1 Estructuración Técnica, Económica, Financiera y Legal del Proyecto de Recuperación de la Navegación en el Río Magdalena Resumen del Informe - Junio 2002

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Estructuración Técnica, Económica, Financiera y Legal del Proyecto de Recuperación

de la Navegación en el Río Magdalena

Resumen del Informe - Junio 2002

Junio de 2002

Estructuración Técnica, Legal, Económica y Financiera del Proyecto de Recuperación de la Navegación en el Río Magdalena

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El articulo segundo de la ley 161 de 1994 estableció que el objeto de CORMAGDALENA es :

l a recuperación de la navegación y de la actividad portuaria la adecuación y la conservación de las tierras la generación y la distribución de energía el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los

recursos ictiologicos y demás recursos naturales renovables

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Objeto de CORMAGDALENA

ANTECEDENTES


Definir el mejor tipo de manejo del Río Magdalena para reactivar la navegación y apoyar en la toma de decisiones sobre la conveniencia de adelantar el proceso licitatorio

El asesor intentó desarrollar su tarea de estructuración dentro una lógica de desarrollo sostenible, tomando en cuenta su propia experiencia del manejo de la concesión de una vía navegable moderna así como las evoluciones a largo plazo de las legislaciones medio ambientales.

Objeto de la asesoría de CNR

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1. Introducción Objetivos de la asesoría, definidos por CORMAGDALENA Contexto Alcances de la reactivación de la navegación Problemática y solución propuesta

2. Fuentes financieras posibles para un concesionario para reactivar la navegación El ejemplo de la CNR: Tasas sobre el uso y la polución del agua peajes sobre la navegación y uso de puertos

3. El área de influencia de la reactivación de la navegación Perímetro base Restricciones técnicas Restricciones medio ambientales Restricciones económicas

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CONTENIDO


4. Elaboración de un esquema base sólido de reactivación de la navegación Elementos disponibles Estructuración técnica y medio ambiental Estructuración económica Elementos de optimización Obligaciones del concesionario

5. Estructuración financiera del esquema

6. Estructuración legal del esquema

7. Plan de acción

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Diseñar el esquema mas adecuado de administración y mantenimiento del canal navegable y de los puertos

Identificar los riesgos asociados al proyecto Determinar el tipo de garantías que requiere el proyecto para atraer la inversión

privada Apoyar en la toma de decisiones sobre conveniencia de adelantar el proyecto

Objetivos definidos por CORMAGDALENA

Los puntos siguientes no fueron desarollados dentro de esta asesoría, dado que dependen de la decision de CORMAGDALENA a la luz de los resultados de la primera fase:

Acompañar a CORMAGDALENA en el proceso licitatorio y promoción Facilitar el cierre financiero del proyecto

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1. INTRODUCCION


La carga movilizada en Colombia es de mas de 100 Mton/año La carga transportada por el río es de 2 à 2.5 Mton/año El cauce del Magdalena es natural e inestable Se mantiene el canal navegable por dragados costosos No existen ayudas a la navegación (información de niveles, balisaje, señalización) Los puertos fluviales generan poco actividad por ausencia de servicios y equipos, excepto

en Barracanbermeja y Tamalameque El tamaño de los convoyes esta limitado por puntos críticos para la navegación y por falta

de previsión de niveles

Contexto

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Preparar los estudios técnicos que garanticen la navegación continua Realizar y ejecutar dragados permanentes en puntos críticos Realizar los estudios y diseños de ordenamiento hidráulico (canal Dique) Planificar y ejecutar obras de encauzamiento Identificar los sitios críticos Integrar el Magdalena a un sistema intermodal de transporte Rehabilitar, desarrollar y operar los puertos directamente o por concesiones Desarrollar un sistema de retribución por uso de orillas, de la hidrovía y de los puertos

Alcances de la reactivación (plan de acción de CORMAGDALENA 2001-2003)

