurando generar

una red completa que conecte la mayoría de la mancha urbana dentro del polígono de estudio. Se

obtuvo por lo tanto la siguiente red ciclista secundaria.




Figura 21 – Red arterial ciclista en color y alimentadoras en blanco. Fuente: IDOM.

Como se observa, existen zonas donde la red ciclista secundaria tiene una menor densidad que en

el resto de las zonas estudiadas, esto se debe a la presencia de aquellas áreas identificadas por

los criterios como áreas no aptas para la bicicleta debido a las pendientes demasiado

pronunciadas.

Esta red propuesta está siendo sometida a revisión de los ciudadanos para recolectar sus

comentarios y sugerencias y, una vez consensuada con los ciudadanos interesados, será incluida

como un escenario en el modelo de simulación realizado para identificar el cambio modal posible.

Esta red se modificará según los comentarios recibidos y los resultados obtenidos del modelo.




3.1.4. Modelo de Simulación

La bicicleta se caracteriza por ser un modo de transporte competente para tramos cortos de viaje

no mayores a 5-6 km. Sin embargo, para viajes largos, la bicicleta puede resultar útil para la

primera o última etapa del viaje, ya sea con bicicleta propia o a través de bicicleta pública.

El modelo de simulación servirá de herramienta para:

1. Testar propuestas para captar la primera etapa de los viajes (Biciestacionamientos),

2. Testar propuestas para captar la última etapa de los viajes (Bicicleta Pública)

3. Predecir el éxito de captación de las ciclovías segregadas propuestas (Primarias)

Figura 22 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM.

De la Matriz OD 2012 se obtuvo a través de una serie de filtros, la demanda potencialmente

captable para la bicicleta (Diagnóstico- Demanda potencialmente captable).

Esta matriz de viajes potencialmente captables se dividió en 4 sub-matrices, cada una de ellas

representando un modo de transporte, mediante un proceso de elección modal que tiene en cuenta

la red ofertada en la ciudad y los costos generalizados de cada modo de transporte.

Los costos generalizados no sólo están influenciados por el tiempo de viaje, sino también del nivel

socio-económico del individuo, factores de seguridad y atractivo (o percepción) del modo de

transporte.

Costos Generalizados Coche:




𝐶(𝐶𝑜𝑐ℎ𝑒) = 𝑓(𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜, 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜𝑒𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑐𝑜)

Transporte público:

𝐶(𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜) = 𝑓(𝑡𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜, 𝑡𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜, 𝑡𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎, 𝑁𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟 , 𝑡𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛)

Bicicleta:

𝐶(𝑏𝑖𝑘𝑒) = 𝑓(𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠, 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜)

Este modelo se ajustó (calibró) de acuerdo al comportamiento real de la ciudad. Este calibrado no

solo consistió en la distribución de los viajes totales por modo de transporte, sino también la

distribución por rango de distancias. Con el modelo calibrado se pudo predecir y planear

propuestas de ciclovías, bicicestacionamientos y bicicleta pública.

Figura 23 - Distribución de viajes por modo de transporte y por rango de distancias. Fuente: Propia.

El modelo de simulación ciclista se ha preparado con el fin de detectar la potencialidad de los

viajes intermodalidades, es decir, aquellos viajes realizados en Monterrey que puedan ser captados

por la bicicleta en su primera y/o última etapa de viaje, así como los viajes puramente hechos en

bicicleta.

En este capítulo se analizan las variables y los condicionantes de éxito de la bicicleta para su uso

en la primera y última etapa de viaje. Asimismo, se realiza un análisis del proceso de

implementación de la red de ciclovías en la ciudad por etapas, y como influye esta implementación

en los resultados de captación para la bicicleta propia y para la bicicleta pública.

30%

69%

1%

Modos de transporte

Coche Transporte Público Bicicleta




3.1.4.1. Primera etapa del viaje: Bicicleta Propia

Existen numerosos casos de éxito de implementación de biciestacionamiento. Éstos, proporcionan

una alternativa de movilidad a usuarios cautivos del transporte público que están obligados a llegar

a las estaciones caminando o en transporte público, y mediante la bicicleta, podrían llegar antes

que a pie o bien podrían ahorrarse un pasaje de micro que les acerque hasta la terminal.

Figura 24 - Biciestacionamiento de Pantitlán con capacidad para 416 bicis y gratuito. Fuente: Propia.

¿Qué pasaría si dotamos las terminales con biciestacionamientos? (Sin construcción de ciclovías)

Como se comentaba anteriormente, los costos generalizados para la bicicleta están en función de

la distancia, el volumen de vehículos (en el caso de no existir ciclovía segregada) y de la

percepción del usuario a moverse en bicicleta (que representa el valor subjetivo y a ajustarse en el

calibrado)

𝐶(𝑏𝑖𝑘𝑒) = 𝑓(𝑑𝑖𝑠𝑡, 𝑉𝑜𝑙, 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛)

Es importante señalar que la percepción sobre el modo “bicicleta” es altamente influyente en los

resultados y calibrado del modelo.




En el proceso de calibrado se detectó que el regiomontano percibe el costo de moverse en bicicleta

en 2.2 veces más de lo que realmente es. Ejemplo: un viaje de costo 5 min, se percibe como de 11

min.

3.1.4.1.1. Importancia de la difusión pública del Plan (cambio de percepción hacia la bicicleta)

Ahora bien, para el nuevo modo (Bike&Rike), se presentan dos nuevas variables para los costos

generalizados de este modo de transporte:

1. Tiempo por transferencia modal (de la bicicleta al transporte público, aprox. 2 min)

2. Costo del biciestacionamiento

𝐶(𝐵𝑖𝑘𝑒&𝑅𝑖𝑑𝑒) = 𝑓(𝑑𝑖𝑠𝑡, 𝑉𝑜𝑙, 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛, 𝑡𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓 , 𝐶𝑏𝑖𝑘𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛)

Continuando el análisis del factor percepción, en este caso para el modo Bike&Ride, si se asume

que se mantienen los mismos costos de percepción para el tramo en bicicleta que en la actualidad,

esto quiere decir que los trabajos de difusión pública, participación ciudadana del Plan, así como la

promoción de los biciestacionamientos, señalamiento y seguridad de los mismos no fueron

llevados a cabo, tan solo se obtendrían 137 usuarios que estén dispuestos usar el intercambio

modal Bike&Ride:

Figura 25 - Distribución de viajes B&R sin trabajos de difusión pública. Fuente: Propia.




Los viajes se captarían de la estación de Talleres, y a esto se le tendría que aplicar el 40% de

acuerdo a la encuesta de percepción, la cual dice que solo el 40% de la población dispone de

bicicleta, quedando en 67 usuarios realizarían Bike&Ride.

Si por el contrario, nos vamos al escenario más optimista, en el cual logramos que los talleres y

difusión pública del “Plan de Movilidad No Motorizada” sean exitosos, donde el costo generalizado

sobre la bicicleta sea el real y que el usuario perciba la bicicleta como un modo alternativo y

competente (como lo es), lograríamos 1,708 viajes que se harían en Bike & Ride distribuidos de la

siguiente manera por estación (este valor se ha sido reducido por el 40% que dispone de bicicleta):

Figura 26 - Distribución de viajes B&R en los 6 biciestacionamientos propuestos. Fuente: Propia

Se aprecia que aún instalando biciestacionamientos en las terminales, las líneas de deseo

provienen de zonas muy cercanas a éstos, por lo que es necesario acompañar las medidas de

construcción de biciestacionamientos junto con infraestructura vial para la bicicleta (ciclovías

segregadas.

