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ANÁLISIS DE LOS EFECTOS DE LAS CONDICIONES DE LAS VIAS EN LA MOVILIDAD DE BOGOTÁ DESDE LA DINÁMICA DE SISTEMAS.

David Alejandro Rojas Ramírez

Correo electrónico: da.rojas56@uniandes.edu.co

Proyecto de grado para optar por el título de pregrado de Ingeniería Industrial.

Asesora:

Juliana Gómez

Co Asesor:

Camilo Olaya

Universidad de Los Andes.

Facultad de ingeniería.

Departamento de Ingeniería Industrial

Bogotá, 2013.

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Tabla  de  contenido  

INTRODUCCIÓN  ..........................................................................................................................  3  

PROBLEMÁTICA  .........................................................................................................................  4  

¿POR QUÉ DINÁMICA DE SISTEMAS?  .............................................................................  6  

MARCO TEÓRICO  ......................................................................................................................  8  SITUACIÓN ACTUAL  ...........................................................................................................................  8  OBJETIVOS GENERALES  ..............................................................................................................  14  OBJETIVOS ESPECÍFICOS  ............................................................................................................  14  

METODOLOGIA  ........................................................................................................................  15  ARTICULACION DEL PROBLEMA  ..............................................................................................  16  CICLOS CAUSALES  .........................................................................................................................  19  

Ciclos de balance:  ...........................................................................................................................................  19  Ciclos de refuerzo:  ..........................................................................................................................................  26  

FORMULACIÓN DE UNA HIPÓTESIS DINÁMICA  .................................................................  26  FORMULACIÓN DE UN MODELO DE SIMULACIÓN  ............................................................  32  

Presentación del modelo:  ............................................................................................................................  33  Variables de estudio:  ......................................................................................................................................  37  

VALIDADICIÓN DEL MODELO  .....................................................................................................  47  Propósito del modelo:  ....................................................................................................................................  47  Fuente de motivación:  ...................................................................................................................................  47  Fuentes de poder:  ............................................................................................................................................  48  Fuentes de legitimidad:  .................................................................................................................................  48  Pruebas de robustez:  .....................................................................................................................................  48  

CONCLUSIONES  ......................................................................................................................  55  

BIBLIOGRAFÍA  .........................................................................................................................  58    

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INTRODUCCIÓN

En este trabajo se evaluará la situación actual de la ciudad de Bogotá, en aspectos de movilidad. La movilidad de la ciudad es afectada por varias variables que la afectan, como lo son el acceso a parqueaderos, acceso a transporte publico masivo, vías disponibles para movilizarse en vehículos particulares, en bicicleta o caminando (andenes peatonales) y en el caso de Bogotá vías de las diferentes fases de Transmilenio. Este trabajo se enfocará en la planeación del uso de los recursos para mantener, rehabilitar y mejorar las vías para los diferentes medios de transporte. El encargado de esta planeación de los proyectos para las vías es la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaría de Movilidad de Bogotá conjunto al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). La variable de interés que se medirá para ver el manejo de las vías en Bogotá, es la proporción de oferta de vías al igual que la oferta de medios de transporte masivo para la población actual de Bogotá, esta tendrá en cuanta tanto las vías disponibles en buen estado, como la oferta de los diferentes medios de transporte y será el indicador de movilidad. La acumulación de problemas (presupuesto limitado, problemas de corrupción, atraso en las obras, etc.) en la ejecución de este plan de desarrollo, han llevado a un deterioro de la infraestructura vial, por lo cual hay una motivación para generar políticas públicas que generen proyectos de movilidad sostenible en la ciudad y son las interacciones de estos factores lo que han dado hincapié a este trabajo, ya que índices de movilidad como velocidad media, tiempo de movilización, contaminación, estado de la malla vial han demostrado que Bogotá ha empeorado en temas de movilidad. Este trabajo analizará la situación actual de las vías dentro de la ciudad, cómo estas son mantenidas y cómo es la proyección de éstas en el futuro, en una ciudad donde la población y el número de vehículos crece anualmente. Este manejo de las vías será fundamental para el mejoramiento de la movilidad dentro de la ciudad. A partir de datos tomados por la Secretaría de Movilidad de Bogotá y otras entidades, se realizará un modelo de simulación, que deberá modelar de manera acertada la situación actual, bajo ciertos límites de frontera dados por el criterio del modelador, estos criterios deben ser basados en el propósito del proyecto, el cual busca analizar las interacciones de ciertas variables en concreto.

Luego de analizar los diferentes factores que pueden afectar el manejo de las vías por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá, entre estos factores se encuentran el presupuesto regional, el interés particular en la movilidad de la ciudad por parte del mandato actual, la corrupción entre las entidades públicas, entre otros. A través de diferentes simulaciones se espera modelar diferentes situaciones, que

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puedan explicar el comportamiento de la cantidad de kilómetros de vías disponibles (vías en buenas condiciones para el desplazamiento de vehículos) bajo los efectos de las variables del sistema. Luego de saber el papel especifico de ciertos ciclos dentro del sistema, se podrá tener una visión más amplia y asertiva de la problemática y de este modo poder hacer conclusiones en términos del problema y hacer ciertas recomendaciones para poder mejorar el problema.

PROBLEMÁTICA

En los últimos años el transporte urbano ha sido afectado en gran medida por los cambios socioeconómicos mundiales. Las distancias de viaje se han alargado, los patrones de movilidad se han vuelto más difusos y ha habido un crecimiento substancial del nivel de motorización, esto han sido características dominantes de las ciudades actuales (IDAE 2006). Este crecimiento en la demanda de transporte urbano ha llevado a que el desarrollo de la movilidad de las ciudades se base en políticas públicas que planeen efectivamente proyectos para un desarrollo sostenible de la ciudad y para que sus ciudadanos se puedan movilizar de la manera más eficiente y eficaz. Esta responsabilidad recae sobre diferentes entidades públicas, como lo son la Secretaria de Movilidad de Bogotá, el IDU o la Alcaldía Mayor de Bogotá.

La Secretaría de Movilidad de Bogotá, describe su misión como una necesidad a la planificación por parte de la ciudad, “Todas las intervenciones y acciones que se desarrollan en un territorio, ya sea este urbano o rural, requieren de una planeación previa y de una carta de navegación que permita que éstas se encaminen de manera proactiva y constructiva en la consecución del bienestar para todos” (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2012, p.1). La movilidad como actividad realizada en un territorio específico, en este caso Bogotá, también requiere de una planeación. En esta planeación se debe tener en cuenta distintos factores, como lo son: el presupuesto con el que se cuenta, el punto de salida para las estrategias a planear y el crecimiento de la población y del aumento de la necesidad de esta población para desplazarse por diferentes medios. Según el Plan Maestro de Movilidad – PMM, este debe “construir metas que se requieran para mejorar la movilización de los peatones, conductores, ciclistas y motociclistas y a garantizar su integridad y su vida en el marco de una ciudad enfocada en el desarrollo integral” (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2012, p.1).

Según el Observatorio de movilidad del 2010 (Cámara de Comercio de Bogotá D.C, 2011) entre el 2009 y 2010 el tiempo de movilización de los ciudadanos de

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Bogotá aumento entre 10% y 20 % dependiendo de su modo de movilizarse, lo que equivale a un aumento cercano a los 8 minutos por viaje, es decir un aumento de 80 horas en tiempo de transporte al año. Todo esto se debe al aumento en la congestión, dada por la carencia de nuevas vías, mal estado de las vías actuales y aumento en el parque automotor. Todos estos factores deben ser considerados por los tomadores de decisiones para crear un plan que logre amortiguar los efectos de los percances en planeaciones pasadas, que llevaron al aumento de estos indicadores. Todo esto con el fin de ofrecer mejores maneras de movilizarse a los ciudadanos.

Un problema que debe ser tomado en cuenta es la creciente demanda de lo ciudadanos hacia una manera eficaz de movilizarse que se contrasta con una oferta de esta muy limitada. En el sistema de Transmilenio, en el año 2010 hubo un aumento en la demanda de 6% y de 10% en horas pico, en comparación al año 2009. Aunque es verdad que durante el año 2010 el sistema de Transmilenio aumento su número de vehículos en 10% y su malla vial en 7%, el sistema se ha ido deteriorando, disminuyendo la velocidad media de los articulados, dado el mal mantenimiento de las vías (Cámara de Comercio de Bogotá D.C, 2011).

En el año 2010 hubo un incremento del 11% en el parque automotor, equivalente a cien mil vehículos adicionales y 50 mil motos. Por otro lado hay una falta de chatarrización de vehículos antiguos, lo cual contribuye a la congestión en las vías, ya que existe un mayor número de vehículos para la misma estructura vial (Cámara de Comercio de Bogotá D.C, 2011). De esa malla vial el 40% se encuentra en mal estado (14.872,93 km-carril).

Por otro lado estudios realizados por el Capítulo de Transparencia Internacional, Transparencia por Colombia, la corrupción en institutos públicos y privados aumento de 0.22 a 0.28 entre 1998 y 2011, con su valor más alto en 2006 de 0.39 (en una escala de 0 a 1) y Colombia se encuentra en los 100 países con mayor índice de corrupción, por otro lado según el LAPOP – Barómetro de las Américas 2011, la percepción de corrupción en el país es de 81% (aumento de 78.2% de 2010). Conjunto a estos datos que indican un problema de corrupción en el país el informe realizado por Transparencia por Colombia, Índice de Transparencia Departamental Gobernaciones 2008-2009, muestra que si bien el departamento de Cundinamarca está en un riesgo relativamente moderado con respecto a otros departamentos, este presenta mayores riesgo en gestiones de contrataciones, esto se evidenció en los casos de corrupción que salieron a luz pública de corrupción en contrataciones y licitación de obras públicas, uno de los casos más importante fue el caso del Grupo Nule, que supuso pérdidas millonarias para la ciudad y atraso tanto en la fase II de Transmilenio por la Calle 26, pero también provoco el atraso de toda la infraestructura vial de la Calle 26, aumentando

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problemas de movilidad para llegar a ciertos sectores de la ciudad como el Aeropuerto. La incidencia de la corrupción en las contrataciones y licitaciones y su posterior desarrollo se ven afectados por la “transparencia1” con que estos se desarrollen, por lo cual es importante tomar en cuenta su papel en el desarrollo de la malla vial de la ciudad.

Queda en evidencia que la planeación integral del mantenimiento y construcción de nuevas vías para los diferentes vehículos de la ciudad, debe llevar a consideración los diferentes factores que pueden afectarla, como la corrupción en la gestión de contrataciones y desarrollo de proyectos, y la necesidad de una buena propuesta que traiga buenos resultados en corto y largo plazo, esto nos lleva a pensar que para lograr algo así se debe tener en cuenta factores de diferentes tipo, como lo son los factores sociales, culturales, etc. Una herramienta adecuada para la modelación, simulación y análisis de sistemas complejo con relaciones no lineales, es la dinámica de sistemas.

