Situacion de seguridad vial en el mundo oms 2009

Situacióndelaseguridad vial en el mundo

los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial de salud pública

Los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial,regional y nacional de salud pública.Aunqueenmuchospaísesseestándandopasos para aumentar la seguridad vial,todavía quedamucho por hacer paradetener o invertir la tendencia creciente en el número de víctimas mortales por causadeltránsito.

Durante los últimos años, diferentesorganizaciones han utilizado diversos

métodos para estimar el número mundial devíctimasmortalesenlasvíasdetránsito.ElproyectodelaOMSCargaMundialdeMorbilidad (2004), que utiliza datos deregistros civiles independientemente del tiempo transcurrido entre el accidente ylamuerte, estima que durante ese añomurieron 1,27 millones de personascomo consecuencia de un accidente de tránsito (1). El número total de víctimasmortales notificado en esta encuesta es sólode660000(usandounadefiniciónde 30 días), lo que indica un ampliasubnotificación. Cuando esos datos se han modelado (véanse las notasexplicativasdelanexoestadístico),eltotalde30díasparalos178paísesincluidosen el estudio eleva el número de víctimas mortalesa1,23millones.Casi todaslasfuentes de datos señalan que alrededorde las tres cuartas partes de las víctimas

3 Figura 3: Población, defunciones por accidentes de tránsito, y vehículos de motor matriculados, por grupos de ingresos

a Datos modelados, ajustados a la definición basada en el plazo de 30 días.IA = países de ingresos altos; IM = países de ingresos medios; IB = países de ingresos bajos.

Vehículos matriculadosDefunciones por accidentes de tránsitoa

Población

IB41,9%

IB36,7%

IB9,2%

IA15,6%

IM47,8%

IA8,5%

IM49,6%

IM38,7%

IA52,1%

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mortales por accidentes de tránsito se producenentrehombresyque lamayorrepercusión corresponde a los grupos de edadeconómicamenteactivos.

los países de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas más altas de mortalidad por accidentes de tránsito La mayor parte (91%) de las víctimasmortales causadas por el tránsito ocurre en lospaísesdeingresosbajosymedianos,que tienen sóloel48%de los vehículosregistradosenelmundo.

Aproximadamenteel62%delasvíctimasmortales notificadas por accidentes de tránsito se produce en 10 países, que,en orden de magnitud, son: India,China, Estados Unidos, Federación deRusia, Brasil, Irán, México, Indonesia,SudáfricayEgipto,yrepresentanel56%de la poblaciónmundial. Sin embargo,sobre la base de los datosmodelados,los 10 países con el número absolutode víctimasmortalesmás elevado son:China, India, Nigeria, Estados Unidos,Pakistán,Indonesia,FederacióndeRusia,Brasil,EgiptoyEtiopía(véaselatablaA.2delanexoestadístico).Aunqueelnúmerototal de víctimas mortales está claramente

relacionado tanto con la población como conlastasasnacionalesdemotorizacióny no proporciona una evaluación delriesgo,dasinembargoindiciosdedóndeunaintervenciónpodríaayudardeformasignificativa a reducir el número total de víctimasmortalesaescalamundial.

Desdeunaperspectivadesaludpúblicayaefectosdehacercomparaciones,elusodetasasporcada100000habitantesesuna medida más útil de la magnitud del problema que los números absolutos, ytambién resulta válida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo deltiempoydarunaindicacióndelriesgo.Además de tener la carga absoluta demortalidad más alta por accidentes de tránsito, los países de ingresos bajos ymedianos presentan también las tasas más elevadas de víctimas mortales relativas a lapoblación(cuadro3).

Es evidente que, a pesar de que lastasas más elevadas se registran en los paísesdeingresosbajosymedianos,lostraumatismos por accidentes de tránsito también siguen siendomuy importantesparalospaísesdeingresosaltos.Variosdeesos países tienen tasas de traumatismos poraccidentesdetránsitomuysuperioresal promedio de este grupo de ingresos.

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© P.

Virot

/WHO

Másdel90%delas

víctimas mortales por

causa del tránsito se

produce en los países

deingresosbajosy

medianos,quesólo

tienenel48%delos

vehículosdelmundo.

12 INFORME SOBRE LA SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Porejemplo, lospaísesdeingresosaltosde la Región del Mediterráneo Oriental tienen una tasa notificada de víctimasmortales por accidentes de tránsito de 28,5porcada100000habitantes,muypor encima del promedio mundial para los países pertenecientes a este amplio grupo de ingresos, tal como semuestraenelcuadro3.Asimismo,aunqueenlosúltimosdeceniosvariosdeesospaíseshanconseguido reducir sus tasas de víctimas mortales por accidentes de tránsito, enotroslastendenciasalabajadevíctimasmortales causadas por el tráfico quecomenzaron en los decenios de 1970 y1980hanempezadoaestabilizarse,loqueindicaqueesmuynecesariotomarnuevas

medidas para reducir aún más estas tasas (véaselafigura4).

Los 10 países con las tasasmás bajasde víctimas mortales por accidentes de tránsitosoncasitodosdeingresosaltos;enellos,dichastasasoscilanentre3,4y5,4víctimasmortalesporcada100000habitantes. Aunque esos países, comoporejemplolosPaísesBajos,SueciayelReinoUnido, pueden tener losmejoresresultados del mundo en materia de seguridadvial,aúnpuedenhacermuchomásparamejorar.Así, los traumatismospor accidentes de tránsito siguen siendo una causa importante de mortalidad en Suecia,apesardelatasarelativamente

regióN de la oMs iNgresos altos iNgresos MediaNos iNgresos bajos total

REGIÓN DE ÁFRICAb — 32,2 32,3 32,2

REGIÓN DE LAS AMÉRICASc 13,4 17,3 — 15,8

REGIÓN DE ASIA SUDORIENTALb — 16,7 16,5 16,6

REGIÓN DE EUROPA 7,9 19,3 12,2 13,4

REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO ORIENTAL 28,5 35,8 27,5 32,2

REGIÓN DEL PACÍFICO OCCIDENTAL 7,2 16,9 15,6 15,6

tasas MuNdiales 10,3 19,5 21,5 18,8

a Ajustadas a la definición de defunción por accidente de tránsito basada en el plazo de 30 días.b No hay países de ingresos altos en esta región.c No hay países de ingresos bajos en esta región.

Cuadro 3. Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de tránsito (por 100 000 habitantes)a, por regiones de la OMS y grupos de ingresos

13

Figura 4. Tendencias en las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito en una selección de países de ingresos altos

0

Tasa

por 1

00 00

0 hab

itant

es

30

Año

5

10

15

20

25

Estados Unidos de AméricaAustralia Canadá Francia SueciaJapón

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2007

1978

1979

1980

2006

bajadevíctimasmortalesporaccidentesdetránsitoydelaaplicaciónsatisfactoriadeunenfoqueampliodelproblema.Enese país, los accidentes de tránsito sonresponsables del 20% de las víctimasmortales de niños de 5 a 19 años deedad (16). Asimismo, el sistema suecode transporte por carretera sigue siendo responsable demuchas víctimasmortalesmás – sobre todo de niños yadultos jóvenes – que otras formas detransporte,comoelaéreoyporferrocarril.Por consiguiente, incluso los países conaparentemente buenos resultados a nivel mundial tienen un largo camino que recorrer para lograr un sistemade transporte por carretera realmente seguro.

cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vías de tránsito del mundo son usuarias vulnerables de éstasEn lamayoríade los países de ingresosbajos y medianos, gran parte de losusuarios de las vías de tránsito son personas vulnerables: peatones, ciclistasyusuariosdevehículosdemotordedosotresruedas.Estosgruposdeusuariosnocirculandentrodeun«caparazón»quelosproteja y, por lo tanto, corren un riesgomayor que aquellos que utilizan otrosvehículos.Laspersonasquesedesplazanen transporte público también pueden ser usuarios vulnerables de las vías de tránsito,especialmenteenlos lugaresen

quelosvehículosdetransportepúblicosoninseguros,estánabarrotadosocarecendereglamentación(véaseelrecuadro1).

Los usuarios vulnerables de las vías de tránsito corren riesgos adicionales cuando sus necesidades no se tienen en cuenta durante la planificación del uso del territorio olaconstrucciónde lasvíasde tránsito.En muchos países éstas se planean yconstruyenparaquelosvehículosdemotorpuedancircularmásrápido,mientrasquese dedica una atención insuficiente a las necesidadesdelospeatonesyciclistas,loquesignificaqueestosusuariosvulnerablesdelasvíasdetránsitoseenfrentancadavezconmásriesgosalahoradeutilizarycruzardichasvías(17, 18).

Los resultados de la presente encuesta mundialdemuestranquelospeatones,losciclistasylosmotociclistasysuspasajerosrepresentan el 46% de las víctimasmortales por accidentes de tránsito en el mundo.1 Los usuarios vulnerables de las víasdetránsitoconstituyenlaproporciónmás alta del total de víctimas mortales en las regiones deAsia Sudoriental y elPacíficoOccidental (figura5).Dentrodelas regiones, la proporción de víctimasmortales varía considerablemente entre usuariosvulnerablesdelasvíasdetránsito.