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1. INTRODUCCION


Definir el mejor esquema de gestión del río

Solución propuesta

Sistema actual de gestión directa Asociación Administración delegada Concesión

CORMAGDALENA no tiene los recursos necesarios para lograr sola, dentro de sus actuales capacidades, la reactivación de la navegación; por eso está buscando recursos adicionales y otros modos de gestion del río

Problemática

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Un impulso político en 2 etapas 1921 y 1933 una concesión única de 500 km. entre la frontera de Suiza y el Mar Mediterráneo

Un modelo de desarrollo original del territorio Una perecuación financiera a través de la hidro - electricidad (pago por la hidro

electricidad de las funciones de los acondicionamientos que tienen un interés económico para la nación sin rentabilidad financiera propia)

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2.1 El ejemplo de la CNR

Alcance: Disponer de un financiamiento confiable y de larga duración

En este capitulo se trata de propuestas a CORMAGDALENA, basadas sobre la experiencia francesa, que permitirian entregarle o indirectamente a un concesionario, recursos financieros adicionales a los peajes sobre la navegación y el uso de puertos

Emisión de obligaciones en el mercado privado con garantías del estado Venta de electricidad para reembolsar

Financiamiento

Estatuto

Sociedad anónima de interés general

Privados: producción de energía Públicos: ciudades / departamentos / regiones a lo largo del Ródano

Accionistas

2. FUENTES FINANCIERAS POSIBLES PARA REACTIVAR LA NAVEGACION

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Hidro electricidad: 3000 MW de potencia instalada 16.000 GWH de producción anual

Navegación: 300 km. entre el mar Mediterráneo y Lyon 14 esclusas (200 x 12 x 3 m)

Inundaciones: 41.000 ha protegidos

Riego: 120.000 ha

Resultados principales

Adaptación a CORMAGDALENA :

Se necesitaría estudiar el potencial hidro eléctrico del río Magdalena y de susafluentes


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Desarrollo en Francia de 6 agencias de cuenca Principio importante: el dinero vuelve a la cuenca y no al estado lo que permite un

aceptabilidad social del sistema Empezaron con recursos limitados, pero después de 40 años de existencia, tienen

presupuestos muy importantes Ilustración: Agencia Ródano - Mediteraneo - Corsica en el Ródano: 130.000 km.²

presupuesto anual 2000: 330 Millones de Euros inversiones pluri - anuales: 6.000 millones de Euros (1997-2001) en la cuenca, financiadas al 50 % por el agencia

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2.2 Tasas sobre el uso y la polución del agua

El principio contaminador - pagador

Ya existe una ley de agua y 13 CAR CORMAGDALENA “recupera” la polución de los tributarios y de la cuenca deberia tener

compensaciones por eso Capacidad de cobrar “Tasas Retributivas” por parte de las CAR

Adaptación al caso Colombiano

Necesidad de estudiar la aplicabilidad de este principio

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Un principio: el agua no es gratuita Quien toma agua debe pagar algo Aplicación a la industria Aplicación al riego …

De la misma manera, quien devuelve agua al río en un estado modificado debe pagar polución aumento de temperatura (caso de las plantas nucleares en Francia), ...

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2.2 Tasas sobre el uso y la polución del agua

Tasas sobre las tomas de agua

Aplicabilidad para CORMAGDALENA

Un principio: pago por parte del usuario de una infraestructura Vía navegable: pago por tramo o por distancia recorrida Puertos: pago del uso del puerto y de los servicios

2.3 Peajes sobre la navegación y el uso de puertos


Se necesita estudiar mas allá estas posibilidades Decisión necesaria por parte de CORMAGDALENA y del Estado

CONCLUSION:

Existen varios esquemas de financiamiento que permitirían a CORMAGDALENAreactivar la navegación

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El río Magdalena desde su nacimiento hasta sus desembocaduras en Bocas de Ceniza y Pasacaballos (Canal del Dique)

El río Cauca entre Bocas de Guamal y Caucasia (limite de jurisdicción de CORMAGDALENA)