En el caso de que se optara por introducir una tarifa al biciestacionamieto, como en el caso del

Biciestacionamiento de Cuautitlán de 3 pesos, sería necesario ajustar la demanda captable

enunciada anteriormente de acuerdo al valor del tiempo, que según el IMT, para un trabajor del

Estado de Nuevo León se situa en 40.74 $/h.




3.1.4.2. Última etapa del viaje: Bicicleta Pública

En el caso de la última etapa de viaje, considerándose ésta como el traslado desde la salida del

sistema de transporte público masivo hasta el destino, se plantea la bicicleta pública como

alternativa de traslado.

La bicicleta pública debe situarse en los focos de mayor atracción de viaje, como es el caso del

Centro de la ciudad.

El proceso para la estimación de viajes captables con este sistema de bicicletas, fue estableciendo

primeramente estaciones de bicicleta pública a la salida de las siguientes paradas de Metrorrey y

Ecovía: Del Golfo, Cuauhtemoc, Alameda, Fundadores, Padre Mier, G. Zaragoza.

Una vez establecidas las estaciones, se debe limitar el área de servicio del sistema de bicicletas.

Para esto, se ha configurado un primer escenario con un área de cobertura amplio con el fin de

observar la demanda total por zona de transporte, para poder concluir qué área se dará servicio en

una primera fase de implementación.

Figura 27 - Área de cobertura experimental para bicicleta pública en el primer escenario testado. Fuente: Propi

Para este área de servicio, se podría llegar a una demanda total de 1,392 viajes durante la hora

pico de la mañana.




Figura 28- Distribución de viajes con bicicleta pública en el centro en el caso de su implementación. Fuente:

Propia

Se aprecia que las estaciones de bicicleta pública de Cuauhtémoc y Del Golfo no presentan viajes

y puede ser debido a que estas estaciones están separadas del Centro por vialidades con mucho

tránsito vehicular y pierden atractivo con respecto a las estaciones ubicadas en el Centro. Para

corroborar la atractabilidad de las estaciones y de las distintas zonas del Centro se ha realizado el

siguiente supuesto: “Todas las vialidades del Centro poseen ciclovía y los usuarios se pueden

desplazar sin problema”

Figura 29- Distribución de viajes en bicicleta pública con el supuesto de todas las vialidades poseen ciclovía.

Fuent: Propia.




Con este supuesto la demanda total del Sistema de Bicicleta Pública aumenta a 7,894 viajes en la

hora pico de la mañana y la estación de Cuauhtémoc se convierte en la más importante con 2,114

viajes. El número de viajes atraídos por cada zona de transporte (azul) y por estación (rojo) es la

siguiente:

Figura 30- Número de viajes realizados en Bicicleta Pública por zona de transporte, con el supuesto de todas

con ciclovía. Fuente: Propia.

Los volúmenes de viajes en bicicleta pública en las zonas aledañas a Parque Fundidora se

reducen notablemente con respecto a los viajes producidos en la Macro Plaza y en los alrededores

del Hospital Santa Cecilia.

La primera conclusión que se desprende de este análisis es que en una primera fase de

implementación, el área de servicio de la bicicleta pública se limitaría a las zonas de mayor

demanda para garantizar el éxito del servicio y luego en una segunda fase de implementación,

ampliarla a esta franja residencial para mejorar la calidad y nivel de la zona.

3.1.4.3. Ciclovías

Como se comentó anteriormente, la potencialidad de la bicicleta pública puede llegar a 7,894 viajes

en el caso que todas las vialidades tuvieran ciclovías. En este apartado se estudiará la

potencialidad de la red de ciclovías primarias propuestas y las necesarias en el Centro para poder

captar el mayor porcentaje de viajes (de los 7,894) con la menor inversión de ciclovías, siempre y

cuando se asegure la conectividad en el área.




A continuación se presenta la red de ciclovías primarias propuestas:

Figura 31- Red de ciclovías primarias propuesta para la ciudad de Monterrey. Fuente: Propia.

Ciclovías primarias

42 Ruta 1_Cuauhtémoc-Alfonso Reyes-Lozano

43 Ruta 2_Garza Sada-Zuazua

44 Ruta 3_Aramberri-Uresti Gómez-Salinas Gortarri

45 Ruta 4_Madero-Benito Juárez

46 Ruta 5_Anillo vial metropolitano

47 Ruta 6_ Morones Prieto

48 Ruta 7_San Nicolás-Berlanga

49 Ruta 8_Las Americas

50 Ruta 9_Bernardo Reyes_Solidaridad_Colosio

51 Ruta 10_Lazaro Cardenas

52 Ruta 11_Sendero-Barragán-Chile

Tabla 3- Lista de Ciclovías Primarias. Fuente: Propia

Se presenta a continuación una tabla comparativa entre los siguientes escenarios:

1. Viajes por modo de transporte en la situación actual de la ciudad.

2. Viajes por modo de transporte con la instalación de los biciestacionamientos y bicicleta

pública




3. Viajes por modo de transporte con la instalación de los biciestacionamientos y bicicleta

pública, además de la red primaria de ciclovías.

Reparto Modal

Bicicleta B&R Bici Pública Coche Transporte

Público

Escenario 1

Situación actual 3,062 33 0

101,969 226,436 3,095 0.93%

Escenario 2

Biciestacionamiento, bicicleta pública

3,062 67 1,392 101,967 225,008

4,521 1.36%

Escenario 3

Biciestacionamiento, bicicleta pública, red primaria

3,339 647 1,466 101,861 224,179

5,452 1.64%

Tabla 4- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia

Estos datos se han obtenido sin tomar en cuenta una mejora de la percepción debido a las políticas

de inversión en los sistemas de transporte no motorizado. Casos como Sevilla demuestra que el

porcentaje de incremento debido a la instalación de sistemas no motorizados triplica el porcentaje

de viajes en bicicleta solo un año después. En el caso de Ciudad de México se vieron multiplicados

por 10 los volúmenes de bicicletas en ciertas vialidades dentro del área de Ecobici.

Figura 32- Evolución de conteos ciclistas en la ciudad de Sevilla y México. Fuente: Bici_Sevilla. Ecobici.

Este hecho se ve especialmente reflejado en el Sistema de Bicicleta Pública, donde la percepción

se ve mas ajustada a la realidad debido al interés sobre el funcionamiento, cobertura y tiempos de

traslado del nuevo sistema, sin embargo, se asume la misma perDatocepción para todos los

sistemas del modo de transporte Bicicleta.




Triplicar el número de viajes de la ciudad de Monterrey representa la mejora de la percepción de la

bicicleta en solo un 15%. Esto quiere decir que un viaje que se realiza en bicicleta de 5 min,

actualmente se percibe en 11 minutos y mediante la difusión e instalación de los sistemas de

transporte no motorizados se reduciría a 9.35 minutos.

Reparto Modal

Bicicleta B&R Bicicleta Pública

Coche Transporte

Público

Escenario 1

Situación actual 3,062 33 0

101,969 226,436 3,095 0.93%

Escenario 2

Biciestacionamiento, bicicleta pública 3,062 67 1,392

101,967 225,008 4,521 1.36%

Escenario 3

Biciestacionamiento, bicicleta pública, red primaria

3,339 647 1,466 101,861 224,179

5,452 1.64%

Escenario 4

Biciestacionamiento, bicicleta pública, red primaria, difusión

pública.

4,454 961 4,185 101,176 220,658

9,602 2.91%

Tabla 5- Comparativo en la distribución de viajes por modo de transporte. Fuente: Propia

La asignación de viajes del Escenario 4 se presenta a continuación:

Figura 33- Volumen de bicicletas por vialidad. Fuente: Propia.




Figura 34- Distribución de viajes en bicicleta pública en el Centro. Fuente: Propia

Figura 35- Volúmenes de viajes en bicicleta pública por vialidad. Fuente: Propia.