1 Si se incluyen a los usuarios del transporte público como usuarios vulnerables de las vías de tránsito la cifra del 46% probablemente sería una subestimación: en esta encuesta, los datos sobre víctimas mortales en transportes públicos no se recogen por separado de los datos relacionados con otros vehículos de cuatro ruedas.

Lospeatones,

losciclistasylos

conductores de

vehículosdemotor

dedosruedasysus

pasajerosrepresentan

casi la mitad de las

víctimas mortales por

causa del tránsito en

elmundo.

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Vente

r, GRS

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Recuadro 1. Transporte público inseguro

Losmediosdetransportepúblicosaturadoseinseguroscontribuyenalostraumatismosylasvíctimasmortalesporaccidentesdetránsito,enparticularenlospaísesdeingresosbajosymedianos.Laeleccióndelaformadetransporteporlogeneralestárelacionadaconlacondiciónsocioeconómica;así,losquepuedenpermitírseloevitanestosvehículosinsegurosynoreglamentados.UnestudioefectuadoenKenyarevelaquelosautobusesymatatusa sonlosvehículosimplicadosconmayorfrecuenciaenlossiniestrosmortalesyquelospasajerosdeéstosrepresentanel38%deltotaldevíctimasmortalescausadasporeltránsito(11, 19).Estopodríaexplicarseenparteporladesregulacióndelmercadodeltransportepúblico,sinunareglamentaciónsimultáneaenmateriadeseguridad.EnSriLanka,porejemplo,losautobusesdetransportepúblicosonpropiedaddelEstadoobiendetitularidadprivada,yhayestudiosqueseñalanunriesgomayorasociadoalosviajesenautobusesprivados.ElMinisteriodeTransporteseocupadelmantenimientoylanormativaquegarantizalaseguridaddelosautobusesestatales,mientrasquelareglamentación sobre el servicio paralelo de autobuses públicosoperadoprivadamenteesmuchomenosestricta.Porejemplo,casinohayrestriccionessobrelaidoneidad de los conductores o el mantenimiento de losvehículosdetransportepúblicooperadosdeformaprivada (20).

Aunquelaliberalizacióndelmercadodetransportepúblicopuedeaumentarlacantidaddevehículos,la protección de la seguridad pública debe ser una característicaesencialdeestemercado.Nodeberíapermitirseelaumentodelosbeneficioshastaelpuntoquesupongaunareduccióndelasnormasdeseguridad.

a Los matatus son vehículos de servicio de transporte público a pequeña escala en Kenya.

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Rech

a

Usuarios vulnerables de la vía pública Ocupantes de vehículos de motor de cuatro ruedas Otrosa Véase la tabla A.2 del anexo estadístico para información sobre las regiones de la OMS y la clasificación por grupos de ingresos.IA = países de ingresos altos; IM = países de ingresos medios; IB = países de ingresos bajos.

20 % 60 % 80 %0 % 100 %40 %

Figura 5. Defunciones notificadas por categoría de usuario de la vía pública (%), por regiones de la OMS y grupos de ingresosa

REGIÓN DEL PACÍFICO OCCIDENTAL

ib

iM

ia

REGIÓN DE ASIA SUDORIENTAL

ib

iM

REGIÓN DE EUROPA

ib

iM

ia

REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO ORIENTAL

ib

iM

ia

REGIÓN DE LAS AMÉRICAS

iM

ia

REGIÓN DE ÁFRICA

iM

ib

15

En la Región de Asia Sudoriental, porejemplo,losusuariosvulnerablesdelasvíasdetránsitorepresentanmásdel80%de las víctimas mortales ocurridas en la vía pública en Tailandia,mientras queen la vecinaMyanmar la cifra es del51%.EnColombia,Guatemala y Perú,más del 70% de las víctimasmortalesson usuarios vulnerables de las vías de tránsito,mientrasqueenotrospaísesdelaregión–comolaRepúblicaDominicana,Honduras o los Estados Unidos – laproporción es considerablemente más baja:menordel25%.

Los resultados de esta encuesta indican que amedida que aumentan las tasas

demotorización en elmundo,muchospaíses no prestan la atención suficiente a las necesidades de los grupos de usuarios vulnerables de las vías de tránsito en sus políticas de transportes.Muchas de lasintervenciones de eficacia comprobada queseaplicananivelmundial–comoelusodelcinturóndeseguridadylossistemasde retención para niños, las normas decalidaddelosvehículosy lossimulacrosde siniestro – guardan relación con los ocupantesdeunautomóvil.Esnecesarioquesesigan investigando intervencionesqueseocupendelosusuariosvulnerablesdelasvíasdetránsito,yquelaplanificacióndel territorio, así como el diseño de laredviaria, tambiéntenganencuentalasnecesidadesdeéstos.

La reducción de la velocidad tendrá un efectotantoenlosocupantesdelvehículocomo en los usuarios vulnerables de las víasdetránsito.Esfundamentalestableceryhacercumplirloslímitesdevelocidad.Estaencuestapusodemanifiestoquesóloel9%delospaísescalificaelcumplimientode sus límites de velocidad con más de un sieteenunaescaladel0al10(véaselapágina20).

La reducción del riesgo de traumatismos o víctimas mortales por accidentes de tránsitosólopodrálograrsedisminuyendoel volumen total del transporte por carreteraconvehículodemotor.Estoasu vez exige una inversión importanteen infraestructuras que permitan a lospeatonesyciclistascaminarycircularconseguridad(véaseelrecuadro2).

Reducir el volumen de tránsito en las vías utilizadas por los usuarios vulnerablestambién puede disminuir la exposición al riesgo de accidente, siempre que semantengaunavelocidadbaja.Esprecisoque los responsables de formular laspolíticasabordenlaposibilidaddequelosusuariosdelsistemavialcaminenycirculenenvehículosdedosruedasdeformasegura,aseguren la disponibilidad de transportes públicosasequiblesy segurosybusquenla manera de reducir la dependencia del usodelautomóvilprivado.Estaencuestareveló que sólo la tercera parte (32%)de la población mundial vive en países conpolíticasnacionalesquepromuevanlos desplazamientos a pie y en bicicletacomo alternativa al desplazamiento convehículosdemotor.

foto superior Unainfraestructuradeficienteylafaltadeaceraseiluminación son algunas de las razonesdequelospeatonestenganquecompartirlascalzadasconlosautomóviles,autobuses,taxisyotrosmediosdetransporte.

foto inferior La intervención de la policíayelcontrolautomáticodelavelocidadconstituyenmedidasmuyeficacesparaasegurarelcumplimiento de los límites de velocidad.

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Recuadro 2. Planificación del uso del territorio y del transporte

Priorizarlasnecesidadesdelosusuariosvulnerablesdelasvíasdetránsitosuponereconocerlaimportanciadelentornocreadocuandosetomandecisionespolíticasydeplanificación.Algunassoluciones,másquecentrarsesóloenelcomportamientohumanocomolacausaprincipaldelosaccidentesdetránsito,consistenenmodificardeformaapropiadaelentornoviariofísicoyestablecerunmarconormativodeapoyo.Losejemplosquesepresentana continuación muestran iniciativas emprendidas en cuatro entornos para incorporar las necesidades de los usuarios vulnerablesdelasvíasdetránsitoenlaplanificacióndelusodelterritorioydeltransporte.

Sistema de autobuses de gran capacidad de Bogotá.

En los países de ingresos altos se utilizan barreras de cable que han demostrado su eficacia en relación con los costes para reducir las colisiones frontales en las autopistas.

Los puestos diseñados para los vendedores ambulantes de Nueva Delhi (India) forman parte de una nueva iniciativa que ofrece espacio viario a los diferentes grupos de usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

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Bogotá,lacapitaldeColombia,aplicó medidas relativas al uso delterritorioyeltransporteconelpropósitodesatisfacerlasnecesidadesde los usuarios de las vías de tránsito convehículossinmotoryparamejorareltransportepúblicoenelperiodo1995–2001.Lasmedidascomprendían la creación de rutas exclusivasparaciclistasypeatones,incluidaunarutasinautomóviles;la exclusión de los automóviles del centrodelaciudadenlashorasdemayorcongestióndelamañanaylatarde,yeldesarrollodeunsistemade autobuses de gran capacidad quetransportadiariamenteaunas700000personasconuncostodeUS$300millones.Esasmedidascontribuyeronareducirelnúmerodevíctimas mortales por accidentes de tránsitode1387en1995a697en2002.Tambiénmejoraronelaccesoaltrabajoycrearonunentornourbanomáshabitable(14, 17, 21).

