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Bases de Concurso de la Consultoría denominadaBases de Concurso de la Consultoría denominada

“Estudio de Alternativas Concesión Américo Vespucio Oriente, “Estudio de Alternativas Concesión Américo Vespucio Oriente,

Tramo Príncipe de Gales – Rotonda Grecia”Tramo Príncipe de Gales – Rotonda Grecia”

MOP, DGOPMOP, DGOP

Observaciones de Grupo de Estudios Vecinos de La Reina y PeñalolénObservaciones de Grupo de Estudios Vecinos de La Reina y Peñalolén

al Borrador sometido a las Municipalidades de La Reina y Peñalolénal Borrador sometido a las Municipalidades de La Reina y Peñalolén

15 de mayo de 2013

El presente informe da cuenta de las observaciones al Borrador de Términos de

Referencia aportado por el MOP (Mesas Técnicas), al nuevo “Estudio de alternativas

Concesión Autopista Vespucio Oriente, tramo Príncipe de Gales – Rotonda Grecia (en

adelante AVO-PG/RG). Estas observaciones analizan el mencionado documento de

manera no exhaustiva, pero con especial referencia a la perspectiva de los contenidos

que los vecinos hemos ido construyendo en un camino de cada vez mayor conciencia de

nuestros derechos sobre nuestro proyecto de vida construido en La Reina. Muchos de

nosotros hemos aprendido como resultado de ser directamente afectados por las

anteriores evaluaciones de un trazado que cruzaba por el interior de nuestras comunas.

CONSIDERACIONES GENERALESCONSIDERACIONES GENERALES

1. El estudio para Proyecto AVO-PG/RG, se realiza “atendidas las complejidades

técnicas y territoriales de las soluciones estudiadas para el tramo”.

2. El principal objetivo del estudio es “profundizar los estudios respecto a una

solución en trinchera sobre la línea 4 de metro, que aseguren su factibilidad sin

afectar la operación del Metro.”

3. En la Introducción del documento se puntualiza que este objetivo es “una

solución en trinchera, por la faja de Américo Vespucio y buscando evitar

expropiaciones.”

4. Se menciona que el estudio se contratará a suma alzada y que se financiará con

fondos sectoriales, pero no se dice el monto involucrado. A pesar de ello, una de

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las causales de rechazo de la oferta económica dice “Serán desestimadas las

propuestas que presenten en su Oferta Económica un monto total del

Presupuesto de la Oferta Económica, mayor al Presupuesto Oficial”. Se dice que

para el presupuesto oficial del estudio “regirá lo dispuesto en el artículo 44 del

R.C.T.C.”

5. En cuanto a los tiempos de realización del Estudio, se dice que “El plazo total

máximo para la ejecución de la Consultoría será de trescientos (300) días

corridos. Este plazo se comenzará a contabilizar desde la fecha en que la

resolución de Adjudicación se encuentre totalmente tramitada….” Sin embargo

este plazo general “no incluye los períodos de revisión y corrección de los

informes…”. Suponemos que a los 300 días, se podrían sumar 60 a 120 días

extras por este efecto.

6. En la tabla siguiente se observan las fases de este estudio, con contenidos y

plazos:

Fase

Nº

Informes Plazos parciales

(días)

Plazos

acumulados

1 Determinación preliminar de condiciones

de factibilidad.

60 60

2 Propuesta de Alternativas. 60 120

3 Análisis de Deformación Línea 4 del Metro

y solución definitiva.

60 189

4 Presupuesto. 30 210

5 Demanda y Evaluación Social de

Alternativas.

60 270

6 Informe Final y recomendaciones, 30 300

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FALENCIAS DETECTADAS EN EL DOCUMENTOFALENCIAS DETECTADAS EN EL DOCUMENTO

1. La toma de decisiones en la evaluación de los informes no incluye

representantes de la localidad afectada, lo cual aparece como normal, dado que

los mandantes actúan como privados contratando un servicio. Para la resolución

de discrepancias, deciden el Director General de Obras, el Ministro y el Contralor.

Se considera fundamental incluir la participación de representantes de la

comunidad.

2. Se debe establecer en los TR que el proyecto debe proponer la modalidad de

construcción menos invasiva durante el Proceso de ejecución.

3. El principal objetivo la Consultoría es “desarrollar estudios de ingeniería

tendientes a factibilizar una solución en trinchera cubierta para el tramo Av.

