ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL A PARTIR DEL ESTUDIO OPERACIONAL ACTUAL

JUAN PABLO QUIJANO BARÓN

PROYECTO DE GRADO PRESENTADO A LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERO AMBIENTAL

ASESOR

ÁLVARO RODRIGUEZ VALENCIA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA AMBIENTAL BOGOTÁ D.C. NOVIEMBRE DE 2009

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TABLA DE CONTENIDOS

1. CAPITULO: GENERALIDADES ........................................................................................... 8

1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 8

1.2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 9

1.3. ALCANCE .................................................................................................................... 10

1.4. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 11

1.4.1. Objetivos específicos .......................................................................................... 11

1.5. ANTECEDENTES.......................................................................................................... 12

2. CAPITULO: MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 14

2.1. Transporte público ......................................................................................... 14

2.2. Transporte Colectivo ...................................................................................... 15

2.3. Transporte Masivo .......................................................................................... 17

2.4. Transporte Público Individual ................................................................................ 19

2.5. Contaminación atmosférica ................................................................................... 27

2.5.1. Metodologías para la realización de un inventario de emisiones .................. 29

2.5.2. Influencia de los taxis en la contaminación y salud pública ........................... 30

2.6. Eficiencia en consumo de combustible ................................................................. 30

2.7. Tráfico vehicular..................................................................................................... 32

2.7.1. Influencia de los taxis en el tráfico ................................................................. 33

2.8. Accidentalidad ....................................................................................................... 34

3. CAPITULO: METODOLOGÍA ........................................................................................... 36

3.1. Caracterización: ..................................................................................................... 36

3.2. Cálculo de Emisiones ............................................................................................. 39

3.3. Cálculo de la Eficiencia en consumo de Combustible ............................................ 42

3.4. Efecto del tráfico .................................................................................................... 44

3.5. Accidentalidad ....................................................................................................... 45

4. CAPITULO: RESULTADOS .............................................................................................. 46

4.1. Caracterización del Transporte Público Individual ................................................ 46

4.1.1. Conductores.................................................................................................... 46

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4.1.2. Vehículos ........................................................................................................ 48

4.1.3. Operación ....................................................................................................... 50

4.2. Emisiones ............................................................................................................... 52

4.3. Eficiencia en consumo de combustible ................................................................. 54

4.4. Efecto tráfico vehicular .......................................................................................... 55

4.5. Accidentalidad ....................................................................................................... 58

5. CAPÍTULO: ANÁLISIS ..................................................................................................... 60

6. CAPITULO: CONCLUSIONES .......................................................................................... 64

7. REFERENCIAS ................................................................................................................ 66

8. ANEXO ........................................................................................................................... 70

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Conformación del sistema de transporte en Bogotá. Fuente: Elaboración propia. 8

Figura 2. Diagrama de justificación. Fuente: Elaboración propia. ......................................... 9

Figura 3. Conformación del transporte público en Bogotá. Fuente: Elaboración propia .... 14

Figura 4. Tranvía eléctrico. Fuente: http://www.semana.com/photos/ImgGaleria-

G_1537_2007831_115831.jpg ............................................................................................. 16

Figura 5. Buses de la capital del año 1951. Fuente:

http://www.museovintage.com/transporte/img/maxituras/buscincuentero.jpg .............. 16

Figura 6. Trolley. Fuente: http://www.tramz.com/co/bg/b/c03.jpg ................................... 17

Figura 7. Bus troncal de Transmilenio. Fuente:

http://www.semana.com/eventos/ImgEvento-91_2007314_174614.jpg .......................... 18

Figura 8. Bus alimentador de Transmilenio. Fuente:

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Alimentador_TransMilenio.JPG ............................... 18

Figura 9. Tipos de operación del TPI. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)......... 22

Figura 10. Diagrama Turno Largo. Fuente: Elaboración propia ........................................... 23

Figura 11. Diagrama Turno Corto. Fuente: Elaboración propia ........................................... 23

Figura 12. Diagrama Turno Rotativo. Fuente: Elaboración propia ....................................... 24

Figura 13. Contaminación atmosférica. Fuente:

http://contaminacionmundial.files.wordpress.com/2009/06/contaminacion_fabrica.jpg 27

Figura 14. Tráfico vehicular. Fuente:

http://www.jornada.unam.mx/2002/01/12/Images/032f2.jpg .......................................... 32

Figura 15. Accidente. Fuente:

http://www.repsol.com/se/competicion/formula1/imagenes/imagenes/cdcompeticion/N

OTIFORMU_070610_GP003_T1.jpg ..................................................................................... 34

Figura 16. Diagrama de la metodología desarrollada. Fuente: Elaboración propia. ........... 36

Figura 17. Diagrama del estudio del Grupo SUR. Fuente: Elaboración propia. ................... 36

Figura 18. Distribución zonal de la ciudad. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) 37

Figura 19. Microsoft Access. Vista del formulario para la entrada de datos. Fuente: (SUR

Universidad de los Andes, 2009) .......................................................................................... 38

Figura 20. Microsoft Access. Vista de la base de datos. Fuente: (SUR Universidad de los

Andes, 2009) ......................................................................................................................... 38

Figura 21SPSS. Vista de la base de datos. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009).. 39

Figura 22. Diagrama de emisiones del TPI. Fuente: Elaboración propia. ............................. 40

Figura 23. Distribución de percepción de la labor. Fuente: (SUR Universidad de los Andes,

2009) ..................................................................................................................................... 47

Figura 24. Distribución de estrato. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) ............ 47

Figura 25. Distribución de educación. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) ....... 48

Figura 26. Distribución de marca. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) .............. 49

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Figura 27. Distribución de modelo. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) ........... 49

Figura 28. Distribución por tipo de combustible. Fuente: (SUR Universidad de los Andes,

2009) ..................................................................................................................................... 50

Figura 29. Distribución de conductores por turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes,

2009) ..................................................................................................................................... 50

Figura 30. Actividades en horas de baja demanda de pasajeros según turno. Fuente: (SUR

Universidad de los Andes, 2009) .......................................................................................... 52

Figura 31. Emisiones de CO2 por turno. Fuente: Elaboración propia ................................... 53

Figura 32. Porcentaje Vehículos Particulares VS. Porcentaje Taxis en diferentes horas del

día Carrera 7ª con Calle 72. Fuente: (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y

Regional (SUR), 2009) ........................................................................................................... 56

Figura 33. Porcentaje Vehículos Particulares VS. Porcentaje Taxis en diferentes horas del

día Avenida Circunvalar con Calle 76. Fuente: (Grupo de Estudios en Sostenibilidad

Urbana y Regional (SUR), 2009) ........................................................................................... 57

Figura 34. Porcentaje Vehículos Particulares VS. Porcentaje Taxis en diferentes horas del

día Carrera 30 con Calle 48. Fuente: (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y

Regional (SUR), 2009) ........................................................................................................... 57

Figura 35. Porcentaje de accidentes del TPI con respecto al servicio público y al total de

accidentes. Fuente: Elaboración propia ............................................................................... 58

Figura 36. Distribución porcentual de los accidentes de taxis según la gravedad. Fuente:

Elaboración propia ................................................................................................................ 59

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Factor de actividad anual por categoría en la ciudad de Bogotá. Fuente (Behrentz,

2009) ..................................................................................................................................... 10

Tabla 2. Unidades. Fuente: Decreto Distrital 315 de 2007 .................................................. 25

Tabla 3. Recargos. Fuente: Decreto Distrital 315 de 2007 ................................................... 25

Tabla 4. Tarifas de otras ciudades. Fuente: (Yang, 2005) ..................................................... 26

Tabla 5. Normas colombianas de contaminantes criterio. Fuente: Resolución 601 de 2006

.............................................................................................................................................. 28

Tabla 6. Distribución de encuestas por zona. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

.............................................................................................................................................. 37

Tabla 7. Cálculo factor de actividad. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009).......... 41

Tabla 8. Factores de emisión taxis. Fuente: (Behrentz, 2009) ............................................. 41

Tabla 9. Extrapolación de vehículos por combustible y turno. Fuente: (SUR Universidad de

los Andes, 2009) ................................................................................................................... 41

Tabla 10. Poder calorífico por tipo de combustible. Fuente:

http://www.agremgas.com/files/Presentacion%20Final%20Agremgas%20V2.pdf ............ 42

Tabla 11. Precio promedio del Combustible. Fuente: http://www.sipg.gov.co/ ................. 42

Tabla 12. Promedio de Galones consumidos al día por turno y por combustible. Fuente:

(SUR Universidad de los Andes, 2009) ................................................................................. 43

Tabla 13. Vehículos por turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) .................. 44

Tabla 14. Género de conductores de taxi. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) 46

Tabla 15. Estadísticas de edad y tiempo conduciendo. Fuente: (SUR Universidad de los

Andes, 2009) ......................................................................................................................... 46

Tabla 16. Forma de operación. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) .................. 48

Tabla 17. Horas al día trabajadas según turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes,

2009) ..................................................................................................................................... 51

Tabla 18. Porcentaje de distribución del descanso según turno. Fuente: (SUR Universidad

de los Andes, 2009) .............................................................................................................. 51

Tabla 19. Kilómetros recorridos por jornada según turno. Fuente: (SUR Universidad de los

Andes, 2009) ......................................................................................................................... 52

Tabla 20. Porcentaje de radioteléfonos. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009) ... 52

Tabla 21. Emisiones por turno. Fuente: Elaboración propia ................................................ 53

Tabla 22. Emisiones por tipo de combustible. Fuente: Elaboración propia ........................ 54

Tabla 23. BTU totales consumidos por día. Fuente: Elaboración propia ............................. 54

Tabla 24. Galones consumidos por día. Fuente: Elaboración propia ................................... 55

Tabla 25. Cálculo kilómetros al día. Fuente: Elaboración propia ......................................... 55

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1. CAPITULO: GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCIÓN

Figura 1. Conformación del sistema de transporte en Bogotá. Fuente: Elaboración propia

Según Roess, Prassas y McShane (Roger Roess, 2004) el transporte le brinda a las personas movilidad; entendida como la habilidad de viajar a diferentes partes, y accesibilidad; como la posibilidad de llegar a un lugar particular. Lo anterior permite satisfacer necesidades y atender los propósitos de las personas. De este modo el transporte se convierte en un factor que determina el dinamismo de la sociedad y la eficiencia de su economía.

Existen diferentes tipos de transporte: aéreo, marítimo, ferroviario y terrestre, algunos de los cuales han desarrollado distintos sistemas de funcionamiento (eléctricos, mecánicos o conducidos por tracción animal). Es por esto es que se hace necesario contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo de los mismos.

De igual forma es pertinente diferenciar los tipos de transporte en el entorno urbano:

Público: conformado por los buses articulados de Transmilenio; conocido como transporte masivo. Buses, busetas y microbuses; llamados transporte colectivo. El sistema de taxis; distinguidos como el transporte individual.

Privado: se compone de los vehículos de pasajeros como automóviles, camionetas y camperos de uso particular.

Otras categorías: motos, servicio escolar y de turismo, flota de carga entre otros.

Bogotá cuenta con una flota vehicular de 1`207.088 del cual 74% corresponden a vehículos privados, camperos y camionetas, 3% a buses y busetas, 0,1% a Transmilenio, 6% a Transporte Público Individual (TPI) y el 17% restante a motos, camiones y otras categorías (Behrentz, 2009).

Este trabajo se enfocará en el TPI debido a que existen muchos vacios en esta materia, por lo que es pertinente estudiar a profundidad sus características y forma de operación.

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De este modo, se pretende analizar los efectos producidos por este medio de transporte público a partir del entendimiento de su funcionamiento actual y enfocado a las externalidades que lleva consigo. Se partirá del estudio realizado por el Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR): “Estudio para la caracterización general del sistema de taxis en Bogotá y para la estimación de sus tiempos y distancias de operación sin pasajero”.