Figura 36- Distribución de viajes B&R en las estaciones de Talleres y Cumbres. Fuente: Propia.

3.2. Alimentadoras al Sistema de Transporte Masivo Ecovia

Como uno de los objetivos del presente estudio, se determinó la importancia de proponer la

infraestructura ciclista necesaria para realizar una correcta alimentación en bicicleta del sistema de

BRT Ecovía.

Para determinar cuáles de las vialidades que cruzan la ecovia son las vialidades más adecuadas

para la alimentación del sistema, se realizó un análisis de cumplimiento de los criterios de una red

(coherencia, continuidad, seguridad, comodidad y atractivo) para cada alimentadora estudiada.




Figura 37 – Flujograma de diseño del modelo de simulación. Fuente: IDOM.

Cada uno de los requisitos será calificado en función de los datos obtenidos para cada

alimentadora:

Rutas coherentes, se determinaron en función de:

o la demanda en las estaciones más cercanas a la vialidad analizada

o las respuesta de las encuestas de percepción declarada en las estaciones

o los aforos ciclistas de los puntos más cercanos a las alimentadoras

o La población atendida obtenida con un buffer de 1 km a partir del trazo de la

alimentadora




Figura 38 – Población existente en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas.

Fuente: IDOM con datos de INEGI.

o Los empleos atendidos obtenidos con un buffer de 1 km a partir del trazo de la

alimentadora

Figura 39 – Empleos existentes en un kilómetro de distancia con respecto a las alimentadoras propuestas.

Fuente: IDOM con datos de INEGI.




Rutas directas, se analizaron en función de

o La longitud de la ciclovía

o Conexión con el resto de la red

o Continuidad en las vialidades

o Cercanía a los puntos de interés

Ciclovías seguras, se estudiaron:

o Los número y sentidos de carriles en las vialidades

o La existencia de estacionamiento

o El número de intersecciones semaforizadas

Trayectos cómodos, se analizaron

o Las pendientes promedio

o Las pendientes máximas

o Tipo de vialidad (de acceso controlado, principal o secundaria)

Recorridos atractivos, se determinaron en función de:

o El arbolado, vegetación y áreas verdes que se cruzan

o La permeabilidad de las fachadas sobre la ruta

o La calidad del espacio público en el entorno de la alimentadora

Agrupando por la zona geográfica en la que se encuentran las alimentadoras se obtuvieron las

siguientes calificaciones:




ALIMENTADORA Av. de los

Astros Av. Colosio

Av.

Cumbres

Elite

Av.

Solidaridad

Calle

Pelicano

Calle

Nápoles

ESTACIÓN Astros Cumbres Plutarco

Elías Calles Valle Verde

Santa

Cecilia

COHERENCIA 2 2 0 2 1 1

DIRECTA 2 2 1 2 1 0

SEGURA 4 3 3 3 4 4

COMODA 5 5 2 3 0 2

ATRACTIVA 3 3 3 3 5 3

CALIFICACIÓN FINAL 3.20 3.00 1.80 2.60 2.20 2.00

Tabla 6 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM

Figura 40 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona poniente de Ecovía. Fuente: IDOM.




ALIMENTADORA Av. Rangel

Frías

Av. Parque

Poniente

Av. Rodrigo

Gómez Av. Jordán

Av. Bernardo

Reyes

ESTACIÓN Rangel Frías Transito Mitras Celulosa 20 de

Noviembre

COHERENCIA 2 3 3 1 3

DIRECTA 2 5 3 1 4

SEGURA 1 0 2 4 2

COMODA 3 4 3 5 5

ATRACTIVA 3 1 3 3 1

CALIFICACIÓN FINAL 2.20 2.60 2.80 2.80 3.00

Tabla 7 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente: IDOM

Figura 41 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro poniente de Ecovía. Fuente: IDOM.




ALIMENTADORA Av. Alfonso Reyes

Av. Vicente Guerrero

Av. San Nicolás

Av. Diego Díaz de

Berlanga

Av. Félix Uresti Gómez

ESTACIÓN Bellavista Asarco Cementos Ruiz Cortines

COHERENCIA 2 3 1 4 4

DIRECTA 4 2 3 4 5

SEGURA 3 2 2 3 2

COMODA 5 3 3 3 2

ATRACTIVA 1 3 1 1 1

CALIFICACIÓN FINAL 3.00 2.60 2.00 3.00 2.80

Tabla 8 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM

Figura 42 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro de Ecovía. Fuente: IDOM.




ALIMENTADORA Av. Antonio I.

Villareal Av. Churubusco

Constituyentes

de Nuevo León

Anillo Vial

Metropolitano

ESTACIÓN Coyoacán Churubusco Vidriera Adolfo Prieto

COHERENCIA 1 1 1 3

DIRECTA 1 1 1 4

SEGURA 4 1 3 3

COMODA 5 4 3 4

ATRACTIVA 1 1 3 3

CALIFICACIÓN FINAL 2.40 1.60 2.20 3.40

Tabla 9 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM

Figura 43 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM.




ALIMENTADORA Las Américas Calle Uno Av. Miguel

Alemán Calle Nueva

ESTACIÓN Las Américas Central de

Carga Miguel Alemán Calle Nueva

COHERENCIA 2 2 1 2

DIRECTA 3 2 5 3

SEGURA 3 4 0 3

COMODA 4 5 4 4

ATRACTIVA 3 3 1 3


Tabla 10 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona centro oriente de Ecovía. Fuente: IDOM

Figura 44 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM.




ALIMENTADORA Calle de la

Zanja

Av.

Guadalajara

Valle de

Guadalajara Calle Girasol

ESTACIÓN De la Zanja Guadalajara Valle Fertil Terminal Valle

Soleado

COHERENCIA 1 1 2 2

DIRECTA 1 2 3 2

SEGURA 2 3 4 5

COMODA 4 4 4 4

ATRACTIVA 3 3 3 3


Tabla 11 – Comparación de alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM

Figura 45 – Gráfico de comparación alimentadoras propuestas en zona oriente de Ecovía. Fuente: IDOM.

Como se observa en las tablas de comparación de alimentadoras, existen 11 alimentadoras que

obtuvieron una calificación de 3 puntos o más estas serán las alimentadoras que tenga una

prioridad mayor a ser construidas:

Avenida de los Astros

Avenida Colosio

Avenida Bernardo Reyes




Avenida Alfonso Reyes

Avenida Diego Díaz de Berlanga

Anillo Vial Metropolitano

Avenida Las Américas

Calle Uno

Calle Nueva

Carretera Huinala

Calle Girasol

Dentro de estas alimentadoras, se tendrán que elegir aquellas que se requieran sean construidas

en la primera etapa de implementación de este proyecto, a fin de que se realicen los proyectos

ejecutivos de dichas alimentadoras y puedan ser construidas a la brevedad.

3.3. Infraestructura ciclista

3.3.1. Parametros generales de diseño

En este apartado se presentaran los criterios que se deben de seguir para realizar el diseño

geométrico de la infraestructura ciclista, pensando principalmente en la infraestructura segregada

pero para los criterios que aplique, también se aplicará para el resto de las alternativas. Los

parámetros que se deben tomar en cuenta son la velocidad del ciclista, el espacio de circulación, la

velocidad de diseño, el ancho de vía, las pendientes, los peraltes y radios de curvatura y la

visibilidad.

Para lograr un diseño geométrico óptimo, el diseño debe tener las siguientes características:

Seguridad: Se debe garantizar la integridad del usuario.

Comodidad: Este concepto está asociado a un trazo adecuado, la calidad de rodamiento y

adecuados servicios en la vía.

Estética: El trayecto debe ser agradable al usuario.




Economía: Buscar el menor costo con el mayor beneficio.

