Transporte y movilidad

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONALUnidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas

Licenciatura en Ingeniería en Transporte

PLAN. DEL TPE. URB. Y REG.

PROFESOR: ING. CEDILLO DORANTES ENRIQUE

ALUMNO: ORTIZ LOPEZ JOSE LUIS

SECUENCIA 4TV61

Academias de Ciencias Básicas de IngenieríaPLAN. DEL TPE. URB. Y REG

ING. CEDILLO DORANTES ENRIQUE







Conceptos básicos de desarrollo urbano

Se entiende por desarrollo urbano-regional el proceso de mejora del bienestar y la calidad de vida que beneficia a determinadas partes de un país, las cuales reciben el nombre de “regiones” y “ciudades”. Según la ONU, es el proceso de desarrollo nacional en escala regional, que abarca las características económicas, sociales y físicas del cambio en una zona durante un período de tiempo más largo.

Los participantes de un proceso de desarrollo regional (gobierno, empresas, instituciones, hogares y personas) se influyen mutuamente al realizar múltiples actividades económicas, sociales y culturales. Por lo tanto, el desarrollo regional se considera como un proceso amplio, que abarca actividades económicas, sociales, culturales, políticas y ambientales.

La importancia del enfoque urbano-regional para los países en desarrollo se debe a varias razones. Todas ellas están relacionadas con algunas cuestiones y problemas básicos que se plantean a estos países cuando tratan de lograr un mayor ingreso y un nivel de vida más elevado

Metropolización

La metropolización es un proceso en el cual se extienden las metropolis o fronteras de la ciudad para ofrecer servicios por fuera de sus propios limites, incrementando asi las relaciones con centros urbanos perifericos..La Metropolización motivó a la definición de Areas Metropolitanas para distribuir funciones en la Economia Regional. Este modelo se aplico en las ciudades europeas para contrarrestar el "gigantismo" urbano, la distribución consistió en mantener el poder político en la ciudad principal; y en los centros urbanos perifericos, mano de obra, industrias y algunos servicios.

En las Areas Metropolitanas se presenta una desconcentración de población de las grandes ciudades, a partir de dos procesos:-La localización de empresas e industrias en los centros urbanos de la periferia de la ciudad principal.-El control por parte de las administraciones locales, del crecimiento de la ciudad principal, lo que conduce al crecimiento de los centros urbanos pequeños.





Megapolizacion

El término megalópolis (del idioma griego Μεuάλη (Megáli) -gran- πόλις (pólis) -ciudad-) o megápolis se aplica al conjunto de áreas metropolitanas, cuyo crecimiento urbano acelerado lleva al contacto del área de influencia de una con las otras. En definitiva, las megalópolis suelen estar formadas por conurbaciones de grandes ciudades

El término megalópolis fue introducido por el geógrafo francés Jean Gottmann en 1961, en su libro, "Megalopolis, The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States1 " (Megalópolis, el urbanizado borde marítimo noreste de Estados Unidos) haciendo referencia a aquel sistema urbano que contase con una población igual o superior a los 10 millones de habitantes.

En español, el término más usado es el de corona regional o ciudad-región.

Sustentabilidad y Desarrollo Metropolitano.

Durante los primeros años de generalización del concepto de sustentabilidad y de su respectiva apropiación, la discusión se centró en temas como la agricultura o la forestería sustentables, después en el turismo sustentable y posteriormente en el consumo sustentable

El crecimiento económico y las características socioculturales de los países y las regiones al interior de los países, han dotado a cada ciudad de virtudes y defectos que, con las diferencias propias de las condiciones de desarrollo de cada región, dieron como resultado ciudades más habitables que otras. La ciudad es la manifestación física de la forma de organización social y espacial

que ha sido adoptada por la mayor parte de los habitantes del planeta, pues al finalizar el siglo XX, más del 60% de la poblaciónmundial vivía en ciudades mientras que en Europa o Norteamérica más del 80% de la población es urbana. En México, el Distrito Federal, Nuevo León, Sonora y Coahuila tienen una población urbana superior al 80%. Así, los temas urbanos no podían quedar fuera del interés por la sustentabilidad.



https://es.wikipedia.org/wiki/Megal%C3%B3polis#cite_note-1

https://es.wikipedia.org/wiki/Jean_Gottmann

https://es.wikipedia.org/wiki/Conurbaci%C3%B3n

https://es.wikipedia.org/wiki/Polis

https://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_griego



La planeación del suelo urbano

A menudo nos encontramos con que nuestros clientes no tienen claro el tipo de suelo en que se ubican sus propiedades; es frecuente que exista confusión entre una parcela que es edificable y una urbana, o que la gente piense que el suelo no urbanizable es aquel en el que no se puede construir.