1.2. JUSTIFICACIÓN

Figura 2. Diagrama de justificación. Fuente: Elaboración propia.

A pesar de estar en contacto día a día con el TPI, este no ha sido estudiado a profundidad con lo cual se han ignorado factores y características relevantes de sus conductores, operación y efectos. Conocer las características generales del TPI es importante para la formulación de políticas del sector, que permitan controlar la entrada de empresas y vehículos, tarifas y la calidad del servicio. Por otra parte es necesario conocerlo para la planificar el desarrollo de la ciudad, asegurando que la oferta este adecuadamente distribuida, al igual que para inferir y controlar posibles comportamientos y efectos motivados por las actuales condiciones. Así mismo, su estudio permite evaluar el sistema existente, encontrando fortalezas, debilidades y deficiencias de tal forma que se puedan corregir e implementar mecanismos para un funcionamiento eficiente del sector. Finalmente, el entender la forma de operación se podrá cuantificar consecuencias y externalidades que tienen repercusiones en la población y en su estilo de vida, tales como emisiones atmosféricas, tráfico vehicular, consumo ineficiente de combustible y accidentalidad.

¿Para qué estudiar el Transporte Público Individual?

Formulación de Políticas

Cuantificación de Externalidades

Planificación y dimensionamiento

Evaluación del sistema existente

Emisiones Atmosféricas – Salud Pública

Tráfico vehicular

Consumo Ineficiente de Combustible

Accidentalidad

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El presente trabajo se enfocará en la cuantificación de las externalidades, ya que a pesar que el TPI representa un 6% de la flota vehicular, frente a un 74% de los vehículos privados (Behrentz, 2009), sus efectos pueden llegar a ser similares. Lo anterior se puede inferir ya que el TPI en la ciudad posee un factor de actividad mayor que otras categorías vehiculares (ver Tabla 1), traduciéndose en un mayor consumo de combustible y por lo tanto emitiendo mayor cantidad de contaminantes a la atmósfera que degradan la calidad del aire de la ciudad (Behrentz, 2009).

Tabla 1. Factor de actividad anual por categoría en la ciudad de Bogotá. Fuente (Behrentz, 2009)

Categoría Km/Año

Taxis 75.0001

Buses, busetas y microbuses 65.000

Camiones 30.000

Flota Articulada (Transmilenio) 70.000

Servicio escolar y de turismo 63.000

Vehículos de pasajeros 9.500 - 18.000

Camionetas y Camperos 12.000-22.000

Por esto, y por las otras razones expuestas, hace necesario el estudio y análisis del TPI, que será la base para otros estudios y para el entendimiento de factores relevantes en la formulación de políticas. Además, debido a que se aprecian ineficiencias en el sistema, se requiere conocerlo para plantear un mejor sistema que logre reducir los impactos negativos a la sociedad.

1.3. ALCANCE

Este trabajo de investigación busca caracterizar y analizar la operación actual del transporte público individual, buscando cuantificar las externalidades generadas por su operación actual, tal y como la contaminación ambiental, tráfico vehicular, eficiencia en el uso del combustible y accidentalidad.

Finalmente, se buscará evaluar la importancia de estos efectos, sin embargo se deja a consideración de otras investigaciones, las posibles soluciones y medidas necesarias para afrontar la situación.

1 Según el grupo de Sostenibilidad Rural y Urbana (SUR) acerca de la caracterización de taxis,

este valor puede estar cercano a los 78.000 Km/Año.

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1.4. OBJETIVO GENERAL

Estudiar y evaluar el Transporte Público Individual en la ciudad de Bogotá a partir de la operación actual y cuantificar las externalidades generadas.

1.4.1. Objetivos específicos

Caracterizar la operación del Transporte Público Individual, determinando las implicaciones de su actual funcionamiento.

Identificar las ineficiencias del sistema.

Determinar el aporte del TPI en la contaminación de la ciudad.

Evaluar la influencia del TPI en el tráfico vehicular

Cuantificar el consumo de combustible en términos energéticos y volumétricos.

Establecer la influencia de los taxis en la accidentalidad de la ciudad.

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1.5. ANTECEDENTES

El TPI no ha sido estudiado a profundidad en la ciudad. Un primer estudio fue realizado por Joaquin Funck Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico (CEDE) en 1960. Este trabajo fue precisamente una caracterización del sistema en donde investigó a cerca de las empresas, los conductores, los vehículos, las dependencias oficiales y los costos asociados (ingresos y egresos), similar al proyecto de caracterización que el SUR está finalizando. Funk baso su trabajo en una metodología de encuestas y entrevistas.

Para esos días existían aproximadamente 5.850 taxis y 39 empresas de afiliación (al 31 de mayo de 1960), en donde la mayoría de los conductores habían recibido muy poca educación y no habían aprendido otro oficio diferente al de chofer. También se encontró que en promedio se trabajaba 11.52 horas al día (Funck, 1960).

De la misma manera el estudio concluía que, al igual que hoy, hay conductores-propietarios y conductores-asalariados (con vehículo alquilado) los cuales debían pagar a las empresas una tarifa por rodamiento. En ese entonces ya se utilizaba la figura de dos turnos de trabajo (diurno y nocturno) y en promedio se obtenía una ganancia neta mensual de $90.95 pesos de la época.

Se determinó que por cada kilómetro recorrido, el taxista perdía la tercera parte del tiempo buscando pasajeros. Por último, se estableció que si bien existían las entidades reguladoras, hacía falta mecanismos de control y medios logísticos y financieros para ejercer su autoridad, razón por la cual no se cumplían las disposiciones vigentes (Funck, 1960). No obstante, es claro que debido que han transcurrido casi 50 años desde que fue realizado el proyecto, se pretende determinar si se han presentado cambios sustanciales en el sector y en sus características de operación.

Más recientemente, Felipe Andrés Behar y Macelo Marulanda desarrollaron en el año 2005, el proyecto de grado titulado “Barreras que han impedido la masificación del gas natural vehicular: el caso de los taxis en Bogotá”, en donde se analizaron los costos de conversión, la recuperación de la inversión y el ahorro generado al utilizar gas natural. Se contó con las bases de datos proporcionadas por los Servicios Especializados de Tránsito y Transporte (SETT), de la cual se obtuvo marcas y modelos. Además se encuestaron 75 taxis en diferentes zonas de la ciudad, preguntando algunas características de operación y la percepción del conductor a cerca del gas natural vehicular.

El estudio arrojó como resultado que más de la mitad de los taxistas recorrían entre 200-250 km por día y que aproximadamente el 60% de ellos gastaba entre 15.000 y 30.000 pesos en combustible al día. Además se encontró que el 46% de los vehículos estaba poco o nada interesado en la conversión a gas natural debido a los convenientes mecánicos y porque la decisión dependía del dueño del vehículo (Marulanda, 2005).

Por otra parte, el Plan Maestro de Movilidad de la ciudad del 2005, abordó al TPI, estableciendo que en Bogotá se generaban 350.000 viajes diarios en este medio de transporte, de los cuales aproximadamente el 50% son atraídos por Usaquén, Chapinero,

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Suba y Teusaquillo. Así mismo, determinó que se presentaba una sobreoferta entre el 45% y 55% (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005).

Finalmente, en el 2009 el Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) realizó el proyecto: “Estudio para la caracterización general del sistema de taxis en Bogotá y para la estimación de sus tiempos y distancias de operación sin pasajero”, del cual parte el actual trabajo y el cual es abordado en un capítulo posterior.

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2. CAPITULO: MARCO TEÓRICO

2.1. Transporte público

Para llevar a cabo las actividades, las personas ven en la necesidad de movilizarse diariamente en diferentes medios de transporte. Por ejemplo, en la capital colombiana, un 43,9% de los viajes se generan por el regreso a la residencia, un 25,1% por trabajo, 13,7% por estudio, 9,1% debido a asuntos personales, mientras que el 8,2% restante se producen por diferentes razones; compras, negocios, entre otros (Universidad de los Andes & Camara de Comercio de Bogotá, 2009).

Sin embargo, por diferencias socio-económicas no toda la población puede acceder a un vehículo privado. En caso de poseerlo, no siempre puede contar con él, en respuesta a regulaciones, costos o disponibilidad del mismo.

Por ende, las personas utilizan el transporte público, el cual es un servicio prestado por un tercero y que para el caso de Bogotá se conforma de buses, busetas, microbuses, taxis y Transmilenio (ver Figura 3), cada uno de estos con características y tarifas diferentes.

Figura 3. Conformación del transporte público en Bogotá. Fuente: Elaboración propia

Debido a que existen diferentes alternativas de transporte, el usuario juzga través de tres factores (Acevedo & Barrera, 1978): tiempo total de viaje, costo del servicio y la combinación condiciones (comodidad, seguridad, confiabilidad, entre otros).

Según el observatorio de movilidad (Universidad de los Andes & Camara de Comercio de Bogotá, 2009), el 42% de los bogotanos realiza viajes diarios en transporte colectivo, 11% en Transmilenio, 3% en taxi, 22% en vehículo privado, 12% a pie y un 10% en otros medios.

De lo anterior se podría inferir que, dado que el transporte colectivo es uno de los más económicos, las personas están dándole más valor a la variable costo. Sin embargo, se ha comprobado una creciente tendencia al uso del transporte privado y una reducción en la

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demanda del público, debido a no contar con un sistema eficiente y a los estímulos que se le dan al automóvil (Acevedo, 2009).

A continuación, se explicarán más a fondo los tres tipos de transporte público presentes en la ciudad, describiendo sus características y enfocándose principalmente en el TPI, tema de estudio de este proyecto.

2.2. Transporte Colectivo

El transporte público colectivo es un servicio urbano prestado a la sociedad por buses, busetas y microbuses. En el 2008 en Bogotá, movilizó 1´166 millones de personas, siendo el medio de transporte más utilizado de la ciudad (Universidad de los Andes & Camara de Comercio de Bogotá, 2009).

Para ese mismo año, este medio de transporte estaba conformado por 16.168 vehículos en servicio diario (7.256 buses, 5.198 busetas y 5.357 microbuses), que circulan en 505 rutas trazadas por la ciudad, a una velocidad promedio de 23 km/h y cuya edad promedio del parque es de 10 años (Universidad de los Andes & Camara de Comercio de Bogotá, 2009).

Funciona a través de 66 empresas, las cuales comúnmente no son las propietarias de los vehículos, sino que son las intermediarias ante la Secretaría de Movilidad, la cual asigna los derechos de operación.

No obstante, según el documento CONPES 3167 de 2002 (Departamento Nacional de Planeación, 2002) esto genera que las empresas no controlen la operación, no asuman riesgos y por ende no haya un mejoramiento en el servicio.

Como consecuencia a lo anterior, se ha presentado concentración de rutas, sobreoferta y la guerra del centavo, en donde los conductores pelean por conseguir mayor número de pasajeros (lo que está directamente relacionado con su ingreso), generando un decremento en la seguridad de las personas (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005).

Historia

Una de las primeras representaciones de transporte público que se presentó en Bogotá fue el tranvía de tracción animal en 1884, el cual duró hasta 1910, año en que fue reemplazado por el tranvía eléctrico (ver Figura 4).

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Figura 4. Tranvía eléctrico. Fuente: http://www.semana.com/photos/ImgGaleria-G_1537_2007831_115831.jpg

Durante casi 40 años este fue el principal medio de transporte de la capital, sin embargo tras los destrozos del 9 de abril de 1948, además de la situación económica y sumado a la tendencia del uso de buses privados, terminó por darle fin al tranvía.

