SERVICIOS AÉREOS NO REGULARESUn servicio aéreo no regular es un servicio de transporte aéreo comercial que se realiza de un modo que no corresponde a la definición de servicio aéreo regular. Un vuelo chárter es una operación no regular que se lleva a cabo con una aeronave fletada. Si bien los términos “no regular” y chárter (acuerdo contractual entre un transportista aéreo y una entidad que alquila o arrienda sus aeronaves) se han utilizado indistintamente, no todas las operaciones comerciales no regulares constituyen vuelos chárter.Los servicios aéreos no regulares surgieron como una categoría importante del transporte aéreo primero en Europa, extendiéndose luego a Norteamérica y otras regiones. Fueron objeto de un rápido desarrollo en los años sesenta y setenta, fomentados por la creciente demanda de transporte aéreo poco costoso. A pesar de que a menudo los Estados consideran los servicios no regulares como complemento de los regulares, el transporte aéreo no regular ha sido fundamental, en algunas regiones (particularmente en Europa) para el desarrollo de un amplio turismo internacional, que ha adquirido considerable importancia económica y social para numerosos países desarrollados y en desarrollo.A diferencia de los servicios aéreos internacionales regulares, que son objeto de reglamentación, principalmente en virtud de acuerdos bilaterales entre los Estados, los servicios aéreos internacionales no regulares se autorizan, por regla general, de conformidad con la reglamentación nacional. Si bien los organismos de reglamentación de la aviación a veces se ocupan también de operaciones comerciales ajenas al transporte (fumigación aérea y estudios topográficos, sobrevuelo y aterrizaje de aeronaves privadas, de empresa, militares y estatales, para fines de transporte o no), las mencionadas operaciones son ajenas al ámbito del presente capítulo.CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS AÉREOS NO REGULARESLos servicios aéreos no regulares pueden explotarlos toda clase de transportistas aéreos y pueden distinguirse de los servicios regulares por medio de las características siguientes.Habitualmente se ofrecen:1) de conformidad con un contrato de servicios chárter de punto a punto o, a menudo, de acuerdo con los asientos de cada avión (aunque varios fletadores pueden compartir la capacidad de una aeronave);2) ya sea según las circunstancias del caso o en forma regular pero estacional;3) sin sujeción a las obligaciones de servicio público que pueden imponerse a los transportistas aéreos regulares, tales como la exigencia de explotar los vuelos de conformidad con un horario publicado, sin consideración del factor de carga;4) imponiendo al fletador y no al explotador de la aeronave el riesgo financiero correspondiente a la carga de pago no utilizada;5) generalmente sin que el transportista aéreo tenga un control directo sobre los precios de venta al por menor (el transportista suele vender la capacidad de la aeronave al por mayor a organizadores de viajes turísticos, expedidores de carga y otras entidades); 6) debiendo solicitarse un permiso, o notificar previamente, para prestar los servicios correspondientes a cada vuelo o serie de vuelos, desde o hacia el país de origen o de destino, o ambos.CATEGORÍAS DE SERVICIOS AÉREOS INTERNACIONALES NO REGULARESCon el correr de los años, los servicios aéreos internacionales no regulares han evolucionado para satisfacer las demandas cambiantes del mercado de transporte aéreo y los diversos entornos de reglamentación. En realidad, su evolución podría describirse como un crecimiento basado en la demanda a partir de una pequeña base con una reglamentación relativamente simple a un campo importante de transporte aéreo con una reglamentación más compleja. Su crecimiento alentó la elaboración de servicios aéreos regulares liberalizados, lo que, a su vez, disminuyó tanto el tamaño del mercado no regular como la complejidad de su reglamentación. De este modo, muchas de las diversas categorías que se definen más adelante han dejado de aplicarse, pero se han mantenido sus descripciones para fines históricos. as categorías actuales y pasadas corresponden a cuatro categorías.

