Antología de Aniversario "100 Años de la Aviación militar del Uruguay"

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Gabriel A. García Cataldo

Gabriel

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Antología de Aniversario "100 Años de la Aviación Militar del Uruguay"

100 AÑOS DE LA AVIACIÓNMILITAR DEL URUGUAY






Grupo Simbólico deTransporte Aéreo

100 AÑOS DE LA AVIACIÓNMILITAR DEL URUGUAY

García Cataldo, Gabriel A.Antología de Aniversario "100 Años de la Aviación Militar del Uruguay" 1ra. Ed. Montevideo288 p.; 22x16 cm.

Versión electrónica: ISBN 978-9974-98-890-3Versión impresa: ISBN 978-9974-98-890-3

© Gabriel A. García Cataldo, 2013

eMail: [email protected]

Ilustración de Tapa, Edición y Diseño:Gabriel A. García CataldoMontevideo - Uruguay

Se autorizan todas las formas de reproducción, parcial o total, asi como su traducción acualquier idioma siempre que se mencione y destaque la fuente. El presente volumen y sucontenido total o parcial, es de distribución gratuita por parte de la “Fuerza Aérea Uruguaya”y del “Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346”, por lo que se prohíbe su uso comercial ylucrativo en cualquiera de sus formas.

ISBN 978-9974-98-890-3


Presentación

Escribir un libro no es tarea fácil para quien no es escritor pero,por suerte, nuestra Aviación Militar no solo ha dado pioneros de laaviación mundial, sino también excelentes pilotos y algunos pocos,muy buenos escritores.

¡Es razonable que así sea!Entonces, a los integrantes del Grupo Simbólico de Transporte

Aéreo se les ha ocurrido la realización de este libro coleccionando lanarrativa de los aviadores aquí convocados, reconocidos autores delámbito aeronáutico nacional y de cuya obra, algunos han sido y sonaún, colaboradores de las publicaciones oficiales de la Fuerza Aéreay del Grupo 346. Agradecemos y valoramos la iniciativa propuestaque vemos plasmada en este volumen.

En el presente año nuestra querida Fuerza Aérea, continuadorade la Aviación Militar de nuestro país, se asoma al centenario de suexistencia. Evidentemente que ella no llega sola, ni se formó sola, nitiene méritos por si sola. Fueron sus integrantes quienes a veces, aimpulsos personales fueron forjando lo que en este Siglo XXI seconmemora. Entonces por que no decirlo, la historia la van creandolos hombres que pertenecieron a ella y para la recopilación de losdatos oficiales y estadísticas, están los historiadores.

Estas "otras" historias que aquí presentamos son la verdaderaesencia del sentir de un aviador, orgulloso de llevar su uniforme ymás aún, sus doradas alas muy cerca del corazón.

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Sin excepción todos se merecen un lugar en este libro; en suscuentos y anécdotas encontraremos a personas y personajes,individuos reales y ficticios, nos hablarán de lugares y parajes a vecespor todos muy conocidos que recrearán situaciones de toda índole,desde las jocosas a las trágicas que, aunque parezcan desconocidas, amedida que se avanza en su lectura adquirirán identidad yterminaremos por deducir cómo y a quién le sucedió. Las historias serepetirán o no. Estará en la pluma de cada escritor la forma en quenos serán narradas y eso hará la diferencia.

Es un orgullo poder presentar este libro y a sus autores, quienesnos deleitarán con sus historias en esta Antología:

El Coronel Eduardo Aguirre no solo es experiente con sus másde 40 años de actividad en la Fuerza Aérea, por sus miles de horas devuelo, sino también como escritor ya consagrado: tiene dos librospublicados, uno que versa sobre el fenómeno OVNI y el otro, unanecdotario que se llama "Historias por el Aire". Esta vez nos presentael relato de lo que fue el primer vuelo y el primer cruce hacia laAntártida. Hoy estas misiones al continente blanco son cosa de todoslos días. Se cumplieron ya treinta años de este hecho protagonizado,entre otros, por el entonces Teniente Coronel (Av.) Jorge Méndez,ideólogo y fundador del Grupo Simbólico de Transporte 346.

José Cuadro, se retiró con el grado de Teniente Coronel. Paranosotros el Doc, el Galeno o simplemente José, nuestro médico detantos años en la Escuela Militar de Aeronáutica. ¿Quién no fueatendido por él, siendo aún cadetes? Aunque ginecólogo, sus pacienteséramos todos hombres por esa época. Nos deleita aquí con unasanécdotas que podríamos tildar de inverosímiles y nos abre unaventana para mostrarnos como era el trato con los profesionales de lasalud, entre si y con los aviadores.

Julio Díaz, Coronel, transportero y luego Profesor de Historia.Nos ha regocijado con su libro "Tras la Línea del Horizonte" en quenos ha hecho revivir épocas que todos los aviadores pasamos: nuestrosaños mozos, mientras aprendíamos a volar. Como buen Profesor nos

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presenta aquí una crónica más propia de un relator de fútbol, que deun aviador. Pero esto es porque el fútbol ya se jugaba cuandocomenzaban los primeros vuelos en el país. El Coronel Díaz nospresenta una exquisita mezcla de aviadores futboleros, que son unaverdadera realidad. Pero también nos hace reflexionar con una historiaque imaginaria o real, muchos la vivimos muy de cerca, y que a pesarde que la tragedia siempre está latente, deseamos que los accidentesnunca sucedan.

Elbio Firpo. Qué más podemos decir del Coronel Firpo, que élmismo ya no lo haya hecho en la infinidad de cuentos, que desde ladécada de los sesenta, y junto a "La Ciudad y los Perros" de MarioVargas Llosa, eran lectura casi obligatoria de todos los cadetes. Aunqueconocidos, o tal vez no, sus cuentos tenían que estar presentes en estaAntología; también, no podíamos dejar afuera a quien mejor adescripto la idiosincrasia del más puro y fiel representante "aviador"de nuestra querida Fuerza Aérea Uruguaya.

Gabriel García…, y vamos a agregarle aquí su segundo apellido:Cataldo; para diferenciarlo de otro apellidado Márquez, que no esaviador, o por lo menos no se ha manifestado como tal. García, quiense retiró como Mayor, nos propone entre otras, una historia futuristacon una mirada retrospectiva, haciendo hincapié en la "burocracia"de entonces y con una cierta advertencia subrepticia para dejar delado la agresividad evidente de la actualidad. En todas sus historiasestá plasmado el modus vivendi de una variada índole de personajesde la Fuerza Aérea, por cierto, todos muy reales.

Werner Malatés, luego que dejó la Fuerza Aérea está másacostumbrado a tener un pincel en su mano que una pluma; es elescritor de mayor rango de los aquí convocados. El Brigadier Malatés,obligado por las circunstancias a dejar momentáneamente el lienzo,nos regala dos anécdotas de mucho valor tanto en lo histórico comoen lo personal en que rememora no solo al bombardero B-25"Mitchell" y al Fokker F-27 "Friendship", sino también un grato yemotivo recuerdo hacia quienes fueron sus camaradas en esas

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circunstancias.Carlos Píriz. Tal vez muchos recuerden al Mayor Píriz de verlo

en el hángar de PLUNA, donde trabajaba desde su retiro de la FuerzaAérea. Sus años volados y su rica experiencia los ha volcado en unlibro que tiene como nombre "Historias por el Aire – Sucesos en laTrayectoria de un Aviador". Con gran romanticismo nos relata algunosde los momentos más gloriosos y apasionantes que transcurrieron enla Fuerza Aérea, y por él vividos.

El Teniente Coronel Daniel Puyol colabora con nuestro DiarioDigital de Noticias, donde hemos publicado algunos "cortos"(haciendo similitud con el cine), de excelente producción pero quenos dejó siempre con aquel sentimiento de "gusto a poco". Esta vezDanilo nos brinda una narrativa que navega entre el cuento largo y la"novela breve". Una de esas historias es "una realidad que fue ficción"y no al revés (aunque pudo serlo), cuya trama está llena de enredos ymalentendidos. Otras y muy jugosas, que dejamos a criterio del lectorsu verosimilitud, son el resto de sus producciones aquí incluidas. Demuy amena lectura pero, se reitera una vez más lo ya expresado, quea pesar de lo extenso de sus textos, nos dejará con ganas de seguirleyendo.

Gerardo Tajes. "Mejor fotógrafo que escritor", según se defineel propio Capitán Tajes, lamentamos no poder incluir aquí susfotografías, pero si podremos disfrutar de volar junto a él por elcontinente africano y literalmente "sentir", como él, esas vivenciasexperimentadas.

Y por último el Teniente Coronel Ricardo Zecca, a quiensiempre se lo nombró por último gracias a su apellido, y a lo quesuponemos, está acostumbrado; pero es el número uno de los aquípresentes en cuanto a publicación de libros se refiere. Lleva tres ytodos con cuentos, relatos y anécdotas de aquí, y de alrededor delmundo. Extractados de su extensa carpeta de vuelo y de sus años enla Fuerza Aérea, el Comandante Zecca nos regala estas historias queno tienen desperdicio y a ver si se entiende, tienen que ver con lo más

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sagrado de cualquier aviador: su salud, la paga del sueldo, y el amor…,que en estos casos están referidos… ¡Al vuelo!

¿Realidad o ficción? ¿Clásico o romántico? ¿Circunspecto ocómico? Pues sin lugar a dudas la diversidad de caracteres de losescritores nos asegura también la diversidad de enfoques de sus obras.El amable lector encontrará en este libro no solo historias contadas,sino además, historias que vivirá mientras avanza por sus páginas, ysentirá "los mil olores desconocidos que desde la fría cabina excitanlos sentidos", "el rugir del poderoso motor radial", "el viento en sucara", el inaudible griterío durante el festejo del vuelo "solo", y eldesenfrenado latir del corazón cuando las cosas "no están para uno".

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Cnel. (Av.) Atilio BonelliPresidente de Honor

del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346


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"La más noble función de un escritor es dartestimonio, como acta notarial y como fiel

cronista, del tiempo que le ha tocado vivir."

Camilo José Cela


Prólogo

El Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346, de alguna maneraquería estar presente en los festejos del 100º Aniversario de la AviaciónMilitar y antecesora de nuestra Fuerza Aérea. Este Grupo Simbólicono tiene aviones como para hacer presencia en un desfile aéreo, nipersonal para formar filas y rendir honores.

El Grupo 346, o simplemente "346" como le decimoscoloquialmente sus integrantes, hoy tiene "socios" y todos son dealguna manera "aviadores", hayan sido o no pilotos o tripulantes deaeronaves. La palabra "aviador", al igual que su homónima en inglés airmanla podemos considerar como sinónimo de piloto y tripulante, pero tambiéninvolucra a todo el personal sin excepción en la Fuerza Aérea, de dondees extractado en un gran porcentaje la mayoría de nuestra masa social.Esta, y a pesar del tiempo pasado, que para algunos es bastante, mantieneaún un gran espíritu de vuelo y espíritu de cuerpo, que fue enseñado eimbuido con firmeza por quienes pasaron por las aulas de sus institutos deenseñanza, o pertenecieron a alguna de sus unidades operativas.

Pero a falta de estas dos condiciones queremos de alguna maneradejar nuestra huella de adhesión ante tan importantes fechas que secumplirán en el correr de este año 2013, en que la Comisión Directivadel Grupo 346 ha decidido que se publicara un libro que contuvieraalgunas anécdotas que ilustraran al lector de cómo era un día en lavida de un piloto, de cómo se sucedían las cosas y de cómo se resolvían

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los problemas en tiempos contemporáneos, de los autores del presentevolumen.

