ANÁLISIS DEL SERVICIO DE BICICLETA PÚBLICA Y DIAGNÓSTICO DE SU EQUIDAD SOCIAL. EL CASO DE PALMA (ISLAS BALEARES)

Christian Mestre Runge1, Joana María Seguí Pons2, Mauricio Ruiz-Pérez3

1Geógrafo, Universidad de las Islas Baleares, runge.mestre.christian@gmail.com 2 Departamento de Geografía, Grupo de Investigación de Turismo, Movilidad y Territorio (GITMOT), Universidad de las Islas Baleares, Joana.segui-pons@uib.es3 Servicio de Sistemas de Información Geográfica y Teledetección (SSIGT), GITMOT, Universidad de las Islas Baleares maurici.ruiz@uib.es

RESUMEN

Se realiza un diagnóstico de la movilidad ciclista a nivel de barrio en la ciudad de Palma (Baleares) a partir del análisis de las infraestructuras (carriles bici) y del servicio de bicicleta pública. Además, se evalúa el nivel de equidad del servicio de los barrios en relación a su contexto socioeconómico. Los resultados muestran desequilibrios significativos en barrios periféricos que además de estar densamente poblados manifiestan desigualdades sociales y son los que poseen mayores necesidades de transporte público para satisfacer sus necesidades cotidianas. Así mismo, se evidencia que el nivel de cobertura y el alcance espacial del servicio de la bicicleta compartida es limitado. Las metodologías utilizadas basadas en el uso de herramientas SIG para el cálculo de diversos índices topológicos y de equidad.

Palabras clave: carril bici, movilidad ciclista, nivel de servicio de transporte, bicicleta pública, equidad,

ABSTRACT

A diagnosis of bike mobility at the neighbourhood level is made on the city of Palma (Balearic Islands). The study is based on the analysis of infrastructures (bike lanes) and public bicycle service. The level of equity of the bike service is evaluated in relation to socioeconomic context of the districts. The results show significant imbalances in peripheral neighbourhoods that, in addition to being densely populated, show social inequalities and are the ones with the greatest public transport needs. Likewise, it is showed that the level of coverage and the spatial scope of the shared bicycle service is limited. The used methodologies are based on the use of GIS tools for the calculation of various topological and equity indexes.

Keywords: bike lane, service level, service level, public bike, equity

1. INTRODUCCIÓNLa accesibilidad es considerada como la principal cualidad de un sistema de transporte (Study Programme on European Spatial Planning, 2000), al ser un elemento clave en el desarrollo urbano y en la planificación y localización de infraestructuras (Feliu et al., 2016). Además, posibilita evaluar la justicia espacial de un determinado servicio, puesto que permite conocer y explicar las posibilidades de interacción entre los distintos elementos del territorio y conseguir estrategias que permitan mayor calidad en términos de movilidad (Parras y Ramírez, 2015).

Desde la óptica de la justicia espacial, la equidad en la planificación del transporte hace referencia a la distribución equilibrada de las infraestructuras y servicios, así como a los impactos ambientales y socioeconómicos derivados. A este respecto, se distinguen dos categorías de equidad territorial del servicio, la horizontal y vertical. La horizontal se basa en proveer una oferta equilibrada de transporte público a todos los individuos, independientemente de la necesidad o habilidad, permitiendo desplazar de forma eficiente la mayor cantidad de personas. La equidad vertical tiene que ver con la distribución de la oferta

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de transporte entre personas con capacidades y necesidades distintas, dirigida a favorecer a aquellos colectivos según su clase social o necesidades específicas, compensando las desigualdades sociales. Así, los que manifiestan mayor necesidad de transporte urbano son los colectivos con menor renta o los que no poseen vehículo privado (Litman, 2017; Ruiz et al., 2016; Delbosc y Currie, 2011). Desde este enfoque, la equidad del transporte es considerada como una propiedad esencial, ya que permite a todos los ciudadanos acceder a sus obligaciones cotidianas y, en consecuencia, promueve el desarrollo económico y ayuda a superar los desequilibrios espaciales en los espacios urbanos (Vickerman et al, 1999).

