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Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
1
REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES,
RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL
Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS
Formulación de guías de proyectos y trámites para la viabilización e implementación de proyectos y estrategias para la movilidad urbana sostenible
Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia
Antioquia la más educada, 2012-2015
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL FORMULACIÓN DE GUÍAS DE PROYECTOS Y TRÁMITES PARA LA VIABILIZACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE PROYECTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Contrato 4600001187 Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador
Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora
Ejecuta
Unión Temporal SDG+OPUS
Equipo de trabajo
Steer Davies Gleave + Oficina de Proyectos Urbanos
Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos
Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez
Fecha: Noviembre de 2014
Contenido 1. Introducción .................................................................................................................................. 6
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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2. Marco legal e institucional ............................................................................................................ 7
3. Guía para la definición de estrategias y proyectos orientados a la movilidad sostenible ......... 10
Estructura de la guía general de consulta de estrategias ............................................................. 12
Estructura de la guía general de consulta de cumplimiento de objetivos ..................................... 17
4. Problemáticas identificadas ....................................................................................................... 19
5. Estrategias propuestas .............................................................................................................. 44
Esquemas Asociativos Territoriales para fomentar proyectos de transporte y movilidad ............. 44
Promover el transporte no motorizado .......................................................................................... 45
Provisión de red completa de andenes ...................................................................................... 46
Recuperación y Provisión de Espacio Público ........................................................................... 48
Peatonalización de vías ............................................................................................................. 50
Provisión de red completa de ciclorrutas ................................................................................... 51
Provisión de estacionamientos para bicicletas .......................................................................... 53
Campañas educativas de sensibilización .................................................................................. 54
Promover el uso del transporte público ......................................................................................... 55
Fomento de transporte mixto ..................................................................................................... 56
Crear nodos y redes multimodales (tanto para carga como para personas) ................................ 57
Navegabilidad de los ríos y rehabilitación de la red férrea ........................................................ 57
Nodos multimodales para carga y terminales intermodales para pasajeros ............................. 59
Vinculación de la regulación de usos del suelo con los impactos en la movilidad ........................ 61
Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o fortalezcan
la institucionalidad requerida ......................................................................................................... 64
Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal ....................................... 64
Gestión del Tráfico ..................................................................................................................... 65
Gestión del Transporte ............................................................................................................... 70
Promover la movilidad incluyente .................................................................................................. 72
Incluyente – para personas con movilidad reducida .................................................................. 72
Incluyente – para personas con problemas económicos ........................................................... 73
6. Guía práctica de proyectos ........................................................................................................ 74
Estrategia. Promover el transporte no motorizado .................................................................... 75
Estrategia. Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o
fortalezcan la institucionalidad requerida. .................................................................................. 84
Estrategia. Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal .................... 85
Estrategia. Esquemas Asociativos Territoriales para fomentar proyectos de transporte y
movilidad .......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
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Estrategia. Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal ........... Error!
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7. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................. 88
Tablas Tabla 2.1: Algunas competencias de las Alcaldías Municipales ......................................................... 8
Figuras Figura 3.1 Distribución porcentual requerimientos en planes de ordenamiento del territorio (Sin
valle de Aburrá) ................................................................................................................................. 11
Figura 3.2 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias ................................................ 12
Figura 3.3 Uso de la guía general de estrategias, paso 1 ................................................................ 13
Figura 3.4 Uso de la guía general de estrategias, paso 2 ................................................................ 14
Figura 3.5 Uso de la guía general de estrategias, paso 3 ................................................................ 15
Figura 3.6 Uso de la guía general de estrategias, paso 4 ................................................................ 16
Figura 3.2 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias ................................................ 18
Figura 4.1 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad ............................................. 20
Figura 4.2 Puerto Berrio – Baja capacidad de vías para el flujo de todos los modos de
desplazamiento ................................................................................................................................. 21
Figura 4.3 Santa Fe de Antioquia - Baja Capacidad de vías urbanas ........................................... 21
Figura 4.4 Marinilla - Carencia de accesibilidad universal y discontinuidad en la infraestructura .. 22
Figura 4.5 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad ............................................. 22
Figura 4.6 Vía secundaria en el nordeste antioqueño ...................................................................... 24
Figura 4.7 Pautas para identificar las problemáticas de congestión................................................. 25
Figura 4.8 La Ceja - Carencia de espacios segregados para el transporte motorizado y no
motorizado ......................................................................................................................................... 26
Figura 4.9 Marinilla – Transporte público y privado en parque principal ....................................... 26
Figura 4.10 Santa Fe de Antioquia - Carencia de control y logística para el transporte de carga ... 27
Figura 4.11 Turbo - Centros de acopio desorganizados ................................................................... 27
Figura 4.12 Pautas para identificar las problemáticas de la dependencia del vehículo privado ...... 28
Figura 4.13 -Puerto Berrio - Dependencia del vehículo especialmente de motos ........................ 28
Figura 4.14 Apartado - Alto número de motocicletas .................................................................... 29
Figura 4.15 Arboletes - Alto número de motocicletas ................................................................... 29
Figura 4.16 Pautas para identificar las problemáticas de multimodalidad ........................................ 30
Figura 4.17 Guatapé – zona de embarque insegura .................................................................... 31
Figura 4.18 Puerto Nare - Desaprovechamiento de zonas potenciales para el transporte intermodal
........................................................................................................................................................... 31
Figura 4.19 Turbo - Desaprovechamiento de la infraestructura para el transporte intermodal ........ 32
Figura 4.20 Pautas para identificar las problemáticas de Planificación urbana y de transporte ...... 32
Figura 4.21 Pautas para identificar las problemáticas de transporte público ................................... 33
Figura 4.22 Remedios – Parque automotor deteriorado y congestión por transporte público informal
(motocarros) ...................................................................................................................................... 34
Figura 4.23 Sopetrán - Servicio de Transporte Público y de Transporte Informal. ........................... 35
Figura 4.24 Pautas para identificar las problemáticas de transporte no motorizado ........................ 36
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Figura 4.25 Ciudad Bolívar - Deterioro del espacio público para el peatón ................................. 37
Figura 4.26 La Ceja - Andenes muy angostos para el tránsito de peatones ............................... 37
Figura 4.27 Pautas para identificar las problemáticas de transporte informal .................................. 38
Figura 4.28 Transporte informal en Yalí – Motocarro ................................................................... 38
Figura 4.29 Transporte informal en Necoclí - Mototaxismo .......................................................... 39
Figura 4.30 Pautas para identificar las problemáticas de seguridad vial .......................................... 39
Figura 4.31 Subregión Oriente - Carencia de señalización en vía interurbana ................................ 40
Figura 4.32 Marinilla - Vía regional que atraviesa el casco urbano .................................................. 41
Figura 4.33 Santa Fe de Antioquia - Imprudencia de conductores y uso precario de implementos de
seguridad ........................................................................................................................................... 41
Figura 4.34 Pautas para identificar las problemáticas relacionadas con la contaminación.............. 42
Figura 4.35 Turbo - No hay precauciones para evitar la contaminación del agua. .......................... 43
Figura 4.36 Marinilla - Alto flujo vehicular en el parque principal ..................................................... 43
Figura 5.1 Andenes completos en Arboletes .................................................................................... 47
Figura 5.2 Andenes completos en Arboletes con rampas de acceso ............................................... 47
Figura 5.3 Recuperación del parque de Hispania ............................................................................. 49
Figura 5.4 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal, Oriente Antioqueño
........................................................................................................................................................... 49
Figura 5.5 Andenes con espacio público (bancas para sentarse) en Marinilla ................................ 50
Figura 5.6 Espacio público con prioridad para el peatón en Marinilla ............................................ 51
Figura 5.7 Ciclorruta en Marinilla .................................................................................................... 52
Figura 5.8 Andén y ciclorruta en la Ceja del Tambo ...................................................................... 53
Figura 5.9 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas en La Ceja ................................ 54
Figura 5.10 Ciclo vía sobre la Carrera Séptima, Bogotá .................................................................. 55
Figura 5.11 Aborde de pasajeros en el Puerto Waffe ....................................................................... 58
Figura 5.12 Ferry sobre el río Magdalena, entre Puerto Nare y Puerto Serviez .............................. 59
Figura 5.13 Turbo - Proceso de cargue y descargue de mercancia de las barcazas ...................... 60
Figura 5.14 Proceso de descargue de madera carretas tiradas por caballos y camiones ............... 60
Figura 5.15 Yolombó – Bolardos para impedir el tráfico vehicular en la plaza central ..................... 66
Figura 5.16Sonsón – Implementación de estoperoles para apaciguar el tráfico .............................. 67
Figura 5.17Medida de apaciguamiento del tráfico en carretera ........................................................ 67
Figura 5.18 Turbo – Sistema de Semaforización .............................................................................. 68
Figura 5.19 Sonsón Demarcación de zonas para estacionamientos............................................... 69
Figura 5.20 Santa Fé de Antioquia – Señalización Vial .................................................................... 69
Figura 5.21 La Ceja del Tambo – Señalización Vial ......................................................................... 70
Figura 5.22 Maceo - Carencia de centro de acopio para el transporte público ................................ 71
Figura 5.1 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo .............................................. 72
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1. Introducción
El presente documento corresponde a la tercera entrega del capítulo 2 del proyecto con objeto
“Realizar el plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en
Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y
regional”, el cual está enfocado en la “formulación de lineamientos, directrices y medidas para
promover la movilidad sostenible intermunicipal y municipal (urbana y rural) en el Departamento”.
El objetivo de este producto es la “Formulación de guías de proyectos y trámites para la
viabilización e implementación de proyectos y estrategias para la movilidad urbana sostenible”, el
cual está fundamentado en el proceso de reconocimiento de las problemáticas de movilidad del
departamento, teniendo en cuenta la diversidad social, cultural, geográfica y económica que
caracteriza el territorio; concluyendo con la definición de las principales estrategias que pueden ser
implementadas en los diferentes municipios del departamento mediante el desarrollo de proyectos
específicos que impacten favorablemente la movilidad.
Se pretende que este documento se convierta en una herramienta útil para los alcaldes y
planificadores, que contribuya de una manera sencilla a identificar los principales problemas que
afectan a su municipio y de la misma manera reconocer acciones o políticas a aplicar para reducir
o eliminar su impacto en la movilidad municipal, regional y departamental.
Este tercer entregable ha sido organizado en cuatro secciones principales, las cuales se describen
a continuación.
Marco legal e institucional, mediante el cual se pretende mostrar las herramientas con
las cuales cuentan los gobiernos locales para emprender acciones que contribuyan a la
atención de las problemáticas de movilidad.
Guía para la definición de estrategias y proyectos orientados a la movilidad sostenible
Ilustración individual de los esquemas de estrategias y proyectos propuestos para
alcanzar objetivos tendientes a lograr una movilidad sostenible.
El documento finaliza con unas conclusiones y recomendaciones sobre los temas que se
abordan en el documento
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2. Marco legal e institucional
A continuación se identifican algunas de las normas vigentes en Colombia relacionadas con las
competencias de las autoridades municipales en términos de movilidad y transporte, es importante
que los funcionarios estén familiarizados con ellas y otras normas adicionales que no se
mencionan en este documento, con el fin de conocer cuáles son sus facultades y
responsabilidades frente a este tema.
Cuando se trata de construir un marco legal que contribuya a fundamentar las políticas y acciones
a emprender por parte del Estado, es necesario remitirse en primera instancia a la Constitución
Política de Colombia como “norma de normas”, que define los derechos y deberes de los
colombianos.
Son varios los artículos de la constitución que expresan la importancia fundamental del derecho a
la libertad y su proyección en términos de la libre locomoción, la cual se materializa a través del
derecho a la movilidad. A continuación se mencionarán algunos de ellos, con el fin de validar las
propuestas que se plantean en los capítulos siguientes.
En el Artículo 1° de la Constitución Política se plantea que Colombia es un Estado social de
derecho, fundado en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las
personas que lo integran y en la prevalencia del interés general.
El Artículo 24, señala que todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, con
las limitaciones que establezca la ley
Artículo 79, dice que todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano, y además
señala que este debe ser protegido por el Estado.
Artículo 82, Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por
su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.
Si bien existe todo un marco jurídico de carácter nacional que define los principios rectores del
ordenamiento territorial y del transporte, en este capítulo sólo se mencionarán algunas de las
normas que definen las competencias de los gobernantes locales, de acuerdo con los siguientes
objetivos:
Demostrar que los gobernantes locales cuentan con herramientas que les facilitan
generar acciones que contribuyan a la solución de los problemas de movilidad de sus
municipios.
Confirmar la relación de doble vía que hay entre la planeación urbana y la movilidad.
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De acuerdo con las leyes vigentes, las competencias en términos de movilidad y transporte están
asignadas a diferentes actores como la Presidencia de la República, Congreso de la República,
Ministerio de Transporte, Asambleas Departamentales, Direcciones Territoriales y Alcaldes, entre
otros.
A continuación se hace un breve recuento de las competencias de los Alcaldes municipales en
diferentes aspectos que se abordarán a lo largo de este documento, con el fin de generar un primer
acercamiento a las posibilidades de acción con las que cuentan para atender las necesidades de
sus municipios.
Tabla 2.1: Algunas competencias de las Alcaldías Municipales
Campo de acción Competencia Norma que la soporta
Competencia General
Garantizar la prestación efectiva del
servicio público de transporte.
Tienen la facultad para expedir los
reglamentos y políticas necesarias
para organizar el servicio en su
jurisdicción.
Artículo 8, Ley 336 de 1996
Transporte urbano
Los alcaldes municipales y distritales son autoridad administrativa y ejercen las funciones de inspección, vigilancia y control sobre el transporte de pasajeros que se presta en el área urbana, suburbana y rural de su jurisdicción.
Estas competencias entregadas a los alcaldes deben ser interpretadas de manera armónica con la Ley 1625 de 2013 en los municipios que hagan parte de un Área Metropolitana
Decreto Ley 80 de 1984
Decreto 3109 de 1997
Decreto 170 de 2001
Transporte Mixto
El alcalde municipal y/o distrital ejerce competencia sobre los servicios de transporte mixto prestados entre las veredas de un mismo municipio o distrito, o entre sus veredas y la cabecera municipal o distrital (zona de operación municipal o distrital)
Decreto 175 de 2001
Decreto 4190 de 2007
Infraestructura para transporte interurbano o intermunicipal – terminales de transporte
El alcalde municipal o distrital es la autoridad competente para determinar la ubicación de las terminales de transporte y su inclusión en los planes de ordenamiento territorial.
De igual manera le corresponde ejercer las acciones necesarias para garantizar que las empresas de transporte hagan uso de las terminales y que no se creen espacios alternos no autorizados para el ascenso y descenso de pasajeros.
Artículo 27 de la Ley 336 de 1996
Decreto 2762 de 2002
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Campo de acción Competencia Norma que la soporta
Definición Autoridades de Tránsito
Los Alcaldes municipales o distritales son autoridad de tránsito dentro de su jurisdicción. Les corresponde expedir las normas (reglamentos) y tomar las medidas necesarias para garantizar el ordenamiento el tránsito en su jurisdicción.