Vamos a tratar de definir, en términos generales, los distintos tipos de suelo que existen y qué se puede hacer en cada uno de ellos.

El suelo se clasifica, a efectos urbanísticos, en tres grandes grupos: suelo urbano, suelo urbanizable y suelo no urbanizable (conocido muchas veces por los usuarios como suelo rústico).

El suelo urbano es el que el planeamiento general del municipio determina como tal, bien porque cuenta con todos los servicios y dotaciones necesarios (acceso rodado, red de abastecimiento y evacuación de aguas y suministro de energía eléctrica), bien porque se encuentra consolidado en su mayor parte por la edificación. Así mismo se considera suelo urbano aquel que ha sido desarrollado y urbanizado conforme a lo determinado por el planeamiento.

Dentro del suelo urbano, hay que distinguir entre suelo urbano consolidado, que es el que no precisa ningún tipo de mecanismo de equidistribución de beneficios y cargas, y el suelo urbano no consolidado, de núcleo rural o urbano especial, que puede precisar de alguna figura de desarrollo (Plan Especial, Estudio de Detalle) o de gestión previa a su edificación. Por tanto, aunque nuestro terreno esté ubicado en un suelo urbano, para poder edificarlo tendrá que adquirir la condición de solar. Por otro lado hay que ver la calificación exacta que le asigna el planeamiento, para ver la edificabilidad que tiene y las normas específicas que se le aplican (usos permitidos, alineaciones, altura máxima, etc).

El suelo no urbanizable es aquel que cuenta con algún tipo de protección específica, en razón de sus valores paisajísticos, históricos, arqueológicos, científicos, ambientales o culturales, para la prevención de riesgos naturales acreditados en el planeamiento sectorial, o en función de su sujeción a limitaciones o servidumbres para la protección del dominio público. También se considera suelo no urbanizable protegido por el planeamiento el que el planeamiento municipal así determina por sus propios valores de carácter agrícola, forestal, ganadero, minero, paisajístico o por otras riquezas naturales, así como aquellos que se reserven para la implantación de infraestructuras o servicios públicos. Así mismo el planeamiento municipal considerará suelo no urbanizable inadecuado el necesario por imperativo del principio de utilización racional de los recursos naturales o por la necesidad de garantizar un desarrollo sostenible del territorio.

Hay que aclarar, que en contra de la opinión de la mayoría de la gente, en algunas clases de suelo no urbanizable se puede construir legalmente, bajo determinadas condiciones (normalmente viviendas unifamiliares ligadas a la explotación agrícola o ganadera, en parcelas grandes para evitar





una excesiva densidad edificatoria que pueda modificar sustancialmente el carácter del entorno, o edificaciones de utilidad pública o interés social…).

El suelo urbanizable es el que no está definido por el planeamiento como urbano ni como no urbanizable. El suelo urbanizable se clasifica en suelo urbanizable sectorizado, que es el previsto por el planeamiento para su inmediata transformación, suelo urbanizable sin sectorizar, y suelo urbanizable especial, con peculiares características de asentamientos existentes, con urbanización parcial y especial entorno ambiental, que tendrán el régimen legalmente previsto para su protección ambiental.Generalmente, en el suelo urbanizable no se puede construir mientras no se desarrollen las figuras de planeamiento y gestión correspondientes (Plan Parcial, Proyecto de Reparcelación), aunque el planeamiento municipal concreto puede prever algún régimen transitorio de edificación, sobre todo en el suelo urbanizable especial, o admitir por ejemplo las construcciones provisionales en este tipo de suelo.Por tanto, el valor del suelo, así como los deberes y derechos de los propietarios del mismo, dependen directamente de la clasificación y calificación urbanística, y es muy importante informarse correctamente de la misma antes de realizar ningún tipo de operación (compraventa, herencia, donación, edificación, etc).