1) La primera categoría corresponde a los vuelos chárter de pasajeros. 1.1) Los vuelos abiertos al público comprenden lo siguiente:1.1.a) el chárter con reserva anticipada (ABC) o chárter para grupos sin afinidad, aquél en que un organizador de vuelos chárter o de viajes fleta la capacidad de la aeronave total o parcialmente y luego vende los asientos al público, sometiéndose a determinadas reglas que pueden (o podían) incluir varios requisitos: pago anticipado, inscripción previa, requisitos mínimos de permanencia, sanciones por anulación, limitaciones en cuanto a las paradas-estancias y otras condiciones;1.1.b) el chárter todo comprendido (ITC), aquél en que un organizador de viajes turísticos (o sea, un organizador de viajes que vende los asientos junto con alojamiento u otros arreglos en tierra, por un precio global) fleta una aeronave total o parcialmente para el transporte de pasajeros que han comprado un viaje todo comprendido; 1.1.c) el chárter público, de categoría general, cuya capacidad se vende al público por intermediarios reconocidos, a menudo sin requisitos de reglamentación como viajes de ida y vuelta, reserva anticipada, etc.1.2) Entre los chárter de pasajeros que se ofrecen (o se ofrecían) únicamente a segmentos admisibles del público o para uso del propio fletador, más bien que la reventa, cabe señalar cuatro categorías que, con frecuencia, han pasado a ser obsoletas, a saber:1.2.a) el chárter para grupos de afinidad, que se fleta para uso exclusivo de uno o varios grupos constituidos por miembros de una asociación o club cuyo objetivo principal no sean los viajes y que antes de solicitar el transporte tengan suficiente afinidad como para distinguirlos y separarlos del público;1.2.b) el chárter de finalidad común, que un organizador fleta para vender a personas que comparten una finalidad común en su viaje (como asistir a un evento en particular), pero que no son necesariamente miembros de una asociación o club;1.2.c) el chárter para eventos especiales, que se organiza para transportar a personas que concurren a un acontecimiento especial de carácter religioso, deportivo, cultural, social, profesional o de otra índole;1.2.d) el chárter para estudiantes, un chárter comprado enteramente para el transporte de estudiantes de un establecimiento reconocido de instrucción superior, generalmente con ciertas limitaciones en lo que atañe a la edad; 1.2.e) el chárter para una sola entidad o chárter para uso propio, el más básico y no temporal, fletado por una sola entidad (p. ej., una persona, empresa, gobierno) únicamente para su propio uso, para el transporte de pasajeros o carga, y asumiendo la totalidad de los gastos, sin participación directa o indirecta de otros.

La segunda categoría corresponde a los vuelos chárter de carga, incluidos aquéllos que se fletan para fines de reventa por parte de expedidores, agrupadores, asociaciones de expedidores, servicios de mensajerías, de envíos expreso y de pequeños paquetes y de organizadores de vuelos chárter afines, y aquéllos reservados exclusivamente para el fletador y no destinados a la reventa.

La tercera categoría corresponde a combinaciones o variaciones de las categorías expuestas e incluye, entre otros casos:1) el chárter mixto de pasajeros y carga, utilizado por el mismo fletador para transportar pasajeros y carga (p. ej., personas que concurren a una feria o exposición); 2) el chárter compartido, en que participa más de un fletador, compartiendo la capacidad de la aeronave fletada.3) el chárter combinado, en que se transporta más de una categoría de tráfico chárter de pasajeros, como en el caso de la reserva anticipada y los viajes todo comprendido; 4) chárter intermezclado, en que se transporta, en el mismo vuelo, tráfico que inicia su vuelo en el país de origen de un viaje de ida y vuelta y tráfico que inicia su viaje en el país de destino; ambosconceptos son anticuados en los casos en que se haya liberalizado la reglamentación.

La cuarta categoría de servicios aéreos internacionales no regulares corresponde a los vuelos no regulares que no son chárter para el transporte con pasaje o carta de porte aéreo individuales (llamados, a veces, servicios de taxi aéreo a petición o transporte inmediato). Se trata de vuelos que no corresponden a un horario publicado, pero que se venden al público (por regla general, a expedidores de carga). Dichos vuelos se realizan por rutas autorizadas con escala únicamente en puntos en ruta donde debe desembarcarse o embarcarse tráfico.Suele considerarse que los servicios aéreos internacionales no regulares excluyen ciertos servicios regulares que pueden confundirse con las operaciones no regulares, por ejemplo:1) vuelos inaugurales;2) vuelos de emplazamiento;3) tramos adicionales de vuelos regulares;4) vuelos regulares en que se utilizan aeronaves con tripulación o sin ella;5) chárter parcial (“chárter parciales” en vuelos regulares ) constituye en realidad un método de comercialización en que se permite la venta de una parte de un vuelo de servicios regulares (asientos o espacio para la carga) como servicio chárter en virtud de un contrato entre el transportista y el fletador.