Flexibilidad: El diseño debe ser adaptable y prever ampliaciones futuras.

Integración: Se debe minimizar los impactos ambientales asegurando la integración del

diseño con la ciudad.

3.3.1.1. Velocidad del ciclista

El diseño de la infraestructura más favorable para el ciclista necesita tomar en cuenta conceptos

básicos como la velocidad del ciclista y el espacio que requerido para su circulación.

La velocidad del ciclista depende de un gran número de factores que varían según el usuario o

ciclista, el vehículo o bicicleta con la que circula y del entorno, los factores se presentan en la

siguiente tabla:

USUARIO

Nivel de destreza

Condición física

Estado de ánimo

VEHÍCULO

Geometría

Ruedas (tamaño, tipo y presión de neumáticos)

Peso (vehículo, el usuario y la carga)

Sistema de transmisión

ENTORNO

Diseño de la infraestructura

Superficie de rodadura (textura, terreno mojado)

Topografía

Viento

Insolación

Congestión

Tabla 12 – Factores que afectan la velocidad del ciclista. Fuente: Manual integral de movilidad de ciclistas

para las ciudades mexicanas, Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

Sin embargo, uno de los factores que mayor impacto tiene en la velocidad es la pendiente. Según

el manual de ciclociudades de ITDP, la velocidad de un ciclista en una zona urbana sin pendientes

puede variar entre los 15 y 20 km/h, mientras que está se reducirá hasta 10 km/ h en pendientes

descendentes y podrá aumentar hasta 40 km/h en pendientes descendentes. Para fines del estudio

se considerará la velocidad de 16 km/h la velocidad promedio de los recorridos.




3.3.1.2. Espacio de circulación

Cuanto se habla del espacio de circulación de un ciclista se tiene que considerar que para

mantener el equilibrio sobre la bicicleta, el ciclista debe avanzar en trayectorias en zigzag. Entre

más lenta sea la velocidad, más espacio requiere para maniobrar. El objetivo será entonces

proporcionar un ancho de circulación necesario para que cualquier ciclista se sienta cómodo y

seguro.

Según las normas de diseño de infraestructura ciclistas de Londres (London Cycling Design

Standars, Transport of London, 2005), el ancho mínimo requerido para infraestructura de un solo

sentido es de 2 metros, además de sumar 0.5 metros para los tramos que colindan con algún

conflicto, por ejemplo muros o el arroyo vehicular. (Se acepta un mínimo absoluto de 1.5 metros en

caso de ser imposible aumentar el espacio disponible, sin incluir los 0.5 metros de resguardo)

Según el libro de CROW, Record 25: Design Manual for bicycle Traffic, escrito en 2006, mientras la

intensidad de la ciclovía se mantenga por debajo de 150 ciclistas / hora, se puede considerar un

ancho de 2 metros que aumenta considerablemente en cuanto se incrementa la demanda de

ciclistas alcanzando hasta los 4 metros para una demanda de más de 750 ciclistas la hora.




Figura 46 – Dimensionamiento del ancho de circulación de un ciclista. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

La determinación de la distancia necesaria para realizar el rebase de un vehículo automotor,

también varía según varios factores, entre los más importantes, la velocidad y dimensiones del

vehículo que rebasa. Según la normativa propuesta en la Ciudad de México, deben de existir al

menos 1.5 metros de distancia entre el automóvil y la bicicleta para garantizar que el ciclista se

sienta seguro.




Figura 47 – Distancia de rebase seguro para rebasar un ciclista en automóvil. Fuente: (ITDP & I-CE, 2011).

3.3.1.3. Velocidad de diseño

El determinar una velocidad de diseño es uno de los criterios de mayor relevancia en el proceso, ya

que a partir de dicho parámetro se obtiene el radio y peralte de las curvas, así como las distancias

mínimas de visibilidad y el sobreancho de la ciclovía.

Las velocidades máximas de diseño se dan cuando el ciclista circula en una pendiente

descendente, y depende de la pendiente y de su longitud:

Velocidad de diseño en función de la pendiente de descenso

Pendiente (%) Longitud (metros)

25 a 75 75 a 150 >150

≤ 0 30 Km/h 30 Km/h 30 Km/h

3 a 5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h

6 a 8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h

9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h

Tabla 13 – Velocidad de diseño en función de la pendiente de descenso. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP

& I-CE, 2011).

3.3.1.4. Sobreancho de vía

Tomando en cuenta que las velocidades pueden incrementarse significativamente en una

pendiente descendente, se debe valorar la necesidad de incrementar el ancho de la vía para

asegurar que el ciclista se sienta cómodo y en control de la bicicleta y tenga suficiente espacio para

frenar en caso de ser necesario.




Sobreancho de vía en función de la pendiente

Pendiente (%) Longitud (metros)

25 a 75 75 a 150 >150

>3 y ≤5 0.20 m 0.30 m

>6 y ≤9 0.20 m 0.30 m 0.40 m

>9 0.30 m* 0.40 m* 0.50 m*

* Para estos casos, se recomienda aumentar en ancho de vía hasta 0.60 m que los ciclistas menos experimentados puedan desmontar su bicicleta y continuar el trayecto a

pie.

Tabla 14 – Dimensionamiento del sobreancho de vía en función de la pendiente. Fuente: Manual

Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

3.3.1.5. Pendientes

Respecto a las pendientes, se deben considerar para el diseño el esfuerzo requerido para

ascender una pendiente negativa y la seguridad para los descensos en pendientes positivas. Las

pendientes máximas y deseables se calculan en función del desnivel a superar como en la

siguiente tabla:

Pendiente máxima y deseable en función del desnivel a superar

Desnivel que se debe superar (%)

Pendiente (%)

Deseable Máxima

2 5.00 10.00

4 2.50 5.00

6 1.70 3.30

Tabla 15 – Pendiente máxima y deseable en función del desnivel a superar en ciclovías. Fuente: Manual


Salvo para los ciclistas de tipo deportivo, se recomienda no exceder un 6% de pendiente

ascendente, sin embargo, tomando en cuenta que Monterrey es una ciudad con retos topográficos,

se propone considerar todavía permisible una pendiente de 8%, asegurando que los recorrido sean

cómodos y atractivos para la gran mayoría de los usuarios y, en particular, para los ciclistas

urbanos cotidianos.

La pendiente recomendable para trayectos largos es menor del 3%. Esto se puede generalizar en

la siguiente tabla:




Pendientes máximas

Pendiente (%) Longitud máxima (metros)

3-6% 500.00

6% 240.00

7% 120.00

8% 90.00

9% 60.00

10% 30.00

11-20% 15.00

Tabla 16 – Longitud máxima permitida en función de las pendientes negativas. Fuente: Manual Ciclociudades

(ITDP & I-CE, 2011).

3.3.1.6. Peraltes y radios de curvatura

El objetivo principal del diseño de peraltes y radios de curvatura es evitar que el ciclista deba

disminuir su velocidad en las curvas y que tenga sensaciones de inseguridad o incomodidad.

Se considera para el peralte un valor máximo de 12% y un valor mínimo de 2%. Para contrarrestar

la fuerza centrífuga, los ciclistas tienden a ladearse entre 15 a 20° evitando que se deban inclinar

más para que el pedal no pegue con el pavimento.