Cien años, pueden ser muchos para cualquier institución y másaún para la vida de un ser humano. Nuestro Grupo Simbólico tieneuna vida extremadamente corta si la comparamos con la existenciade la Aviación Militar de nuestro país. Pero en él encontraremos apersonas que supieron de las glorias de esos tiempos cuyas máquinas,que a la vista moderna de hoy daban la impresión de estar a mediohacer, o sencillamente parecían sin acabar. Y nada más alejado de laverdad. Por algo aquellos hombres intrépidos de principio del SigloXX fueron los primeros, los arriesgados que lograron hacer realidadel más inalcanzable de los sueños del hombre: volar.

Sus aviones eran prácticamente una maqueta, ingenio en el quesolo ellos, sus creadores, confiaban en lo que podrían realizar; lamayoría sin saberlo, escribían la historia. Como ilustrativo a estoúltimo transcribo aquí una reflexión que, entre serio y broma no estálejos de la verdad y que supo contarme mi amigo y hermano GuillermoTeyza, gran volador y muy profesional y que siempre pongo comoejemplo cuando se presenta la ocasión. Algunos años después dehabernos recibido y prestando servicios en la EMAer, a Guillermo sele da la oportunidad de habilitarse como piloto del U-8F de dotaciónde la Escuela y es cuando me lo comenta con cierta sorna: "pensarque hice toda la carrera volando monomotor, luego fui a Durazno, ycontinué volando monomotor, ahora que estoy volando el U8, medoy cuenta que siempre estuve volando en "emergencia". Si bien noes tan así el hecho de volar monomotor en un monomotor, si es unaemergencia para un multimotor. Entonces ni que hablar de aquellasincipientes máquinas volantes y repito, los arriesgados y atrevidoshombres que nos antecedieron e iniciaron la era de la aviación.

Unos pocos años más tarde, después de las hazañas de loshermanos Wright en los Estados Unidos de Norteamérica y delbrasileño Alberto Santos Dumont en Francia, ya volaban algunasmáquinas en nuestro país, traídas por sus constructores e impulsando

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a las autoridades del momento a acoger la idea de que la aviaciónsería el futuro del transporte. Tanto es así que en septiembre de 1912,ya hace más de un siglo, en que el italiano Bartolomeo Cattaneotransportó correo en avión entre las ciudades de Salto y Montevideo.Fue el primer vuelo postal realizado en territorio uruguayo, o dichode otra manera "el primer vuelo de transporte".

Pasarían algunos años más antes de que un avión militaruruguayo y netamente de transporte surcara nuestros cielos. Esosucedió recién el 17 de mayo de 1946 ("Día de la Aviación deTransporte"), cuando surcó nuestros cielos el recién adquiridoBeechcraft UC-45 cuya matrícula de la Aviación Militar fue 506, "ElBerraco", como fue conocido en la época, hasta su desafectación.

Para el año recién iniciado de 1913, más precisamente el díaocho de enero, se le comunica por parte del Ministerio de Guerra yMarina al señor Marcel Paillete, quien había ya fundado la EscuelaMilitar de Aviación en Argentina y formado a sus primeros pilotosmilitares, la aceptación de la creación de la Escuela de AviaciónMilitar, que se efectivizará el día 17 de marzo de ese mismo año encampos de Los Cerrillos. Estas tempranas fechas y otras que sesucederán ese mismo año son las que dan pie a los festejos de losprimeros "100 Años de la Aviación Militar del Uruguay".

Con este libro no pretendemos nada más que dejar una buenalectura de neto corte aeronáutico militar que hace honor a la memoriade todos los aviadores que nos precedieron. Agradecer a lasautoridades de la Fuerza Aérea Uruguaya, en especial a su Comandanteen Jefe, el General del Aire Dn. Washington R. Martínez, por haberaceptado nuestra propuesta como forma de contribuir con los festejosde este "Centenario".

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May (Mant.) Gabriel A. García CataldoEditor


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"Los mejores libros son aquellos cuyoslectores creen que también ellos pudieron

haberlos escrito."

Blaise Pascal


EDUARDO AGUIRRE, se retiró con el grado deCoronel, con cuarenta años como piloto acumuladosen la Fuerza Aérea, PLUNA y de la aviacióncomercial. Pionero Antártico, tuvo el privilegio seruno de los conductores del primer vuelo hacia el"continente blanco". Eduardo no es un novato enesto de escribir y su experiencia nos lleva a épocaslejanas cuando aún vestía el uniforme de Cadete yjunto a otros compañeros creó el boletín de laEscuela Militar de Aeronáutica "Patín de Cola".También fue el creador, escritor y primer editor delDiario Digital de Noticias de nuestro GrupoSimbólico de Transporte Aéreo 346, en su primeraépoca (2002 - 2009). Tiene dos libros publicados:"El Misterio OVNI - Los archivos oficiales abiertos"(Ed. De la Plaza, Coleccion Testimonios, 2002), e"Historias por el Aire" (Eduardo Aguirre, 1999). Esen este último título donde Eduardo hace gala desus vastas vivencias personales y las traslada aquíen forma de ameno anecdotario, por momentos,humorístico y que en otros se torna hasta mordaz.En el presente libro, su relato está referidoprecisamente a la experiencia de haber integrado latripulación de lo que fue la primera incursión aéreade nuestro país, y de nuestra Fuerza Aérea, alcontinente blanco.

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Volando hacia el Sur heladoDedicado especialmente al Cnel. (Av.) Roque Aita

y al Cnel. (Nav.) Bernabé Gadea, primeros y únicosuruguayos que pisaron el Polo Sur, por su empuje

y tesón para convencer y concientizar a lasautoridades nacionales y a la Fuerza Aérea, de

aventurarse sin temor en el continente antártico.

El sol aun estaba alto en el cielo pese a que ya eran las diez de lanoche.

Luego del decolaje de la Base Antártica con destino a Punta Arenas,al cruzar los cinco mil pies de altura, en condiciones instrumentales, fuecuando repentinamente se encendió en la cabina dentro del panel depánico, la luz de alarma y comenzó a sonar la chicharra, anunciandofuego en el motor izquierdo.

Inmediatamente se apagó el motor y se embanderó la hélice. Entretoda la tripulación aplicaron el procedimiento de emergencia, aunquesin disparar los extinguidores porque no se había constatado fuego visibley las alarmas ya se habían detenido.

El Comandante del vuelo decidió regresar a la pista en la Antártidadada la distancia excesiva para seguir hasta Punta Arenas con un solomotor. Luego, siguiendo una táctica usada por los viejos pilotos, le diceal copiloto que vuele el avión, mientras él supervisa y se encarga de lascomunicaciones y procedimientos de emergencia.

La torre informa que la pista deberá ser la once, viento de lossesenta grados, con una intensidad de cuarenta y cinco nudos. Casinoventa grados de costado y ya sobrepasados en bastante los límites deoperación permitidos, la visibilidad restringida a tres kilómetros y eltecho apenas ciento cincuenta metros, con tendencia a bajar y para colmode males, las luces de la pista estaban inoperativas.

El copiloto, volando el avión se siente "Superman". ¡¡¡Le están

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dejando hacer una aproximación por VOR en la Antártida, en formareal, en los mínimos meteorológicos operativos y con un solo motor…!!!

El Comandante vigila todo, sabe que su copiloto es bueno, peroigual, supervisa con un ojo como va realizando la aproximación, con elotro mira los instrumentos de los motores y el panel de pánico, mientrashabla por radio y a la vez con el tercer ojo y el otro oído, escucha y vecomo el ingeniero hace su tarea y va cumpliendo los pasos para prepararel avión para el aterrizaje.

Como las luces de pista no están operativas y la oscuridad se vaintensificando entre la noche que avanza y la bajísima visibilidadproducida por la niebla y la nieve que había comenzado a caer, el personalde tierra comienza a lanzar bengalas marcando la cabecera de la pista yluego encienden las luces de la misma, en operación de emergencia.

Del medio de la oscuridad aparece de pronto el FAU 572,exactamente sobre la cabecera de la pista. Al tocar la tierra se revienta larueda exterior izquierda del tren principal durante el frenaje. El aviónhace un guiño, es dominado y se detiene sin más problemas.

La tripulación descendió del avión y comenzó una inspección paraverificar los daños y apreciar las necesidades de mantenimiento. Sedescubrió entonces, que la indicación de fuego fue producida por laruptura de la cámara de combustión Nº 2, la que fue provocada a su vezpor la fractura de la carcaza que recubre la base del cardán corto ygolpear éste contra la cámara de combustión. El reventón de la cubiertase debió al corte de uno de los cables de la unidad antideslizante,posiblemente golpeado por una piedra suelta de la pista, ya que susuperficie está conformada por piedras compactadas.

Finalizado el tema y comunicado a la Base en Montevideo, yasaben que deberán esperar que llegue otro avión trayéndoles los repuestosnecesarios y los técnicos de mantenimiento para efectuar las reparaciones.Pasará más de un día para que todo esto ocurra.

Hay tiempo, más que suficiente para festejar y comentar, pese aque ya es solo la una de la madrugada y como la noche es corta, en elcomedor de la base se reúnen rápidamente los aviadores y los antárticos,...a grandes voces se cuentan lo sucedido,... el hecho se vuelve anécdota –

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y este crudo gritaba: "veo el fuego, veo el fuego de nuevo". Y yo mirépor atrás y le grité: "apaguen el faro rotatorio de cola..., y el fuegodesapareció". Este crudo confundió el reflejo de la luz roja, con fuego.Bueno…, por algo es solo Teniente...

Pronto aparecerá un cajón de whisky... Ahora todo es solamenteuna buena historia.

Esta historia de frío, nieve, pilotos y antárticos, había comenzadounos pocos veranos antes, casi seguro que se podría elegir una mañanadel mes de mayo de 1982, durante la cual se realizó una reunión informalen la Brigada Aérea I, como el punto inicial para el comienzo de lagénesis de la primer misión a la Antártida, de la Fuerza Aérea. A partirde ese momento es recién cuando se vislumbra finalmente la concreciónde un hermoso sueño visionario que había comenzado allá por el año1964 con algunos proyectos, renovados con insistencia cada tanto, peroque siempre fueron rechazados con frialdad, pese a que ya por eseentonces, se comprobaba la factibilidad de volar hacia la Antártida.

Fue a partir de ese trivial instante perdido en el suceder de loshechos, que comenzaron los interminables trámites burocráticosadministrativos; algunos muy necesarios y otros no tanto, peroimprescindibles todos para lograr los objetivos propuestos yespecialmente para convencer a los indiferentes y los apáticos de siempre.Se realizaron Estudios de, Estado Mayor, Diseños, Factibilidad,Construcción y Costos, que culminaron con la decisión de preparar unFairchild FH-227D para apoyar al Instituto Antártico Uruguayo.

Aparecieron las dos únicas, pero importantes, limitaciones que lefueron impuestas a la misión: la primera era que las tareas a realizar nopodían generar costos y la segunda fue que se debería observar la máximaseguridad en la operación.

Ante un futuro que se veía tan cautivante se puso en marchavoluntariamente un ánimo decidido que logra imponerse a los burócratas,a los quejumbrosos, a los temerosos y displicentes de toda hora, queempuja a toda potencia los diseños y trabajos para modificar y adaptaral avión seleccionado: el Fairchild FH-227D matrícula 572 del Grupode Aviación Nº 4 Transporte.

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Los puntos más importantes a desarrollar fueron un sistema detanques "ferry" internos que aumentaron la capacidad de combustibleen 4000 lbs., el sistema de navegación Omega LTN-211, interconectadosal piloto automático Bendix PB-60, un radio altímetro Collins ALT-55 yuna radio de VHF de frecuencia naval.