Un componente importante en el desarrollo de este proyecto es la información, esta información y datos facilitaran el desarrollo del proyecto, ya que esta información proviene de fuentes confiables y son muy completas, por lo cual se consideraran como fuentes legitimas de información del sistema real. Los datos o indicadores de corrupción en Colombia son importantes para entender el problema, pero como bien expreso Cepeda (1997), hay muchos vacíos y limitaciones en la bibliografía disponible en los países menos desarrollados, por lo cual la información que existe sobre la corrupción en Colombia es limitada y poco actualizada, aunque hay organismos y corporación que están interesados en medir los índices de corrupción en el país, por lo cual se tomará la información disponible y necesaria de estudios de estos organismos y corporaciones independientes.

¿POR QUÉ DINÁMICA DE SISTEMAS?

Para poder construir una estrategia basada en una planeación integral se debe considerar todos los factores que pueden afectar al sistema de un modo u otro, por esta razón la dinámica de sistemas se considera como una herramienta de ingeniería industrial adecuada para ver las interacciones del sistema. La dinámica de sistemas es una herramienta que permite analizar el comportamiento de

                                                                                                                         1  En  este  caso  trasparencia  se  refiere  al  antónimo  de  corrupción,  donde  el  beneficio  común  fue  preferido  sobre  el  beneficio  personal,  con  el  uso  responsable  de  los  deberes  y  responsabilidades  de  los  funcionarios  relacionados  en  la  toma  de  decisión.  

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sistemas a través del tiempo. Con esta herramienta se pueden ver ciclos de refuerzo o de control, al mismo tiempo que se pueden analizar las demoras de información, esta última será importante para el fin de este trabajo, ya que dentro del trabajo se observará como la percepción de la movilidad y de la corrupción afectan la toma de decisiones de los mandatarios. La aplicabilidad de esta herramienta en sistemas sociales y económicos lo hace una de suma importancia para el proyecto. El uso de modelos matemáticos y la propiedad de no linealidad de los sistemas hacen de esta, una herramienta que puede medir relaciones sociales de manera cuantitativa, ayudando así a la toma de decisiones. Basado en lo anterior se abarcara la problemática a través de la modelación del sistema a analizar.

Un sistema “Es un agrupamiento de partes que operan juntas para un propósito común… Un sistema puede incluir personas al igual que objetos físicos.” (Forrester, 1990, p. 1), en los sistemas sociales que tienen como factor adicional factores no físicos (socioeconómicos), la operación entre las partes que componen el sistema no siempre actúan en sintonía ni con el mismo propósito como se espera en la definición de sistema que expresa Forrester. Por tal motivo es importante aclarar que durante este proyecto se buscará a través de variables dinámicas, cuantificar variables cualitativas. Para analizar el sistema de interés, se debe crear un modelo, para así, luego hacer ciertas simulaciones que ayuden a la interpretación del sistema. Según Forrester (1990) un modelo es la recreación de un sistema, este debe ser acotado por el modelador. Teniendo en cuenta que la movilidad puede ser interpretada por diferentes factores e indicadores, es indispensable que el modelador limite sus esfuerzos a recrear un sistema en un modelo consistente y demostrativo. Para poder crear un modelo con estas características podemos empezar basándonos en el concepto de diseño idealizado de Ackoff (1993), donde este explica que es una descripción de lo que podría ser un sistema si se tuvieran los medios necesarios para conseguirlo. El diseño idealizado está restringido por dos condiciones. La primera el modelo debe ser factible y no algo inalcanzable. Y en segundo lugar las condiciones de tipo político, económico y legal deben ser dejadas a un lado. Este primer paso nos ayudara a darle consistencia al modelo y finalmente poder crear un modelo que delimite todos los factores que afectan las variables dinámicas de interés.

Como se mencionó anteriormente el mantenimiento de las vías existentes y la creación de nuevas vías están afectados por las acciones que puedan y que quieran tomar los funcionarios a cargo de estas decisiones, uno de los factores que afectan estas decisiones es la corrupción, la cual es una variable de interés para este proyecto. La corrupción es un fenómeno universal, y la corrupción política ha existido casi desde el origen de la misma política (Cepeda 1997), la

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corrupción se puede definir como “toda acción realizada por funcionarios públicos o privados en contra de las responsabilidades propias de determinado cargo, en busca del beneficio particular sobre el beneficio colectivo” (Otero, 2003, p. 79). Solo hasta 1960 se inició un estudio sistemático y comparativo de la corrupción (Heidenheimer, 1989). Aunque luego de esta fecha se hayan dado estudios sobre corrupción como la revista especializada Corruption and Reform, que se empezó a publicarse desde 1986, o las bibliografías que publicó Johansen en 1990, que tenían el análisis más complejo conocido del tema hasta la fecha; hay muchos vacíos en los estudios de corrupción, especialmente en países menos desarrollados. Como es de conocimiento de la ciudadanía bogotana, ha habido muchos casos de corrupción en las contrataciones de proyectos públicos, que han afectado las políticas públicas que se tenían planeadas para mejorar el desarrollo de la ciudad y así mismo su movilidad. Si bien hay otros factores que pueden llegar a afectar las decisiones de los funcionarios, como lo son las nuevas políticas públicas, el presupuesto disponible, etc. el factor en el cual se centrará este análisis será en los efectos de acciones corruptas.

MARCO TEÓRICO

SITUACIÓN ACTUAL

La variable de interés con la que se va a medir el problema y se va a proponer soluciones, es el porcentaje de kilómetros de vías que están en condiciones para ser usadas por algún vehículo (Transmlenio, vehículos de transporte público y particulares) por él porcentaje de utilización de cada medio de transporte. Esta variable está afectada por las políticas públicas que se hagan para mantener, mejorar y/o construir vías y sus relación dinámica con la movilidad de la ciudad, la cual tendrá en cuenta la preferencia de los usuarios para usar servicios de transporte público por encima del uso de vehículos particulares.

Los encargados de la toma de decisiones relacionadas a la movilidad en Bogotá son la Alcaldía Mayor de Bogotá, representada por el actual alcalde, Gustavo Petro, la secretaría distrital de movilidad, representada por la secretaria distrital de movilidad, Ana Luisa Flechas, el director de servicio al ciudadano, Leonardo Valenzuela y la directora de transporte e infraestructura , María Constanza García. Estos funcionarios son los encargados de desarrollar el plan distrital para la movilidad de Bogotá, para nuestro interés, el manejo de la infraestructura de la ciudad. Este plan debe ser desarrollado por empresas públicas o privadas que realizaran licitaciones, para ver cuál será la encargada de desarrollar el proyecto,

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conjunto con el IDU. Entre esas relaciones de gestión y contrataciones es donde se pueden dar casos de corrupción.

Entidades que cumplen papel de actor sobre la ejecución y toma de decisiones:

ACTOR FUNCIÓN INTERESES DECIONES

IDU23 Establecimiento público

descentralizado, destinado a ejecutar

obras viales y de espacios públicos para el desarrollo

urbano de la capital.

Garantizar el eficiente y eficaz desarrollo

urbano integral de los proyectos de

infraestructura de los sistemas de movilidad

del Distrito Capital.

Realizar control a las políticas de inversión.

Planeación de estrategias y técnicas

financieras y administrativas para la

ejecución de proyectos públicos.

Secretaria de Movilidad de

Bogotá4

Es un organismo del Sector Central con

autonomía que tiene por objeto orientar y

liderar las políticas del sistema de movilidad.

Garantizar mejores condiciones de

movilidad en la ciudad e integrar las distintas formas de transporte y su infraestructura con el desarrollo regional de manera armónica,

sostenible y equilibrada.

Formular, orientar, liderar y ejecutar las políticas del sector

que busquen llegar al objetivo de una

movilidad sostenible y equilibrada.

Alcaldía Mayor de Bogotá

(Representada por el Alcalde Mayor de

Bogotá) 56

Director general de los organismos, de la

formulación de políticas y de la

adopción de planes, programas y

proyectos para su ejecución.

Construir una ciudad incluyente, digna, con equidad y espacios

públicos y amplia movilidad.

Combatir la corrupción y la inseguridad,

Presentar proyectos, planes y programas

referentes a los objetivos de la

entidad.

                                                                                                                         2    Descripción,  Misión  y  Visión  tomadas  el  2  de  noviembre  de  2012  de  la  página  oficial  del  IDU,  http://www.idu.gov.co/web/guest/entidad_home.  3  Resolución  1463  de  2012  Instituto  de  Desarrollo  Urbano  –  IDU  tomada  el  30  de  mayo  de  2013  de  la  página  de  la  Alcaldía  Mayor  de  Bogotá,  http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=47726.  4  Descripción,  Misión  y  Visión  tomadas  el  2  de  noviembre  de  2012    de  la  página  oficial  de  la  Secretaria  de  Movilidad  de  Bogotá,  http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=3.  5  Objetivos  del  plan  de  gobierno  tomados  el  2  de  noviembre  de  2012  de  la  página  oficial  del  alcalde  Gustavo  Petro,  http://www.gustavopetro.com/index.php/perfil2.  6  Decreto  747  de  1993  Alcalde  Mayor  tomada  el  30  de  mayo  de  2013  de  la  página  de  la  Alcaldía  Mayor  de  Bogotá,  http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=2489  

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Coordinador de las entidades públicas

para seguir el plan de desarrollo.

profundizando la democracia con

participación y poder ciudadano.

Tabla  1,    Funciones,  intereses  y  decisiones  que  pueden  tomar  los  diferentes  actores  del  sistema.

Como es durante esas licitaciones y contrataciones donde se pueden dar casos de corrupción, es importante obtener datos respecto a la gestión de esas contrataciones. Hay entidades preocupadas por la transparencia en las acciones públicas, un ejemplo de esas entidades es la organización sin ánimo de lucro Transparencia por Colombia, la cual busca una lucha contra la corrupción y por trasparencia. Según el índice de percepción de corrupción de transparencia Colombia partió de un puntaje de 0.22 en 1998, ahora en 2011 obtuvo un puntaje de 0.28, ubicándolo en el puesto 88 entre 183 países (siendo el puesto uno el país con menor corrupción percibida). Departamentalmente, Cundinamarca se encuentra en el sexto puesto de departamentos con menor riesgo de corrupción. Su índice de transparencia departamental (ITD) fue de 78.2 en el periodo 2008-2009, con un índice de visibilidad de 77.0, lo que nos indica que las entidades de Cundinamarca tienen una manera moderadamente buena en comparación con otros departamentos de mostrar transparentemente sus políticas, decisiones y procedimientos. Sin embargo al buen posicionamiento del departamento en índices generales de transparencia, su gestión de contrataciones presenta un valor más riesgos de actos corruptos durante estas actividades, lo que nos da una mejor visión de donde radica el problema de corrupción en esta región7.

 

Tabla  2,  Rango  de  clasificación  de  los  niveles  de  riesgo  de  corrupción  administrativa,  Fuente:  Índice  de  Transparencia  Departamental  Gobernaciones  2008-­‐2009,  elaborado  por  Transparencia  por  Colombia.  

                                                                                                                         7  Valores  tomados  de  La  corrupción  en  Colombia  -­‐  radiografía  y  retos,  tomados  el  30  de  mayo  de  2013  de  la  página  de  Transparencia  por  Colombia,  http://www.transparenciacolombia.org.co/index.php?option=com_content&view=article&id=107&Itemid=536  

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Gráfica 1, Gestión de la Contratación genera (Cundinamarca)l 2008 – 2009   Fuente: Índice de Transparencia Departamental Gobernaciones 2008-2009, elaborado por Transparencia por Colombia.  