Al igual que los gobernadores, sólo pueden expedir normas de carácter permanente dentro del estricto marco del Código Nacional de Tránsito. De tratarse de normas que adicionan o van más allá del régimen nacional, sólo podrán ser de carácter temporal.
Ley 769 de 2002
Fuente: Elaboración propia
La gobernación cumple un papel de apoyo técnico, de coordinación de esfuerzos entre los niveles
municipales, departamentales y nacionales y facilita el intercambio de información y experiencias.
Los alcaldes son las autoridades de tránsito y transporte dentro de la jurisdicción municipal y por lo
tanto los responsables de la formulación de actos jurídicos como los planes de movilidad y otras
herramientas basadas en sus competencias determinadas por la ley.
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3. Guía para la definición de estrategias y proyectos orientados a la movilidad sostenible
En el capítulo anterior se resaltó que los gobernantes locales tienen herramientas para emprender
acciones orientadas a la solución de problemas de movilidad. Sin embargo se ha identificado que
aunque los Alcaldes municipales y las entidades adscritas tengan las competencias para llevar a
cabo dichas acciones, en la mayoría de los casos requieren de apoyo técnico para la definición de
hojas de ruta para la implementación de estrategias y proyectos orientados a la atención de estas
necesidades.
Como parte de este apoyo técnico, se formula la siguiente guía práctica enfocada a las
administraciones municipales (Alcaldes y funcionarios) con la cual pueden formarse una idea de
las estrategias y proyectos a desarrollar orientados a la movilidad sostenible, previa identificación
de las problemáticas y características principales del municipio.
La guía práctica se ha desarrollado a través de tres herramientas:
Guía general de consulta de estrategias: es el mapa de esquemas de proyectos y
estrategias propuestos para la solución de los problemas de movilidad identificados
Fichas individuales para las estrategias propuestas, en estas fichas se desarrollan los
esquemas propuestos, haciendo énfasis en los objetivos que persiguen, las
problemáticas que atienden, el nivel de aplicación, identificación de los grupos
beneficiados, cita del marco legal que lo soporta e ilustraciones mediante ejemplos ya
sea de la problemática o soluciones propuestas.
Guía de proyectos: recopilación de proyectos que pueden implementarse para atender
ciertas problemáticas específicas dentro de cada municipio.
A continuación se presenta una descripción de las herramientas desarrolladas para los alcaldes,
acompañadas de una descripción de las problemáticas principales encontradas luego de los
recorridos, visitas y reuniones en los municipios de Antioquia, lo que facilita la identificación de los
problemas de acuerdo con el municipio.
Desde el punto de vista normativo, sólo los municipios que cuentan con Planes de Ordenamiento
Territorial deben formular planes de movilidad, (ley 388 de 1997 y ley 1083 de 2006), como se
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ilustra a continuación, en el caso del Departamento de Antioquia son pocos los municipios que
tendrían que cumplir con esta condición. Pero desde el punto de vista práctico el tamaño de los
municipios puede dar cuenta del orden de magnitud de la problemática, sin que esto implique que
los municipios con menos población no tengan problemas de movilidad.
De acuerdo con la ley 388 de 1997 (Artículo 9), a partir del número de habitantes de los municipios
se define el requerimiento en cuanto a las herramientas de planificación urbana o planes de
ordenamiento del territorio.
Municipios con más de 100.000 habitantes, formulación de un Plan de Ordenamiento
Territorial (POT)
Municipios con poblaciones entre 30.000 y 100.000, formulación de un Plan Básico de
Ordenamiento Territorial (PBOT)
Municipios con poblaciones inferiores a los 30.000, formulación de Esquemas de
Ordenamiento del Territorio ( EOT)
Como parte del reconocimiento de la situación actual del Departamento con respecto al
ordenamiento del territorio y haciendo una cuenta a partir de la población estimada para el año
2013 para cada uno de los municipios de Antioquia por fuera del Valle de Aburrá, el panorama con
respecto a los requerimientos de instrumentos en planificación es el siguiente:
Figura 3.1 Distribución porcentual requerimientos en planes de ordenamiento del territorio (Sin valle
de Aburrá)
Fuente: Elaboración Propia
Como se observa en la figura anterior, sólo el 3% de los municipios por fuera de los que componen
el valle de Aburrá tendrían que formular Planes de Ordenamiento Territorial y por ende Planes de
Movilidad.
Sin embargo a través de las visitas de reconocimiento realizadas a los diferentes municipios y
subregiones del Departamento, fue posible identificar la existencia de diferentes problemáticas de
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movilidad que serán tenidas en cuenta a continuación para la formulación de una guía práctica
tanto para su reconocimiento como para la propuesta de soluciones a través proyectos ilustrados
con ejemplos o de estrategias que enriquecen la gestión en pro de la movilidad sostenible.
Estructura de la guía general de consulta de estrategias
Como primera herramienta se genera una guía general de consulta en la cual se plantea la relación
directa entre las problemáticas identificadas en los municipios del Departamento y los esquemas
de estrategias y proyectos que se proponen para alcanzar objetivos tendientes a lograr una
movilidad sostenible y que contribuyen a solucionar los problemas identificados previamente. Todo
esto enmarcado en lineamientos que definen las buenas prácticas reconocidas a nivel mundial y
aplicables al contexto colombiano y regional.
Conociendo las problemáticas presentes en el municipio, la administración identifica la o los
esquemas a implementar que contribuyen a la solución de los problemas. Cada uno de los
esquemas se encuentran relacionados con una serie de lineamientos de acciones que están
involucrados con su aplicación, lo que contribuye a identificar las áreas en las cuales es necesario
realizar algún cambio.
En la siguiente figura se ilustra la guía general de consulta de esquemas propuestos, la cual se
puede apreciar a mayor escala en el Anexo 1.
Figura 3.2 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias
Fuente: Elaboración Propia
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A continuación se explica paso a paso el empleo de la guía general de consulta de estrategias
mediante cinco pasos:
PASO 1: Identificar las problemáticas que se desean atacar
Figura 3.3 Uso de la guía general de estrategias, paso 1
Fuente: Elaboración Propia
Las problemáticas fueron identificadas en las visitas y entrevistas realizadas en varios municipios
del departamento de Antioquia, abarcan los conflictos y deficiencias en distintos aspectos de la
movilidad y el transporte en el contexto urbano, rural y en las relaciones intermunicipales e
interdepartamentales.
A continuación se presentan los 11 problemas que alimentan la guía de consulta de estrategias, los
cuales serán definidos e ilustrados más adelante con algunos ejemplos encontrados en el
Departamento.
Problemas de accesibilidad para todos los habitantes de las comunidades
Problemas de conectividad de corregimientos, veredas, centros urbanos y nodos de
actividades
Problemas de congestión dentro de los cascos urbanos y en carretera
Problemas de contaminación ambiental a causa del transporte
Dependencia del uso de vehículos privados
Ausencia de interacción de los diferentes modos para el transporte de carga y de
pasajeros
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Falta de planificación de movilidad y transporte dentro de los municipios
Baja calidad y/o poca existencia de servicios de transporte público urbano, rural e
intermunicipal.
Problemas referentes a la falta de aprovechamiento de modos no motorizados
Presencia significativa del transporte informal
Altos grados de accidentalidad y afectación a la salud pública por aspectos relacionados
con el transporte
PASO 2: Elegir entre las 8 estrategias, cuál o cuáles son las candidatas a
implementar.
Figura 3.4 Uso de la guía general de estrategias, paso 2
Fuente: Elaboración Propia
Las estrategias planteadas en la guía general, corresponden a políticas y proyectos que las
administraciones municipales pueden implementar en sus municipios, a continuación se listan las
estrategias y proyectos propuestos:
Desarrollar esquemas asociativos territoriales para fomentar proyectos de transporte y
movilidad
Promover el transporte no motorizado
Promover el uso del transporte público y mixto a nivel urbano, rural e interurbano
Vinculación de la planificación territorial y la regulación de usos del suelo con los
impactos en la movilidad
Promover y fomentar la multimodalidad tanto para pasajeros como para carga
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Educación / capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o
fortalezcan la institucionalidad requerida
Administración de gestión del tráfico y transporte a nivel municipal
Promover la movilidad incluyente
PASO 3: Analizar, para cada una de las estrategias candidatas, cuáles son los
lineamientos o líneas de acción que deben ser consideradas.
Figura 3.5 Uso de la guía general de estrategias, paso 3
Fuente: Elaboración Propia
Los lineamientos o líneas de acción fueron explicados en el segundo producto de este capítulo
Libro síntesis de buenas prácticas para la implementación de la política de movilidad sostenible en
el Departamento de Antioquia, estos lineamientos fueron planteados para facilitar la caracterización
de las buenas prácticas para la implementación de políticas de movilidad sostenible para los
municipios del departamento de Antioquia. Los lineamientos planteados son los siguientes:
Legales, los cuales incluyen la necesidad de formación e inclusión de profesionales
capacitados en áreas relacionadas al trasporte dentro de la institucionalidad y la
orientación de políticas y actos jurídicos.
Uso de Suelo y Transporte, que incluye planificación urbana y ocupación del territorio; y
la vía en la construcción el paisaje.
Sistemas de Transporte, que incluye la administración de la demanda de transporte,
promoción del transporte público colectivo y la promoción de modos no motorizados.
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Bienestar Social, el cual incluye temas relacionados con la Salud Pública (seguridad vial
y contaminación atmosférica), Vehículos y combustible y Aspectos de accidentalidad e
inclusión.
Sistemas de participación ciudadana, que incluyen espacios para acercar el Estado al
ciudadano, haciendo que las opiniones e ideas de las personas sean escuchadas para
juntos crear políticas que los satisfaga.
PASO 4: Leer las fichas individuales de las estrategias candidatas para conocer
más sobre los objetivos, beneficiados y conocer aplicabilidad mediante un ejemplo.
En este paso, se emplean las fichas individuales con el fin de conocer más a fondo el tema que
abarcan las estrategias propuestas. Además de analizar las fichas individuales, se recomienda
analizar la guía general de consulta de cumplimiento de objetivos. Ambas se explican en mayor
detalle más adelante.
Figura 3.6 Uso de la guía general de estrategias, paso 4
Fuente: Elaboración Propia
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PASO 5: Elegir cuál de las estrategias identificadas sería la más conveniente para
aplicar.
Estructura de la guía general de consulta de cumplimiento de objetivos Como segunda herramienta se genera una guía general de consulta en la cual se incluye qué tanto
las estrategias propuestas ayudan al cumplimiento de los objetivos planteados en el producto 1 de
este capítulo.
Los objetivos planteados fueron determinados considerando lo esbozado en el Plan de Desarrollo
Departamental 2012-2015 “Antioquia la más educada”. Además, se contó con las opiniones de
conocedores de transporte y sostenibilidad de Colombia, con las se identificaron la visión las metas
y los objetivos considerados. Así, se establece como visión solucionar la desigualdad social e
incrementar la conectividad del departamento. Se definen cinco metas globales a ser cumplidas,
las cuales incluyen: mejorar la accesibilidad, fomentar la sostenibilidad ambiental, aumentar la
seguridad, buscar la igualdad y la inclusión social, mejorar el servicio de transporte público,
aumentar la conectividad y fomentar el transporte público y no motorizado. A continuación se
presenta un listado de los objetivos específicos, agrupados en 8 grupos principales:
Accesibilidad
Que el costo del transporte sea razonable dada la capacidad económica de los
habitantes de la zona
Que los habitantes de todos los municipios puedan satisfacer sus necesidades diarias de
movilidad
Que todos los municipios de Antioquia tengan la oportunidad de acceder a centros
especializados y oportunidades en tiempos razonables.
Conectividad
Que todas las cabeceras municipales del departamento estén conectadas con la red vial
del departamento.
Habilitar terminales de transporte oficiales en municipios los cuales las necesiten.
Garantizar la conexión ininterrumpida de la mayoría del territorio antioqueño mediante
sistemas de transporte multimodales.
Aumentar la cobertura de la red de transporte público en Antioquia.
Lograr que la gente viaje a más municipios en Antioquia.
Fomento del Transporte no motorizado
Oferta de infraestructura para modos no motorizados.
Aumentar la proporción de viajes realizados en modos no motorizados
Fomento del transporte público
Aumentar su competitividad frente a otros medios de transporte motorizados (mejoras al
servicio)
Aumentar la eficacia en términos de tiempos y costos de desplazamiento.
Aumentar la proporción de viajes realizados en transporte público.
Multimodalidad
Aprovechamiento de los beneficios y fortalezas de los diversos modos de transporte
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Planificación
Lograr que los municipios incluyan un componente de movilidad dentro de sus
documentos de ordenamiento territorial, integrando la movilidad con los usos de suelo
Seguridad
Reducir la cantidad de accidentes de tránsito y la cantidad de fatalidades y lesiones
severas a causa de estos.
Garantizar que las vías estén debidamente señalizadas.
Sostenibilidad Ambiental
Reducir las emisiones y la contaminación ocasionada por fuentes móviles asociadas al
transporte
Aumentar la eficiencia en términos de consumo de energía
Conociendo los esquemas de transporte propuestos en este documento, esta guía se emplea
haciendo un análisis de qué tanto los esquemas ayudan al cumplimiento de los objetivos. El grado
de incidencia se muestra dependiendo de los colores; mientras mayor la intensidad del color,
mayor impacto tiene este esquema sobre el cumplimiento de este objetivo.
En la siguiente figura se ilustra la guía general de consulta de estrategias, la cual se puede
apreciar a mayor escala en el Anexo 1.
Figura 3.7 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias
Fuente: Elaboración Propia
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4. Problemáticas identificadas
Las dinámicas de desarrollo de los municipios dependen de las garantías que se ofrecen para el
intercambio de productos, la prestación de servicios, las facilidades para la actividad comercial y
los desplazamientos por otros intereses particulares, entre otras condiciones. En este apartado se
evidencian los conflictos y deficiencias que inciden negativamente en la Movilidad y el Transporte
en las diferentes subregiones del departamento y se ha identificado que tienen incidencia en el
contexto urbano, rural y en las relaciones intermunicipales e interdepartamentales.
Los problemas aquí consignados representan las dificultades reales de los municipios de
Antioquia, teniendo en cuenta que se identificaron a partir de las visitas y entrevistas realizadas en
el marco del Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en
Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y
regional.
A continuación se enuncian las problemáticas identificadas y posteriormente se definen con el fin
de que los usuarios de la guía puedan identificar fácilmente si la situación es objeto de interés en
su municipio:
Accesibilidad
Conectividad
Congestión
Contaminación
Dependencia del vehículo privado
Multimodalidad (conflictos y pérdida de oportunidades)
Planificación, operación, regulación
Servicio de transporte público
Transporte no motorizado
Transporte informal
Seguridad vial
A continuación se define cada una de las 11 problemáticas cuya solución se propone con las
estrategias propuestas, con el fin de que las administraciones locales puedan identificar mejor las
situaciones comunes en sus municipios, inicialmente se presenta una definición y se acompaña por
una serie de preguntas que contribuyen a caracterizar la problemática en el municipio y
posteriormente se desarrolla más la descripción de la problemática.