REGLAMENTACIÓN DE LOS SERVICIOS AÉREOS INTERNACIONALES NO REGULARES

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional se distingue entre los derechos que los Estados contratantes deben conceder a los vuelos internacionales no regulares (Artículo 5) y los servicios aéreos internacionales regulares (Artículo 6). Se describen los vuelos no regulares como los vuelos de todas las aeronaves “que no se utilicen en servicios internacionales regulares”. En el primer párrafo del Artículo 5 se exige que cada Estado contratante conceda los derechos de tránsito y de escalas con fines no comerciales a todos los vuelos internacionales no regulares de las aeronaves de otros Estados contratantes “sin necesidad de obtener permiso previo”. En el segundo párrafo se declara que los vuelos comerciales no regulares tendrán también “el privilegio de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes”. Como consecuencia práctica del Artículo 5, la reglamentación de los servicios internacionales no regulares se ha regido de manera general según reglas establecidas por los Estados cuando existían pocos acuerdos bilaterales o multilaterales para dar lugar a una reglamentación conjunta.A título de orientación a los Estados para interpretar o aplicar los Artículos 5 y 6 del Convenio de Chicago, el Consejo de la OACI ha adoptado una definición de la expresión “servicio aéreo internacional regular” a la que acompañan unas notas sobre la aplicación de la definición y un análisis de los derechos que confiere el Artículo 5 del Convenio. Al elaborar la definición, el Consejo reconoció el derecho incondicional de los Estados contratantes de imponer reglamentaciones, condiciones y restricciones al embarque y desembarque de pasajeros, carga o correo en los servicios comerciales no regulares. No obstante, expresó la opinión de que debería entenderse que el derecho no se ejercería de manera que resulte imposible o ineficaz esta importante forma de transporte aéreo.En un marco unilateral, donde siguen siendo objeto de reglamentación las operaciones internacionales no regulares o chárter, los Estados de origen y de destino reglamentan, independientemente uno de otro, dichos servicios entre sus territorios. En esta situación, el fletador y el transportista deben seguir las normas de ambos Estados a fin de que la operación sea viable para vuelos chárter, o sea, ser un chárter válido de conformidad con la reglamentación pertinente. Estas normas suelen figurar en las leyes nacionales, los reglamentos gubernamentales, las declaraciones de políticas relativas al transporte aéreo y en los que se autoriza su reglamentación, o en la licencia o permiso en que se autorizan los vuelos no regulares.En algunos casos, las autoridades de reglamentación adoptan decisiones ad hoc.Las políticas nacionales relativas a las operaciones comerciales internacionales no regulares han