Para un ángulo de inclinación menor a 20° se recomienda utilizar la siguiente fórmula para

determinar el radio mínimo de una curva:

𝑟 =0.0079 𝑉2

tan 𝜃

Donde r = Radio de curvatura

V = Velocidad de diseño

Θ = Ángulo de inclinación

Sin embargo, se utiliza una formula diferente cuando el ángulo de inclinación se aproxima a los

20°, resultando la siguiente:

𝑟 =𝑉2

127(𝑒 + 𝑓)

Donde r = Radio de curvatura (m)




V = Velocidad de diseño (Km/h)

e = Peralte

f = Coeficiente de fricción (0.40 para superficies duras)

En la siguiente gráfica se presentan los radios de curvatura mínimos en función del peralte y la

velocidad de diseño:

Figura 48 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño Fuente:

Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

Los radios de curvatura también varían en función del tipo de superficie, expresados en la siguiente

tabla:

Radios de curvatura en función de la velocidad de diseño

Velocidad de diseño

Peralte 2% Peralte 12% Superficies destapadas 2%

20 Km/h 7.50 m 6.10 m 14.30 m

25 Km/h 11.70 m 9.50 m 22.40 m

30 Km/h 16.90 m 13.60 m 32.20 m

35 Km/h 23.00 m 18.50 m 43.80 m

40 Km/h 30.00 m 24.20 m 57.30 m

50 Km/h 46.90 m 37.90 m 89.50 m

60 Km/h 67.50 m 54.50 m 128.80 m

Tabla 17 – Radios de curvatura mínimos en metros en función del peralte y la velocidad de diseño. Fuente:

Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).




Finalmente, también se debe considerar un sobreancho en el interior de la curva para evitar

colisiones cuando el ciclista se inclina para tomar la curva según la siguiente tabla:

Sobreancho en el interior de la curva

Radio de curvatura (m)

Sobreancho requerido (pendiente entre 0 y 3%)

24 a 32 m 0.25 m

16 a 24 m 0.50 m

8 a 16 m 0.75 m

0 a 8 m 1.00 m

Tabla 18 – Sobreancho en interior de las curvas según radio de curvatura para pendientes entre 0 y 3%.

Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

3.3.1.7. Visibilidad

La visibilidad es uno de los factores más relevantes para garantizar la seguridad de los ciclistas, ya

que de ella depende la distancia para frenar con seguridad, a partir del momento en el que se

observa el obstáculo hasta el alto total.

Para obtener la distancia de visibilidad se utiliza la siguiente ecuación:

𝑆 =𝑉2

255(𝐺 + 𝑓)+ 0.694 𝑉

Donde S = Distancia de visibilidad (m)

V = Velocidad de diseño (Km/h)

f = Coeficiente de fricción (0.25)

G = Pendiente (%)

Tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos

Comportamiento estándar del sistema de frenos en superficies húmedas

Para el diseño de las curvas, es necesario verificar la distancia de parada tanto en planta como en

elevación, ya sea calculando el despeje lateral en el interior de las curvas horizontales o la longitud

en las curvas verticales.




3.3.2. Infraestructura ciclo-incluyente

Es de gran relevancia entender que las calles una vez que sean trasformadas deben tener una

relación directa con el espacio en el que se localizan buscando fomentar, en manera de lo posible,

la vida pública, la seguridad ciudadana (al haber más personas en la calle, las calles serán más

seguras) y la seguridad vial (reducir la velocidad a la que van los automóviles para garantizar la

seguridad del resto de los usuarios de la calle).

Por consiguiente las distintas técnicas para la integración de la Red Ciclista están divididas, de

acuerdo a las necesidades propias de cada una de las calles y avenidas en Monterrey, de la

siguiente manera:

Calles completas.- Se caracterizan por ofrecer distintos tipos de transporte público, con

espacios definidos para cada uno de los mismos, destacan por la preferencia peatonal y su

ordenamiento vehicular, utilizando técnicas para la integración de las edificaciones

(comercios, locales, etc.) La manipulación de las mismas puede variar según los sentidos

que brinde la ruta.

Calles compartidas.- Este tipo de vialidades sobresale por contar con diversos tipos de

transporte público y privado, sin embargo estas se verán compartiendo espacios, esto se

refiere a que no existen espacios confinados para cada transporte, sino que los espacios

serán compartidos entre ciertos tipos de transporte, igualmente cuenta con una preferencia

peatonal y la integración de las edificaciones que bordean el espacio.

Corredores de transporte público.- Cuentan con características similares a las de una calle

completa, aunque se destaca por contar con infraestructura de transporte masivo (BRT,

Metro, Transmetro) es de suma importancia que este tipo de vialidades cuente con

conexiones y relaciones directas entre los distintos tipos de sistema de transporte público,

permitiendo así la integración de la red y no su fracturación, igualmente dando preferencia

al peatón.

Calles Peatonales.- Este tipo de calles se distingue por ser de uso exclusivo peatonal, en

algunos casos la bicicleta tiene accesibilidad, y resalta de forma significativa la relación con

los comercios creando una atmosfera única y singular, así mismo para la transformación

de una calle peatonal se debe analizar de forma cautelosa los componentes que brindaran

a la zona y el interés que esta pueda llegar a generar para la sociedad.




En general los ordenamientos y técnicas de regeneración de los espacios urbanos están asociados

directamente con cuestiones de mobiliario, pintura, intervenciones artísticas, iluminación, diseño de

señalización horizontal y vertical, y una característica que ayuda a una integración completa, es la

participación de la ciudadanía. Sera más atractivo el sitio mientras más homogéneo (cuestiones de

diseño) este pueda adaptarse generando la relación directa entre el espacio público y el espacio

privado.

El diseño de las calles debe fomentar y satisfacer por completo las necesidades del peatón, del

ciclista, del conductor, del transporte público, donde una calle bien diseñada tendrá efecto y dará

tanto un valor agregado como un valor económico a las escuelas, edificios, casas, etc., que se

encuentren a lo largo de la ruta.

Para lograr esto, se debe considerar que dependiendo de la vialidad que se esté rehabilitando y de

las necesidades de la red, se deberá elegir entre uno de los tipos de infraestructura ciclista para

identificar el más apropiado para cada caso.

Considerando la nomenclatura utilizada por el manual de “ciclociudades” de ITPD, los tipos de

infraestructura ciclista se pueden separar de la siguiente manera:

Infraestructura ciclista segregada (Ciclovía): Son vías ciclistas independientes del

tráfico peatonal y del arroyo vial. El uso previsto es exclusivo para bicicletas. La

segregación entre los tres tipos de circulaciones puede establecerse mediante el mobiliario

urbano, la vegetación, el estacionamiento, los bolardos u otros elementos de protección. La

Infraestructura ciclista

Infraestructura compartida

Vialidad compartida

Carril compartido

Infraestructrua delimitada

Ciclocarril

Infraestructura segregada

Ciclovía

Infraestructura de trazo

independiente




ubicación idónea de la infraestructura ciclista es segregados en calzada. Esta

infraestructura ciclista es recomendable cuando se prevea una afluencia alta de ciclistas

que pueda ocasionar conflictos con otros tipos de usuarios. En la infraestructura ciclista es

preciso cuidar los cruces con otros tipos de vías, de modo que se garantice la seguridad.

La ubicación de semáforos coordinados con los de peatones o vehículos privados y una

correcta señalización vertical y horizontal será de vital importancia.

Figura 49 – Gráfico empleado en la toma de decisiones para la determinación de la infraestructura ciclista. Fuente: Elaboración propia.

Las ciclovías pueden ser segregadas por elementos fijos de resguardo, diferenciando

claramente el espacio de la bicicleta. Dentro de este apartado, siempre que esté

segregado, se pueden colocar también las ciclovías bidireccionales y espacios anexos

para peatones.




Figura 50 – Infraestructura segregada en México DF. Fuente: IDOM.

Infraestructura ciclista delimitada (Ciclocarriles). Un ciclocarril queda diseñado

mediante la pintura del carril sobre el pavimento. Se determina como una forma idónea de

espacio para bicicletas en entornos con un tránsito más calmado pero con necesidad de

marcar un espacio seguro para el ciclista.