El equilibrio entre la oferta y la demanda en la movilidad ciclista supone un proceso de continua mejora en la infraestructura (conectividad y seguridad), así como una adaptación dinámica al modelo social y económico de los usos del suelo (Saghapour et al., 2017; Ruiz et al., 2016). De esta forma, los gestores del transporte tratan de promocionar la movilidad ciclista manteniendo una relación equilibrada entre la distribución de la red de transporte ciclista (carriles bici) y la densidad demográfica. Existen diversas causas relacionadas con el éxito en la promoción de la movilidad ciclista. Entre ellas, podrían ser fundamentales a la hora de explicar el uso o no de la bicicleta la necesidad de una red conectada y segura (Parkin et al., 2007), el correcto dimensionamiento de las infraestructuras para el aparcamiento de bicicletas o la promoción del transporte sostenible.

Respecto al uso de la bicicleta pública, los elementos más importantes son la disponibilidad de unidades, el despliegue adecuado de la red de carriles bici y la ubicación de las estaciones. Una localización inadecuada o insuficiente de estaciones y una red ciclista insuficiente interfieren en el nivel de accesibilidad y, por lo tanto, contribuyen a la desigualdad en el acceso al servicio dando lugar a desequilibrios sociales y económicos. Asimismo, otros factores que interfieren en el uso de la bicicleta pública, son el precio de la cuota, la franja horaria del servicio, la disponibilidad de anclajes o bicicletas, el nivel de servicio o incluso la eficiencia en el mantenimiento del mismo (Latorre et al., 2012; Shu et al., 2010).

Actualmente, sorprende la escasez de metodologías que estudien la dotación de infraestructura ciclista o la equidad social de los servicios de transporte público. Es de destacar el trabajo realizado por Latorre et al., (2012), donde utilizan un SIG para optimizar la redistribución de futuras estaciones y unidades de la bicicleta pública o compartida en Madrid, en función de la demanda potencial de los usuarios. A nivel local, destacan especialmente los trabajos realizados por Seguí et al, (2016) y Ruiz et al, (2016). Los primeros analizan el alcance del sistema de la bicicleta pública de Palma desde su puesta en marcha en 2009 hasta 2013, mientras que los segundos, proponen un método simplificado para el análisis de la equidad del sistema de autobuses públicos en la misma ciudad.

2. OBJETIVOS En esta investigación se profundiza en la aplicación de metodologías para el análisis del nivel de servicio y la equidad social de las infraestructuras para la movilidad ciclista. La zona de estudio seleccionada es la ciudad de Palma (Mallorca, Islas Baleares). En el análisis del nivel de servicio y la estimación de la demanda potencial se combinan funciones basadas en la accesibilidad topológica y en la proximidad funcional. Se analiza la accesibilidad a los carriles bici de la ciudad y las infraestructuras del servicio de bicicleta pública (BiciPalma). Se evalúa la demanda potencial en base a la población. Por otro lado, se atribuyen a cada estación las características de generadoras o receptoras de viajes, en función de su demanda potencial proveniente de espacios residenciales o de actividad económica. Para determinar el nivel de servicio de las estaciones, se combinan variables tales como el tiempo de desplazamiento mínimo entre estaciones y la demanda potencial asignada para cada estación.