Es interesante conocer algo de la historia de la invención yconstrucción de estos tanques de combustible auxiliares, estaba todorealizado con partes del sistema de combustible de C-47. Se encontrabaconformado por tres tanques e impulsado por dos bombas eléctricas,todo incluido dentro de la bodega de carga y finalmente se conectaba alsistema del avión, después de atravesar la parte presurizada hasta dondeestaba la unión del punto de carga único. Todo el sistema fue inventadoy realizado por los ingenieros aeronáuticos y los técnicos del Serviciode Mantenimiento. Al ser confeccionado con partes de un avión que yano se encontraba en actividad y con mucho de ingenio, su costo fuecero, cumpliéndose así con las premisas restrictivas y le permitía al aviónaumentar en más dos horas su autonomía.

Durante los vuelos de prueba se comprobó que: con las dos bombaseléctricas funcionando el trasvase superaba el consumo del avión yrecompletaba los tanques principales; con una sola bomba la cantidadtrasvasada era igual al consumo y sin ninguna bomba funcionando, lapropia presión del sistema de presurización hacía que igual subiera elcombustible pero en una cantidad algo menor al consumo de los motores.Por lo tanto era tan seguro que como decía uno de los ingenieros devuelo: "Esto es tan bueno que funciona hasta apagado".

A los posibles integrantes de las tripulaciones se le dictaron cursosinformativos sobre astronomía polar, sobrevivencia en zonas heladas,equipamiento personal y manejo de las balsas salvavidas; se buscó yrecopiló información aeronáutica y geográfica y finalmente elentrenamiento de vuelo fue desarrollado por Operaciones del Grupo 4,preparando las tripulaciones para el cumplimiento de la misión.

De toda esta etapa se sacó una conclusión importante: "el tiempode sobrevivencia en el mar con el cuerpo mojado era de solamente dedos a tres minutos"; por lo cual se solucionó un problema: en caso de

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amaraje..., no había de que preocuparse.Finalmente apareció la Resolución del MDN Nº 61.786 del 25 de

enero de 1984, que fue la que le dio un marco legal a la Primera Misióndel Uruguay al Territorio Antártico.

Con las primeras luces de la mañana del 27 de enero de 1984,decoló el FAU 572 de la pista 06 del aeropuerto de Carrasco a las 0605rumbo a Santiago de Chile, primera parte de la misión.

Nivelado y sobre la vertical de Ezeiza se presenta el primerinconveniente, la computadora del equipo Omega comienza a dar unaalerta de mal funcionamiento, el manual dice que con ese código deerror se requiere su cambio. Había una de repuesto que es sustituida envuelo, reprogramándose, lo que permite continuar volando y recibiendola información sin más inconvenientes.

Luego de realizar el ya familiar procedimiento de aproximaciónpor instrumentos que lleva por alrededor de un cerro y luego durante eltránsito estar atento a la torre del gasómetro, se aterriza en el aeropuertode Los Cerrillos a las 1045, en cuatro horas y cuarenta y nueve minutosde vuelo directo desde Montevideo.

El 28 de enero a las 0840 se decola de Santiago hacia Punta Arenas,donde se tomará la decisión final.

Este vuelo se realizó en su totalidad sobre la cordillera de losAndes, atravesándola de norte a sur; el nivel de vuelo 200 y luego el de210, asegurando la máxima autonomía y una adecuada velocidad decrucero.

Pese a volar siempre sobre la cordillera, todo se desarrolla sininconvenientes, pero ya próximo al bloqueo del radio faro de LagoArgentino, sobrevolando un frente frío, pero manteniéndonos encondiciones VMC sobre el tope, una turbulencia moderada rompió lamonotonía del vuelo, turbulencia de aire claro producto del frente o delas montañas, breve, seca, pero lo suficientemente fuerte para recordarla realidad del vuelo... y que se tuviera cuidado con "la bombilla y elagua caliente al cebar".

Aun sobre la cordillera y volando a nivel 210, se nota unenrarecimiento de la atmósfera, lo que es acusado por una disminución

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de la velocidad indicada y una leve pérdida de efectividad de loscomandos, ante lo cual se desciende a nivel 190.

A las 1415 luego de seis horas y once minutos aterriza en PuntaArenas, realizando una panorámica recta final, vectorizado por el radar,sobre el Estrecho de Magallanes y con un viento de entre 40 y 45 nudos,normales para esa ciudad.

Luego de recibir en operaciones información meteorológica, seestablece por intermedio de la radio de HF del avión comunicación conel predictor meteorológico ubicado en la Base Marsh quien, dadas lascondiciones imperantes recomienda que es posible aprovechar esemomento para cruzar.

La situación que se presenta es la de un centro de baja presión quese encuentra ubicado sobre el canal de Beagle, produciendo nevadas enUshuaia, con formación de hielo y turbulencia moderada, pero continúadesplazándose lentamente hacia el Este.

Decolado a las 1616. En la trepada aparece formación de hielo yse activan los sistemas de deshielo y antihielo. Por entre las nubes elpaisaje es entre desolador e impresionante, grandes montañas con nieve,glaciares que desembocan en el mar, bosques de altas coníferas y ningúnsigno de vida. Son las estribaciones de la Tierra del Fuego, es el final deAmérica.

Los nervios aumentan y se recurre a un viejo recurso, hablar conCXJ, la estación del control de vuelos de la Base 1; la voz clara y seguradel operador responde enseguida, se le informa del cruce, la condiciónde vuelo y estima… y la tensión va disminuyendo.

A nivel de vuelo 170, entre dos capas de nubes, el centro de bajapresión va quedando por debajo, atrás y hacia la izquierda de la ruta.Las características meteorológicas del área, indudablemente, difierenbastante de las habituales para nuestras latitudes.

Lateral las islas del Cabo de Hornos el ingeniero de vuelo queatendía el trasvase de combustible comunica que la bomba de combustibleNº 2 del sistema ferry ha dejado de funcionar. Ambos suboficiales,ingenieros de vuelo prestamente la desmontan, desarman y se ingenianpara repararla con algún material improvisado. Luego de armada la

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prueban en vacío: funciona. La instalan nuevamente y se compruebaque la falla ha sido subsanada, solo treinta y cinco minutos pasarondesde que se produjo el inconveniente hasta su nueva puesta enfuncionamiento. Toda la tripulación felicita a los ingenieros acerca de suceleridad y eficiencia y dado que son tan capaces se les encomiendaque, calienten agua y comiencen una ronda de mate.

A las 170 millas náuticas de distancia el radar mapea las islas dela península, primero la Elefante luego la Rey Jorge. Más cerca, próximosa la isla aparecen en el radar unos puntos y luego de unos minutos sedescubre que son inmensos témpanos flotando en el mar.

El control de área de March informa que las condicionesmeteorológicas están empeorando, el techo ha bajado a los mínimos,pero la visibilidad aun se mantiene bastante aceptable. Se vira paraefectuar una aproximación por VOR para la pista 11, treinta millas afueracomienza el descenso y se entra en condiciones IMC. El DME descuentalas millas a la cabecera y los minutos pasan cada vez más lentos, directopor la radial de acercamiento y en la aproximación final, las nubes comienzana quebrarse a los 500 pies de radioaltímetro, que sube y baja cada vez quepasa por encima de los grandes icebergs. Luego el reflejo blanco y azul detémpanos de diferente tamaño aparecen en el mar, pese a la tensión delmomento igual se aprovecha para tomar fotos de la aproximación y de laisla que se acerca entre las nubes, ahora por debajo solo pequeños témpanosy un mar grueso, encrespado y de color azul grisáceo. Los pingüinos paradossobre los hielos flotantes parecen levantar la cabeza para mirarlos pasar.Entre los jirones de nubes cargadas de nieve aparece una mancha marrón yel parpadeo de las luces estroboscópicas, grandes paneles de color naranjaindican la cabecera…

¡¡¡Pista a la vista!!!El viento es de los ochenta grados de veinte a veinticinco nudos, se

cruza rozando el acantilado y el radioaltímetro sube de un salto mostrando laaltura, ahí mismo empieza la pista, se corta toda la potencia.

—¡¡¡Frenos y paso de hélice a cero…!!! ¡¡¡Flaps subiendo a diez yseis y medio…!!!

La carrera de aterrizaje es corta, solamente unos 400 mts.

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Son las 1935 del día 28 de enero de 1984.El avión se detiene. ¡¡¡El Uruguay ha llegado a la Antártida!!!Es el comienzo de otra historia…

NOTAS:Tripulación:Tenientes Coroneles (Av.) Eduardo Aguirre y Jorge Méndez†, Mayor (Av). Roberto Pallas,Sargentos (AT) Arol Sánchez† y Antonio FerrariInformación Técnica:Designación: SCRMLocalización: 62º11’30’’S / 058º57’00’’WPista: 1.305 x 50 mtsOrientación: 110º/290ºRadio Ayudas: NDB. IRJ 360. VOR. IRJ 113.3Luces: Conos naranjas con balizas eléctricas, REILS Y VASIS.APP: 119.7 TWR: 118.1Avión:Fairchild FH 227D – LCD.Biturbohélice, motores Rolls Royce Dart 532-7L, con inyección de W/M.MTOW: 45.500 Lbs, MLW: 45.000 Lbs, MZFW: 41.000 Lbs, OW: 30.100 Lbs.Carga de pago a la Isla Rey Jorge: 4.400 Lbs.Plan de Vuelo:Desde PUNTA ARENAS a posición HORNO: 238 mn / 01 hr.17’.Entre posiciones HORNO y DRAKE: 207 mn / 00.55’.Entre posiciones DRAKE y KRILL: 143 mn / 00.39’.Desde KRILL a la Base Tte. MARSH: 77 mn / 00.26’.Totales: 565 mn / 03 hrs 17’

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"Es posible volar sin motores, pero no sinconocimiento y habilidad. Considero que esesto algo afortunado, para el hombre, porcausa de su mayor intelecto, ya que es más

razonable la esperanza de igualar a lospájaros en conocimiento, que igualar a la

naturaleza en la perfección de sumaquinaria."

Wilbur Wright

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JOSÉ C. CUADRO DOLLANARTE (Tacuarembó, 1938).Primaria: Escuela Rural Nº 41 "Picada de Quirino", Tacuarembóy 116 Tala Canelones. Secundaria en Pando e IAVA. Facultadde Medicina 1959. Doctor en Medicina 1970. Especialista enGinecología y Obstetricia, 1975. Beca en el CentroLatinoamericano de Perinatologia y Desarrollo Humano, 1973-1974.Tesis de Doctorado, Sobresaliente, 1975. Docente enFacultad de Medicina de Montevideo, 1972, Profesor TitularGrado V de Ginecología y Obstetricia por concurso 1994 a2003. MSP, Practicante Interno Titular, 1968-1972. Directordel Programa Materno Infantil. Miembro Titular de la ComisiónHonoraria de Salud Pública, 1997-2005. Presidente de laSociedad Uruguaya de Ginecología y Obstetricia, 1994-1996.Fundador y Primer Presidente de la Fundación HermógenesAlvarez-Caldeyro Barcia 1999-2001. Nombramiento como"Maestro de la Ginecología Latinoamericana" por la FederaciónLatinoamericana de Sociedades de Ginecología y OstetriciaMendoza, 2008. Poder Judicial, Perito de 1ª Categoría enGinecología y Obstetricia, 2001-2010. Fuerza Aérea ingresó enel año 1971 a la EMAer. Escalafón "H". Jefe del Servicio deSanidad de la EMAer. Redactor y Coordinador del Programade Atención Materno Infantil de la Fuerza Aérea 1978 (enconjunto el con Dr. Armando López Scabino†). Curso Básicode Sanidad Aeroespacial en el Instituto Nacional de MedicinaAeronáutica y Espacial, Fuerza Aérea Argentina, 1980. Se retiracon el grado de Teniente Coronel (SA), en el año 1998.