Este fenómeno de corrupción institucional, ha llevado al retraso del desarrollo de proyectos, creados por los diferentes actores con el fin de mejorar la red vial bogotana y con ello mejorar la movilidad y el desarrollo de la ciudad. Uno de casos más conocidos de corrupción relacionada con presupuesto destinado a obras de vías públicas fue el caso del Grupo Nule. A finales del 2007 cuando el Grupo Nule presento la licitación para la construcción de la troncal de Transmilenio por la calle 26, estos recibieron anticipos por parte del IDU por más de 14 mil millones de pesos, que luego se convirtió en uno de los casos más destacados de corrupción en Bogotá y Colombia, este caso produjo un retraso de más de dos años en la construcción de la troncal de Transmilenio por la calle 26. Este retraso y el tiempo que las obras permanecieron esencialmente quietas, la movilidad de un gran sector de la ciudad se vio afectada, en gran parte por la alta circulación de vehículos por esa zona, ya que la obras ocupaban la calle 26 desde la carrera tercera hasta casi llegar al Aeropuerto. La demora en alguna obra pública afecta la eficacia del desarrollo de los proyectos de desarrollo urbano, ya que estas demoras generan gastos ineficientes de recursos necesarios, que podrían ser utilizados para otras obras, ya que el presupuesto con el que se cuenta anualmente para los diferentes proyectos de desarrollo son limitados. A parte de esos casos, es conocido por los ciudadanos que en los cargos públicos hay un índice alto de corrupción, por esta razón es primordial tener en cuenta una variable de la percepción de la corrupción por parte de la ciudadanía, ya que fue

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esta la que llevo a que la Contraloría actuara en el caso Nule. La percepción de la corrupción se da mediante evaluaciones por parte de los ciudadanos de su situación de movilidad. Como se está analizando el impacto de los actos corruptos únicamente en contrataciones y proyectos vinculados con el desarrollo vial de la ciudad, un ciudadano puede identificar la ineficiencia de sus funcionaros mediante al empeoramiento de su situación de movilidad, la cual mediantes ciertos ciclos causales están relacionadas.

Por su parte la percepción de movilidad de un ciudadano se da mediante varios indicadores, cómo lo es el cambio en el tiempo de viaje o la cantidad de vehículos en las vías. Este último es otro problema que enfrenta Bogotá, ya que el número de vehículos ha crecido en los últimos años, (en el año 2011 el incremento de vehículos particulares en Colombia fue de 27,8% anual, como muestra la gráfico 5) y las decisiones tomadas por la alcaldía que fueron tomadas como medidas de contingencia (pico y placa), hicieron que el problema empeorara, y las repercusiones se verán a mediano y largo plazo. Actualmente se observa una alta dependencia de los usuarios a los vehículos particulares (ilustración 1 y gráfica 2), lo que en conjunto con el gran crecimiento en las ventas de estos vehículos refuerzan el problema de congestión vehicular. Por otro lado el Plan Maestro de Movilidad se enfoca en integrar todos los servicios de transporte público (tabla 3) en un sistema integrado de transporte público (STIP), estos esfuerzos se ven reflejados en la disminución de vehículos de transporte urbano antiguos, mediante la chatarrización, y el aumento en la capacidad y participación de los vehículos de transporte masivo (Transmilenio) (gráficas 3 y 4). Si las vías estuvieran en óptimas condiciones y se tuviera una red vial planificada y organizada, al igual que un sistema integrado y organizado de transporte público, el tránsito vehicular sería más eficiente, dando como resultado una mejor percepción tanto de la movilidad como de las buenas contrataciones (transparentes).

Ilustración 1, Composición del parque automotor registrado Fuente: Registro Distrital Automotor (RDA) – Concesión Servicios Integrales para la Movilidad (SIM).

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Gráfica 2, Comportamiento histórico de los vehículos registrados. - Fuente: Registro Distrital Automotor (RDA) - Concesión Servicios Integrales para la Movilidad (SIM).

Tabla 3, Cantidad de vehículos públicos urbanos activos.- Fuente: Registro Distrital Automotor (RDA) - Concesión Servicios Integrales para la Movilidad (SIM).

Gráfica 3, Comportamiento histórico del transporte público colectivo urbano activo en Bogotá Fuente: Registro Distrital Automotor (RDA) - Concesión Servicios Integrales para la Movilidad (SIM).

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Gráfica 4, Comportamiento histórico del transporte público masivo urbano activo en Bogotá Fuente: Registro Distrital Automotor (RDA) - Concesión Servicios Integrales para la Movilidad (SIM).

Gráfica 5, Ventas anuales históricas del Sector Automotriz Colombiano (vehículos nuevos). Fuente: Econometría S.A.

OBJETIVOS GENERALES

El objetivo de este proyecto es ver el impacto que tiene el desarrollo y planeación de los proyectos de desarrollo de la infraestructura vial de la ciudad de Bogotá, y como el estado de esta infraestructura afecta la movilidad ciudadana.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Encontrar los ciclos dentro del modelo que refuerzan y controlan el aumento de la variable de interés (la proporción de oferta de vías al igual que la oferta de medios de transporte masivo para la población actual de Bogotá).

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• Comprender como afecta las demoras de información (percepciones de movilidad y corrupción) al desarrollo de los planes de desarrollo.

• Comprender y explicar la variable de interés (la proporción de oferta de vías al igual que la oferta de medios de transporte masivo para la población actual de Bogotá).

• Formular recomendaciones que pueden ser tomadas en cuenta para la planeación y desarrollo de la ciudad.

METODOLOGIA

Luego de una recolección de datos que permitan modelar la situación actual del problema, se procederá a hacer uso de la dinámica de sistema y del método descrito por Sterman (2000), para así poder empezar a realizar simulaciones que permitan entender a fondo el problema que se está tratando, la metodología que propone Sterman (2000), es una metodología iterativa, por lo cual el resultado en cada paso puede producir nuevas percepciones que llevan a la revisión de cualquier otro paso anterior (los enlaces en el centro del gráfico muestran estas relaciones entre los pasos), por lo cual sigue la siguiente dinámica:

 

Ilustración  2,  Interacciones  de  los  diferentes  pasos  del  método  de  Sterman,  Fuente:  Business  Dynamics,  Systems  thinking  and  Modeling  for  a  Complex  World.  Sterman,  John  D.  (2000)

• Articulación del problema: Es necesario para la articulación del problema tener una claridad de lo que se está intenta resolver, cual es el verdadero problema no sus dificultades. El modelo debe ser diseñado para un conjunto limitado de temas, intentar que el problema que se quiera abarcar sea muy específico, para así tener una solución igual de específica. Se debe tener unos modos de referencia

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para ver el desarrollo del problema a través de una línea de tiempo también bien congruente con el problema que se desea analizar.

• Formulación de una hipótesis dinámica: Luego de articular el problema de manera efectiva, se debe empezar a crear una teoría, hipótesis dinámica, para considerar el comportamiento problemático. Se dice que esta hipótesis es dinámica porque su explicación no debe seguir un patrón lineal, este debe ser dinámico. El sistema busca relaciones no lineales, por lo cual se espera que la hipótesis tenga a consideración ciclos causales, diagramas de flujo, reglas de decisión de la información de las entradas de los diagramas causales.

• Formulación de un modelo de simulación: Partiendo de la hipótesis dinámica, se debe hacer ciertas pruebas previas para comprobar que la formulación está siendo correcta al igual que los defectos están siendo corregidos y se está mejorando el entendimiento del sistema. Formalizar un modelo conceptual puede ayudar a generar ideas importantes previas a la simulación que pueden ayudar en la formulación de ecuaciones.

• Validación: La validación empieza con la formulación de las ecuaciones. En la validación se debe comparar el comportamiento de la simulación con el comportamiento del sistema real, este debe ser coherente. También se deben hacer ciertas pruebas para comprobar la robustez el modelo. Se debe chequear la consistencia dimensional, es decir que las unidades manejadas en el sistema sean coherentes con las formulas descritas. También se debe probar el modelo en condiciones extremas para así tener una visión más clara de la relación entre las variables (estas en condiciones extremas deben seguir los patrones que se esperan en el sistema real).

• Diseño de políticas y evaluación: Una vez se esté confiado que la estructura y el comportamiento del modelo son adecuados, este debe ser usado para evaluar posibles políticas para dar solución al modelos, estas políticas deben ser estrategias de igual modo dinámicas que mejoren el problema descrito. Luego de probar ciertas políticas se debe escoger la mejor alternativa, la alternativa que de mejor solución al problema.

ARTICULACION DEL PROBLEMA

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Como se ha mencionado anteriormente la intención de este proyecto es intentar llegar a una aproximación de la relación que existe entre la corrupción de los funcionarios públicos en Bogotá y el estado de las vías públicas en la ciudad, y en consecuencia su efecto en la movilidad. Como existen un alto número de indicadores de movilidad y de corrupción, se debe ser cuidadoso a la hora de articular el problema y de escoger variables que pueden ayudar a medir el problema cuantitativamente. De este modo para fines de este proyecto, la movilidad se medirá a partir de dos factores, la oferta de vehículos de transporte público y la oferta de vías en buen estado, estos dos factores serán comparados con una situación de buena gestión de movilidad. Para analizarlo se compara la situación actual con una situación idónea, en la se considera que toda la malla vial está en óptimas condiciones (buen estado) y que los sistemas de transporte público pueden abastecer de una manera eficiente y atractiva al público la demanda de transporte, esto se hizo en base a datos recolectados por la Secretaria de Movilidad y cálculos realizados por la Cámara de Comercia de Bogotá en conjunto con la Universidad de los Andes, en su observatorio de movilidad.

𝑚𝑜𝑣𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =  𝑉í𝑎𝑠  𝑒𝑛  𝑏𝑢𝑒𝑛  𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑣í𝑎𝑠  𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠

∗𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑  𝑑𝑒  𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟  𝑑𝑒  𝑐𝑎𝑑𝑎  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜  𝑑𝑒  𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒8

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠  𝑎  𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟

Es importante aclarar que se tomó como referencia de movilidad la relación de estos dos factores para así poder medir cuantitativamente el impacto de ambos factores al mismo tiempo, hay otros indicadores de movilidad como lo son el tiempo promedio de viaje, velocidad media, contaminación anual, semaforización, accidentalidad vial, pero estos indicadores reflejan diferentes ámbitos de la movilidad. Es por esto que se creó esta relación entre el estado de las vías y la demanda satisfecha efectivamente por lo diferentes medios de transporte. Es importante destacar la importancia del estado de la malla vial, ya que según el observatorio de movilidad hecho por la Cámara de Comercia de Bogotá en conjunto con la Universidad de los Andes destaca que hubo un aumento en el tiempo de viaje de los ciudadanos (entre 2009 y 2010) dado el deterioro de las vías.

Por otro lado, la corrupción de los funcionarios públicos se medirá con la cantidad de presupuesto mal gastado sobre el presupuesto disponible, es decir que porcentaje del presupuesto disponible no fue destinado a inversión en desarrollo urbano.

                                                                                                                         8  La  capacidad  de  transportar  de  cada  medio  de  transporte  se  calcula  como  el  número  de  vehículos  de  ese  medio  de  transporte  por  su  capacidad  por  vehículo  por  la  utilización  de  los  usuarios  de  ese  medio  de  transporte.    