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3. EL PERIMETRO DE REACTIVACION


3.1 Perímetro base

3.2 Restricciones técnicas

El tramo aguas arriba de Puerto Salgar no está concernido por la navegación en un primer tiempo por las características hidráulicas desfavorables (pendientes fuertes, Salto de Honda)

El tramo del río Cauca no se considera por razones de profundidades disponibles bajas y una sedimentación fuerte

Definición del perimetro de la reactivación de la concesión:

Se excluye el río Cauca por falta de orígenes y destinos de carga Las inversiones necesarias para restablecer la navegación de botes de 400 t en el rio Cauca

representarían entre el 13 % y hasta el 60 % de la inversión total del Magdalena (fuente HE-SD) No se considera la navegación río arriba de Puerto Salgar por falta de carga

3.4 Restricciones económicas

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3. EL PERIMETRO DE REACTIVACION


La reactivación de la navegación sobre el río Cauca necesitaria dragados importantes de sedimentos altamente contaminados incidencias sanitarias muy importantes

En el río Magdalena, según el escenario propuesto, se requieren poco dragados impacto debil

Se excluye el río Cauca por la contaminación muy elevada de los sedimentos por metales pesados que habría que dragar para restablecer la navegación (IDEAM)

3.3 Restricciones medio ambientales

Restricciones preliminares

Lugareshumanas y

de usoFisico-

quimicasBiologicas observaciones

Actual FuturoRio Magdalena

Tramo Baranquilla-La Gloria >6 >6

Canal del Dique 6 9 Déficit en oxygeno a vigilar

Rio Cauca <2 <2 Contaminación por toxicos de los sedimentos

Rio MagdalenaTramo La Gloria-Barrancabermeja 4 4 Conservar las comunicación cienaga-cauceTramo Pto Berrio-Pto salgar 3 3 'Tramo Barrancabermeja-Pto Berrio 3.2 3.2 '

Referencias aceptable conflictual muy conflictual

Calado

Restricciones medio ambientales definidas a un nivel de estudio preliminar con una vision macroscopica se establece la confrontacion de las restricciones técnicas con las componentes

discriminantes sobre la base de las características elementarias de la vía navegable: el calado

El cuadro siguiente muestra el análisis preliminar de las restricciones ambientales

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4. ELABORACION DE UN ESQUEMA BASE SOLIDODE REACTIVACIÓN DE LA NAVEGACIÓN


4.1 Elementos disponibles

Visitas / sobrevuelo

Puertos de Barracanbermeja, Puerto Berrío, Barranquilla, Cartagena Sobrevuelo de abril de 2002

Entrevistas

CORMAGDALENA ONFI K.Vollert Universidad Nacional - LEH Universidad del Norte - LEH-LF HIDROESTUDIOS IDEAM CARDIQUE

Sociedad Portuaria de Cartagena Sociedad Portuaria de Barranquilla FEDENAVI Flota Fluvial Carbonera Cementos Caribe DRUMMOND SAHCO Comercializadora

Misiones anteriores de CNR

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La idea maestra del asesor es considerar que el río es casi natural, muy variable, por eso se necesita aprovechar sus características actuales, con los acondicionamientos minimos para alcanzar un nivel de reactivación de la navegación que permita llegar a una gestión viable

La mayor restricción actual a la reactivación de la navegacióne es e nivel de servicio y de equipamiento de los puertos su acondicionamiento es prioritario

Se necesita acondicionar el Canal del Dique por razones medio ambientales : si no se hace, existe el riesgo mayor que se pare la navegación por el canal bajo el impulso del Ministerio de Medio Ambiente

Se puede mejorar la solución 4 elegida por el Ministerio de Medio Ambiente, tanto para el medio ambiente como para la navegación

Añadiendo una obra de regulación en Calamar, se podria regular el caudal en el canal en relación con el caudal del Magdalena y asi restablecer los niveles de caudal de 1980. Al sostener el caudal a un nivel mínimo (250 m3/s), se podría aprovechar un calado mínimo mas importante (3 m o sea 9 pies), aumentado aun por un dragado inicial

