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Página 12
2 Descripción de la Situación General del Aeropuerto y su
Entorno
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Página 13
Índice
1 Generalidades ....................................................................................................... 14
2 Meteorología. ....................................................................................................... 14
2.1 Análisis Eólico. ................................................................................................ 14
2.2 Análisis Pluviométrico. .................................................................................... 19
2.3 Análisis térmico y barométrico ........................................................................ 22
2.4 Análisis de visibilidad y nubosidad .................................................................. 23
3 Estado Actual del Aeropuerto de Reus .................................................................. 26
3.1 Introducción ................................................................................................... 26
3.2 Localización y Clasificación .............................................................................. 27
3.3 Subsistema de movimiento de aeronaves ....................................................... 28
3.3.1 Pistas ....................................................................................................... 29
3.3.2 Calles de Salida Rápida ............................................................................. 31
3.3.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves ......................................... 32
3.4 Subsistema de actividades aeroportuarias ...................................................... 33
3.4.1 Zona de Pasajeros .................................................................................... 33
3.4.2 Edificio Terminal de Salidas ...................................................................... 33
3.4.3 Edificio Terminal de Llegadas ................................................................... 35
3.4.4 Módulo de facturación............................................................................. 35
3.4.5 Zona de Carga .......................................................................................... 36
3.4.6 Zona de Apoyo a la Aeronave................................................................... 36
3.4.7 Zona de Servicios ..................................................................................... 36
3.4.7.1 Bloque Técnico ................................................................................. 36
3.4.7.2 Torre de Control ............................................................................... 37
3.4.7.3 SEI. Servicio de Extinción de Incendios .............................................. 37
3.4.7.4 Servicio de Control de Fauna ............................................................ 38
3.4.8 Zona de Aviación General ........................................................................ 38
4 Análisis de Tráfico. ................................................................................................ 38
4.1 Tráfico de Pasajeros ........................................................................................ 39
4.1.1 Estructura actual del tráfico ..................................................................... 39
4.1.2 Evolución histórica de la demanda ........................................................... 39
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Página 14
1 Generalidades
Cataluña (en catalán Catalunya) es una comunidad autónoma española situada al
nordeste de la Península Ibérica. Ocupa un territorio de unos 32.000 que limita al
Norte con Francia (Mediodía-Pirineos y Languedoc-Rosellón) y Andorra, al Este con el Mar
Mediterráneo a lo largo de una franja marítima de unos 580 , al sur con la Comunidad
Valenciana (Castellón), y al Oeste con Aragón. Está formada por las provincias de
Barcelona, Gerona, Lérida y Tarragona, su capital es la ciudad de Barcelona.
Tarragona es la provincia situada en la parte sur de Cataluña. Limita con las provincias
de Castellón, Teruel, Zaragoza, Lérida, Barcelona y con el mar Mediterráneo. De la
población 805.789 habitantes de la provincia, el 17,4 % vive en la capital, Tarragona. La
población de la ciudad de Reus es de 107.118 habitantes, siendo la segunda ciudad en
población de la provincia.
El Aeropuerto de Reus está situado a unos 3 al sureste de la ciudad de Reus y a
unos 13 de la ciudad de Tarragona, entre los términos municipales de Reus,
Constantí y en una pequeña parte de Tarragona.
Dentro de la provincia de Tarragona podemos distinguir tres regiones con diferentes
rasgos: una con carácter montañoso, otra que comprende una llanura litoral y una tercera
que se denomina valle del Bajo Ebro.
2 Meteorología.
2.1 Análisis Eólico.
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Generalmente, cuando el viento actúa, no lo hace en la dirección del eje del avión. Se
puede descomponer el vector velocidad en normal y paralelo al eje, o también conocidos
como “viento cruzado” y “viento en cola” o “viento en proa” según el sentido. El sentido
en contra del movimiento de las aeronaves aumenta la sustentación en el despegue y
favorece las maniobras de frenado en el aterrizaje. Por lo tanto, las pistas deberán
orientarse lo más próximas a los vientos dominantes (son los que soplan mayor número
de días), que no tienen por qué ser los más fuertes. Por razones de seguridad, las
aeronaves tienen limitado tanto en aterrizaje como en despegue, la intensidad del viento
cruzado con el cual pueden operar.
OACI recomienda los siguientes valores máximos de componentes transversales,
referidas a la longitud de campo de referencia (LCR).
1500 m ≤ LCR 20 knots
1200 m ≤ LCR ≤1500 m 13 knots
LCR ≤ 900 m 10 knots
Tabla 1: LCR OACI
Se define “coeficiente o factor de utilización” al tanto por ciento de tiempo durante el
que es posible la utilización de una pista cumpliendo la limitación de componente
transversal de viento. El factor de utilización de una pista no debe ser inferior al 95% en
su dirección, es decir, para los dos sentidos que determinan las dos cabeceras. Si no
existiera ninguna que cumpla esta condición, serán necesarias dos pistas o más; de ahí la
importancia de un correcto planteamiento.
Seguidamente, se analiza el coeficiente de utilización de la pista del Aeropuerto de
Reus. En primer lugar se tendrán en cuenta las direcciones y se atenderá únicamente a las
limitaciones impuestas por la componente transversal del viento. En segundo lugar se
tendrán en cuenta los dos sentidos de cada una de ellas. Contemplando además una
limitación por viento de cola. Como se ha mencionado anteriormente OACI en su Anexo
14, recomienda un porcentaje del 95%.
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Con el objetivo de hacer el análisis eólico adecuado, utilizaremos los datos
meteorológicos recogidos por el INM en el observatorio del Aeropuerto de Reus. Las
mediciones corresponden a un periodo comprendido entre 1995 y 2004. Las
observaciones se agrupan en intervalos, que para las velocidades en nudos son : calmas,
1-3 4-6, 7-10, 11-16, 17-21, 22-27, 28-33, 34-40, 41-47, 48-55, 56-63, 64-100. Es decir, los
intervalos se corresponden con la escala Beaufort y la dirección del viento se indica por
sectores de 10⁰.