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3. ÁMBITO DE ESTUDIOLa ciudad de Palma cuenta con 400.578 habitantes (IBESTAT, 2016) distribuidos en 88 barrios (Figura 1). En la mayoría de ellos la población oscila entre los 1.000 y los 5.000 residentes, a excepción de algunos que superan los 10.000 o no alcanzan los 1.000. En la ciudad y en su entorno metropolitano se identifican grandes polos generadores de tránsito tales como los hospitales de referencia, equipamientos comerciales y educativos, como la Universidad de las Islas Baleares, además de grandes infraestructuras de transporte como el aeropuerto y el puerto (significado por el tráfico de cruceros) y los polígonos de servicio. Ante la masificación del uso del automóvil, desde 2002 el Ayuntamiento de Palma desarrolló varias estrategias centradas a fomentar la movilidad sostenible y el transporte público. Así, se implementaron ejes cívicos, red de carriles bici y, en 2011, se puso en funcionamiento el sistema BiciPalma. A escala urbana, Palma cuenta con una red de autobús público de 32 líneas y una línea de metro.Es destacable la dimensión y calado de las actuaciones de promoción de la movilidad sostenible desarrolladas en el marco del proyecto CIVITAS DYN@MO (2012-16), las cuales permitieron que los modos de movilidad sostenible tuvieran un mayor peso en la distribución modal de la ciudad. En el 2014 se aprobó el PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) de Palma, se mejoró sustancialmente la red de carriles bici, se incrementó la oferta de BiciPalma, se crearon nuevos ejes cívicos peatonales y se promocionó la renovación de la flota de vehículos municipales más sostenibles.

1 Puig de Sant Pere 16 Portopí 31 Son Ximelis 46 Camp Rodó 61 Rafal Vell 76 El Molinar2 Jaume III 17 La Bonanova 32 Son Anglada 47 Bons Aires 62 Son Fortesa (Nord) 77 El Coll d'en Rabassa3 La Llotja - Born 18 Gènova 33 Son Rapinya 48 Plaça de Toros 63 Hostalets 78 Son Riera (Son Banya)4 Sant Jaume 19 El Terreno 34 Los Almendros 49 Son Oliva 64 Son Fortesa (Sud) 79 Ca'n Pastilla5 Sant Nicolau 20 Bellver 35 Son Xigala 50 Amanecer 65 Son Gotleu 80 Aeroport6 Cort 21 Son Armadams 36 Son Vida 51 L'Olivera 66 Ca'n Capes 81 Les Meravelles7 La Seu 22 La Teulera 37 Son Cotoner 52 La Indioteria (Urbà) 67 Son Canals 82 L'Arenal8 Monti-Sion 23 Son Espanyolet 38 Son Dameto 53 La Indioteria (Rural) 68 La Soledat (Nord) 83 El Pil·larí9 La Calatrava 24 Son Dureta 39 Camp de'n Serralta 54 Arxiduc 69 Estadi Balear 84 Son Ferriol

10 El Sindicat 25 Santa Catalina 40 El Fortí 55 Marquès de la Fontsanta 70 Pere Garau 85 L'Aranjassa11 El Mercat 26 El Jonquet 41 Secar de la Real 56 Son Rullan 71 Foners 86 Sant Jordi12 La Missió 27 Son Peretó 42 Establiments 57 Mare de Deu de Lluc 72 Polígon de Llevant 87 La Casa Blanca13 Plaça dels Patins 28 Son Flor 43 Son Espanyol 58 Son Cladera 73 La Soledat (Sud) 88 Zona Portuària14 Sant Agustí 29 Son Serra - La Vileta 44 Son Sardina 59 El Vivero 74 Son Malferit15 Cala Major 30 Son Roca 45 Cas Capiscol 60 Rafal Nou 75 Ca'n Pere Antoni

Figura 1.: Distribución de barrios en Base Cartográfica Cartociudad (IGN, 2014) y superficie residencial en Dirección General del Catastro (2016). Sistema de coordenadas ETRS 1898

UTM Zona 31N.