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"29 y ñoquis"

Que en la Fuerza Aérea hay dos especies de médicos es un hechobien conocido.

Por un lado están aquellos que luego de haber pasado por la EscuelaMilitar de Aeronáutica y graduarse de oficiales, en alguna de sus ramas,ingresan a la Facultad de Medicina logrando no solo graduarse de Doctoren Medicina sino también muchas veces, coronar esas actividades conalguna especialidad dentro de su segunda profesión. Son ellos dignos demi total admiración y he conocido varios de estos ejemplos y seguramentemis lectores también. Integrarían lo que denominamos Oficiales FuerzaAérea-Médicos.

Después hay otro grupo más heterogéneo que son aquellos queluego de graduarse de Doctores en Medicina y por muy diversos motivosterminan ocupando un lugar en alguna Unidad de la Fuerza Aérea. Puedenhaber ingresado directamente a la Fuerza Aérea (éste es mi caso, en elescalafón "H", Sanidad Aeroespacial), o pueden haber ingresadooriginalmente en Sanidad Militar y luego haber sido destinados a la FuerzaAérea. Son ellos los Médicos Militares.

Mientras los integrantes del primer grupo están habituados a ladisciplina militar (reglamentos, normas y costumbres que lo rigen), losdel segundo grupo y de acuerdo a su adaptabilidad y condiciones, sedeben ir formando paulatinamente. Algunos lo logran muy pronto, lamayoría más lentamente y algunos no lo logran nunca.

Durante este aprendizaje, hemos recibido nuestras sanciones dediferente grado, la mayoría plenamente justificadas y algunas no tanto.De todos modos es evidente que el impacto psicológico de un arresto estomado de manera muy diferente según el grupo a que se pertenezca yde acuerdo a la formación. Dentro de los Médicos Militares, la mayoríacon múltiples empleos y variadas responsabilidades fuera del ambientemilitar la consecuencia de un arresto pesa mucho, así como el lucro

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cesante, que también puede ser generoso.Todo eso ha llevado a que, si bien todos hemos aprendido mucho con

arrestos personales o de colegas, estos provienen siempre de Oficiales de lacarrera militar y no de los colegas.

De mis veinticiete años en la Escuela Militar de Aeronáutica, norecuerdo que alguna vez algún Médico u Odontólogo recibiera una sanciónde su Jefe Médico. No es que no hubieran sido plenamente justificadas, sinoque obedecen a reglas tácitas no escritas pero avaladas por las costumbresy trato entre colegas.

Todo esto no me había preocupado hasta que me vi enfrentado alas obligaciones y responsabilidades que implican ser nombrado Jefedel Servicio Sanitario y tener un grupo de médicos, odontólogos yenfermeros a cargo.

La alegría y orgullo de haber sido nombrado Jefe, suele durar muypoco al verse enfrentado a una realidad muy dura y poco comprendida,tanto por subordinados como por los superiores.

Un frío viernes veintiocho de julio fui convocado por mis superiorespara enterarme de un grueso error administrativo (felizmente, no errormédico), en que había incurrido el Médico de Servicio que había estado deguardia el día anterior. Se me solicitaba en forma verbal, que hiciera lasaveriguaciones del caso y tomara las medidas que creyera conveniente.

Ante la gravedad de los hechos planteados, decidí en primer lugarentrevistarme con los oficiales que habían estado de guardia ese día yluego con los enfermeros que asistieron al médico.

Con una clara idea de los hechos ocurridos, solicite la presenciapara el día siguiente, a las diez de la mañana, del colega directamenteinvolucrado y para no cruzar palabras con el mismo, solicité que laconvocatoria fuera realizada por el Jefe de Servicio de Guardia.

Durante ese corto período de tiempo (menos de veinticuatro horas),no salió de mi mente el problema y particularmente lo duro del enfrentamientoverbal con el colega y mi pensamiento radicaba en torno a cuantos días lecorresponderían de arresto. Era la primera vez que me enfrentaba a hechosde esta naturaleza.

En mi casa advertí que si el colega o alguien de su familia

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efectuaban una llamada a mi domicilio, contestaran simplemente que noestaba en casa y no sabían cuando volvería.

A la mañana siguiente y a pesar del intenso frío, me levantétemprano y a las nueve ya estaba desayunando en el Casino de Oficiales.

A pesar de que los oficiales que estaban de servicio me preguntaroncuál era el motivo de mi presencia en la Unidad y tan temprano un sábadoa esa hora y con ese frío, inmediatamente percibí que conocían delproblema tanto o más que yo.

El tema derivó en tipo de sanciones ante irregularidades de esetenor y yo sin muchos comentarios me fui a mi despacho a esperar alcolega. De más está decir que llegó exactamente a las diez y luego degolpear suavemente a la puerta y de que se autorizara su entrada, mesaludó con un fuerte y cálido apretón de manos, y puso sobre el escritoriouna impecable damajuana de cinco litros a lo que agregó:

—Ayer un paciente que tiene chacra en Colonia, me trajo diezlitros de vino casero. Anoche lo probé y está realmente excelente. Es delos mejores que he tomado y decidí compartirlo contigo. Probalo ydespués me contás que te pareció.

En esos términos empezó nuestro diálogo a través de la damajuanasobre el escritorio. Reconoció plenamente su error y agregó variosatenuantes. Tuvimos una larga conversación que derivó en temaspersonales, familiares y también vinculados a temas médicos.

Cuando la prolongada charla ya decaía, preparé un buen mate yluego de un par de vueltas del mismo, pidió permiso para retirarse y asílo hizo.

Lo vi cruzar la Plaza de Armas y me quedé solo con mismeditaciones.

Nuevamente golpes en la puerta del despacho y era el enfermero.—¿Necesita algo doctor?—Si, por favor, poné esta damajuana en mi auto, en el piso, lado

del acompañante, no vaya a ser que se rompa. Yo voy a estar en el casinoun rato, antes de irme.

En el casino me esperaban tres oficiales que inmediatamente mepreguntaron cuantos días de arresto le había puesto al colega.

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—No, todo se arregló muy fácil ya que me trajo cinco litros devino casero y me quebró con ese gesto.

Ya entrando en el garaje de casa me di cuenta que me invadía elaroma del tuco que preparaba mi suegra para los ñoquis habituales delveintinueve.

Ñoquis en familia, con niños, esposa, suegra y un par de cuñadas,con abundante vino casero y siesta hasta el informativo de la TV, cerraronel día con una sensación del deber cumplido a conciencia.

Hasta el día de hoy me pregunto qué hubiera pasado si no hubieraexistido ese excelente tinto en dosis generosa.

Lo único negativo del incidente ocurrido, con mi subalterno ycolega, han sido las chanzas de un grupo grande de oficiales, que aun nohan olvidado el crudo incidente.

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Toda solución traerá nuevos problemasEn recuerdo del Doctor Armando López Scabino

Fueron muchos los años en que trabajamos en la Fuerza Aérea ysiempre en el mismo destino: la Escuela Militar de Aeronáutica.

También años de cambios importantes en la estructura edilicia dela Escuela.

Comenzamos en 1971 en que nuestro lugar de trabajo era la viejaestructura del 6x40 al lado del viejo hangar, luego transformado engimnasio.

Con las nuevas edificaciones destinadas especialmente al Cuerpode Alumnos, el 6x40 fue demolido y hubo que buscar nuevo lugar parala Enfermería.

El alojamiento de la tropa, pasó a ocupar lo que originalmenteestaba destinado a los alumnos. El edificio frente a la Plaza de Armasparalelo a la Ruta 101, que quedó de esa manera libre y que era unamplio local, fue transformado en la nueva Enfermería.

Para ello se hicieron algunas adaptaciones a la vieja estructura, alos efectos de adecuarla a su nueva función que tendría varios consultoriospara atención médica y odontológica, además de los alojamientos parael Médico de Servicio y el Enfermero, atención para urgencias y pequeñacirugía, Farmacia y un pequeño lugar de internación para la tropa.

Entre los mencionados cambios hubo que realizar sobre su sectorizquierdo y al fondo, el alojamiento para el Médico de Servicio. Entreotras adaptaciones hubo que reducir generosamente lo que correspondíaal sector destinado al baño de la tropa para transformarlo en un bañoúnico, con una ducha individual. En ese sector quedó el mencionadobaño con dormitorio y escritorio para el Médico de Servicio

El Doctor López Scabino colaboró con los planos como excelentedibujante y organizador que era.

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Tiempo después de la inauguración de la nueva Enfermería fuidesignado, ya como Capitán de Sanidad Aeroespacial, Jefe del ServicioSanitario de la Escuela Militar de Aeronáutica.

Un día, estando en mi domicilio, atiendo el teléfono y era eltelefonista de la Escuela que me dice:

—Doctor Cuadro, el Médico de Servicio desea plantearle unproblema…

—Bien, comuníqueme por favor —le respondí.—Mirá, te habla el Doctor Heuguerot. El problema es que se

rompió el calefón y nos quedamos sin agua caliente.—No te preocupes, bañate en el alojamiento de oficiales y mañana

cuando vaya trataré de resolver el problema. ¡Se debe de haber quemado laresistencia del calefón! -terminé diciendo.

Al concurrir al día siguiente, y cuando me enfrenté a la situaciónfue cuando me dí cuenta de que el "nuevo baño" había sido construidoen el interior del antiguo baño.

El calefón había quedado en el espacio entre el techo original y lanueva planchada para el baño chico, o sea entre los dos techos.

Ahora el espacio que ocupaba el calefón era bastante holgado yesa era su única finalidad, pero en cambio el acceso a él se volvíaincómodo por lo estrecho, permitiendo apenas y con cierta dificultad elpasaje de una persona.

Convocado el electricista para hacer el diagnóstico del desperfectodel calefón, éste nos dice que no era la resistencia sino que el calefónestaba roto y sin posibilidad de arreglo.

Después de los trámites administrativos que llevaron un par dedías, se compró el nuevo calefón de treinta litros y la sorpresa fue queno era posible ni sacar el calefón roto, ni instalar el nuevo, debido a queel acceso al cubículo en cuestión, se hacía imposible por lo estrecho.

Dada la hora de la tarde que se había hecho, el tema quedó para eldía siguiente, no sin antes pedirle personalmente a quien entraba deServicio al otro día, que me tuviera enterado de como resolvería elproblema.

Al mediodía del día siguiente me llama a mi domicilio el Médico de

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Servicio diciéndome:—Doctor, el problema del calefón ya está resuelto y funcionando en

perfectas condiciones.—¿Compraron uno más chico? Pero… ¿De cuántos litros? –

interrogué a mi interlocutor entre curioso y admirado por la prontasolución.

—No. Colocaron el nuevo, el que se compró ahora y sacaron el viejopara tirarlo.

—¿Y como hicieron?—Muy fácil, aunque les dio bastante trabajo. Sacaron los bulones

del techo de dolmenit, cambiaron los calefones, instalaron y probaron elnuevo y colocaron nuevamente las chapas en su lugar.

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JULIO R. DÍAZ PUJADO (Cardona, Soriano,1946). Egresado de la Escuela Militar deAeronáutica como aviador militar, piloto detransporte hasta su retiro como Coronel de laFuerza Aérea (1963-2001). Licenciado enHistoria por la Universidad de Montevideo hapublicado dos libros: "El Ascenso de losExtremos - Parlamento, militares y guerrilla en lacrisis de 1973 (Linardi y Risso 2009)"; y "Tras laLínea del Horizonte - El mundo interior de JuanAviador Equis (2010).

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El día que Wembley recibió alDeportivo Aeronáutico

Nadie en el Comando General se sorprendió por la invitación de laReal Fuerza Aérea británica. A principios de la década de 1960, la fama delDeportivo Aeronáutico trascendía fronteras. Campeón de la LigaUniversitaria en 1959, su preciosismo futbolístico unido a la místicaemprendedora y hazañosa de sus integrantes causaba admiración en propiosy ajenos.