El Canal del Dique ya no siendo el cuello de botella de la navegación hasta Cartagena, se aprovecharían los calados disponibles importantes hasta La Gloria - Tamalameque con convoyes mayores a los actuales (12 barcazas en vez de 6)

En la misma logica, el aprovechamiento del calado disponible entre La Gloria y Puerto Salgar fuera del periodo de estiaje necesitaria conocer los niveles con anticipación, lo que impone una red de mediciones moderna (previsión de niveles posible con varios dias de anticipacion)

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4.2 Estructuración técnica y medio ambiental

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Las medidas propuestas anteriormente permitirian aumentar los flujos de carbón desde Tamalameque y de petrol desde Barracanbermeja. Sin embargo, el asesor considera que la reactivación de la navegación necesita que el río capte nuevas cargas. Los principales centros de consumo se encuentran en Bogotá y Medellín, lo que justifica que el transporte fluvial se acerque lo mas posible de ambas ciudades. La Segunda idea maestra consiste en iniciar el transporte fluvial de contenedores hasta Puerto Salgar-La Dorada y puertos intermediarios (nuevo puerto multimodal en Capulco, Puerto Berrío, …)

El transporte de contenedores es posible a partir de un calado de 0.90 m. Esta profundidad esta disponible sin acondicionamientos excepto dragados puntuales, en el tramo Puerto Berrío - Puerto Salgar. El asesor recomienda el uso de embarcaciones de tipo autopropulsado

Aspectos medio ambientales: el esquema sólido descrito toma en cuenta: las incidencias potenciales de la navegación el conocimiento científico actual del río el postulado del desarrollo sostenible de la navegación el escneario popuesto consiste en una primera fase a adaptar la navegación al río y no el contrario la reactivación de la navegación no presenta riesgos particulares en el Magdalena por no cambiar los calados actuales Canal del Dique: el esquema permite reducir los aportes solidos y así la colmatacion, la eutrofisacion de las cienagas y de la Bahia de Cartagena. Se necitara manejar los sedimentos del dragado inicial con cuidado (removilizacion de la carga orgánica, sitios de deposito a tierra)

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4.2 Estructuración técnica y medio ambiental


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Medidas de acompañamiento la instalación de una red de mediciones dedicada a la navegación (previsión de niveles), la instalación de un balizaje sencillo una señalización del canal navegable el desarrollo de un sistema de posicionamiento por mapas electrónicos y GPS el uso de equipos rápidos para determinar el canal navegable y los puntos criticos para la

navegación que requieran dragados (ADCP, Satélite) unos dragados de mantenimiento de los puntos críticos para la navegación en continuo y

con dragas eficaces la restauracion de las orillas en caso de erosión por el oleaje producido por las

embarcaciones el monitoreo de los dragados dedicado a las mediciones de calidad del agua el control de los desagues de los puertos

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Propuestas de acondicionamiento

1 - Canal del Dique

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Las modificaciones propuestas conciernen:

la construcción de una obra de control de caudal en la entrada del Canal del Dique en Calamar.

La no recalibracion del antiguo canal a través de la cienaga los negros

un dragado inicial del Canal del Dique

las comunicaciones entre el Canal del Dique y las cienagas que tendrian que ser naturales cuando sea posible o reguladas por compuertas cuando seran imprescindibles para que las cienagas no se vacillen demasiado

Calamar

Caño Correa

Bahía de

Barbaco

as

Bahía de

Cart

agena

Pasacabal los

Río

Mag

dal

ena

Cartagena

Canal del DiqueAlternativa 4 modificadaOBRA DE

REPARTICION DE CAUDALES

CIERRE DE BRAZO Y BOCA TOMA

ESPOLONES

ESCLUSA Y OBRA DE REGULACION

RESTITUCION CANAL DEL ESTERO

CIERRE DE CANOS

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1 - Canal del Dique

El acondicionamiento en la entrada esta compuesto por:

un campo de espolones dedicado a fijar el cauce del Magdalena en la margen izquierda (favorable a la navegación)

una esclusa compuesta por 2 compuertas, sin muros intermedios

una compuerta de regulacion de caudal

una micro central hidroelectrica (eventualmente)