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𝑐𝑜𝑟𝑟𝑢𝑝𝑐𝑖ó𝑛 =  𝑃𝑟𝑒𝑠𝑢𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜  𝑟𝑜𝑏𝑎𝑑𝑜

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑢𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜  𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

Este mal uso del presupuesto genera gastos inesperados para la ciudad, causando una mayor limitante de recursos, dificultando las decisiones de los actores respecto al uso equilibrado para el mejoramiento de la red vial. Como se ha mostrado anteriormente, actualmente existe un déficit en oferta de opciones para movilizar a los ciudadanos de Bogotá, por lo cual ese será el punto de partida del proyecto. Es importante tener en cuenta que existe un sinnúmero de variables y factores que afectan al problema, por lo cual es de suma importancia limitar la frontera del problema y enfocarnos en las variables y factores que son relevantes para la temática de este proyecto. Para simplicidad del proyecto todos lo funcionarios públicos que tengan alguna incidencia en la toma de decisiones que afecten el problema serán tomados como solo un grupo, ya que la especificación de cada uno aumentaría la complejidad del modelo al igual que los ciclos causales, solo se manejara la especificación de estos en caso de ser necesario y relevante para el modelo y proyecto. También se obviará los ingresos diferenciados anuales del presupuesto de la ciudad, solo se considerará los ingresos por tributos ciudadanos, el resto del presupuesto se considerar constante, aunque este venga de diferentes fuentes. También es importante delimitar el modelo a través de un horizonte de tiempo, por dos razones: la primera porque el horizonte de tiempo debe ser coherente con el modelo, y como este no va a tener una vigencia longeva, ya que nuevas formas de movilización pueden aparecer (como la construcción de un metro) y esto cambiaria las relaciones que existen actualmente en el sistema; en segundo lugar el horizonte de tiempo debe ser propuesto para que el proyecto tenga algún tipo de relevancia en las proyecciones futuras de la ciudad, tanto a corto como a mediano plazo.

En concreto el sistema interactúa a través de ciclos causales de balance y de refuerzo, estos ciclos llevan consigo interacciones entre los tomadores de decisiones y las diferentes variables. La población bogotana desempeña el rol de medir ambas percepciones (corrupción y movilidad), dado que la población es el usuario de estos dos servicios (movilización y democracia), esta interacción de la población con su medio y sus actores se da a través de ciclos que estén involucrados con la percepción de movilidad, percepción de corrupción y el uso de los tres tipos de medio de transporte. Por su parte los gobernantes, que se resumió cómo todo aquel funcionario que cumple una función de tomador de decisiones relacionadas con el gasto del presupuesto para las diferentes inversiones en desarrollo vial (mantenimiento, rehabilitación y construcción) afectan todo ciclo que requiera de uso de presupuesto, es decir los ciclos que controlan los cambios del estado de las vías (cantidad de vías en estado bueno,

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regular y malo). Finalmente la fluctuación en la flota de vehículos de transporte público y en la cantidad de vehículos se ven afectadas por dos acciones, una de ellas constante y la otra variable relacionada a ciclos causales, la chatarrización de los vehículos es contante ya que cada vehículo tiene un ciclo de vida fijo, mientras que la compra de nuevos vehículos está vinculada al concepto de necesidad o satisfacción, dada por los ciclos que estén relacionada con la percepción de la movilidad.

CICLOS CAUSALES  

Ciclos de balance:

 

Ilustración  3,  Ciclos  de  balance  de  los  diferentes  medios  de  transporte  por  la  movilidad.  

En la ilustración 3 se observan los tres ciclos de balance de la cantidad de vehículos de los diferentes medios de transporte que ofrece la ciudad debido a la percepción de la movilidad en la ciudad, esto se puede dar por mejoras en la malla vial, o en este ciclo en específico en una buena distribución en la cantidad de vehículos necesarios para suplir la demanda de transporte. Al aumentar la percepción de la movilidad, la cual está siendo medida por la variable de interés (proporción de oferta de vías al igual que la oferta de medios de transporte masivo

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para la población actual de Bogotá) tanto el sector público como el privado no verá una necesidad en aumentar la oferta de vehículos para satisfacer la demanda de movilidad en Bogotá. Al percibirse una buena movilidad en la ciudad, los ciudadanos evitaran adquirir vehículo particular, ya que si hay una buena oferta de vehículos de trasnporte público, la saturación de los sistemas de transporte público será menor y estos medios de transporte serán más atractivo (ilustración 6), esto en conjunto a que a los ciudadanos les atrae estos medios de transporte por su rapidez y menor costo, en las ilustraciones 4 y 5 vemos la preferencia de los ciudadanos por el transporte público ya que este es una alternativa de menor precio y que puede ofrecer unas ventajas como menores tiempos de viaje con una buena cobertura, por otro lado los bajos costos de estos es una llamativo para gran parte de la población dado sus porcentajes del salario destinado a transportarse (ilustración 8). También se tiene que tener en cuenta que hubo un aumento sustancial en parque automotor como consecuencia del pico y placa (se duplicó la cantidad per cápita de vehículos entre 200 y 2011) , según el Banco de la Republica con datos tomados de la Secretaria de Movilidad, hubo un aumento en la demanda de vehículos particulares como resultado a la limitante de circulación de vehículos particulares y taxis (pico y placa), es por esto que se puede considerar que si hay una mejora en la movilidad de la ciudad, puede haber cambios en normas que quieran ayudar a la circulación vial, como el pico y placa, disminuyendo la iniciativa de los ciudadanos de adquirir más vehículos particulares. Por otro lado si la Secretaria de Movilidad percibe que esta satisfaciendo la demanda de transporte público dentro de la ciudad, esta dejara que invertir en más vehículos de transporte masivo, para evitar la congestión de las vías.

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Ilustración  4,   ¿Por  qué  utiliza   el  TPC  o  TM   como  medio  de   transporte?,   Fuente:   Cámara  de  Comercio  de  Bogotá.  Encuesta  de  percepción  sobre  las  condiciones  y  calidad  del  servicio  de  TPC  y  TM.  2010.  

 

Ilustración  5,  Medio  de  transporte  de  preferencia  en  varias  ciudades  de  Colombia.  Fuente:  Red  de  Ciudades  Cómo  Vamos,    2012.  

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Ilustración  6,  Aspectos  negativos  del  servicio,  Fuente:  Cámara  de  Comercio  de  Bogotá.  Encuesta  de  percepción  sobre  las  condiciones  y  calidad  del  servicio  de  TPC  y  TM.  2010.  

 

Ilustración  7,  Ciclo  de  balance  del  uso  de  vehículos  privados  por  la  percepción  de  movilidad.

La ilustración 7 muestra el balance del uso de vehículos particulares debido al aumento en la percepción de los ciudadanos con respecto a la movilidad en la ciudad, estos se ven incitados a dejar a un lado el uso de sus vehículos privados para así buscar otra alternativa de transporte, ya que como se mostró en las ilustraciones 4 el llamativo del transporte público es la rapidez en la cual los usuarios pueden llegar a sus destinos, al igual que es una manera más económica de viajar, esto haciéndolo más atractivo a la población mayoritaria que cuenta con menores ingresos destinados a movilizarse (ilustración 8), y esta nueva alternativa se ve en el ciclo de refuerzo de la ilustración 13.

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Ilustración  8,  Porcentaje  del  ingreso  mensual  empleado  en  transporte,  Fuente:  Observatorio  de  Movilidad  de  la  Cámara  de  Comercio  de  Bogotá  con  base  en  cálculos  propios  y  datos  suministrados  por  la  Secretaría  

Distrital  de  Movilidad,  TransMilenio  S.A  y  DANE.  2011.  

 

Ilustración  9,  Ciclo  de  balance  de  la  corrupción  por  la  percepción  de  esta.  

 

En la ilustración 9 se observa cómo se controla el aumento en la corrupción mediante el pago tributario de los crontibuyentes, es decir el aumento en el robo de presupuesto por parte de los funcionarios públicos, afecta el porcentaje del pago tributario por medio de medidas tomadas en las políticas públicas, estas políticas públicas es la medida del uso efectivo del presupuesto que está destinado al mejoramiento de la malla vial, mediante inversión. Estas medidas se ven reflejadas en el presupuesto con el que el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) puede contar para el siguiente año, ya que el pago tributario es una de las fuentes de recursos para el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), y para fines de este

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proyecto será considerado como la única fuente variable de recursos para el presupuesto anual. Según datos tomados de los Indicadores de Corrupción Nacional 2008-2009, de la Corporación Transparencia por Colombia, solo un porcentaje del presupuesto es realmente usado en las gestiones de los proyectos y demás actividades institucionales, afectando así tanto el manejo del presupuesto como la visibilidad clara y trasparente de los planes y proyectos de desarrollo (políticas públicas).

 

Ilustración  10,  Ciclos  de  balance  de  la  cantidad  de  vías  en  estados  regular  y  malo  a  través  de  las  políticas  públicas.

En la ilustración 10 se puede observar como se balancea el presupuesto destinado a mejorar el estado de las vías en estados malo y regular mediante las políoticas públicas, es decir cuando la movilidad en la ciudad mejora a través de una buena planificación de desarrollo guiada por el buen uso de políticas publicas, que custodiaran la mejora de la malla vial de la ciudad, por medio de uso de presupuesto para arreglar las vías en estados malo o regular. Al aumentar la percepción de movilidad, por medio de un aumento del porcentaje de vías en buen estado, las políticas públicas se enfocaran en mantener las vías en buen estado, por lo que sus planes para el uso del presupuesto se verá destinado al mantenimiento de las vías en buen estado.

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Ilustración  11,  Ciclos  de  balance  del  estado  de  las  vías  por  medio  de  las  políticas  publicas.  

La ilustración 11 muestra como el aumento en la percepción de movilidad balancea las políticas públicas a través de un relajamiento en estas, lo que afectara en última instancia el estado de la malla vial, ya que se generará un descuido en el mantenimiento de las vías en buen estado llevando a un eventual deterioro de estas.

 

Ilustración  12,  Ciclo  de  balance  de  la  construcción  de  vías  por  la  percepción  de  una  movilidad  aceptable.  

La decisión por parte de las entidades públicas de construir nuevas vías para la malla vial de la ciudad se verá controlada por la relación de estas con la percepción que se tenga de la movilidad, es decir si se percibe que hay una movilidad aceptable dentro de la ciudad las entidades públicas optaran por disminuir sus esfuerzos y recursos en construir nuevas vías, y en cambio pondrán su atención en el mantenimiento de la malla vial para mejorar esta.

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Ciclos de refuerzo:

 

Ilustración  13,  Ciclos  de  refuerzo  del  uso  de  transporte  público  mediante  la  percepción  de  movilidad.  

Si los ciudadanos perciben que la movilidad dentro de la ciudad mejora, más específicamente nota una mejora en el sistema de transporte público, estos optan por utilizar el sistema integrado de transporte público en vez de utilizar su vehículo particular, ya que esto les genera más gastos y mayor tiempo de viaje (ilustraciones 5 y 8). La comodidad de viajar en un automóvil propio se ve opacado por los beneficios que el transporte publico les puede ofrecer como, menor tiempo de viajes, economía y en el caso de contar con un sistema optimo, pueden contar con comodidad y cobertura de toda la ciudad.

