Observaciones a la Ley 9292 Desarrollo de obra pública corredor vial San José – San Ramón y sus radiales mediante

fideicomiso.

Se incluyen:

Comentarios en relación a las condiciones ofrecidas al anterior concesionario del corredor vial, recomendaciones

para que la ejecución beneficie a los pagadores, se promueva el desarrollo de la zona y se procure la

recuperación de fondos públicos.

Febrero, 2015

Preparado por: Juan Pablo Huezo Pérez

1. Introducción y temas a desarrollar.

La zona de occidente celebra la firma de la Ley 9292, Desarrollo de obra pública corredor vial San José – San Ramón y sus radiales mediante fideicomiso. Queda claro que la obra resultante no será un regalo, generará intereses a acreedores y puede resultar algo ruinoso para las zonas beneficiadas.

Se reconoce la firma la Ley 9292, como un hito en el desarrollo de obra pública en Costa Rica. El Fideicomiso, vía ley, abre algunas puertas muy importantes a nivel de utilización eficiente de recursos existentes en el país, sin embargo, por tratarse de un instrumento replicable, se aportan algunas consideraciones, para evitar que asuma el Legislativo o el Ejecutivo, que las obras soportan cualquier costo, especialmente porque se configura con condiciones más comprometedoras que las ofrecidas a la concesionaria anterior.

Se divide el documento en secciones para que quien tenga interés, se dirija directamente a la misma.

Sección 1 - Comentarios al contenido de la ley

Sección 2 - Recomendaciones y solicitudes relacionadas con la ley, el fideicomiso y el desarrollo de la zona

Sección 3 - Cierre del documento

Se pide disculpas de antemano por cualquier imprecisión que resulte de las interpretaciones que seguramente se escapan del conocimiento de quien desarrolla el documento y ninguna se realiza con mala intención.

Sección 1 - Comentarios al contenido de la ley

A) De las rutas por etapa y la razonabilidad de su inclusión.

Etapa 1. General Cañas y Bernardo Soto

La etapa 1 es la columna vertebral del proyecto de infraestructura e incluye desde la Sabana hasta San Ramón de Alajuela.

Se puede considerar por sentido común, de conveniencia nacional y para los pagadores recurrentes de peaje o excepcionales, que se acepte la Etapa 1, Ruta 1. Abarca segmentos fundamentales e intercambios para dichos usuarios. El pueblo quiere incluida la General Cañas y Bernardo Soto en el Fideicomiso.

Siendo ruta nacional, es ampliamente reconocida la necesidad de intervención no solo para beneficio de los cantones por los que pasa, sino por ser considerada una carretera de uso internacional e interprovincial en occidente, que habilita la posibilidad de otro polo de desarrollo.

Etapa 2. Desarrollos adicionales.

La ley advierte por un lado que “…Para los efectos de las radiales contenidas en los incisos del d) al g), su construcción deberá cumplir con los estudios técnicos y financieros que demuestren su viabilidad. …” de modo que, como se expondrá, se espera no se desarrollen con el fideicomiso.

A todas luces, el traslado del costo al proyecto principal, de rutas adicionales o secundarias, lo encarecería y dicho costo podría, una vez ejecutadas las obras, distribuirse entre la totalidad de los peajes como se argumenta en la Ruta 27 San José - Caldera.

Si llegase a asumir el Fideicomiso, estos desarrollos con por una viabilidad equivocada, se estarán incrementando en cientos de millones de dólares al costo del fideicomiso. De ser equivocada la viabilidad, se pondría en riesgo la recuperación de la inversión, entre otras, por existir rutas alternas por las que los usuarios puedan evadir el cobro de onerosos peajes.

Se debe, antes de incluir cualquier obra autofinanciable, estudiar si se tratan de vías “concesionables” y por lo tanto, la posibilidad de recuperarlas vía peaje. En el caso de la Ruta 1, nadie cuestiona su inclusión por la cantidad de estudios previos que ha recibido, pero ello no justifica la inclusión de cualquier obra adicional.

El problema que se plantea es que puede ser bueno el desarrollo de infraestructura, y beneficiar a sus usuarios, por ejemplo pobladores de Sarchí o de San Carlos, pero la inclusión implica recuperación vía peaje, creándose el riesgo de que por múltiples factores “el ingreso estimado de peajes no recuperen la inversión”.

Sin menospreciar obras ni ofender a nadie interesado en ellas, las Rutas de la Fase 2, podrían terminar siendo “infraestructuras parasitarias” del fideicomiso y su recuperación vía peajes, podría ser más costoso que el beneficio que producen, que causaría que sus potenciales pagadores, utilicen rutas alternas y la nueva se mantenga desierta.