El modelo de seguridad vial de Sueciasecitaconfrecuenciacomoejemplodeprácticaóptima.Lapolítica sobre seguridad vial «Visióncero» adoptada a finales del decenio de1990sebasaenlaconcepcióndequesedebemodificarelentornoparatenerencuentalafaltadeadecuacióndelossereshumanosalasfuerzasmecánicasylatendenciahumana

acometererrores.Porlotanto,laestrategia sueca de un sistema vial sostenible aspira a modificar el entono yprotegeralmismotiempoalosusuarios de las vías de tránsito de unosnivelesderiesgoinaceptables.Junto con la creación de carriles parabicicletasypeatones,túnelesyzonasdejuegosinautomóviles,se están aplicando otras soluciones medioambientalesparasepararyprotegeralosusuariosdeestasvías.Allídondenosepuedensepararlosusuariosdelasvíasdetránsito,laestrategia reconoce la necesidad de dar prioridad a la seguridad de los peatonesfrentealtránsitorodado,especialmente por medio de la reduccióndelavelocidad.

En Nueva Delhi (India),recientementesehaconcluidolaprimerafasedeconstrucciónyseñalizacióndeloscorrespondientescorredoressegregadosparapeatones,bicicletasyautobusesenlaprincipalarteriadelaciudad.Loscarrilesparapeatonessehandiseñadoteniendo debidamente en cuenta las necesidadesdelaspersonasmayores,lasquetienendificultadesfísicasylosniños.Comolosvendedoresambulantes son parte integral de lascallesdeNuevaDelhi,sehatenido especialmente presente la posibilidaddeofrecerlesespaciosin

perturbar la circulación de peatones ybicicletas.Enlosprimeros10mesesdefuncionamientodelcorredor,nohahabidovíctimasmortalesentrelosautomovilistas,motociclistasniciclistas (22).

Lagos,enNigeria,eslasextaciudadmáspobladadelmundo,con17millonesdehabitantes.Duranteaños,laciudadhacrecidorápidamentesin un sistema de transporte público fiable.Esesistemaestácompuestofundamentalmenteporminibusesymototaxis,muchosdeloscualesnosonaptosparacircularycontribuyendeformasignificativaalacontaminaciónylosaccidentesdetránsito.En2002,elGobiernocreóunorganismollamadoAutoridadMetropolitanadeTransportedeLagos(LAMATA)conlamisiónde«transformarelsistemaestataldetransportefacilitandounentornofavorable..».UnainiciativadelaLAMATAyelGobiernodelpaísfue el desarrollo de un sistema de transporterápidoconautobúsqueseterminódeponerapuntoysepresentóenmarzode2009.Estesistemaproporcionaalosviajeros de cercanías de Lagos unos medios de transportelimpios,económicamenteaccesibles,fiablesysegurosparacircular por la ciudad (23, 24).

17

El44%delospaísesnodisponedepolíticas(ni nacionales ni locales) que fomentenel transporte público como alternativa al desplazamiento en automóvil, lo querefleja un descuido similar en cuanto asatisfacerlasnecesidadesdelosusuariosde las vías de tránsito que no utilizanvehículos demotor (véase la tabla A.7delanexoestadístico).Estascifrastalvezsean sorprendentes teniendo en cuenta queundescensode ladependenciadeluso del automóvil privado puede tener otrosefectospositivos,comolamejoradelasaludrespiratoria(comoconsecuenciade una menor contaminación relacionada coneltransporte)yunareducciónenlosnivelesdeobesidad(comoconsecuenciade unamayor actividad física ligada acaminarycircularmásenbicicleta).

Pocos países disponen de una legislación integral sobre seguridad vial que se aplique correctamente Es fundamental promulgar y hacercumplir la legislación sobre diversos factores de riesgo de traumatismosy muerte por causa del tránsito paraincidir en la exposición al riesgo, elnúmerodesiniestros,lagravedaddelostraumatismosylasconsecuenciasdelaslesiones conposterioridadalaccidente.Ha quedado demostrado que unalegislaciónintegralyclara,aplicadaconsancionesapropiadasyacompañadadecampañasdesensibilizacióndelpúblico,es un factor fundamental para reducirlos traumatismosy lasvíctimasmortalespor accidentes de tránsito ligados a la velocidad,laconducciónbajolosefectosdelalcoholylafaltadeusodemedidasdeproteccióndelosocupantes(cascos,cinturones de seguridad y sistemas deretención para niños). Los resultadosde la encuestamundial sugirieron queenmuchos países la legislación sobreestos factoresderiesgonoes integralyquecon frecuencianosehacecumplir.Asimismo, muchos países carecen delos mecanismos institucionales y losrecursos que les permitirían poner enmarchaactividadesplanificadasdeformacoordinada, incluidas la adopción yaplicacióndeleyes,ycuyaconsecuenciapuede ser el enfoque poco sistemáticode las iniciativas de seguridad vial quese observa enmuchos países (véase elrecuadro3).

Velocidad¿Qué sabemos?• El aumento de la velocidad promedio

está directamente relacionado tanto conlaprobabilidaddequeocurraunaccidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo (25, 26).

• Unaumentodel5%enlavelocidadpromedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en losaccidentesquecausantraumatismosydel20%enlosaccidentesconvíctimasmortales (27).

• Los peatones tienen un 90% deprobabilidades de sobrevivir al accidente de un automóvil si éste circulaa30km/homáslentamente,peromenosdeun50%sielimpactoseproducea45km/homás(27, 28).

• Los umbrales de velocidad seguravaríandeacuerdoconlosdiferentestiposdevíasde tránsito, siniestrosyusuarios, con sus vulnerabilidadesinherentes.Para lagestióneficazdela velocidad es necesario tener en cuentaestasyotrasvariables(27).

• Serecomiendalacreacióndezonasde30km/henloslugaresenquelosusuarios de las vías de tránsito sean especialmentevulnerables;esaszonaspuedenreducirelriesgoylagravedadde los accidentes (27, 29).

• Ademásdereducir lostraumatismosyelnúmerodevíctimasmortalesporaccidentesdetránsito,ladisminuciónde la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobrelos resultados sanitarios (por ej.,la reducción de los problemas respiratorios asociados a la emisiones delosvehículos)(27).

Resultados de la encuestaLa investigación sobre la gestión eficazdelavelocidadindicaquelos límitesdevelocidad en las vías urbanas no deberían superar los 50 km/h. Aunque el riesgode producirse víctimas mortales a esta velocidad (o incluso a una velocidadmás baja para los peatones, ciclistas yotros usuarios vulnerables de las vías de tránsito) sigue siento bastante alto,muchos países con buenos registrosde seguridad vial han adoptado estarecomendación y, además, han dado alos responsables provinciales o locales de tomar decisiones la potestad de reducir estoslímitesdevelocidadnacionales.Deesta forma, a nivel subnacional puedentomarseyaplicarse,segúnseanecesario,medidas apaciguadoras del tránsito de reconocida eficacia en la reducción de los traumatismosporcausadel tránsito:por

Sóloel9%delos

países califica

el cumplimiento

de sus límites de

velocidad con

más de un siete

en una escala

del0al10.


Recuadro 3. Un enfoque coordinado de la seguridad vial

El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito delaOMSyelBancoMundialrecomiendaquelospaísesdesignenidentifiquenunorganismoconautoridadyresponsabilidadparatomardecisionesycoordinarlasactividadesdeseguridadvialenmúltiplessectores,yconfinanciaciónadecuadaparallevaracabodichasactividades.ElInformemundialtambiénrecomiendaquecadapaísprepareunaestrategiamultisectorialnacionaldeseguridadvial,conelobjetivodealcanzarresultadosespecíficosyconrecursosdestinadosaasegurarlaejecucióndelasactividadespertinentes.

Apesardeque153países(86%)comunicanquedisponendeunorganismocoordinadordirectordelaseguridadvial,lapresenteencuestanopudoobtenerinformaciónsobreelpapelprecisonilaeficaciadeestosorganismosenloqueserefierealcumplimientodelasfuncionesestipuladas(véaselatablaA.7delanexoestadístico).Efectivamente,ensuscomentarioscualitativoslosentrevistadossubrayaronlasimportantesdificultadesquetuvierondurantelasreunionesdeconsensoparaidentificarelorganismocoordinadordirectordelaseguridadvialensupaís.

Laencuestamundialtambiénpusodemanifiestoqueaunqueel58%(n=103)de lospaísesinformadelaexistenciadeunaestrategianacionaldeseguridadvial, sólo86(48%deltotal)paísescuentanconrespaldogubernamentalaestaestrategia(véaselatablaA.7delanexoestadístico).Además,sóloel34%(n=61)delospaísesrecibeapoyogubernamentalaunaestrategiaqueincluyetantoobjetivosprecisoscomofondosespecíficos.Estosresultadosindicanquelasrespuestasaltamentepositivasobtenidasparalosorganismoscoordinadoresylasestrategiasnacionales pueden ocultar unos marcos institucionales más débiles con insuficientes recursosfinancierosparaapoyarelfuncionamientoefectivodetalesorganismosolaejecucióndesusactividades.

Sóloel29%de

los países tiene

límites de velocidad

urbanosde50km/h

omenosypermite

quelasautoridades

localeslosreduzcan

aúnmás.