Dirección
del Viento
Velocidad del Viento en knots
Calm
a 1-3 4-6 7-10
11-
16
17-
21
2 -
27
28-
33
34-
40
41-
47
48-
55
56-
63
64-
100 Total
Calma 6,41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,41
0⁰ 0 7,64 0,44 0,05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8,13
10⁰ 0 0,85 1,56 0,36 0,08 0 0 0 0 0 0 0 0 2,85
20⁰ 0 1,03 2,2 0,46 0,06 0 0 0 0 0 0 0 0 3,75
30⁰ 0 1,09 1,91 0,43 0,05 0 0 0 0 0 0 0 0 3,48
40⁰ 0 0,47 1 0,2 0,03 0 0 0 0 0 0 0 0 1,7
50⁰ 0 0,49 0,82 0,21 0,05 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,58
60⁰ 0 0,52 0,8 0,29 0,13 0,03 0 0 0 0 0 0 0 1,77
70⁰ 0 0,27 0,47 0,18 0,15 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,08
80⁰ 0 0,33 0,55 0,25 0,14 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,28
90⁰ 0 0,32 0,5 0,28 0,12 0,02 0 0 0 0 0 0 0 1,24
100⁰ 0 0,36 0,53 0,37 0,19 0,02 0,01 0 0 0 0 0 0 1,48
110⁰ 0 0,27 0,52 0,49 0,23 0,03 0,01 0 0 0 0 0 0 1,55
120⁰ 0 0,4 1,07 0,92 0,32 0,02 0 0 0 0 0 0 0 2,73
130⁰ 0 0,15 0,65 0,55 0,09 0 0 0 0 0 0 0 0 1,44
140⁰ 0 0,31 1,23 1,17 0,11 0 0 0 0 0 0 0 0 2,82
150⁰ 0 0,45 1,95 1,61 0,09 0 0 0 0 0 0 0 0 4,1
160⁰ 0 0,36 1,86 1,6 0,07 0 0 0 0 0 0 0 0 3,89
170⁰ 0 0,3 1,04 0,75 0,04 0 0 0 0 0 0 0 0 2,13
180⁰ 0 0,37 1,1 0,62 0,05 0 0 0 0 0 0 0 0 2,14
190⁰ 0 0,32 0,98 1,02 0,17 0 0 0 0 0 0 0 0 2,49
200⁰ 0 0,49 1,96 2,63 0,45 0,01 0 0 0 0 0 0 0 5,54
210⁰ 0 0,46 1,9 2,31 0,6 0,01 0 0 0 0 0 0 0 5,28
220⁰ 0 0,35 0,94 0,83 0,25 0,01 0 0 0 0 0 0 0 2,38
230⁰ 0 0,38 0,91 0,66 0,16 0 0 0 0 0 0 0 0 2,11
240⁰ 0 0,41 0,73 0,57 0,21 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,93
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250º 0 0,23 0,47 0,58 0,37 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,66
260⁰ 0 0,25 0,52 0,83 0,71 0,05 0 0 0 0 0 0 0 2,36
270⁰ 0 0,23 0,55 1,03 1,11 0,14 0,02 0 0 0 0 0 0 3,08
280⁰ 0 0,19 0,58 1,2 1,52 0,32 0,07 0,01 0 0 0 0 0 3,89
290⁰ 0 0,19 0,52 1,13 1,72 0,62 0,2 0,04 0 0 0 0 0 4,42
300⁰ 0 0,24 0,53 0,9 1,3 0,65 0,23 0,07 0,02 0 0 0 0 3,94
310⁰ 0 0,1 0,22 0,21 0,24 0,1 0,04 0,02 0 0 0 0 0 0,93
320⁰ 0 0,22 0,32 0,17 0,22 0,06 0,02 0,01 0 0 0 0 0 1,02
330⁰ 0 0,3 0,39 0,13 0,08 0,03 0 0 0 0 0 0 0 0,93
340⁰ 0 0,46 0,62 0,11 0,05 0,02 0,01 0 0 0 0 0 0 1,27
350⁰ 0 0,47 0,57 0,07 0,04 0,01 0,01 0 0 0 0 0 0 1,17
Total 6,41 21,2
7
32,9
1
25,1
7 11,2 2,2 0,62 0,15 0,02 0 0 0 0 99,95
Tabla 2: Datos Viento.
Una vez tenemos los datos, se procede a la representación de la rosa de los vientos en
el aeropuerto, donde cada radio representa la frecuencia con que aparece una
componente en esa dirección.
A continuación se representa en la figura 1 las distintas rosas de vientos
correspondientes a los porcentajes asociados a cada intervalo de intensidad. Además se
añade una segunda figura donde se representa los valores totales por direcciones.
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Figura 1: Rosa de los vientos por intervalos de intensidad.
Figura 2: Rosa de los vientos. Valores Totales.
0
1
2
3
4
5
6
7
80º
10º20º
30º40º
50º
60º
70º
80º
90º
100º
110º
120º
130º
140º
150º160º
170º180º190º200º210º
220º
230º
240º
250º
260º
270º
280º
290º
300º
310º
320º
330º340º
350º Calma
1 - 3
4 - 6
7 - 10
11 - 16
17 - 21
22 - 27
28 - 33
34 - 40
28 - 33
34 - 40
41 - 47
48 - 55
56 - 63
0
1
2
3
4
5
6
7
8
90º
10º20º
30º40º
50º
60º
70º
80º
90º
100º
110º
120º
130º
140º150º
160º170º
180º190º
200º210º
220º
230º
240º
250º
260º
270º
280º
290º
300º
310º
320º330º
340º350º
Total
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El siguiente paso es hacer el cálculo del coeficiente de utilización de la pista, para ello
se recurre a un método analítico, basándonos en una componente de viento transversal
de 10, 13 y 20 nudos, tal y como recomienda OACI. Éstos valores se indicaron con
anterioridad, tal y como aparecen en el Anexo 14. Tras el análisis se obtienen los
porcentajes de absorción recogidos en las siguientes tablas, con un viento en cola de 10
nudos. De ésta forma se cumplen las recomendaciones de OACI para las tres limitaciones.