Se recomienda acondicionar el antiguo canal para dejar pasar un caudal máximo como 50 m3/s para permitir el paso de los peces y la alimentacion de la cienaga los Negros

Magdalena

Cienaga los Negros

Canal del Dique

Puente de Calamar

Obra de regulacion y

micro central

esclusa

Esquema generalde la entrada del Canal del Dique

Caudal 50 m3/s ~

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1 - Canal del Dique

CANAL DEL DIQUE

RIO MAGDALENA

Max 8.60

Max 5.40

Min 1.00 Min 1.00 ~

compuerta

Obra de regulacion del caudal - Corta longitudinal

10.00

- 3.00 ~

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1 - Curva de Pinillos

Este corte es necasrio para permitir la navegación de convoyes de 12 barcazas, mas rentables que los actuales de 6 barcazas

necesita un estudio sobre modelo fisico

necesitara protecciones de orillas contra la erosión

Este acondicionamiento nos parece necesario y poco peligroso en cuanto a los eventuales cambios morfologicos del cauce, dado que su pendiente en este sector es debil

Rio Magdalena

Rio Cauca

Rio Magdalena

C o y o n g a l

550 m ~

Proteccion de orillas

tapon

Pinillos

Corte del meandro de Pinillos

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Modelo de HIDROESTUDIOS / STEER DAVIS = STAN País dividido en 101 zonas - Cálculo de los flujos Origen / Destino Análisis para 25 productos distintos divididos en Exportaciones / Importaciones / Tráfico nacional Distinción entre carga general suelta / Contenedores / Carga a granel sólida y líquida

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4.3 Estructuración económica

Estadísticas

En base a estos datos, se cálculo de un MERCADO POTENCIAL


Estudio de varias alternativas

12 % de tasa de actualización Calculos de las VPN (Valor Presente Neto)

Evaluación beneficio - costo

Flujos totales del año 2000 2.4 millones de toneladas por vía fluvial 500.000 TEUS (contenedores), principalmente por carretera 90 millones de toneladas como mercado global del corredor (ductos excluidos)

Análisis del modelo de transporte

5 pedidas por CORMAGDALENA y 8 al final en el informe de HE-SD

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4.3 Estructuración económica

CONCLUSION:

La importancia del estudio de demanda - que tiene un efecto directo sobre los ingresos de un concesionario - necesita ampliar el estudio hecho, tomando en cuenta el escenario sólido y reflexiones por productos

Se dispone de un modelo interesante y hay que integrar unas modificaciones para ofrecer al concesionario potencial datos confiables pero eso se puede hacer rápidamente


una profundidad mayor del Canal del Dique (4 metros, calado de 9 pies) unos peajes en función de la distancia recorrida costos de operación de la vía navegable separados de los peajes una inversión en la flota hecha por el sector privado otros tráficos que los del año 2000 (carbón, café, aceite de Palma,…) que se necesita un tiempo (5 años ?) para alcanzar el trafico potencial de la vía navegable unas modificaciones en algunos cálculos

La construcción de un escenario sólido al nivel técnico debe ser adaptado al nivel económico y por eso hay que tomar en cuenta:

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Transporte de carbón a través de la laguna Zapatosa

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4.4 Elementos de optimización


Barrancabermeja

Puerto Berrio

Puerto Boyaca

Puerto SalgarLa Dorada

El Banco

CalamarPasacaballos

Cartagena

Magangue

TamalamequeLa Gloria

Puerto Wilches

BOGOTA

MEDELLIN

Honda

Laguna Zapatosa

Minas de la Loma

El transporte de carbón a través de la cienaga Zapatosa ya fue estudiado por CNR en 1983.

