BiciBog - BogoBici – CicloBog – BogoCiclo – CicloBacatá En resumen, palabras más palabras menos, aquí la licitación de bicicletas públicas para Bogotá. Tomo como referencia puntos de vista de algunas consultoras, estudios y preguntas de empresas que han estado interesadas en pujar por la licitación – concesión de origen público (distrito).

Concesión por 6 años… algunos proponentes piden 10 años (en las preguntas realizadas).

8 zonas de las cuales 2 son obligatorias (Centro-Chapinero- Chico y Kennedy)…aunque según SDM el oferente deberá hacer sus propios estudios, pues los estudios realizados por SDG solo son un referente.

113 estaciones

1.454 bicicletas

Tiempo de implementación máximo 18 meses Fase Centro-Chapinero-Chico y 24 meses para Kennedy.

Sera con cobro a los usuarios (según SDM) por:

Día (2 trayectos): máximo $2.800

Tres (3) días

Semana

Mes

Semestre

Año

Garantía de la membrecía 0.5 SMMLV pagaderos en tarjeta de crédito o efectivo.

Fuentes de Ingreso a la Concesión:

Cobros por membrecía… el techo puesto por SDM es superior a la membrecía que hoy se paga en Ciudad de México.

Cobros por membrecía de uso extendido mayor a los 30 min

Cobros por pérdidas, robos o daños

Patrocinio… son pocas las empresas que invierten a más de 2 años recursos en publicidad y mercadeo

Publicidad… solo en infraestructura propia, JCDecaux – Eucol preguntaron si podían explotar publicidad en paraderos SITP, y SDM fue clara en que no.

Calificación de 1.000 puntos así:

Técnica: 300 puntos, el que en menor tiempo implemente el sistema (no necesariamente la de más experiencia y mejores resultados en la su práctica.

Económica: 595 puntos, el que menos dinero pida al estado, algunas empresas solicitaron que los recursos del distrito (alrededor de 4500 millones) se entreguen al inicio para respaldar la inversión inicial que es la más importante.

Apoyo a la industria nacional: 100 puntos. (en Colombia no hay industria de bicicletas lo suficientemente robusta que permita competir con los operadores internacionales que seguramente son los que pueden garantizar los tiempos y la calidad que se requiere y se exige en los pliegos).

Contratación de población vulnerable: 5 puntos (generalmente los principales recursos son los que se invierten en RRHH y los costos de parafiscales en Colombia son altos con relación a otros países. Importante saber que se estima un sistema de tercera y/o cuarta generación que implica automatización, luego el recurso humano es mínimo con relación a un sistema personalizado, como es el caso de Buenos Aires.