Para 1951 iniciaron operaciones los nuevos buses (Figura 5) de propiedad privada. Con el fin de establecer una representación pública, el distrito crea una empresa de transporte, la cual cuenta con buses y trolleys (vehículos que funcionaban con electricidad). Sin embargo el proyecto no prosperó y fue liquidada en los años 90 (Mosquera, 2006).

Figura 5. Buses de la capital del año 1951. Fuente:

http://www.museovintage.com/transporte/img/maxituras/buscincuentero.jpg

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Figura 6. Trolley. Fuente: http://www.tramz.com/co/bg/b/c03.jpg

En la última década del siglo XX, como resultado del desorden de las empresas de transporte colectivo, se pretendió desarrollar proyectos para organizar las rutas. Es por eso que surgieron planes como el de la Avenida Troncal Caracas en donde se dispusieron paraderos y carriles segregados exclusivos para este tipo de vehículos (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005). Sin embargo, al no funcionar, se debió pensar en medidas radicales y en una nueva forma de concebir al transporte.

Actualidad

Actualmente se pretende reorganizar el transporte público colectivo, por una parte, mediante la chatarrización de viejos vehículos y por otra, con la reestructuración de rutas acorde con los nuevos corredores de Transmilenio.

Así mismo, uno de los retos del Plan Maestro de Movilidad dispuesto por la alcaldía de la ciudad en el 2005, es crear un Sistema Integrado de Transporte Público, el cual agrupe el transporte masivo y colectivo mediante un único sistema de cobro que permita intercambios de servicio y en donde funcionarán sólo 8 empresas (cada una en una zona específica de la ciudad) de las 66 inscritas en el 2007 (Suarez, 2007).

2.3. Transporte Masivo

Se conoce como transporte masivo al cual moviliza un alto volumen de pasajeros (ocupación media daría superior a 1.000), con un índice de pasajeros pasajeros kilómetro (IPK) no menor a 4 y con una combinación organizada de infraestructura, vehículos y equipos (Departamento Nacional de Planeación, 2003).

Para el caso de Bogotá el sistema de transporte masivo Transmilenio S.A. transportó en 2008, a 410 millones de pasajeros (Universidad de los Andes & Camara de Comercio de Bogotá, 2009), siendo el tercer medio de transporte más importante de la ciudad, después del colectivo y el privado.

En abril del 2009, este sistema contaba con 7 portales, 114 estaciones y 6 estaciones intermedias, además de infraestructura complementaria como: puentes peatonales,

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andenes, ciclo-parqueaderos, plazoletas, patios y centro de control. También posee 1529 buses: 1080 troncales (ver Figura 7) que utilizan carriles exclusivos y 449 alimentadores (ver Figura 8).

Figura 7. Bus troncal de Transmilenio. Fuente: http://www.semana.com/eventos/ImgEvento-91_2007314_174614.jpg

Figura 8. Bus alimentador de Transmilenio. Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Alimentador_TransMilenio.JPG

Transmilenio S.A. es la encargada de planear, monitorear y controlar la operación (Lleras, 2005). Por ende se empeña en brindar un servicio excelente. Sin embargo, la ejecución la llevan a cabo empresas privadas, seleccionadas a través de licitación pública, a las cuales se les realiza el pago de acuerdo a los kilómetros de la troncal asignada y los pasajeros proporcionados por los alimentadores.

Entre las principales ventajas de este sistema de transporte masivo se encuentran: ahorros en tiempo de viaje, renovación urbana, disminución en los índices de accidentalidad, interconexión de zonas alejadas, información de las rutas y trayectos, posibilidad de realizar quejas y accesibilidad a personas de tercera edad, mujeres embarazadas y personas con discapacidades (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2009).

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Historia

La posibilidad de implementar un sistema de transporte masivo en Bogotá comenzó en la década de los noventa, con los alcaldes Andrés, pastrana, Jaime castro y Antanas Mockus, en consecuencia al caos vehicular, producto de un servicio público desorganizado y sin planeación.

En el año 1998, durante la alcaldía de Enrique Peñalosa, el concejo de Bogotá, adoptó el acuerdo 06 del 8 junio, en donde se planteó el plan de desarrollo “por a Bogotá que queremos” en donde le dio prioridad a la movilidad de la ciudad, previendo la construcción del metro y de ciclo-rutas, mejoramiento de la valla vial, manejo del tráfico urbano y fortalecimiento y tecnificación de la administración (Transmienio S.A., 2005).

Sin embargo, la Agencia de Cooperación Internacional Japonesa (JICA, por sus siglas en ingles) determinó que el metro no era la mejor opción y que por el contrario se necesitaba un sistema de troncales que contara con buses articulados. Así fue como en 1999 fue aprobado el proyecto y se conformó la empresa de Transporte Tercer Mileno: Transmilenio S.A (Transmienio S.A., 2005).

Fue de este modo como a finales del 2000, entraron en funcionamiento la primera troncal caracas-autopista norte y calle 80, en el 2003, la 13-Américas y en el 2004-2005 la NQS y avenida suba.

Actualidad

Actualmente se está desarrollando la Fase III de Transmilenio, la cual contempla la carrera décima, séptima (hasta la calle 100) y la calle 26, la cual está planeada a ser entregada para el 2010.

Se contemplaba la realización de 8 etapas, las cuales cubrían vías como la avenida Boyacá, carrera 68, avenida primero de mayo, calle 170 entre otras arterias principales de la capital. Sin embargo con la incursión de la primera línea de metro (para la cual se encuentran en estudios previos), se ven en duda las restantes 5 fases proyectadas para este sistema de la ciudad.

2.4. Transporte Público Individual

El TPI o más comúnmente conocido como sistema de “taxis”, es un modo de transporte que ofrece velocidad, comodidad y un servicio de traslado directo (Wong, 2001).

Tras los recientes intentos por cuantificar la cifra real de este sistema de transporte en Bogotá, se estima que la cantidad de taxis en la ciudad es cercana a 52.000. Según el Plan Maestro de Movilidad en el año 2002 se contabilizaron 40.540 taxis, los cuales para el 2005 sumaban 45.724. Si se compara con el indicador recomendado de un vehículo por cada 200 habitantes, se puede llegar a la conclusión que en la ciudad se presenta sobreoferta de este servicio (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005).

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No obstante, el TPI es reconocido por su reducido tiempo promedio total de desplazamiento, el cual según el observatorio de movilidad de la Universidad de los Andes y la cámara de comercio, es de 28 minutos (Universidad de los Andes & Camara de Comercio de Bogotá, 2009), el cual es comparable las categorías vehiculares más rápidas como las motos, el carro particular y la bicicleta, con 28, 26 y 22 minutos respectivamente.

Historia del TPI

Su origen se remonta varios siglos atrás. Hacia el siglo XVII aparecieron los primeros carruajes impulsados por caballo que podían ser alquilados en Paris y en Londres.

En el siglo XIX surgieron los primeros taxis a batería y fue inventado el primer taxímetro. Posterior a 1890 los taxis comenzaron a utilizar gasolina en Paris, Londres y New York y afloraron las primeras compañías del sector (Street Directory, 2009).

En el siglo XX se presentaron las principales innovaciones, como la incursión de frecuencias de radio, asistencia computarizada, reservas por celular, taxi compartido y más recientemente el sistema de posicionamiento global y la implementación del servicio de taxi en línea.

En Colombia, la primera flota de taxis se generó como resultado a la crisis mundial de 1929, ya que para esa época, el representante de Ford en el país llamada Praco, importó 120 automóviles modelo T, el cual por una sequía en el río Magdalena, se retrasó y llegó a la capital en el momento más profundo de la crisis, en donde no se encontraron compradores. Para no perder toda la inversión, colocó a 20 vehículos a prestar el servicio, que tras su gran acogida y éxito, situó los otros 100 en funcionamiento (Revista Motor, 2009).

La primera empresa de taxis fue llamada “Tax Taxi” que cambiaría posteriormente a “Gran Tax” y la segunda empresa se llamó “Taxis Rojos”. Estas dos empresas gozaron de casi 20 años de progreso, gracias al oligopolio en que se encontraban. Hacia los años 40 y debido al impulso en infraestructura vial, aparecieron nuevas empresas de buses y taxis, por lo cual se vio necesario empezar a regular esta actividad (Funck, 1960).

Para los años 80 empezaron a surgir nuevas empresas, algunas de las cuales aun persisten, tal y como Radio Taxi Aeropuerto, actualmente la compañía más grande de la capital.

Con el fin de regular, ordenar esta labor y en pro de una mayor eficiencia del sistema, la Alcaldía mediante el Decreto 1253 de 1997 ordenó la adecuación de zonas amarillas. Esto eran lugares en donde se podían ubicar los taxis a esperar un servicio, en lugar de estar circulando por las vías de la ciudad.

A pesar de ser una buena iniciativa, estas zonas fueron prohibidas por el plan de ordenamiento territorial (POT) al no permitir el estacionamiento en vías públicas. Además en 1998, mediante la Resolución No. 4350 de del Gobierno Nacional expidió el decreto 532 de 2002, en donde se fijaron las tarifas del TPI, posteriormente modificada por la resolución392 de 1999 del ministerio de transporte.

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En el año 2001 el decreto 172 de 2001 reglamentó la habilitación de las empresas y la prestación del servicio de taxis, en donde se definieron las empresas de vinculación, la importancia de la tarjeta de operación y contro, la forma en que se expiden y la vigencia.

Empresas de Vinculación

Según el articulo sexto del decreto 172 de 2001, TPI es aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad (Decreto 172, 2001). En consecuencia a lo anterior el propietario del taxi debe afiliarse a una empresa, la cual le proporciona la tarjeta de operación, de control y beneficios como puntos para recoger pasajeros y frecuencias de radioteléfono.

Por lo general no se cobra por la afiliación, no obstante se debe pagar un costo mensual por rodamiento que en promedio es de 30.000 pesos y adicionalmente entre 10.000 y 60.000 pesos si se quiere contar con el servicio de radioteléfono (SUR Universidad de los Andes, 2009).

Cupo

Por la extensa cantidad de automóviles en el sector y por su desmesurado crecimiento, mediante el Decreto Distrital 613 de 1993, se empezó a regular la flota congelándola en 36.500 unidades. Lo anterior significaba que la entrada de un nuevo taxi se daba únicamente por reposición de un vehículo, que al haber cumplido su tiempo mínimo de servicio (5 años), optaba por la chatarrización.

Tras realizar la destrucción física del vehículo, se expide un certificado, que gracias al derecho de propiedad, puede ser objeto de traspaso. Esto generó un mercado de oferta y demanda en donde el precio del “cupo” llego costar alrededor de los 40 millones.

Aunque el cupo no tiene ninguna figura física ni jurídica, es un derecho requerido para que un taxi pueda trabajar en la ciudad, es por eso que era adquirido por concesionarios y empresas de vinculación para vender nuevos taxis. No obstante no es claro cómo aparecieron aproximadamente 14.000 vehículos más sabiendo que esta cifra estaba congelada.

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Tipos de Operación

Figura 9. Tipos de operación del TPI. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Los principales tipos de operación del TPI en Bogotá se muestran a continuación:

Despacho: de forma espontánea ó planificada el conductor, a través del radioteléfono, consigue un servicio.

Contrato: el vehículo se encuentra realizando un servicio anteriormente pactado, por lo cual no busca pasajeros en la vía ni se preocupa en reservar por radioteléfono.

Calle: Se presenta cuando el taxi se encuentra en la vía de alguna de estas dos formas:

o Circulando: Transitan por las vías buscando pasajeros.

o Espera: Se estacionan en puntos de la empresa, como centros comerciales,

almacenes de cadena, aeropuerto, terminal etc ó en escampaderos; lugares estratégicos reconocidos por su alta afluencia de personas, en donde es muy probable conseguir pasajero (empresas, universidades, conjuntos residenciales etc.).