Cuando el Ayudante del Inspector General observó la presencia desu jefe en su despacho –cosa inusual en él debido a su investidura—sepercató de la importancia del asunto que revelaba una carta desplegada conel membrete oficial de la regia organización aérea europea: Necesito lapresencia inmediata del capitán del Deportivo Aeronáutico, ordenó.

El capitán Bosdías fue interrumpido mientras dictaba una clase deInglés en la Escuela de Aeronáutica. La diligencia militar violentaba el aulaacadémica por la única razón justificable: una orden de su Comandante.Frente a su presencia y con marcial postura, Bosdías recibió sus directivas:primero información, luego entrenamiento diario y trámites administrativosnecesarios; más tarde claras directivas sobre la conducta a observar, acontinuación valoraciones acerca del acontecimiento. Los integrantes delplantel recibieron la noticia exultantes de autoestima y con una actitud desolemnidad prescindente de toda chabacanería: Al fin de cuentas se tratabade una misión militar: "vini, vidi, vinci" según Escipión el Africano sobreCartago, es decir, ir, ver y vencer.

Trafalgar Square, Picadilly Center, las riberas del Támesis y laTorre de Londres desfilaron en el itinerario del plantel. El coordinadorinstitucional del Deportivo conocido como el Roque demandaba la visita delMuseo de Cera para homenajear al legendario conquistador del Polo Sur

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Antártico, Robert Falcon Scott. La propuesta fue desechada por no estarcontemplada dentro de los cursos de acción contenidos en el Estudio deEstado Mayor expedido por los planificadores operativos del ComandoGeneral, al mismo tiempo que el capitán del equipo apelaba al sentido comúndeportivo entendiendo que aquello sería un motivo para menoscabar laconcentración mental de los jugadores.

La agenda abonó un encuentro formal entre los dos equipos en elAeródromo "Douglas Bader" ubicado en la campiña inglesa. El Embajadoruruguayo en el Reino Unido expresó un breve discurso en inglés que muchosintegrantes del plantel no entendieron por sus giros idiomáticos y el uso de lalengua anglosajona. En la sobremesa, el comandante de la Base Aérea,luego de depositar su humeante pipa en un costado de la mesa, retribuyó laspalabras agradeciendo la presencia de unos deportistas que honraban elmuy inglés invento del football. Los charrúas reconocieron palabras tanpropias como Colombes, Amsterdam, Montevideo y Maracaná. Este gringonos cae bien, fue el comentario que alguien deslizó en el marco de los aplausosque literalmente estallaron cuando el anfitrión culminó sus palabras diciendomuchas gracias, en español.

Las campanas de la muy anglicana Saint Paul Church denunciaronel advenimiento del aquél histórico día para el Deportivo Aeronáutico. ElUruguay de la Suiza de América –aún presente en los inicios de la décadadel sesenta—, se manifestaba deportivamente, con humildad y arrojo, en eltemplo del fútbol mundial: el mítico Wembley. Un personaje muy inglés porsu talante abrió las puertas del vestuario. ¿Quién es? Se preguntaron. Setrata del canchero, acertó a traducir la Bruja Tinetti más conocido como elsargento primero Ives Ramón Tinetti Rubas de Piedra Colorada, jurisdicciónde la Heroica Paysandú. Estrenaban nueva vestimenta deportiva porque elInspector General había resistido la reticencia del Viejo Miranda para afrontargastos no previstos. Alguien visualizó un cartel que indicaba Exit to thefield y demandó la salida del equipo. La Gaviota Pereyra, un técnico queprofesaba el fútbol ofensivo basado en el despliegue físico (caverna era supalabra preferida), llamó la atención acerca de la ausencia de la charlatécnica. En el centro del vestuario expresó la forma estratégica y táctica de

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encarar el evento: concentración, caballerosidad deportiva, orden táctico,punteros bien abiertos, nada de "a la carga reformer" si estamos en desventaja,defensa en bloque, anticipo, pelota al pie del compañero. Luego de confirmarel equipo, recordó la función de cada uno de los jugadores y tuvo unaconversación privada con Bosdías. Éste, antes de cruzar la línea de cal (ode talco), giró su cuerpo y arengó a sus compañeros diciendo que no se tratade un partido amistoso, respetemos a nuestros camaradas de la Real FuerzaAérea y, al mismo tiempo, demostremos que los uruguayos se toman lascosas en serio y que podemos ganar. Acto seguido saludó solemnemente acada uno de los rivales, más tarde al juez y finalmente lanzó la pelota decuero hacia uno de los arcos.

Durante los ejercicios físicos previos al partido, Arancibio observó lapresencia de un número apreciable de espectadores y concluyó que estabade acuerdo con la naturaleza del partido de confraternidad entre dosinstituciones aéreas. Lo monumental del escenario no intimidaba. Contrarioa ello, imponía respeto y encanto. Su mente volaba en emocionadasabstracciones: representaban a la Fuerza Aérea, Vanguardia de la Patria,campeones universitarios especialmente invitados por los ganadores de laBatalla de Inglaterra, los creadores de los Lancaster, Hurricane y Spitfire;el país de Shakespeare, Almirante Nelson, Francis Bacon, Hobbes, Locke ytantas otras celebridades. El cielo estaba claro, iba a ser un día memorable.

Los otros jugadores intensificaban sus ejercicios, los espectadores seacomodaban en las tribunas de madera, el juez y los capitanes concluían elsorteo de vallas y primera puesta en juego. Ante el requerimiento de EcildoBentos, el Leque Pintos aseguraba que…, que… estaba pronto, el TanoMartínez no se quería poner la camiseta por debajo del pantalón, el CanarioBalbi tomaba posición en la retaguardia, el Gordo Walter Pintos sobre lalínea atacante. Acto seguido se escuchó el ruido estridente del silbato deljuez autorizando el comienzo del match.

La pelota corría de un lado a otro. Por tierra, por aire, al mejor estilode los aviadores. El muy inglés centro aéreo sobre el área era neutralizadorepetidamente por el Pocho Cambón que pronto mereció la admiración de latribuna. ¿Quién era aquel goalkeeper que era capaz de volar y sacar al

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corner pelotas imposibles, de estentóreos gritos para denunciar su seguraintervención y ordenar su defensa, capaz de disimular sus salidas en falsocon ágiles acrobacias de su cuerpo? Los ingleses sorprendían por su velocidady resolución. Para contener a los punteros, el Mono Chico Willi Acevedoacudía a sus conocimientos de intercepción aérea para llegar en el momentopreciso en el que el rival se hacía del útil. En su ímpetu, muchas veces,raspaba la canillera del rival para interrumpir su avance. El Negro Terra nodaba pie con bola pero siempre se recomponía. Sin embargo, el equipomantenía la sólida estructura que lo había llevado a la gloria: Bosdías jugaba,mandaba y alentaba; el Mono Grande Parentini era un exquisito jugador queno lo amedrentaba el rival e imponía su juego; el Sardina Delco Almada y elGordo Walter Pintos eran punteros incisivos y veloces; el Tano Martínezmaniobraba al estilo del campeón mundial Julio Pérez; el Huevo Zecca eratodo un impulso desenfrenado; Gero Cardozo y Arancibio Amado tratabanbien la pelota; Ives Tinetti se desplazaba con elegancia y efectividad, el WilliAcevedo clausuraba su flanco con tenacidad.

En forma intempestiva sobrevino el primer gol del conjunto inglés. Enun despiste de la defensa y cuando el ariete de la Real Fuerza Aérea seencaminaba hacia el gol, el Canario Balbi lo hizo aterrizar interrumpiendo suavance. El golpe provocó el repliegue de las dos piernas del adversario y sutoma de contacto con el suelo: primero con su rostro y luego de cúbitoventral. El aviador inglés se reincorporó, aceptó las disculpas y acomodó laball. El Pocho Cambón armó la barrera, se agazapó, escuchó el silbato yexclamó: "No me tapen la visual de la pelota". El Mono Grande se encaminóhacia el fondo del arco y al pasar frente al Pocho –quien permanecíaagazapado, en la posición previa al disparo—dijo con cierto enojo: "Pocho,ya está adentro".

El equipo británico, alentado por su ventaja parcial, desplegó todossus aviones caza y armas aire-tierra. El Deportivo apelaba a todas susreservas morales y a su prestigio de campeón: La Gaviota Pereyra intentaba,desde la línea de cal, ordenar la defensa, Bosdías daba órdenes y les recordabaa sus compañeros cuando frente al Deportivo Naval perdían tres a cero ylograron ganarle por cuatro a tres. El espíritu aeronáutico parecía animar a

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aquellos hombres. Frente a la adversidad contingente se impregnaban de lamística ora cazadora, ora transportista, ora alas rotatorias. Sobrevolaban enel cielo londinense formaciones de F-80, C-47, Hiller. Los ingleses atacaban,atacaban; aquello parecía el día D + 1. Los uruguayos recomponían su tácticay empleaban el contragolpe, cada vez más esporádico, más ocasional… Depronto, el milagro: Delco desbordó por la punta, envió el balón al área y elMono Grande, describiendo con su cuerpo un medio tonneau, lo impactó detal forma que el cuidavallas inglés sólo pudo escuchar el singular chasquidode la red.

Los ingleses redoblaron la apuesta. Aquellas eran las Islas Británicas,un modelo de nación que inspiró al almirante norteamericano Alfred Mahanpara elaborar su doctrina del Poder Naval. Rodeadas de agua, estabanafectadas por la circulación general de los vientos y las masas de aire húmedo.Impulsores de la revolución industrial, colmaron de fábricas el entornolondinense. Lanzadas por sus chimeneas, un sinnúmero de microscópicaspartículas se esparcían por su cielo. La formación de niebla era unaexpectativa latente. No extrañó, entonces, la forma imprevista e inoportunade su aparición sobre el estadio de Wembley. La visibilidad se reducía adecenas de metros, luego a escasos, más tarde a centímetros. Dentro de lacancha el nerviosismo ganó espacio entre los players: Jueguen la pelota encorto, el traslado seguro, el pase a los "puntas" pueden ser la excepciónporque Delco y Walter siempre "pican" y ahora tienen la raya comoreferencia para desplazarse. Las voces de alerta se multiplicaban. Desdelas tribunas sólo se escuchaban voces en inglés, español, de evidentefrustración. En un momento dado se escuchó: Captain Bosdías, ¿Whereare you, please? I am here, over de central line. Ok, I see you now; it´simposible to continue this match. ¿Qué dice este gringo? Shhhhhhh…

Los capitanes de los equipos William y Bosdías decidieron dar porfinalizado el encuentro teniendo en cuenta disposiciones de la Organizaciónde Aviación Civil internacional. El juez accedió apelando a distintos artículosdel reglamento internacional. Bosdías convocó a sus jugadores al círculocentral. Una vez reunidos allí y guiados por las voces de la Gaviota y elRoque, emprendieron el camino hacia los vestuarios. Luego de caminar

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unos metros advirtieron –como sucede en una comunicación aeronáuticapor muy alta frecuencia—que la intensidad de los llamados disminuían. Vamosen dirección contraria a los vestuarios, exclamó alguien, ¿qué dices? No,vamos bien. Un momento, dijo una voz imperativa con el fin de restablecerel orden. Luego de emplear varios silogismos sobre métodos de orientación,dispuso que hicieran un giro de 180º y siguieran la línea central hasta ubicarla línea perpendicular del lateral de la cancha. Finalmente, accedieron alvestuario por la segunda puerta de la derecha. Mientras tomaban un bañoreparador, las conversaciones adquirieron un tono jocoso. Pocos advirtieronla trascendencia del evento: el Deportivo Aeronáutico agregaba a su historialuna jornada memorable. Repentinamente, el Roque –que no perdíaoportunidad para repasar la orden de operaciones del evento-, preguntó envoz alta alarmado: Y el Pocho, ¿Dónde está el Pocho? Estará en la ducha,sugirió alguien.

