Aeropuertos Unidad II

8/19/2019 Aeropuertos Unidad II

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONALSECRETARIA ACADÉMICA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

SUBDIRECCIÓN ACADEMICA

ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES

Ing Pedro Luis Blanco López

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DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREODEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO)

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INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMAS POR AIREINTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES

VISTA AÉREA DEL AEROPUERTOINTERNACIONAL DE COREA


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MARCO DE REFERENCIA:

Un Aeropuerto, no debe de considerarse como un elementoaislado a pesar de que se encuentre a varios kilómetros dedistancia de cualquier núcleo urbano, además porimportancia, son instalaciones intermodales con otrossistemas de transporte.

Aún más tratándose de medianos y grandes aeropuertos comoel de la Ciudad de México, que esta dentro de la manchaurbana, con los peligros que significa, contraviniendoNormas de la OACI.

En este mismo sentido, cabría considerar un fenómeno que serepite sistemáticamente como es el hecho de que elcrecimiento urbano de las ciudades que disponen deaeropuerto se produce en torno a éste, ya que losaeropuertos son uno de los centros con mayor vitalidadeconómica en las sociedades modernas, así como, en losimpactos económicos y sociales de un país como México.

DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREOÁREA DE INFLUENCIA

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Por lo tanto, y a pesar de que en un principio estos

aeropuertos pueden situarse alejados de las zonas urbanas,el crecimiento de las ciudades hace que muchas veces acabeformando parte del propio núcleo urbano, lo que indica quecumpla con la normatividad establecida nacional einternacional, SCT (DGAC), y tanto la OACI como la IATA.

En cualquier caso, un aeropuerto al requerir grandesextensiones de terreno, seguramente incida en larealización de los Programas Generales de DesarrolloUrbano, Estatales y municipales, y obviamentecomunicaciones, con un radio de influencia sobre lasactividades socioeconómicas y sobre el conjunto social.


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AVIÓN EN ESPERA DE DESPEGUE


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2.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIADEL AEREOPUERTO, ANTECEDENTES Y SITUACIÓN

GEOGRAFICA

DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREODEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO)

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ÁREA DE INFLUENCIA PARA LOCALIZAR UN AEROPUERTO:

El espacio físico que rodea al aeropuerto es el lugar querodea al aeropuerto y es el aérea que rodea donde se ubicanlos posibles usuarios del mismo, o el traslado de carga.

El área de influencia de un aeropuerto es la regióngeográfica, donde se localizan los usuarios potenciales del

mismo, esta definida por los organismos nacionales DGAC dela SCT, e internacionales, como la OACI (Organización deAviación Civil Internacional), respectivamente, y quetienen a su cargo los estudios de planeación paraestablecimiento del servicio de transportación aérea; delárea de influencia se deben conocer varios datos como:

1. Antecedentes históricos.

2. Geográficos.

3. Económicos.

4. Políticos.

4. Sociales


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Con la información anterior, se determinan las acciones que

nos conducirán a conocer las situación real del aérea, pararealizar los estudios correspondientes que nos permitanllevara cabo el anteproyecto y proyecto del aeropuerto y suPlan Maestro.

En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes

SCT, bajo los lineamientos y normatividad de la OACI,establecen un método para delimitar el aérea de influencia,que consta de dos (2) zonas geográficas, la I y la II,partiendo del centro de la población a servir.

• La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos derecorrido por la vía o vías principales.

• La zona II queda comprendida entre los 40 y 60 minutos derecorrido por la vía o vías principales.


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ZONA GEOGRÁFICA DE INFLUENCIA DE UN

AEROPUERTO


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Las velocidades promedio de operación consideradas para

determinar esos tiempos de recorrido son:

100 Km/h para autopistas o carreteras de 4 carriles.

75 Km/h para carreteras federales de 2 carriles.

60 KM/h para las demás carreteras.

Km/h para vialidades en zonas urbanas.

Con estas velocidades y los tiempos de recorrido sedelimitan las zonas, siguiendo el trayecto de lasprincipales carreteras que comuniquen a la ciudad opoblación donde se pretenda estudiar el aeropuerto.