Tipo de Operador

Se encontró que en la ciudad de Bogotá, se labora bajo las siguientes posibilidades:

Conductor Propietario: El individuo que maneja el taxi es así mismo el dueño del vehículo.

Por contrato

De la calle

Circulando

En espera

Segmentos del mercado

Por despacho

Espontáneo

Planificado

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Conductor No-propietario: El individuo maneja un automóvil en la modalidad de préstamo, por lo cual debe pagar un alquiler diario o mensual.

Otras: Automóvil de propiedad de una familia, de una sociedad o alguna modalidad que no se ajusta a las anteriores posibilidades.

Turnos de operación

En la capital se encontraron los siguientes turnos de operación:

Turno Largo

Figura 10. Diagrama Turno Largo. Fuente: Elaboración propia

Modo de operación en donde hay un único conductor el cual trabaja desde la mañana hasta horas de la noche. Normalmente comienza en horas de la mañana (5:00 – 7:00 am) y termina su jornada en horas de la noche (9:00-10:00 pm).

Turno Doble o Turno Corto

Figura 11. Diagrama Turno Corto. Fuente: Elaboración propia

Modo de operación en la cual se trabaja alrededor de 12 horas, en un turno de día y otro de noche, lo cual implica el trabajo de dos conductores. Normalmente se produce la rotación entre las 4:00 y las 6:00 am y las 4:00 y 6:00 pm.

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Turno Rotativo

Figura 12. Diagrama Turno Rotativo. Fuente: Elaboración propia

Modo de operación similar al de turno doble o corto, con la diferencia que los conductores cada semana rotan su horario de trabajo. Por ejemplo, si el conductor esta semana trabajó en el turno de día, la siguiente semana le corresponderá el de noche.

Otros

Diferentes modos de operación que no se ajustan a los anteriormente nombrados. Por ejemplo:

o Trabajar sólo ciertas horas al día

o Trabajar sólo fines de semana

Costo del Servicio

El Decreto Distrital 315 de 2007, reglamenta la tarifa, la cual debe ser actualizada anualmente mediante las fórmulas mostradas a continuación:

En donde:

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El dinero desembolsado por el usuario, una vez es prestado el servicio, se determina multiplicando las unidades mostradas por el taxímetro (dependientes de la distancia y el tiempo) por el valor de la unidad.

Tabla 2. Unidades. Fuente: Decreto Distrital 315 de 2007

ITEM NUMERO DE

UNIDADES Valor unidad cada 100 metros 1

Valor por cada 30 segundos de espera

1

Carrera Mínima 50

Valor máximo por Hora 225

Adicional a lo anterior, se establecieron recargos mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 3. Recargos. Fuente: Decreto Distrital 315 de 2007

ITEM NUMERO DE

UNIDADES Arranque o banderazo 25

Recargo al y del Aeropuerto y Puente Aéreo

50

Recargo Nocturno, Dominical y Festivo

24

Recargo al servicio puerta a puerta por solicitud telefónica del usuario

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Para el año 2009 el valor de la unidad para la ciudad de Bogotá era de 62 pesos colombianos por cada unidad, que es mucho menor si se compara con otras ciudades (ver Tabla 4).

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Tabla 4. Tarifas de otras ciudades. Fuente: (Yang, 2005)

ítem/ciudad Hong Kong Singapur New York

Londres Shanghái

Cargo inicial $15 los primeros 2 km

$2,4 el primer km

$2,0 por entrar

2,00 Libras esterlinas los primeros 361 m ó 77,6 segundos

10 Yuan los primeros 3 km

Cargo por distancia

$1,4/0,2 km $0,1/240 m (menos de 10 km) $0,1/225 (mas de 10 km)

$0,3/0,25 millas

0,2 Libras esterlinas /180,5 m o 38,8 segundos

2 Yuan/km (menos de 10 km) 3 Yuan/km (más de 10 km)

Cargo por tiempo

1,4/minuto $0,1/30 segundos

$0,3/30 segundos

0,4 Yuan/min (menos de 10 km) 0,6 Yuan/min (más de 10 km)

Otros cargos $ 5,0 por equipaje

50% más nocturno y festivos

Cargo Nocturno: $0,5

Si la tarifa es menor a 12,40 Libras esterlinas la tarifa se ajusta a 0,2/128,9 m ó 27,7 segundos

30% más de recargo después de las 11 pm

Actualidad

Las Resoluciones 490 y 786 del 2008 reglamentaron las condiciones y medidas para realizar el censo al TPI, el cual fue planeado, ejecutado y se encuentra en la fase de operación.

Se han instalado Dispositivos de Identificación Electrónica (DIE) a la mayoría de taxis de la ciudad, las cuales son tarjetas, no clonables, que poseen la información del taxi. Son leídas mediante un equipo instalado en la vía y actualmente el reto es la asignación, instalación y realización de equipos de recepción de control rutinario y su respectiva logística.

Con la entrada en funcionamiento de lo anterior, se pretende, junto con la tarjeta de operación, identificar la legalidad de los taxis y llevar un mayor control sobre este sistema de transporte.

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2.5. Contaminación atmosférica

Figura 13. Contaminación atmosférica. Fuente: http://contaminacionmundial.files.wordpress.com/2009/06/contaminacion_fabrica.jpg

Se entiende por contaminación como la afectación de la vida humana, de la naturaleza o de la propiedad por sustancias en diferentes estados o cantidades.

La contaminación es un fenómeno antiguo que produce efectos locales y globales. Los primeros son resultado de acciones específicas en unos límites conocidos que generan daños en infraestructura y perjudican la calidad de vida y la salud pública. Los segundos afectan de manera relativamente uniforme a la población del planeta, tal y como el calentamiento global y la destrucción de la capa de ozono.

La contaminación se puede presentar en tres condiciones: sólida, líquida y gaseosa. Sin embargo, para efectos de este trabajo, nos enfocaremos en esta última, debido a que es la más importante al momento de hablar de vehículos.

La fase gaseosa encuentra su principal causa en las emisiones, producto de la combustión, al igual que por reacciones atmosféricas y factores ambientales. Existen tres fuentes principales de la contaminación atmosférica: las naturales (incendios, emisiones volcánicas entre otros) y las antropogénicas, las cuales pueden ser fijas ó móviles.

Las fuentes fijas son principalmente industrias manufactureras, termo-eléctricas, incineradores, entre otras, que cuentan con calderas, hornos, marmitas, crisoles u otros sistemas que emiten gases contaminantes al ambiente.

Las fuentes móviles se componen de la flota vehicular que transita por las vías de una ciudad. Por las diferencias entre las distintas categorías vehiculares, modelos, combustibles utilizados (gasolina, diesel y gas natural) y discrepancias en tecnología automotriz, se presentan cambios importantes en los niveles de emisión de los contaminantes.

Por ejemplo, los vehículos diesel trabajan a una mayor temperatura que los vehículos de gasolina lo que se traduce en una mayor emisión de óxidos nitrosos. Sin embargo,

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producen una menor cantidad de hidrocarburos y trabajan con una mezcla rica en aire y pobre en combustible que reduce considerablemente la emisión de monóxido de carbono. El caso contrario se encuentra al utilizar la gasolina como combustible.

Desde el siglo XX se comenzó a percibir una preocupación a cerca de la calidad del aire, puesto que se descubrieron los efectos nocivos sobre la salud pública, como problemas respiratorios, irritación en los ojos, alergias en la piel y perjuicios en el sistema nervioso, que se producían debido a la exposición de los individuos a los residuos de la combustión (Griffin, 2007). En consecuencia, se comenzaron a tomar medidas en pro de la salud de las personas y para la preservación del medio ambiente.

Una de las medidas, fue determinar contaminantes criterio: dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), ozono (O3), monóxido de carbono (CO), y el material particulado menor a diez micras.

Estos tienen concentraciones límite que son escogidas según bases científicas por las instituciones ambientales en cada país. Se desarrollan a partir de juicios establecidos, según la tolerancia de salud humana y del ambiente. Para el caso de Colombia, se establecieron los siguientes estándares:

Tabla 5. Normas colombianas de contaminantes criterio. Fuente: Resolución 601 de 2006

Colombia

Contaminante Unidad Límite máximo permisible Tiempo de Exposición

PST μg/m3 100 Anual

μg/m3 300 24 horas

PM10 μg/m3 70 Anual

μg/m3 150 24 horas

SO2 ppm (μg/m3) 0,031 (80) Anual

ppm (μg/m3) 0.096 (250) 24 horas

ppm (μg/m3) 0.287 (750) 3 horas

NO2 ppm (μg/m3) 0.053 (100) Anual

ppm (μg/m3) 0.08 (150) 24 horas

ppm (μg/m3) 0.106 ( 200) 1 hora

O3 ppm (μg/m3) 0.041 (80) 8 horas

ppm (μg/m3) 0.061 (120) 1 hora

CO ppm (mg/m3) 8.8 (10) 8 horas

ppm (μg/m3) 35 (40) 1 hora

Por otra parte se empezaron a medir las emisiones generadas por fuentes fijas y móviles con el fin de reglamentar y establecer parámetros permisibles que permitan una reducción de las concentraciones de los contaminantes, principalmente en los centros urbanos. Es por eso que la ciudad estableció una red de calidad del aire, la cual consta de

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15 estaciones de medición, que brindan un monitoreo constante de las concentraciones de los contaminantes criterio y factores meteorológicos.

Debido a lo anterior, hablar de calidad del aire no debe ser un tema que se trate a la ligera, puesto que no es conveniente hablar de una contaminación en general, sino que se debe especificar el contaminante y compararlo con las normas establecidas.

El caso de Bogotá es de cuidado, ya que después de Ciudad de México y Santiago de Chile, se encuentra catalogada como una de las ciudades más contaminadas de Latinoamérica (Concejo de Bogotá, 2009).

Además, Según la secretaría de ambiente, un 60% de la carga contaminante es generada por las fuentes móviles, frente a un 40% de las fuentes fijas (Escalante, 2008), siendo la carrera Séptima, la carrera 13, la calle 13, la avenida 19, la carrera 68 y la carrera Décima las vías más contaminadas de la ciudad.

De lo anterior se puede inferir que los principales causantes de la contaminación es el transporte público, debido a que esas vías son transitadas principalmente por este tipo de flota vehicular y de ahí se desprende la importancia de calcular sus emisiones.

De este modo, en pro de mejorar la situación, se han implementado legislaciones con el fin de regular y reglamentar la calidad del aire de la ciudad. Algunas de las más importantes son la Ley ambiental 99 de 1993, la Resolución 627 del 6 de abril del 2006, la Ley 1023 de julio de 2006 y la Resolución 601 del 2006.

No obstante, estas no ha evitando que en Bogotá se presenten muertes por enfermedades respiratorias o casos de infección aguda: 111 y 46.700 respectivamente entre enero-octubre del 2008, los cuales son atribuidos en parte a la calidad del aire de la cuidad (Secretaría distrital de Salud, 2008).

2.5.1. Metodologías para la realización de un inventario de emisiones

El inventario de emisiones es una cuantificación de la contaminación atmosférica producida por fuentes fijas y móviles. Se puede tomar como un estado del arte en base al cual se establecerán las regulaciones.

La cuantificación de las emisiones en un centro urbano se puede realizar de dos formas: Directa, la cual implica realizar mediciones, ya sea en vía con equipos analizadores portátiles o de forma indirecta, mediante equipos de control remoto.

La otra forma es la indirecta, que se basa en estimaciones a través de bases de datos e información existente de flota vehicular, tecnología y sus patrones de usos. De igual forma se pueden hacer valoraciones con mediciones en túneles o en cañones urbanos (vías limitadas por edificaciones), los cuales funcionan como volúmenes de control que permiten entender patrones de flujo y dispersión.