Ya suficiente asumen los usuarios a los que se les carga las mejoras de la Fase 1, para incluir segmentos deficitarios. Se puede hacer una tosca analogía suponiendo que la Ruta 1 equivale a desarrollar el modelo de negocio del ICE, que se paga sólo y rinde utilidades pero que adherido a él, se incluya el mantenimiento del IMAS, entidad que beneficia pero que no es se mantiene sola y más bien genera gasto.

Debe el estado, analizar si vía ley, se están trasladando importantes pero no auto sostenibles rutas al fideicomiso, a la vez que,se auto autoriza para aprobar la viabilidad de las incluidas o muchas otras rutas adicionales que posteriormente quiera sumar en el fideicomiso.

Se cuestiona desde la creación de la ley, la conveniencia nacional y para la mayoría de los usuarios, de todas las obras de la Fase 2, expropiaciones y demás costos asociados.

Las de Fase 2 se reconocen como ampliaciones y rutas nuevas que benefician a un limitado grupo de usuarios que no necesariamente podrán recuperar su costo vía peajes específicos. Básicamente podrían ser células enfermas financieramente hablando por su alto costo, y dudosa recuperación razón por la que se solicita excluirlas a la brevedad posible del fideicomiso.

Visualmente entendiendo que son rutas probables, se muestra su ubicación aproximada para que cualquier lector pueda, observarlas.

La pregunta inmediata para analizar su inclusión es: ¿Por qué no se incluyeron decenas otras rutas que también tocan la Ruta 1 y que seguirán manteniéndose bajo responsabilidad Nacional o Municipal? ¿Estaríamos achacándole a los ya afectados pagadores de la Ruta 1, vías secundarias, y su compromiso de pago? No creo que sea una herencia que los pocos usuarios beneficiados quieran transmitir a las generaciones que seguirán transitando por la principal.

Las rutas de Fase 2, son las señaladas en Rojo:

Las rutas de Fase 2 se incluyen en el Artículo 2, del objeto de la ley:

En el inciso d) Radial Río Segundo: radial entre Río Segundo de Alajuela y San Antonio de Belén, con dos carriles de ruedo y espaldones por sentido.

Nota: La imagen es ilustrativa, se trazó arbitrariamente una ruta desde San Antonio de Belén a conectar con la Ruta 1.

En el inciso e) Radial a Sarchí: radial para conectar en forma directa la autopista Bernardo Soto con el cantón de Valverde Vega, con al menos un carril de ruedo y espaldón por sentido.

Nota: La imagen es ilustrativa, se trazó arbitrariamente una ruta desde el Cantón de Valverde Vega, hasta conectar con la Ruta 1.

En el inciso f) Tramo de intercambio con la punta sur de carretera Naranjo Florencia, según la Ley N.° 4476, de 3 de diciembre de 1969.

Nota: La imagen es ilustrativa, se trazó arbitrariamente una ruta desde el punto hasta donde actualmente llega la carretera de Florencia San Carlos, en Volio de San Ramón, hasta conectar con la Ruta 1, pasando por Naranjo.

En el inciso g) Interconexión a Heredia: para conectar la autopista General Cañas, ruta N.° 1, con la ruta N.º 3 a través de las rutas N.º 171, del colegio Castella a la ciudad de Heredia,

Nota: La imagen es ilustrativa, se resaltó la ruta indicada con un margen de error menor aceptado, hasta conectar con la Ruta 1.

Continuación de Inciso g) ….y N.° 129, de la Firestone a la ciudad de San Joaquín de Flores. Estas contarán con al menos dos carriles de ruedo por sentido y los respectivos espaldones.

Nota: La imagen es ilustrativa, se resaltó la ruta indicada con un margen de error menor aceptado, hasta conectar con la Ruta 1.

B) Implicaciones y comentarios al Artículo 3, Autorización al sector público para que invierta recursos en el fideicomiso de obra pública con servicio público

Ésta ley, con el objetivo de mejorar las condiciones de infraestructura, puede estar abriendo potencialmente una caja de pandora, al realizar en el Capítulo VI, Reformas de otras leyes conexas, se lee en el Artículo 3,

“Se autoriza a las instituciones de la Administración Central…” “…de la Administración Pública descentralizada y las empresas públicas del Estado, así como a las empresas públicas no estatales, a las municipalidades, a los bancos del Sistema Bancario Nacional y a las operadoras de pensiones de capital público respecto a los fondos que administran, para que inviertan recursos en este fideicomiso de obra pública con servicio público, mediante los mecanismos financieros que se estimen necesarios, respetando, en cada caso, la normativa aplicable.”