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19

ejemplo,enzonasresidencialesocercadelasescuelas.Asípues,enelanálisisdelosresultadosdeesta encuesta, los criteriosutilizados para evaluar la gestión de lavelocidadurbanafueron:• en las vías urbanas los límites de

velocidad se fijan en 50 km/h omenos;

• las autoridades locales pueden disminuir esos límites donde sea necesario.

Los resultados señalan que enmuchospaíses la gestión de la velocidad urbana esdeficiente.Aunqueel62%delospaísestiene límites de velocidad en las vías urbanas iguales o inferiores a 50km/h,esos países tienen la mitad de la población mundial. Pocomás de lamitad de lospaíses participantes (53%) permite quelas autoridades locales reduzcan loslímites de velocidad nacionales (véasela tabla A.5 del anexo estadístico). La encuestamundial reveló que sólo el29% de los países participantes reúneambascondiciones;porej.,tienelímitesdevelocidadigualesoinferioresa50km/henvíasurbanasypermitequelasautoridadeslocales reduzcan los límites nacionalesde velocidad. La figura 6 muestra laproporción de países con diferenteshorquillasdelímitesdevelocidad,loqueindica que en lamayor parte de ellosaúnsenecesitanesfuerzosencaminadosareducirloslímitesdevelocidadurbana.

Además, los resultados de la encuestamundialpusierondemanifiestoquesóloel9%delospaísescalificaelcumplimientode los límites de velocidad con más de un7enunaescaladel0al10(véaselatablaA.5delanexoestadístico).Estoindicaque, incluso en países donde los límitesde velocidad sonmás restrictivos, confrecuenciaéstosnoserespetan.

Recomendaciones

4 Los países deben fijar límites de velocidad que reflejen la función de las diferentes vías de tránsito. Al hacerlo, deberían tener en cuenta los tipos de vehículos que circulan por las vías, la naturaleza y el propósito de éstas, las actividades que se desarrollan junto a ellas, la disposición de servicios para los usuarios vulnerables y la frecuencia con que los peatones y los ciclistas usan dichas vías. Es necesario que se conceda cada vez mayor prioridad a los usuarios vulnerables, sobre todo en zonas urbanas, donde los límites de velocidad no deberían exceder de 50 km/h.

4 En los lugares donde los usuarios vulnerables de las vías de tránsito estén particularmente expuestos, se deben dar a las autoridades locales la potestad, los recursos y el apoyo político para aplicar medidas con el fin de reducir los límites de velocidad a niveles que podrían ser inferiores a los nacionales.

4 Los programas para abordar las cuestiones relativas a la velocidad deben promover la sensibilización y la comprensión del público de los efectos de ésta y los motivos por los cuales se imponen límites.

Figura 6. Proporción de países por intervalos de límites de velocidad en zona urbana en 174 países

>90 km/h (2% )

<50 km/h (62% )

51–70 km/h (29% )

71–90 km/h (6% )


consumo de bebidas alcohólicas y conducción¿Qué sabemos?• Conducir bajo los efectos del

alcohol aumenta tanto el riesgo deaccidente como las probabilidades de consecuencias mortales o traumatismos graves (4).

• El riesgo de sufrir un accidentede tránsito aumenta de manera significativa cuando los niveles deconcentracióndealcoholen sangre(CAS)estánporencimade0,04g/dl(30, 31).

• LasleyesqueestablecenunaCASmásbaja(entreceroy0,02g/dl)paralosconductoresjóvenes/novelespuedenayudar a reducir entre un 4% y un24%elnúmerodeaccidentesenqueestán implicadas personas jóvenes(32).

• El establecimiento de controles desobriedad y las pruebas aleatoriasde alcoholemia pueden ayudar areducir los accidentes relacionados conelconsumodealcoholalrededordel 20%, y ha demostrado ser unamedidamuyeficazenfuncióndeloscostos (33, 34).

Resultados de la encuesta El96%(n=171)delospaísesparticipantescomunica que dispone de legislaciónnacional o subnacional sobre consumo de alcohol y conducción. Sin embargo,sólo88países (49%) tienenuna leyqueestablezca un límite de concentraciónde alcohol en sangre (CAS) de 0,05g/dlomenos, talcomose recomiendaenel Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (véaselatablaA.3delanexoestadístico).Aunque la mayor parte de los países(86%) de la Región de Europa cuentaconleyesrelativasalaCASacordesconestarecomendación,enotrasregionesdelmundolamayoríadelospaísesnotienelímites deCAS o los tiene superiores a0,05g/dl(véaselafigura7).

Losconductoresjóvenesonovelescorrenunriesgomuchomayordesufrirunaccidentede tránsito cuando conducen bajo losefectos del alcohol. En consecuencia,el Informe mundial recomendó que seestablecieran límites deCASmás bajospara este grupo de edad que para lapoblación general. Sólo 19 de los 139paísesquetienenlímitesdeCASpara

Figura 7. Tasas máximas de alcoholemia (g/dl) por países/zonas

21

lapoblacióngeneralhanestablecidootroslímitesmásbajosparaestosconductoresjóvenesonoveles, y lamayoríadeellosformanpartedelaRegióndeEuropa.

Laspruebasaleatoriasdealcoholemia ylos controles policiales son mecanismos importantes de aplicación de las leyesde probada eficacia para reducir losaccidentes relacionados con el alcohol.El 79% de los países comunica que usa uno o ambosmétodos para hacercumplirlalegislación.Sinembargo,sólo23países (13%)califican laobservanciade la legislación con más de un 7 en una escaladel0al10(véaselatablaA.3delanexoestadístico).Estorepresentael21%delospaísesdeingresosaltos,el11%delos países de ingresosmedianos y sóloel 9% de los países de ingresos bajos.Enconjunto,estoshallazgosindicanquesólo el 10%de los países participantes,que en conjunto reúnen al 24% de lapoblaciónmundial,disponetantodeunalegislación adecuada sobre consumo de alcohol y conducción (definida por unlímitedeCASigualoinferiora0,05g/dl)yunacalificacióndelaobservanciadelalegislaciónsuperiora7.

uso del casco en motocicletas¿Qué sabemos?• Llevar correctamente el casco en una

motocicleta puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y lostraumatismosgravesenmásdel70%(35).

• Cuando la ley sobre uso del cascose aplica con eficacia, las tasas deuso de este dispositivo de protección pueden aumentar enmás del 90%(36, 37).

• La eficacia de los cascos paramotocicleta en la reducción de los traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad.Exigir que los cascos satisfagannormas de seguridad reconocida es importanteparaasegurarquepuedanreducir eficazmente el impacto deun golpe en la cabeza en caso deaccidente (38).

Resultados de la encuesta Más del 90% (n=163) de los paísesparticipantes en esta encuesta mundial tieneleyesanivelnacionalosubnacionalqueexigenquelosusuariosdevehículosdemotordedosruedasusencascos.Sinembargo,enmuchosdeelloslalegislaciónes incompleta. Por ejemplo, algunospaíseshacenexcepciones respectoa lasmotocicletasdebajacilindrada,mientrasque otros eximen de la obligación alos pasajeros, incluidos los niños o laspersonas con tocados religiosos. Estaencuestaindicaqueel74%delospaísesparticipantes dispone de una legislación

Menos de la mitad de

los países del mundo

disponedeleyes

sobre consumo de

alcoholyconducción

basadas en un límite

de concentración de

alcoholensangre

igualoinferior

0,05g/dl.

Foto

© P.

Orel

lana/

OMS

foto izquierda LosalcoholímetrosformanpartedeunprogramadelGobiernodeMéxicoparareducirlaconducciónbajolosefectosdelalcohol.

centro Los cascos son eficaces en la reducción del riesgodetraumatismoscraneales,peronoimpidenqueocurraunaccidente.Separaralosmotociclistasdeotrosvehículosdemotoresunaformadereducirlasprobabilidadesdequeseproduzcanaccidentes

derecha EnVietNam,dondelosmuchachossueleniryvenirenmotocicletaentresuhogarylaescuela,unaleysobreusoobligatoriodelcascovaacompañadadecampañasdesensibilizaciónpúblicayunaampliadistribucióndecascos.

Recomendaciones

4 Todos los países deberían tener una legislación sobre consumo de alcohol y conducción y hacerla cumplir estrictamente.

4 La legislación sobre consumo de alcohol y conducción debería basarse en los niveles de concentración de alcohol en sangre o los límites equivalentes del contenido de alcohol en aliento, que debería ser igual o inferior a 0,05 g/dl.

4 Todos los países deberían establecer límites iguales o inferiores a 0,02g/dl para los conductores jóvenes/noveles.


amplia sobre el uso del casco, eso es,queexigequetantolosconductorescomolos pasajeros de vehículos demotor dedos ruedas usen el casco en todas las vías de tránsito, independientemente deltipo de motor1 (véase la tabla A.6 delanexoestadístico).Además,losresultadosdemuestranqueunaelevadaproporción

1 Algunos de ellos tienen excepciones, como eximir a algunas personas por razones médicas o religiosas.

depaíses(43%,n=76)carecedenormasdecalidadparaloscascos,loqueponeendudalacapacidaddelaleysobreusodelcascoparalograrsuobjetivo.Enconjunto,estas conclusiones significanque sólo el40% (n=70) de los países tiene leyesintegralessobreusodelcascoyexigequelos cascos cumplan criterios específicos de calidad(véaselafigura8).Inclusodondeexistenleyesintegrales,suaplicaciónesdeficienteenlamayoríade

Foto

© Pu

blic W

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ment,

Mala

ysia

Foto

© M

. Ped

en/O

MS

Figura 8. Leyes sobre la utilización del casco en motocicletas, y normas aplicables a los ca scos protectores, por países/zonas

Sóloel40%delos

paísestieneleyes

integrales sobre uso

delcascoyexigeque

los cascos cumplan

criterios específicos

decalidad.