Se utiliza una carta topográfica escala 1:250,000 delINEGI, en ellas se determinan las distanciascorrespondientes a los puntos de recorrido dentro de los 40y los 60 minutos, delimitándose las zonas I y II,respectivamente.


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PROCEDIMIENTO:

En la carta topográfica se con la ayuda de un escalimetrogiratorio, u otro procedimiento, como con un compas, semiden las distancias del centro de la población hacia lascarreteras elegidas que la comunican, utilizando lassiguientes expresiones matemáticas:

1. t = Distancia (Km) * (60)/ Velocidad Km/h

Donde: t en minutos

Así se calcula el tiempo en minutos y con la expresiónsiguiente se determina la distancia en Km., aplicandola expresión siguiente:

2. d = velocidad (Km./h) * tiempo (minutos)/ 60


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Primeramente se determina la zona geográfica a 40 minutos,fijando las distancias y las coordenadas respectivas delpolígono; posteriormente con una simple regla de tres, sedeterminan las distancias a 60 minutos.

Distancia 1 40 minutos

Distancia 2 60 minutos

(X)


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De esa manera conocemos el polígono II, es convenienterealizar en una tabla en Excel los cálculos de tiempos ydistancias, a la escala que corresponda la cartatopográfica.

Así como también el calculo de las áreas de los polígonosse determinan con la expresión siguiente.

AÉREAS DE LOS POLÍGONOS:

Área = ½ ab Sen C

Para cada triangulo formado por los vértices al centro delPolígono, sumándose todos y cada uno de ellos.


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2.2 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS DEL ÁREA DEINFLUENCIA

DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREOESTUDIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA (INEGI)

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SECUENCIA DE ESTUDIO SOCIOECONÓMICO, RECURSOS,SERVICIOS, ETC.

1.1 Localización de poblaciones dentro del área deinfluencia.

1.2 Población total, hombres y mujeres, edades, PEA.1.3 Antecedentes históricos, geográficos, políticos y

sociales.1.3.1 Toponimia1.3.2 Escudo1.3.3 Reseña histórica, personajes.1.3.4 Cronología1.4 Medio físico, Orografía, Hidrografía, Clima,

Ecosistemas, Recursos naturales, características yuso del suelo (habitacional, Centro Urbano,Equipamiento, Industrial, Servicios, ReservaEcológica, etc.)

1.5 Perfil Sociodemográfico, grupos étnicos, evolucióndemográfica.

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1.6 Infraestructura social y comunicaciones1.6.1 Educación1.6.2. Salud1.6.3 Abasto1.6.4 Deporte1.6.5 Vivienda1.6.6 Servicios públicos: Alumbrado, Drenaje, Recolección

de basura, Seguridad pública, Mercados y abasto,Rastros, Parques y jardines, Monumentos, etc.

1.7 Medios de comunicación1.8 Actividad económica: Sectores, productos y servicios1.9 Agricultura

1.10 Ganadería1.11 Industria1.12 Infraestructura hotelera1.13 Comercio1.14 Población económicamente activa por sector,

Primario, Secundario y Terciario.


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1.15 Atractivos culturales y turísticos, plazas,monumentos, casas de cultura, fiestas ytradiciones.

1.16 Música, gastronomía, Centros turísticos,gastronomía.

1.17 Gobierno, localidades, ayuntamiento.


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2.3 DETERMINACIÓN DE PROYECCIONES

O MODELOS MATEMÁTICOS PARA EL CALCULODE PRONÓSTICOS


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DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO

Es la cantidad de pasajeros y carga que harán uso deltransporte aéreo, para lo que es necesario conocer dellugar de origen, su área de influencia y característicassocioeconómicas, las características cuantitativas (tamañoy cualitativas (calidad de las instalaciones y delconjunto) del aeropuerto, la vocación del mismo de acuerdoal movimiento de los pasajeros: origen y destino o de puntoa punto; hub o distribuidor y cuando el aeropuertodistribuye el tráfico aéreo, hub and spoke que esdistribuidor y radial; y mixto que atiende vuelos de origeny destino y de transferencia.