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A pesar de que los inventaros realizados de forma directa conducen a mejores resultados, son considerablemente más costosos y es por eso que los que se desarrollan los indirectos con más frecuencia.

2.5.2. Influencia de los taxis en la contaminación y salud pública

Según la Actualización del inventario de emisiones de fuentes móviles para la ciudad de Bogotá, los taxis a pesar de representar sólo un 6% de la flota vehicular de la capital, generan contribuciones significativas al inventario de vehículos livianos, que por ejemplo para el NOx puede estar cercano al 40%, mientras que para otros contaminantes está entre el 10-20% (Behrentz, 2009).

Lo anterior es producto de la mayor cantidad de kilómetros recorridos con respecto a un vehículo particular, sumado al modo variable de movimiento, las paradas frecuentes y la congestión vehicular.

Además hay un efecto en la emisión según la velocidad. Por ejemplo el factor de emisión del monóxido de carbono (CO) se puede incrementar de 100gr/km a 180 gr/km si la velocidad pasa de 20 Km/h a 10 km/h (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005).

Es de este modo que ciudades como New York ya han tomado medidas en el asunto por lo que han dispuesto que los taxis deben ser remplazados por vehículos híbridos para el 2012, los cuales cuando estén vacíos o en alto tráfico, funcionarán con electricidad y utilizará gasolina a altas velocidades. Con este sistema se ahorrará en consumo de energía, se contaminará menos y se dejarán de emitir 40% de gases de efecto invernadero (American city and County, 2009).

Con respecto a la salud pública, si bien se están emitiendo contaminantes a la atmósfera con lo cual se está perjudicando a los ciudadanos, así mismo se está generando un efecto negativo en los mismos conductores. Como lo demuestra el estudio realizado en los Emiratos Árabes Unidos, en donde se hallaron síntomas crónicos como asma, rinitis, catarro y sinusitis en los taxistas al igual que un decremento en la función pulmonar (Bener, Brebner, Atta, Gomes, Ozkaragoz, & Cheema, 1997).

2.6. Eficiencia en consumo de combustible

El petróleo y sus derivados son la principal fuente de energía para el transporte. Sus principales ventajas son su bajo costo, alta densidad de energía y facilidad en transporte, manejo y almacenamiento. Sin embargo su uso genera problemas de contaminación y emisión de gases efecto invernadero (Hanson & Giuliano, 2004).

Además, al ser recursos naturales no renovables, el mundo se enfrenta ante el problema de utilizarlos eficientemente, siendo sostenibles de tal modo que pueda ser disfrutado por generaciones futuras.

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Para 1978 en el país se consumían 73.800 barriles diarios, de los cuales aproximadamente 29.000 eran utilizados por la capital. El 75% correspondían a gasolina corriente, mientras que el 25% restante era gasolina extra (Acevedo & Barrera, 1978).

En el 2005, se reportó un consumo de la flota de los taxis de 13.676 y 844 barriles de Barriles de gasolina y diesel respectivamente, lo que corresponde a un 50% de lo que consumía la ciudad casi 30 años antes (Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), 2008).

Colombia lleva aproximadamente 90 años en la actividad de la explotación petrolera, con un éxito en las exploraciones de tan sólo el 15% y con cerca de 8 mil millones de barriles descubiertos en 162 campos (Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), 2008).

Las anteriores cifras no son muy alentadoras si se comparan con el campo Cantarell, en México, que tiene aproximadamente 12 mil millones de barriles almacenados y frente al Lago de Maracaibo, en Venezuela que cuenta con 49 mil millones de barriles. Lo anterior permite decir que el país cuenta con petróleo, sin embargo no con el suficiente como para ser considerado como un país petrolero (Ecopetrol, 2009). Además según el gobierno nacional, las reservas durarán sólo hasta el 2019 (Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), 2008).

Por otra parte, el sector de gas en Colombia lleva cerca de 50 años, el cual a finales de los 80’s y comienzos de los 90’s fue incentivada su masificación gracias a gasoductos que transportaban el combustible hacia los centros urbanos. En el año 2009 Promigas, empresa transportadora de gas, aseguró que Colombia cuenta con reservas sólo para 20 años (Promigas S.A, 2009). Mientras tanto, la UPME afirma que ante un escenario conservador de la demanda, el país presenta una capacidad de atender los requerimientos del sector hasta el 2019 (UPME, 2008).

Todo lo anterior demuestra la importancia de consumir eficientemente el combustible, evitando las modalidades que lo utilicen innecesariamente y de tal forma que se preserven por mayor tiempo las reservas.

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2.7. Tráfico vehicular

Figura 14. Tráfico vehicular. Fuente: http://www.jornada.unam.mx/2002/01/12/Images/032f2.jpg

La vía es el espacio en el cual se mueven los diferentes modos de transporte terrestre, por lo cual lo convierte en una parte fundamental de sistema.

El tráfico vehicular es la medida de la cantidad de vehículos y usuarios en la vía (Roger Roess, 2004). Por lo tanto se puede ver como una relación entre la oferta de la vía vs la demanda vehicular.

Cuando la demanda vehicular es mayor a la oferta de la vía, esto se traduce en reducción de velocidad, demoras y colas, lo que comúnmente se denomina congestión.

Las vías se pueden dividir según el flujo que se presenta: continuo y discontinuo. Este dependerá de la cantidad de semáforos, señales de pare o la necesidad de detenerse en la vía.

El análisis del flujo vehicular se realiza a través de conteos vehiculares y por medio de modelos, microscópicos ó macroscópicos, los cuales son una abstracción simple para entender los fenómenos de la realidad.

A continuación se presentan algunas definiciones básicas de ingeniería de transporte, importantes cuando se habla de la vía y de tráfico vehicular (Cal y Mayor, 2007):

Volumen de tránsito: cantidad de vehículos en un intervalo de tiempo conocido, que pasa por un punto. Esta es una medida dinámica (cambia con la hora del día, el mes del año etc), pero presenta patrones repetitivos.

Flujo vehicular: Frecuencia con que los vehículos pasan en un tiempo específico (menor a una hora). Permite entender comportamientos y características del tránsito

Densidad vehicular ó concentración: es la cantidad de vehículos que ocupan un espacio en un tiempo específico.

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Demanda: Número de vehículos que desean o necesitan pasar por un determinado punto por un tiempo específico.

Capacidad de la vía: Es la oferta del sistema vial, expresada como el número máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado punto en un tiempo específico (normalmente 15 minutos).

Nivel de servicio: medida cualitativa (de la A a la F) utilizada para calificar la calidad de flujo de la vía. Se establece en términos de la velocidad, tiempo, comodidad, seguridad vial, entre otros.

2.7.1. Influencia de los taxis en el tráfico

Según Wong, un 25% del flujo vehicular en la ciudad de Hong Kong corresponde a taxis, los cuales en puntos críticos pueden llegar a representar entre un 50 a 60% (Wong, 2001). Como consecuencia, en muchos casos la cantidad de taxis en la vía es mayor a la demandada, generando una ocupación innecesaria del espacio y así mismo congestión vehicular.

Es necesario aclarar que el exceso de oferta de taxis no es socialmente deseable, sin embargo, incrementa el beneficio para el usuario, al reducir el tiempo de espera que este requiere para conseguir el servicio (Flores, 2003).

En un estudio realizado en Rusia, se asegura que los taxis reducen la eficiencia del sistema de tráfico, promoviendo demoras y el crecimiento del riesgo de accidente (Jury Komarov, 2006).

Lo anterior como resultado de las desaceleraciones generadas al tratar de buscar pasajeros y la aceleración al no encontrarlos. También por las paradas para dejar y recoger personas, lo cual reduce la capacidad de la vía y amplía el tiempo promedio de desplazamiento de los vehículos que transitan en el lugar.

Un estudio griego plantea que el efecto de los taxis puede ser comparado con los vehículos largos o de carga y que su comportamiento se puede resumir en los siguientes ítems (Golias, 2003):

Comportamiento de vehículo normal (cuando están ocupados o no quieren ser ocupados).

Parada para recoger-dejar pasajero.

Parar o reducir la velocidad esperando las indicaciones del pasajero.

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Desplazamiento a bajas velocidades en áreas en donde se puede encontrar pasajero.

A partir de lo preliminar, se observa la necesidad de bahías o puntos específicos en donde se puedan recoger y dejar pasajeros, de tal forma que se modifiquen los comportamientos perjudiciales para el tráfico de la ciudad.

2.8. Accidentalidad

Figura 15. Accidente. Fuente: http://www.repsol.com/se/competicion/formula1/imagenes/imagenes/cdcompeticion/NOTIFORMU_070610_GP003

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Según la organización Make Roads Safe, los accidentes automovilísticos causas al menos 50 millones de lesionados y 1.2 millones de muertos al año (Lord Robertson, 2009).

De este modo esta se ha convertido en una fuente de mortandad relevante, incluso más importante que enfermedades como la malaria y ha sido catalogada como la causa principal de muertes de personas entre 10 – 24 años (Lord Robertson, 2009).

Estos no solo afectan a los automóviles, sino también a la infraestructura y a usuarios de la vía, los cuales tienen una pequeña protección física, por lo que son propensos a graves daños.

Los accidentes pueden ser catalogados según la gravedad (simples, con heridos o con muertos) ó por su clase (atropello, choque, volcamiento, incendio, caída ocupante, entre otros).

Entre las causas principales de los accidentes se encuentra la pérdida de control del automóvil, fallas en parar, dar vía, no mirar ó error en cálculo en cruces, riesgos en la vía (huecos, construcciones, zanjas, vehículos parqueados, postes, fluidos etc.), manejar bajo el efecto del alcohol, exceso de velocidad y no dejar una distancia prudente con los vehículos circundantes (Aotearoa, 2006).

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En Bogotá un 24,3% de las muertes violentas en el 2007, fueron causadas por accidentes de tránsito, cuyas causas principales han sido no mantener la distancia de seguridad, desobedecer las señales y adelantar cerrando. En estas acciones, más de la mitad de las víctimas son peatones (Cámara de comercio de Bogotá;Universidad de los Andes, 2009).

La ocurrencia de accidentes depende en gran parte de los problemas de seguridad vial, lo cual se puede ver como un factor de riesgo (Rune, 2008). El nivel de seguridad dependerá de las características de flujo, de la geometría de la vía y de las externalidades presentes.

La seguridad es mejorada con medidas de control para el vehículo (cinturón, estructura de protección y mantenimiento técnico), para el conductor (educación, procedimientos más estrictos para otorgar la licencia y controles) y para la vía (señales preventivas, separadores, luz, infraestructura adecuada) (Garber & Gadirau, 1988).

Sin embargo es difícil su prevención, debido a que en gran parte depende de aspectos sicológicos de las personas como agresividad, intolerancia y rechazo a la autoridad.

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3. CAPITULO: METODOLOGÍA

Figura 16. Diagrama de la metodología desarrollada. Fuente: Elaboración propia.

Para la realización del actual estudio, se obtuvo una caracterización a partir del estudio del Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR). Una vez entendido, se extrajeron los datos requeridos para poder calcular emisiones, efecto en el tráfico vehicular, eficiencia en consumo de combustible y accidentalidad. Seguidamente se explicará la metodología llevada a cabo.

3.1. Caracterización:

La caracterización se realizó en base al estudio del Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR): “Estudio para la caracterización general del sistema de taxis en Bogotá y para la estimación de sus tiempos y distancias de operación sin pasajero”, el cual se preocupó por entender y analizar el TPI, por lo cual realizó encuestas a conductores y entrevistas a empresas de afiliación y asociaciones de taxis. Además realizó un prototipo en donde se midieron los kilómetros recorridos sin pasajero.