23

los países. Sólo el 25% (n=45) de lospaísescalificalaobservanciadelasleyessobre uso del casco con más de un 7 en una escala del 0 al 10 (véase la tablaA.6delanexoestadístico).Porúltimo,enmuchospaíses tambiénesdifícil evaluarel impacto de las leyes existentes sobreusodelcasco.Sóloel34%delospaísesdispone de datos sobre las tasas de uso del casco, y tanto la fiabilidad como laposibilidad de generalizarlos varían deformaconsiderable(véaselapágina35).

cinturones de seguridad¿Qué sabemos?• Usarelcinturóndeseguridadreduce

enun40%–50%elriesgodemuerteentre los pasajeros de los asientosdelanterosdeunvehículo(39–41).

• Losestudiosindicanqueloscinturonesde seguridad pueden reducir en un 25%–75% la mortalidad entre losocupantes de los asientos traseros (39, 42).

• Las leyes sobre uso obligatorio delcinturóndeseguridad,suaplicacióny las campañas apropiadas desensibilización del público handemostrado su gran eficacia en el aumento de las tasas de uso del cinturón de seguridad (4, 39, 43).

Resultados de la encuestaAunque las leyes sobre uso del cinturóndeseguridadestánmuygeneralizadas–el88%(n=156)delospaísesparticipantesenlaencuestamundialcomunicaquedisponede leyes nacionales o subnacionales –muchospaísesnolasaplicanatodoslosocupantesdeunautomóvil(porej.,alospasajeros delanteros y traseros). Sólo el57%(n=101)delospaísesexigequetodoslos ocupantes del automóvil lleven cinturón deseguridad,yestacifraesmuchomáselevada en los países de ingresos altos (76%) que en los de ingresosmedianos

Recomendaciones

4 Todos los países deberían tener leyes sobre uso obligatorio del casco en los vehículos de motor de dos o tres ruedas.

4 Estas leyes deberían aplicarse a todos los motociclistas con permiso legal para circular con vehículos de motor de dos o tres ruedas, todos los tipos de motores y todas las vías de tránsito.

4 Es necesario que los países promulguen leyes que exijan que los cascos satisfagan las normas de calidad nacionales e internacionales.

4 Los países deben establecer un sistema para recopilar datos sobre las tasas de uso del casco.

Sóloel38%delos

países de ingresos

bajosyel54%de

los países de ingresos

medianos estipulan

el uso obligatorio del

cinturón de seguridad

enlosautomóviles,

tanto para los

ocupantes del asiento

delantero como

deltrasero.

Foto

© N

CIPC/

CDC


(54%)ybajos(38%)(véaselatablaA.4delanexoestadístico).El12%(n=21)delospaíses no tiene ningún tipo de legislación sobreusodelcinturóndeseguridad(véaselafigura9).

En muchos países la aplicación de lalegislación sobre el uso del cinturón de seguridad es deficiente. Sólo el 19%(n=34)delospaísescalificalaobservanciade sus leyes sobre uso del cinturón deseguridad con más de un 7 en una escala del0al10.Sóloel14%(n=25)tieneunaley sobre uso del cinturón de seguridad que se aplica a todos los ocupantes ycalifica la observancia de dicha ley conmásdeun7enunaescaladel0al10(véaselatablaA.4delanexoestadístico).

Silosdatospertinentesnoestándisponiblesresultadifícilevaluar laeficaciadeestasleyes: en esta encuesta, el 47% de lospaísescomunicóquenodisponíadedatossobre las tasas de uso del cinturón de seguridadenlosasientosdelanteros,yel71%informódequenoteníadatossobrelas tasas de uso del cinturón de seguridad enlosasientostraseros.

Las leyes sobre uso del cinturón deseguridad no pueden ser eficaces si un gran número de automóviles no están equipadosconellos,comosucedeenelcasodemuchospaísesdeingresosbajos.

A pesar de que la encuesta no recogióinformaciónsobrelosrequisitosrelativosalcinturón de seguridad para los automóviles de importación, los datos recabadosindicanquedelos59paísesdelmundoquefabricanomontanautomóviles,másdelacuartaparte(29%)noexigequeseincorporen cinturones de seguridad tanto enlosasientosdelanteroscomotraseros.

Figura 9. Leyes sobre la utilización del cinturón de seguridad, por países/zonas

Recomendaciones

4 Debería exigirse a los fabricantes e importadores de vehículos que equiparan todos los vehículos con cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros, independientemente del mercado final.

4 Deberían mejorarse las leyes sobre uso del cinturón de seguridad para que se aplicaran a todos los ocupantes (de los asientos delanteros y traseros).

4 En muchos países deben intensificarse los esfuerzos para hacer cumplir la legislación y ésta debe aplicarse tanto a los ocupantes de los asientos delanteros como traseros de los automóviles.

4 Los países deben establecer sistemas de recopilación de datos sobre las tasas de uso del cinturón de seguridad.

4 Los esfuerzos para hacer cumplir la legislación deben respaldarse con programas intensivos de educación en los medios de comunicación que insistan en el riesgo de traumatismo cuando no se usa el cinturón de seguridad y aumenten la percepción de la posibilidad de ser detectado y sancionado.

25

sistemas de retención para niños¿Qué sabemos? • Los niños que viajan sin sujeción en

unautomóvilcorrenunriesgomayorde traumatismoymuerteencasodeaccidente.Losdispositivosapropiadosderetenciónparaniños,queincluyensillas para niños pequeños y cojineselevadores para niñosmayores, sefabricanteniendopresenteslasetapasdecrecimientoinfantil.Funcionanparaprotegeralniñode forma talquesereduzcalaposibilidaddequeéstesufrauntraumatismograve.

• Si se instalan y usan correctamente,los sistemasde retenciónpara niñosreducen la mortalidad de bebés en alrededor de un 70% y en niñospequeños entre un 54% y un 80%(39, 44).

• Las leyes sobre uso obligatorio desistemas de retención para niñosy la vigilancia de su cumplimientocontribuyenaaumentarelusodelosmencionados sistemas (41, 44).

Resultados de la encuestaLa encuesta mundial concluyó quealgo menos de la mitad de los países participantes(n=87)comunicólaexistenciade algún tipo de legislación respecto al uso

de dispositivos de retención para niños(véase lafigura 10). Sin embargo, estacifra oculta una variación considerablepor región y nivel de ingresos (véase la tabla A.4 del anexo estadístico). Másdel 90%de los países de ingresos altosdispone de legislación nacional sobre usodesistemasderetenciónparaniños,mientrasqueesaproporciónenpaísesdeingresosbajosestansólodel20%.

Incluso cuando existe legislación, losresultadosdelaencuestaindicanqueenmuchospaíseselcumplimientodelasleyessobre uso de dispositivos de retención para niñosesmuydeficiente:sóloel14%delosquedisponendelegislaciónnacionalal respecto califica su observancia con másdeun7enunaescaladel0al10.Estosignificaquesóloel6%delospaísesparticipantes tiene legislación relativa al usodesistemasderetenciónparaniñosypuntúasuobservanciaconmásdeun7enunaescaladel0al10(todosesospaísestieneningresosaltosomedianos).Investigaciones previas indican que enmuchospaíseselcostoprohibitivodelossistemasderetenciónparaniños,juntoconunalegislaciónyaplicacióndeficientes,estambiénunfactorimportantequeincideensuuso.

Algomenosdela

mitad de los países

dispone de legislación

sobre el uso

obligatorio de sistemas

de retención para

niñosenlosvehículos.

Foto

© N

CIPC/

CDC


legislación: resumen Aunqueentodaslasregionesdelmundosehandadopasospositivosencaminadosa promulgar una legislación apropiada,aúnquedamuchoporhacer.

Si bien todos los países comunicaronla existencia de leyes nacionales osubnacionales relacionadas con por lo menosunodeloscincofactoresderiesgofundamentales (velocidad, consumo dealcoholyconducción,cascos,cinturonesdeseguridadysistemasderetenciónparaniños),sóloel48%tieneleyesnacionalesosubnacionales relacionadas con los cinco factoresderiesgomencionados.Además,enmuchos(85%)paíseslalegislaciónsobredichos factoresde riesgo sigue teniendo

una cobertura insuficiente. Allí dondeexistenleyessobreesosfactores,éstassesuelenaplicar de forma inadecuada, enparticularenlospaísesdeingresosbajosymedianos.