Figura 51 – Infraestructura delimitada en San Pedro Garza García, Nuevo León. Fuente: IDOM.




Vialidad compartida ciclista. Sobre este tipo de infraestructura ciclista, el manual

Ciclociudades lo define de la siguiente manera: “La vialidad compartida ciclista es una

vía, colectora o de acceso, que presenta bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto,

otorga facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista, compartiendo el espacio con el

tránsito automotor de forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la

modificación de la operación de la vía, con circulación de vehículos motorizados

únicamente del tránsito local. Generalmente, cuenta con estacionamiento en vía pública y

con un solo carril efectivo de circulación por sentido. Requiere de dispositivos para regular

la velocidad”.

Figura 52 – Infraestructura compartida en México DF. Fuente: Manual Ciclociudades.

Carril compartido ciclista. Tal y como se explica en el manual Ciclociudades, este tipo de

carril “Es aquel que da preferencia para las bicicletas Un carril compartido ciclista es aquel

que da preferencia para las bicicletas y en el que se comparte el espacio con el tránsito

automotor. Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo vehicular, estos carriles se

pueden implementar en arterias y vías colectoras. El primer carril de circulación es

adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con el tránsito automotor; los

ciclistas siempre deben circular en el sentido de circulación establecido en el carril. Esta es

una excelente primera medida ciclista; genera un espacio de circulación ciclista que atrae a

usuarios existentes, para posteriormente incorporar en la vía una infraestructura segregada

para todo tipo de usuarios”.




Figura 53 – Infraestructura compartida con transporte público (Bici bus) en México DF. Fuente: IDOM.

En la red ciclista primaria, al pasar por vialidades importantes de la ciudad y buscando atraer a una

mayor demanda de ciclistas, se propone utilizar exclusivamente ciclovías. Mientras que en la red

ciclista secundaria, conforme se requiera en cada uno de los casos, se analizará la opción de

infraestructura más adecuada.

Finalmente, se debe de considerar que otro tipo de medidas como la creación de zonas 30 (zonas

de control de velocidad a menos de 30 km/h) se deben de generar en las calles locales y las zonas

residenciales para lograr zonas con pacificación de tráfico. Estas zonas 30 permiten que los

ciclistas compartan las calles con los automóviles, sin la necesidad de crear infraestructura

específica para su circulación.

3.3.3. Intersecciones

Como se observó en el documento de diagnóstico, la mayoría de los accidentes se producen en las

intersecciones. Tienden a ser los puntos más conflictivos y, en especial para los ciclistas, son

puntos críticos a analizar con detalle.

Para obtener intersecciones más seguras, se deben realizar las siguientes medidas:

Reducir la distancia de cruce peatonal y ciclista




Reducir la velocidad de los vehículos

Mejorar las condiciones de visibilidad

Crear trayectorias de circulación predecibles

Minimizar los tiempos de espera buscando favorecer a ciclistas y peatones

Y para lograr implementar estas medidas, algunos de los criterios de diseño, en términos

generales, podrían ser:

Colocar orejas en zonas con estacionamiento en línea

Disminuir en la medida de lo posible los radios de giro para reducir la velocidad del giro de

los vehículos

Colocar isletas para vueltas continuas a la derecha, asegurando un campo de visibilidad

adecuado

Evitar incorporaciones de vialidad en ángulos diferentes a 90° excepto en vías rápidas

Ubicación de glorietas para evitar los giros a la izquierda

Mientras que para el caso particular de los ciclistas, existen medidas adicionales que pueden

ayudar a mejorar la seguridad, como las que se proponen a continuación:

Arranque preferencial: a través de “Bikebox” o áreas de espera adelantadas de ciclistas y

semaforización con fases especiales para ciclistas




Figura 54 – Uso de Bike Box para priorizar el avance de las bicicletas en intersecciones. Fuente: Manual


Vuelta a la izquierda de ciclistas: colocando el área de espera de ciclistas en todo lo largo

de la calle, o fomentando la vuelta a la derecha para tomar el carril que lleve a la izquierda

en 2 movimientos.




Figura 55 – Uso de Bike Box para la vuelta a la izquierda de ciclista en intersecciones. Fuente: Manual





Trayectoria con entrecruzamiento: Se debe indicar con semaforización específica la

trayectoria al ciclista y alertar a los conductores de automóviles del paso de ciclistas.

Figura 56 – Uso de pintura y señalización para indicar prioridad al ciclista en intersecciones. Fuente: Manual


Existen practicas adicionales que pueden mejorar las condiciones de visibilidad del ciclista para

hacerlas más seguras como por ejemplo colocar en las orejas peatonales, un carril de desviación

que permita dar una vuelta más segura al ciclista (protected intersections for bicyclists). Estas

prácticas se encuentran todavía en debate en las mesas de opiniones pero pueden ser opciones

viables para realizar los cruces más seguros.




Figura 57 – Recomendaciones para el cruce ciclista en intersecciones. Fuente:

www.protectedintersections.com

Sin embargo, es muy importante resaltar que cada intersección debe ser revisada a detalle durante

el diseño ejecutivo de la infraestructura. Cada caso tiene sus condicionantes particulares y se

deben de considerar para determinar la infraestructura más adecuada para cada intersección.

3.3.4. Señalización

La señalización es un componente indispensable de la infraestructura ciclista ya que permite

mejorar la seguridad y visibilidad de todos los usuarios de la red. Se propondrá señalamientos

tanto de seguridad incluyendo la señalética vertical y horizontal, preventiva y restrictiva, así como la

posible semaforización.

3.3.4.1. Señalamientos de seguridad

El último punto a considerar en el diseño de las ciclovías es el diseño de dispositivos para el control

de tráfico o señalamientos, factor determinante para crear una red segura, útil y atractiva.

En general las señales viales deben:

Generar seguridad

Llamar la atención

Transmitir un mensaje claro y sencillo




Lograr que el usuario cumpla con las normativa

Permitir la reacción oportuna y efectiva

La señalización vehicular se divide en señalamiento vertical (que a su vez se clasifica en señales

preventivas, restrictivas, e informativas), el señalamiento horizontal y los dispositivos luminosos.

Para localizar las señales en el campo visual de los ciclistas se recomienda colocarlas a 3 metros

de altura.

Las siguientes tablas define el señalamiento más utilizado en las ciclovías:

SEÑAL NOMBRE INDICACIÓN

SEÑALES VERTICALES PREVENTIVAS

Cruce de ciclistas Anuncia el cruce próximo de una ciclovía y su sentido de tránsito.

Descenso pronunciado

Anuncia la proximidad de una pendiente positiva. Se coloca

únicamente para pendientes mayores de 8% y longitudes mayores de 25 m.

Ascenso pronunciado

Anuncia la proximidad de una pendiente negativa. Se coloca

únicamente para pendientes mayores de 8% y longitudes mayores de 25 m.




Reductor de velocidad (tipo lomo o meseta)

Anuncia la proximidad de un reductor de velocidad para automovilistas o

ciclistas.

Apertura de portezuelas

Se usa en cliclovías ubicadas junto a áreas de estacionamiento.

SEÑALES VERTICALES RESTRICTIVAS

Alto, Circulación uno y uno

Indica a vehículos detenerse y permitir el paso de un vehículo a la

vez en cada brazo de una intersección.

Circulación obligatoria en isleta

Indica la obligación de conductor a circular a la derecha de una isleta de

doble sentido.

Conserve su derecha Indica la obligación de los ciclistas

de circular en los carriles de derecha en ciclovías de doble sentido.




Información complementaria a la

señal prohibido seguir de frente o dar vuelta izquierda o derecha

Indica que los ciclistas están exentos de obedecer la señal


Desmontar bicicleta

Indica la recomendación de desmontar la bicicleta por obstáculos

o pendientes muy pronunciadas.