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Accesibilidad
Figura 4.1 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad
Fuente: Elaboración Propia
La accesibilidad se define como el grado en el que personas pueden acceder a diversos lugares o
actividades. Idealmente, toda persona de un municipio debería poder acceder a todo destino
deseable en condiciones aceptables. Sin embargo esto se dificulta en gran medida debido a la falta
de recursos disponibles
Los niveles de accesibilidad permiten identificar las condiciones en las que los pasajeros se
desplazan y la carga es transportada, por cualquier medio o conexión existente y en los ámbitos
Urbano, Rural o Interurbano. Los principales factores que restringen la accesibilidad en los
municipios del departamento de Antioquia están relacionados con:
La baja capacidad y acelerado deterioro de la infraestructura vial y nodos de intercambio
modal
Ausencia de accesibilidad universal para el desplazamiento de personas con movilidad
reducida
Falta de cobertura del transporte público en las zonas rurales
Las frecuencias y horarios del transporte público interurbano no favorecen la movilidad a
la población que estudia y trabaja en jornadas nocturnas
La lejanía desde las viviendas hasta los centros de Servicio, Salud, Educación, etc., que
en algunos casos ameritan el desplazamiento a otros municipios.
Falta de continuidad en la infraestructura disponible para los desplazamientos
peatonales
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La accesibilidad como indicador en la calidad en el transporte y la movilidad presenta deficiencias
en algunas zonas del Departamento de Antioquia con implicaciones en los tiempos de viaje, costos
de operación y alta accidentalidad vial en modos motorizados y no motorizados.
Figura 4.2 Puerto Berrio – Baja capacidad de vías para el flujo de todos los modos de desplazamiento
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.3 Santa Fe de Antioquia - Baja Capacidad de vías urbanas
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.4 Marinilla - Carencia de accesibilidad universal y discontinuidad en la infraestructura
Fuente: SDG+OPUS
Conectividad
Figura 4.5 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad
Fuente: Elaboración Propia
La conectividad se define en términos de la densidad y la calidad de la red que permite que la
interacción entre los nodos que representan zonas rurales y zonas urbanas, centros productores y
centros consumidores y entre zonas urbanas de municipios cercanos sea posible. Este tipo de
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vínculos en algunos municipios de Antioquia presentan deficiencias y conflictos, lo que tiene que
ver principalmente con:
Falta de vías o vías con bajas especificaciones técnicas
Trazado urbano irregular y discontinuo por condiciones topográficas
Zonas productoras lejanas de los centros de acopio
Carencia de centros de acopio para transporte interurbano en cabeceras municipales
Cabeceras municipales geográficamente cercanas que no cuentan con infraestructura
para comunicarse.
Las deficiencias en la conectividad del trazado urbano generan nodos, intersecciones o zonas en
las que convergen todos los modos de transporte, estos puntos son generadores de congestión y
de alto riesgo de accidentalidad en caso de no estar debidamente señalizados.
En el contexto rural, la necesidad de conectividad se da por el traslado de productos a los centros
consumidores o centros de acopio. El mal estado de las vías y la lejanía de los destinos hacen que
aumenten de manera significativa los costos de la producción, estas dinámicas generan un
estancamiento económico e incentivan la migración de campesinos a las áreas urbanas. Esto
también se refiere a la dificultad para las personas acceder a los servicios básicos que solo se dan
en la cabecera municipal.
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Figura 4.6 Vía secundaria en el nordeste antioqueño
Fuente: SDG+OPUS
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Congestión
Figura 4.7 Pautas para identificar las problemáticas de congestión
Fuente: Elaboración Propia
La congestión se evidencia cuando hay saturación de la red vial, la cual se presenta en algunos
caso por reducción de la capacidad vial por estacionamientos en vía, ventas ambulantes, ausencia
de infraestructura adecuada para peatones y bicicletas, lo que obliga a estos usuarios a circular por
las calles, ausencia de señalización adecuada e irrespeto de las normas de tránsito, entre otras
causas. A continuación se listan algunas situaciones evidenciadas en las visitas a los diferentes
municipios, que contribuyen a ilustrar la problemática.
Carencia o baja capacidad de centros de acopio que reciba los vehículos de carga,
mitigando el grado de congestión.
Carencia de centros de acopio para los vehículos de transporte de pasajeros que
generalmente utilizan zonas del parque tradicional como su centro de operaciones.
Estacionamientos en vía y en espacios públicos destinados para el flujo de peatones.
Congestión por la actividad turística.
Este tipo de problemas y deficiencias encontradas evidencian un cambio acelerado en las
dinámicas económicas, productivas o turísticas de los municipios para los cuales los organismos
de planificación no están preparados o aún no han tomado medidas.
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Figura 4.8 La Ceja - Carencia de espacios segregados para el transporte motorizado y no motorizado
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.9 Marinilla – Transporte público y privado en parque principal
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.10 Santa Fe de Antioquia - Carencia de control y logística para el transporte de carga
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.11 Turbo - Centros de acopio desorganizados
Fuente: SDG+OPUS
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Dependencia del vehículo privado
Figura 4.12 Pautas para identificar las problemáticas de la dependencia del vehículo privado
Fuente: Elaboración Propia
La facilidad para acceder a vehículos y motocicletas, junto con las pocas alternativas de transporte
público con las que cuenta la población urbana y rural, han contribuido al incremento de las tasas
de motorización, esto también se ve reforzado por los esquemas de planificación urbana en
términos de dispersión de las viviendas, alejándose cada vez más de los centros atractores
(Empleo, servicios, comercio, etc.), con lo cual existe mayor consumo energético y segregación de
la población.
Se conoce que las cantidades de motocicletas en el departamento han ido aumentando de una
manera importante; correspondiendo al 84% de la totalidad de vehículos registrados en el
Departamento de Antioquia, sin considerar los municipios del Valle de Aburrá.
Figura 4.13 -Puerto Berrio - Dependencia del vehículo especialmente de motos
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.14 Apartado - Alto número de motocicletas
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.15 Arboletes - Alto número de motocicletas
Fuente: SDG+OPUS
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Multimodalidad
Figura 4.16 Pautas para identificar las problemáticas de multimodalidad
Fuente: Elaboración Propia
En este componente se identifican todas aquellas situaciones que dificultan la generación de nodos
intermodales que permitan aprovechar las ventajas combinadas de los diferentes modos de
transporte disponibles, para el transporte de carga y pasajeros. En el Departamento de Antioquia la
intermodalidad en el transporte se da principalmente entre el modo terrestre a fluvial y viceversa,
en estos nodos intercambiadores se encontró que:
Existe baja tecnificación en el transbordo de mercancías de un modo a otro.
La infraestructura para el transporte diferente al de carreteras esta desaprovechada
Carencia de la gestión para regular y planificar el desarrollo y la tecnificación de la
infraestructura de puertos, líneas férreas y aeropuertos.
Dependencia económica de otros municipios que cuentan con infraestructura para el
transporte intermodal.
Las implicaciones sobre la movilidad y el transporte a causa de los problemas encontrados tienen
que ver con el deterioro irreversible de infraestructuras dispuestas para el transporte intermodal y la
oportunidad de potenciar el crecimiento económico de las regiones a partir del transporte.
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Figura 4.17 Guatapé – zona de embarque insegura
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.18 Puerto Nare - Desaprovechamiento de zonas potenciales para el transporte intermodal
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.19 Turbo - Desaprovechamiento de la infraestructura para el transporte intermodal
Fuente: SDG+OPUS
Planificación
Figura 4.20 Pautas para identificar las problemáticas de Planificación urbana y de transporte
Fuente: Elaboración Propia
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Este componente está relacionado con las directrices para el modelo de ocupación del territorio,
las áreas para los desarrollos futuros, las políticas de conservación y/o densificación, entre otras;
son estas las determinantes que establecen las necesidades del municipio para transportar
cotidianamente a sus habitantes. A continuación los problemas más críticos registrados de los
municipios:
Crecimiento urbano informal
Falta de planificación ante los impactos por desarrollos futuros de equipamientos y de
vivienda
Conflictos de movilidad por interacción de usos no compatibles
Ausencia de esquemas asociativos que contribuyan a la planificación y la gestión
regional aprovechando las diferentes fortalezas de los municipios
La falta de claridad acerca del ordenamiento territorial que no muestra la realidad de la ocupación
del mismo debido al crecimiento desordenado, deja en evidencia las dificultades para implementar
estrategias en cuanto al transporte y la movilidad.
Servicio de transporte público
Figura 4.21 Pautas para identificar las problemáticas de transporte público
Fuente: Elaboración Propia
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El transporte público representa las alternativas que tiene la población para desplazarse según sus
necesidades. Dentro de los principales conflictos y deficiencias en la prestación del servicio de
transporte público se encuentra:
Deterioro del parque automotor
Deficiencias en la prestación del servicio. Habitantes de zonas rurales que deben
recorrer grandes distancias para acceder a un servicio de transporte público rural.
Competencia no regulada entre empresas de transporte que genera segregación y baja
coordinación en el transporte público intermunicipal.
Riesgo por el transporte de sustancias toxicas para la actividad minera, agropecuaria o
ganadera en conjunto con el transporte de pasajeros hacia zonas rurales.
Preferencia por emplear transporte público informal debido al servicio puerta a puerta,
con menores tiempos de recorrido y tarifas.
Los anteriores son algunos de los conflictos que se registraron en los municipios de Antioquia,
estos representan un alto riesgo de accidentalidad, contaminación ambiental y uso de modos de
transporte alternativos por la falta de confiabilidad del transporte público formal.
Figura 4.22 Remedios – Parque automotor deteriorado y congestión por transporte público informal
(motocarros)
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.23 Sopetrán - Servicio de Transporte Público y de Transporte Informal.
Fuente: SDG+OPUS
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Transporte no motorizado
Figura 4.24 Pautas para identificar las problemáticas de transporte no motorizado
Fuente: Elaboración Propia
Se observa baja capacidad y calidad en la infraestructura para el tránsito de modos no
motorizados. Esta situación se da cuando se considera que el ancho de los andenes no es el
óptimo para el tránsito de peatones. También se evalúa a partir de las superficies continuas para el
tránsito peatonal, la accesibilidad universal y la seguridad de peatones y ciclistas con respecto a su
vulnerabilidad frente a los modos motorizados.
También se identifican problemas relacionados con la ausencia de parques y plazas accesibles,
seguros y con calidad paisajística en algunos cascos urbanos, así como deficiencias en lugares
para el encuentro, ocio y recreación de los habitantes.
Se identifica en algunos municipios, que a pesar de contar con ciclorrutas estas no conforman una
red que garantice la conectividad entre nodos generadores y atractores de viajes, también se
observa invasión del espacio público por parte de actividades comerciales, señalización y
mobiliario urbano mal ubicados, contribuyendo a la discontinuidad de los andenes
También se encuentra que los espacios para el tránsito de modos no motorizados son invadidos
por el estacionamiento de vehículos, motos, paraderos de transporte público y vegetación, entre
otros.
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Figura 4.25 Ciudad Bolívar - Deterioro del espacio público para el peatón
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.26 La Ceja - Andenes muy angostos para el tránsito de peatones
Fuente: SDG+OPUS
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Transporte informal
Figura 4.27 Pautas para identificar las problemáticas de transporte informal
Fuente: Elaboración Propia
La existencia de este tipo de transporte evidencia las necesidades insatisfechas en términos de
movilidad, estos modos compiten con tiempos de viaje, oportunidad y tarifas; sin embargo
representan un riesgo de accidentalidad alto por diferentes razones como: estado del parque
automotor, deficiencias en implementos de seguridad, los conductores no cuentan con permisos
para operar transporte público, entre otras.
Figura 4.28 Transporte informal en Yalí – Motocarro
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.29 Transporte informal en Necoclí - Mototaxismo
Fuente: SDG+OPUS
Seguridad vial
Figura 4.30 Pautas para identificar las problemáticas de seguridad vial
Fuente: Elaboración Propia
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La falta de planeación, regulación y control en la movilidad urbana es el principal causante de los
problemas en seguridad vial, esto se evidencia en la ausencia de señalización por lo menos en los
puntos de mayor conflicto, la falta de regulación en el transporte público informal, las malas
condiciones de las vías (rurales, interurbanas y urbanas), el espacio público, la ausencia de
parqueaderos y el irrespeto por las normas de tránsito.
La ausencia de señalización para la movilidad en cualquier contexto (urbano, rural e
intermunicipal)
Imprudencia del conductor de transporte motorizado y no motorizado: no atender la
señalización dispuesta para vehículos y modos no motorizados, utilizar objetos de
distracción mientras se conduce, conducir bajo estado de agotamiento, embriaguez o
enfermedad.
Regulación del tránsito motorizado especialmente en vías regionales que pasan por el
casco urbano y exceso de velocidad.
Ausencia de infraestructura como reductores de velocidad, puentes peatonales y
andenes.
Las vías que comunican las veredas con los centros poblados deben atravesar territorios
con pendientes muy altas o condiciones geográficas extremas y para lo cual no se han
implementado las respectivas precauciones en la infraestructura vial
Inestabilidad del terreno, falta de mantenimiento, dificultades para el flujo de vehículos
de carga y afectaciones por épocas de lluvia en vías rurales e interurbanas
Todos los problemas expuestos anteriormente aumentan el riesgo de accidentalidad, siendo
causantes de la pérdida de vidas o lesiones irreparables de las personas.
Figura 4.31 Subregión Oriente - Carencia de señalización en vía interurbana
Fuente: SDG+OPUS
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Figura 4.32 Marinilla - Vía regional que atraviesa el casco urbano
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.33 Santa Fe de Antioquia - Imprudencia de conductores y uso precario de implementos de
seguridad
Fuente: SDG+OPUS
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Contaminación
Figura 4.34 Pautas para identificar las problemáticas relacionadas con la contaminación
Fuente: Elaboración Propia
Todos los problemas antes explicados especialmente aquellos de transporte y movilidad
motorizada son agentes contaminantes del medio ambiente. Los efectos contaminantes se hacen
más evidentes en los conflictos por congestión, dependencia del vehículo privado, las deficiencias
en la planificación urbana y de transporte, la operación e infraestructura del parque automotor,
entro otros. El conflicto en este componente es la carencia de estrategias encaminadas a la
conservación y respeto por la riqueza natural, al consumo desmedido de recursos no renovables y
al crecimiento no regulado del parque automotor.
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Figura 4.35 Turbo - No hay precauciones para evitar la contaminación del agua.
Fuente: SDG+OPUS
Figura 4.36 Marinilla - Alto flujo vehicular en el parque principal
Fuente: SDG+OPUS
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5. Estrategias propuestas
En el presente capítulo se describen con mayor detalle las estrategias propuestas para la solución
de las problemáticas de movilidad y transporte identificadas en los municipios, esto se hace con el
objetivo de apoyar a las administraciones municipales mediante la ilustración de las propuestas
que contribuya a elegir la mejor estrategia para su jurisdicción.