Los gobiernos deben promulgar y hacercumplirleyesintegralesqueestipulenquetodos los usuarios de las vías de tránsito deben estar protegidos por medio de dispositivos de sujeción apropiados ydebenrespetarloslímitesdealcoholemiay velocidad que reducen el riesgo deaccidentesdetránsito.Estalegislacióndebeasegurar que se eviten lagunas jurídicasque podrían eximir de su cumplimientoa determinados usuarios de las vías de tránsito.Losesfuerzosparahacercumplir

Figura 10. Legislación sobre el uso de dispositivos de retención para niños, por países/zonas

Legislación nacional sobre el uso de dispositivos de retención para niñosLegislación a nivel subnacionalAusencia de leyesNo se dispone de datos

Recomendaciones

4 Deben promulgarse y aplicarse leyes sobre el uso de sistemas de retención para niños. Esas leyes deberían especificar el tipo de sujeción, la edad del niño para la cual resulta apropiado cada dispositivo y la posición de la silla de sujeción.

4 Deberían establecerse mecanismos para mejorar el acceso a dispositivos de retención para niños financieramente accesibles.

4 Los países deben establecer sistemas de recopilación de datos sobre el uso de los sistemas de retención para niños.

4 Los programas para fomentar el uso de dispositivos de retención para niños deben abordar las normas sociales e impulsar una cultura de la seguridad. Es preciso que el público sea consciente de las ventajas que tiene en cuanto a seguridad el uso de los sistemas de retención para niños.

27

la legislación deben ser muy visibles,difundirsebien,sostenerseyaplicarsepormedio del uso demedidas y sancionesapropiadas en caso de infracción. Lasorganizaciones no gubernamentales yotros grupos de la sociedad civil pueden desempeñar un papel importante en elimpulsodelapoyopúblicoypolíticoalasmedidas de seguridad vial basadas en resultados.

La observancia de la legislación resulta más eficaz cuando está respaldada porcampañasintensivasdesensibilizacióndelpúblicoqueponenderelievelasventajasen materia de seguridad de respetar la legislación y que además aumentan lapercepción de que el incumplimientode lamisma se detecta y sanciona. Lascampañasdesensibilizacióndelpúblico,almismotiempoquefavorecenunamayorconcienciadelasleyes–ydelassancionespornorespetarlas-,debenaspiraracrearunaculturadelaseguridad,demodoqueelpúblicoengeneralconozcalosaspectosdeseguridadquejustificanesasleyes.

Pocos países disponen de datos fiables sobre traumatismos por accidentes de tránsitoLos datos sobre la magnitud del problema y los factores de riesgo que inciden enél son esenciales para desarrollar un enfoque sistémico de la seguridad vial.Una evaluación amplia de lamagnitudde los traumatismos por accidentes de tránsito debería tener en cuenta no sólo la mortalidad,sinotambiénlostraumatismosno mortales y las discapacidadesresultantes,asícomoelcostoeconómicodedichos traumatismosy la rentabilidaddelasintervenciones.

Sisevigilandeformaprecisayperiódica,otros varios indicadores pueden proporcionar información fundamental a losgobiernosparaorientarsus intervencionesyevaluarla eficacia de sus programas nacionales de seguridad vial. Entre esos indicadoresfiguran la proporción de víctimas mortales por accidentes de tráfico imputables alconsumodealcoholylastasasdeusodelcascoyelcinturóndeseguridad.

Sólo el 22% del total de países querespondióalaencuestatenía:• datossobretraumatismosmortalesy

nomortalesporaccidentesdetránsito,además de

• estimaciones del costo resultante en laeconomía,ademásde

• datos sobre indicadores de vigilancia y evaluación, tales como las tasasde uso del casco y el cinturón deseguridad.

datos sobre víctimas mortalesPara comparar datos entre naciones es necesariotenerunadefiniciónnormalizadadevíctimamortalcausadaporeltránsito.Sin embargo, los países comunicanunaamplia variedad de definiciones paraesteconcepto (véase lafigura11).Estasdefinicionesempleandiferentesperiodosde tiempo entre el accidente de tránsito y la muerte, e incluyen o excluyen adiferentes tipos de usuarios de las víasde tránsito. Además, no siempre se usasistemáticamente la misma definición en el mismo país (4).

La definición actual recomendada devíctimamortal causada por el tránsito,a los efectos de armonización, diceasí: «cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de tránsito» (45). La elección de los 30díassebasaenunestudioquedemostróque la mayoría de las personas quefallecenaconsecuenciadeunaccidentede tránsito sucumben a sus traumatismos enunperiodode30díasyque,sibienla prolongación de este periodo de 30díasteníacomoresultadounaumentomarginaldelascifras,exigíaunaumentodesproporcionadamente grande de los esfuerzosdevigilancia(7).

Aunqueenalgunasregionesseobservaniniciativasparanormalizarestadefiniciónde30días,losresultadosdelaencuestaindican que este objetivo está lejos dealcanzarsedeformageneral.Losperiodosde tiempo usados en las definiciones de muerte por accidente de tránsito varían desde«muerteenellugardelsiniestro»yperiodosde7y30díashastacualquiermuerte producida como consecuencia de un accidentedetránsito,independientementedeltiempotranscurrido.Aescalamundial,sólo 80 países (45%) usan la definiciónde30díasparalasvíctimasmortalesporaccidentesdetránsito(véaselafigura11).InclusodentrodelaRegióndeEuropa,quehahechoesfuerzosconsiderablesparaquelos países coincidieran en la definición de de30díasdevíctimamortalporaccidentede tránsito, hay amplias disparidades.


Aunque las dificultades de definiciónpueden superarse aplicando factores decorrección, a efectos de armonización ycomparaciónseríamás fácil si todos lospaísesusaranlamismadefinición.

Hacemuchosañosquelasubnotificaciónsereconocecomounarazónimportantede que sea difícil comparar los datosde accidentes de tránsito entre países.Algunosdeelloshantomadomedidasparaabordaresteproblemayajustarsusdatoso conectar sus distintas bases de datos,peromuchosnolohanhecho.Losfactores

que pueden afectar a la calidad de losdatos notificados incluyen las influenciaspolíticas, las prioridades en pugna y ladisponibilidadderecursos.

El alcance de la subnotificación también dependerádelassiguientescuestiones:• elsectorqueregistralainformación;• la proporción de siniestros en los

que están involucrados usuariosvulnerables de la vías de tránsito (en muchos países este tipo deaccidentes estámuy probablementesubnotificado);

Foto

© M

.Pede

n/OM

S

Los registros simples de accidentes puedenproporcionarunconjuntomínimodedatosconinformaciónsobrelostraumatismosnomortales.

Figura 11. Plazo utilizado para definir las defunciones por accidente de tránsito, por países/zonas y grupos de ingresos

IA

otros

durante el año siguiente al siniestro

durante los 30 días siguientes al siniestro

durante los 7 días siguientes al siniestro

durante las 24 horas siguientes al siniestro

en el lugar del siniestro

IM IB

IA = países de ingresos altos; IM = países de ingresos medios; IB = países de ingresos bajos.

Número de países

10 20 30 40 50 60 70 800 90

29

• losdeficientesoinexistentesvínculosentre los datos de los servicios de policía, transporte y salud, lo quesignifica que las cifras sobre laspersonasquefallecendespuésdesuingresoenelhospitaltalveznoesténreflejadas;

• las exenciones de notificar ciertosaccidentes,comoaquellosenlosqueestáninvolucradosvehículossinmotoromilitares;y

• siseempleanyextrapolanestrategiasdemuestreo.

Por último, un factor importante en lacalidad de los datos sanitarios de un país en general es la igualdad de acceso de su poblaciónaloscentroshospitalarios.

Una formade resolveresteproblemaesestablecer vínculos entre las fuentes dedatos.Losestudioshanpuestodemanifiestoniveles más elevados de subnotificación en los datos recopilados por los sectores de policíaytransportequeenlosdelsectorsanitario, lo que indica la necesidad decrearvínculosparamejorarlacalidaddelos datos (46).Estaencuestaindicaquesóloel14%delospaísesusódatossanitarios,solos o en combinación con datos de otra fuente, como fuente de su informaciónsobre víctimasmortales (figura 12). La

mitad de los países proporcionó datos sobre víctimas mortales por accidentes de tránsito basados solamente en los registros policiales.