PISTAS CALMAS ABSORCIÓN TOTAL
SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA
07 6,4 45,4 67 52 73,5
25 6,4 43 82 49,6 88,4
07-25 6,4 88,6 95
PISTAS CALMAS ABSORCIÓN TOTAL
SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA
07 6,4 46 68 52,4 74,3
25 6,4 45,7 84,8 52 91,2
07-25 6,4 91,7 98
PISTAS CALMAS ABSORCIÓN TOTAL
SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA
07 6,4 46,1 68,2 52,5 74,6
25 6,4 47 86,5 54 93
07-25 6,4 93,4 99,8
Tabla 3: Porcentajes de Absorción. Vientos transversal 10, 13 y 20 nudos.
2.2 Análisis Pluviométrico.
En las siguientes tablas, se detallan los datos pluviométricos para el Aeropuerto de
Reus. Si se observan los datos presentados, se puede comprobar que la máxima
precipitación se produce en el mes de Octubre, teniendo éste un valor de 102mm en
Octubre de 1987. El máximo mensual es de 331 mm en Octubre.
Mes
Precipitación
mensual
media (mm)
Precipitación
mensual
máxima (mm)
Precipitación
mensual
mínima (mm)
Precipitación
diaria máxima
(mm)
Fecha
Precipitación
diaria máxima
(mm)
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Enero 38 226 0 66 06/01/1977
Febrero 23 107 0 36 15/02/1982
Marzo 35 148 0 41 21/03/1974
Abril 40 115 8 47 15/04/1976
Mayo 60 141 0 60 02/05/1972
Junio 38 116 0 74 10/06/1975
Julio 15 76 0 51 01/07/1993
Agosto 51 220 1 99 24/08/1976
Septiembre 77 252 3 93 13/09/1973
Octubre 65 331 0 102 01/10/1987
Noviembre 49 158 0 97 12/11/1985
Diciembre 40 118 0 56 07/12/1996
Tabla 4: Estacionalidad media de las precipitaciones 1971-2000
Para completar la información se recoge en la siguiente tabla distintas intensidades de
precipitación. Además se añade un gráfico para visualizar fácilmente la tendencia.
Mes N⁰ días prec.
apreciable
N⁰ días prec. ≥
1 mm
N⁰ días prec. ≥
5 mm
N⁰ días prec. ≥
10 mm
N⁰ días prec. ≥
30 mm
Enero 6 4 2 1 0
Febrero 5 3 1 1 0
Marzo 5 4 2 1 0
Abril 7 6 2 1 0
Mayo 8 6 3 2 0
Junio 6 4 2 1 0
Julio 3 2 1 0 0
Agosto 5 4 2 1 1
Septiembre 6 5 3 2 1
Octubre 7 5 3 2 1
Noviembre 6 4 2 2 0
Diciembre 7 4 2 1 0
Total 71 51 25 15 3
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Tabla 5: Estacionalidad de la intensidad de las precipitaciones 1971-2000
Además se recoge la incidencia de otros fenómenos meteorológicos que han tenido
lugar en el aeropuerto. De la siguiente tabla se puede concluir que la lluvia aparece casi
un 20% de las ocasiones, las tormentas en torno al 4% y los días nubosos rondan el 2%.
Por otro lado se observa que el granizo y la nieve no han aparecido en ninguna ocasión.
Mes Lluvia Nieve Granizo Tormenta Niebla Despejados Nubosos Cubiertos
Enero 6 0 0 0 0 8 18 6
Febrero 5 0 0 0 1 5 17 6
Marzo 5 0 0 0 2 6 19 6
Abril 7 0 0 1 1 3 20 7
Mayo 8 0 0 2 1 3 21 7
Junio 6 0 0 2 0 6 19 5
Julio 3 0 0 2 0 10 19 2
Agosto 5 0 0 3 1 6 22 3
Septiembre 6 0 0 3 0 4 20 5
Octubre 7 0 0 2 0 4 21 6
Noviembre 6 0 0 0 1 6 19 6
Diciembre 7 0 0 0 1 5 20 6
Total 71 0 0 15 8 66 235 65
Tabla 6: Número medio de días de ocurrencia de otros fenómenos meteorológicos 1971-2000
0
1
2
3
4
5
6
7
Ener
o
Feb
rero
Mar
zo
Ab
ril
May
o
Jun
io
Julio
Ago
sto
Sep
tiem
bre
Oct
ub
re
No
viem
bre
Dic
iem
bre
N⁰ días prec. ≥ 1 mm
N⁰ días prec. ≥ 5 mm
N⁰ días prec. ≥ 10 mm
N⁰ días prec. ≥ 30 mm
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2.3 Análisis térmico y barométrico
En la siguiente tabla se recoge el resumen de 30 años de mediciones de la media de las
temperaturas máximas, mínimas y medias diarias, por meses. Gracias a este conjunto de
datos se puede obtener la temperatura de referencia del aeropuerto. Por otro lado,
también se muestran las presiones medias diarias, referidas por meses, al mismo periodo.
Mes T(⁰C) Media Mes T(⁰C) Mínima Mes T(⁰C) Máxima Mes Presión (hPa) Media Mes
Enero 8,9 4 14 1010,2
Febrero 10 5 15 1008,6
Marzo 11,6 6,6 16,7 1007,6
Abril 13,4 8,4 18,4 1004,3
Mayo 16,7 12 21,5 1005,5
Junio 20,6 15,7 25,4 1007,1
Julio 23,7 18,6 28,7 1007,2
Agosto 24 19,3 29 1006,8
Septiembre 21,2 16,5 26 1007,5
Octubre 17 12,3 21,7 1007,5
Noviembre 12,4 7,6 17,2 1008,3
Diciembre 10 5,2 14,7 1009,2
Tabla 7: Temperaturas y presiones medias en el Aeropuerto de Reus 1971-2000
Como consecuencia se puede obtener como temperatura de referencia del
aeródromo, 29 ⁰C. Ésta se define como la media de las máximas del mes más caluroso del
año que en este caso corresponde al mes de agosto.