Ninguna de las estrategias incluye temas relacionados a la provisión de infraestructura, debido a
que este tema es abordado con profundidad en el capítulo 1, cuyo objetivo es “Adelantar un
ejercicio de planeación estratégica de la red de infraestructura de Antioquia que identifique
necesidades de inversión y mantenimiento por nivel jerárquico en la red vial carretera, en otros
modos de transporte (fluvial, no motorizado, aéreo, otros) y en plataformas logísticas hasta el año
2030, en períodos de 4 años”.
Esquemas Asociativos Territoriales para fomentar proyectos de transporte y movilidad
Se considera que el desarrollo de Esquemas Asociativos entre municipios, distritos y
departamentos son de gran utilidad, ya que permiten que un grupo de localidades coordine la
planificación de un territorio, superando las barreras municipales e inclusive departamentales.
Adicionalmente, estos esquemas facilitan el fortalecimiento de centros poblados más débiles al
asociarse a centros poblados con mayor jerarquía. Esto es común en casos en donde los límites
de una región con características similares y necesidades comunes no coinciden con los bordes
municipales o departamentales, comúnmente relacionados con características físicas de la región.
Estas asociaciones entre departamentos, municipios y distritos se constituyen como se ilustra en el
Capítulo II “Esquemas asociativos territoriales” de la Ley 1454 de 2011 (junio 28). Dicha ley
establece que los esquemas asociativos territoriales promueven la formación de alianzas o
agrupaciones estratégicas, las cuales buscan lograr impulsar el desarrollo autónomo y
autosostenible de las comunidades que lo conforman. Adicionalmente, establece que por medio de
contratos o convenios plan (interadministrativos), pueden lograr implementar políticas y proyectos
que involucren a los municipios/departamentos.
Un ejemplo exitoso de un Esquema Asociativo Territorial es el contrato-Plan Atrato – Gran Darién
(septiembre de 2012) suscrito entre el Departamento de Antioquia con el Departamento Nacional
de Planeación, el departamento del Chocó y el departamento de Córdoba en un área que
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comprende 25 municipios. Este se forma con el fin de lograr un sistema más descentralizado que
logre dar respuesta de manera ágil y acertada a la problemática de esta región.
El objetivo de este acuerdo es superar la pobreza extrema e incluye dentro de sus prioridades
proyectos para el desarrollo sustentable, infraestructura vial, vivienda y proyectos para la mejora de
la productividad de la región entre otros.
Se considera que los municipios de Antioquia pueden beneficiarse de la implementación de
Esquemas Asociativos Territoriales en diferentes temas con el fin de mejorar la movilidad y la
competitividad regional.
Se pueden formar Esquemas Asociativos Territoriales con el fin de agrupar varios municipios para
formar una autoridad de transporte, con la cual se puedan crear rutas de transporte público
intermunicipales entre dichos municipios, construir terminales de transporte, la creación de
sistemas de transporte regionales y la construcción de plataformas logísticas en la cual
agricultores, ganaderos y productores tengan puntos de acopio que faciliten el transporte eficiente
tanto de insumos como de productos terminados. Estos terminales podrán ser más eficientes en
los casos de agrupaciones de municipios con actividades similares que puedan aprovechar la
aglomeración de productores.
Promover el transporte no motorizado
El sistema de movilidad de cualquier ciudad sin importar su tamaño o vocación debe reconocer a
las personas como su base y punto de partida. El transporte peatonal es la forma natural en la que
las personas se movilizan y en la gran mayoría de los casos es la forma de transporte comúnmente
usada. Al realizar la planificación del sistema de transporte se debe entender que los viajes
realizados a pie representan la forma más económica de movilizarse al no implicar ningún costo
monetario. Este aspecto la hace accesible para la gran mayoría de las personas siempre y cuando
exista una infraestructura mínima y las distancias no sean muy largas.
La planeación urbana y la distribución de actividades en el territorio juegan un papel fundamental
en la promoción del transporte no motorizado. Si se planifica un territorio de forma que en este
haya un uso mixto de usos del suelo y por lo tanto haya variedad en las actividades que se pueden
desarrollar sin necesidad de recorrer grandes distancias, el transporte peatonal y en general el
transporte en modos no motorizados será viable y atractivo.
De manera similar, el transporte en bicicleta requiere de una planeación urbana adecuada que
estimule la realización de viajes cortos en entornos urbanos amables. En comparación con la
movilidad peatonal, el transporte en bicicleta permite realizar viajes más largos y en menor tiempo
La bicicleta aparece como una alternativa muy eficiente y equitativa para el desarrollo de una
movilidad sostenible. Este medio de transporte no compromete el uso de combustibles, los costos
de una bicicleta son mínimos y los requerimientos de espacio e infraestructura son bajos en
comparación con los necesarios para la operación de cualquier modo motorizado.
El papel de las autoridades municipales en la promoción de modos no motorizados es
fundamental, dado que estas son las encargadas de la planificación urbana, además de proveer la
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infraestructura adecuada para peatones y ciclistas. Cabe resaltar que para que los modos no
motorizados sean atractivos, es necesario que exista una infraestructura segura, además de existir
un entorno urbano agradable. Esto puede lograrse al darle prioridad a estos modos con inversiones
en espacio público y diseño urbano. Dichas inversiones deberán propender por la seguridad de los
usuarios, quienes resultan ser altamente vulnerables frente a los vehículos motorizados. A
continuación se presentan algunas estrategias encaminadas a la promoción del transporte en
modos no motorizados.
Provisión de red completa de andenes
La movilidad peatonal requiere de una infraestructura que garantice continuidad y accesibilidad
física para todos los habitantes. Si bien, una red de andenes en mal estado o con bajas
especificaciones puede ser utilizada por buena parte de la población, esta no será segura, atractiva
y accesible para todos los habitantes. Una buena red de andenes debe contar con una superficie
continua. La red de andenes debe ser accesible para todos los ciudadanos, inclusive para aquellos
con discapacidades físicas o con movilidad reducida. Para esto se deben implementar rampas de
acceso para sillas de ruedas, tabletas táctiles para personas invidentes y no deben tener
pendientes muy fuertes. Otros actores del espacio público las deben respetar y no invadirlas con
estacionamientos u otras actividades como comercio informal.
Cabe resaltar que existe una población mayor importante en varios municipios del departamento,
para este segmento de la población la alternativa de transporte más usada suele ser la movilidad a
pie por lo que requieren de redes continuas que les permitan acceder a las distintas actividades del
municipio de manera segura. Es importante reducir al mínimo los obstáculos que se presentan en
las vías y favorecer la movilidad peatonal entendiendo que los peatones además de ser los actores
más importantes del sistema vial, son los más vulnerables.
Existen múltiples ejemplos de buenas prácticas en inversiones y planes para redes completas de
andenes dentro del departamento. Uno de estos ejemplos es el caso de Apartadó, en donde se
cuenta con un plan completo de red de andenes y ciclo rutas el cual se encuentra actualmente en
construcción. Este plan ha considerado la construcción de circuitos completos y se encuentra
enmarcado en una planificación orientada a brindar espacios públicos de mejor calidad, con
circuitos para peatones y ciclousuarios.
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Figura 5.1 Andenes completos en Arboletes
Fuente: SDG+OPUS
Figura 5.2 Andenes completos en Arboletes con rampas de acceso
Fuente: SDG+OPUS
Realizar inversiones en infraestructura peatonal de calidad deja un mensaje claro de prioridad del
peatón. Un ejemplo de esto se observa en Marinilla, en donde en las intersecciones de los ejes
peatonales con los ejes vehiculares, la superficie del paso peatonal no se modifica. Por el
contrario, el vehículo debe reducir su velocidad y dar prioridad al cruce del peatón.
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Recuperación y Provisión de Espacio Público
Proveer espacios públicos de calidad tiene un impacto positivo sobre la calidad de vida de los
habitantes de un municipio, al permitir la vida urbana y facilitar la movilidad peatonal. Los espacios
públicos no solo representan un medio por el cual se puede transitar en una ciudad, sino que
deben ser un lugar de encuentro y permanencia en donde se puedan desarrollar actividades
cotidianas.
Se observa con frecuencia que los espacios públicos son utilizados de manera inadecuada para
estacionamiento de vehículos o para comercio informal. Estas actividades obstaculizan el paso de
personas y deterioran el entorno urbano generando la percepción de desorden e inseguridad. Es
de gran importancia que se tomen medidas de educación y de control para que los espacios
públicos sean de utilidad para todos los habitantes de un municipio y no respondan únicamente a
los intereses particulares de unos pocos.
El espacio público de calidad debe contar con mobiliario urbano que haga más amigable la ciudad
y fomente la permanencia en los espacios comunes donde se encuentren los habitantes. En la
mayor parte de los municipios de Antioquia el parque principal del municipio es de gran importancia
al ser un punto donde se concentran las principales actividades de comercio y de recreación. El
diseño de estos espacios es de gran importancia dado que favorecen la permanencia de los
habitantes en estas zonas y también permiten que los parques sean lugares de recreación y
esparcimiento. Se observa que al ser un punto central del municipio, en el parque convergen los
distintos servicios de transporte municipales, lo cual genera congestión y desorden. Es por esto
que el servicio de transporte de cada municipio debe estar regulado y organizado de forma que los
buses y demás vehículos eviten estacionarse en el espacio público y en zonas de alta circulación
peatonal. Para lograr esto se debe propender por el diseño de espacios públicos y la generación
de zonas de tráfico calmado.
Varios municipios han realizado importantes inversiones en espacio público, particularmente en la
construcción de parques principales de calidad. Un ejemplo de esto es el municipio de Sonsón,
donde se presenta un gran avance en la provisión e implementación de espacios públicos. Otros
municipios como Santafé de Antioquia, Hispania, Yolombó o Salgar, solo por mencionar algunos,
tienen planes de mejoramiento y se encuentran construyendo o ya han terminado parques en el
casco urbano de sus municipios.
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Figura 5.3 Recuperación del parque de Hispania
Fuente: SDG+OPUS
Figura 5.4 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal, Oriente Antioqueño
Fuente: SDG+OPUS
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La planificación debe estar orientada a brindar espacios públicos de mejor calidad, circuitos para
peatones y ciclousuarios, además de plazas y parques. Otros espacios que toman importancia al
interior de los municipios son los parques educativos, los cuales cuentan con una cantidad
importante de espacio público de calidad en donde se espera se puedan reunir los habitantes de
los municipios
Figura 5.5 Andenes con espacio público (bancas para sentarse) en Marinilla
Fuente: SDG+OPUS
Peatonalización de vías
Una medida importante para fomentar el transporte peatonal y mejorar el entorno urbano es la
peatonalización de vías. Las vías peatonales pueden ser de gran beneficio para sectores
comerciales y residenciales con altos flujos peatonales dado que brindan condiciones de seguridad
para los transeúntes y tienen un impacto positivo en el diseño urbano, lo que termina por hacer
agradable la zona en la que son implementadas.
Se recomienda la peatonalización de vías, en los casos en los que existe una gran cantidad de
peatones circulando por zonas consolidadas de alta actividad comercial, y donde existan usos
mixtos del suelo. Estos proyectos requieren de una alta participación de los habitantes del sector
dado que suelen ver este tipo de proyectos como una limitación a su accesibilidad, por lo que se
deben discutir ampliamente los beneficios de dichas medidas, además de considerar las
preferencias de los habitantes en el diseño. La peatonalización de vías también debe considerar
las condiciones de tránsito de la zona para no generar congestión en vías alternas.
Este tipo de proyectos han sido implementados en varios municipios en los que se le ha querido
dar prioridad al peatón. Un ejemplo de esto ocurre en Marinilla en donde varias calles son
completamente peatonales. En otras partes del mundo se han implementado zonas peatonales a
las cuales solo es permitido el ingreso de vehículos en horarios específicos lo cual garantiza la
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accesibilidad a la zona y facilita las labores de cargue y descargue en zonas comerciales. Otros
municipios como Jericó y Santafé de Antioquia planean la construcción de corredores peatonales
que les permitan aprovechar su potencial turístico.
Figura 5.6 Espacio público con prioridad para el peatón en Marinilla
Fuente: SDG+OPUS
Provisión de red completa de ciclorrutas
Una red de ciclorrutas puede fomentar el transporte en bicicleta al proveer infraestructura que
permita a los usuarios movilizarse de manera ágil y segura. Los ciclistas son propensos a sufrir
accidentes de tránsito cuando se encuentran compartiendo espacio con otros actores de la vía, por
lo cual es importante proveer un espacio exclusivo en donde los ciclistas tengan prioridad. Este tipo
de infraestructura es de particular importancia para ciclistas inexpertos quienes pueden tener una
percepción mayor de inseguridad frente a la seguridad en la vía. Por tal motivo, dicha
infraestructura es un elemento clave para la promoción de la bicicleta.
Los medios de transporte motorizados representan una competencia para el transporte en bicicleta
al ofrecer condiciones de viaje atractivas como tiempos de viaje menores y mayor comodidad al no
requerir de mayor esfuerzo físico y no depender de condiciones externas como las características
del terreno y el clima, sin embargo estos son mucho más costosos y resultan menos favorables
para la sociedad en conjunto.
Una red de ciclorrutas debe permitir a los usuarios movilizarse de manera continua a una gran
cantidad de lugares. Es de gran importancia contar con una red amplia que permita a los usuarios
movilizarse desde y hacia los principales nodos de actividad de los municipios. Se requieren
algunas ciclorrutas que además de conectar las zonas urbanas, conecten las zonas rurales dado
que en muchos casos este es el único modo de transporte disponible para los habitantes de la
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región. La continuidad de la red también es de gran importancia dado que una red discontinua
desmejora la experiencia de viaje y termina por obligar a los ciclistas a tomar acciones riesgosas.
Las redes de ciclo rutas pueden construirse en espacios completamente segregados del tráfico
como ocurre en Marinilla en donde los ciclistas comparten espacio con los peatones (siguiente
figura). Otra alternativa es que los ciclistas compartan espacio con los conductores. Para cualquier
alternativa es necesario contar con buena señalización además de realizar campañas de
educación para todos los actores de la vía y de esta forma evitar accidentes y hacer del recorrido lo
más eficiente y seguro posible.
Figura 5.7 Ciclorruta en Marinilla
Fuente: SDG+OPUS
Una cantidad importante de municipios ha avanzado en la construcción de espacios destinados a
las bicicletas como por ejemplo Apartadó, en donde se encuentran construyendo una red de
andenes y ciclo rutas. Otros municipios como La Ceja del Tambo tienen una importante tradición
de uso de bicicleta para el transporte al interior del municipio, sin embargo la infraestructura para
ciclistas no se ha desarrollado de la misma manera lo que termina por afectar las condiciones de
seguridad de los usuarios. Existe un alto potencial para el desarrollo del uso de la bicicleta en
varios municipios del departamento considerando su tamaño y el uso mixto del suelo que favorece
los viajes cortos. Esto es de particular importancia para los municipios que se encuentran ubicados
en regiones planas. En el caso de municipios donde se presentan temperaturas muy altas, es
importante que las ciclorrutas se encuentren protegidas del sol directo lo cual se puede lograr con
una buena arborización u otro tipo de cubiertas.