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La red de carriles bici sigue una morfología urbana radioconcéntrica con tramos transversales y radiales, si bien existen algunos itinerarios diametrales en las áreas periféricas. Dispone de 77.9 km en doble sentido y la mayor parte corresponden a carriles bici (70.6%), seguido de carriles compartidos con peatones (16.5%), ciclo calles (9%), carriles bici que competen al Consell Insular de Carreteres (2.6%) y tramos dónde está permitida la bici (1.3%). El área de servicio que ofrece BiciPalma se fundamenta en la ubicación de estaciones cercanas al centro histórico y a la zona de ensanche más próximo al mismo, cuenta con 32 estaciones, 560 anclajes específicos y da servicio a 1.779 usuarios. En comparación con otros sistemas de bicicleta pública, el servicio de cobertura que se ofrece a los ciudadanos es de dimensiones inferiores a las demás ciudades españolas, en lo referido al número de bicicletas como al número de estaciones (Metrobike, 2016).

4. FUENTES Y MÉTODOSLos análisis realizados se fundamentan en el uso de herramientas de análisis espacial incluidas en el programa ArcMap 10.1 © ESRI, en concreto las extensiones Spatial Analyst y Network Analyst. Para el análisis de las infraestructuras, se realiza la digitalización de la infraestructura ciclista en 2016 – red de carriles y 32 estaciones – a partir de la información proporcionada por el Departamento de Movilidad del Ayuntamiento de Palma. Posteriormente se realiza una validación de la información mediante fotografía aérea y trabajo de campo.El análisis de la demanda potencial se realiza contando con la información del Censo de Población de Palma del año 2011 (Censo de Palma, 2011). También se considera la cartografía catastral y su información alfanumérica asociada correspondiente al año 2016 de la Dirección General del Catastro (Ministerio de Hacienda y Función Pública). A partir de dicha base se extrae información de los usos del suelo (residencial, comercial y oficinas). Como información de base también se cuenta con la cartografía de barrios de la ciudad (Ayuntamiento de Palma) y la red viaria de la ciudad (Cartociudad, IGN).4.1 Análisis de la equidad de la red ciclista por barriosPara abordar las cuestiones de oportunidad y equidad social que la red confiere a los distintos barrios de Palma, se hacen uso del Índice de Densidad Media (IS), del Coeficiente de Engels (IE) (Loyola y Maldonado, 2014) y del Índice de Desigualdad Urbana Municipal (IDUM); éste último proporcionado por el Ministerio de Fomento a través del Atlas de Vulnerabilidad Urbana.Por un lado, con el Índice de Densidad Media se puede analizar el nivel de desarrollo de la configuración de la red ciclista. Se expresa como la relación entre la longitud en km de red de carriles bici y la superficie del área residencial en km2 del barrio. Por otro lado, el Coeficiente de Engels permite obtener la eficiencia de la red ciclista. Su cálculo es a través de la relación de la longitud de la red (km v*100), tanto con el área residencial en km2 del barrio (S) como con el número de la demanda potencial que alberga (D). Se representa por IE = km v*100 / v (S*D).Para analizar los resultados y relacionarlos con la equidad social se ha cartografiado el IDUM a escala de barrio. Este índice se obtiene sumando tres indicadores básicos de vulnerabilidad urbana como son: los porcentajes

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de población en paro, de población sin estudios y de viviendas en estados de conservación deficientes.4.2 Índice de Accesibilidad de la Demanda Potencial (IADP)Con objeto de apurar más aún los resultados de la demanda potencial de la red ciclista se utiliza el IADP. Este índice consiste en contabilizar la demanda potencial (población entre 16-64 años) que queda dentro de la superficie residencial de la intersección del área de influencia de 300 metros con respecto a la red ciclista calculada a escala de barrio. Su formulación es la siguiente:

IADP=Buffer (d )

Sección del Barrio (d )d: Demanda potencial (16-64 años); Buffer: Superficie residencial de la intersección del área de influencia de 300 metros con respecto a la red de carriles; Sección a escala de barrio