FORMULACIÓN DE UNA HIPÓTESIS DINÁMICA

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Gráfica  6,  Indicador  de  movilidad  y  su  percepción.

El modelo será analizado en un tiempo de simulación de 20 años, esto para poder ver los cambios dentro de la ciudad tanto a mediano como a largo plazo, esto nos lleva a asumir que la dinámica que habrá por parte de las entidades públicas no cambiara, es decir durante 20 años pueden haber cambios de mandatos al igual que cambio de funcionarios públicos los cuales son los actores directos en la toma de decisiones de la movilidad de Bogotá, por lo cual se asume que sin importar los cambios que hayan en los funcionarios, la relación que tienen con el sistema siempre se comportará de la misma manera.

Siguiendo este orden de ideas y a través de los datos que han descrito la situación actual del problema se puede tener una idea general del problema y las relaciones entre sus actores y con base a estos se formuló la siguiente hipótesis dinámica:

La percepción de la ciudadanía tendrá un papel fundamental para el cambio de nuestra variable de interés, ya que son los ciudadanos bajo su percepción los encargados de evaluar el trabajo que están haciendo los funcionarios públicos, y según su percepción el gobierno debe tomar las decisiones relevantes. Dado que el valor inicial de movilidad es muy bajo (5%, el cual fue calculado a partir de las condiciones de las vías, la oferta y demanda de los diferentes medios de transporte) (gráfica 6) lo que como consecuencia hará que este a través de los ciclos de balance que estén relacionados con la percepción de la movilidad entren en acción para mejorar estos valores de movilidad, controlando así el bajo nivel en el que se encuentra inicialmente la variable de interés. En los primeros años los ciclos de balance de inversión en arreglo de la malla vial y construcción de nuevas vías entran en acción y lograrán que rápidamente el porcentaje de vías en

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estado regular y malo disminuya, al tiempo que la malla vial en buen estado aumente. Esto va correlacionado con el uso del presupuesto del IDU para las diferentes inversiones, por lo que en los primero años la inversión en recuperar y rehabilitar la malla vial aumente drásticamente, por ende el presupuesto también se vea afectado por estos ciclos de balance ya que son estos los que controlan que el presupuesto no disminuya mucho.

 

Gráfica  7,  Variación  del  número  de  km-­‐carril  de  los  diferentes  estados  de  la  malla  vial.  

 

Gráfica  8,  Variación  del  porcentaje  del  presupuesto  destinado  par  alas  diferentes  inversiones  de  la  malla  vial.    

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Gráfica  9,  Variación  del  presupuesto  y  de  sus  salidas.  

Cercano a los tres años el sistema se estabiliza y empieza a balancear estas variables por medio de sus ciclos causales de balance, impulsadas por las políticas públicas, ya que al ver una mejora notable en la malla vial, las políticas públicas controlan el gasto público considerando que las vías están en un buen estado, lo que lleva a una disminución considerable en los gastos de inversión, para que luego en los años subsiguientes se estabilice, este comportamiento a estabilizar el gasto público se da por los ciclo de balance que controlan el uso del presupuesto conjunto a los ciclos de balance que afectan el mejoramiento de la malla vial. Esto fue probado desactivando el ciclo de balance de la regulación del gasto público por medio de las políticas públicas desarrolladas por el gobierno, como no hay un control en el gasto la movilidad tiende a crecer sin control dando como resultado un gasto desproporcionado del presupuesto anual del IDU (gráfica 10).

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Gráfica  10,  Comportamiento  de  la  movilidad  dado  la  desactivación  del  ciclo  causal  que  regula  el  gasto  público  (inversión).  

Por otro lado los cambios en la movilidad y la corrupción se ven relacionados al corto plazo, con la interacción de los ciclos causales de balance, esto dará como resultado un cambio en la movilidad de la ciudad en el mismo rango en el que hubo cambios radicales de la malla vial, al mismo tiempo que el cambio de la percepción de esta movilidad motivó cambios en el uso de los diferentes medios de transporte urbano, que están relacionados a dos ciclos de refuerzo y uno de balance, los ciclos de refuerzo llevaron a un mejor posicionamiento del sistema de transporte público como alternativa de transporte, mientras el uso de vehículos particulares se vio controlado por el ciclo de balance que controla el uso de los vehículos particulares por parte de los usuarios, a partir de su percepción de movilidad en la ciudad. Este cambio en las preferencias de los usuarios afectó las políticas de las entidades públicas para la compra de nuevos vehículos de transporte masivo para así poder suplir la creciente demanda de transporte público, esta tendencia a aumentar la flota de transporte público se da de una manera controlada por los ciclos de balance que evitan que el número de vehículos de transporte masivo no sea contraproducente para la movilidad, es por eso que este ciclo controla basado en la percepción de la movilidad por parte de la ciudadanía. Al igual que los vehículos públicos, los particulares se comportan de una manera similar pero su tendencia es a disminuir y no a aumentar, este comportamiento se da por el ciclo de refuerzo de disminuir la cantidad de vehículos privados.

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Gráfica  11,  Cambio  en  el  uso  de  los  usuarios  de  los  diferentes  medios  de  transporte  urbano.  

 

Gráfica  12,  Número  de  vehículos  en  tránsito  por  tipo  de  vehículo.  

Por su lado, la corrupción también se ve drásticamente disminuida por la acción de los ciclos de balance que intentan mejorar el estado de la malla vial, para así poder aumentar los niveles de movilidad, por lo cual necesitan mayores recursos, es por esto que el ciclo de balance de corrupción controla que no haya demasiado robo de presupuesto, dando como resultado mayor presupuesto para mejorar las vias. Como hay una gran inversión a mediano plazo, la corrupción se ve controlada por su ciclo de balance que la controla por medio de la acción de su percepción y de las políticas públicas. Pero luego de que los ciclos de balance controlen el gasto público llevándolo a estabilizarse, la corrupción seguirá su comportamiento variante, pero a largo plazo tenderá a aumentar controladamente dado la acción de su ciclo de balance.

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Gráfica  13,  Indicador  de  corrupción  y  su  percepción.

Habrá dos ciclos causales muy importantes, el primero es la relación que tiene la percepción de los ciudadanos de las acciones que toman los funcionarios públicos y como esto afecta no solo el manejo del mantenimiento y construcción de vías y el desarrollo de un buen sistema de transporte publico, si no también el número de vehículos que son usados para transportar a los ciudadanos. Por otro lado está el ciclo causal centrado en las acciones de los funcionarios públicos (políticas y planes de desarrollo) que afectan las diferentes ofertas de transportación, es decir de las acciones de los funcionarios públicos aumentará o disminuirá la necesidad de los ciudadanos de usar vehículos particulares y esto solo ocurrirá mediante mejoramiento de las vías para medios alternos de transporte y a su vez esto podría afectar las políticas que los funcionarios tomen con respecto a la construcción de nuevas vías. En general se espera que si hay una buena planificación, desarrollo y comportamiento (en relación a actos corruptos) por parte de los funcionarios, la movilidad se vera mejorada y esto reforzara el apoyo y la adaptación ciudadana a nuevas políticas de transporte, y se estabilizará luego del quinto año, esto nos lleva a pensar que el actual funcionamiento del sistema (liderado por los actuales intereses de los actores) esta guiado a mejorar sustancialmente la movilidad y el estado de las vías, e intentar mantenerlas a esos niveles en el largo plazo.

FORMULACIÓN DE UN MODELO DE SIMULACIÓN  

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A partir de los datos recolectados para poder crear una idea de la situación del problema y con la cual se formuló la hipótesis dinámica, se formuló el modelo de simulación con el cual se podrá evaluar el problema con datos cuantitativos. Este modelo que se propone consiste a su vez de tres submodelos: el gobierno, la población y la malla vial. El modelo tuvo en cuenta las diferentes relaciones de los tres submodelos. Dentro de cada submodelo hay relaciones e interacciones como en un modelo endógeno. Las relaciones entre los submodelos son mayores, pero para entender y formular el modelo de simulación se puede ver todas estas relaciones a grandes rasgos en lo flujos de la ilustración 14.

 

Ilustración  14,  Relación  e  interacción  entre  los  tres  submodelos  de  sistema.  

Presentación del modelo:    

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Ilustración  15,  Oferta  de  medios  de  transporte.  

Esta parte del modelo representa la acumulación de vehículos que transitan por la malla vial de Bogotá y como su ciclo de vida va cambiando los vehículos periódicamente, mientras sus niveles aumentan o disminuyen en relación a la percepción de movilidad.

 

Ilustración  16,  Movilidad  y  corrupción.  

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Esta parte del modelo representa parte del submodelo del gobierno, ya que en esta parte del modelo se formula todas las acciones que pueden tomar los funcionarios públicos, es decir cómo manejar el presupuesto, cómo mejorar la movilidad y si es posible robar presupuesto o no. Como se mencionó anteriormente fue el deterioro de las vías uno de los factores primordiales por los cuales el tiempo de viaje de los ciudadanos aumento, es por esto que en este modelo se asume que el estado de las vías si afecta la movilidad en Bogotá, por otro lado la mejora de la malla vial se basa más en la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura actual que la construcción de nuevas vías, se modelo la construcción de la vías dado que la ciudad está en constante crecimiento, lo cual lleva suscrito un aumento en nuevas vías.

 

Ilustración  17,  Repartición  del    presupuesto.  

Esta sección del modelo muestra cómo se va manejando el presupuesto para mejorar la malla vial de la ciudad.

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Ilustración  18,  Malla  vial.  

La malla vial de Bogotá se modela en esta sección del modelo, en esta parte del modelo se observa cómo se va deteriorando la malla vial, por lo cual debe recibir mantenimiento, de igual manera los flujo muestran como la malla vial puede ir cambiando de estado y como esta va creciendo, ya que los flujos de salida afectan flujos de entrada, la malla vial no puede disminuir, solo puede mejorar de condiciones. Esto se asemeja a la realidad ya que dentro de la ciudad no se puede destruir una vía, solo se le puede dar mantenimiento, se puede rehabilitar o se pueden construir nuevas vías. Esta construcción de vías está controlada, como se dijo anteriormente por un ciclo de balance y esto refleja el crecimiento controlado de la ciudad.

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Ilustración  19,  Modelo  completo.

Variables de estudio:

Población: En este modelo el papel de la población es importante ya que el efecto de la movilidad afectará directamente a la población, pero para fines de este caso no se tendrá en consideración esta variable exógena, ya que su variación a través del tiempo no afecta el análisis del problema, por esta razón se tomara que la población de Bogotá se mantendrá constante a través del tiempo.

Vehículos:

El número de vehículos en Bogotá afecta la movilidad dentro de esta, en este modelo se considerará tres tipos de vehículos que presentan un papel específico en la movilidad, se aisló de modelo a los taxis ya que estos aunque bien son parte del sistema de movilización de los ciudadanos, se puede considerar como un

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factor aislable, porque solo se considerara los sistemas de transporte masivo, además su contribución al número de viajes diarios es despreciable a comparación a los otros tipos de movilización, en otras palabras el número de pasajeros movilizados es poco comparable con los otros medios.