Para el proyecto del aeropuerto es necesario conocer ytener en cuenta a los elementos Transportadores (Aeronaves:tipo, dimensiones y características), tripulación ypersonal en tierra y transportados (pasajeros y carga).

DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREODETERMINACIÓN DE PROYECCIONES O MODELOS MATEMÁTICOS

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El dimensionamiento de los elementos que conforman la

infraestructura del aeropuerto se determina en función de la demanda del transporte aéreo , que es el tráficopotencial, que se divide en:

Tráfico Inducido. Usuarios que no pueden utilizar eltransporte aéreo por no existir conexión entre dosregiones, potencialmente vinculadas en el sentidoeconómico.

Tráfico Generado. Usuarios del transporte aéreo que sealientan al desarrollarse más actividad económica una vezque se ha inducido el tráfico.

Tráfico Atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonanotro medio de transporte para utilizar el trasporte aéreo,una vez que se ha construido el nuevo aeropuerto


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La suma de los tráficos anteriores determinan los usuarios

potenciales, que son los pasajeros y/o carga quenecesariamente harán uso del aeropuerto.

Modelos matemáticos para el cálculo de pronósticos.

La demanda del transporte aéreo se determina mediante elcálculo de pronósticos, utilizando modelos matemáticos para

proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudiopara uno o varios escenarios de tiempo: a corto, mediano ylargo plazo, a partir de datos estadísticos aéreos si setrata de la ampliación de un aeropuerto o se considera parael estudio de un aeropuerto con características similares alas del proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurrea indicadores socioeconómicos de la región, que pueden serdemográficos o sus características económicas, políticas ysociales.

En cualquiera de los casos se deben de tener presentes lasvariables a considerar y el procedimiento a seguir.


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PROYECCIONES O MODELOS MATEMÁTICOS:

La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculode pronósticos, utilizando modelos matemáticos para proyectar afuturo la tendencia de las variables en estudio para uno o variosescenarios de tiempo: a corto, mediano y largo plazo, a partir dedatos estadísticos aéreos si se trata de la ampliación de unaeropuerto o se considera para el estudio de un aeropuerto con

características similares a las del proyecto; de tratarse en unsitio nuevo, se recurre a indicadores socioeconómicos de laregión, que pueden ser demográficos o sus característicaseconómicas, políticas y sociales.

En cualquiera de los casos se deben de tener presentes lasvariables a considerar y el procedimiento a seguir.

La proyección es una tendencia evolutiva de la demanda, en generaladopta características que geométricamente se apegan en algunamedida a tres grandes tipos o modelos matemáticos desarrollados;lineal, exponencial o logarítmico. El más utilizado es el modelode regresión lineal y el método de mínimos cuadrados.


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DESCRIPCIÓN DE VARIABLES Y MODELO MATEMÁTICO A

UTILIZAR.La demanda del transporte aéreo se analizará con el cálculo depronósticos, usando modelos matemáticos para calcular la tendenciaque tendrán las variables analizadas en las que se determinará losiguiente:

• Pronósticos a corto plazo.• Pronósticos mediano plazo.• Pronósticos largo plazo.

Lo antes mencionado se calculará en base a estudios estadísticosde la zona si es una ampliación de un aeropuerto o para el estudiode un aeropuerto nuevo pero con cierta similitud a un proyectoexistente tendríamos que basarnos en indicadores socioeconómicoscomo pueden ser demográficos económicos, políticos y sociales paracalcular los pronósticos.

DEFINICION DE VARIABLE

Variable.- Factor que puede tener diferentes valores con el cualpodemos comparar e interrelacionar cantidades, puede ser constante

o continua, su representación gráfica , muestra el comportamientode dichos elementos a futuro tal representación que puede ser


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REPRESENTACIONES GEOMÉTRICAS (MODELO MATEMÁTICO) PARA EVALUAR EL

COMPORTAMIENTO A FUTURO DE LAS VARIABLES A ANALIZAR.