4.3 Análisis del área de servicio de BiciPalmaPara analizar la conectividad del área de servicio de BiciPalma se hace uso de las estaciones (nodos) y de la red ciclista (aristas). Este análisis permite valorar el grado de comunicación recíproca entre los vértices y el grado de interconexión que representa la red de carriles para el funcionamiento de la bicicleta compartida. Para realizar tales mediciones se utilizan las medidas de accesibilidad topológicas tales como los índices Beta, Gamma, Alfa y el número ciclomático (Loyola y Maldonado, 2014).4.4 Análisis del nivel de servicio de las estaciones de BiciPalmaPara determinar el nivel de servicio de las estaciones se combinan variables tales como el tiempo de desplazamiento mínimo entre estaciones y la demanda potencial asignada para cada estación. Así, se ha generado una matriz O/D para calcular los tiempos de desplazamiento mínimos entre estaciones, fijándose una velocidad media de 10 km/h. Por otro lado, para contabilizar la demanda potencial (16-64 años) se ha fijado la cantidad de estos habitantes que queda dentro del área de cobertura de 300 metros con respecto a cada una de las estaciones. El grado de asociación entre ambas variables se ha evaluado por medio del coeficiente de correlación de Spearman, que viene dado por:

rs=1− 6Ʃd 2in (n2−1)

Donde di = rxi – ryi es la diferencia entre los rangos de cantidad de Demanda potencial que queda dentro de la ratio de cobertura de 300 m con respecto a las estaciones y los tiempos de desplazamientos mínimos expresados en la media en minutos.4.5 Caracterización de las estacionesUna de las metodologías de análisis que permite relacionar la localización de cada estación con el tipo de Demanda potencial asignada es la utilizada por Latorre et al, (2012). Su método permite atribuir a cada estación la característica de generadoras o receptoras de viajes, en función de si su Demanda potencial proviene de espacios residenciales (generadoras) o

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espacios de actividad económica (receptoras). Los resultados obtenidos entre la ratio de viajes atraídos -devoluciones- y el total de viajes -suma de prestaciones y devoluciones- permite diferenciar cuatro categorías de estaciones: generadoras (< 40%); mixtas (entre 40 y 60%), receptoras (entre 60 y 80%) y muy receptoras (> 80%).Con objeto de mejorar la calidad de los resultados se utiliza la fórmula de entropía utilizada por Leslie et al, (2007). Así, se pretende verificar si hay homogeneidad o heterogeneidad en los atributos de los usos del suelo en un área de cobertura de 300 metros con respecto a cada una de las estaciones. Para tal área, se asignan usos del suelo residenciales, comerciales y oficinas, entendiendo que, al inicio del día las áreas con mayor peso de usos residenciales se comportan como zonas generadoras de viajes, mientras que los usos del suelo comerciales y oficinas -actividad económica- se perciben, en general, como áreas receptoras de viajes. Los resultados comprenden valores entre 0 y 1, siendo 0 un ambiente homogéneo y 1 que existen usos del suelo heterogéneos.

−¿∑ k ¿¿¿

k: es la categoría del uso del suelo; P: la proporción de la superficie dedicada a un uso específico del suelo y; N el número de las categorías del uso del suelo

Siguiendo el método de Latorre et al, (2012) esta caracterización permite variar el número de unidades o anclajes libres en las estaciones según el momento del día, mejorando de esta forma la eficiencia de la redistribución de bicicletas. En nuestro caso, se determina la cantidad de bicicletas o anclajes libres que deberá haber durante la primera hora de la mañana para cada una de las estaciones. Los valores se obtienen repartiendo el número total de anclajes de forma proporcional al número de viajes atraídos por cada estación.