 

Tabla  4,  Resumen  de  indicadores  de  oferta,  Fuente:  Observatorio  de  Movilidad  de  Bogotá  y  la  región  con  base  en  datos  suministrados  por  la  Secretaría  Distrital  de  Movilidad,  TransMilenio,  DANE.  

Vehículos de transporte público:

• Vehículos de Transmilenio (TM): Estos vehículos representan el sistema de transporte público masivo en la ciudad, su papel dentro del sistema es que este sistema de transporte público puede ser más eficiente a comparación a otros sistemas de transporte público, ya que este pude transportar grandes masas, tiene precios bajos y su tiempo promedio de viaje es menor al transporte público colectivo. Si bien este sistema tiene problemas de saturación y de una falta en la planeación y estructuración, es problema no será abarcado en este proyecto.

 

 

   

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Ilustración  20,  Tiempos  de  viaje,  Fuente:  Observatorio  de  Movilidad  de  Bogotá  y  la  región  con  base  en  datos  suministrados  por  la  Secretaría  Distrital  de  Movilidad.      

Por otro lado la utilización de este sistema de transporte público es baja a comparación de la utilización, si bien este sistema puede transportar mayor cantidad de gente por vehículo y este tuvo un aumento del 5% en el año 2010, este transportó a un total de 465 millones de pasajeros a comparación con el sistema de transporte público colectivo que en ese mismo año transportó a un total de 1217 millones de personas.

 

Ilustración  21,  Pasajeros  movilizados  por  año  en  transporte  público,  Fuente:  Observatorio  de  Movilidad  de  Bogotá  y  la  región  con  base  en  datos  suministrados  por  el  DANE.  

 

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• Vehículos Transporte Público Colectivo (TPC): Estos vehículos representan el sistema alterno al sistema centralizado de Trasnmilenio, ya que este sistema esta descentralizado y tiene muchos actores cuyas decisiones afectan al todo el sistema, este presenta fallas en logística y planeación, actualmente la secretaria de movilidad, está gestionando el proyecto del SITP (Sistema Integrado de Transporte Publico), con este nueva sistema se estaría centralizando las decisiones y la planeación de la movilidad publica en Bogotá, por tal razón en el modelo las decisiones que tome el gobierno (entidades locales encargadas) afectaran al sistema de transporte público colectivo.

Como actualmente se están integrando ambos sistemas (TM y TPC), las políticas públicas van a influir en la demanda (número de vehículos) y en la oferta (utilización del sistema), de ambos sistemas de transporte.

• Vehículos particulares: El número de vehículos particulares es considerablemente mayor a los otros pero con un número muy inferior de capacidad de pasajeros, es por esta razón que se puede considerar que la movilidad actual es baja, ya que en una ciudad con el crecimiento como Bogotá se debe contar con formas de movilizar a la población, en una manera eficiente. El número actual de vehículos actual satura las vías disponibles, que para consideración de este proyecto es uno de los problemas de movilidad en la ciudad. Aunque la Alcaldía a intentado contrarresta la creciente demanda de vehículos particulares con planes de contingencia a corto plazo (Pico y Placa, y altos aranceles a la gasolina), estos no son una solución dinámica y mucho menos una que traiga beneficios a largo plazo.

 

El papel que tomara el gobierno en el modelo con respecto a los vehículos particulares se mostrara en forma de fomentación y ofertar una mejora en el sistema público de transporte. Si el gobierno mejora el sistema de transporte público de la ciudad y fomenta el uso de este, los niveles de utilización de los vehículos disminuirá y la densidad de vehículos en las vías disminuirá.

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Corrupción: El valor inicial de la percepción de corrupción será el último valor obtenido por la LAPOP – Barómetro de las Américas 20119, el cual tiene un valor nacional de 81%.

Políticas públicas: Se entiende como todas las decisiones que puede tomar el gobierno con respecto al uso del presupuesto anual para el mejoramiento de la movilidad, por medio de mejoramiento de la malla vial de la ciudad, a través de mantenimiento y rehabilitación de la malla vial. También estas decisiones abarcaran las campañas de fomentación de uso de transporte público sobre el transporte privado. Este estará medido por qué porcentaje del presupuesto está destinado directamente en aumentar porcentaje de vías en buen estado.

 

Tabla  5,  Inversión  necesaria  para  llevar  a  buen  estado  la  malla  vial,    Fuente:  Instituto  de  Desarrollo  Urbano  (IDU).  

 

Presupuesto: El presupuesto que con el que cuenta la ciudad para su desarrollo y funcionamiento esta manejado por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), este presupuesto viene de varias fuentes y también esta destinados a diferentes gastos, por estas razones solo se modelara los rubros del presupuesto que presentan algún papel relevante dentro del modelo.

                                                                                                                         9  Cultura  política  de  la  democracia  en  Colombia,  2011.  Actitudes  democráticas  en  la  sucesión.  tomada  el  30  de  mayo  de  2013  de  la  página  de  la  Vanderbilt  University,  http://www.vanderbilt.edu/lapop/colombia/2011-­‐Colombia-­‐Cultura-­‐politica-­‐de-­‐la-­‐democracia.pdf  

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Tabla  6,  Composición  del  presupuesto  general  del  distrito  2005,  Fuente:  IDU    a  partir  de  Secretaría  de  Hacienda  del  Distrito.  

 

Tabla  7,  Evolución  de  ingresos  de  administración  central  de  del  Distrital  Capital,  Fuente:  IDU  a  partir  de  Secretaría  de  Hacienda  del  Distrito.  

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Tabla  8,  Composición  del  presupuesto  de  administración  central  del  Distrito  Capital,  Fuente:  IDU  a  partir  de  Secretaría  de  Hacienda  del  Distrito.  

El presupuesto del IDU tiene un rubro destinado a la administración central del distrito capital, este presupuesto por su parte está destinado a ciertos gastos, que no estarán contemplados en la modelación del sistema, sin embargo el modelo de simulación tendrá en cuenta el único rubro relevante para la formulación del sistema para este proyecto, el presupuesto de inversión, esta inversión estará dividida en construcción de nuevas vías y mantenimiento y rehabilitación de vías existentes.

También se considerara el dinero que sea robado o destinado a fines personales por los funcionarios públicos, estos flujo no planeados en el presupuesto del IDU afecta la cartera de este, haciendo que sus gastos se deban ajustar, para la finalidad de este proyecto se toma como supuesto que este ajuste se realiza equitativamente en todos los presupuestos de inversión. Estos datos se basó en los calculo realizados por la Corporación Transparencia por Colombia10, donde se observa el riesgo que corre las instituciones públicas y privadas en las áreas de estructura de planeación y desarrollo y en la gestión de contrataciones.

Por otro lado se toma como supuesto que todas las fuentes de ingresos del presupuesto del IDU anualmente serán constantes excepto el ingreso tributario por parte de los ciudadanos, los ingresos tributarios de industria, comercio, azar y espectáculos, sobretasa de gasolina, etc. serán considerados constantes durante el tiempo.                                                                                                                          10  Indicadores  de  Corrupción  Nacional  2008-­‐2009,  Corporación  Transparencia  por  Colombia.  Recuperado  el  30  de  mayo  de  2013,  de  http://transparenciacolombia.org.co/images/publicaciones/ITEP/itd_2008-­‐2009.pdf  

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Pago tributario: Como se mencionó anteriormente el único rubro del presupuesto anual del IDU que será variable es los ingresos tributarios. En el modelo se considerará que el IDU contará con un presupuesto base anual (fijo) y obtendrá una parte adicional por pagos tributarios anuales (variable). Esos pagos tributarios serán un porcentaje del ingreso anual fijo.

Malla vial: La malla vial de la ciudad está compuesta por tres tipos de vías, malla vial local, arterial e intermedia. Se asume que todas las vías son iguales ya que la población se moviliza a través de toda esta. Por otro lado el estado de la malla vial si es global y se divide de la siguiente forma:

 

Ilustración  22,  Estado  actual  del  sistema  vial.  Fuente:  Instituto  de  Desarrollo  Urbano  (IDU).  

Como se asumió que no hay una utilización diferenciada entre las diferentes mallas viales de la ciudad, se trabajara con la cantidad total de kilómetros de vía por carril.

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Ilustración   23,   Evolución   del   sistema   vial,   Fuente:   Observatorio   de  Movilidad   de   Bogotá   y   la   región   con  base  en  datos  suministrados  por  el  Instituto  de  Desarrollo  Urbano.

Tiempos: Dentro del modelo de simulación hay ciertos tiempos que afectan las relaciones entre las variables y los subsistemas, estos tiempos son ambos de demora de material como de información.

• Tiempo de ajuste para la brecha de precepción de movilidad: Como el índice movilidad es una variable que mostrara cambios a mediano plazo, como los cambios serán notables para los ciudadanos en este rango, se considera que este tiempo será siempre el mismo.

• Tiempo de ajuste para la brecha de percepción de corrupción: Al igual que el índice movilidad, el índice de corrupción solo será perceptible a mediano plazo, ya que el mal uso del dinero del presupuesto del IDU, será notado cuando este sea insuficiente para desarrollar los proyectos planeados que tiene un tiempo entre medio y un año (para proyectos relacionado con vías), por lo cual la percepción del el mal uso del presupuesto estará entre ese intervalo.

• Tiempo de mantenimiento y construcción de vías: Como el espectro de tiempo del sistema será a mediano y largo plazo, los mantenimientos y construcción de las vías será anual, es decir que en un año se construirán

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y se les hará mantenimiento a las vías que se les pueda hacer con el presupuesto disponible, por lo cual este tiempo siempre será de un año.

• Tiempo de chatarrización11: Tipo de vehículo Vida útil (años)

TPC 10

TM 6

Particular 10

Tabla  9,  Vida  útil  de  los  diferentes  vehículos  en  circulación.

Utilización de los diferentes medios de transporte12: A partir de los datos y cálculos realizados por el Observatorio de Movilidad de Bogotá, se puedo obtener los porcentajes de utilización anual de los diferentes medios de transporte.

Medio de Transporte Pasajero (millones) Porcentaje de Utilización

TPC 1217 43%

TM 465 16%

Particular 1165 41%

Tabla  10,  Porcentaje  de  utilización  anual  de  los  diferentes  medios  de  transporte.

Capacidad de los medios de transporte13:

Tipo de vehículo Capacidad (pasajeros)

Transmilenio 160

TPC14 44.32

                                                                                                                         11  ,  10  ,  11Datos  tomados  del  Observatorio  de  movilidad  Nº  6.  Comportamiento  de  los  indicadores  de  movilidad  de  la  ciudad  a  diciembre  de  2010.  Cámara  de  Comercio  de  Bogotá  y  Universidad  de  los  Andes.  Septiembre  2011.  Recuperado  el  20  de  febrero  de  2013    de  la  página  oficial  de  la  Cámara  de  Comercio  de  Bogotá.      14  Este  dato  es  una  ponderación  de  la  capacidad  de  los  tres  tipos  de  vehículo  que  componen  la  flota  del  TPC  (bus,  buseta  y  microbús),  a  partir  de  la  utilización  que  cada  uno  tiene  en  el  año.  

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Vehículo particular 5

Tabla  11,  Capacidad  de  los  diferentes  tipos  de    vehículos  que  circulan.  