Figura 17. Diagrama del estudio del Grupo SUR. Fuente: Elaboración propia.

A partir de las encuestas de ese proyecto, se obtuvo la caracterización del TPI, que fue la base necesaria para realizar el actual trabajo y es por eso que a continuación se expone la metodología realizada en ese estudio.

Encuestas (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Se realizaron 387 encuestas, distribuidas temporal y espacialmente, con tal de obtener una muestra representativa de la población que permitiera caracterizar el TPI. Se segmentó la ciudad en cuatro zonas: centro, norte, sur y occidente y se efectuó el

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formulario en jornada diurna y nocturna, con el fin de manejar la variabilidad y evitando posibles resultados sesgados. La Tabla 6 y Figura 18 muestra la cantidad de encuestas y la el plano de la ciudad respectivamente segmentado por zonas.

Tabla 6. Distribución de encuestas por zona. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Total por Zonas

Centro 134

Norte 64

Sur 63

Occidente 126

Total 387

Figura 18. Distribución zonal de la ciudad. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

La encuesta buscaba caracterizar datos del conductor, del vehículo y de la operación (ver Anexo # 1).

A partir de lo anterior, generaron una base de datos en Microsoft Access (Figuras 19 y 20), la cual fue depurada y validada, para el posterior análisis de la información en el programa estadístico SPSS (Figura 21).

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Figura 19. Microsoft Access. Vista del formulario para la entrada de datos. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Figura 20. Microsoft Access. Vista de la base de datos. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

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Figura 21SPSS. Vista de la base de datos. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

3.2. Cálculo de Emisiones

El inventario de emisiones es una cuantificación de la contaminación atmosférica producida por el TPI. La forma de cálculo de las emisiones producidas en la ciudad se genera a partir de una medición indirecta a través de la siguiente fórmula:

En donde:

El presente trabajo se enfocó en determinar las emisiones, segmentando por turnos y por combustible y se determinaron cinco contaminantes: dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOX), hidrocarburos totales (THC) y el material particulado (PM) (Figura 22).

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Figura 22. Diagrama de emisiones del TPI. Fuente: Elaboración propia.

Por otra parte, no se tomaron en cuenta los taxis que utilizan diesel, puesto que es una cantidad despreciable vehículos. Además se supondrá que todos los carros que utilizan gasolina, cuentan con convertidor catalítico como sistema de control de emisiones.

La forma como se determinaron los parámetros se expone a continuación:

a) Factor de Actividad

Para el cálculo del factor de actividad se segmentó según el turno de operación. Sumando los valores de la base de datos del proyecto SUR, se obtienen los kilómetros de según turno:

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Realizando el promedio de kilómetros de cada vehículo por turno, se obtuvo el factor de actividad requerido:

Tabla 7. Cálculo factor de actividad. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Turno Factor de actividad por Turno

(km/(día*vehículo))

Turno Largo 263

Turno Corto Día 239

Turno Corto Noche 232

Otro 255

b) Factor de Emisión

El proyecto “Actualización del inventario de emisiones de fuentes móviles para la ciudad de Bogotá a través de mediciones directas” del Grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), actualizó el inventario de fuentes móviles de la ciudad a través de mediciones directas. De allí se extrajeron los factores de emisión utilizados en este proyecto:

Tabla 8. Factores de emisión taxis. Fuente: (Behrentz, 2009)

Categoría vehicular

Factores de emisión (g km-1)

CO2 CO NOx THC PM

Taxi T1 Gasolina 258 8 2.0 0.9 0.003

Taxi T2 GNV 241.00 13.00 3.70 5.00 0.00

c) Número de fuentes

Para la determinación del número de fuentes, se segmentaron los datos de la encuesta del proyecto, para posteriormente realizar la extrapolación a la cantidad de taxis en la ciudad. Se obtuvo el número de fuentes por turno y por combustible, mostradas en la Tabla 9.

Tabla 9. Extrapolación de vehículos por combustible y turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Combustible Turno Largo (1)

Turno Corto Día (2)

Turno Corto Noche (3) Otro (4)

Gasolina 19.544 3.909 5.175 261

Gas 11.596 3.257 3.825 782

Total 31.140 7.166 9.000 1.042

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3.3. Cálculo de la Eficiencia en consumo de Combustible

La eficiencia en consumo de combustible se determinó de dos maneras: la primera, por medio de las Unidades Térmicas Británicas (BTU por sus siglas en ingles), las cuales miden el contenido energético de los combustibles. La segunda, a través del consumo diario de galones de combustible.

En el presente trabajo calculó el gasto diario generado por el TPI, de tal forma que se represente cual es la eficiencia en términos de energía y de volumen de combustible. La metodología empleada se expone en los siguientes numerales.

a) Cálculo de consumo energético (BTU al día)

Para el cálculo de las BTU, se determinó el contenido energético de los combustibles mostrado en la Tabla 10.

Tabla 10. Poder calorífico por tipo de combustible. Fuente: http://www.agremgas.com/files/Presentacion%20Final%20Agremgas%20V2.pdf

Combustible

Poder Calorífico

BTU/Gal

Gasolina Corriente 115.400

GNV 35.315

Diesel 138.000

Seguidamente, se cálculo el promedio de BTU al día que consumía cada turno y se extrapolaron los valores según la cantidad de taxis de la ciudad de Bogotá. Finalmente, se calculó el total a través de la siguiente fórmula:

b) Cálculo de consumo volumétrico (Gal al día)

Para el cálculo de galones consumidos al día, primero fue necesario obtener el precio promedio de los combustibles más utilizados por el TPI. La Tabla 11 muestra los valores calculados en el periodo de septiembre del 2008 al mismo mes del 2009.

Tabla 11. Precio promedio del Combustible. Fuente: http://www.sipg.gov.co/

Precio

Promedio Unidad Gas Natural Vehicular 1.374,3 $/m3

Gasolina Corriente 7.170,6 $/Galón

Diesel 5.898,9 $/Galón

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Para poder realizar una comparación es necesario realizar una conversión de m^3 de gas a galones equivalentes a través de un factor de conversión de 2.832, de lo cual resulta:

A partir los precios por galón y con el costo del combustible por día obtenido de la encuesta, se obtuvieron los galones consumidos por día (Tabla 12):

Tabla 12. Promedio de Galones consumidos al día por turno y por combustible. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

GAS GASOLINA DIESEL

Turno Promedio Gal/Día

Promedio Gal/Día

Promedio Gal/Día

Turno Largo (1) 7,05 5,35 5,51

Turno Corto Día (2) 6,24 4,57 N/A

Turno Corto Noche (3) 5,85 4,25 N/A

En donde:

Por último se realizó la extrapolación y se totalizan los valores con las siguientes ecuaciones:

2 Fuente: www.gastechcolombia.com/tecnicas.htm

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3.4. Efecto del tráfico

La cuantificación del efecto del tráfico se dividió en dos partes: por un lado se calcularon los kilómetros recorridos al día por todos los vehículos del TPI. Por otra parte se tomaron y analizaron los resultados referentes a taxis del Proyecto Semilla “Pautas para la caracterización del tráfico en Bogotá por medio de filmaciones”.

a) Cálculo de los kilómetros al día

El cálculo de los kilómetros al día se realizó teniendo en cuenta que la cantidad de vehículos de transporte individual es cercano a 50.000 y que en el día 20% de los taxis no trabaja por el pico y placa, con lo cual se obtuvo la siguiente distribución de vehículos:

Tabla 13. Vehículos por turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Turno Taxis Sin pico y placa

Turno Largo 31.600

Turno Corto Día 7.200

Turno Corto Noche 9.000

Otro 1.200

Calculando los kilómetros al día segmentado y por turno:

De lo que resulta:

b) Proyecto Semilla

El proyecto del Grupo SUR de la Universidad de los Andes, buscaba a través de aforos vehiculares, caracterizar las variables macroscópicas y parámetros de diferentes vías representativas de la ciudad con flujo continuo y discontinuo.

Además se comparó el tráfico vehicular en la ciudad antes y después de la implementación de la medida del pico y placa. A partir de lo anterior se poseía la

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proporción porcentual entre los taxis y los vehículos privados en diferentes horas del día (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), 2009).

3.5. Accidentalidad

La accidentalidad se midió a través de las bases de datos de la Secretaría Distrital de Movilidad. Se tomaron los accidentes de vehículos del TPI desde el año 2005 y se analizó el desarrollo de la proporción porcentual de estos. Además se examinó la gravedad de los accidentes en que estuvieron envueltos los taxis, en términos de: simple, con heridos y con muertos.

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4. CAPITULO: RESULTADOS

En el presente capítulo se presentan los resultados más importantes del estudio. Primero, se mostrará lo obtenido de la caracterización del TPI, enfocándose en las implicaciones que conlleva la operación actual. Posteriormente se expondrán las externalidades de este medio de transporte: emisiones, eficiencia de consumo de combustible, efecto en el tráfico y accidentalidad.

4.1. Caracterización del Transporte Público Individual

A continuación, basado en los datos del estudio del grupo SUR, se presentan las características generales del TPI en términos de sus conductores, vehículos y la operación.

4.1.1. Conductores

La Tabla 14 presenta la distribución porcentual de conductores de taxi por género. A partir de los resultados, es posible afirmar que es una labor realizada en su gran mayoría por hombres. Se podría inferir que es una labor considerada como exigente, por su horario de trabajo, peligrosidad ó por su necesidad de resistencia física y por eso es realizada principalmente por los hombres.

Tabla 14. Género de conductores de taxi. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Género Porcentaje Hombre 98,7

Mujer 1,3

Además, es realizada por personas en edad económicamente activa, en promedio de 41 años, que llevan conduciendo taxi aproximadamente 9 años. Lo anterior, sumado a lo evidenciado en la Figura 23, deja claro que esto es percibido como una profesión y no como un trabajo ocasional.

Tabla 15. Estadísticas de edad y tiempo conduciendo. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Mínimo Máximo Media Desviación Estándar

Edad 18 75 41,45 11,30 Tiempo conduciendo

0,02 40 9,23 8,25

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Figura 23. Distribución de percepción de la labor. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Los taxistas pertenecen principalmente a los estratos dos y tres y en un 80% poseen sólo hasta el grado de bachillerato. Esto demuestra que es un trabajo que no requiere de mayor preparación académica y que es muy accesible a la mayoría de la población.

Figura 24. Distribución de estrato. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

77,4

19,2

3,4

Permanente

Temporal

Otro

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4

Po

rce

nta

je

Estrato

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Figura 25. Distribución de educación. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Un 59,9% de los taxis en la ciudad son manejados por conductores no propietarios, dejando ver que este sector está regido en su mayoría por un mercado de alquiler, en donde una persona realiza un pago diario para poder tener el derecho a explotar económicamente el automóvil.

Tabla 16. Forma de operación. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Forma de operación Porcentaje Conductor - No propietario

59,9

Conductor - Propietario 38,4 Otro 1,6

4.1.2. Vehículos

En la Figura 26 se observa que el sector es dominado por el Hyundai Atos y principalmente por vehículos pequeños con un cilindraje de alrededor de 1000 centímetros cúbicos. Una implicación de lo anterior, es que son vehículos que consumen poco combustible, lo cual es deseable por los conductores de taxi, ya que al querer maximizar las ganancias tendrán que reducir sus costos operacionales, representados principalmente por esta fuente de energía.

0

10

20

30

40

50

60

Sin Bachillerato Sólo Bachilleres Estudios Superiores

Po

rce

nta

je

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Figura 26. Distribución de marca. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Además, se encontró que es una flota relativamente nueva, principalmente menor a 10 años. De esto se desprende que la mayoría posean sistema de control de emisiones conocido como el convertidor catalítico, y una mejor tecnología, como la mezcla de aire y combustible por inyección, generando menores emisiones y un consumo más eficiente de combustible.