Zona de tránsito calmado

Indica la delimitación de zonas de tránsito calmado en donde la

velocidad máxima es de 30 Km/h.

Distancia mínima para el rebase

seguro de ciclistas

Indica la distancia mínima a conservar para rebasar a un ciclista.

Prohibida la vuelta continua a la

derecha

Indica que se prohíbe la vuelta continua a automóviles para evitar conflicto con el paso de peatones y

bicicletas





Prohibido el paso a automotores

Indica que se prohíbe el paso a todo vehículo de motor.

Prohibido el paso a bicicletas,

motocicletas y vehículos de carga

Indica que se prohíbe el paso a bicicletas, motocicletas y vehículos

de carga

Prohibido el paso a bicicletas

Indica que se prohíbe el paso a bicicletas.

Prohibido el rebase Indica en ciclovías los tramos en

donde no se permite rebasar.

SEÑALES VERTICALES DE INFORMACIÓN DE SERVICIOS

Infraestructura ciclista compartida

Indica la prioridad de circulación al ciclista





Infraestructura ciclista delimitada o segregada

Indica el servicio del carril exclusivo para la circulación de ciclistas.

Infraestructura ciclista compartida con

transporte público

Indica el servicio del carril compartido entre el transporte

público y las bicicletas

Infraestructura ciclista adjunta a un carril de

transporte público

Indica el servicio de una ciclovía cuando esta adjunto a un carril de uso exclusivo para el transporte

público

Infraestructura ciclista adjunta a un área

peatonal

Indica la existencia de un área peatonal en áreas exclusivas para

bicicletas.

Infraestructura peatonal compartida

con ciclistas

Indica el servicio de un área de circulación compartida entre

peatones y ciclistas.





Servicio mecánico para bicicletas

Indica la ubicación de herramientas y servicios mecánicos para bicicletas

Estacionamiento de bicicletas

Indica la ubicación o dirección de los estacionamientos para bicicleta

Alquiler de bicicletas Indica la ubicación o la dirección del

servicio de renta de bicicletas

Parada de ciclo taxis Indica donde se puede abordar un

ciclo taxi

Área de tránsito mixto Indica las vialidades donde no se

delimita el tipo de circulación de los usuarios.





SEÑALES HORIZONTALES

Marca para identificar

infraestructura ciclista compartida

Indica el servicio del carril compartido con ciclistas


infraestructura ciclista exclusiva

Indica el servicio del carril exclusivo para la

circulación de ciclistas.


infraestructura ciclista compartida con el transporte

público

Indica el servicio del carril compartido entre el

transporte público y las bicicletas






Área de espera ciclista o “Bikebox”

Indica el área de espera del ciclista ante una

intersección con semaforización

Marca de indicación de la velocidad

máxima permitida

Indica la velocidad máxima permitida en cada carril

Marca para indicar zona de tránsito

calmado

(Zona 30)

Indica la delimitación de zonas de tránsito calmado

en donde la velocidad máxima es de 30 Km/h.

Raya en la orilla del arroyo vial en zona de rebase prohibido

Indica la separación del sentido de circulación en donde no se permite el

rebase

Raya en la orilla del arroyo en zona de

rebase

Indica la separación del sentido de circulación en

donde se permite el rebase






Raya en la orilla del arroyo vial y raya

de alto en intersección

Indica donde deben detenerse los vehículos

Raya separadora de carriles exclusivos

Indica la delimitación del carril en ciclovías

Rayas canalizadoras

Indica la trayectoria de los vehículos antes de una

zona neutra o isleta

Rayas para cruce de ciclistas

Indica las áreas de cruce de ciclistas en

intersecciones y accesos a cocheras

Rayas para cruce de peatones en infraestructura

ciclista

Indica donde deben detenerse los ciclistas para

ceder el paso a los peatones





DISPOSITIVOS LUMINOSOS

Semáforos para ciclistas

Indica el paso o alto de los ciclistas en intersecciones.

Tabla 19 – Señalamiento para red de movilidad en bicicleta según tipo de señalamiento, señal a utilizar, nombre, e indicación. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

3.3.4.2. Señalamientos informativos

La señalización de información de destino puede ser un nicho de oportunidad para promover y

fomentar la utilización de la infraestructura ciclista. Entre mejor informado este el usuario de la

infraestructura, más fácil será su recorrido. Para lograr un señalamiento informativo de calidad, es

necesario hacerlo fácil de identificar, diferenciando claramente que se encuentra dirigido a los

ciclistas.

Figura 58 – Ejemplos de señalización de destino a utilizar dirigida a ciclistas. Fuente: Manual de

Ciclociudades, ITDP, 2011.




La señalización además de indicar la dirección en la que se ubican los sitios de mayor interés y

puntos de conectividad multimodal de la ciudad y, en particular, aquellos que están conectados a

través de la red ciclista primaria, debe también indicar la distancia y el tiempo del recorrido hasta

ese punto. Esto permitirá al usuario tomar mejores decisiones respecto a su recorrido. Inclusive

una alternativa es colocar indicadores de la distancia faltante así como de la distancia recorrida,

buscando generar mayor motivación a usar la infraestructura ya sea como un reto, como parte

recreativa o como ejercicio.

Adicionalmente a la señalización informativa de origen y destino, se recomienda que exista una

señalización cada 500 metros aproximadamente con un mapa de la red principal de ciclovias para

permitir al usuario encontrar su camino de forma más fácil posible así como un mapa de barrio que

indique la infraestructura ciclista de la red secundaria más cercana al sitio.

Figura 59 – Panel informativo de las redes ciclistas de Aguascalientes. Fuente: IDOM




4. Lineamientos de integración intermodal

Para cumplir el objetivo principal de fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en el

AMM, uno de los factores más importantes a considerar es la capacidad de transferencia con otros

medios de transporte.

Esto se logra a través de una conectividad eficiente y eficaz con el transporte público. Para lograr

una intermodalidad flexible y segura, se debe considerar la colocación de lugares de

estacionamiento que motiven al usuario a utilizar la bicicleta no sólo como medio principal para un

desplazamiento origen-destino, sino también como un medio para desplazarse hacia o desde una

estación de transporte público troncal.

4.1. Conectividad con el transporte público

En las estaciones terminales del sistema de transporte público, al ser puntos donde se requiere

una alimentación mayor ya que las ciclovías que conectan sirven como rutas capilares y de

extensión del sistema de transporte, se recomienda la colocación de un sistema de

estacionamiento que permita al usuario dejar su bicicleta por periodos largos, mientras va a su

trabajo, a la escuela, o a cualquier destino que genera su desplazamiento.

Si consideramos que uno de los factores más importantes que desmotivan a usar la bicicleta es la

falta de seguridad al dejarla estacionada, se debe plantear un sistema que ofrezca un resguardo

seguro contra robos.

Figura 60 – Ejemplo de estacionamiento de bicicletas y sistema de préstamo en la Universidad Nacional

Autónoma de México cerca de la terminal del metro Ciudad Universitaria. Fuente: Pumabici.




Se pueden colocar estaciones cerradas con acceso autorizado con una tarjeta del transporte

público o tarjeta propia para el biciestacionamiento. El sistema de amarre puede ser aportado por

el propio usuario o a través sistema automatizado de candados, aunque este último supone un

coste elevado que sólo se vería justificado con un análisis de costo beneficio dependiendo de la

demanda atraida.

Figura 61 – Ejemplo de estacionamiento cerrado en vialidad pública en Santiago de Chile. Fuente: Articulo

Plataforma Urbana. http://www.plataformaurbana.cl

Se recomienda que el estacionamiento sea en un espacio techado y cerrado, en donde se pueda

controlar el acceso por medio de una tarjeta de ingreso, de preferencia que sea la misma que se

utiliza para el transporte público, buscando siempre la integración completa del sistema.