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓNLa accesibilidad en el ámbito de la movilidad ciclista representa un factor clave para estudiar el desarrollo sostenible, ya que incluye enfoques económicos, ambientales y el de equidad social. Este último, de especial atención en este trabajo tiene especial significación para la población con recursos limitados, ya que, la oferta ciclista, al constituir un modo de movilidad eficiente permite el acceso a los diferentes recursos sociales (empleo, vivienda, salud, educación, etc.). Los modelos utilizados demuestran que la oferta de servicio de la bicicleta pública de Palma y la propia red de carriles bici presentan desequilibrios en los barrios periféricos más poblados. Se pone de manifiesto una desigualdad social de base ya que también son los que cuentan con una mayor necesidad de transporte público para satisfacer sus necesidades.El modelo radio concéntrico de la ciudad de Palma incide directamente sobre la desigual distribución de la red de carriles bici, lo cual afecta directamente a los procesos de exclusión y estigmatización social. Así, se puede observar (Figura 2) que tanto el Índice de Densidad Media como el Coeficiente de Engels presentan un modelo de distribución desequilibrado con importantes diferencias en distintas zonas de la ciudad. Los barrios residenciales que reflejan un nivel menor de desarrollo de la de la red ciclista corresponden a sectores con elevada población. Son barrios situados tanto en el sector de poniente como de levante de la ciudad. De hecho, según el IDUM, se trata fundamentalmente de barrios que muestran los

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mayores índices de desigualdad urbana (Son Gotleu, La Soledat, Rafal Vell, etc.), donde los ciudadanos con una mayor necesidad de movimientos quedan excluidos de los beneficios que ofrece la oferta ciclista. Es destacable que los valores más equilibrados se ofrecen en barrios que presentan un mayor nivel socioeconómico. Se puede afirmar que la desigualdad observada es producto de la exclusión en los proyectos urbanos de los barrios con menor grado de calidad, actividad y oportunidades económicas.

Figura 2 Distribución de barrios en Base Cartográfica Cartociudad (IGN, 2014), superficie residencial en Dirección General del Catastro (2016), Dª potencial en Censo de Palma 2011 cedido por el SSIGT y el IDUM en el Atlas de Vulnerabilidad Urbana. Ministerio de Fomento (2011). Sistema de coordenadas ETRS 1898 UTM Zona 31NLa Figura 3 muestra el nivel de accesibilidad por barrios de la demanda potencial que reside a menos de 300 metros de la red de carriles bici. Así, según los cálculos realizados, a escala municipal, se estima que la red sólo cubre las necesidades de movilidad ciclista de poco más del 59.5% de los usuarios potenciales. Sin embargo, si se considera el sector litoral y el área residencial comprendida entre la periferia y el centro de la ciudad, la demanda potencia insatisfecha se incrementa hasta alcanzar el 75.41%, un total de 188.794 residentes. La elevada accesibilidad de algunos barrios, principalmente algunos sectores de la ciudad antigua, del ensanche y de la fachada marítima, no reflejan un equilibrio real con las demandas de la población residente en barrios densamente poblados como Son Gotleu, La Soledat Nord, Foners y parte del barrio de Pere Garau. Las principales causas de este desajuste responden al patrón radio concéntrico de la ciudad y por la dificultad que supone ejecutar nuevos carriles bici en las calles estrechas. Así pues, la falta de visión integral en la gestión de la movilidad ciclista provoca que la población con menos recursos no se sienta implicada en los procesos del cambio del reparto modal hacia modos más sostenibles, lo cual contribuye, por un lado, en el aumento de la desigualdad en el acceso a las oportunidades sociales y económicas y, por otro lado, promueve el alto consumo de combustibles fósiles, que a su vez dañan el

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medio ambiente debido a las grandes emisiones de CO2 generadas por los vehículos de mayor antigüedad y de mayor consumo.