El Pocho estaba desaparecido en acción. El Mono Grande,reflexionando con seriedad, expresó: Conociendo su alto grado deresponsabilidad deportiva y desmedida concentración, pienso… Ché…que…aún continúa custodiando la valla del Deportivo. Bosdías y el Roquefueron en su búsqueda. La visibilidad continuaba siendo de cero metros.Luego de una breve discusión dilucidaron la dirección que debían tomar.Siguiendo la línea lateral de la cancha llegaron al banderín del corner, viraron90º a la derecha y después de un breve recorrido distinguieron uno de lospostes del arco. Suspiraron aliviados cuando vieron que el Pocho permanecíaagazapado sobre la línea de cal, moviendo su cuerpo, ininterrumpidamente,de un lado hacia otro. Cuando Bosdías y el Roque se colocaron a su frente,él exclamó, angustiado: ¿Qué hacen? Déjenme ver, córranse hacia un costado.Pero Pocho, le aclararon, hace rato que el partido se suspendió por la niebla.

El Pocho deshizo su postura. Ni desconcierto, enojo o contrariedad.Si, una expresión de extrañeza. Golpeando la palma de la mano con uno desus puños, tan sólo atinó a decir: ¡Ya me parecía que el Deportivo no podíaestar atacando el arco del rival por tanto tiempo!

Años más tarde, en el mundial de fútbol de 1966, LadislaoMazurkievitwz defendió el mismo arco frente a la selección de Inglaterra.

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Antes de la iniciación del partido, una leve brisa lo sorprendió. Levantó suvista y percibió, más allá de toda realidad, cómo el Estadio de Wembleyesbozaba una entrañable e inmaterial sonrisa, recordando, con emoción,aquella histórica actuación del Deportivo Aeronáutico.

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Piloto

El piloto que despertó en la Base Aérea, temprano, en una mañana deprimavera, era instructor de vuelo. Sus padres que eran polacos de nacimientohablaban mal el español pero tenían un corazón grande. Aunque LaCumparsita era conocida en Europa no gustaban de escuchar tango. Sinembargo, Piloto con su Spika recorría, en sus horas libres, todos los programasque difundían el dos por cuatro del pentagrama. La música popular era, paraél, un medio para soñar y despejar de su intelecto la rutina de enseñar avolar. Al incorporarse pudo ver en el suelo el manual de vuelo por instrumentosy al levantar la vista, sobre el escritorio de su habitación, los manuales delavión y navegación aérea. Recordó que en el briefing de primera hora debíaexplicar a los alumnos pilotos con precisión académica, los instrumentos denavegación instalados en la cabina del avión.

Ser piloto se le ocurrió un día de verano en su barrio de Punta Carretas.Exponiendo parte de su cuerpo a los rayos del sol en la playa Ramírezobservó, anteponiendo mano y brazo para evitar la hiriente luminosidad delastro, cómo una escuadrilla de aviones a reacción, en empinado viraje,sobrevolaban la rambla en dirección a la escollera Sarandí. El ruido fueensordecedor y molestó a sus compañeros del liceo Zorrilla. Él se preguntómuchas cosas, entre ellas, quienes los volaban e imaginó una vida de aventuras.En su barrio manejaba la camioneta Skoda de su padre y notó, en aquelmomento, cierta pasión por la conducción. Pilotear un avión ¿colmaría suaspiración? Sus hermanas mayores lo expresaban a menudo: Tienes queelegir una carrera, nadie puede vivir sin trabajar. Poco le importaba, entonces,esas prevenciones. Sin embargo, a partir de ese día, comenzó a interesarsepor el tema. Se aficionó a la lectura bélica y por sus manos pasaron losPierre Clostermann, Douglas Bader, Adolf Galland y, sobre todo, Antoine deSaint- Exúpery. Pronto se vio sentado en la cabina de un avión.

En el camino hacia el anfiteatro, dos soldados del segundo turno deguardia lo obligaron a contestar el saludo militar. El sol resaltaba el blancode las paredes y daba mejor aspecto a las tejas rojas de la techumbre. Una

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pequeña fuente de agua de estilizada estructura le pareció hermosa yadecuada al estilo colonial de los edificios. Sentado frente a su escritorio ysus alumnos, esperó, somnoliento pero sin perder detalle, la finalización delinforme meteorológico. Allí estaban ellos, esperando por sus palabras; unos,parecían expectantes y atentos, otros más confiados en su memoria.Tenientes y alféreces sujetaban su comportamiento al culto de las formasdonde la seriedad sobreviene de la aplicación de los reglamentos.

Celoso de su prestigio, Piloto desarmó el modelo del indicador radiomagnético en principios, partes mecánicas y ondas eléctricas. Como si deun rompecabezas se tratara fue uniendo sus piezas hasta que el ejemplo fueestampado en un gráfico que esclarecía, sin dudas, qué era, cómo funcionabay para qué servía. Nadie hizo pregunta alguna porque le reconocían suobsesión por la totalidad y la certeza del conocimiento. Sin embargo, alguientomó nota de una extraña actitud en él cuando al ponerse de pie se retiró sinindicar el tema de la próxima clase, a la mañana siguiente.

Uno, dos, tres vuelos de instrucción lo obligaron a permanecer, durantetodo el día, enfundado en su mono de vuelo color verde oliva. De esta formaconsideraba que su vida se llenaba de mágicas creaciones porque, pensaba,cada acción que se emprende es una obra registrada por el vuelo de suavión. La tarde noche tenía una expectativa especial: una navegación nocturnaen formación. Motivo que precipitó una llamada telefónica:

—Vas a extrañar mi visita, el vuelo nocturno impide mi presencia.Silencio, enojo y tolerancia.—Recuerda que hoy es un día especial para mí —dijo una voz

cálida y joven.—Mañana prometo ir y darte dos besos —respondió con cierto

pesar.—Ese argumento no me convence. Si la decisión está tomada,

poco puedo hacer yo.Despedida cálida con pesar y desilusión. Colgó el teléfono verde

con discado de números y letras, cogió su campera de vuelo y con extremocuidado se aseguró de llevar su cartilla, hoja de navegación y linterna.Camino de operaciones sintió en su rostro la tibieza del aire anunciandola proximidad del verano. El sol declinaba, la Base enlentecía su ritmo y

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los espacios verdes eran acariciados por el riego automático de unosmecánicos difusores de agua. El Teniente Riciardo, lo sacó de suensimismamiento:

—Hoy tienes el privilegio de ser el guía de la formación. Caldas yyo los numerales con Candales y Tomasi, los alumnos.

—Es el momento de tener esa dispensa. —dijo Piloto con ciertaexpresión de alivio.

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Cándido estaba agotado y feliz. La jornada, además de intensa,resultó acogedora. La realidad encadena los buenos acontecimientos yluego, en la búsqueda de un equilibrio profético, desencadena de losotros, los del infortunio. Pero Cándido, por naturaleza era emprendedory optimista. Sus ancestros y su vida en el campo, lo hacían un hombremoderadamente gregario. Amaba a su esposa que hoy, en la ciudad, lehabía dado un hijo, su primogénito. Tal fue su agitación que, una vezenterado, aceleró su trabajo en el tambo para poder conocer a su hijo.De regreso, en la tarde, vio como sus manos temblaban de la emociónque le había producido, el apacible aspecto de su vástago. La mujer desu peón fue la primera en felicitarlo porque su marido arriaba las vacaslecheras hacia el predio cercano, a la construcción que guardabamáquinas y tanques de su establecimiento. Cuando todo estuvo en orden,preparó el mate e invitó a su peón para compartirlo debajo del alerode su casa.

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Previo al decolaje, las tripulaciones se reunieron en la Sala deOperaciones. Caldas, cartilla en mano, repasó el itinerario del vuelo ypidió a los pilotos que ajustaran sus relojes. Piloto se mantuvo ajeno ysilencioso, sólo tomó algunas notas que le parecían importantes. Ensimismado,disfrutaba de aquella rutina, una solemnidad en la que todos los pasos erancumplidos con esmerada formalidad y dedicación. Notó cierta excitación enlos alumnos pilotos ante la expectativa de su primer vuelo de navegaciónnocturna en formación, una lección que el nuevo Jefe de Grupo Aéreo se

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había empeñado en incorporar dentro de su programa revitalizador delreconocimiento táctico.

La orden para el encendido simultáneo de los motores fue dadapor la frecuencia de radio y las calzas las retiraron los mecánicos delínea, ahora manidos de linternas para guiar a los aviones. La voz delcontrolador, grave y pausada, alentó el recorrido de los tres aviones hacia lapista de despegue. Fue allí que Piloto, alineado en el centro de la misma hizoencender las luces y dar potencia iniciando la carrera de decolaje. Miróalternativamente hacia uno y otro lado disfrutando imaginar, en la declinanteluz del crepúsculo, las expresiones de preocupación de los alumnosesmerándose por mantener la posición que con exactitud ilustrada establecíael manual de vuelo. Cuando dirigió su vista hacia el frente apreció la agradablesensación provocada por el cercano y ondulante terreno de empobrecidassombras. Una marcada vibración de su motor lo obligó recorrer el panel desu cabina y observar, en la sugerente iluminación anaranjada del taquímetro,una oscilación de la aguja. Tomó nota para luego desestimar la alarmacuando, ajustada la potencia para el vuelo recto y nivelado, la indicaciónmoderó su manifestación manteniéndose aquietada.

¡Qué bien resplandecen, a lo lejos, las luces de la ciudad! PensóPiloto, para luego recorrer con su mirada todo el panorama que facilitabanlos seis mil pies de altitud. Sobre su carta de navegación visual pudo, enun ejercicio profesional, identificar los nombres de aquellas poblaciones,grandes y medianas sin poder imaginar la cercanía de su gente. La nochesobrecogía y enseñoreaba. Piloto miró su interior y éste le decía muchascosas. Su vida un cálido acierto, su avión el instrumento más valioso desus sueños, sus proyectos inabarcables por su multiplicidad. La aviaciónenseña muchas cosas, pensó, tratando de articular su mensaje conpalabras. No las descubrió, entonces, se dijo, es el silencio el que acaparasu secreto. Vaya, continuó, es la brújula que marca el rumbo, la cabinateñida de rojo fluorescente, la gravedad derrotada por la potencia delmotor, el horizonte perdido en el ápice de un looping, la secuenciavertiginosa del vuelo bajo…

Inesperadamente, un golpe que suena a ruptura, vibraciones quese tornan incontrolables, incertidumbre que genera aprensión.

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—Numeral tres a guía, tiene fuego en el motor —exclamó Riciardo,sorprendido y preocupado, cuando apreció cómo la luz azulada quedespedía el tubo de escape del motor se transformaba en una larga eintermitente llamarada roja.

—Numeral dos a numeral tres, abra formación y reporte laemergencia a la Base. Yo acompaño al guía.

Piloto aplicó el procedimiento paso a paso consciente del futuroinmediato. Las vibraciones lo fastidiaron y una maldición salió de suboca.