VALIDADICIÓN DEL MODELO  

Para realizar la validación del modelo formulado se realizara pruebas de valores extremos, sensibilidad y de error de integración para valorar la robustez del modelo. Al mismo tiempo que se hará una evaluación critica de la frontera del modelo utilizando la metodología diseñada por Ulrich.

Propósito del modelo:  

Este modelo se realizó con el propósito de analizar y diagnosticar la estructura de la ciudad de Bogotá con respecto a la movilidad de sus ciudadanos, a partir de las interacciones entre los ciudadanos y los funcionarios públicos, para así poder entender la dinámica que existe entre el estado de las vías y la corrupción de los funcionarios públicos, y como estas afectan los efectos sobre la movilidad de los usuarios. Finalmente se busca poder sacar información relevante del modelo para hacer deducciones sobre el comportamiento de ciertas variables como, la movilidad, la corrupción, el estado de las vías, etc.

Fuente de motivación:  

La motivación de este modelo es totalmente académica, dado que el modelo es limitado en su frontera, ya que este no pretende simular a la perfección como será el comportamiento de la movilidad en Bogotá en mediano y largo plazo. El modelo tomo una frontera limita que tuvo en cuenta los factores que se consideraron importantes en el comportamiento de la variable de interés y su relación con un problema social dentro de la sociedad colombiana, la corrupción. También se busca con el modelo poder observar el comportamiento de las decisiones de los mandatarios recientes sobre la planeación y desarrollo de Bogotá, y para luego poder discutir la efectividad de esa planeación y el desarrollo de la misma, con el fin de poder examinar otras alternativas para manejar el desarrollo de la ciudad a largo plazo.

Como medidas de mejoramiento se puede buscar una reformulación del gasto del presupuesto, al igual que un planteamiento más cívico con respecto a las políticas públicas de la Alcaldía Mayor de Bogotá y de la Secretaría de Movilidad. Se

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utilizaron como medidas de desempeño variables como movilidad y porcentaje de vías de la malla vial en buen estado.

Fuentes de poder:  

Las fuentes de poder que podrían evaluar la validez de este modelo, son aquellas que tienen que ver con los actores que tienen una decisión activa en la toma de decisiones relacionadas con el gasto público de la ciudad. En este orden de ideas estas fuentes de poder podrían ser las diferentes ramas del gobierno local, es decir la Alcaldía Mayor de Bogotá y Gustavo Petro como máxima figura de poder de esta entidad, la Secretaria de Movilidad, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la Procuraduría que vigila el buen funcionamiento de los funcionarios públicos, y en cierto nivel la ciudadanía bogotana, ya que ellos son los que eligen a los funcionarios de las diferentes entidades.

El entorno de decisión no es totalmente controlable ya que gobierno no tiene un control directo sobre la demanda de transporte público. La decisión por parte de los ciudadanos de preferir el transporte público al particular tiene varias variables socioeconómicas que limitan el control del gobierno sobre esta.

Fuentes de legitimidad:  

Una de las fuentes de legitimidad del modelo es el potencial cliente de este, entiéndase como cliente como cualquier interesado en observar los comportamientos conjuntos de algunas variables socioeconómicas que inciden en la planeación y desarrollo de la ciudad. De igual forma podría ser de interés el uso de este modelo para fines académicos, políticos, organizaciones como Transparencia por Colombia, que pretende obtener información sobre la corrupción en Colombia.

Pruebas de robustez:  

Para comprobar la robustez del modelo se realizó una comparación de los métodos de integración y del nivel de precisión para analizar el error de integración. También se analizó la sensibilidad del modelo y se analizó el modelo en condiciones extremas.

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Consistencia dimensional: Con esta prueba se busca probar si las unidades de los diferentes parámetros del modelo son consistentes y son las mismas de sistema real. Para eso se hizo una tabla de los diferentes parámetros del modelo con sus respectivas unidades:

PARÁMETRO   TIPO   UNIDADES  Vías  buen  estado   Nivel   KM  Vías  estado  regular   Nivel   KM  Vías  mal  estado   Nivel   KM  Total  vías   Variable   KM  Deterioro  vías   Flujo   KM/AÑOS  Vías  regulares  sin  mantenimiento     Flujo   KM/AÑOS  Vías  descuidadas   Flujo   KM/AÑOS  Vías  buenas  sin  mantenimiento   Flujo   KM/AÑOS  Arreglo  vías  estado  regular   Flujo   KM/AÑOS  Arreglo  vías  estado  malo   Flujo   KM/AÑOS  Construcción  nuevas  vías   Flujo   KM/AÑOS  Políticas  públicas   Variable   Adimensional  (%)  Movilidad   Variable   Adimensional  (%)  Corrupción   Variable   Adimensional  (%)  Percepción  movilidad   Nivel   Adimensional  (%)  Percepción  corrupción   Nivel   Adimensional  (%)  Ajuste  percepción  movilidad   Flujo   %/AÑOS  Ajuste  percepción  corrupción   Flujo   %/AÑOS  Uso  presupuesto  mantener  vías  buenas   Variable   Adimensional  (%)  Uso  presupuesto  arreglar  vías  regulares   Variable   Adimensional  (%)  Uso  presupuesto  arreglar  vías  malas   Variable   Adimensional  (%)  Uso  presupuesto  construir  nuevas  vías   Variable   Adimensional  (%)  Presupuesto   Nivel   $  Robo  presupuesto   Flujo   $/AÑOS  Ingreso  tributario   Flujo   $/AÑOS  Presupuesto  anual   Flujo   $/AÑOS  Gastos   Flujo   $/AÑOS  Pago  tributario   Variable   Adimensional  (%)  Vehículos  TM   Nivel   VEHÍCULOS  Vehículos  TPC   Nivel   VEHÍCULOS  Vehículos  particulares   Nivel   VEHÍCULOS  Nuevos  vehículos  TM   Flujo   VEHÍCULOS/AÑOS  Nuevos  vehículos  TPC   Flujo   VEHÍCULOS/AÑOS  Nuevos  vehículos  particulares   Flujo   VEHÍCULOS/AÑOS  Chatarrización  TM   Flujo   VEHÍCULOS/AÑOS  Chatarrización  TPC   Flujo   VEHÍCULOS/AÑOS  

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Chatarrización  particulares   Flujo   VEHÍCULOS/AÑOS  Uso  vehículo  TM   Variable   Adimensional  (%)  Uso  vehículo  TPC   Variable   Adimensional  (%)  Uso  vehículo  particular   Variable   Adimensional  (%)  Población  Bogotá   Constante   PERSONAS  PAX15  TM   Constante   PERSONAS/VEHÍCULO  PAX16  TPC   Constante   PERSONAS/VEHÍCULO  PAX17  vehículos  particulares   Constante   PERSONAS/VEHÍCULO  

Tabla  12,    Prueba  consistencia  dimensional.  

Luego de analizar y comprar cada parámetro con la realidad y con su relación dentro del modelo, se considera que este es dimensionalmente consistente, ya que la relación de las variables y flujos con los niveles

Error de integración: Esta prueba busca si hay cambios significantes en el modelo (comportamiento de la variable de interés) debido a un cambio en el nivel de precisión o en el método de integración.

 

Gráfica  14,  Movilidad  y  su  percepción  con  DT=0.25.  

                                                                                                                         15,  16,  17PAX  se  refiere  a  la  cantidad  de  pasajeros  (personas)  que  puede  llevar  ese  tipo  de  vehículo.        

  51  

 

Gráfica  15,  Movilidad  y  su  percepción  con  DT=0.2.  

 

Gráfica  16,  Movilidad  y  su  percepción  con  DT=0.1.  

A partir de las diferentes gráficas a diferentes niveles de precisión podemos observar la variable de interés sigue un comportamiento similar por lo cual no es necesario un alto nivel de precisión en el modelo.

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Gráfica  17,  Movilidad  y  su  percepción  con  el  método  Euler.

 

Gráfica  18,  Movilidad  y  su  percepción  con  el  método  Runge-­‐Kutta  2.

 

Gráfica  19,  Movilidad  y  su  percepción  con  el  método  Runge-­‐Kutta  4.

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Con los tres diferentes tipos de método de integración (Euler, Runge-Kutta 2 y Runge-Kutta 4) la variable de movilidad se comporto muy similar en los tres casos, lo que nos lleva a pensar que para este modelo en particular el método de integración no tiene incidencia en el comportamiento de las variables. El modelo es relativamente indiferente a cambios en sus nivel de precisión o en el método utilizado para integrar, esto se puede deber a que su complejidad no están alta, al igual que el comportamiento de la variable de interés no tiene cambios drásticos en cortas diferencias de tiempo.

Análisis de sensibilidad: Esta prueba está diseñada para analizar la sensibilidad numérica y la sensibilidad de comportamiento. Lo que se busca con esta prueba es observar si hay cambios significativos en los valores de las variables, dado algún cambio en alguna variable del modelo que este relacionada con esta. También se busca como afecta estos cambios en ciertas variables en el comportamiento de las variables que se están probando.

 

Gráfica  20,  Número  de  vehículos  particulares  con  diferente  vida  útil.  

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Gráfica  21,    Número  de  vehículos  de  Transmilenio  con  diferente  vida  útil.

 

Gráfica  22,  Número  de  vehículos  de  Transporte  Público  Colectivo  con  diferente  vida  útil.

El número de vehículos de los tres tipos (particular, Transmilenio, buses colectivos) se comporto de la misma manera, bajo diferentes valores en sus vidas útiles y tienen un aumento coherente a través de las diferentes vidas útiles.

Condiciones extremas: Se desea probar con esta prueba si la respuesta de ciertas variables es coherente bajo ciertos cambios en parámetros con las que se relacionen.

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Gráfica  23,  Cantidad  de  vías  en  buen  estado  con  diferentes  valores  de  presupuesto  inicial  y  presupuesto  anual.  

Luego de realizadas las diferentes pruebas y con sus respectivos resultados, se puede concluir que el modelo es robusto bajo esas pruebas, dándole así validez y que bajo la frontera propuesta se puede considerar el modelo como un modelo útil para la problemática que se esta analizando.

CONCLUSIONES Conclusiones del problema:

Con respecto al objetivo general de este proyecto se puede observar que la dinámica general del gobierno con respecto a su interés por mejorar la infraestructura vial y por siguiente mejorar la movilidad ciudadana, es adecuada en un margen de mediano y largo plazo, ya que su decisiones, han llevado a una planeación y ejecución de proyectos que busquen mejorar estas condiciones substancialmente, pero esta planeación y ejecución se limitada por el presupuesto anual con el que cuenta el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), el cual es afectado por actos corruptos en la gestión y contratación de proyectos, como se observó hay ciclos que controlan el mejoramiento de la malla vial y por siguiente la movilidad, a partir de estos casos de corrupción. Los egresos inesperados de presupuesto afecta directamente a la planeación del desarrollo de la ciudad, ya que como el presupuesto real, es decir el presupuesto anual menos las perdidas por robo, solo se conoce durante el recorrido, por lo cual crea un sesgo en el presupuesto sobre el cual se genera un plan de desarrollo, es por esta razón que este plan de desarrollo es variable durante el tiempo, lo que dificulta crear un plan de desarrollo conciso y adecuado. Por otro lado la forma en que se distribuya los recursos (presupuesto) para hacer las diferentes actividades para mejorar la malla vial (mantenimiento, rehabilitación y construcción de nuevas vías) es balanceada

  56  

por ciclos influidos por políticas públicas. Queda en evidencia que el comportamiento del sistema tiende a mejorar controladamente la malla vial y también reforzar los sistemas de transporte público, mediante ciclos de balance influidos por la variable de interés del proyecto.