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Figura 5.8 Andén y ciclorruta en la Ceja del Tambo
Fuente: SDG+OPUS
Provisión de estacionamientos para bicicletas
Para complementar la red de ciclo vías y demás medidas para fomentar el transporte en bicicleta,
es importante proveer infraestructura de estacionamiento para bicicletas. Si no se cuenta con
espacios cómodos y seguros donde los usuarios puedan dejar sus bicicletas mientras realizan sus
actividades, se termina por desincentivar el uso de este modo o generar condiciones de desorden y
fomentar el robo de bicicletas.
Los estacionamientos de bicicletas deberán estar ubicados en puntos donde converjan muchas
actividades y personas y tengan suficiente espacio y visibilidad. Adicionalmente, deberán tener un
diseño apropiado que permita optimizar el espacio disponible además de garantizar que las
bicicletas se puedan ubicar de manera segura y no se dañen sus marcos.
El municipio La Ceja del Tambo, el cual tiene por tradición un considerable número de personas
realizando viajes en bicicleta, han buscado maneras de continuar fomentando el uso de este modo
de transporte. Esto ha permitido que los lugares educativos y espacios públicos cuenten con
parqueaderos de bicicletas.
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Figura 5.9 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas en La Ceja
Fuente: SDG+OPUS
Campañas educativas de sensibilización
Las campañas educativas resultan útiles para influenciar el comportamiento de las personas y
disuadirlas para hacer uso de modos no contaminantes para su transporte diario. Estas medidas
disuasorias podrán influenciar el comportamiento de las personas al sensibilizarlos sobre los
efectos positivos de la movilidad peatonal y en bicicleta y contrastarla con los efectos negativos del
transporte motorizado.
Las campañas educativas deberán variar de acuerdo a las características de la población de cada
municipio y con el segmento de la población a sensibilizar. Entre las estrategias que se pueden
implementar se encuentra la publicidad en medios de comunicación, en vallas o afiches
publicitarios, la implementación de campañas en la calle que involucren a las personas, educación
en los colegios, conferencias y publicaciones entre muchas otras alternativas.
Estas campañas tienen como propósito educar a la población en un tema de interés. Los tipos de
campaña a aplicar varían dependiendo del enfoque que se tiene o el tema que se quiere tocar. A
continuación se presenta un listado de los temas de interés para el Departamento:
Seguridad Vial
Contaminación a causa del transporte
Fomento del Transporte Público
Fomento del Transporte no motorizado
Las campañas de educación ciudadana han sido aplicadas con éxito en varias localidades a nivel
mundial. En Bogotá existen varias actividades que fomentan el uso del transporte no motorizado, y
la concientización de la ciudadanía de los beneficios de realizar sus viajes en transporte público y
medios no motorizados. Los domingos y festivos varias vías principales de la ciudad se habilitan
como ciclo rutas; para el placer y provecho de los ciudadanos. Estas campañas ayudan al fomento
de estos modos y aportan al cambio de la mentalidad de las personas.
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Figura 5.10 Ciclo vía sobre la Carrera Séptima, Bogotá
Fuente: SDG+OPUS
La estrategia de la ciclo vía en Bogotá para cambiar la manera de pensar de las personas es
aplicable tanto a ciudades grandes como pequeños pueblos, como el caso de los municipios de
Antioquia. Esto se realiza, buscando que las personas dejen de emplear el vehículo privado para
realizar sus viajes y cambien al transporte público o no motorizado.
En el caso del municipio de Yondó, se han estado realizando proyectos para el mejoramiento de la
seguridad vial; los cuales incluyen mejoras en la señalización vial y construcción de reductores de
velocidad.
Relacionado al mismo tema, se conoce que el municipio de Santa Fe de Antioquia tiene entre sus
propuestas brindar charlas de concientización a la comunidad acerca de la seguridad vial; con el fin
de mejorar el sistema de movilidad del municipio.
Promover el uso del transporte público Ofrecer un sistema de transporte público de calidad bien administrado contribuye a mejorar la
calidad de vida de los habitantes de una región al ofrecerles acceso a las oportunidades de manera
eficiente y segura. En ausencia de sistemas de transporte con suficiente calidad y cobertura los
ciudadanos toman la decisión de movilizarse en otros modos menos sostenibles, como los son el
transporte informal y el transporte privado o a dedicar demasiado tiempo en su transporte diario lo
cual termina por afectar su calidad de vida, productividad y acceso a oportunidades.
La Ley 336 de 1996 (diciembre 20) en su artículo 8 establece que los alcaldes municipales,
distritales y metropolitanos tienen dentro de sus funciones constitucionales garantizar la prestación
efectiva del servicio de transporte público. De esta manera, tienen las facultades para expedir
reglamentos y políticas necesarias para organizar el servicio en su jurisdicción de acuerdo con las
normas superiores.
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En lo referente al transporte urbano, la Ley 336 de 1996 (diciembre 20), el Decreto Ley 80 de 1984
y el Decreto 170 de 2001 establecen que las autoridades locales:
Son las encargadas de las funciones relacionadas con la organización, planeación, vigilancia y
control de la prestación del servicio dentro del marco de su jurisdicción.
Tienen la facultad para organizar los servicios de transporte urbano. Estas facultades incluyen
conceder habilitaciones, otorgar permisos de operación, crear y suprimir rutas, fijar tarifas y
conocer el incumplimiento de las normas de transporte.
Son las encargadas de estipular las reglas para la prestación del servicio de transporte público
urbano colectivo o tradicional.
De acuerdo con esto, las autoridades locales deben definir un sistema de transporte que ofrezca
condiciones de cobertura, calidad y accesibilidad suficientes para representar una alternativa viable
y competitiva de transporte a los habitantes del municipio.
Para lograr la implementación de un sistema de transporte apropiado para un municipio se debe
realizar una caracterización completa de las condiciones físicas de la red de transporte del
municipio y de las necesidades de movilidad de sus habitantes para luego realizar la formulación
de un sistema de transporte que se adapte a las necesidades locales. La operación del sistema
debe estar regulada y controlada por las autoridades locales de forma que se cumplan las rutas,
frecuencias y condiciones del servicio considerando también las características de la flota y el
estado de esta. Una estrategia para garantizar la prestación de un servicio adecuado es someter la
operación del sistema a concursos en los cuales varias empresas compitan para prestar el servicio
de transporte del municipio. En estos esquemas se debe plantear un sistema de pago al operador
que no dependa del número de pasajeros transportados en una ruta específica y así se garantice
la prestación de servicio a las zonas para las que no resulte atractivo financieramente la prestación
del servicio.
Las autoridades municipales de Yolombó realizaron una licitación pública para la prestación del
servicio de transporte público urbano. En la licitación se especificaron exigencias para los
vehículos, se definieron las rutas (empleando un estudio Origen Destino) y tipos de vehículos que
prestarían el servicio. La tarifa fue fijada luego de un acuerdo entre las autoridades municipales y la
empresa transportadora que resultó ganadora. El servicio de transporte público urbano ha sido
muy bien acogido por la población, que lo emplea frecuentemente. Antes de existir este modo, las
personas empleaban transporte informal.
Fomento de transporte mixto
De manera similar al transporte público, el alcalde municipal y/o distrital ejerce competencia sobre
los servicios de transporte mixto prestados entre las veredas de un mismo municipio o distrito, o
entre sus veredas y la cabecera municipal o distrital.
El transporte mixto surge de la necesidad de pequeños productores de movilizar sus insumos y
mercancías sin la necesidad de contratar a un servicio para un transporte exclusivo por lo que
termina por funcionar de manera similar al transporte público colectivo de pasajeros.
Estos sistemas de transporte se pueden organizar de manera similar al transporte público de
pasajeros y se deben regular y controlar aspectos como la tarifa, la cobertura, la frecuencia de las
rutas y las características de los vehículos. Este tipo de transporte no solo se limitar al terrestre
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tradicional sino que también debe considerar otros modos como el fluvial y otro menos
convencional como los cables aéreos.
Se presenta, para este tema, una estrategia aplicada en Sopetrán. Aquí existe un cable operado
por la comunidad, que conecta con Guatocó y con Santa Rita. Este es utilizado por los campesinos
para sacar sus productos. El recorrido que en el pasado les tomaba horas caminando, ahora,
empleando el cable les demora solamente 8 minutos.
Crear nodos y redes multimodales (tanto para carga como para personas)
Esta estrategia se presenta, con el objetivo de aprovechar puntos de convergencia de diferentes
modos existentes y viables para el transporte más eficiente de carga y pasajeros.
En esta se busca identificar las oportunidades de gestión local a partir de proyectos de orden
nacional y departamental que se desarrollan en zonas aledañas a los municipios y contribuyen al
cambio de sus dinámicas urbanas y económicas, entre otras.
La implementación de estrategias de este tipo trae beneficios no solo a nivel municipal sino a nivel
regional, debido a que ayuda a aumentar la conectividad y la accesibilidad. Además ayuda a
reducir la congestión y favorece la prestación de los servicios de transporte público.
El marco legal al que las autoridades municipales deben adherirse para abarcar temas de esta
índole está incluido en la ley 1454 de 2011 (junio 28) en la cual se dictan normas orgánicas sobre
el ordenamiento territorial.
Las autoridades municipales son los encargados de poner el espacio e identificar el área en donde
se pueden ubicar las terminales o nodos multimodales. Adicionalmente, es necesario que fomenten
y lideren acciones coordinadas con las diferentes autoridades a nivel Nacional las cuales tienen
autoridad en los temas relacionados con la creación de estos nodos y terminales.
Dado que las autoridades municipales son las autoridades en materia de tránsito, estos tienen la
potestad de definir por cuales vías se permite el tránsito de vehículos de carga, para fomentar el
uso del nodo multimodal. Adicionalmente, son los encargados de hacer que las empresas que
brindan los servicios de transporte empleen las terminales establecidas en el territorio.
Navegabilidad de los ríos y rehabilitación de la red férrea
En el caso de los ríos, se recomienda fomentar la navegabilidad de estos, con el fin de aumentar la
conectividad con centros poblados y productores. Esto trae como beneficio reducir tiempos de viaje
y reducir la congestión en vías. Es necesario considerar volver navegables no solo los ríos
principales del departamento, sino también algunos ramales secundarios para formar una red más
completa que logre abarcar a más comunidades y zonas productoras.
En el caso de la red férrea, se conoce que en Antioquia esta se encuentra en su gran mayoría sin
operar. Aunque varios tramos de la vía están actualmente rehabilitados, sería necesaria una gran
inversión para lograr volverla operativa a los niveles de servicio deseados. Sin embargo, ya se
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cuenta con un alineamiento y los costos y problemáticas referentes a la indemnización serían de
menor escala.
Trae muchas ventajas el aprovechamiento de los modos ajenos al terrestre, debido a que acortan
tiempos de viaje, aumentan la conectividad de sitios que por vía terrestre no están conectados o
cuyas conexiones terrestres están en muy mal estado. Además, ayudan a reducir la congestión
vehicular en las vías, especialmente en el caso del movimiento de carga; lo cual indirectamente
ayuda a la reducción de la contaminación y de la accidentalidad.
Al lado oeste del departamento se encuentra el río Atrato, por el cual se presta un servicio de
movimiento de pasajeros para acceder a comunidades y veredas tanto de Antioquia como del
Departamento del Chocó. Para muchas de estas comunidades, este es el único acceso y el único
modo de transporte. En Turbo se encuentra localizado el puerto El Waffe de donde salen rutas
fluviales aprobadas por el Ministerio de Transporte hacia el Departamento del Chocó. Los
pasajeros inician su viaje cruzando el golfo de Urabá y entrando por la boca de Atrato. El recorrido
entre Turbo y Quibdó demora aproximadamente 9 horas y tiene un costo de $ 150.000.
Figura 5.11 Aborde de pasajeros en el Puerto Waffe
Fuente: SDG+OPUS
Los municipios de Puerto Triunfo, Puerto Nare y Puerto Berrio, por los cuales pasa la red férrea del
Atlántico, pueden beneficiarse de la rehabilitación del ferrocarril, con el fin de mover carga y
pasajeros entre estos municipios los cuales tienen gran actividad comercial.
Por el río Magdalena existe el servicio de transporte de pasajeros y carga. Este servicio es
prestado por ferrys que mueven vehículos de un lado al otro del río, ahorrándoles tiempos de viaje
de varias horas. A continuación se presenta como ejemplo, el servicio de Ferry existente entre
Puerto Nare y Puerto Serviez en Boyacá, que es aprovechado por vehículos particulares y por
camiones de carga.
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Figura 5.12 Ferry sobre el río Magdalena, entre Puerto Nare y Puerto Serviez
Fuente: SDG+OPUS
Nodos multimodales para carga y terminales intermodales para pasajeros
La creación de nodos formales y tecnificados en donde la carga es transferida de un modo a otro
de manera ordenada reduce el tiempo de cargue y descargue. Se puede analizar la viabilidad de
localizar estos nodos fuera de los centros urbanos, con el fin de reducir la congestión.
Para que se logre implementar una terminal intermodal de transporte o un nodo multimodal para
carga, los alcaldes deben actuar introduciendo estos proyectos dentro de sus documentos de
ordenamiento del territorio.
Como ha sido mencionado anteriormente, en Turbo se encuentra localizado el Puerto El Waffe, el
cual mueve carga y pasajeros. El transporte de carga se realiza de dos maneras, por fondeo y por
cargue directo. El cargue por fondeo se realiza empleando barcazas, para el movimiento de
banano y plátanos mayoritariamente. El cargue directo es empleando principalmente para el
transporte de víveres, combustibles, madera y otros productos.
Estos últimos llegan al muelle y es aquí en donde se presenta el intercambio modal entre las
embarcaciones a los camiones de carga o carretas tiradas por caballos. El proceso de cargue y
descargue se hace parcialmente sobre la vía y de manera desordenada, ocasionando problemas
de congestión.
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Debido a la falta de espacio, las barcazas se van localizando una al lado de la otra, lo que en
muchos casos ocasiona que se tenga que pasar sobre una barcaza para llegar a la que están
cargando/descargando. La siguiente figura presenta un ejemplo de la dificultad que existe en el
puerto para cargar y descargar la mercancía de las lanchas y barcazas.
Figura 5.13 Turbo - Proceso de cargue y descargue de mercancia de las barcazas
Fuente: SDG+OPUS
El proceso de cargue y descargue relacionado con los camiones de carga es manual y ocurre
sobre la vía. Esto trae como consecuencia negativa la congestión, falta de seguridad y posibles
atrasos en el proceso debido a las condiciones físicas del sitio. La siguiente figura presenta como
es realizado el proceso de cargue de madera provenientes de las barcazas y como son cargadas a
las carretas. Se observa como este proceso obstruye parcialmente la vía.
Figura 5.14 Proceso de descargue de madera carretas tiradas por caballos y camiones
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Fuente: SDG+OPUS
Se considera que el puerto El Waffe será uno de los nodos intermodales que se beneficiará con el
Parque industrial portuario en Urabá que incluye la construcción de un nuevo puerto de aguas
profundas, que posiblemente se ubicará en el corregimiento Nueva Colonia
Otro ejemplo de beneficios por la introducción de un nodo multimodal de carga es en Puerto Berrio,
en donde en la actualidad se cuenta con infraestructura férrea, localizada a orillas del río
Magdalena, está el puerto y ésta infraestructura a su vez está conectada con la red vial primaria
de Colombia.