—Numeral dos a guía, tienes que lanzarte, usa el paracaídas.Piloto no escuchó antes, ni en ese instante. Giró su cabeza para

observar la difusa figura de Caldas gesticulando con su brazo derecho.Sólo atinó a levantar su mano abierta para tranquilizarlo. Las vibracionescesaron, pero un humo espeso dificultaba su visión exterior. Sinproponérselo su pensamiento se transformó en un lenguaje reproducidoen decenas, cientos de imágenes acogedoras. Presionó su comando haciaadelante para mantener una velocidad que declinaba. Caldas insistía consus movimientos, ahora con cierto desaliento. Piloto, en cambio, sintióla generosa asistencia de su optimismo tonificado por la extendidaluminosidad de la luna llena sobre un terreno cada vez más cercano.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -Cándido y el peón, debajo del alero, silenciaron sus voces cuando

un sonido agudo precedió al ruido intempestivo del impacto y surefulgente luminosidad. Sin pensarlo, se incorporaron e iniciaron unaapresurada carrera hacia el lugar, doscientos metros más allá de lascasas que habitaban.

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"Para bien o para mal, el dominio del aire es hoy lamáxima expresión del poderio militar. Las flotas y losejércitos, aunque necesarios, deben aceptar un lugar

subordinado."

Sir Winston L.S. Churchill


ELBIO FIRPO PELUFFO (Montevideo1943), Coronel Aviador. Piloto de Caza yParacaidista. Ha publicado el libro "A laderecha del Roble" (Ed. Rumbo, 2008).Colabora en distintas publicaciones de laFuerza Aérea desde los años sesenta. Esasiduo escritor para el Diario Digital deNoticias de nuestro Grupo Simbólico.

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Destellos

Virando sobre el mar, muy lejos de la costa, el Tte. Rolando Saldíasobservaba con atención la casa construida sobre la duna más alta de SantaLucía del Este. De hecho, a la distancia que se encontraba no podía verla,pero sabía que estaba exactamente enfrente a la pequeña isla del balneariodonde su hermano, cinco años mayor, pasaba sus vacaciones en compañíade su mujer y sus dos pequeñas hijas.

Habían acordado que a las once de la mañana de ese caluroso díade diciembre debería hacerle señales con el espejo que retiraría, conespecial cuidado, del baño de la casa recién terminada a la que, su mujer,extremadamente meticulosa, había alhajado con esmero. El baño erapara ella la joya de la corona. Solía dejar esa parte de la casa para elfinal, cuando mostraba con orgullo las amplias dependencias a sus amigosy observaba con placer la cara de sorpresa de los visitantes al ver elmaravilloso espejo francés que había heredado de su abuela, presidiendola inmaculada toilette.

Cierto es que era una hermosa pieza de cristal y bronce de tamañoconsiderable, seguramente con un alto valor en el mercado deantigüedades, pero incalculable en el afectivo. Nelsa, que así se llamabala cuñada de Saldías, solía repetir que había crecido prácticamente a lospies del viejo espejo que alguna vez supo estar colgado en una residenciadel Prado. Tal era su amor por el ornamento y el deseo de compartirlocon amigos que el baño se convirtió en un verdadero santuario del objetoen cuestión.

Preocupada por la llegada de visitantes inesperados y, ante laeventualidad de que el recinto donde colgaba el espejo, tuviera o hubiesetenido usuarios recientes, que le impidiese, por obvias razones, el ingreso,Nelsa exigió la construcción de un baño exterior que el hermano deRolando, para evitar males mayores, hizo levantar detrás de unos tamaricesque crecían desmañados en el fondo.

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Es probable que a su vez, la terca determinación de su esposo deutilizarlo como medio de señalización, ocultase una ingenua represalia antela imposibilidad de hacer uso, por lo menos durante el día, de los confortablesartefactos sanitarios confeccionados en finas porcelanas italianas de tenuescolores ocres.

El Tte. Saldías había llegado temprano a la Brigada Aérea N° 1.Como piloto asignado al Grupo de Caza mantenía un relativoentrenamiento de vuelo acudiendo puntualmente cada vez que era citado.Pero no era fácil integrar una escuadrilla con pilotos orgánicos del Grupo.Su esporádica actividad aérea, a veces un par de veces por mes, lo hacíansentir incómodo tratando de mantener la posición de vuelo y al términode la misión solía bajar empapado en traspiración y con una penosasensación de cansancio.

No era este el caso de la misión que le habían asignado. El negroPiñeyrúa, destinado en Operaciones del Grupo y compañero depromoción le había adelantado telefónicamente que sería una plácidanavegación en solitario rumbo al Este con regreso sobre la costa. Todoun regalo.

La Sala de Operaciones del Grupo estaba desierta. Se abrazaroncon Piñeyrúa que lo esperaba al lado del móvil de radio. Miró el pizarróndonde aparecían las misiones de vuelo del día. La flor y nata de la Cazaestaba volando. Incluyendo al Jefe de Grupo y sus adláteres más cercanos.Solo el negro Piñeyrúa sonriendo y en la línea el 204 con ochocientosgalones para él solo.

Caminó lentamente por la Plaza de Armas con su grasoso monode vuelo y el ajustado anti-g retrasando el placer iniciático de la inspecciónpre-vuelo.

Cuando inició el pesado carreteo hacia la pista divisó al Tte.Marietta, Jefe de Mantenimiento, observándolo con rostro adusto, sifuera por él Saldías estaría volando los avioncitos del Parque Rodó.Inmaculado en su uniforme de base apenas si respondió al afectuosogesto de saludo que le enviaba Saldías con el brazo en alto.

Se elevó pesadamente sobre la pista dos tres. A medida que el T-33 aceleraba hasta los 270 nudos, inició un lento viraje ascendente en el

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rumbo calculado.La tarea de descolgar el espejo de los ganchos que lo sostenían

del lustroso mármol de delicadas vetas minerales no fue tarea sencilla.Pesaba más de lo previsto y a punto estuvo de rendirse cuando escuchóla voz de su mujer recriminándolo duramente.

—¡¡¡No te dije…!!! ¿No te dije cuanto pesaba…? ¡¡¡Pero vos nome hacés caso…!!! ¡¡¡Eso sí, por el loco de tu hermano que cualquier díade estos se nos cae encima sos capáz de cualquier cosa…con lo quevale ese espejo!!!

Alberto Saldías contuvo la gruesa blasfemia que a punto estuvode lanzar a su mujer, y, cerrando los ojos, sacó fuerzas de flaqueza,venció los rebeldes ganchos y abrazó finalmente el incómodo objetocontra su pecho. Caminó los pocos metros que lo separaban de la terrazay se sentó, fatigado, en la amplia reposera de mullidos almohadones.

La playa se extendía a sus pies. Directamente a su frente, unosdoscientos metros mar adentro, una pequeña isla rocosa emergía oscuraen la verde claridad de las aguas.

Sus hijas, de cuatro y seis años, habían permanecido calladasdurante el breve enfrentamiento de sus padres. La más chica acariciabauna perra Doberman, buena como una oveja, que miraba con ojosinteligentes a su amo.

El espejo reflejaba un cielo de inmaculada pureza.Eran las once menos diez de la mañana.Precisamente a esa hora el Tte. Rolando Saldías viraba a cuatro

mil pies de altitud sobre un mar apenas rizado. Había disminuido potenciaesperando la señal de la lejana costa. El vuelo casi silencioso hubierasido totalmente gratificante si el corazón no le latiese con tanta fuerza.La playa apenas visible hormigueaba de bañistas. Uno o varios de ellospodían ser potenciales informantes al Comando de la Fuerza Aérea. Losgrandes números pintados de negro sobre el fuselaje difícilmente pasarandesapercibidos. Por eso había decido hacer un solo pasaje bajoperpendicular a la costa confiando en el factor sorpresa y desapareciendo"chato" antes que el ruido llegase a sus distraídos oídos.

A las once menos un minuto titilaron las luces rojas indicando que

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los tanques de punta de ala quedaban vacíos. Tips fuera todos los tanques— se dijo mentalmente en tanto su mano izquierda realizaba el procedimiento.

A las once en punto vio los sucesivos destellos provenientes de lacosta sorprendido por la potencia de aquella luz reflejada en el espejoinvisible que sostenía su hermano.

Retrasó aún más la potencia y se dejó caer en un viraje escarpadohacia el mar.

La luz seguía enviando sus reflejos solares. Se alineó con ella ypuso en el medio la pedregosa isla. A medida que descendía comenzabaa acelerar. Por debajo de los doscientos pies ya tenía la manecilla degases totalmente abierta y comenzaba a recuperar lentamente. Ahora laluz estaba por encima de su línea de vuelo. Vislumbró casi a su altura unbote de pescadores fondeado al costado de la isla.

La luz con nerviosos destellos se acercaba vertiginosa.Tiró suave pero firmemente del bastón de comando. El T-33 trepó

casi verticalmente frente a la terraza y sus privilegiados espectadores.Sobrado de potencia, con la breve trompita del "soplete" apuntando

al cielo, Saldías llevó el bastón de comando apenas a la derecha.Con metálicos reflejos de su perfecta aerodinámica el "pájaro T"

giró en el aire y completó el "tonneau" con geométrica elegancia.Desde la casa, Alberto Saldías, que había estado enviando señales

con el espejo directamente en línea con la isla pero sin verlo, lo descubriócon cierta alarma por debajo de la terraza donde se encontraba con sufamilia. Se levantó presuroso, con alguna dificultad por el incómodoobjeto que apretaba contra su pecho y multiplicó nerviosamente lasseñales hacia la cabina del 204, cuyo piloto parecía no haberlo visto.

Nelsa, quien había continuado con sus diatribas contra su esposo,su hermano loco, y aún contra su suegro culpable, según su opinión, deno advertir tempranamente el desequilibrio sicológico de su cuñado,enmudeció horrorizada al advertir la proximidad del bólido a la altura delas sombrillas de la playa y cerró los ojos esperando la inevitable colisión.

Ajenas a todo, las niñas jugaban con la perra Doberman, la que,con maternal paciencia, soportaba los abrazos de las pequeñas como sifueran sus propios cachorros.

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Bucólica imagen que no duraría mucho.A pesar de ser subsónico, un T-33 en vuelo rasante y a la velocidad

que se trasladaba el cero cuatro, le gana, por una mínima fracción detiempo, al ruido que produce su poderosa turbina.

Este llegó cuando el Tte. Saldías estaba en su gozosa inconcienciagirando en la vertical de la cercana interbalnearia, absolutamente inmersoen la plenitud de su enorme ego.

"Brasa", que así se llamaba la perra de los Saldías, si bien erabuena como una oveja, también era grande como una. Tenía quince añosde edad y nunca, en tantos años, había mostrado la más mínima señal deagresividad, rasgo que distingue a esta raza y que le ha ganado unatemible fama.

Sabido es que los perros tienen un desarrollado sentido del oídoque les permite escuchar sonidos que para los humanos resultaninaudibles. Esa morfología auditiva es, como contrapartida, altamentesensible a impactos sonoros excepcionales, provocando en muchos casos,reacciones impredecibles y peligrosas.

Es probable que eso haya ocurrido al llegar a la terraza el "boomsónico" ocasionado por la turbina del T-33 girando a sus máximasrevoluciones.

Solo así se explicaría el salto inverosímil del pesado animal haciaAlberto Saldías quien apenas atinó a protegerse de las enormes patas, yconsecuentes pezuñas, con el único objeto que tenía a mano.

Las extremidades de la "Brasa" golpearon la luna del espejo coninusitada violencia y lo enviaron directamente a las decorativas piedrasque marcaban la entrada de la casa, dos metros más abajo, haciéndosetrizas.

Simultáneamente, sus desarrollados cuartos traseros despidierona la hija menor del matrimonio Saldías al duro piso de lapacho paraguayo,cuya natural belleza resaltaba un brillante encerado

Al aullido desgarrador de la perra, convertida en una nueva versióndel mastín de los Baskerville y a quien Alberto trataba inútilmente decontener, se sumaban los llantos aterrorizados de las infantas.