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Figura 3: Temperaturas medias de las mínimas, medias y máximas en el Aeropuerto de Reus.
Figura 4: Presión media de las medias diarias en el Aeropuerto de Reus.
2.4 Análisis de visibilidad y nubosidad
A continuación se incluye una tabla, en la cual se presentan los porcentajes de
simultaneidad de visibilidad y altura de nubes a lo largo del periodo comprendido entre
1995 y 2004 para la estación meteorológica del Aeropuerto de Reus.
0
5
10
15
20
25
30
35
T(⁰C) Media Mes
T(⁰C) Mínima Mes
T(⁰C) Máxima Mes
1001
1002
1003
1004
1005
1006
1007
1008
1009
1010
1011
Presión (hPa) Media Mes
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Altura de Nubes (m)
Visibilidad
(m) 0-29 30-59 60-89 90-119 120-149 150-179 180-239 240-299 300-449 450-899 900-2399 >2400 Total
0-199 0 0,01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01
200-299 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
300-399 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
400-499 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
500-599 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0 0 0,01
600-799 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0 0 0,01
800-999 0 0 0,01 0,01 0 0 0 0 0,01 0 0,01 0,01 0,05
1000-1199 0 0 0 0,01 0 0,01 0 0 0,01 0,03 0,01 0,01 0,08
1200-1599 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0 0,03 0,04 0,02 0,01 0,12
1600-2099 0 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0,04 0,1 0,08 0,06 0,3
2100-2499 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2500-4799 0 0 0 0 0,01 0,02 0,04 0,03 0,13 0,92 0,72 0,56 2,43
4800-8999 0 0 0 0 0 0 0 0,02 0,16 2,15 2,87 2,83 8,03
>9000 0 0 0 0 0 0 0 0 0,07 3,86 8,7 75,29 87,92
Total 0 0,01 0,01 0,02 0,01 0,04 0,06 0,06 0,45 7,12 12,41 78,77 98,96
Tabla 7: Temperaturas y presiones medias en el Aeropuerto de Reus 1971-2000
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De los datos presentados se deduce que en el aeropuerto, refiriéndose al punto
climatológico, se encuentra por encima de los mínimos de operación de Categoría I,
visibilidad superior a 800 m y altura de la base superior a 60 m, en un 99,97% de las
ocasiones.
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3 Estado Actual del Aeropuerto de Reus
3.1 Introducción
El Aeropuerto de Reus tiene sus orígenes en 1935, cuando el constituido Aeroclub de
Reus decidió construir un campo de aterrizaje y adquirió para ello unos terrenos. Al año
siguiente, funcionaban ya dos pistas de terreno natural de 1100 m por 60 m y de 850 m
por 25 metros, respectivamente. Los terrenos sirvieron también para instalar durante la
guerra civil uno de los tres aeródromos que tuvieron su base en torno a la ciudad de Reus.
Los otros dos se ubicaron en Maspujol y en Salou.
Tras acabar la guerra. El aeropuerto de Reus siguió albergando instalaciones militares
en su recinto, pero se abrió también al tráfico civil. En el año 1952, se construyó una pista
compactada de 2200 por 45 m. y una calle de rodaje paralela. En el año 1957, Reus fue
abierto al tráfico aéreo nacional, y en los años 60 se comenzó la generalización de los
vuelos chárter, lo cual, provocó la necesaria adaptación del aeropuerto a unas nuevas
necesidades. En el año 1974, se creó un edificio terminal de pasajeros y una plataforma
de estacionamiento de aeronaves comerciales, que posteriormente se amplió. El edificio
terminal también sufrió posteriores ampliaciones en los años sucesivos (1978, 1979 y
1988). En el año 1998, el Ejército del Aire abandonó las instalaciones militares que poseía
dentro del recinto aeroportuario, exceptuando una pequeña plataforma de
estacionamiento. Desde entonces está dedicado a uso civil.
Compañías aéreas de bajo coste han potenciado este aeropuerto por diversos motivos.
La cercanía a poblaciones turísticas como Cambrils o Salou, el parque de Port Aventura, o
como acceso más económico a Barcelona, han sido algunas de las razones que han
provocado que el aumento de flujo de pasajeros dé cómo resultado un importante
crecimiento en las cifras de pasajeros. En torno a 1995 hablábamos de aproximadamente
medio millón de pasajeros, en 2004 se duplicó al alcanzar 1,1 millón de usuarios. En 2005
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y 2006 se han alcanzado los 1.380.000 pasajeros. Todo ello ha provocado la necesaria
actualización de su infraestructura.
3.2 Localización y Clasificación
El aeropuerto de Reus está situado a una distancia de unos 3 Km al sureste de la
ciudad de Reus y a unos 12 de la ciudad de Tarragona, entre los términos municipales de
Reus, Constantí y Tarragona.
La situación del aeropuerto de Reus dentro del territorio nacional se puede observar
en el siguiente plano.
Figura 5: Aeropuertos España.
La longitud de campo de referencia de un avión se define como la longitud de campo
mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue a nivel
del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero. A partir de ésta se
definen los cuatro posibles números de clave.
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Las letras de clave son cinco y se definen a partir del valor de la envergadura o del
ancho de vía de la aeronave, que es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas
del tren de aterrizaje principal, escogiendo la más restrictiva de ambas
Número de
clave
Longitud de campo de
referencia
Letra de
clave
Envergadura
Anchura exterior entre ruedas del
tren de aterrizaje ppal
1 Menos de 800m A Hasta 15m (exclusive) Hasta 4.5m (exclusive)
2 Desde 800m hasta
1200m (exclusive) B
Desde 15m hasta 24m
(exclusive) Desde 4.5m hasta 6m (exclusive)
3 Desde 1200m hasta
1800m (exclusive) C
Desde 24m hasta 36m
(exclusive) Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4 Desde 1800m en
adelante D
Desde 36m hasta 52m
(exclusive) Desde 9m hasta 14m (exclusive)
E Desde 52m hasta 65m
(exclusive) Desde 9m hasta 14m (exclusive)
F Desde 65m hasta 80m
(exclusive) Desde 14m hasta 26m (exclusive)
Tabla 8: Longitud de campo de Referencia.