Modelo Lineal.- En este modelo los cambios son directamenteproporcionales entre si con aumento uniforme

Y = a0+ a1X ; Ecuación de primer grado (lineal).

Donde:Y= a0+ a1x

Y = Demanda, variable dependiente.

X = Tiempo, variable independiente.

a0, a1 = Parámetros de la función, constante.

N = Número de años considerados.

a0 = ∑y ∑ x2 - ∑ xy ∑ x / N ∑ x2 – (∑ x)2

a1 = N ∑ xy - ∑ x ∑ y / N ∑ x2 – (∑ x) 2


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Donde:

Y = DemandaX = Tiempo

GRAFICA DE MODELO DE REGRESIÓNLINEAL Y - X


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Modelo Exponencial: Modelo empleado para analizar datos con

fluctuaciones que tienden a ser ascendentes, un modelo de estascaracterísticas.

Puede representar el comportamiento de la demanda con respecto altiempo.

Y = a0+ a1Xn Ecuación exponencial

Y=a0+ a1Xn

Y = Demanda.

X = Tiempo.

a0, a1 = Parámetros de la función. Constante.

n = Parámetros de crecimiento.


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Donde:

Y = DemandaX = Tiempo

GRAFICA MODELO EXPONENCIAL Y - X


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VARIABLES INVOLUCRADAS EN EL DESARROLLO DE ESTE

PROYECTO.

1. PRONÓSTICOS ANUALES: (Se calcularán analizando lo siguiente)

• PASAJEROS DE AVIACIÓN COMERCIAL (PAC).

• PASAJEROS ANUALES DE AVIACIÓN GENERAL (PAAG).

• PASAJEROS ANUALES TOTALES (PAT).

• OPERACIONES ANUALES COMERCIALES (OAC).

• OPERACIONES ANUALES DE AVIACIÓN GENERAL (OAG).

• OPERACIONES ANUALES TOTALES (OAT).

• PRONÓSTICO DE CARGA ANUAL (C).


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2. PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA:

(Se calcularán analizando lo siguiente)• PASAJEROS HORARIOS COMERCIALES (PHC).

• PASAJEROS HORARIOS DE AVIACIÓN GENERAL (PHAG).

• PASAJEROS HORARIOS TOTALES (PHT).

• OPERACIONES HORARIAS COMERCIALES (OHC).

• OPERACIONES HORARIAS DE AVIACIÓN GENERAL (OHAG).• OPERACIONES HORARIAS TOTALES (OHT).

• OPERACIONES ANUALES DE AVIACIÓN COMERCIAL (OAAC).

• OPERACIONES ANUALES DE AVIACIÓN GENERAL (OAG).

• OPERACIONES ANUALES TOTALES (OAT).

• POSICIONES SIMULTÁNEAS DE AVIACIÓN COMERCIAL EN PLATAFORMA(PSC).

• POSICIONES SIMULTÁNEAS DE AVIACIÓN GENERAL (PSAG).

• NÚMERO DE LUGARES PARA PASAJEROS COMERCIALES (NLC).

• NÚMERO DE LUGARES DE AVIACIÓN GENERAL (NLAG).

• NÚMERO DE LUGARES DE EMPLEADOS (NLE).


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CÁLCULO DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO.

Los parámetros anuales permiten observar la operación del conjuntode las diferentes zonas del aeropuerto, fijar las tasas decrecimiento anual y pronosticar demandas futuras.

A continuación se presentan los datos históricos y los parámetroscon sus respectivas fórmulas para obtenerlos:


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1.- PAC= Pasajeros Anuales Comerciales

PAC= P (i)

P= Población del último censo del INEGI

(i)=Tasa de crecimiento anual

Sustituyendo valores:

(i)= [(VF/VP)1/n-1 -1] = (846,267/489,711)1/11-1 -1 =5.6

Dónde:

VF= Valor Futuro del tráfico aéreo= pasajeros anualescomerciales.

VP= Valor Presente del tráfico aéreo.

i= Tasa de crecimiento anual.

n= Número de años de pronóstico.