Concepto de movilidad

La planificación de la movilidad urbana, con fines de sustentabilidad y mejora de la calidad de vida de la población, ha sido pobremente abordada por los distintos niveles de gobierno de México. A diferencia de los instrumentos metodológicos, cuerpos de conocimiento y normas con que cuentan los países europeos para guiar su desarrollo urbano (Plan de Deplacements Urbains en Francia, Local Transport Plans en Inglaterra y los “Planes de Movilidad Urbana Sostenible” en España), en nuestro país no contamos con lineamientos integrales, comprensivos y oficiales para elaborar planes de movilidad urbana que permitan un crecimiento ordenado.La elaboración de un Plan Integral de Movilidad (PIM) debe generar alternativas al uso del automóvil, promover viajes no motorizados en transporte público e impulsar el ordenamiento del transporte de mercancías, racionalizando su circulación urbana y sus sistemas de distribución y puntos de intercambio.





Estudio de demanda del transporte

La reciente planeación de la movilidad urbana en México es poco eficiente. Al analizarse una muestra de documentos oficiales relacionados con el tema se halló lo siguiente:

En 60% de los documentos se expone la intención de estudiar y hacer propuestas para mejorar la movilidad bajo un enfoque integral. Sin embargo, únicamente el 40% se acerca a una visión sustentable de movilidad al considerar temas como desarrollo urbano, espacio público, medio ambiente, transporte público, transporte no motorizado (bicicleta y peatón), vialidades y automóviles, aspectos jurídicos e institucionales y aspectos culturales.

Todos los documentos destacan la importancia de las propuestas relacionadas con el transporte público y la infraestructura vial. Ninguno considera la gestión de la movilidad, ni siquiera en el discurso. Probablemente se debe al desconocimiento y a una visión solamente discursiva sobre integralidad. Justifican grandes inversiones en infraestructura para las ciudades, pero dan muy poca importancia a la búsqueda de soluciones que afecten menos al medio ambiente, como la reducción del consumo de energéticos y del uso del automóvil.

Ofertas de Transporte

El caso de una empresa que ofrece un servicio de transporte de pasajeros, la función de servicio estará dada por la cantidad de autobuses-kilómetro ofrecidos a determinada tarifa. Sin embargo, la cantidad de producto a ofrecer no sólo dependerá del precio del producto en el mercado, sino también de factores tales como el precio de los insumos y de la tecnología.

Cuando el precio de un bien aumenta, manteniendo constantes otras condiciones como: precio de los insumos, tecnología disponible, cantidad de productores potenciales, etc., la cantidad ofrecida aumentará. Este fenómeno se conoce como: "Ley de la oferta".





Diseño de redes de Vialidad y de Transporte.

La planeación de la movilidad urbana debe enfocarse en conseguir que las personas puedan accederfácilmente a una diversidad de bienes y servicios que les permitan una vida digna (enfoque de accesibilidad). Esta concepción vincula eldesarrollo urbano y la movilidad. Es decir, se requiere el desarrollo de ciudades compactas con usos de suelo mixtos en armonía con redes de transporte público y no motorizado de calidad, que permitan a las personas satisfacer la mayoría de sus necesidades en distancias cortas.

Diagnóstico de demanda y oferta de movilidad y de externalidades del sistema de movilidad

Una vez realizados los análisis de oferta, demanda y externalidades, el siguiente paso es realizar un primer diagnóstico. En éste se deben establecer las políticas (o estrategias) adecuadas para compatibilizar la oferta con la demanda de viajes, las cuales pueden ser :: De funcionalidad de las redes de infraestructura para cubrir las zonas generadoras de demanda.

De capacidad de las redes para con la demanda de viajes.

De calidad de los diferentes sistemas de movilidad.

De potencialidades de desarrollo orientado al transporte.

Las políticas (o estrategias) propuestas deben venir acompañadas en todo momento de un análisis o evaluación con base en su impacto en las externalidades del sistema de movilidad. Éste es sumamente importante, pues un sistema de movilidad urbana sustentable debe de enfocarse en reducir la demanda del uso del automóvil.

Por ello, las conclusiones del diagnóstico nunca deben utilizarse para justificar más obras viales encaminadas a satisfacer la demanda de uso del automóvil.



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