Teniendo en cuenta que la aeronave más crítica que opera en el aeropuerto es el
B747-200B, la clave de referencia de aeródromo es 4E.
3.3 Subsistema de movimiento de aeronaves
En 2001 la O. M. del Plan Director refleja la Zona de Servicio del aeropuerto necesaria
para su desarrollo hasta alcanzar 1,9 millones de pasajeros.
En el 2005, la zona de servicio no estaba completamente desarrollada, como se
describirá a continuación, según las diferentes áreas funcionales. El sistema General
Aeroportuario del aeropuerto de Reus ocupa una superficie de 319,5 Ha pertenecientes a
los tres término municipales ya mencionados. A continuación se detallan sus coordenadas
correspondientes expresadas en el sistema WGS 84, por otro lado, las coordenadas UTM
están referidas al sistema ED50.
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Punto Coord. Geográficas en WGS 84 Coord. UTM en ED 50
Latitud Longitud H (Alt. Elip.) (m) X(m) Y(m) H (Alt. Geod.) (m)
ARP 41º08’50,6’’ N 01º10’01,82’’ E 119,634 346.290,80 4.556.941,60 70,600
Umbral 06 41º08’41,84’’ N 01º10’31,71’’ E 119,081 345.583,20 4.556.686,20 70,060
Umbral 24 41º09’07,34’’ N 01º10’59,35’’ E 120,196 347.642,90 4.557.429,50 71,160
Tabla 9: Coordenadas Punto de Referencia de Aeródromo y Umbrales.
La temperatura de referencia del aeropuerto es de 29ºC y su elevación de 70,60m.
Clasificación:
Tipo: Aeropuerto Civil
Clase: Internacional
Categoría OACI: 4-E
Categoría Administrativa: Tercera
Tabla 10: Clasificación.
La clave de referencia de un aeródromo está formada por un número y una letra que
se obtienen a partir de las características de las aeronaves más críticas que operen en
dicho aeropuerto.
El indicativo del aeropuerto es LERS según OACI y REU según IATA, y su horario de
servicio es el siguiente:
Verano: 04:00 – 22:00 PS 1HR PPR (1 hora más con permiso previo)
Invierno: 05:00 – 23:00 PS 1HR PPR (1 hora más con permiso previo)
3.3.1 Pistas
El Aeropuerto de Reus dispone de una única pista pavimentada, de orientación 07-25
(de 2.455m de longitud y 45 m de anchura) y otra de terreno natural compactado, de
orientación 12-30 (de 950 m de longitud y 35 m de anchura). Sus características se indican
en la siguiente Tabla:
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Designación Orientación Longitud
(m)
Anchura
(m) Pavimento
Dimensiones
CWY (m)
Dimensiones
RESA (m)
THR
ELEV
07 068,94º
GEO 2.459 45
Asfáltico PCN
39/F/B/W/T 240x150 240x150
70m
230 ft
25 248,95º
GEO 2.459 45
Asfáltico PCN
39/F/B/W/T 150x150 190x150
71,0m
233 ft
12 111,0º
GEO 950 35
Terreno
natural
30 291,0º
GEO 950 35
Terreno
natural
Tabla 11: Características Pista.
CWY: zona libre de obstáculos. Es un área rectangular situada al final de la pista de no
menos de 500 pies de ancho y no mayor de 1000 pies de largo centrado en la
prolongación del eje de pista y bajo control de las autoridades aeroportuarias. Se define
como un plano con una pendiente ascendente no superior al 1.25% sobre la cual no
puede sobresalir ningún objeto o porción de terreno excepto las luces de umbral si su
altura sobre la pista es inferior a 26 pulgadas y están situadas a cada lado de la misma.
RESA: área de seguridad de extremo en pista. Superficie simétrica respecto a la
prolongación del eje de pista y adyacente al extremo de la franja para reducir el riesgo de
daños de un avión que en un aterrizaje se salga de la pista. Esta área debe tener una
superficie despejada y nivelada, y eliminar de ella cualquier obstáculo. Su pendiente
longitudinal no debe ser mayor del 5% negativo, ni las transversales de ±5%; en cualquier
caso, no penetrarán en las superficies de ascenso o de aproximación.
El Umbral 07 está desplazado 269 m. Las distancias declaradas y su longitud
equivalente son las indicadas en la siguiente tabla:
Distancias declaradas CABECERA
07 25
TORA (m) 2.459 2.459
ASDA (m) 2.459 2.459
TODA (m) 2.699 2.609
LDA (m) 2.190 2.459
Tabla 12: Distancias declaradas.
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Donde sabemos que:
TORA = Recorrido de despegue disponible
ASDA =Distancia de aceleración parada disponible
TODA = Distancia de despegue disponible
LDA = Distancia de aterrizaje disponible
Teniendo en cuenta las correcciones por elevación (71,0 m), temperatura (29⁰C) y
pendiente longitudinal (0,046%) la longitud básica de la pista 07-25 es de 2100 m.
Se autoriza tanto tránsito instrumental (IFR) como visual (VFR). La pista 07-25 posee
únicamente sistema de luces de aproximación de precisión de categoría I de 900 m de
longitud por la cabecera 25. Los sistemas visuales indicadores de pendiente de
aproximación son dos PAPI, con su respectivo ángulo nominal de 3⁰ y cuyas barras están
situadas a 365 m del THR en la cabecera 07 y a 360 m en la cabecera 25. Además la pista
07-25 dispone de luces de borde, luces de umbral y luces de extremo de pista. El avión
determinante para el cálculo del pavimento es el B-747.
La superficie con la que está pavimentada la pista es de hormigón asfáltico y su
resistencia se clasifica como PCN 39/F/B/W/T.
3.3.2 Calles de Salida Rápida
Las calles de salida rápida tienen como fin primordial minimizar la ocupación de la
pista por la aeronave para efectuar más operaciones por hora. En concreto las calles de
salida rápida se unen a la pista con un ángulo agudo y se proyectan de modo que
permitan a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores a las que se logran en
otras calles de rodaje de salida y lograr así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo
posible. La recomendación para número de clave 4 es de un ángulo de 30º.