Figura 27. Distribución de modelo. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Así mismo, se infiere una constante renovación de la flota, que puede ser producto de una lógica del mercado, en la cual el dueño del vehículo preferirá cambiar el taxi, cuando los costos de mantenimiento se eleven.

5,29,6

5,2

47,5

8,8

23,8

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Chevrolet 724

Chevrolet Spark

Daewoo Lanos

Hyundai Atos

Hyundai Gyro

Otros

Po

rce

nta

je

Marca

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

<=1995 95-00 00-05 >05

Po

rce

nta

je

Modelo

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Figura 28. Distribución por tipo de combustible. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Por otra parte, a la pregunta de que combustible utiliza el automóvil, 58,9% respondieron gasolina, frente a un 39,8% de gas. La preferencia del primero, se puede deber a las implicaciones técnicas y económicas que trae la instalación del gas (para mayor información ver Marulanda (2005)).

4.1.3. Operación

Como fue descrito en el marco teórico, en la ciudad existen dos principales modalidades de operación: turno largo y corto. El primero es el de mayor ocurrencia, con 80,1%, frente a 18,2% del segundo. Esto significa, que alrededor de 9.000 taxis trabajan en dos jornadas, mientras que la mayoría trabajan en promedio 14,7 horas al día.

Figura 29. Distribución de conductores por turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

39,8

58,9

1,0 0,3

Gas

Gasolina

Diesel

Otro

80,1

18,2

1,7

Turno Largo

Turno Corto

Otro

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Tabla 17. Horas al día trabajadas según turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Horas al día Media Desviación

Estándar Turno Largo 14,7 1,6

Turno Corto Día 12,1 1,0 Turno Corto Noche

12,1 0,4

Otro 8,9 5,8

Hay que aclarar, que esta no es una jornada continua. Como lo muestra la Tabla 18, dependiendo del turno se descansa más o menos. Los conductores que trabajan en turno largo, al tener un horario más flexible y más extenso, por lo general descansan más de una hora al día. En cambio los de turno corto día tienen que aprovechar el tiempo y descansan a lo sumo una hora. Turno corto noche es diferente, ya que es un horario más pesado para el cuerpo y por eso es más común encontrar los taxis aglutinados, parqueados en sitios estratégicos.

Tabla 18. Porcentaje de distribución del descanso según turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Intervalos % Descanso turno largo

% Descanso turno Corto Día

% Descanso turno Corto Noche

% Descanso Otro turno

30 minutos 6,2 7,2 6,4 50,0 30 minutos - 1 hora

30,1 58,2 21,8 25,0

Más de 1 horas 63,8 34,5 71,8 25,0

En cada jornada un vehículo en turno largo, corto día y corto noche, recorrerá en promedio cerca de 266, 239 y 232 kilómetros respectivamente. Esto muestra que el factor de actividad de los taxis es un orden de magnitud mayor a un carro particular y que cada día llegan a realizar un viaje semejante a Bogotá-Girardot-Bogotá3.

Cabe anotar que las diferencias entre turno largo y corto, se deben a la cantidad de horas que cada uno labora. Los contrastes presentados por turno corto día y noche se pueden entender viendo la Figura 30. Allí se observa que en las horas de baja demanda de pasajeros, los conductores nocturnos prefieren estacionarse a reservar con radio, en lugar de circular. Esto se debe a que en estas horas las personas prefieren pedir un servicio, que salir a tomarlo en la vía.

3 Girardot es un municipio de Colombia, Cundinamarca, ubicado a 130 kilómetros al sur occidente

de la capital.

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Tabla 19. Kilómetros recorridos por jornada según turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Kilómetros al día Media Desviación

Estándar Turno Largo 266 48,9 Turno Corto Día 239 60,4 Turno Corto Noche

232 33,6

Figura 30. Actividades en horas de baja demanda de pasajeros según turno. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Por último, se encontró que más de la mitad de vehículos del TPI poseen radioteléfono. Esto manifiesta, que los medios de comunicación son una buena herramienta de trabajo y es por eso que se ha difundido entre el gremio.

Tabla 20. Porcentaje de radioteléfonos. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)

Radioteléfono Porcentaje

No Tiene 43,01

Tiene 56,99

4.2. Emisiones

Los resultados obtenidos en este trabajo, no pretenden sustituir los obtenidos por el inventario de emisiones realizado por la universidad de los Andes en el 2009, sino que se busca aproximarse a las emisiones que genera este sector actualizando los factores de actividad y el número de fuentes. Además viendo el aporte de cada turno y asociándolo a la operación actual.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Turno Largo Turno Corto Día

Turno Corto Noche

po

rce

nta

je

Reserva con Radio

Circula

Descansa

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La Tabla 21 muestra las emisiones, en toneladas por día, de los contaminantes segmentados por turno. Se observa que los vehículos que trabajan en turno largo son los responsables de la gran mayoría de las emisiones. Esto se debe a que recorren más kilómetros por día y representan el 80% del total de los taxis.

Tabla 21. Emisiones por turno. Fuente: Elaboración propia

Emisión (ton/día)

Contaminante Turno Largo Turno Corto Día Turno Corto Noche Otro Turno

CO2 2.061 429 524 65

CO 81 18 21 3

NOx 22 5 6 1

THC 20 5 6 1

PM 0,015 0,003 0,004 0,0002

Así mismo, se aprecia que las mayores emisiones son las de dióxido de carbono (CO2), que a pesar que no tiene un efecto directo en la salud de las personas, contribuye a incrementar el problema global del efecto invernadero.

Figura 31. Emisiones de CO2 por turno. Fuente: Elaboración propia

En la Tabla 22 se observa que independiente del combustible que se utilice, se emiten cantidades equivalentes de contaminantes, exceptuando los hidrocarburos totales (THC), en donde son más de dos veces mayores en el gas que en la gasolina.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Emis

ion

es

(To

n/d

ía)

CO2

Turno Largo

Turno Corto Día

Turno Corto Noche

Otro Turno

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Tabla 22. Emisiones por tipo de combustible. Fuente: Elaboración propia

Contaminante Emisión (ton/día)

Gasolina GNV Total

CO2 1.895 1.185 3.080

CO 59 64 123

NOx 15 18 33

THC 7 25 31

PM 0,02 0 0,02

Finalmente, se aprecia que la contribución que realizan de Material Particulado (PM) es mínima y este al ser el problema más grave de contaminación en la ciudad, se podría decir que el TPI no es un eje central a tratar para mejorar la calidad del aire de Bogotá.

4.3. Eficiencia en consumo de combustible

Seguidamente se expondrán los resultados del consumo de combustible del TPI en toda la ciudad, expresado en BTU al día, como indicador del consumo de energía, y galones de combustible al día, como medida de cantidad.

4.3.1. Consumo (BTU)

En la Tabla 23 se observa que el mayor consumo energético es producido por los vehículos que utilizan gasolina y que trabajan en turno largo. Este fragmento del sector, representa la mitad de toda la energía consumida por el TPI.

Tabla 23. BTU totales consumidos por día. Fuente: Elaboración propia

Turno

BTU/Día Total

Gas Gasolina Diesel

Turno Largo (1) 3.100.000.000 11.500.000.000 300.000.000 14.900.000.000

Turno Corto Día (2) 600.000.000 2.300.000.000 N/A 2.900.000.000

Turno Corto Noche (3) 740.000.000 2.610.000.000 N/A 3.350.000.000

Otro (4) 110.000.000 400.000.000 N/A 510.000.000

Total 4.550.000.000 16.810.000.000 300.000.000

En total, el TPI consume 21,7 GBTU/día, lo cual es una cifra considerable si se compara con el sector de gas natural vehicular en Colombia, que en el 2008 consumió aproximadamente 84 GBTU/día (UPME, 2008).

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4.3.2. Consumo (Gal)

De la Tabla 24, se pueden extraer tres resultados. El primero es que el consumo de gas y gasolina en la ciudad es relativamente proporcional. Segundo, debido a la mayor cantidad de automóviles que trabajan en turno largo, este consume mucho más combustible que los otros turnos. Finalmente, el consumo total de galones al día es importante, puesto que representa el 2,2% del consumo diario de petróleo en el país4 en el 2007, teniendo en cuenta que la cantidad de taxis en Bogotá no representa ni el 1% de la flota vehicular de Colombia.

Tabla 24. Galones consumidos por día. Fuente: Elaboración propia

Turno Total Gal/día Total

Gas Gasolina Diesel Turno Largo 89.000 100.000 1.800 190.800

Turno Corto Día 18.000 19.000 N/A 37.000

Turno Corto Noche 21.000 22.600 N/A 43.600

Otro 3.100 3.500 N/A 6.600

Total 131.100 145.100 1.800

4.4. Efecto tráfico vehicular

La Tabla 25 expone la cantidad de kilómetros recorridos al día por todos los taxis según el turno en que trabajan. Se aprecian factores de actividad altos, en donde el turno corto noche es mayor al turno corto día. Esto se genera en respuesta al pico y placa para el servicio púbico, el cual, cada día no deja circular a aproximadamente un 20% de la flota de taxis de la ciudad.

Tabla 25. Cálculo kilómetros al día. Fuente: Elaboración propia

Turno

Factor de actividad por

Turno

Turno Largo 8.310.000

Turno Corto Día 1.720.000

Turno Corto Noche 2.100.000

Otro 310.000

4 El consumo diario del país a finales del 2007 fue de cerca de 302.670 barriles de petróleo,

equivalente a 12.712.140 galones al día.

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La cantidad de kilómetros totales del sector demuestran que el TPI tiene efectos similares en el tráfico a los generados por los vehículos particulares, ya que poseen factores de actividad similares, pese a que la cantidad de los taxis en Bogotá están dos órdenes de magnitud por debajo que los vehículos particulares.

Lo anterior se ve reflejado en la Figura 32, ya que la proporción de taxis en vías como la Carrera 7ª con Calle 72 llega a ser alrededor del 50% en varias horas del día, de lo que se infiere que el TPI puede ser un elemento fundamental en la movilidad y flujo de la ciudad.

Figura 32. Porcentaje Vehículos Particulares VS. Porcentaje Taxis en diferentes horas del día Carrera 7ª con Calle 72. Fuente: (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), 2009)

En la Figura 33, se observa una menor proporción de taxis, cerca del 22%, pero hay que tener en cuenta que esta es una vía perimetral, en la cual sólo circulan taxis ocupados o reservados por radioteléfono, ya que no es común que pasajeros salgan a esa vía a buscar un servicio. De esto se puede inferir que si en la carrera 7ª con Calle 72 hay cerca de 50% de taxis, aproximadamente 30% de ellos pueden estar desocupados y circulando en busca de pasajeros.

63%

51%

63%

53%

65%

52% 52%48%

37%

43%

37%

47%

35%

48% 48%52%

7:00-8:00 8:00-9:00 11:00-12:00 4:00-4:30

Po

rce

nta

je

Hora

particulares 2006

particulares 2009

Taxis 2006

taxis 2009

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Figura 33. Porcentaje Vehículos Particulares VS. Porcentaje Taxis en diferentes horas del día Avenida Circunvalar con Calle 76. Fuente: (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), 2009)

En la carrera 30 con calle 48 (Figura 34) cabe resaltar el incremento en la proporción de taxis en horas valle (de 7 a 8 un 36%) a horas pico (10-11:30 un 44%).