Todas las complejidadesmencionadaslimitanlascomparacionestransnacionales.Por consiguiente, se han desarrolladovarios mecanismos para tratar de resolver algunos de los problemas de la subnotificación y hacer que los datosseanmáscomparables.Enestaencuestamundial,a)usamoselcoeficienteSmeed(47)paraajustarlosdatossobrevíctimasmortales por accidentes de tránsito de todos los países a una definición de 30 días, y b) elaboramos un modeloespecial usando la regresión binomial negativa(véanselasnotasexplicativasdelanexo estadístico). El cuadro4 presenta los datos notificados y la tasa por cada100000habitantes frentea laobtenidapor elmodelo, e indica una diferenciamundialdel46%.

datos sobre traumatismos no mortalesAdemás de los datos sobremortalidad,es importante disponer de informaciónsobrelostraumatismosnomortalesporqueofreceunpanoramacompletodelimpacto

Figura 12. Proporción de países que utilizan diferentes fuentes de datos para la mortalidad por accidentes de tránsito

sanidad (7%)

Policía (50%)

Fuentes vinculadas al sector sanitario/otros sectores (7%)

otras ( 15%)

transportes (11%)

estadísticas (9%)

No se dispone de datos (2%)


de los accidentes de tránsito para los responsablesdeformularlaspolíticas.Porejemplo,puedeorientarlacontratacióndepersonalhospitalario,lacapacitacióndemédicosyenfermerosylaasignacióndefondosparalosingresoshospitalariosylarehabilitación. Sin embargo, no siempreesesencialestableceruncomplejosistemade información sobre traumatismos;cuando los recursos son escasos puede serigualmenteútilalgúntipode«registrodeheridos»oencuestasrepetidas.

Los problemas relativos a la calidad yfiabilidad de los datos sobre traumatismos no mortales son probablemente más complejos que los relacionados con losdatossobrevíctimasmortales.Laevaluaciónfiable de la gravedad del traumatismo requiereciertaexperienciaclínicaopericiamédica. Pocos países emplean personalhospitalario para codificar las lesionescuando un paciente recibe el alta – usando unmétodo normalizado de clasificacióncomo la Escala Abreviada de Lesiones,

el ÍndicedeGravedaddeLesioneso loscódigosde laClasificación InternacionaldeEnfermedades,y luegovinculanestosdatosconlasbasesdedatosdelapolicía/transporte (48–50).

Noobstante,enmuchospaíseslapolicíaregistra el grado de gravedad de un traumatismoenellugardelaccidente,loqueda lugaraunamenorfiabilidaddela clasificación de las lesiones. La falta dearmonizacióndelaterminologíausadatambién dificulta las comparaciones entre países.Enalgunosdeellos,elconceptode«grave»sedefinecomounasituaciónque «necesita atención hospitalaria»,mientrasqueenotrosrequiere«atenciónhospitalaria durante por lo menos 24horas»,einclusohayotrospaísesqueespecifican periodos de hospitalizaciónmásprolongados.Porlogeneralhaypocavinculaciónentre lapolicía y los centrosdesaludparaefectuarelseguimientodeltiempodehospitalizacióndeunpacientey, por lo tanto, la categoría de grave

datos NotiFicadosa datos Modeladosa

regióN de la oMs ntasa Por 100 000

habitaNtes ntasa Por 100 000

habitaNtes

REGIÓN DE ÁFRICA 52 302 7,2 234 768 32,2

REGIÓN DE LAS AMÉRICAS 139 466 15,5 142 252 15,8

REGIÓN DE ASIA SUDORIENTAL 143 977 8,4 285 020 16,6

REGIÓN DE EUROPA 113 346 12,8 117 997 13,4

REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO ORIENTAL 76 912 14,1 175 668 32,2

REGIÓN DEL PACÍFICO OCCIDENTAL 135 316 7,6 278 321 15,6

tasas MuNdiales 661 319 10,1 1 234 026 18,8

a Ajustados a la definición de defunción por accidente de tránsito basada en el plazo de 30 días.

Cuadro 4. Defunciones por accidentes de tránsito, por regiones de la OMS (datos notificados y modelados)

Recomendaciones

4 Potenciar el uso de la definición de 30 días de las víctimas mortales por accidentes de tránsito para armonizar los datos de distintas fuentes.

4 Mejorar los vínculos entre los datos de los sectores de la policía, transporte y salud.4 Aumentar la capacidad humana para llevar a cabo la recopilación, análisis e interpretación de los

datos.4 Mejorar el uso de la codificación de la CIE1 (Clasificación Estadística Internacional de Enfermedades

y Problemas de Salud Conexos) en los registros vitales para que refleje adecuadamente las víctimas mortales por accidentes de tránsito.

1 La Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) se usa para clasificar las enfermedades y problemas de salud conexos incluidos en muchos tipos de registros, como los certificados de defunción y los registros sanitarios. La revisión más reciente (la décima) de los códigos de la CIE entró en vigor en 1994, pero algunos países siguen usando versiones anteriores.

31

puede abarcar desde unos pocos cortes y contusiones a traumatismos cranealesgraves.Paracomplicarloaúnmás,enlamayoríadelospaísesdeingresosaltoslaspersonas involucradas en un siniestro con algún tipo de lesión suelen ser examinadas enalgunasaladeurgenciasaefectosdesuspólizasdeseguros,mientrasqueenlospaísesdeingresosbajosymedianosestodependedelaccesoalaatención,deunbuensistemadeatenciónprehospitalaria,de los recursos financieros y de otrasvariables(véaseelrecuadro4.)

La presente encuesta reveló una razón de 1:20 entre víctimas mortales ytraumatismos graves. Si ésta se aplicaraal total mundial de 1,27 millones devíctimas mortales, significaría queaproximadamente 25,4 millones depersonassufrentraumatismoslobastantegraves como para ser atendidas en una sala de urgencias, lo que respalda lasestimaciones previas del número total de traumatismos nomortales (de todos losniveles de gravedad) situadas entre los 20ylos50millones(4, 7).

Lamayoríadelos

países no tiene

datos fiables sobre

los traumatismos

no mortales por

accidentesdetránsito.

Recomendaciones

4 Los datos recopilados por el sector sanitario deben mejorarse. Esto es particularmente válido para los datos sobre traumatismos no mortales, y puede llevarse a cabo a través de los datos sobre egresos usando la codificación de la CIE, los sistemas de vigilancia de traumatismos o, donde esto no sea factible, las encuestas repetidas a intervalos regulares o los «registros de heridos» que recaban sólo datos mínimos (51).

4 Es necesario que haya definiciones normales de los niveles de gravedad de los traumatismos no mortales para permitir que éstos se registren y verifiquen correctamente. Las definiciones deberían ser lo suficientemente sencillas para que tanto el personal sanitario como no sanitario pueda gestionarlas.

4 Debería alentarse a los países a establecer vínculos entre todas las fuentes de datos sobre traumatismos por accidentes de tránsito para ayudar a corregir la subnotificación.

Foto

© M

. Kha

yesi/

OMS

foto izquierda En Addis Abeba, la capacitación de miembros de la policía en la recopilación de datos es una medida utilizada por el Gobierno etíope para mejorar las estimaciones de los traumatismos y las víctimas mortales por accidentes de tránsito.

centro Una enfermera atiende a un motociclista con traumatismo craneal en Chiang Mai (Tailandia).

derecha Acto conmemorativo por las víctimas de la carretera en Francia.


Recuadro 4. Atención prehospitalaria

Sepuedehacermuchoparareducirlacargademortalidadydiscapacidadresultantedelostraumatismosporaccidentesdetránsitofortaleciendolosserviciosdeasistenciatraumatológicadesdelaatenciónprehospitalariahastalarehabilitación.Lacadenadesupervivenciaempiezaenellugardelsiniestro.Unaatenciónprehospitalariarápidaydecalidadpuedesalvarlavidademuchaspersonasheridas.

Lapresenteencuestamundialrevelóqueel76%delos178paísesdisponíadesistemasnacionalesformalesdeatenciónprehospitalaria.Lacalidaddelosmismos,sinembargo,nofueevaluada.Laatenciónprehospitalariapodíaabarcardesdecomplejossistemasconpersonalaltamentecualificadohastalosquesólocontabanconprimerosauxilios,porejemplo,losqueproporcionabanlaspersonasqueseencontrabanenellugardeloshechos.

Larápidallegadadeequiposderespuestaencasosdeurgenciaesunfactorimportanteparareducirlasconsecuenciasadversasdeunaccidente.Aunquelamayorpartedelospaísestieneunnúmerotelefónicodeaccesouniversalalaatenciónprehospitalaria,13paísesdisponendehastatresnúmerostelefónicosnacionalesdiferentesyotros25tienennúmerosespecíficosdelaregión.Estopuederesultarconfusoparalapersonanoprofesionalquetienequerecordarnúmerosdiferentesydecidircuálusar.Porejemplo,enSudáfrica,siseutilizaunteléfonomóvilhayquemarcarel112,mientrasqueparaunalíneafijaelnúmeroesel10177.Paraagravarelproblema,nosepuedeaccederavariasempresasprivadasdeambulanciasamenosquesedispongadeunseguromédicoquecubra esteservicio.

Elnúmerodeaccesoalaatenciónprehospitalariamáscomúnesel112(usadopor26países),seguidodel911(queseusafundamentalmenteenlasAméricas)yel999(sobretodoenÁfrica)(véaselatablaA.8delanexoestadístico). Amedidaqueaumentenlosviajesinternacionales,serácadavezmásimportantetrabajarparadisponerdeunnúmerotelefónicomundialoregional.Porejemplo,laUniónEuropeaavanzahacialaadopcióndeunnúmerouniversal, el112,entodoslospaísesmiembros.