Se preparó un gráfico básico que muestra algunos participantes y su operación según la ley:

Riesgos del financiamiento que se crean con la ley y que deben considerarse al formalizar el fideicomiso:

Se recomendaría, previo a abrir la posibilidad de inversión pública, prever desde la ley, en beneficio de todas las partes, condiciones que se ofrecieron en su momento a la concesionaria anterior, algunas son; aseguramiento de capital, ingresos mínimos de los peajes por todo el periodo garantizado por el estado (en caso de que no hubiera flujo suficiente por un elevado costo por ejemplo), aseguramiento en caso de desastre y cruzado internacionalmente como se hace con los megaproyectos del ICE, reconocimiento en caso de desarrollar rutas alternativas que afecten el flujo etc..

Aquellas condiciones, cuando concesionada, prácticamente blindaban las inversiones en beneficio del concesionario. Siendo que se van a invertir fondos públicos de diversa procedencia, incluyendo banca y operadores de pensiones. ¿Cómo no respaldar inversiones para el mismo objeto desde que se crea la ley?

Como marco replicable para futuros fideicomisos, esta ley debería esperar lo mejor pero preparar para lo peor.

C) Comentarios al Artículo 11, Estructura

Se cuestiona de éste artículo, las atribuciones de quienes nombre la Defensoría de los Habitantes.

Se indica en el artículo “…Dicha estructura de fiscalización, supervisión y vigilancia contará además con la participación de dos personas representantes de las organizaciones ciudadanas…”.

Se debe advertir que ni las organizaciones, mucho menos personas físicas posicionadas ante la opinión pública como representantes, han sido, ni serán necesariamente representantes de la voluntad de las comunidades, lo que podría generar un riesgo si asumen posición de negociador aceptando condiciones adicionales o Rutas Adicionales.

Sería mejor que los medios y el estado deje de darle atributos de tomadores de decisión, representación o dirigencia de la zona, a grupos o individuos.

Se da una referencia con una nota, sobre la radial Belén-Rio Segundo, formalmente cuestionada en este documento y con un costo aproximado de $42 millones de dólares, aparentemente aceptada por el Foro de Occidente, dentro del Fideicomiso, sin ser algo aceptado por los pagadores de peaje;

http://www.ameliarueda.com/nota/proyecto-de-via-a-san-ramon-incluira-nueva-radial-segun-foro-de-occidente

La participación incluida es saludable conociendo que no representa al pueblo o su voluntad en temas que le afecten, debe ser carácter de PARTICIPACIÓN.

Para explicar por qué ni grupos ni individuos representan suficientemente la voluntad del pueblo y la necesidad de métodos masivos, se adjunta una breve versión de la historia del Foro de Occidente.

Para derrotar la concesión que pretendía asumir la Ruta 1, se creó el Foro de Occidente, (el que se reunía, no el virtual) dicho foro reclutó muchas personas muy buenos de la zona, aclárese que no se trata de San Ramón, era un movimiento regional, con grupos de estrategas, estudiosos, comunicadores, abogados, etc. en toda la región.

Conforme se fue posicionando una imagen de Foro de Occidente con los resultados del trabajo de muchos, aparecieron muchos “novios de la imagen” por todo el país, el valor de imagen se utilizó y se utiliza para diferentes propósitos que no viene al caso señalar.

Con río revuelto y quizá todos bien intencionados, algunos acapararon la imagen pública del grupo y ante la opinión pública, a veces la voluntad del pueblo, lo que hizo que el grupo se fraccionara. Surgieron tendencias, que crearon asambleas populares, haciendo que otra imagen del foro, asumiera sin estudio previo, temas agudos que nunca fueron

estudiados a profundidad. Muy diferente a lo que se ejecutó cuando se luchaba contra la concesión de la carretera. Otros trabajaban desesperadamente en comunicación para no perder la atención de la opinión pública, otro grupo se apasionó por la política, vemos a muchos en ella actualmente y otros todavía aspirando.

Puede decirse que la región de occidente y nuestro país, tiene tierra tan fértil, que surgieron líderes de sobra sin que, hasta donde sea público, se haya constituido una organización única o formalmente inscrita que se llame Foro de Occidente u otro. Y si la hubiera por lo expuesto se cuestionaría su investidura como representativa del pueblo, lo que quedó son muchas personas trabajando.

La mecánica de foro, permitió eclosión de grupos y líderes en todo el país, pero no surgen los foros como entidad política (por suerte para la vieja escuela) sino como entidad analítica, comunicativa y participativa en temas de interés.