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2.- PAAG= Pasajeros Anuales de Aviación General

PAAG= PAC (1%)

Se (OACI) considera que el 1% de la Aviación Comercial,será la Aviación General.

3.- PAT= Pasajeros Anuales Totales

PAT= PAC + PAAG4.- PA= Pasajeros Avión

PA= Número de asientos del avión (60% de lacapacidad el número de asientos del avión de proyecto)

5.- OAC= Operaciones Anuales Comerciales.OAC= PAC/Pax/avión, donde se consideran 3 o 4pax/avión.

6.- OAAG= Operaciones Anuales de Aviación General.

OAAG= PAAG/pax/avión.


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7.- OAT = Operaciones Anuales Totales.

OAT = OAC + OAAG

8.- C = Carga Anual Total

C = 0.0080 PAC + 110 (Aeropuerto no turístico)

C = 0.00000666 PAC1.4835 (Aeropuerto turístico)

Para el caso del Aeropuerto del ejemplo, se utilizaron lasestadísticas del tráfico de pasajeros anuales del 2000 al2010.


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PRONÓSTICOS:

Datos:A 10 años

AÑO DE ETAPA OPERATIVA. . . . 2010

AÑO DE PRONÓSTICO. . . . . . .2020

• PASAJEROS ANUALES COMERCIALES 2010. . . 846, 267 PAC

• PASAJEROS ANUALES COMERCIALES 2020. ... 1,588,559 PAC

Los pronósticos se indican en cuadro siguiente, calculadoscon el índice de crecimiento anterior.

Considerando como avión de proyecto uno tipo: Boeing 737-200 con capacidad de 130 pasajeros procedemos como sigue:


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Desarrollo de cálculos:

Consideramos el 1% del movimiento aéreo para aviacióngeneral y tenemos:

1. PAAG = 0.01 (PAC) = 0.01 (1´588,559) = 15,886 Pasajerosanuales de aviación general

2. PAT= PAAG + PAC= 15,886 + 1´588,559= 1´604,445 Pasajerosanuales totales

Tomamos el 50% de la capacidad del avión de proyecto

3. OAC= PAC/Pas/Av= 1´604,445/65 = 24,684 Operacionesanuales comerciales

Considerando 4 pasajeros de aviación general:

4. OAAG: PAAG /Pas/Av = 15,886/4 = 3,972 Operacionesanuales de aviación general

5. OAT= OAC + OAAG = 24,684 + 3,972 = 28,656 Operacionesanuales totales


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CARGA:

Considerando un aeropuerto turístico:

6. C= 6.66 x 10-6 (PAC)1.4835 =

6.66 x 10-6 (1’588,559)1.4835 = 10,546 Toneladas

CALCULO DE PRONÓSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DE

TRANSPORTE AÉREO.Los parámetros horarios son los que reflejan el grado desaturación de las diferentes zonas que conforman elaeropuerto, así como su funcionamiento cotidiano. Con estosse diseñan la mayoría de las diferentes zonas que conformanel aeropuerto.

1. PHC = Pasajeros horarios comerciales

2. PHC = (T30 + Y + Z)/3

T30 = 0.006027(PAC)0.82 = 0.006027 (1’588,559)0.82 = 733

Y = 0.16(PAC)0.606 = 0.16(1’588,559)0.606 = 916


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Z = CS = 0.00046 X 1´588,559 = 730

C = Coeficiente de hora critica de la gráfica de la FAAsiguiente: 0.046/100

PHC = T30 + Y + Z /3 = (733 + 916 + 730)/3 =

PHC = 793 Pasajeros Horario Comercial.

4. PHAG = Pasajeros horarios de aviación general.PHAG = Y (OHAG)

Y = 3.38(120/79)8.24 = 106

PHAG = 106 x 2 = 212 Pas.Hr.Av.Gral.