Vinculación de la regulación de usos del suelo con los impactos en la movilidad
Se conoce que existe una relación de doble vía entre los usos del suelo y el transporte. Por esta
razón, la planificación coordinada de ambos temas para el desarrollo de los municipios es de tanta
importancia. Se recomienda la aplicación de esta estrategia con el fin prever los impactos y las
acciones requeridas en términos de movilidad. Esto se logra al introducir en los documentos guía
relacionados a la planificación urbana los elementos existentes de movilidad y directrices a seguir
para que esta sea sostenible.
Generalmente, los documentos guía que incluyen temas de movilidad y transporte que deben
seguir los municipios del Departamento de Antioquia son los siguientes:
Plan Nacional de Desarrollo
Plan de Desarrollo Departamental
Documento de Ordenamiento del Territorio
Plan de Movilidad, en caso que tengan un POT o que hayan desarrollado uno
voluntariamente
La ley 1083 de 2006 (julio 31) establece que cada municipio debe contar con un documento de
ordenamiento del territorio, ya sea un Esquema de Ordenamiento Territorial EOT, Plan Básico de
Ordenamiento Territorial PBOT, o un Plan de Ordenamiento Territorial POT, dependiendo de su
población. Estos planes deben incluir temas de movilidad, lineamientos y planes de mejora en este
tema. Los municipios pueden elegir contar con un plan de movilidad, adicional al POT, PBOT o
EOT requerido.
En dicha ley se declara que los municipios obligados a contar con un Plan de Ordenamiento
Territorial (estipulado en la Ley 388 de 1997 (julio 18) según la población del municipio) deben
formular y adoptar Planes de Movilidad. Estos Planes de Movilidad deben seguir los parámetros
establecidos en dicha ley, los cuales se enfocan en la movilidad sostenible.
Las autoridades municipales son las encargadas de formular y elaborar sus documentos de
ordenamiento del territorio. Es necesario considerar la visión, metas y lineamientos definidos en los
Planes de Desarrollo Nacional y Departamental, con el fin de mantener las mismas directrices.
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Para el desarrollo de los documentos de ordenamiento territorial, es necesario contar con asesoría
de profesionales conocedores no solo del tema sino también conocedores del municipio.
Enfoque de los documentos de ordenamiento del territorio
Para el desarrollo de los temas relacionados al transporte y la movilidad en los documentos de
ordenamiento territorial, es necesario establecer como objetivo el fomento de la movilidad no
motorizada y el uso del transporte público, en condiciones seguras y con infraestructura de calidad.
El cumplimiento de este objetivo permitirá que, a largo plazo, sea posible emprender acciones
efectivas frente al uso ineficiente de la infraestructura de transporte producido por el incremento del
uso del vehículo particular que, puede esperarse, se genere junto con el mejoramiento de las
condiciones económicas del municipio. Aprendiendo de las experiencias de otros municipios y
ciudades.
Los viajes realizados a pie y en bicicleta requieren un esfuerzo físico adicional y los usuarios están
más expuestos a las condiciones del entorno que si realizaran dichos viajes en vehículo particular.
Por esta razón, los ciudadanos son más propensos a preferir éstos últimos. De esta forma, el
fomento de la movilidad no motorizada debe buscar que la configuración física de la ciudad y de
sus calles permita generar en los ciudadanos el gusto por caminar y por montar bicicleta.
Para lograr esto, –de manera resumida y sin pretender superar las particularidades de los
territorios-, el tejido urbano debe ser legible, accesible y permeable, así como se debe permitir y
fomentar las mezclas de usos residenciales, comerciales y de servicios y evitar los espacios con un
único uso definido. Es necesario contar con construcciones cuya tipología permita que el frente
quede sobre el andén, en contraposición con aquellas que están separadas por rejas y que, de
igual forma, tengan el mayor número de frentes activos, que permitan la realización de actividades
estacionarias sobre los andenes y que mejoren la percepción de seguridad que pueda tener el
ciudadano que camina por ella.
Regulación de los usos del suelo y expansión restringida
Se considera que una buena estrategia para fomentar el transporte sostenible es regular los usos
del suelo y contar con una expansión controlada del área urbana buscando la re-densificación.
Una estrategia a implementar es la regulación de los usos del suelo dentro del casco urbano. Se
busca proveer áreas con usos mixtos y variados, buscando que las personas puedan vivir,
comprar, recrearse y estudiar en un área relativamente pequeña, eliminando la necesidad de
emplear modos motorizados para realizar viajes. En otras palabras, se busca la existencia de áreas
heterogéneas dentro del casco urbano.
Por otra parte, se busca mantener controlada el área de expansión del municipio, con el fin de ir
densificándolo y evitando la dispersión urbana.
Planes de Movilidad
Se considera que un plan de movilidad es un instrumento de planificación que busca promover e
implantar formas de movilizarse en la ciudad que sean incluyentes, asequibles, seguras,
compatibles con el medio ambiente, que promuevan la salud pública, que hagan cada día más
competitiva y productiva a la ciudad, que permitan una relación eficiente con su región circundante,
el país y el mundo y que promueva un ordenamiento territorial acorde con los mismos objetivos.
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Este instrumento debe ser útil para desarrollar acciones concretas a través de la formulación de
programas y proyectos en el corto, mediano y largo plazo.
Para la formulación del plan de movilidad es recomendable que este converse con los
planteamientos establecidos en los planes de ordenamiento territorial y planes de desarrollo
vigentes, de modo que las políticas de transporte estén alineadas y conversen entre sí.
Algunos municipios como Salgar han demostrados su intención de ordenar el sistema de
transporte público municipal mediante un Plan de Movilidad mientras que otros como Yondó ya han
avanzado en el tema.
Según el Artículo 2 de la ley 1083 de 2006 (julio 31), los alcaldes de los municipios y distritos
deben adoptar sus Planes de Movilidad, los cuales deberán:
Identificar los componentes relacionados con la movilidad dentro del Plan de
Ordenamiento Territorial, como sistemas de transporte público, estructura vial, red de
ciclorrutas, circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte.
Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el POT. Esto
incluye en especial, el diseño de una red peatonal y de ciclorrutas que complemente el
sistema de transporte y articule las zonas de producción, residenciales y de recreación y
equipamientos urbanos propuestos en el POT.
Reorganizar rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales con el fin de
incrementar la movilidad y reducir contaminación
Crear zonas en donde solo se permita el tránsito de medios no contaminantes (a pie,
bicicleta, etc.)
Crear zonas de bajas emisiones
Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos
Construir vías públicas en áreas urbanas que incluyan los elementos del perfil vial
(calzada, separadores, andenes, sardineles, zonas verdes y demás elementos)
Como ejemplo de buenas prácticas relacionados con la planificación territorial y la
regulación de usos del suelo en temas relacionados con los impactos en la movilidad, se
presenta el caso de los más de 20 municipios del departamento de Antioquia los cuales
cuentan con documentos de ordenamiento del territorio de mayor jerarquía que los
estipulados por la ley. Adicionalmente, varios han desarrollado Planes de Movilidad sin
requerirlos por ley.
Según estimaciones de población del 2013, se considera que de los 115 municipios en análisis
solo 4 necesitan contar con un POT según la Ley 1083 de 2006. Sin embargo, a partir de
diferentes consultas se ha identificado que el doble de estos municipios cuentan con un POT, y
varios con Planes de Movilidad. Lo mismo sucede con los más de 15 municipios que han preferido
elaborar PBOTs en vez de contar con EOTs.
Esta iniciativa de contar con documentos de ordenamiento territorial de mayor jerarquía que los
estipulados por la ley demuestra interés de las autoridades municipales en detallar más las
herramientas de planificación, lo que a su vez implica que los documentos de ordenamiento
territorial estén elaborados de una manera apropiada y con información actualizada y específica
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del municipio además de contar con un componente de movilidad y transporte acorde con las leyes
y planes vigentes.
Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o fortalezcan la institucionalidad requerida
Esta estrategia se propone con el fin de fortalecer las administraciones municipales en la
apropiación de herramientas de gestión, seguimiento y control mediante capacitaciones a los
funcionarios para que conozcan las competencias, facultades, responsabilidades y oportunidades
de generar iniciativas y acciones para la planificación urbana y de movilidad. Esto con el fin de
contar con personal capacitado liderando equipos de trabajo dentro de los municipios.
Dentro de sus competencias, las autoridades municipales cuentan con la potestad de organizar
capacitaciones, sesiones informativas y demás, buscando que las personas que laboran en cargos
de gran importancia estén conscientes del trabajo que deben realizar puedan de esta manera
liderar equipos y proyectos.
Como primera medida, es necesario brindar capacitaciones relacionadas con el correcto
desempeño de las labores relacionadas al cargo que están desarrollando. Esto incluye conocer las
responsabilidades del cargo, facultades, organigrama y temas referentes a la importancia del
cumplimiento de las normas dentro de la propia institución y referente a los trabajos que realizan o
servicios que brindan a terceros.
Se considera importante también realizar capacitaciones con el fin de ambientar a las personas
que conforman las autoridades municipales en temas de planificación y movilidad, con el fin de que
estén familiarizados con los términos e ideologías referentes al tema.
Es de gran importancia conocer la existencia de guías y herramientas disponibles, con los cuales
se tomarían decisiones más apropiadas e informadas.
Como ejemplo, se menciona el esfuerzo de la Gobernación de Antioquia por generar información y
herramientas actualizadas para la planificación de la movilidad en los municipios; como lo son los
Planes viales subregionales, la Encuesta de Origen y Destino Departamental 2014 y el Plan
Escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia.
Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal
Esta estrategia reúne una serie de políticas que influyen en la reducción de problemas de
congestión, accidentalidad e invasión de espacio público que se observan dentro de los cascos
urbanos y de las áreas rurales de los municipios.
Al hablar de gestión del tráfico, se hace referencia a cambios a la red vial; como la implementación
de medidas de tráfico calmado, cambio de sentido de algunas vías y prohibir el tránsito de ciertos
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vehículos por algunas vías. Estas políticas y estrategias tienen que ver con cómo se maneja el flujo
vehicular.
La gestión del transporte hace referencia a cambios en la infraestructura relacionada al transporte
en una región. Dentro de estas se encuentra la provisión de terminales de transporte o centros de
acopio para el transporte público y centros de acopio para taxis.
El marco legal al que las autoridades municipales deben adherirse para abarcar temas de esta
índole está incluido en la Ley 769 de 2002 (agosto 6) correspondiente al Código Nacional de
Tránsito Terrestre y la ley 1083 de 2006 (julio 31) relacionada con la planeación urbana sostenible.
La legislación colombiana delega la responsabilidad de ser autoridad de tránsito a las autoridades
municipales. De esta manera, se conoce que está a disposición de las autoridades municipales la
aplicación de estrategias de gestión del tráfico, lo que las convierte en las encargadas de brindar
infraestructura para que se preste de manera adecuada el servicio de transporte interurbano y/o
intermunicipal.
A continuación se explica en más detalle algunas políticas y estrategias consideradas apropiadas a
aplicar en los municipios del departamento de Antioquia, las cuales están enfocadas al transporte
sostenible.
Gestión del Tráfico
Zonas o vías de acceso restringido
Existen estrategias a aplicar para cambiar el manejo del tráfico en el municipio, tratando de
priorizar un modo o de establecer áreas específicas de circulación de estos.
En el municipio de Guatapé se tomaron medidas de gestión del tráfico para beneficiar a los
peatones. Como ejemplo se observa la construcción de una fuente en la entrada de una vía cerca
a la plaza central para impedir que tanto vehículos como motocicletas transitaran por dicha vía.
Otro ejemplo exitoso es el caso de Yolombó. el cual en su plaza central colocó bolardos para
impedir el tránsito vehicular sobre esta. Esta estrategia impone este espacio como un área para el
peatón y el ciclista, beneficiando a la población general.
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Figura 5.15 Yolombó – Bolardos para impedir el tráfico vehicular en la plaza central
Fuente: SDG+OPUS
La implementación de bordillos para delimitar las ciclorrutas y los andenes ayudan a garantizar la
existencia de espacios para que estos modos de transporte circulen y que estos no sean invadidos
por el vehículo privado.
Medidas de Tráfico Calmado
Las medidas de tráfico calmado son empleadas para reducir problemas de accidentalidad, ruido,
contaminación y de molestia a los habitantes. Generalmente son necesarias en intersecciones o
vías en donde los vehículos van a velocidades más altas que las debidas y, por ende, ocasionan
los problemas mencionados anteriormente.
Las medidas de tráfico calmado recomendadas varían de acuerdo con las condiciones específicas
de los municipios. Se recomienda aplicar las recomendaciones de la guía para calmar el tránsito
elaborada por el Fondo de Prevención Vial.
En el caso de medidas de tráfico calmado dentro de centros urbanos, se recomiendan resaltos
(policías acostados) y estoperoles para casos en donde los vehículos transitan muy rápido por vías
de la cabecera municipal. Emplear adoquines o piedras que implican cambios de texturas en las
vías también contribuyen a disminuir las velocidades de circulación debido a que el pavimento no
es homogéneo. Sin embargo, esto puede llegar a ser algo incómodo para las personas.
Como ejemplo, se presenta al municipio de Sonsón, donde se emplean estoperoles para ayudar a
la reducción de las velocidades de circulación de los vehículos.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
67
Figura 5.16Sonsón – Implementación de estoperoles para apaciguar el tráfico
Fuente: SDG+OPUS
En el caso de querer implementar medidas para apaciguar el tráfico en carretera abierta, se
recomienda principalmente emplear señalización horizontal (pintura) para que los conductores se
den cuenta de las altas velocidades a las que están circulando. Adicionalmente, se recomienda,
colocar estoperoles para delimitar los carriles por donde se puede circular.
Figura 5.17Medida de apaciguamiento del tráfico en carretera
Fuente: SDG+OPUS
Semaforización
Una estrategia que ayuda al tránsito seguro de peatones y ciclistas dentro de un municipio; y a la
vez logrando que el flujo vehicular circule de una manera más óptima es implementar un sistema
de semaforización, que incluya fases para peatones.
Este ha sido implementado en el municipio de Turbo, tal y como se puede apreciar en la siguiente
figura. Se considera que Turbo cuenta con un buen manejo del tránsito debido a que cuenta con un
sistema de semaforización y andenes completos y en buen estado con tabletas táctiles y rampas
para invidentes. No cuenta con ciclorrutas, debido a que en su mayoría la población se desplaza
en motocicleta.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
68
Figura 5.18 Turbo – Sistema de Semaforización
Fuente: SDG+OPUS
Señalización Vial
Otra estrategia recomendable a implementar es mejorar la señalización del municipio, tanto
vertical como horizontal y la delimitación de zonas de aparcamiento; siguiendo el Manual de
Señalización Vial del Ministerio de Transporte.