El foro de occidente derivó en foros universitarios, regionales, cantonales como el Foro de San Ramón que estudia, entre muchos otros, el problema de la basura del cantón, el de Palmares núcleo importante del Foro Nacional también hay foros por causas específicas como el Foro de Monteverde con su carretera, el de Puntarenas con su Hospital, el de Sarchí pidiendo Radial, el Griego apoyando empleados de la Fanal y un sinnúmero de foros, de Poas, Naranjeño, Alajuela, y muchos más sin menospreciar el Nacional que intenta reunir tantos foros y generar acciones conjuntas tan participativo como puede. Me parece que la idea de la explosión de “organizaciones ciudadanas” creadas, ya está transmitida.

Como vecino de San Ramón y participante de varios de esos foros, podría concluir que ya no son una única organización ciudadana, ni dos como menciona la ley, ya que somos todos meros participantes con su porción de la voluntad popular, apenas organizada en todo el país.

Quien quiera que sean, los dos elegidos por la Defensoría, no serían nunca representativos al menos para la toma de decisiones, que impliquen un cambio importante en el proyecto (en este caso llamado fideicomiso) ya que debería ser divulgado y consultado con quienes finalmente pagaran el proyecto directamente.

Se señala un riesgo posiblemente materializado en ley, al incluir costosas rutas con afectación de todos los pagadores de peaje y beneficio de pocos, son las rutas de Fase 2, que no han sido aceptadas y posiblemente lleguen a ser apeladas por muchos si se ejecutan atropelladamente.

Lo que pudo ser una genialidad de incluir una Ruta, puede terminar alegremente devuelta al MOPT, al municipal o al Ejecutivo.

D) Implicaciones y comentarios al Artículo 14, Expropiaciones.

La redacción del artículo concluye “…Todos los trámites administrativos necesarios para las expropiaciones correspondientes correrán por parte del fideicomiso…” Pero no queda claro si los pagos por expropiación también deben salir del Fideicomiso, lo que aumentaría la carga de costos y empeoraría las condiciones con respecto a casi cualquier otro proyecto conocido, sean otras concesiones y también la Ruta 32.

Sección 2 Recomendaciones y solicitudes relacionadas con la ley, el fideicomiso y el desarrollo de la zona.

Solicitud de fuerte capitalización, vía presupuesto nacional.

Se justifica por sentido común, al considerar que la ampliación de la principal arteria vial de occidente, debe ser prioritaria y debería recibir una inyección fuerte de capital del presupuesto nacional.

Se solicita que la transferencia del Presupuesto Nacional, guarde relación con los ingresos directos e indirectos generados, vía derecho de circulación e impuestos a los combustibles.

Parece necesario que el estado asuma gran parte de la inversión y que sea fundamentalmente la operación y mantenimiento, lo que asuman los usuarios, cubriendo el estado, los costos de diseños, expropiaciones, intercambios, costos financieros, admimistrativos y otros generados por el instrumento del Fideicomiso. La mayor parte del peso de la construcción de obra, no debe ser trasladado directamente a los usuarios via peaje, sabiendo que la obra no será realizado por el MOPT lo que genera economías al estado que puede trasladar.

La flota que transita la Ruta 1:

Se comparten datos que pueden demostrar la importancia de la Ruta 1.

Basados en la Licitación pública 2015LN-000001-0P00 se obtuvieron los siguentes datos de los peajes, recordando que se aplican en un solo sentido:

Datos Peaje Naranjo

Datos Peaje Rio Segundo

Solicitud de aceptación formal por parte de los pagadores, ántes de incluir rutas adicionales.

Se justifica debido al riesgo de que se utilice, con el gran portillo que abre la ley al indicar:

“…El diseño de la obra comprenderá las obras complementarias y de servicio que sean necesarias, incluyendo las vías radiales requeridas para garantizar la calidad del flujo vehicular de acuerdo con los estándares internacionales…” ,

las ya mencionadas ampliaciones y vías nuevas de Fase 2, son un ejemplo de rutas adicionales que debieron recibir aceptación formal de los pagadores. Se deberá implementar un método adecuado de consulta popular.

Solicitud de intervención inmediata.

Se justifica por mantener en riezgo, la vida de los usuarios de la carretera.

El proceso de constitución del fideicomiso avanza, sin embargo los tiempos de intervención pueden extenderse mientras se formaliza el instrumento.

La ley autoriza el traslado de ingresos generados por peaje, de modo que a partir de la firma de la ley, los ingresos pueden invertirse íntegramente en la ruta, en segmentos prioritarios por seguridad de los conductores entregando secciones en donde se cumpla con los estándares que se exige desde la ley.