Si bien la Alcaldía Mayor de Bogotá tiene un Plan Maestro de Movilidad, que intenta consolidar las necesidades de movilidad de Bogotá, este plan se ve afectado por condiciones que no son tomadas en cuenta, como tener un protocolo el cual se pueda seguir dado condiciones de cambio como una disminución en el presupuesto real o en la demora en las fechas de entrega de los proyectos de infraestructura. Así mismo se observa que los ciclos vinculados con las percepciones (corrupción y movilidad) cumplen un papel de controlar la distribución de presupuesto lo cual incide en un mejoramiento controlado de la variable de interés, estas relaciones tienen vinculadas unas demoras de información, ya que si bien las entidades públicas realizan investigaciones sobre la satisfacción y situación de la movilidad en Bogotá, la información de esta caduca rápidamente, lo cual genera un gran brecha entre la situación real del problema de movilidad y la percepción que tiene el gobierno de esta.

Se logra comprender que el papel que cumple la variable de interés dentro del modelaje de sistema es demostrar explícitamente el papel que cumple el estado de las vías y la congestión vial en la movilidad, ya que como se mencionó anteriormente hay muchos indicadores de movilidad y se debía utilizar una variable que pudiera demostrar esa relación que era un objetivo del proyecto. Esta variable de interés demostraba esa relación y la comparaba con una situación de movilidad eficiente (buen estado de todas las vías actuales y un oferta eficiente de movilización masiva de pasajeros).

Conclusiones del modelaje:

Se puede concluir que la dinámica de sistemas puede ayudar a entender problemas complejos que en general no son estudiados desde esta perspectiva, esta es una herramienta útil para la comprensión de modelos sociales y económicos, pero esta también podría ser una herramienta útil para la planeación de planes de desarrollo que pueden sufrir cambios durante su desarrollo, ya que entender el papel de cada ciclo dentro del sistema facilitaría generar planes de contingencia en poco tiempo disminuyendo el impacto negativo de situaciones inesperadas como, el malgasto del presupuesto o cambio de Alcalde (cambio en las reglas de decisión). Queda claro que la frontera del modelo puede ser cambiada para usarlo para otros fines, si bien no hay modelos buenos o malos, se pueden formular modelos validos que sean más precisos, y si se quiere tener en cuenta más variables tanto exógenas como endógenas para darle más

  57  

consistencia al modelo y mayor credibilidad al modelo es posible. En este orden de ideas, este modelo se basó en las variables más relevantes para poder llegar a entender la problemática de la movilidad en Bogotá desde una perspectiva más específica.

A partir del modelaje limitado de esta problemática, se logro comprender la problemática desde un punto de vista dinámico y no lineal, teniendo en cuenta tanto variables exógenas como endógenas, ayudando así a crear una perspectiva más amplia y acertada del problema.

Recomendaciones: Basado en los datos recolectados, especialmente en la información recolectada en el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, que ayudo a mostrar cómo son las reglas de decisión de las diferentes entidades públicas en temas de inversión y el manejo de la distribución del presupuesto para el manejo de la red vial de Bogotá, y el comportamiento del sistema analizado por medio de dinámica de sistemas, se puede dar las siguientes recomendaciones para la planeación y desarrollo de la ciudad (red vial):

• Luego de entender la dinámica del problema, queda claro que es de suma importancia que en las próximas decisiones de la Secretaria de Movilidad se tenga en cuenta un plan para crear un Sistema Integrado de Transporte Público que sea de alta calidad y eficiente para así atraer a los usuarios a usarlo y dejar a un lado los vehículos particulares. Esta recomendación se da basada en las encuestas realizadas por el Observatorio de Movilidad de Bogotá, donde se encuentra una afinidad de los usuarios de usar transporte público, siempre y cuando este satisfaga la necesidad de movilizarse en el menor tiempo posible, manteniendo cierto estado de comodidad y en un presupuesto accesible. Bajo la dinámica de sistemas esto se ve reflejado en el ciclo de re refuerzo de la movilidad a través del aumento en el uso del sistema de transporte público masivo, dicho esto y siguiendo las necesidades de los usuarios, un sistema eficiente y de calidad de un Sistema Integrado de Transporte Público seria la propuesta más atractiva para los usuarios y el gobierno (que busca mejorar la movilidad en la ciudad).

• Manejar integralmente el desarrollo de la malla vial, para así evitar el descuido de ciertas vías, para así evitar mayores gastos al IDU. Bajo los datos obtenidos de los diferentes reportes realizado por el IDU, queda claro que el presupuesto de esta entidad es limitado para la necesidades de la ciudad, esto es posible observarlo en los ciclos de balance del presupuesto dado la políticas públicas (que observan el estado de las vías para así distribuir el presupuesto), el gasto público es controlado por estos ciclos, pero a su veces la dinámica de las diferentes vías y de su estado controla el

  58  

modo de actuar de las política públicas, es decir evitar que los recursos sean monopolizados para una única necesidad.

• Se debe mejorar la división de los recursos, para así maximizar la utilidad de la malla vial. Mediante priorización de los recursos se puede mejorar la malla vial de una forma general y llevarla a un estado estable, ya que la inversión necesaria para hacer esto es muy alta y se cuenta con un presupuesto limitado. Bajo los datos suministrados por el Observatorio de Movilidad y el IDU, se observa que mantener las vías en estados utilizables es menor a la inversión necesaria para rehabilitar vías en mal estado, es por esto que se debe priorizar, esta interacción de la toma de decisiones del estado con la malla vial se observa en los ciclos de balance que controlan la distribución de recursos por parte de las políticas públicas, como se mencionó anteriormente esta distribución debe ser dinámica y priorizada para mejor sus beneficios. Encontrar una manera más óptima de distribuir los recursos, es decir cambiar la dinámica de la toma de decisiones mejoraría el papel de estos ciclos de control en el mejoramiento de la malla vial.

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  60  

• Infraestructura vial – v8. Formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá D.C., que incluye ordenamiento de estacionamientos. Recuperado el 24 de abril de 2013 de la pagina oficial de la Secretaría de Movilidad de Bogotá,  http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/07-InfraestructuraVial.pdf

• Finanzas públicas – v8. Formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá D.C., que incluye ordenamiento de estacionamientos. Recuperado el 24 de abril de 2013 de la pagina oficial de la Secretaría de Movilidad de Bogotá,   http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/16-FinanzasPublicas_15_43_28.pdf

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  61  

ANEXOS

METOLOGÍA DE LOS EXPERIMENTOS  

Para evaluar la dominancia de los diferentes ciclos del modelo de simulación, se realizaron experimentos que seguían la siguiente metodología:

• Encontrar todos los ciclos que afectaran una variable que fuera importante analizar su comportamiento bajo ciertos cambios.

• Mediante el uso de Switches, Knob y Sliders, de la herramienta de manejo de Interface del simulado de iThink, se desactivo los diferentes ciclos al inicio de la simulación y en ciertos puntos clave de la simulación, como en el año cercano al sexto año, donde el gasto, las vías en buen estado y la movilidad se empiezan a estabilizar.

• Encontrar como afectaban la desactivación total (desde el inicio de la simulación) o parcial (en ciertos intervalos de tiempo) en el comportamiento de las variables, especialmente en las variable de interés.

• Concluir la dominancia de los ciclos causales del modelo y los momentos en los cuales esa dominancia entra a actuar sobre el modelo y la variable de interés.

Experimento   Resultados   Análisis  

Desde  el  comienzo  de  la  simulación  se  

desactivará  los  ciclos  causales  de  balances  relacionados  con  el  control  del  gasto  

público  (Ilustraciones    9,  10,  11  y  12  del  documento).  

 

 Con  la  desactivación  de  estos  ciclos,  se  puede  observar  

como  la  movilidad  aumenta  

vertiginosamente,  dado  que  esta  esta  relacionada  con  la  oferta  de  vehiculos  públicos  y  el  uso  de  estos  y  el  estado  de  las  vías  (relacionadas  a  la  inversión  para  mejorarlas).  Dado  el  

cambio  en  el  comportamiento  

desde  el  comienzo  y  como  se  observa  que  la  movilidad  

aumenta  sin  control,  

  62  

se  puede  concluir  que  estos  ciclos  de  balance  tienen  dominancia  en  el  

comportamiento  de  la  variable  de  interes  desde  el  comienzo.  

A  partir  del  año  5  y  medio  se  desactivará  los  ciclos  causales  de  

balances  relacionados  con  el  control  del  gasto  

público  (Ilustraciones    9,  10,  11  y  12  del  documento).      

Se  observa  que  luego  del  momento  en  que  se  desactivan  los  ciclos  de  balance  la  movilidad  vuelve  a  tener  un  aumento  abrupto  por  lo  cual  se  puede  decir  que  la  dominancia  de  

estos  ciclos  támbien  actuan  luego  de  que  en  los  primeros  años  

se  mejore  la  movilidad,  luego  de  este  periodo  de  

tiempo  la  dominancia  de  estos  ciclos  debe  entrar  a  actuar  para  evitar  

unos  gastos  exagerados  del  

limitado  presupuesto.      

Desde  el  comienzo  de  la  simulacion  se  

desactivará  el  ciclo  de  refuerzo  del  uso  de  de  transporte  público  

mediante  la  percepción  de  la  

movilidad  (Ilustación  13  del  documento).      

Dado  que  la  movilidad  támbien  es  aferctada  por  la  inversión  pública  (arreglar  el  estado  de  las  vías)  esta  tiende  a  crecer,  

aunque  el  ciclo  que  refuerza  el  uso  de  vehiculos  públicos  esta  desactivado  

desde  el  principio  de  la  simulación.  El  

nuevo  comportamiento  de  la  variable  de  interes  bajo  el  experimento  

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11: Percepcion Movilidad 2: Movilidad

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1: Percepcion Mov ilidad 2: Mov ilidad

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realizado  demuestra  que  este  ciclo  tienen  

dominancia  a  principio  de  la  simulación.    

A  partir  del  anio  5  y  medio  se  desactivará  el  ciclo  de  refuerzo  

del  uso  de  de  transporte  público  

mediante  la  percepción  de  la  

movilidad  (Ilustación  13  del  documento).      

 Bajo  este  experimento  y  

relacionado  con  el  experimento  

anterior  se  puede  observar  que  este  ciclo  de  refuerzo  

tiene  dominancia  en  los  primeros  años  de  la  simulación,  donde  

este  ciclo  busca  reforzar  el  uso  del  transporte  público,  por  ende  reforzar  el  crecimiento  de  la  movilidad  en  los  

primeros  años  dado  sus  bajos  niveles  iniciales,  luego  del  quinto  año  y  medio  el  ciclo  de  refuerzo  

deja  de  ser  dominante  y  los  

ciclos  de  control  de  presupuesto  entran  

a  actuar  para  mejorar  

controladamente  el  nuevo  nivel  de  

movilidad  alcanzada  en  los  primeros  años,  gracias  a  la  dominancia  de  los  ciclos  nombrados.  

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1: Percepcion Mov ilidad 2: Mov ilidad

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