En principio debe haber una calle de acceso a cada cabecera que además servirá como
salida para aterrizajes largos. La situación de las calles intermedias depende de muchos
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factores tales como la composición de aeronaves, de las velocidades de aproximación y
contacto, de la velocidad de salida y deceleración admisible de la aeronave y del número
de salidas.
El aeropuerto de Reus posee cuatro calles de salida y una calle de rodaje paralela a la
pista que sirve a las dos cabeceras, tal y como se presenta en la siguiente tabla.
Denominación Longitud (m) Anchura (m) Pavimento Característica
Calles de Salida
A 150 22 Asfáltico 90⁰
B 150 22 Asfáltico 90⁰
C 150 22 Asfáltico 90⁰
Calles de Rodaje
2.195 22 Asfáltico Paralela
Tabla 13: Calles de Salida y de Rodaje.
La calle de rodaje paralela mide 2195 m de longitud y tiene una anchura de 22m. La
distancia entre los ejes de la pista y de esta calle de rodadura es de 185 m, superior a la
recomendada por OACI en su Anexo 14 para aeronaves tipo E (182,5 m). Por otro lado el
pavimento es de hormigón asfáltico con una resistencia PCN 39/F/B/W/T. Éstas calles de
rodaje tienen su correspondientes luces de borde, aunque se podría tener en cuenta la
sustitución de algunas de ellas por catadióptricos correspondientes para mejorar el
consumo.
3.3.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
El aeropuerto de Reus posee una plataforma de estacionamiento con una superficie de
53.230 . Además posee otra pequeña plataforma situada más al este, aislada de las
primeras, que antiguamente eran de uso exclusivamente militar que actualmente están
casi en desuso. Además presenta torres de iluminación de plataforma y luces de borde de
plataforma.
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Se dispone de servicio de combustibles y lubricantes, mediante el uso de camiones
cisterna aunque por otro lado carece de zona de pruebas de motores o plataforma de
deshielo.
Tipo Número
I
II
III 6
IV
V
VI
VII 12
VIII
Total 18
Tabla 14: Puestos de
estacionamiento
aeronaves comerciales.
3.4 Subsistema de actividades aeroportuarias
3.4.1 Zona de Pasajeros
El “Lado Tierra” se caracteriza porque el cliente es el pasajero. Esto significa que todas
las actividades que se realizan en esta zona están dirigidas a satisfacer sus necesidades. Se
posee tres edificios: un Edificio Terminal de Salidas de 3.905 útiles, un edificio
Terminal de Llegadas de 3.545 útiles y un Módulo de Facturación de 829 útiles.
Todos se emplean para tráfico nacional e internacional, tanto regular como chárter,
aunque el último se suele utilizar en temporada alta y se destina habitualmente a vuelos
correspondientes a compañías de bajo coste.
3.4.2 Edificio Terminal de Salidas
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El edificio posee unas dimensiones de 75 m x 40 m, de planta rectangular que se
encuentra distribuido en dos alturas.
La planta baja está situada al nivel de estacionamiento de aeronaves, la cual tiene
único servicio de salidas, con un único vestíbulo de facturación. Además la zona de
facturación dispone de 8 mostradores de facturación y varias oficinas de venta de billetes.
La facturación que se presenta es de tipo lineal. Dispone de un único filtro de seguridad
que se utiliza para el control de pasaportes en salidas. En esa planta además de las zonas
necesarias en el movimiento de pasajeros: vestíbulo, mostradores de facturación, salas de
embarque… existen algunas oficinas de compañías, locales de tour-operadores, puntos de
información, aseos y restaurantes.
La planta alta se distribuye en dos áreas situadas en ambos extremos del edificio y en
ella están las oficinas del BTO (Bloque Técnico).
Superficies ( ) Planta baja Planta alta Total
ZONA DE PASAJEROS 2612 2612
Aseos, escaleras y otras 232 232
Áreas de estancia o espera 1920 1920
Vestíbulo de facturación 950 950
Áreas de espera y embarque 970 970
Áreas de paso 47 47
Control de seguridad 47 47
Áreas comerciales 413 413
Concesiones y compañías 413 413
ÁREAS PRIVADAS 812 357 1169
Dependencias 296 296
Bloque Técnico 357 357
Antigua zona de llegadas (en desuso) 516 516
ÁREAS TÉCNICAS 124 124
Patio de Carrillos 124 124
TOTAL 3548 357 3905
Tabla 15: Superficies del Edificio Terminal de Salidas.
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3.4.3 Edificio Terminal de Llegadas
Éste edificio posee 88 m de largo y 52 m de ancho, se encuentra también distribuido
en dos plantas, posee capacidad para absorber un tráfico de 1600 pasajeros por hora. El
edifico posee 3545 . La planta baja con 2919 alberga las zonas de llegadas, rent a
car, cafetería, aseos y otros servicios a los pasajeros. El acceso de pasajeros se realiza por
distintas puertas, para así poder segregar a los pasajeros No Schengen que deben pasar el
control de pasaportes (4 puestos de control de pasaportes). En la planta alta se encuentra
las oficinas de administración del aeropuerto y el Bloque Técnico.
Superficies ( ) Planta
baja Planta alta Total
ZONA DE PASAJEROS 2742 2742
Aseos, escaleras y otras 187 187
Áreas de estancia o espera 2124 2124
Recogida de equipajes 1453 1453
Vestíbulo de llegadas 671 671
Áreas de paso 207 207
Control de seguridad 207 207
Áreas comerciales 224 224
Concesiones y compañías 224 224
ÁREAS PRIVADAS 177 626 803
Dependencias 177 177
Bloque Técnico 626 626
ÁREAS TÉCNICAS 0 0 0
TOTAL 2919 626 3545
Tabla 16: Superficies del Edificio Terminal de Llegadas.
3.4.4 Módulo de facturación
Se debe añadir además la existencia de un módulo de facturación de pasajeros en
salida, de una sola planta, con unas dimensiones de 40 m por 25 m de anchura, que se
construyó con carácter provisional por necesidades de demanda de tráfico. Posee una
superficie de 829 que se le debe añadir 225 adicionales, obtenidos gracias a la
cubierta exterior.