Figura 34. Porcentaje Vehículos Particulares VS. Porcentaje Taxis en diferentes horas del día Carrera 30 con Calle 48. Fuente: (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), 2009)

Por último, es notorio un incremento de aproximadamente 5% de la proporción de taxis, principalmente en horas valle, del 2008 al 2009. Esto se pudo presentar debido a la implementación del pico y placa durante todo el día para vehículos particulares, lo cual generó que varias personas no pudieran sacar el vehículo de su hogar, lo que incentivó el uso del taxi.

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4.5. Accidentalidad

A pesar de conformar un 6% de la flota vehicular, el TPI son los causantes del 15% de los accidentes que se presentan en la ciudad. Además, representan 39% de los accidentes producidos por el transporte público.

También es visible un comportamiento estable durante los últimos cinco años, de lo cual se puede pensar que no se han tomado las debidas medidas o las que se han implementado no han sido efectivas.

Figura 35. Porcentaje de accidentes del TPI con respecto al servicio público y al total de accidentes. Fuente: Elaboración propia

La Figura 36 muestra la proporción de la gravedad de los accidentes causados por el TPI. Se observa una reducción en los accidentes con presencia de heridos. Además, los accidentes con muertos han sido despreciables, y últimamente casi en su totalidad los accidentes son de tipo simple.

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Figura 36. Distribución porcentual de los accidentes de taxis según la gravedad. Fuente: Elaboración propia

En este punto es indispensable considerar las extensas jornadas de trabajo y el gran uso que se le da a estos vehículos, las cuales pueden ser las principales causas de la accidentalidad de este sector, agregándole el comportamiento del taxi en la vía. Sin embargo esto no se encuentra en el alcance de este estudio.

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5. CAPÍTULO: ANÁLISIS

Con el presente estudio se expuso la importancia de la caracterización del TPI para el entendimiento de la operación, la cual fue el factor determinante en la generación de las externalidades.

A continuación se analizarán los resultados obtenidos en el estudio y al finalizar se determinarán de las ineficiencias del sistema.

a) Contaminación

Efectos locales

Los vehículos del TPI frecuentemente son de bajo cilindraje, por lo que consumen poco combustible. Conforman una flota relativamente nueva y en constante renovación, lo que conlleva a tener un buen escenario, hablando de emisiones. Es por eso que planes futuros de mejoramiento no deberían enfocarse en la flota y la tecnología de este sector.

Al utilizar principalmente gasolina y gas (el combustible más limpio en comparación a los demás), la generación de gases contaminantes no es muy importante. Hay que aclarar que hay un potencial de reducción de las emisiones generadas si se evita que estos circulen sin pasajero. No obstante, la producción de material particulado, el peor problema del aire bogotano, es mínima, por lo cual no es un sector prioritario para ser controlado.

Es preciso evaluar de forma diferente la cantidad de taxis necesarios en la noche y en el día, ya que en la noche la contaminación podría ser un tema a discutir debido a que en este horario son más perjudiciales las emisiones: por las diferencias de temperatura entre la atmósfera y el suelo, se crea un estado estable en donde no hay movimiento de capas de aire. Lo anterior significa que todo lo emitido tenderá a quedarse atrapado hasta el día siguiente en que el sol origine nuevamente los flujos.

No obstante, hay que aclarar que en horas de la noche es más común el estacionarse a reservar con radio y gracias a la menor cantidad de tráfico, se permiten mayores velocidades y menos cantidad de frenadas-arranque. Sumando el requerimiento de seguridad por parte del usuario (este prefiere pedir el servicio por medios electrónicos) genera, en comparación a los turnos de día, una operación más eficiente desde el punto de vista ambiental.

Efectos Globales

Es notorio que en el mundo hay una creciente preocupación por los gases de efecto invernadero, como el dióxido de carbono (CO2). En un fututo se verá necesaria la

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reducción de las emisiones de este contaminante, lo cual puede ser incentivado por los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL)5.

También es posible pensar en la utilización de carros híbridos (eléctricos-combustible) los cuales reducirían estas emisiones y consumirán menos combustible, pero que por sus altos costos requerirían ser financiados.

b) Consumo de combustible

Pese a representar sólo el 6% de la flota vehicular de la capital, se encontró que el consumo en términos de BTU y galones es considerable y es mucho mayor a lo que se podría pensar de una proporción tan pequeña.

De igual forma, teniendo en cuenta las limitadas reservas futuras de petróleo y gas que posee el país, es importante consumir el combustible eficientemente. De ahí se desprende la necesidad de reducir el consumo innecesario de combustible del TPI en la ciudad.

c) Tráfico Vehicular

Se demostró que los taxis, por su alto factor de actividad, reducen la eficiencia del sistema de tráfico, reduciendo la capacidad de las vías y muy posiblemente promoviendo demoras.

La sobreoferta en la ciudad y la ineficiencia en la operación del sistema se expone con la comparación de una vía perimetral como la Av Circunvalar (en donde los taxis van ocupados o reservados) y otra vía principal como la carrera 7ª, en donde se determinó que cerca del 30% de los taxis pueden estar desocupados y circulando en busca de pasajeros.

A partir de lo subsecuente, se puede inferir que aun no es necesario ampliar la cantidad de taxis en la ciudad y que la medida de pico y placa para el servicio público se debe modificar de tal forma que beneficie a los conductores del TPI y así mismo mejore la eficiencia del sistema.

d) Accidentalidad

En cuanto a los accidentes, el TPI puede ser un factor de riesgo, debido a su comportamiento realizando múltiples paradas y desaceleraciones (buscando, dejando o recogiendo pasajeros). Es por eso, que se ve la necesidad de la habilitación de bahías o zonas para recoger y dejar pasajeros, de tal forma que no se afecte la movilidad de la ciudad.

Además, los accidentes son situaciones causadas en muchas ocasiones por aspectos sicológicos, por lo que una forma de tomar medidas de control es a través de educación

5 Los MDL son acuerdos que permiten a los países industrializados ó a sus empresas invertir en

proyectos de reducción de emisiones de gases efecto invernadero con tal de cumplir las metas establecidas.

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para conductores ó procedimientos más estrictos para otorgar la licencia de conducción. Esto toma más importancia, si se tiene en cuenta que los conductores de taxi no poseen una extensa preparación académica y que son pocas las posibilidades educativas en Bogotá para profesionalizar la labor.

Sin bien es cierto que es una flota reciente y en constante renovación, estos vehículos al trabajar más de 250 kilómetros por jornada (un orden de magnitud más de lo que normalmente un vehículo particular es utilizado) significa que van a necesitar mantenimiento mucho más rápido y sus partes se van a desgastar en menor tiempo.

Es por eso que para evitar posibles fallas mecánicas que generen accidentes y que pongan en peligro la vida del conductor y del pasajero, es necesario controles de mantenimiento para el vehículo y que una entidad esté encargada de velar y garantizar unos parámetros de funcionamiento mínimos.

Los accidentes también pueden ser producto de las extensas jornadas de más de 12 horas diarias (cuando la legislación laboral colombiana establece que son máximo 8 horas) ó el trabajar en turnos nocturnos, para una actividad que requiere tener todos los sentidos activos para evitar incidentes. En este punto hace falta poner atención en estos factores y velar por el cumplimiento de unas condiciones mínimas laborales.

Por último, se encuentra la necesidad de estudiar más a fondo las causas y el tema de la accidentalidad del TPI, es probable que reduciendo el tiempo y la distancia que recorren los taxis en las vías se reduzca la accidentalidad y por eso nuevamente se recalca en la necesidad de un sistema eficiente que recorra principalmente con pasajero o reservado.

e) Ineficiencias del Sistema

La ineficiencia del sistema es debida a la operación actual del sector, que sumada a la sobreoferta, conlleva a una facilidad de encontrar un taxi en las vías, por lo que los usuarios prefieran salir a tomarlo en la calle, lo que genera un incentivo para el conductor de circular, ocupando vías, consumiendo combustible y contaminando.

Así mismo las personas, al querer movilizarse en el menor tiempo promedio de desplazamiento, se ven incentivadas a salir a la calle, ya que solicitarlo a una empresa, representará como mínimo 5 minutos de más.

La subsecuente situación se agrava en horas valle, en donde la demanda de clientes se reduce, por lo que es más difícil encontrar un pasajero y el conductor del taxi se ve obligado a recorrer más distancia vacio.

El escenario ideal sería en el cual los vehículos del TPI circulen con un 100% del tiempo con pasajero. Sin embargo, al no ser viable, la ciudad debe buscar minimizar los tiempos en que estos recorren las vías vacíos, lo cual se puede conseguir incentivando al usuario y al taxista a ir a zonas amarillas (lugares en donde permanezcan parqueados) ó pedir el servicio por medios electrónicos, de tal forma que el vehículo que aparte el servicio, se encuentre cerca de donde se origino la llamada y recorra cortas distancias sin pasajero.

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Lo anterior conlleva dos implicaciones: primero, se requiere la implementación de zonas amarillas, con una normatividad clara, que no valla en contra del código nacional de tránsito. Segundo, se requeriría la masificación del radioteléfono en los taxis y el incentivo al usuario para que lo llame o se traslade a los lugares de espera y no los tome en la vía.

Para finalizar, se observó que medidas distritales como la del pico y placa, durante todo el día, para vehículos particulares, generan un incentivo para que las personas utilicen el taxi y así mismo le dan un mensaje a los conductores para que circulen en horas valle puesto que va a ser más probable encontrar un usuario en la vía que solicite el servicio. Lo anterior es contrario si se quiere contar con un TPI más eficiente el cual circule menos por las vías.

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6. CAPITULO: CONCLUSIONES

El TPI a pesar de ser una pequeña fracción del total de la flota vehicular, produce externalidades significativas.

El turno en que se encuentre trabajando el taxi determina su operación y las externalidades producidas.

La operación del TPI es ineficiente, al recorrer distancias sin pasajero y generando externalidades que afectan a la sociedad, por lo que se requiere propuestas y regulaciones más eficientes para la ciudad.

La contribución al principal problema de contaminación atmosférica de la ciudad es mínimo, por lo cual actualmente no es un sector considerado como prioritario.

La constante renovación de la flota y los combustibles utilizados permiten que se presente un buen escenario en cuanto a emisiones.

El turno nocturno es más eficiente que el del día, ya que se estaciona a reservar con radioteléfono y transita a mayores velocidades, lo que se traduce en menores emisiones.

Puede haber un aprovechamiento de los Mecanismos de Desarrollo Limpio como motivación para la reducción del CO2.

Es considerable el consumo de combustible del TPI por lo que el funcionamiento de un sistema eficiente ahorraría cantidades importantes siendo consecuentes a las limitaciones del recurso presentes en el país.

La sobreoferta, el modo de operación (en donde se circula por las vías de la ciudad en busca de pasajeros) y los comportamientos en la vía de los taxis, reducen la eficiencia del sistema de tráfico.

La accidentalidad producida por el TPI es considerable y puede ser por causa de la extensa jornada a la que se expone el carro y el conductor, además de los comportamientos en la vía ó por la falta de profesionalización de la labor.

Se requiere reducir las distancias y tiempo recorrido sin pasajero, para lo cual se requiere el establecimiento de zonas amarillas y el estímulo del radioteléfono, junto con el incentivo a pasajeros y conductores para usar estos medios.

Se observa la necesidad de regular y tomar medias efectivas para la operación de los taxis y no solo normativas a cerca de las tarifas.

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Es pertinente la realización de nuevos estudios en donde se enfatice en la afectación del tráfico y la accidentalidad por parte de los taxis.

Se debería regular de manera diferente a los taxis según su turno o dependiendo si laboran de día ó de noche, ya que sus efectos son diferentes.

El pico y placa todo el día ha sido un incentivo indirecto para el TPI y para que circulen en la ciudad en horas valle.

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8. ANEXO

Encuesta de caracterización. Fuente: (SUR Universidad de los Andes, 2009)