tomado diversas formas, desde las restricciones más rigurosas hasta la plena libertad. La mayoría de las políticas de los Estados se sitúa entre ambos extremos. Al elaborar políticas y reglamentos relativos a los servicios aéreos no regulares, los Estados suelen tener en cuenta el papel que desempeñan tales servicios para satisfacer la demanda del público en materia de transporte aéreo poco costoso, su función en el sistema global de transporte aéreo, así como su contribución para alcanzar determinadas prioridades e intereses nacionales generales (p. ej., promoción del turismo, mayor utilización de los aeropuertos, creación de empleos y desarrollo de las ciudades).El transportista chárter debe estar autorizado por el Estado del que es nacional para dedicarse al transporte aéreo internacional no regular. Algunos Estados exigen que los transportistas extranjeros presenten pruebas de dicha autorización.Las autoridades de transporte aéreo pueden autorizar operaciones internacionales no regulares por parte de un transportista nacional o extranjero otorgando una licencia o permiso (o sea, autorización o permiso de carácter general concedido por un plazo relativamente largo y continuo, p. ej., unaño o una temporada) o una autorización concreta para un vuelo o varios vuelos.Los Estados pueden también adoptar procedimientos destinados a: a) exigir una aprobación previa de los programas o de cada uno de los vuelos chárter; b) no exigir la aprobación previa al vuelo; c) exigir notificación previa o posterior al vuelo. Tal vez algunos Estados sigan aplicando el procedimiento de exigir la inscripción por adelantado en una lista de los transportistas que tienen derecho a efectuar vuelos chárter.Algunos Estados adoptan una combinación de las medidas expuestas y tienen en cuenta la reciprocidad, el punto de origen del tráfico, la región, la nacionalidad del transportista (es decir, nacional o extranjero), el tipo de transportista o el tonelaje de las aeronaves, el tipo de chárter u otros factores. Los Estados suelen exigir la presentación de un plan de vuelo o alguna forma de notificación previa (normalmente con 24 horas de antelación) para fines de control del tránsito aéreo, aduana, inmigración y sanidad (en el Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional figuran también disposiciones en que se pide a los Estados contratantes minimizar dichos procedimientos para facilitar las operaciones no regulares).Algunos Estados han concertado acuerdos bilaterales de servicios aéreos no regulares, o acuerdos bilaterales de transporte aéreo relativos a los servicios regulares y chárter a fin de permitir la explotación de servicios no regulares de conformidad con condiciones adoptadas de común acuerdo.Normalmente, en estos acuerdos figuran disposiciones relativas a las reglas de viabilidad de los vuelos chárter (p. ej., aceptación o armonización de las normas relativas al país de origen), puntosa los que puede prestarse servicio, oportunidades justas y equitativas, fijación de precios, libertades de tráfico aplicadas, designación y autorización de los transportistas y disposiciones análogas a las que figuran en otros acuerdos relativos a aspectos técnicos como la exención de derechos arancelarios y, por último, la consulta y el arbitraje.Sólo se han concertado unos pocos acuerdos multilaterales sobre servicios aéreos no regulares, todos con carácter regional [el Acuerdo multilateral sobre los derechos comerciales sobre los servicios aéreos no regulares en Europa, de 1956, entre los Estados de la CEAC, y el Acuerdo multilateral sobre los derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares entre la Asociación de las Naciones de Asia Sudoriental (ASEAN) de 1971]. Por regla general, en dichos acuerdos figuran disposiciones relativas a un régimen más liberal para autorizar operaciones no regulares entre los Estados signatarios, por ejemplo permitiendo la libre entrada de determinadas categoríasde vuelos no regulares (chárter humanitarios o de emergencia, chárter para una sola entidad o vuelos chárter para prestar servicio en rutas que no estén directamente cubiertas por servicios regulares, etc.), exigiéndose únicamente la notificación previa.Una dificultad básica respecto a la reglamentación de los servicios internacionales no regulares que se plantea a muchos Estados consiste en la manera de lograr un equilibrio entre los intereses comerciales de los explotadores de servicios regulares y los de los explotadores de vuelos chárter en los mismos mercados, pero teniendo en cuenta, al mismo tiempo, los intereses económicos

generales del país de que se trate. A fin de que los servicios aéreos comerciales no regulares nomenoscaben la rentabilidad y eficacia de los servicios regulares, los Estados que mantienen una reglamentación importante imponen por lo general diversas restricciones o controles; pueden también hacerlo para satisfacer la necesidad de alcanzar cierto equilibrio en los beneficios de los vuelos chárter que obtienen los transportistas de cada Estado interesado. Entre los controles que los Estados pueden ejercer sobre las operaciones comerciales no regulares, cabe mencionar los siguientes:1) limitaciones de comercialización mediante definiciones y reglas relativas a los chárter (p. ej. prohibiendo determinadas categorías);2) restricciones geográficas y en materia de rutas (p. ej., permitiendo la explotación de determinadas categorías de chárter únicamente hacia áreas definidas o únicamente por rutas específicas);3) control de la capacidad (p. ej., aplicando un límite numérico o un porcentaje específico de vuelosregulares); 4) control de precios.Otro problema que enfrentan algunos Estados al reglamentar los servicios internacionales no regulares se debe a la ausencia de una definición clara y convenida de servicio no regular (ya que éste suele definirse únicamente como el que no constituye un servicio aéreo regular). Esto sucede en los casos en que llega a ser confusa la distinción entre ambos. Así, por ejemplo, los servicios chárter han permitido que el público pueda utilizarlos más fácilmente y han llegado a llamarse “chárter regular” o “chárter programado”, o sea, vuelos chárter accesibles al público que son tan regulares o frecuentes como para constituir una serie que puede reconocerse como sistemática.La mayoría de los transportistas regulares ofrece ahora tarifas reducidas y condiciones de transporte que antes eran más comunes en los servicios chárter. A medida que ha evolucionado el sector de transporte aéreo y que un mayor número de Estados ha adoptado políticas liberales para reglamentar el transporte aéreo internacional, se ha puesto en duda la utilidad de tales distinciones para los vuelos chárter.En la Unión Europea, el tercer conjunto de medidas de liberalización del transporte aéreo ha efectivamente eliminado la distinción entre las dos categorías, para los fines de la reglamentación (permitiendo a los transportistas no regulares o de vuelos chárter explotar servicios regulares y ofrecer los vuelos directamente al público), a pesar de que el sector tiende a mantener la distinción respecto a la manera en que se comercializan y explotan los servicios no regulares.