En el municipio de Sonsón, existe una secretaria de tránsito que se encarga de hacer más legible
las restricciones y las zonas por las cuales está permitido el flujo vehicular, el parqueo en vías,
zonas de cargue y descargue, estacionamiento de transporte público formal e informal.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
69
Figura 5.19 Sonsón Demarcación de zonas para estacionamientos
Fuente: SDG+OPUS
Figura 5.20 Santa Fé de Antioquia – Señalización Vial
Fuente: SDG+OPUS
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
70
Figura 5.21 La Ceja del Tambo – Señalización Vial
Fuente: SDG+OPUS
Gestión del Transporte
Políticas de estacionamiento regulado y cobrado
Algunas cabeceras municipales, principalmente las que tienen vocación turística y las más
desarrolladas, cuentan con estacionamientos públicos en las cercanías de la plaza central. Este es
el caso de Guatapé, municipio con gran actividad turística. En otros casos como el del municipio de
Jericó, las autoridades municipales han puesto a disposición de operadores de buses turísticos un
terreno en las afueras del casco urbano para el estacionamiento. Es así como los turistas bajan de
los buses a las afueras del pueblo y luego son conducidos al interior del municipio en moto taxis.
De este modo, los buses no interfieren con la movilidad dentro de la cabecera municipal;
disminuyendo una gran cantidad de posibles conflictos.
Esta estrategia, la cual forma parte de los instrumentos económicos (que incluyen impuestos a
combustibles y vehículos que ya están rigiendo a nivel nacional en Colombia) ayuda a los usuarios
de vehículos privados a pagar por el verdadero costo en el que incurren al momento de utilizar un
vehículo privado. El costo a cobrar por el estacionamiento debe estar regulado por las autoridades
locales.
Provisión de Terminales de Transporte o Centros de Acopio formalizados para el
transporte público
Se conoce que en muchos municipios, los sistemas de transporte público no cuentan con un centro
de acopio adecuado; sino que los vehículos se localizan alrededor de la plaza o parque principal, o
a orillas de la vía principal. Esto trae como consecuencia congestión, incremento en la
accidentalidad, entre otros efectos.
Se presenta el caso de Maceo, en donde la carencia de un centro de acopio adecuado hace que el
transporte público intermunicipal entre al casco urbano y se localice en la plaza central, en donde
el transporte informal también tiene su centro de acopio lo que trae consecuencias negativas.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
71
Figura 5.22 Maceo - Carencia de centro de acopio para el transporte público
Fuente: SDG+OPUS
En el caso de Necoclí, tampoco existe en la actualidad un centro de acopio para el transporte
público intermunicipal. Así, los buses de transporte público paran sobre la red vial primaria la cual
atraviesa el municipio para recoger y dejar pasajeros.
Se busca que las autoridades municipales identifiquen un predio e incluyan la construcción de un
centro de acopio o una terminal de transporte en sus documentos de ordenamiento (dependiendo
de las necesidades del municipio), para que el servicio de transporte público intermunicipal sea
prestado adecuadamente.
Se recomienda que se considere la localización la terminal o centro de acopio a un costado del
casco urbano y no en el centro de este; con el fin de evitar el tránsito innecesario de buses por el
centro urbano, reduciendo problemas de congestión. Adicionalmente, se recomienda desarrollar
una buena red de ciclorrutas y andenes, con el fin de conectar de manera adecuada el nuevo
centro de acopio al centro; fomentando que las personas accedan a este caminando o en bicicleta.
Se presenta como ejemplo de buena práctica el caso del municipio de La Ceja del Tambo. Las
autoridades municipales de este municipio tomaron la decisión de desplazar los estacionamientos
de transporte público interurbano hacia la periferia del centro tradicional, en donde se construyó
una central integradora de transporte, única en la región. De esta manera, el uso del transporte
público intermunicipal es más ameno
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
72
Figura 5.1 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo
.
Fuente: SDG+OPUS
Esta estrategia garantiza mejores condiciones de espacio público en los lugares representativos
del municipio que forman parte del centro tradicional y ayuda a reducir la accidentalidad.
Proveer sitios de aparcamiento/centros de acopio para Taxis
Se conoce la necesidad de establecer zonas amarillas o sitios establecidos para el acopio de
Taxis, con el fin de reducir la congestión y desorden en las plazas y parques centrales de la ciudad,
además de reducir la cantidad de vehículos circulando innecesariamente por el municipio.
Promover la movilidad incluyente
El sistema de movilidad de un municipio deberá ser accesible para todos sus habitantes sin
importar sus limitaciones físicas o su capacidad de gasto. Estas características buscan lograr la
equidad y la democratización de los espacios haciendo que los municipios puedan ser más
equitativos e incluyentes.
El problema de accesibilidad puede verse desde dos perspectivas principales, la primera está
relacionada a las personas que cuentan con dificultades para movilizarse ya sea por tener alguna
discapacidad física o por contar con movilidad reducida, mientras que la segunda se refiere a la
accesibilidad desde un punto de vista de capacidad de pago y acceso a las oportunidades dado un
nivel de ingreso.
Incluyente – para personas con movilidad reducida
El acceso a la movilidad para personas con limitaciones físicas compromete tanto el espacio
público del municipio como las características de los vehículos de transporte público. Un sistema
de transporte público incluyente debe contar con características que permitan que este pueda ser
usado por personas en sillas de ruedas, con problemas de audición, de visión, etc., por lo que los
vehículos deben adecuarse en la medida de lo posible a estas necesidades especiales. Por otro
lado, el espacio público requiere de una red de andenes completa, descrita anteriormente, que
pueda ser utilizada por todas las personas.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
73
Gran parte de las limitaciones que existen para personas con movilidad reducida no son tan
evidentes y para identificarlas se requieren diagnósticos detallados que implican ponerse en la
situación de los usuarios. Un avance importante en este tema se encuentra en el municipio de
Jardín, donde existe un comité de discapacitados quienes velan por mejorar sus condiciones de
vida al evidenciar requerimientos especiales para la población discapacitada y proponer
soluciones.
Incluyente – para personas con problemas económicos
Desde el punto de vista de inclusión social, un municipio puede llegar a ser muy incluyente en la
medida en que todos sus habitantes puedan acceder a las oportunidades sin importar su nivel de
ingreso y el lugar en donde vivan. Para lograr esto, un primer paso es proveer una amplia oferta de
espacios públicos y redes de andenes y ciclo rutas para disminuir los requerimientos de
desplazamientos en modos motorizados de manera cotidiana. Un sistema de movilidad incluyente
debe estar disponible para todos los habitantes del municipio por lo que debe contar con una
buena cobertura. Adicionalmente, su costo debe ser razonable considerando el nivel de ingreso de
los habitantes de la zona. Para lograr estos objetivos las autoridades locales deben formular un
sistema de transporte que pueda ofrecer la cobertura necesaria al exigir la prestación de un
servicio mínimo a cambio del derecho de operar el sistema (ver estrategia de transporte público).
Adicionalmente deberá definir una tarifa razonable y de ser posible otorgar subsidios al transporte
de la población que más lo necesite.
Un ejemplo de movilidad incluyente se encuentra en el municipio de Jardín, en donde hay un cable
aéreo cuyo principal objetivo es transportar turistas. Si bien este servicio tiene un costo para las
personas que deseen usarlo, en horarios específicos el servicio es gratuito para estudiantes con lo
cual estos pueden ahorrarse largos tiempos de caminata.
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74
6. Guía práctica de proyectos
Esta guía práctica de consulta se genera como una herramienta para identificar proyectos para ser
implementados por las administraciones municipales, con los cuales se pueden generar acciones
de alto impacto para la solución de las problemáticas identificadas.
La integralidad de las acciones propuestas está dada en la medida en que un proyecto puede
hacer parte de varias acciones estratégicas y a su vez, hacer un aporte a la mejora de los
indicadores asociados a varias problemáticas. Lo anterior se debe a que la movilidad y el
transporte tienen un carácter sistémico.
Para efectos prácticos, los proyectos se asocian a una estrategia principal y como complemento se
mencionan otras estrategias a las cuales pueden ser asociados.
Vinculación de la regulación de usos del suelo con los impactos en la movilidad
Incluir temas de movilidad y transporte en los planes de ordenamiento territorial
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Promover una mayor cobertura y calidad del transporte público
Fomentar el uso del transporte no motorizado
Acoger y reconocer modos de transportes alternativos
Aprovechar la multimodalidad
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Falta de conectividad
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con actividades del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Este proyecto está enfocado en lograr
Actores a tener en cuenta
Concejo municipal.
Empresas de transporte público.
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75
integralidad en las acciones al incluir los
requerimientos de movilidad del territorio en los
instrumentos de planeación.
Evaluar las necesidades a futuro de la
población de acuerdo con las
tendencias de crecimiento del
municipio.
De acuerdo con los modos de
transporte que se requieran para la
atención de las necesidades de
transporte de los habitantes, establecer
la infraestructura adecuada
Establecer lineamientos en la
organización del transporte público
urbano y rural que garanticen el
cubrimiento de las demandas actuales
y futuras de la población.
Determinar la distribución equilibrada
de las actividades atractoras y
generadoras de viajes en el territorio
con el fin de facilitar el acceso a bienes
y servicios en menores trayectos.
Articular los usos del suelo con las
demandas de infraestructura vial y de
transporte.
Establecer posibles ubicaciones para
terminales de transporte, centros de
acopio, centros de transferencia u otra
infraestructura asociada.
Distintos gremios.
Población en general.
Requerimientos para la implementación
Información técnica sobre las
características actuales y de crecimiento
potencial del municipio.
Personal capacitado técnicamente para
recopilar y analizar la información, así
como para elaborar el documento de
ordenamiento territorial con componentes
de movilidad y transporte.
Estrategia. Promover el transporte no motorizado
Mejoramiento o construcción de redes peatonales
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Desarrollar y cualificar el capital humano
Acoger y reconocer modos de transportes alternativos
Desarrollar y mantener una red mínima de transporte
Promover la planeación conjunta del territorio
Implementar políticas de seguridad vial
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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76
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con actividades del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Al garantizar la calidad, continuidad y
accesibilidad de los andenes se fomenta el
uso de modos de transporte no motorizados y
se generan espacios públicos que inciden sobre
la calidad de vida de la población.
Identificar áreas con deficiencias en la
red de andenes
Establecer si las deficiencias se deben
a falta de mantenimiento, dificultades
en la accesibilidad, discontinuidad de la
infraestructura o inexistencia de la
misma.
Identificar las dificultades para los
desplazamientos peatonales derivados
de la topografía del municipio y
establecer recorridos alternativos con
espacio público adecuado, para
aminorar el impacto de esta condición.
Tener en cuenta la configuración de la
malla urbana del municipio para la
generación de circuitos peatonales
Reconocer los puntos de mayor
atención para la implementación del
proyecto, como por ejemplo zonas
escolares, hospitales, zonas de alta
afluencia de peatones.
Establecer cronogramas de
mantenimiento, o construcción de
acuerdo con la priorización de zonas
críticas.
Hacer seguimiento al uso del espacio
público para evitar invasión de andenes
por comercio informal, parqueo de
vehículos, u otros obstáculos.
Incluir en la infraestructura peatonal
elementos de accesibilidad universal
Actores a tener en cuenta
Población en general
Grupos poblacionales personas en
situación de discapacidad, niños, adultos
mayores.
Grupos o gremios como comerciantes,
banqueros, industriales o en general de
actividades que generen atracción de la
población.
Requerimientos para la implementación
Información técnica sobre las
condiciones del territorio y las
demandas de movilidad de la
población.
Personal capacitado técnicamente
para diseñar los andenes de acuerdo
con la normatividad vigente.
Desarrollar estrategias
comunicacionales que apoyen la
implementación de la infraestructura
peatonal.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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77
como rampas y tabletas táctiles.
Acompañar el desarrollo de la
infraestructura peatonal con
señalización que permita establecer
pasos peatonales seguros.
Implementar señales informativas que
indiquen distancias o tiempos a sitios
de interés, para incentivar la caminata
como opción.
Implementar la peatonalización de vías
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Desarrollar y cualificar el capital humano
Acoger y reconocer modos de transportes alternativos
Promover la planeación conjunta del territorio
Implementar políticas de seguridad vial
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con actividades del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Identificar vías con alto flujo de peatones, ya
sea por la concentración de actividades
comerciales, u otro tipo de actividades
atractoras de viajes.
Establecer las condiciones de tránsito
vehicular de la zona, con el fin de
determinar si es posible cerrar la vía sin
generar congestión en vías alternas
Identificar los grupos poblacionales
beneficiados y afectados por la
peatonalización de la vía.
Llevar a cabo talleres con los distintos
grupos poblacionales para determinar
si los beneficios de la peatonalización
compensan las afectaciones.
Establecer periodos de prueba del
proyecto para evaluar la receptividad
de la población y las alteraciones en el
Actores a tener en cuenta
Población en general.
Grupos o gremios como comerciantes,
banqueros, industriales, o en general de
actividades que generen atracción de la
población.
Requerimientos para la implementación
Identificación de los grupos poblacionales
beneficiados y afectados por el proyecto.
Evaluación conjunta del proyecto con los
grupos poblacionales beneficiados y
afectados.
Evaluación técnica de los flujos
peatonales y vehiculares para la selección
adecuada de las vías a peatonalizar
evitando congestionar las vías alternas.
Definir los elementos de Infraestructura o
equipamientos para restringir el acceso
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
78
tránsito vehicular de la zona.
Hacer seguimiento a la implementación
del proyecto para determinar su
efectividad en el fomento del transporte
peatonal.
de vehículos según sea necesario
(bolardos, resaltos, señalización, entre
otros).
Desarrollar estrategias comunicacionales
que apoyen la implementación de la
infraestructura peatonal.
Mejoramiento o implementación de infraestructura para ciclistas
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Desarrollar y cualificar el capital humano
Acoger y reconocer modos de transportes alternativos
Desarrollar y mantener una red mínima de transporte
Promover la planeación conjunta del territorio
Implementar políticas de seguridad vial
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con actividades del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
La generación de circuitos de infraestructura
para ciclistas mediante la construcción de ciclo
rutas o la definición de vías compartidas y
señalizadas y la ubicación de estacionamientos
en puntos de interés, contribuye al
posicionamiento de este modo de transporte a
través de la calidad y accesibilidad a espacios
públicos lo que incide en la calidad de vida de
la población.
Identificar posibles circuitos para ciclo
usuarios.
Verificar el estado de los circuitos
existentes para su intervención y
mejora.
Establecer cronogramas de
mantenimiento, o construcción de la
infraestructura.
Tener presente las condiciones
topográficas y la estructura de la malla
urbana para la implementación de los
Actores a tener en cuenta
Población en general.
Ciclistas como grupo de interés.
Grupos o gremios como comerciantes,
banqueros, industriales, o en general de
actividades que generen atracción de la
población.
Requerimientos para la implementación
Información técnica sobre las condiciones
del territorio y las demandas de movilidad
de la población.
Personal capacitado técnicamente para
diseñar los circuitos de ciclo rutas de
acuerdo con la normatividad vigente.
En municipios con altas pendientes,
incentivar la investigación y socialización
de dispositivos para aminorar las
dificultades a partir de las pendientes
Desarrollar estrategias comunicacionales
que apoyen la implementación de la
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
79
circuitos de ciclo rutas y establecer
recorridos alternativos con espacio
público adecuado, cuando la topografía
lo requiera.