Figura 3 Distribución de barrios en Base Cartográfica Cartociudad (IGN, 2014), superficie residencial en Dirección General del Catastro (2016). Y Dª Potencial en el Censo de Palma 2011 dispuesto en el SSIGT. Sistema de coordenadas ETRS 1898 UTM Zona 31NDesde la óptica de equidad, la implementación de la bicicleta pública compartida debería servir como instrumento para la redistribución de la accesibilidad y los costes y beneficios de la movilidad cotidiana. Sin embargo, el acceso a este modo de transporte público está influenciado, principalmente, por la localización de su infraestructura, las restricciones espaciales y temporales y por el nivel de conectividad del servicio. Los resultados de conectividad obtenidos a través de las medidas de accesibilidad topológica arrojan una visión general sobre el grado de interconexión del servicio (Figura 4). Un nivel de conectividad bajo puede igualmente incidir en una menor capacidad de desplazamientos y conducir a una mayor exclusión social.Así, el índice Beta (1.28) expresa que existe una cierta relación entre los tramos de carril bici y las estaciones de bici pública. No obstante, ese valor da a entender que quizás algunas de las estaciones se hayan ido instalando en función de la disposición de la red de carriles en vez de considerar las áreas de mayor demanda. El resultado del Índice Gamma (0.082) manifiesta que la red de carriles no está conectada, puesto que es con un índice 1 cuando la red está completamente conectada. Así, las estaciones situadas al oeste (Sant Ferran y Plaça Pont) y este (Metge Darder) no disponen aún de red de carriles, lo que acrecienta la probabilidad de que los usuarios sufran accidentes o inviertan más tiempo en sus desplazamientos, al convivir el tráfico ciclista con el resto. El resultado del número ciclomático (5) demuestra que hay un bajo grado de conexión del servicio y la inexistencia de un circuito integrado, ya que existe una alta concentración de estaciones unidas por un solo tramo, y que la conectividad real, en el sentido estructural, está formada por tramos únicos entre estaciones. El valor del índice Alfa (0.092) expresa que los desplazamientos entre estaciones son limitados, impidiendo ir y volver a las distintas estaciones por caminos diferentes. Esos desplazamientos implican mayores costes, ya sea en términos de tiempo o monetarios.El actual modelo de bicicleta pública acusa una falta de servicio en el extrarradio de la ciudad, lugar donde se han ido ubicando durante estos últimos decenios los grandes equipamientos y servicios colectivos, como ya se ha indicado (centros hospitalarios, Son Espases y Son Llátzer, polígonos

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industriales y de servicios, la Universidad de les Illes Balears, equipamientos comerciales y colectivos, etc.). Como consecuencia, esta situación por una parte imposibilita realizar desplazamientos pendulares con este modo desde la ciudad hacia esas áreas multifuncionales y, por otra, la falta de inversión en nuevas instalaciones, en conjunto han condicionado el menor acceso al trabajo u obligaciones cotidianas entre los ciudadanos de menor renta, a través de este modo. Asimismo, este escenario repercute gravemente en la sostenibilidad ambiental, ya que incentiva el uso masivo del transporte motorizado.

Figura 4 Área de servicio de BiciPalma y la conectividad entre las estaciones. Sistema de coordenadas ETRS 1898 UTM Zona 31N.El modelo de distribución del nivel de servicio (Figura 5) manifiesta una marcada correlación inversa entre los niveles de cobertura de la demanda potencial y los tiempos de desplazamiento (correlación de Spearman: -0.80), es decir, que las estaciones que ostentan un nivel de servicio mayor son aquellas que ofrecen un mayor rango de cobertura y, a su vez, presentan un menor tiempo en sus desplazamientos. El efecto del nivel de servicio influye en la accesibilidad de los usuarios y resulta ser un factor clave para promocionar la bicicleta compartida. De este modo, si en el inicio del trayecto la distancia entre la vivienda y las estaciones es factible, así como también lo son los tiempos de desplazamiento entre las estaciones, los usuarios se mostrarán más predispuestos a utilizar la bicicleta compartida.Los resultados analizados muestran como el grado de cobertura y el alcance espacial de la bicicleta compartida de la ciudad es limitado. En término territoriales, supone menos del 10% del total de la superficie urbana del municipio, lo que permite tan sólo cubrir las necesidades a una demanda potencial de 64.189 residentes (el 34% de los habitantes del núcleo urbano de Palma). Si analizamos el nivel de servicio observamos, que, por norma general, las estaciones con un mayor nivel de servicio se localizan en las proximidades del centro histórico y en la zona de ensanche más próxima al mismo. En cambio, las estaciones periféricas son las que acusan los peores índices de servicio, y algunas de ellas aun no disponen de red de carriles específicos. Así, comprobamos que el mayor nivel de servicio corresponde a las estaciones situadas en el eje de la calle Blanquerna y Cecili Metel (cercanas al cinturón de ronda de la ciudad), lo que significa que cada una de esas estaciones ofrece una cobertura a más de 5000 residentes y sus desplazamientos medios entre las estaciones no superan los 8 minutos. En cambio, las estaciones periféricas situadas al este de la ciudad (Manacor-