Allí donde no se disponga de sistemas de asistencia traumatológica prehospitalaria, miembros capacitados de la comunidad pueden proporcionar primeros auxilios.

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33

deFuNcioNes y trauMatisMos

sólo deFuNcioNes

sólo trauMatisMos

otro tiPo de estudios

Países coN al MeNos 1 estudio

regióN de la oMs n n n n nREGIÓN DE ÁFRICA 15 2 0 17

REGIÓN DE LAS AMÉRICAS 14 0 1 15

REGIÓN DE ASIA SUDORIENTAL 6 1 7

REGIÓN DE EUROPA 25 2 27

REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO ORIENTAL 10 1 1 12

REGIÓN DEL PACÍFICO OCCIDENTAL 11 2 13

tasas MuNdiales 81 5 1 4 91

Cuadro 5. Países con uno o más estudios sobre los costos económicos asociados a los accidentes de tránsito, por regiones de la OMS

datos sobre costos económicosLos costos económicos resultantes de las víctimasmortales, los traumatismosy lasdiscapacidades por accidentes de tránsito son considerables. Los resultados de laencuestapusierondemanifiestoque:• Menos de la mitad del total de

participantes había efectuadoun estudio sobre los costos de las víctimasmortalesy/olostraumatismospor accidentes de tránsito (véase elcuadro5).

• Lamayorpartede lasencuestasnosonnacionales,sinoquesebasanenunamuestrayporlogeneralsellevana cabo en un hospital universitario.Losdatosextraídosdeéstas,aunquesiguensiendoútiles,sonporlotantopocogeneralizables.

• Elmétododelproductobrutoeselmáscomúnmenteutilizadoparaevaluarloscostos.Aunqueestetipodecálculodelos costos es útil para los servicios de salud, sólomuestra lapuntadeliceberg.Lapérdidadeproductividad,losdaños,lareducidacalidaddevidayotrosfactoressoncostosindirectosimportantesquedebenincluirsesisepretende calcular el costo real para la sociedad.

• Aunque los estudios sobre cálculode costos a escala nacional son importantes para las comparaciones internas, a nivel mundial tienenlimitaciones considerables para las comparacioneshabidacuentadelasdiferentesmetodologías empleadas,las diferentes monedas usadas ylos diferentes años en que fueronrecopiladaslasmuestras.

Noobstante, este tipode informaciónanivel de país es sumamente importante paramostrarel efectode losaccidentespor causa del tránsito en todos los sectores implicadosyparaconvenceralospolíticosdequeinviertanenprevención.Conocerla eficacia de las intervenciones y lasconsiguientes relacione costos-beneficiosseríamuyprovechosoparalospaíses.

Recomendaciones

4 Debería alentarse a los países a que efectuaran estudios nacionales sobre los costos de los accidentes por causa del tránsito, así como sobre la rentabilidad de las intervenciones que lleven a cabo.

4 Cuando sea posible, el cálculo de costos debería incluir tanto los costos directos como los indirectos.


regióN de la oMsiNgresos

bajosiNgresos MediaNos

iNgresos altos total

REGIÓN DE ÁFRICAa 9 2 — 11

REGIÓN DE LAS AMÉRICASb — 9 3 12

REGIÓN DE ASIA SUDORIENTALa 2 2 — 4

REGIÓN DE EUROPA 1 11 21 33

REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO ORIENTAL

0 2 1 3

REGIÓN DEL PACÍFICO OCCIDENTAL 1 6 5 12

tasas MuNdiales 13 32 30 75

a No hay países de ingresos altos en esta región.b No hay países de ingresos bajos en esta región.

Cuadro 6. Países que establecen objetivos específicos en sus estrategias de seguridad vial, por regiones de la OMS y grupos de ingresos

datos sobre vigilancia y evaluaciónSólo75delos178paísesencuestados(42%)tienen una estrategia nacional de seguridad vial que incluyemetas. Alrededor de untercio de ellos se encuentran en Europa,dondehaceunosañoslaUniónEuropeafijóunobjetivoquedeberáalcanzarsepara2010(véaseelcuadro6másabajo).Otrasregiones,comoÁfrica,tambiénhanfijadoobjetivos recientemente, aunque todavíadeben reflejarseaniveldepaís (véase latablaA.7delanexoestadístico).

Sin embargo, lasmetas no son el únicométodo de vigilancia o evaluación de los progresos realizados. En las páginas18a28seexaminanlosresultadosdevariasintervenciones de eficacia comprobadaque son fundamentales para mejorarla seguridad vial. Entre ellas figuran lareduccióndelavelocidadylaconducciónbajo los efectos del alcohol, y unmayorusodeloscascos,cinturonesdeseguridadysistemasderetenciónparaniños.

Aunquealgunos países hanpromulgadouna legislación específica para abordar estosfactoresderiesgo,sonpocoslosquehan establecido sistemas para recopilardatossobrelavigilanciayevaluacióndeléxitodeestasmedidasanivelnacional.

Enestaencuesta,sóloel34%delospaísescomunicó datos sobre las tasas de uso delcascoenmotocicletas,connivelesdeusoquevariabanmucho, talcomoseveen la figura13 y la tablaA.6del anexoestadístico.Sinembargo,lasmetodologíasusadas para determinar estas cifras nofueron evaluadas como parte de esteestudio, yenalgunospaíses las tasasdeusodelcascocomunicadasseextrajerondepequeñosestudiosendeterminadaszonasgeográficas,loquelimitalaposibilidaddegeneralizarlas.

Noventa y cincopaíses informaron sobrelos niveles de uso del cinturón de seguridad entre los ocupantes de los asientos delanteros, que oscilan entremenos del10% ymás del 90% (véase la tablaA.4delanexoestadístico).Laslimitacionesdelas metodologías usadas son similares a las encontradas para obtener los datos sobreusodelcasco.El47%delospaísescomunicóquenodisponíadedatossobrelas tasas de uso del cinturón de seguridad en los asientosdelanteros, y el 71%queno tenía datos sobre las tasas de uso del cinturón de seguridad en los asientos traseros.

Figura 13. Tasas de uso del casco entre los conductores de motocicletas en 60 paísesa

17%

3%

22% 59%

n 0%–24% n 25%–49% n 50%–74% n 75%–100%

a En 51 países esta estimación se basa en estudios observacionales (la fuente se indica en los perfiles de país). En 9 países la tasa estimada de uso del caso refleja la opinión del grupo de consenso.

% de países

% de uso del casco en motocicletas (intervalo)

Figure 14. Tasas de uso de cinturón de seguridad en 95 paísesa

21% 18%

14%

40%

7%

n <30% n 30%–49% n 50%–69% n 70%–89% n >90 %

% de uso del cinturón de seguridad (intervalo)

% de países

a En 86 países esta estimación se basa en estudios observacionales (la fuente se indica en los perfiles de país). En 9 países la tasa estimada de uso del cinturón de seguridad refleja la opinión del grupo de consenso.

35

La proporción de víctimas mortales relacionadas con el consumodealcoholnotificadas en este estudio varía en cada país; en algunos de ellos esta cifra esinferior al 5%,mientras que en otros elalcohol incide enmás de lamitad deltotal de víctimas mortales por accidentes detránsito(véanselafigura15ylatablaA.3 del anexo estadístico).Noobstante,

sólo la mitad de los países participantes dispone de datos sobre la proporción de víctimas mortales por accidentes de tránsito imputablesalalcohol,yéstosporlogeneralsólolosobtienendeloshospitalesterciariosmásavanzados,loquelimitalaposibilidaddehacer generalizacionesbasadas en lainformación.

Figura 15. Proporción de accidentes mortales relacionados con el alcohol, en 93 paísesa

11%

28%

15%

11% 17%

15%

3% n <5% n 5%–9% n 10%–19% n 20%–29% n 30%–39% n 40%–49% n >50%

% correlación con el consumo de alcohol (intervalo)

a En 90 países esta estimación se basa en datos oficiales (la fuente se indica en los perfiles de país). En 3 países la proporción consignada refleja la opinión del grupo de consenso.

% de países

Recomendaciones

4 Los países deben intensificar los esfuerzos para recopilar datos fiables sobre diversos indicadores intermedios que están relacionados con la prevención de los traumatismos por accidentes de tránsito y pueden usarse para la investigación en materia de vigilancia y evaluación. Éstos incluyen:

• tasas de uso del casco;• tasas de uso del cinturón de seguridad;• proporción de conductores con niveles de concentración de alcohol en sangre por encima del

límite legal; y• tasas de uso de sistemas de retención para niños.

4 Aunque los países de ingresos altos suelen usar una metodología compleja de encuesta, las encuestas básicas sobre uso del casco y del cinturón de seguridad son relativamente sencillas y poco costosas de administrar, y resultan fundamentales para llevar a cabo un seguimiento exhaustivo.

4 Estos datos son esenciales para tomar decisiones de política basadas en pruebas y para evaluar las medidas que se aplican.

4 El sector de la salud debería desempeñar un papel importante en la investigación relacionada con los factores de riesgo.


Health & Medicine

Situacion de seguridad vial en el mundo oms 2009