5. PHT = Pasajeros horarios totalesPHT = (T30 + Y + Z)/3

T30 = 0.006027(1,604,445)0.82 = 739

Y = 0.16(1,604,445)0.606 = 992

Z = CS = 0.00046(1,604,445) = 738


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Tabla IV.2.1 C=Coeficiente de la hora crítica 41


TRANSITO ANUAL DE PASAJEROS COMERCIALES EN MILES

T

R

A

N

S

I

T

O

A

N

U

A

L

E

N

%



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Tabla IV.2.2 42


NUMERO DE LUGARES EN PLATAFORMA

É


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PHT= (739 + 922 + 738)/3 = 800 Pasajeros horarios totales.6. OHAG = Operaciones horarias de aviación general

OHAG = 0.00055 (OAAG)=0.00055 x 3,972=2.18= 2 Óp.Hr.Av.General.

7. OHC = Operaciones Horarias Comerciales.T30 = 0.001928(OAC)0.835 = 0.001928 (24,684)0.835 = 9

Y = 0.0142(OAC)0.65 = 0.00142(24,684) 0.65 = 10.17

Z = CS = 0.00046 x 24,684 = 11.35


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É


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OHC = (T30+Y +Z)/3 =9.0+1 0.17+1 1.35=1 0.17= 11Op.hr.com

7. OHT= Operaciones Horarias Totales

OHT = (T30+Y+Z)/3

T30= 0.0185(X)0.65

; X = OAT ; (OAAG / OAT.) < 50%

PARA NUESTRO CASO:

3,972/28,656= 13.86 % por lo tanto : 13.86 % < 50% Ok

T30= 0.0185(OAT)0.65= 0.0185(28,656) 0.65 = 14.6

Y = 0.0128(OAT)0.7014 = 0.0128(28,656)0.7014 = 17

OHT= (14.6 + 17 + 13.2)/3 = 15 Op.Hr.Tot.


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É


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45

8. PSC= Posiciones simultaneas de aviación comercial en

plataformaPSC= (PSC1 + PSC2 + PSC3)/3

PSC1= PAC /Rendimiento

Rendimiento de la siguiente tabla:

É


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46

PSC1= 1´588,559/Rendimiento

Rendimiento = (588,559 x 20,000)/2´000,000 = 5,886 +230,000= 235,886

PSC1= 1´588,559/235,886 = 6.73

Con lo que se entra a la tabla de “números necesarios delugares en estacionamiento" y se obtiene el número deposiciones simultaneas.

IP = 1´588,559/100,000 X 0.5 = 7.94

PSC2 = Con el índice de pasajeros (IP) de la Fig. IV.2.2 selee directo el número de posiciones.

PSC2 = 8 números necesarios de lugares de estacionamiento

PSC3= (OHC) (t) (p)

É


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Dónde:

t = tiempo 2 horas (internacional)

t = tiempo 1 hora (nacional)

p = 0.65 eficiencia (estudios de factibilidad)

PSC3= (11) (2) (0.65) = 14.3

PSC=(6.73+8+14.3)/3 = 10 Posiciones simultáneas de aviación

comercial en plataforma

9. PSAG = Posiciones simultaneas de aviación general.

PSAG = (0.35 X 2) + (3,972/800) = 4 Posiciones

simultaneas de aviación general.

É


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CALCULO DE PRONÓSTICOS DE NÚMERO DE LUGARES DE

ESTACIONAMIENTO (AUTOMÓVILES).

10. NLC: Numero de lugares para pasajeros comerciales:

NLC = 0.534(PHC) = 0.534 x 793 = 424 lugares p/pas.de

Av.Com.

11. NLAG = Número de lugares de aviación general.

NLAG = 1.10 (PHAG) = 1.1 x 212 = 233 Lugares para Av.

Gral.