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Actualmente existe un proyecto para la ampliación del Edifico Terminal de salidas, con
el cual se aumenta la capacidad. En el momento en el que esté disponible, éste módulo se
seguirá teniendo como reserva para atender las puntas que se dan en verano.
3.4.5 Zona de Carga
El aeropuerto no dispone de un Edificio Terminal de Carga, por lo tanto, en los
momentos puntuales en los que se necesite el tratamiento de carga, la transferencia se
realizará directamente desde la aeronave hasta el camión.
3.4.6 Zona de Apoyo a la Aeronave
Como herencia del pasado militar del aeródromo, se conservan aún dos hangares
obsoletos de la antigua Base Aérea, los cuales podrían ser objeto de algún proyecto para
obtener un beneficio adicional. Por otro lado, dado el importante uso de aviación privada
que tiene el aeródromo, dichos hangares se podrían rehabilitar para dar servicio a
avionetas y ultraligeros.
3.4.7 Zona de Servicios
Es la zona donde se ubican las dependencias en instalaciones encargadas de facilitar,
entre otros, los servicios: Coordinación de operaciones, Servicio de Información
aeronáutica, Servicio de Información Meteorológica y Control y Cobro de Tarifas,
Extinción de Incendios, Ayudas a la navegación en aproximación y en salidas, Servicio de
Control de Torre y Comunicaciones aire-tierra.
3.4.7.1 Bloque Técnico
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BTO, Bloque Técnico de Operaciones, es el nombre con el que podemos agrupar las
dependencias destinadas a alojar las oficinas de la administración aeroportuaria y
servicios técnicos. Anteriormente se han señalado las ubicaciones de las mismas donde se
encuentran las dependencias del Centro de Coordinación Aeroportuaria (CECOA), AIS,
ATIS y Comunicaciones.
3.4.7.2 Torre de Control
La TWR se encuentra situada a unos 740 m al suroeste del punto de referencia de
aeródromo, en la zona militar. El fanal se sitúa a unos 16 m sobre el nivel de plataforma y
posee importantes zonas de sombra, especialmente sobre la calle de rodaje paralela en
las proximidades de la cabecera 25. En la torre también están ubicados el Centro de
Receptores y las oficinas del servicio de Meteorología.
3.4.7.3 SEI. Servicio de Extinción de Incendios
El edificio del SEI se encuentra situado a 350 m al este del ARP, en dirección opuesta a
la pista de vuelos que el resto de instalaciones aeroportuarias (exceptuando el EDAR). El
acceso a pista desde el edificio no presenta interferencias con otros viales de servicio. El
tiempo de respuesta está en menos de 2 min, y tiene en cuanto a protección
contraincendios, categoría 7.
Vehículos pesados:
1 Luna LK05 de 5000 l de agua y 620 l de espumante, régimen de descarga de
3000l de espuma/min.
1 MAN de 5500 l de agua y 700 l de espumante, 250 kg de polvo seco, régimen
de descarga de 5200 l de espuma/ min.
1 MAN de 10000 l de agua y 1200 l de espumante, 250 kg de polvo seco,
régimen de descarga de 8400 l de espuma/min.
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Cabe destacar que posee, línea caliente con Torre, punto de observación elevado, 5
puertas de accionamiento rápido, explanada para maniobras y lavado de vehículos, con
iluminación, dispositivo sonoro de alarma y caminos de acceso de emergencia.
3.4.7.4 Servicio de Control de Fauna
Su función es garantizar la seguridad de operación para las aeronaves.
3.4.8 Zona de Aviación General
En relación a la Aviación General, existe una plataforma contigua a la calle de rodaje,
de unos 2800 con un suelo en hormigón asfáltico. Por otro lado, el Aeropuerto de
Reus no posee un Edificio Terminal de Aviación General. En el aeropuerto existe un
aeroclub privado, el Real Aeroclub de Reus, que desarrolla diversas actividades. Además
existe una escuela de pilotos y el tráfico que todas estas actividades generan son notables
en el cómputo global de operaciones registradas.
4 Análisis de Tráfico.
En el siguiente punto se realiza un análisis de las características y estado actual del
tráfico aéreo en el aeropuerto de Reus, en base a los datos estadísticos publicado por
AENA. Por lo tanto, se analizará la evolución del periodo comprendido entre 2005 y 2009,
haciendo una clara distinción según sus diferentes tipos de tráfico.
Se llevará a cabo un análisis de la evolución de sus tasas de crecimiento, veremos su
importancia relativa y su situación respecto al tráfico global de todos los aeropuertos
españoles, junto con otros aspectos como la estacionalidad del tráfico. Por otro lado
tendremos en cuenta el tráfico comercial remarcando el tráfico correspondiente a las
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compañías de Bajo Coste, debido a que ha supuesto un cambio importante en el tráfico
del aeropuerto de Reus.
4.1 Tráfico de Pasajeros
4.1.1 Estructura actual del tráfico
En la siguiente tabla podemos apreciar que en los últimos años, prácticamente la
totalidad del tráfico en el aeropuerto de Reus ha sido comercial. En el año 2009, la
tendencia no ha cambiado siendo es tráfico comercial en torno al 99,2% y 0,8% el
correspondiente a otras clases de tráfico.
AÑO 2005 2006 2007 2008 2009
COMERCIAL 1.372.911 1.371.539 1.295.028 1.267.750 1.689.279
OTRAS CLASES DE TRÁFICO 7.753 7.777 10.324 8.206 13.462
COMERCIAL % 99,4384586 99,4361698 99,2091022 99,3568744 99,2093924
OTRAS CLASES DE TRÁFICO % 0,5615414 0,56383019 0,79089778 0,64312563 0,79060761
Tabla 17: Estructura actual de tráfico.
4.1.2 Evolución histórica de la demanda
COMERCIAL99%
OTRAS CLASES DE TRÁFICO
1%
2009
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A continuación se representan los distintos tipos de tráfico frente a los pasajeros,
mostrando así la evolución que ha presentado desde el año 2005 hasta el año 2009.