Príncipe de Gales – Av. Grecia, que se desarrolle dentro de la faja actual de

Américo Vespucio, sobre la línea 4 del Metro y buscando evitar

expropiaciones.” Indica que “se estudiarán al menos las siguientes alternativas

de proyecto: Trinchera Cubierta con gálibo1 normal, para todo tipo de vehículos; y

Trinchera Cubierta con gálibo reducido, sólo para vehículos livianos. Esto

significa que no se abre el estudio a otras alternativas de diseño. Los estudios

deberían considerar trazados a un costado o bajo el metro.

4. Como no se explicita la necesidad de que se mantenga una altura superficial

similar a la actual, no queda claro si el MOP está optando por sumar las pistas

suerficiales a aquellas que irían en trinchera.

5. Además, los TdR en preparación, deberán incluir la obligación de tener en

cuenta los estudios efectuados por la Consultora AMEC en el período 2007 –

2012, que incluyen análisis realizados sobre la alternativa en Trinchera Cubierta

en este mismo trazado.

1 Gálibo: "horma", designa a las dimensiones máximas, tanto de altura como de anchura, que pueden tener todos los vehículos. También se utiliza para hacer referencia a la zona geométrica que debe estar libre de obstáculos alrededor de un sitio. Según Wikipedia.

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6. Debe notarse que el estudio está destinado al estudio y mejora de aspectos

relacionados con la circulación de vehículos y estructuras destinadas a

sostener el flujo de ellos. Dice: “Para cada una de las alternativas (de

diferentes gálibos) se deberá presentar un análisis de los impactos ambientales y

territoriales”, incluyendo Aire, Ruido y Medio. Es importante que este estudio

culmine destacando la obligatoriedad de ejecutar los Estudios de Evaluación de

Impacto Ambiental (EIA), par las alternativas que se propongan.

7. En cuanto a las conectividades, se evaluarán “según demanda” y se desarrollará

a nivel de anteproyecto, proponiendo “alternativas de conexión vial y peatonal

transitorias para minimizar la afectación durante el período de construcción”. Se

propone “Mejorar, en la medida de lo posible, la continuidad de la viabilidad local

transversal a Américo Vespucio, minimizando la afectación al tránsito vehicular y

peatonal actualmente existente en sentido oriente-poniente.”

8. Dado que las fases 1 a 4 se refieren sólo a aspectos ingenieriles para

automóviles y estructuras constructivas, nos volcamos a la Fase Nº 5, llamada

“Demanda y Evaluación Social de Alternativas”. Allí nos encontramos con

“estimaciones de tránsito” y “recaudación por concepto de tarifas”. “Además,

entregará los indicadores de consumo de recursos en términos de tiempo de

viaje, costos de operación y consumo de combustible”. Para la evaluación social

se piden “resultados de indicadores de rentabilidad social (TIR, VAN y TRI).”2

Según estos indicadores, el Inspector Fiscal seleccionará la alternativa para la

cual se evalúen “mejoras al proyecto tendientes a optimizar la operación”.

9. Para la resolución de “conflictos”, se realizarán microsimulaciones centradas en

vehículos y sus tiempos. “El análisis quedará circunscrito a la zona de impacto de

la Autopista en su conectividad con la superficie, delimitado por Av. P. de Gales y

Av. Grecia considerando como mínimo cinco (5) cuadras al oriente y poniente de

Américo Vespucio”. La experiencia con la construcción del mall, nos ha mostrado

que los impactos se trasladan a un área muy superior, afectando calles

pequeñas, viviendas, circulación y tranquilidad de peatones. Una obra de la

2 TIR = tasa interna de retorno; VAN = valor actual neto: TRI = teoría de respuesta al ítem.

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envergadura de una Autopista afectará una zona mucho mayor, por lo cual

deberá ampliarse la zona de impacto al menos al doble de lo sugerido.

10. Todas estas consideraciones excluyen la evaluación del factor humano-vecinal

de afectación de obras y operación del proyecto, tales como congestión, tiempo

perdido, cambios en la sociabilidad vecinal, variaciones en calidad de vida, estrés

medioambiental (ruido, calidad de aire, aumento de delincuencia). No se indican

metodologías ni objetivos de investigación en este sentido. Ello no sólo es injusto

desde nuestro punto de vista. También es altamente ineficiente en la evaluación

de costos, pues consideramos que esta variable resulta de alta relevancia incluso

para la viabilidad de la ejecución del Proyecto.

11. El incluir el apropiado estudio de impacto sobre los vecinos de las comunas

involucradas debe ser coherente con las exigencias de experiencia tanto de la

consultora como de sus profesionales.

12. Se debe considerar en los TdR el estudio de la asociación con la construcción

de la Línea 3 del Metro, tanto para los efectos de diseño de la Autopista como de

impacto durante su construcción. Debe tenerse presente que las obras de

construcción de la Línea 3 del Metro se extenderán a lo menos hasta el año

2018.