12. NLE = número de lugares de empleados.

NLE = 0.00020 (PAT) = 0.0002 x 1´604,445 = 320 Lugarespara empleados

S O É O


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RESUMEN



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RESUMEN DE PRONÓSTICOS



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DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREOAVIÓN DE PROYECTO

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AVIÓN DE PROYECTO

INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMAS POR AIRE


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INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMAS POR AIREAVIÓN DE PROYECTO

TURBOREACTOR BOEING 757 - 200



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AVIÓN DE PROYECTO

Es el avión para el que se dimensionan la mayoría de los elementosque conforman la infraestructura del aeropuerto y para su estudio sedivide en los grupos:

INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMAS POR AIREAVIÓN DE PROYECTO - COMPONENTES

J

VISTA EN PLANTA



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VÍA



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VISTA LONGITUDINAL

VISTA LATERAL



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COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA AERONAVE

Grupo sustentador. Está formado por las alas, de las cuales seobtiene el 80% de la sustentación de la aeronave, este porcentajepuede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadorasllamadas aletas o flaps.

Ala. Es la superficie que produce la sustentación por efecto delpaso del aire a través de su forma aerodinámica llamada perfil.

La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas quecorren longitudinalmente y la forma del perfil la proporcionanlas costillas que se montan perpendicularmente sobre las vigas,cubriendo el conjunto con una piel que puede ser de tela, maderao metal. Sus principales componentes son:

Borde de Ataque. Curva frontal del perfil aerodinámico donde

choca el viento relativo.Borde de Salida. Es el extremo posterior del perfil que terminaen forma aguda.

Empotre. Extremo interior posterior del ala, donde esta sesujeta.



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Punta.

Extremo exterior del ala.Que cierra su forma aerodinámica.

Extrados.

Es la superficie superior del perfil.

Intrados.

Es la superficie inferior del perfil.

Cuerda aerodinámica.

Es el eje de la sección transversal del perfil aerodinámico delala; en función de éste y la dirección del viento, se mide elángulo de ataque.

Otros aditamentos del ala de un avión son: el compensador, laranura y el spoiler



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INFRAESTRUCTURA PARA SISTEMAS POR AIRECOMPONENTES DE UNA AERONAVE



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EMPENAJE O COLA

COMPONENTES DE UNA AERONAVE



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AVIÓN DE PROYECTO - COMPONENTES

Grupo Empenaje.

Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del

fuselaje y está formado por un plano vertical y otrohorizontal.

El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón dedirección, que gobierna los movimientos sobre el eje vertical,mientras que el estabilizador horizontal soporta al timón deprofundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre

el eje transversal.

Otros componentes de este grupo son:

Alerones.

Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala,haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje

longitudinal, denominado “alabeo”.

Timón de dirección.

Es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que alser accionado crea por reacción aerodinámica, un movimientoalrededor del eje vertical, efectuando así el cambio de rumbo,de la aeronave.



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Elevador.

Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona

produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para subiro bajar transversalmente, denominado “cabeceo”, ocasionando elascenso o descenso de la aeronave.

TIMÓN DE DIRECCIÓN DEL GRUPO EMPENAJE



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Grupo Fuselaje. Es la unidad estructural principal del avión, enla que se soportan las demás unidades de la aeronave es la sección

en la que se colocan los pasajeros, pueden ser de fuselaje normalo de fuselaje ancho.

Su estructura se diferencia en función del tipo de construcciónque se utilice, pudiendo ser:

Construcción Completa. Este tipo de fuselaje forma una armadura deacero tubular en donde son colocados los tubos en forma

triangular, creando una estructura semi-aerodinámica, la cuallleva forma de madera para fuselarla, esto es que se cubre contela o aluminio y es común en aeronaves pequeñas por su economía.

Construcción Monocoque. Este tipo de fuselaje, se puede compararcon el cascarón de un huevo de ave y consiste en la construcciónde un acceso sin refuerzo interior.

Construcción Semi-Monocoque. Es el más usado para aeronavespesadas que requieren de una construcción robusta, sin disminuciónde carga útil, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., estánconstruidas con este tipo de fuselaje, como lo están tambiéninfinidad de aeronaves de transporte privado y de instrucción.



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Grupo Tren de Aterrizaje. Es la parte de la aeronave sobre lacual se descarga el peso del avión ya sea en tierra o sobre

agua. (Si es hidroavión tendrá flotadores y si es anfibio tendráruedas y flotadores). Su configuración es sencilla, doble otándem.