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Manuel Azaña y Son Costa-Son Forteza) y al oeste (Plaça Pont y Sant Ferran) manifiestan un menor nivel de servicio, ya sea por el grado de cobertura que ofrecen (< 2000 residentes) o por los tiempos de desplazamientos medios entre las estaciones (aprox. 14 minutos).

Figura 5 Demanda Potencial. Censo de Palma 2011.Servei de Sistemes d’Informació Geogràfica i Teledetecció.

La localización atribuye a cada estación del sistema el atributo de ser generadora o atractora de viajes. Los resultados analizados (figura 6) corroboran los modelos desarrollados por Latorre et al, (2012), ya que las estaciones caracterizadas como generadoras de viajes se localizan en entornos mayoritariamente residenciales, mientras que, las estaciones atractoras se ubican en espacios que presentan mayor heterogeneidad en los usos del suelo entorno a las estaciones (residenciales, comerciales y oficinas). En nuestro caso, las estaciones situadas en la zona centro de Santa Eulália y las periféricas de Plaça Pont y Valldemossa no siguen la norma general. Este modelo, no sólo permite conocer la capacidad de las estaciones (números de anclajes), sino también la distribución de bicicletas de cada una de ellas en función de la demanda asimétrica de los viajes a lo largo del día (Latorre et al., 2012). De este modo puede afirmarse que las estaciones periféricas del sistema son más generadoras que atractoras de viajes a primera hora de la mañana, mientras que, las centrales del día la situación, por norma general, se invierte, de manera que las estaciones generadoras se convierten en atractoras.

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Figura 6. Caracterización de las estaciones de BiciPalma e índice de entropía calculados para usos del suelo residencial y actividad económica, Dirección General del Catastro (2016), y datos de biciPalma cedidos por el Ayuntamiento de Palma. Sistema de coordenadas ETRS 1898 UTM Zona 31N.Según los resultados obtenidos (Figura 7), las estaciones generadoras, durante las primeras horas de la mañana deben de presentar mayor disponibilidad de unidades que anclajes libres, mientras que, las atractoras deben de disponer más anclajes libres que unidades. En definitiva, la caracterización de las estaciones debe de permitir a los gestores del sistema maximizar la eficiencia de la redistribución de bicicletas con tal de garantizar el mayor acceso posible al mayor número de usuarios.

Figura 7. Disponibilidad de unidades de bicicletas y anclajes, en Dirección General del Catastro (2016), y datos de biciPalma cedidos por el Ayuntamiento de Palma. Sistema de coordenadas ETRS 1898 UTM Zona 31N.ConclusionesLos modelos utilizados determinan que la oferta ciclista de Palma evidencia desequilibrios en barrios periféricos poblados que manifiestan una desigualdad social de base y que a su vez poseen una mayor necesidad de transporte público o red de carriles bici para satisfacer sus necesidades. Esta circunstancia aconseja un replanteamiento estructural de la oferta ciclista que incluya un diseño de red de carriles para bicicletas y estaciones de bicicleta pública, con sus correspondientes anclajes, en función de una mayor o menor demanda potencial, de la mayor o menor distancia al centro

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de la ciudad, del crecimiento urbanístico y de la implantación de nuevos equipamientos.

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