Solicitud de utilización de mejores tecnologías en estaciones de peaje.

Se justifica por la cantidad de estaciones de peaje que detendrán el tráfico, si se replican sistemas ineficientes como los utilizados en la Ruta 27.

Existen en operación a nivel mundial, tecnologías más eficientes y económicas que los dispositivos de cobro electrónico que actualmente se utilizan en el país, por ejemplo, algunos con etiquetas. El fideicomiso debe estudiar la viabilidad de traer ese tipo de tecnologías y conectarlas con eficientes sistemas de facturación como los que dispone por ejemplo el ICE.

Solicitud de inversión en proyecto semilla de desarrollo

Se justifica con la necesidad de generación de empleo en la zona que las ha convertido en ciudades dormitorio.

Se considera que la nueva tarifa de peajes, obligará a que muchos usuarios de la carretera, que actualmente viajan en vehiculos particulares, tengan que viajar otros medios de transporte o emigrar al casco metropolitato, para aproximarse a su lugar de trabajo. El aumento en tarifas de autobus, podría dejar sin posibilidad de viajar a diario a muchos usuarios por generarles más gasto.

Socialmente un costoso proyecto de sólo carretera, puede implicar aislamiento económico y la migración de muchos pobladores, generando desarraigo familas completas de los cantones impactados.

El término ciudad dormitorio ya es de uso común, en el caso de la región, el traslado de personas o estudiantes diariamente en extensos trayectos para trabajar o estudiar, disminuyen la calidad de vida. Pese a que 56km, no son largas distancias, la situación actual (que puede mejorar con la carretera o empeorar con los peajes), hace que para cubrir la ruta se tarden hasta dos horas ida y dos horas de retorno a las ciudades dormitorio.

La fortaleza de una gran carretera se convierte en amenaza por su alto costo o el problema de atrasos por el cobro de peajes.

La amenaza de aislamiento podría convertirse en oportunidad, si se atraen empleadores y desarrolladores que puedan expandirse fuera del saturado casco central a un oceano azul en la zona de occidente si se les ofrece las condiciones adecuadas.

La solicitud de un proyecto semilla, mejora la competitividad país, puede terminar en un nuevo polo de desarrollo, mano de obra no calificada y especializada más económica, alquileres más accesibles, amplias áreas para desarrollo inmoviliario de todo tipo, cercanía de puertos, aeropuerto, frontera norte, excelentes instituciones educativas como son el TEC de San Carlos, UCR en San Ramón y Tacares, UNED, INA etc.

La inclusión de este proyecto semilla es parte de un Plan de desarrollo país, que facilita la consolidación del nuevo polo de desarrollo en occidente.

Resulta razonablemente sencillo que el estado ofrezca las condiciones para el establecimiento de parques industriales y zonas francas en la región. Principalmente es necesario garantizar alta disponibilidad de los servicios más importantes para desarrolladores y empresas transnacionales. La configuración de la red eléctrica y de telecomunicaciones en la zona está en manos del estado.

Garantizada una alta disponibilidad de servicios, el proyecto semilla puede ser, un desarrollo público o privado bajo modalidad de zona franca. Trasladar un edificio gubernamental que aloje por ejemplo el 911, un Ministerio de Hacienda o un Gobierno Digital, y serían ideales por la exigencia de continuidad que exigen de servicios, debe ubicarse en zonas con capacidad de crecimiento para facilitar la replicabilidad.

Sección 3 - Cierre del documento:

Lejos de buscar conflictos, ésta recopilación se aporta para generar una mayor discusión y conocimiento del alcance del Fideicomiso, se ha generado en un plazo muy corto por lo que las impreciciones pueden abundar.

Aclarar los desasiertos, manejar riesgos y evitar malas interpretaciones o desviaciones del espíritu original de la ley, podría facilitar una aceptación mayor del fideicomiso.

Las solicitudes parecen razonables y no son extraordinarias aunque sí de gran beneficio cada una para el desarrollo de la zona.

La ley 9292, es efectivamente un hito en el desarrollo de obra pública en Costa Rica con recursos públicos y se debe resguardar su espíritu mejorando el marco y los modelos resultantes al abrir algunas puertas muy importantes como la inversión de recursos públicos que por algo utiliza el instrumento de fideicomiso para ejecutar este importante proyecto.

Para cualquier corrección, aclaración o comentario, por favor contácteme.

Atte.

Juan Pablo Huezo Pérez Vecino de San Ramón, participante de foros.