El sistema no fue elegido por DRUMMOND por razones de seguridad en los costos de transporte.

Este acondicionamiento se justifica nuevamente por la futura saturacion de la vía férrea del Atlántico. La carga de carbón adicional podria salir por Cartgena con destino a los EEUU y Caribes.

Esta carga también pordria salir por Barranquilla en caso de que se construye el puerto de aguas profundas en Bocas de Ceniza

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Transporte de carbón a través de la laguna Zapatosa

4.4 Elementos de optimización


El Banco

Tamalameque

CalamarFerrocarril del Atlantico

Cienaga de Zapatoza

Convoyes:Ancho : 1 Longitud : 3 o 4

Convoyes:Ancho : 3 Longitud : 3 o 4

Puerto fluvial

Agrupamiento de Barcazas en el Banco

Esquema de transporte del carbon

El transporte de carbón a través de la cienaga podria hacerse gracias a convoyes de 3 planchones en línea

El agrumpamiento se haria en El Banco

La vía férrea serviria para conectar las diferentes minas con el nuevo puerto fluvial

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Centralizar y apropiarse todos los estudios existentes Realizar los estudios faltantes: volumen de dragados de mantenimiento Realizar los estudios de impacto ambiental y conseguir las licencias ambientales Mantener el canal navegable tomando en cuenta el nivel de reducción medio Operar los puertos concesionados instalar y mantener el balizaje y la señalización (o sistema GPS) Implementar dispositivos de alerta e información para los navegantes Instalar y mantener una red de mediciones Realizar unas obras bien definidas (obras de navegación del Canal del Dique, corte del meandro

de Pinillos, tramos pilotos)

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4.5 Obligaciones del concesionario


preservar las comunicaciones cienagas-cauce, restaurar eventualmente las orillas en caso de erosión por oleaje (utilizacion eventual del genio

biológico). disminuir y tratar la carga contaminante de los puertos, Monitorear los dragados en particular en el Canal del Dique implantar un seguimiento de la calidad del agua a integrar en la red de medicion del transporte

sólido, basandose en el proyecto de monitoreo del IDEAM constituir un equipo de intervención para los accidentos de contaminación

Medio ambiente

Las obligaciones del concesionario seran basicamente las siguientes, bajo reserva de los resultadosdel análisis financiero del esquema (eventualmente se podran reducir):

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Modelo de evaluacion financiera para la concesión de la navegabilidad el rio

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5. ESTRUCTURACION FINANCIERA DEL ESQUEMA


Supuestos basicos del modelo (1)

• Los ingresos del proyecto dependen de la carga transportada la demanda.• La demanda del proyecto está determinada por:

– La demanda de carga en los ejes :a) Bogotá-Cartagena (Barranquilla)b) Medellín – Cartagena (Barranquilla).c) Eventualmente, de Carga de éxportación de la zona cafetera con destino a la costa Este de los Estados

Unidos o Europa que esté saliendo por Buenaventura.d) Proyectos puntuales que generarían carga adicional para el río (v.g. Navegabilidad de la Cienaga de

Zapatosa)– Que el flete multimodal transporte terrestre-transporte fluvial sea competitivo respecto al modo solo

terrestre.


• Los costos del proyecto de concesión de la vía fluvial estan determinados por:• Las necesidades de inversión en adecuación de la vía fluvial para transportar y manejar la demanda.• Los costos de operación y administración de la vía.


• Los costos e ingresos por la porción terrestre del transporte multimodal sirven para evaluar la viabilidad del proyecto pero no para dimensionar la concesión.

• Igual utilidad tienen los costos e ingresos del manejo de puertos, aunque estos podrían evetualmente parte hacer parte de la concesión.

• El concesionario de la concesión del río tendrá como ingreso los peajes cobrados.

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Datos que alimentan al modelo

• Demanda proyectada:– Carga a transportar en cada año entre cada uno de los puertos.