Acompañar el desarrollo de la
infraestructura para ciclistas con
señalización que permita establecer
pasos seguros
Hacer seguimiento al uso del espacio
público para evitar invasión de la
infraestructura para ciclistas por
parqueo de vehículos, u otros
obstáculos.
infraestructura para los ciclistas.
Recuperación y mantenimiento del espacio público
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Promover una mayor cobertura y calidad del transporte público
Fomentar el uso del transporte no motorizado
Acoger y reconocer modos de transporte alternativo
Aprovechar la multimodalidad
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Falta de conectividad
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con actividades del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
La recuperación y mantenimiento del espacio
público no solo incide positivamente en la
movilidad de la población sino también en su
calidad de vida. Este proyecto busca ofrecer a
la población espacios adecuados para que
puedan realizar sus actividades cotidianas.
Identificar zonas de espacio público en
mal estado, con deficiencias de acceso,
comercio informal, estacionamiento
prohibido, y obstaculización en general.
Identificar zonas de espacio público con
deficiencias en equipamientos o con
condiciones adversas para el uso y
Actores a tener en cuenta
Población en general.
Grupos poblacionales como ciclistas,
personas en situación de discapacidad,
niños, adultos mayores.
Grupos o gremios como comerciantes,
banqueros, industriales, o en general de
actividades que generen atracción de la
población.
Requerimientos para la implementación
Información técnica sobre las condiciones
del territorio y las demandas de espacio
público de la población.
Personal capacitado técnicamente para
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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80
disfrute por parte de la población (falta
de bancas, alta exposición al sol, mal
manejo de residuos, malos olores,
entre otros).
Identificar puntos críticos para la
implementación del proyecto, como por
ejemplo zonas escolares, hospitales,
zonas de comercio, lugares de alta
afluencia de peatones, entre otros.
Establecer cronogramas de
mantenimiento, o construcción de
acuerdo con la priorización de zonas
críticas.
Hacer seguimiento al uso del espacio
público para evitar invasión de andenes
por comercio informal, parqueo de
vehículos, u otros obstáculos.
Desarrollar campañas educativas para
el uso adecuado del mobiliario y el
espacio público y para generar la
apropiación de espacios por parte de la
comunidad.
diseñar el espacio público de acuerdo con
la normatividad vigente.
Evaluación conjunta del proyecto con los
grupos poblacionales beneficiados y
afectados (por ejemplo, comercio
informal).
Estrategia. Promover el uso del transporte público
Proyecto: Planeación y regulación de la oferta de transporte
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Desarrollar y cualificar el capital humano
Promover la planeación conjunta del territorio
Implementar políticas de seguridad vial
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con la actividad del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Garantizar la calidad y cobertura del servicio de
transporte público mediante su planificación de
acuerdo con la realidad del municipio y sus
Actores a tener en cuenta
Empresas de transporte
Población en general
Otros entes territoriales de acuerdo con el
alcance del sistema de transporte
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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81
perspectivas de desarrollo.
Identificar los requerimientos de
movilidad de la población.
Programación de servicios y elección de
la flota adecuada de acuerdo con la
demanda, características del terreno y
configuración de la malla urbana.
Desarrollo y gestión de la información
para la implementación de esquemas
tarifarios eficientes y acordes con la
capacidad de pago de los habitantes.
Establecer programas de seguimiento y
evaluación para garantizar la calidad del
servicio y evitar irregularidades.
Requerimientos para la implementación
Personal capacitado técnicamente.
Información técnica sobre las
condiciones del territorio y las
demandas de movilidad de la
población.
Construcción de bases de información
para hacer el seguimiento de la
evolución del servicio.
Proyecto: Uso de las herramientas legales de selección para los prestadores del servicio de transporte público
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Desarrollar y cualificar el capital humano
Implementar políticas de seguridad vial
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con la actividad del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Garantizar la calidad e idóneidad de los
prestadores del servicio de transporte
público.
Generar procesos de selección
orientados a la competencia entre
operadores dada por la calidad en la
oferta del servicio.
Programación de servicios y elección de
la flota adecuada de acuerdo con la
demanda y características del terreno.
Establecer programas de seguimiento y
evaluación para garantizar la calidad del
servicio y evitar irregularidades por parte
de los operadores y la autoridad.
Actores a tener en cuenta
Empresas de transporte.
Autoridad de transporte del municipio.
Requerimientos para la implementación
Personal capacitado técnicamente.
Definición de parámetros de
calificación de los oferentes que
permitan la selección del más idóneo.
Construcción de bases de información
para hacer el seguimiento de la
evolución del servicio.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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82
Estructuración de sistemas de pago a
los operadores que conlleven a la
prestación de servicios eficientes incluso
en zonas alejadas y con poca demanda.
Estrategia. Crear nodos y redes multimodales (tanto para carga como para personas)
Implementación de terminales y centros de acopio
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Promover una mayor cobertura y calidad del transporte público
Aprovechar la multimodalidad
Promover la planeación conjunta del territorio
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Falta de conectividad
Congestión vial
Contaminación relacionada con la actividad del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Se busca que las autoridades municipales
identifiquen la potencialidad de concentrar, la
llegada y salida de pasajeros a los municipios a
través de la implementación de centros de acopio
o terminales de transporte, para que el servicio
de transporte público intermunicipal sea prestado
de manera adecuada.
Identificar de acuerdo con los
requerimientos del municipio si es
necesario habilitar una terminal de
transporte o puntos de acopio.
Establecer ubicaciones estratégicas para
estos espacios, teniendo en cuenta que
sean de fácil acceso. Se recomienda que
se considere la localización a un costado
del casco urbano con el fin de evitar el
tránsito innecesario de buses por el
centro.
Incluir la ubicación del estos espacios en
el plan de ordenamiento territorial.
Contar con soporte técnico de diseño
Actores a tener en cuenta
Empresas de transporte
Población en general
Concejo municipal
Ministerio de transporte
Requerimientos para la implementación
Personal capacitado técnicamente para el
diseño y ubicación de la infraestructura.
Ubicación de terrenos adecuados para el
establecimiento de la terminal o centro de
acopio.
Infraestructura vial de conexión adecuada
para la terminal o el centro de acopio con
los centros atractores y generadores de
viaje en el municipio.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
83
para evitar impactos negativos.
Desarrollar estudios que permitan
identificar mecanismos de financiación y
operación del equipamiento.
Establecer acuerdos con las empresas
de transporte para el uso adecuado de la
terminal o punto de acopio.
Implementar procesos educativos y de
capacitación para el correcto uso y
mantenimiento adecuado de las
instalaciones.
Estructuración de centros logísticos multimodales
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Acoger y reconocer modos de transportes alternativos
Promover la planeación conjunta del territorio
Implementar políticas de seguridad vial
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Falta de conectividad
Congestión vial
Contaminación relacionada con la actividad del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Los centros logísticos son nodos establecidos
formalmente y tecnificados en donde la carga
es transferida de un modo a otro reduciendo el
tiempo de cargue y descargue.
Desarrollar programas coordinados con
otros entes territoriales para evaluar la
factibilidad de establecer un centro
logístico.
Revisar la normatividad vigente
relacionada con este tipo de
infraestructura, y establecer contactos
con la autoridad competente.
Evaluar posibles locaciones para un
centro logístico regional, así como de la
infraestructura complementaria.
Incluir el proyecto en los documentos
Actores a tener en cuenta
Operadores de transporte de carga.
Concejo municipal.
Ministerio de transporte.
Potenciales operadores de los centros
logísticos.
Requerimientos para la implementación
Información técnica sobre las
restricciones y potencialidades de los
diferentes modos de transporte para la
carga.
Conocimiento de la normatividad
correspondiente.
Contar con estudios técnicos de definan
el potencial de desarrollo de los centros
logísticos.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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84
de ordenamiento del territorio.
Estrategia. Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o fortalezcan la institucionalidad requerida.
Gestionar programas de capacitación con otras entidades gubernamentales
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Promover una mayor cobertura y calidad del transporte público
Fomentar el uso del transporte no motorizado
Acoger y reconocer modos de transportes alternativos
Desarrollar y mantener una red mínima de transporte
Aprovechar la multimodalidad
Promover la planeación conjunta del territorio
Implementar políticas de seguridad vial
Problemáticas que atiende:
Dificultad de acceso a distintos destinos
Falta de conectividad
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Contaminación relacionada con actividades del transporte
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
El fortalecimiento de las competencias del
personal posiciona a las administraciones
municipales en el desarrollo de procesos de
gestión, seguimiento, control y en la
estructuración e implementación de proyectos.
Identificar las deficiencias y fortalezas
del personal administrativo y técnico
con el fin de diseñar programas de
capacitación ajustados a las
necesidades del municipio.
Identificar proyectos exitosos o
Actores a tener en cuenta
Funcionarios de la administración
municipal
Distintas entidades gubernamentales
Entidades educativas
Requerimientos para la implementación
Evaluación de las capacidades técnicas
del personal administrativo y técnico en
las herramientas o procesos que requiera
el municipio.
Establecer procesos de colaboración o
desarrollo conjunto con otros entes
territoriales e instituciones educativas.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
85
ejemplos de buenas prácticas en otros
municipios o entes territoriales que
puedan replicarse en el municipio.
Establecer contactos o programas de
desarrollo conjunto con otros entes
territoriales para intercambiar
información de sobre procesos de
estructuración e implementación de
proyectos.
Establecer convenios de capacitación
con entidades educativas que puedan
fortalecer las capacidades del personal
administrativo y técnico (SENA,
Universidades públicas o privadas,
otros centros educativos)
Contratar asesorías en estructuración e implementación de proyectos de acuerdo con los requisitos del municipio
Brindar a los funcionarios oportunidades
de intercambio de experiencias con sus
pares de otros municipios.
Hacer uso de las herramientas puestas a
disposición por la Gobernación de
Antioquia para la gestión, como manuales
y herramientas informáticas.
Estrategia. Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal
Políticas de regulación y control en seguridad vial.
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Promover la planeación conjunta del territorio
Problemáticas que atiende:
Congestión vial
Aumento en la accidentalidad vial
Descripción del proyecto y pasos para su
implementación
Las administraciones municipales son las
encargadas de velar por el cumplimiento de las
normas de seguridad vial dentro de su
jurisdicción. Este proyecto se enfoca en
identificar los aspectos críticos de
accidentalidad en el municipio y establecer
medidas para buscar su reducción.
Identificar puntos críticos de
accidentalidad vial dentro del territorio y
determinar las características
Actores a tener en cuenta
Población en general.
Grupos poblacionales con mayores
niveles de accidentalidad.
Entidades de tránsito o autoridades
policiales.
Empresas de transporte público
convencional y no convencional.
Requerimientos para la implementación
Información sobre los puntos críticos de
accidentalidad.
Establecer canales de comunicación
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS
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asociadas a dichos niveles de
accidentalidad (alta velocidad, baja
visibilidad, deficiencias en la
infraestructura vial, estado de los
vehículos, entre otros)
Identificar los grupos poblacionales con
mayores niveles de accidentalidad en el
municipio.
Las intervenciones del proyecto pueden
abarcar medidas de tráfico calmado,
mejoras en la señalización vial,
implementación de semáforos o
intervenciones de mayos inversión
como puentes peatonales.
Implementar procesos educativos sobre
seguridad vial con los distintos actores
de la vía.
Mantener una comunicación adecuada
con las entidades de tránsito o
autoridades policiales con el fin de
poder intercambiar información acerca
de lugares y características en las
cuales ocurren los accidentes.
Establecer cronogramas de controles
preventivos para garantizar el
cumplimiento de la normatividad en
materia de seguridad vial.
Establecer cronogramas de
mantenimiento para las medidas o
infraestructura a implementar
(mantenimiento de señalización,
repintado de vías, funcionamiento
adecuado de semáforos, etc.)
efectiva con las entidades de tránsito o
autoridades policiales con el fin de poder
intercambiar información.
Desarrollar campañas educativas con los distintos actores de la vía
Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:
Promover la planeación conjunta del territorio
Problemáticas que atiende:
Aumento en la accidentalidad vial
Descripción del proyecto y pasos para su Actores a tener en cuenta
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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implementación
Las campañas educativas son procesos de
sensibilización en temas como apropiación de
los espacios públicos, cultura ciudadana,
seguridad vial, entre otros. Los costos de este
proyecto pueden variar dependiendo del
alcance y duración de las campañas así como
de los medios empleados para hacer difusión.
Establecer cuáles son los temas que
requieren de procesos educativos y de
sensibilización en la población.
Identificar los grupos poblacionales en
los que se quieran enfocar las
campañas.
Determinar los contenidos, medios de
difusión y duración de las campañas de
acuerdo con las características de la
población focal.
Establecer indicadores de seguimiento
para poder evaluar los resultados de
las campañas educativas.
Evaluar, de acuerdo con los resultados
obtenidos, la pertinencia de continuar
con la campaña, hacer modificaciones
al contenido, enfocarse en otros grupos
poblacionales o establecer otros
métodos de difusión.
Población en general.
Medios de difusión radial, audiovisual,
entre otros.
Requerimientos para la implementación
Información sobre la población o grupos
poblacionales con el fin de definir las
características y contenidos de la
campaña.
Personal capacitado para el desarrollo de
las campañas con la comunidad.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
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7. Conclusiones y recomendaciones
A pesar de que los municipios tengan las competencias para realizar acciones que contribuyan a la
gestión de la movilidad en sus jurisdicciones, en la mayoría de los casos requieren de apoyo
técnico para la definición de hojas de ruta para la implementación de estrategias y proyectos
orientados a la atención de estas necesidades. A continuación se listan algunas opciones para
salvar estas dificultades:
Generar espacios para compartir experiencias exitosas entre los municipios de
diferentes regiones del Departamento de Antioquia
Contar con asesoría técnica por parte de la Gobernación
Hacer uso de herramientas existentes para la planificación del territorio y la gestión de la
movilidad
Aprovechar el conocimiento que tienen los funcionarios del territorio y canalizarlo a
través de la implementación de buenas prácticas para la movilidad y el transporte.
Una herramienta que contribuye a mejorar la competitividad de los municipios es el conocimiento
de los proyectos e iniciativas que se están gestando a nivel nacional y departamental, con el fin de
identificar oportunidades para los municipios y las regiones del departamento.
El conocimiento de las herramientas de asociación territorial con el fin de aprovechar las fortalezas
de los municipios que componen las regiones. En muchos casos se puede llegar al desarrollo de
proyectos específicos los cuales no hubiesen sido posibles o viables de ser emprendidos de
manera individual por lo municipios.
El presente producto es una herramienta práctica dirigida hacia las autoridades municipales, con el
fin de servir como guía para la identificación de problemas y posibles estrategias para ayudar a
solucionarlas. Debe ser empleado con este propósito y apoyado con investigaciones específicas
adicionales.
Se considera de gran importancia lograr crear en los municipios una cultura de recolectar y guardar
información, con el fin de tomar decisiones de planificación a largo plazo sustentadas en el
conocimiento del territorio y de quienes lo habitan.
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