Adicionalmente, se recomienda que sea un servicio gratuito o de muy bajo costo (no más de 3

pesos al día) como parte de las medidas para fomentar este transporte. Deberá contar con servicio

de seguridad, integrado con el de las propias terminales.

Se propone colocar mobiliario que genere el menor esfuerzo para el usuario con el objetivo de

facilitar su viaje, preferentemente sistemas horizontales. El sistema alto y bajo se recomienda para

este tipo de estacionamientos debido a que permite un mejor aprovechamiento del espacio.




Figura 62 – Estacionamiento con sistema alto y bajo, esquema y ejemplo. Fuente: Manual Ciclociudades

(ITDP & I-CE, 2011).

4.2. Conectividad con los puntos de atracción de viajes

4.2.1. Red de bicicleta pública

Los sistemas existentes para los programas de préstamos de bicicleta van desde sistemas muy

sencillos como los parques comunitarios de bicicleta, pasando por los sistemas manuales de

préstamos hasta los sistemas completamente automatizados.

Sistema de parques comunitarios

El sistema de parques comunitarios es uno de los más sencillos de poner en marcha, ya que

consiste en reunir una comunidad dispuesta a recolectar o comprar bicicletas (de preferencia

donadas) para ser prestadas a la comunidad, pero sólo es factible dentro de comunidades

pequeñas donde el usuario es identificado como parte de la misma.

Este sistema es inviable en comunidades grandes, sin embargo, puede ser una alternativa para las

comunidades pequeñas y los desarrollos cerrados dentro de las zonas residenciales de la ciudad.

Sistema manual




El sistema manual suele ubicarse dentro o cerca de establecimientos públicos. Generalmente

funciona para redes de pocos puntos, pero representa generalmente una inversión moderada

comparada con un sistema automatizado.

Para que el sistema funcione el usuario debe ser identificado, ya sea a base de un registro o

dejando una fianza, que puede ser un monto en efectivo, una tarjeta bancaria o inclusive algún

documento personal.

Figura 63 – Sistema de préstamo de bicicletas manual en Ciudad Universitaria en la UNAM. Fuente:

Bicipumas.

Sistema automatizado

El sistema automatizado de bicicletas públicas consiste en un préstamo generalmente a través de

una tarjeta de usuario que permita retirar una bicicleta de un punto de estacionamiento,

permitiendo entregarla en algún otro punto (igual o distinto) sin necesidad de la intervención

humana. Este tipo de sistemas funciona en particular en ciudades grandes y tiene como clientes

potenciales a los residentes.

Representa un costo de inversión elevado debido a la necesidad de implantar la tecnología

especializada, y sobre todo un coste de explotación también elevado, por el mantenimiento de la

flota de bicicletas y la necesidad de transferir bicicletas desde los puntos de atracción hacia los

puntos de generación.




Figura 64 – Sistema de renta de bicicletas en Barcelona. Fuente: Guía metodológica para la implementación

de sistemas de bicicletas públicas en España (IDAE, 2007).

Para la el caso particular del AMM, en la zona centro de la ciudad, la cual se caracteriza por

concentrar un gran número de establecimientos y servicios, además de confluir las principales

líneas de transporte público masivo y rutas de autobuses urbanos, se plantea la instalación de una

red de bicicleta pública con sistema automatizado. Este sistema es similar al utilizado en la Ciudad

de México y la facilitad y flexibilidad del sistema son requisitos indispensables para competir con el

vehículo privado.

Figura 65 – Estacionamientos de bicicletas en forma de “U” invertida en estación de la Ecovía. Fuente: IDOM




Se propone en este caso, que las estaciones de Metro sean la principal fuente de alimentación de

la red pública. El modelo de simulación servirá como herramienta de apoyo para la definición de

biciestacionamientos en el área de servicio, así como un cálculo preliminar de número de espacios

necesarios.

El área planeada abarcará desde la Macroplaza hasta las inmediaciones de la Universidad

Regiomontana hacia el poniente y desde el rio Santa Catarina hasta la avenida Colón. Sin

embargo, se analizará la posibilidad de prolongar las estaciones hasta la Universidad Autónoma de

Nuevo León hacia el norte y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey hacia

el sur con el objetivo de captar a esta demanda.

Figura 66 – Polígono inicial del sistema de bicicleta público propuesto. Fuente: IDOM

También se debe de analizar la posibilidad de ofertar un sistema de bicicletas públicas eléctricas

para solventar los problemas identificados en las condicionantes climatologías, como la

temperatura en época de calor. Se debe de considerar que este sistema implica mayor inversión y

mayor promoción del sistema, ya que al no ser un vehículo conocido por la mayoría de la

ciudadanía, es necesario explicar su funcionamiento y mejorar, así como contabilizar un periodo de

aprendizaje del usuario.




4.2.2. Biciestacionamientos

Una política que fomenta el uso de la bicicleta es ofrecer a los establecimientos y empresas la

oportunidad de solicitar a las autoridades que se coloquen lugares de estacionamientos para

ciclistas cerca de su localización. De esta forma, las empresas realmente fomentan el uso de

bicicletas entre sus clientes o empleados, y se responsabilizan por la infraestructura, dándole

mantenimiento y vigilancia, mejorando así su imagen como empresas a favor del desarrollo

sustentable.

Para el caso particular de la red de estacionamientos en establecimientos, se considera que son de

estancia corta, por lo cual es importante considerar que el usuario quiere poderse estacionar lo

más cercano a su destino, colocándolos lo más cerca de los puntos de atracción y generación de

viajes, en un lugar visible que el usuario identifique con facilidad, bien iluminado para ser utilizado

en las noches, permita la maniobrabilidad de las bicicletas y que no estorbe en ningún momento el

paso peatonal.

El mobiliario sugerido para este tipo de estacionamientos es de forma en “u” invertida o alguna

versión similar, que su uso sea evidente para los ciclistas y que permita que se amarre la bicicleta

en al menos 2 puntos.

Figura 67 – Especificaciones técnicas para biciestacionamiento. Fuente: Especificaciones para biciestacionamiento, Ciclociudades, ITDP.

Los bicicestacionamientos se deben de colocar en lugares visibles, pero que no interfieran con el

paso ni de peatones, ni otros ciclistas, ni con el paso vehicular. Una medida muy eficiente puede

ser utilizar un espacio de estacimenamiento vehicular para colocar varios estacinoamientos

ciclistas. Esta medida puede servir para demostrar la postura a favor de la bicicleta, y la diferencia

en espacio que representa un estacionamiento en donde sólo entra un vehículo, que puedan entrar

hasta 5 estacionamientos para ciclistas.




Figura 68 – Disposición de biciestacionamientos sobre banqueta. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE,

2011)

Figura 69 – Disposición de biciestacionamientos en espacios compartidos con peatones. Fuente: Manual

Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011)




Figura 70 – Recomendaciones para la colocación de biciestacionamientos sobre al arroyo vehicular en la zona

de estacionamiento. Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).

Figura 71 – Ejemplos de mejores prácticas en el emplazamiento de estacionamientos de bicicletas en orejas.

Fuente: Manual Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011).




Los lineamientos y recomendaciones servirán para aterrizar la toma de decisiones en la realización

de los proyectos ejecutivos los cuales buscarán la mejor manera de integrar la infraestructura

ciclista propuesta con la actual red de transporte público del AMM analizando caso por caso la

mejor alternativa a aplicarse. Este proyecto ejecutivo buscará servir como punta de lanza y ejemplo

para la realización de futuros proyectos de ciclovías que busquen fomentar la red propuesta en el

presente documento.

Government & Nonprofit

Biciplan Monterrey - red movilidad ciclista