• Distancia en kilómetros entre los puertos• Costo de operación de la navegación entre puertos• Inversiones a realizar en cada quinquenio de duración de la concesión• El valor máximo a cobrar por el transporte multimodal

– Determinado en el proceso de establecimiento de la demanda potencial del proyecto.• La tasa de descuento o costo de capital del inversionista privado.

Resultados del modelo

• Valor presente del flujo neto esperado para distintos períodos de concesión, a la tasa de descuento que se elija:

– 20 años– 25 años– 30 años

• Si el valor presente es negativo, indica el aporte que el Estado debería hacer al proyecto para hacerlo atractivo al inversionistas

• Si el valor presente es positivo, se tendría el valor por el cual se podría vender el proyecto a los inversionistas.

5. ESTRUCTURACION FINANCIERA DEL ESQUEMA

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Puede realizar en forma directa la recuperación de la navegación Puede entregar concesiones Puede utilizar una gestión delegada Puede participar en sociedades como socia, accionista o hacer parte de asociaciones (ente

territoriales, corporaciones autónomas)

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Para las necesidades del estudio, se recopilaron las leyes colombianas con referencia a CORMAGDALENA, a los puertos, a los transportes, al medio ambiente y a los modos de gestion (concesión, administración delegada, etc.)

De las Leyes 105 de 1993, 336 de 1996, Decretos 096, 1661, 2501, 2689 y 3112 , se deduce que CORMAGDALENA :

Se destaca igualmente que para poder analisar cual seria el mejor esquema de reactivacion de la navegación, se necesita fijar primero el escenario sólido de los puntos de vista técnico, económico y financiero. En efecto, la naturaleza de la entidad que sera encargada del manejo del río podria depender de la contribucion publica en el cierre financero

Sin embargo, para lograr la mejor eficacia en el manejo del río y en base a nuestra experiencia, nos parece que se podria entregar una concesión en el caso del Magdalena

De lo anterior se evidencio que existen riesgos debidos a eventuales conflictos de competencia con la ley 161 de 1994. Por eso recomendamos que se acude al tramite judicial contenido en el articulo 88 del Código de lo Contencioso Administrativo de Definición de Competencias Administrativas

5. ESTRUCTURACION LEGAL DEL ESQUEMA

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RubroInversiones( M US $)

Costos anuales defuncionamiento

( M US $ )

Via navegable 39.9 2.770

Puertos 121.0 1.650

Meandro de Pinillos 7.1 0

Canal del Dique - navegation 56.3 0.438

Canal del Dique - restauracion medio ambientale 27.4 1.100

Cienaga de Zapatoza 76.2 0.240

medidas medio ambientales 10.2 0.204

TOTAL 340 6.4

PLAN DE ACCION - INVERSIONES Y COSTOS DE FUNCIONAMIENTO

5. PLAN DE ACCION

El plan de acción siguiente corresponde a la primera fase de reactivación de la navegación. En caso de una concesión, correspondria a los alcances del concesionario, dentro de los 5 primeros años de la concesión. Sin embargo, la duracion de la concesión sera calculada gracias al modelo financiero para ser equilibrada

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5. PLAN DE ACCION

El cronograma muestra los diferentes periodos propuestos para el plan de acción.

La tarea correpondiente a las obras de la cienaga Zapatosa es opcional: se debe examinar su rentabilidad propia frente al esquema sólido para decidir su inclusion en el plande accion

ETAPA 1EstudiosAcondicionamiento de puertos

Equipos de puertos

Red de mediciones

Balizaje y señalización

Meandro de Pinillos

CANAL DEL DIQUE

EstudiosEsclusaObra de regulación Calamar

Obra de regulación Caño Correa

Cierre de brazo y espolones Magdalena Cierre de caños y vínculos con ciénagas Dragados

CIENAGA ZAPATOSA

EstudiosLicencia ambiental

Apertura ciénaga - Magdalena

Canal de navegación

Puerto de carbón

Equipo Puerto de carbón

Balizaje y señalización

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