AÑO EUROPA NO EU
NO SCHENGEN INTERNACIONAL NACIONAL SCHENGEN NO UE UE NO SCHENGEN UE SCHENGEN TOTAL
2005 41.324 10 54.134 5.866 1.106.829 172.501 1.380.664
2006 10.688 19 34.312 5.899 1.171.124 157.274 1.379.316
2007 18.871 49 16.586 4.484 1.135.402 129.960 1.305.352
2008 18.118 76 54.018 2.060 1.073.905 127.779 1.275.956
2009 4 31.994 392.046 2.652 954.729 321.316 1.702.741
Tabla 18: Pasajeros según tipo de tráfico.
Como podemos apreciar, el número de pasajeros así como el tipo de pasajeros ha
sufrido un cambio notable a lo largo de los últimos años. En primer lugar, vemos que se
ha experimentado un cambio en cuanto al tráfico nacional, que en 2009 alcanzó un 23%
del tráfico total de pasajeros del aeropuerto. Ocupando anteriormente una parte más
discreta del flujo de pasajeros.
3%0%
4%0%
80%
13%
2005
1%
0%3%
0%
85%
11%
2006
2%0%
1%
0%
87%
10%
2007
2%
0%4%
0%
84%
10%
2008
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Página 41
Figura 6: Evolución del tráfico de pasajeros.
El resto del tráfico, no sólo no se ha visto afectado por este incremento, sino que ha
continuado con su propia evolución aumentando hasta llegar en 2009 a un número de
1.702.741 pasajeros totales. Estos valores nos proporcionan el dato de que el aeropuerto
de Reus, debido en parte a los planes de las compañías de bajo coste, ha aumentado en el
año 2009 un 33,45% respecto al año 2008.
Para visualizar mejor la evolución del tráfico en el aeropuerto de Reus nos fijamos en el
siguiente gráfico. En él podemos observar el crecimiento que se produjo en conjunto en
el año 2009 respecto a los años anteriores. Se destaca el tráfico nacional, que tuvo un
incremento espectacular con respecto a los registros anteriores.
0%
2%
23%
0%
56%
19%
2009
EUROPA NO EU NO SCHENGEN
INTERNACIONAL
NACIONAL
SCHENGEN NO UE
UE NO SCHENGEN
UE SCHENGEN
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Figura 7: Evolución Anual.
A continuación introducimos el volumen de pasajeros totales del resto de aeropuertos
catalanes. El aeropuerto de Reus posee el menor número de pasajeros como vemos en
los datos proporcionados en la siguiente tabla:
2005 2006 2007 2008 2009
Aeropuerto de Barcelona 26.972.303 29.843.440 32.811.887 30.250.376 27.415.076
Aeropuerto de Gerona 3.531.326 3.612.592 4.847.308 5.509.308 5.283.691
Aeropuerto de Reus 1.380.664 1.379.316 1.305.352 1.275.956 1.702.741
Tabla 19: Orden de magnitud del resto de aeropuertos catalanes.
0200.000400.000600.000800.000
1.000.0001.200.000
Evolución Anual
2005 2006 2007 2008 2009
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Figura 8: Aeropuertos catalanes.
La cercanía del aeropuerto a poblaciones turísticas como Salou, Cambrils o el parque
de Port Aventura junto con la posibilidad de acceso más económico a Barcelona, han sido
razones de peso para que este aeropuerto sea atractivo para algunas compañías aéreas.
Las políticas de algunas compañías aéreas han provocado un importante crecimiento en
las cifras del aeropuerto. Si nos fijamos en las cifras de pasajeros, podemos observar que
el volumen de tráfico respecto a un aeropuerto como Barcelona son humildes, pero sin
embargo, de gran importancia para la región. Si comparamos el flujo de pasajeros
respecto al aeropuerto de Gerona vemos que no son tan dispares, y que una gestión
adecuada y una intención de objetivos acertada por parte de las compañías podrían
ayudar a acercarse a esos valores.
Por otro lado, deberíamos tener en cuenta que poseemos el Aeroclub de Reus o
RACREUS, fundado en 1935, el cual fue el principal instigador de lo que hoy día
conocemos como aeropuerto de Reus. Éste aspecto, podría ser de interés, en caso en el
cual la aeronáutica deportiva adquiriese mayor importancia. Lamentablemente la
situación económica actual no permite un desarrollo de este tipo y por tanto deja una
posibilidad futura de desarrollo económico para el aeropuerto.
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
2005 2006 2007 2008 2009
Aeropuertos en Cataluña
Aeropuerto de Barcelona Aeropuerto de Gerona Aeropuerto de Reus
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En la siguiente tabla podemos contemplar el peso del aeropuerto de Reus respecto al
movimiento total en los aeropuertos de España. En cuanto al volumen de pasajeros el
aumento no es sólo debido a que de forma individual ha aumentado, sino que además el
volumen total de pasajeros en España ha disminuido en 2009. Esto además lo vemos
reflejado en el número de operaciones, que han subido 3 décimas en el ejercicio entre
2008 y 2009. En cambio, la Carga ha sido siempre bastante discreta, debido a que no ha
sido un puerto comercial importante, a excepción del año 2008 en el cual obtuvo algo
más de relevancia.
Año Pasajeros Operaciones Carga
2005 0,76% 1,10% 0,00%
2006 0,71% 1,07% 0,00%
2007 0,62% 1,10% 0,00%
2008 0,63% 1,10% 0,02%
2009 0,91% 1,42% 0,00%
Tabla 20: Aeropuertos catalanes.
El aeropuerto de Reus, ha ocupado una posición intermedia en importancia respecto a
otros aeropuertos de España. A pesar de la variación del tráfico en los últimos años
motivada por diversos motivos, Reus ha amortiguado mejor esa situación. En el siguiente
gráfico podemos ver la posición de Reus respecto a otros aeropuertos.
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Figura 10: Aeropuertos Españoles.
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
MA
DR
ID-B
AR
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SB
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Aeropuertos de España
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