Las dimensiones a considerar son: La vía, es la distancia queexiste entre las ruedas de un mismo eje; la batalla que es ladistancia que existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje;

la separación longitudinal entre los centroides de los ejes y laseparación transversal entre los mismos ejes.

Grupo Motor-Propulsor. Un motor es toda máquina capaz detransformar energía de cualquier tipo, (química, neumática,hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico.

Los motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves

para que adquieran la velocidad requerida en los despegues,durante el vuelo y en los aterrizajes.

Por el tipo propulsión son de hélice. Turbo reactores (Jets) yturbo hélice; reactor y hélices.



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CONFIGURACIONES DEL TREN DE ATERRIZAJE



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CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES

Características y especificaciones técnicas, avión de proyecto:

AVIÓN PROYECTO BOEING 757-200

Características:

1. Bimotor a reacción2. Capacidad 230 pasajeros3. Longitud 47.32 m.4. Envergadura 38.05 m.5. Altura 13.60

6. Radio de giro 28.04 m.7. Batalla 18.29 m.8. Vía 7.32 m.9. Ancho de cabina 3.50 m.10. Alcance máximo 6,287 Km.11. Capacidad máxima de combustible (turbosina) 43,490 litros12. Velocidad de crucero 0.80 Mach y 850 Km/h a 10,000 m. de altitud13. Peso máxima al despegue 115,680 Kg.14. Longitud de campo de referencia LCR 2,057 M. (condiciones de

fabricante):

• Altura sobre nivel del mar• Presión estándar• Temperatura 15º• Vientos nulos y pendiente de pista cero



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CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES

TURBOREACTOR BOEING 757 - 200



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Alcance. Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdoal tamaño de la aeronave considerada en el proyecto pararealizar vuelos locales, regionales, nacionales,internacionales, intercontinentales y transcontinentales ótrasatlánticos.

Peso Total. Es el peso de la estructura de la aeronave, más lacarga, más el combustible y en función de este peso y de ladisposición del tren de aterrizaje, se diseñara el pavimento.

Peso Básico o Vacío. Es el peso propio de la aeronave sinsobrecarga alguna.

Peso de Operación. Es el peso básico más el equipo fijo devuelo, más la tripulación (sin combustible ni carga).

Carga que Paga. Es la que requiere de pago para sutransportación.

Carga Útil. Es la carga que paga, más el combustible, más latripulación.

Peso Máximo de Aterrizaje. Es el peso máximo con el que puedeaterrizar una aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura.

Peso Máximo de Despegue.



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Es el peso máximo con el que puede despegar una aeronave sinsufrir daño en su estructura y por lo general es mayor que elpeso máximo de aterrizaje.

Combustible Requerido para el Vuelo. Es la cantidad decombustible necesario para cubrir la ruta, más el combustible dereserva.

Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el

gasto por hora del avión, la velocidad del mismo y la distanciaentre los aeropuertos (origen-destino); para calcular elcombustible de reserva se considera el 10% del peso total delavión o el necesario para poder sobrevolar entre 30 y 45minutos, tiempo en el cual el avión puede llegar a un aeropuertoalterno.

Si por alguna circunstancia un avión tiene que aterrizar deemergencia, debe de ajustar su peso al máximo permitido en elaterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que originala emergencia, la reducción del peso puede hacerse:



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Desalojando combustible (operación que puede provocar incendios)o sobrevolando para quemar combustible y/o combinando ambasacciones.

Envergadura. Es la distancia que existe entre los puntosextremos de las alas, es decir el ancho total del avión.

Radio de Giro. Es la distancia que existe entre el centro degravedad de una de las ruedas o de un sistema de ruedas del tren

de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.

Altura Total. Es la distancia que existe desde el pavimento alpunto más alto del avión.

Batalla. Distancia que existe entre el tren de proa y el tren deaterrizaje.

Vía. Distancia entre las ruedas del tren de aterrizaje principalLCR. Longitud del campo de referencia, proporcionada por elfabricante.

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Aeropuertos Unidad II