Experiencia necesaria: Un (1) contrato de implementación y/o de operación de sistemas de bicicletas públicas: El Sistema de Bicicletas Públicas tiene que haber estado en funcionamiento (certificado por el contratante) durante mínimo un (1) año; en mínimo una (1) ciudad; dentro los últimos (10) diez años contados desde la fecha de apertura de la presente licitación y con un número mínimo de cuatrocientas (400) bicicletas. (para este caso son pocos los operadores que pueden certificar el funcionamiento de un SBP de más de 400 bicicletas, en Colombia ninguno, el único en Latinoamérica sería Clear-channel que opera a través de Planning el sistema Ecobici de Ciudad de México, no aplicaría ni Rio Bike, ni BaEcobici de Buenos Aires. Algunos datos en términos generales: Un sistema de bicicletas públicas para que tenga equilibrio debe tener un máximo de 15 inscripciones por bicicleta instalada (de lo contrario existe el peligro del colapso por efecto rebote). Dicho sistema debe tener en promedio 5 - 6 usos/bicicleta/día, con mayor promedio de uso el mantenimiento operativo y correctivo aumenta costos de forma importante, al igual que los costos del esquema de balance de carga (redistribución de la oferta de bicicletas en las estaciones). Alcanzar estas cifras requiere un tiempo de madurez de aproximadamente entre dos y tres años (y este es el tiempo que establece la implantación completa de estaciones y bicicletas). En cuanto a financiación por publicidad y/o sponsor muchas veces parece una mina de oro, pero la realidad es otra, algunos operadores con más de 40 sistemas implantados, como el caso de los españoles Tres campos preferirían dejar estos ingresos atípicos a un explotador y cobrar un canon por ello El sistema de Nueva York que podría acercarse a lo que busca Bogotá, que en principio tendría un sistema de 6000 bicicletas, calculando unos 100.000 usuarios (16,6 uso/bicicleta), 35.000 usos diarios (5,8 usos/bicicleta) y a un precio de U$95 bono anual y tienen perdidas. Recaudan casi 10 millones de U$ en inscripciones y no cubren los gastos de explotación y mantenimiento. Valga decir que por la situación presentada en su momento por el golpe del huracán, solo lograron instalar algo más de la mitad de bicicletas, pues las bodegas fueron impactadas por el huracán. Por tanto como para Bogotá las cifras iniciales con 1.500 bicis y unos 2.400 racks, se podría hablar de una estructura financiera con una inversión de algo más de $12.000.000.000. Así calculando gastos de mantenimiento aproximados de $4.000.000 año/bicicleta (cifras internacionales) lo que costaría aproximadamente $6.000.000. lo anterior indicaría que durante 6 años y sin contar con IPC la inversión total a recuperar por parte del operador privado sería de $36.000.000.000 más un margen de operación por cierto modesto de un 15% serian casi $41.400.000.000 (todo esto sin contar con los gastos financieros y de amortización más los impuestos que también pueden sumar unos costos importantes. Posibles ingresos y obviando que el precio que han puesto es demasiado alto, además del asunto de la membrecía que definitivamente iría en detrimento de un número mayor posibles de posibles inscripciones y superando el modelo eficiente de 15 usuarios/bicicleta ampliándolo a 20 (y estas cifras se consiguen entre año 2 y 3 poniendo facilidades que tal como está estructurado es todo lo contrario) se tendría un máximo de 30.000 usuarios a más o menos $90.000 por membrecía esto sumaría unos $2.700.000.000 en membrecías más un posible sponsor (quitando publicidad en bicicleta puesto que será el mismo) que aporte unos $600.000.000 siendo optimistas y teniendo presente algunos costos de publicidad de este tipo a nivel internacional (caso particular es Nueva York, ya que City Bank logró aportar 43 millones de dólares y no hoy

no puede soportar esa inversión). Por tanto siendo algo optimistas el operador tendrían como ingresos cerca de $3.300.000.000/año x 6 años serían cerca de $19.800.000.000, esto sumado a los cerca de $4.500.000.000 que como máximo entregará el Distrito de Bogotá (recordando que suma puntos el oferente que menos pida plata, no sumaría más de $24.300.000.000. En resumen los oferentes tendrían que obtener beneficios e ingresos de otras fuentes de cerca de $17.100.000.000 Ningún sistema público de bicicleta se financia con cobro de tarifa, no ha logrado Nueva York cuya tarifa en la más alta del planeta, membrecía anual de U$95, lo que implicaría motivar a que turistas y/o usuarios diarias o semanales logren mayores inscripciones. El otro camino es aumentar el número de bicicletas en los mismos tiempos, lo que implicaría abrir otras zonas que debería proponer el oferente, otros esquemas de servicio complementario con el SITP, esto último implicaría trabajar de la mano con operadores de este sistema y con ello integrarlo tarifariamente y zonalmente. El otro camino es instalar una capacidad comercial de tal magnitud que logre que se superara mi optimismo y con ello las membrecías fueran más allá de los 60.000 en el primer año, teniendo presente que un cobro de $90.000 es alto para la economía nacional. Y el camino que considero más acertado, pero que implicaría un vuelco a la licitación, o mejor el ajuste a los pliegos, y con ello la conciencia administrativa, que el distrito subvencione a cada uno de los posibles viajes, lo cual sería absolutamente racional con relación a todos los beneficios que se desprendería del éxito de un sistema de bicicletas de la robustez que necesita Bogotá, que a mi juicio no debe inferior a 10.000. Claramente estas cifras y datos se construyen desde el conocimiento de ejercicios realizados por diferentes estudiosos del tema, algo conozco de ello. Nota: no hay ningún ejemplo de licitación pública de bicicletas públicas en Latinoamérica que haya resultado exitoso en su primer lance, ejemplos como el Rosario, Río Bike, el de Buenos Aires, el de Cuenca. Buenos Aires buscó que un operador privado lo financiara pero terminó siendo la ciudad quien lo financia, Ecobici lo sigue pensando pero hoy lo financia la ciudad.