Afortunadamente para su esposo, Nelsa permanecía en estado de

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estupor catatónico mirando con ojos extraviados la vastedad del océano.Para entonces, el Tte. Rolando Saldías, recobrado del éxtasis

exhibicionista cuyo clímax lo constituyera el "tonneau" ascendente,espontáneo y sin previa planificación, trepaba en busca del rumbo y laaltura perdida.

Es necesario aclarar que Saldías no era un desprejuiciado "civilote"al que poco le importaran las consecuencias de sus actos. Entre suscamaradas, si bien no estaba catalogado como un "suncho" no escapabaa la categoría de "apretado", aquellos que de cadetes estaban cincominutos antes en las formaciones para rancho, que sacrificaban la horade casino para arreglar el ropero y que abandonaban el salón de clasecuando faltaba un profesor y se refugiaban en el baño, limitando lasposibilidades de integrar una lista general por no acusarse los que estabanfumando o promoviendo desorden.

Paradójicamente, cada tanto incurría en faltas disciplinarias graves,que de ser descubiertas, podrían costarle treinta días de arresto a rigorcon pérdida asegurada de vacaciones.

Como buen "apretado" solía arrepentirse inmediatamente, serecriminaba apesadumbrado el haberlo hecho y, profundamenteangustiado, se prometía que de no ser descubierto, sería la última vezque lo hacía.

Ahora, algunos años más viejo, su pensamiento recorría las mismassendas de culpa, arrepentimiento y castigo, al que seguramente se veríaenfrentado apenas abandonara la cabina del dos cero cuatro.

—Porqué fui tan nabo... ¡¡¡Señor!!! ... ¿Por qué tuve que tirar ese"tonneau" a la vista de medio mundo...? ... Porqué..., ¿Señor? —Repetíaseinteriormente clamando la ayuda divina-, fui tan torpe...treinta días...seismeses de Disponibilidad... con suerte a volar el 742 del Boiso... adiós ami ascenso... ¡¡¡Porqué, Señor... porqué!!! -quejábase amargamente entanto carreteaba con la cabina abierta hacia la línea muerta del Grupo.

A medida que se acercaba se tranquilizó levemente al advertir quenadie, con excepción del soldado que le indicaba su lugar de parqueo, loestaba esperando.

Ni siquiera el infaltable Marietta, siempre dispuesto a buscar el pelo

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en el huevo, la falta de guantes y los mocasines antirreglamentarios, se veíapor parte alguna.

Se escabulló rápidamente hacia su auto aprovechando que a esahora, largamente pasado mediodía, la mayoría de sus camaradas estaríanalmorzando.

En el silencio impuesto por la canícula solo el eco del frontónrepetía, monótono, el discontinuo golpe de una pelota.

Durante el resto del día esperó ansioso, aunque inútilmente, lallamada de su hermano. Atribuyó la ausencia de comunicación a la vetustacentralita telefónica, una antigualla de clavijas de bronce y baquelita deprincipios de siglo, que funcionaba en un cuartucho del único hotel delbalneario.

Rolando, como el artista que necesita el reconocimiento delpúblico, anhelaba hablar con el único espectador capaz de ponderar suefímera pero emocionante obra.

Bien podría haber esperado dos días más, momento en que iniciabasu licencia anual que, como todos los años, pasaría en Santa Lucía delEste con Alberto y su familia.

Desde su despacho de Oficial de los Cursos de la ETA, yaprovechando un respiro en sus obligaciones castrenses, pidió altelefonista, el viejo y estimado Sargento Fontes, que intentara unacomunicación con el 132 del balneario en cuestión.

Se cebó un mate y se dispuso a esperar el improbable y acasoimposible enlace.

A escasos metros de las altas ventanas vio pasar en lenta procesiónuna máquina de AFE arrastrando una larga fila de vagones.

Antes que terminara el mate sonó el teléfono. Levantó el tubo ycontestó automáticamente:

—Escuela Técnica... despacho de...—Mi Teniente... su comunicación... 132 de Santa Lucía... familia

Saldías... hablen.Sorprendido por la rapidez del contacto escuchó lejanamente la

familiar voz de su hermano.—¿Alberto? -se aseguró —¿Sos vos?

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—Si... si... soy yo. Te hablo despacio porque Nelsa y las niñasestán dormidas...

Preocupado por el tono casi lúgubre de la voz, volvió a preguntar:—¿Está todo bien por allí?Después de un breve silencio, la voz contestó con cierta reticencia:—...ahora estamos bien pero tuvimos un pequeño incidente con la

"Brasa"…una especie de ataque de pánico…empujó a Virginita al sueloy tuvieron que ponerle unos puntos…Verónica está muy nerviosa y Nelsaestá medicada…pero por ahora la vamos llevando…vas a tener quesuspender tu venida, Rolandito…lo siento mucho…pero por ahora …enunos días seguramente te estaré llamando para decirte que te vengas…tedejo porque es la hora del Lezotan de Nelsa…saludos a los viejos…chauhermano…

En realidad pasaron tres años antes que Rolando Saldías volviesea veranear en Santa Lucía del Este. Su hermano mayor le contó, reciénentonces, lo que había ocurrido.

Alberto Saldías advirtió en el rostro de Ricardo la honda desazónal sentirse responsable de tamaño desbarajuste familiar.

La noche era oscura y plácida. La familia dormía. Solos en laamplia churrasquera los hermanos se miraban en silencio. Después,Alberto se levantó pesadamente y abrazándolo cariñosamente, le dijo aloído con voz ligeramente etílica.

—¿Sabés una cosa, Rolandito? ... estuviste bárbaro. Lo de Virginitano fue nada… y lo mejor de todo es que la loca de mi mujer al pocotiempo habilitó el baño… Sabés como me tenían el traste los bichoscolorados del retrete del fondo…

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El pasaje

"Un nido de memoria en el fondo del alma."de "Pagliacci" de Ruggero Leoncavallo

Prólogo"De la relativa brevedad del Dinosaurio"

El verbo permanecer -como sinónimo de quedarse, continuar osubsistir-, podría aplicarse a mi viejo Jefe del Curso Preparatorio cuando,pese a sus largos veinte años de retiro, nos impone su presencia comosempiterno ocupante de los palcos "B" o integrando listas como suplenteen cuanta elección de clubes militares pueda anotarse.

A su vez, como sus años de vuelo se pierden en la noche de lostiempos, nadie puede recriminarle el pertenecer a los dos grupossimbólicos simultáneamente ni contradecirlo cuando rememora susimprobables misiones de caza o transporte. De hecho una nueva actividadparece impulsarlo en su afán de recordarnos que permanece vigente.Como Presidente de la "Comisión de Amigos de los Pioneros del VueloAerostático en el Uruguay", hermanos, hijos y nietos, agregaría yo -según noticias aparecidas en los diarios-, mi antiguo Capitán salió alcruce de lo manifestado por una sobrina nieta del Barón de Anchorenaque aseguraba que su tío no se subía a un globo sin su petaquita dewhisky.

Como la señora, hija de un hermano menor del Barón, vive enItalia, mi añoso superior e importante comitiva se trasladaron a Romadonde permanecieron durante veinte días en procura de la verdadhistórica. Antes de partir pidió calma a la culta colectividad aeronáuticay prometió un libro y varias conferencias.

Lejos de mi intención poner en duda la invalorable contribuciónde nuestros retirados en cuestiones tan trascendentes como el acervo histórico,menos aún menoscabar el derecho a integrar listas asumiendoresponsabilidades sociales que todos deberíamos involucrarnos. Sucede que

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los dinosaurios -apodo cariñoso con que se suele distinguir a estos amablessupervivientes del siglo pasado-, son particularmente longevos por lo que elvalor de la expresión "si bueno y breve dos veces bueno", no es aplicable asus conductas.

"El Pasaje" alude a ese fugaz instante en que, al regreso feliz deuna misión, cruzamos a la mínima altura permitida las instalaciones denuestro escuadrón a manera de saludo.

En nuestro relato un personaje se ve enfrentado a otro pasaje muydistinto. Y, como humano que es, al término lógica de una vida medida enaños y no en siglos, no puede evitar que la nostalgia "sentimiento melancólicoy un poco cursi", lo sorprenda.

Adolescentes aún, los dinosaurios no compartirán esa humanatristeza porque de hacerlo, estarían reconociendo que la vida es tan brevecomo el efímero pasaje de una escuadrilla de "jets" sobre la Plaza deArmas de nuestra Escuela.

Por lo tanto eximo de la lectura de este artículo a los habitantesdel Jurásico y lo entrego a la consideración de los cadetes, para quienesfue escrito.

Una mañana cualquiera me cruzaré con algún dinosaurio en larambla. Me mirará desde su altura pontificia como cuando era Jefe delCurso Preparatorio y yo un aspirante granujiento. Observará mi pelolargo, mi barba, mi traspirado atuendo deportivo y me saludarácondescendiente. Este muchacho -pensará-, no asumirá nunca la edadque tiene.

Y pesado y gris se alejará lentamente con la dudosa alegría desaber que tiene una eternidad por delante.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -La escuadrilla se deslizó en silencio sobre el aeródromo. El

estruendo llegó después. Pasaron raudos sobre la piscina, la torre, lahilera de palmeras, el tetraedro, la línea de pesados T-6G, el río apacible.Después treparon hacia el sol otoñal reflejado en sus fuselajes.

Pero el Teniente B no pudo ver nada. No desprendía sus ojos de laflamígera tobera de su guía, el Capitán M, de la que, por momentos, veía sufuego y sufría su turbulencia. Venían del Río Negro. Su primera misión con

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M y dos viejos tenientes primeros que "mordían" al líder sin separarse uncentímetro.

En la angosta cabina del F-80 el Teniente B transpiraba. Y el sudorempapaba la máscara ajustada a su rostro y el pelo bajo el casco y el"mono", y aún el "anti-g" apretado como un traje de luces. Pero no debíadesprenderse. Y aunque le hubiera gustado ver el campo familiar y el ríoy la secreta playita solitaria a la que nunca volvería, siguió con los ojos en elguía durante el "apretado" pasaje.

Cuando M ordenó formación abierta ya estaban muy lejos y el Yíoscurecía lentamente sus orillas. Trepaban en la quieta atmósfera de latarde sin turbulencia.

—¡Rojo4, todos los tanques! -comunicó el Teniente B al guíacuando las luces de los tanques de punta de ala se encendieron al quedarvacíos.

El "blinker" guiñaba el paso del oxígeno pausadamente. Seincrementaría cuando M indicara cerrar formación para el pasaje sobrela E.M.A.

A lo lejos, Florida, se iluminaba en el ocaso.

—Estacioná en "El Cairo" viejo que quiero ver a cuanto tienenel "Nescafé"..., porque te digo que hasta ahora, todo está caro..., nosé..., a ver si encontramos los championcitos para los nenes... ¿Venísconmigo?

El Coronel estacionó dócilmente el auto, se miró en el espejoretrovisor y se acomodó el escaso pelo blanco que no conseguía cubrirsu provecta calvicie y siguió a su mujer al galpón enorme delsupermercado.

Odiaba cordialmente al Chuy al que asociaba a una turbamultadesaforada cargando cajas de yerba, sardinas, mostazas, café, garotosy ticholos, y de la cual -reconocía amargamente-, él también formabaparte.

—Agarrá el carro viejo..., vamos a ver como está el aceite...Y él, empujado por la irresistible fuerza del cariño y la costumbre,

siguió tras ella comparando precios de antisudorales.

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Los cadetes sentados indolentemente en el rígido banco de maderaa un lado del anfiteatro, en el último recreo de la tarde, no podían ver ala escuadrilla que se aproximaba. Tampoco el Teniente B podía verlos.

M había ordenado cerrar formación y los cuatro aviones se"apretaron" junto al líder mientras descendían en viraje aumentandopotencia.

—¡Artigas Torre…, 201 y escuadrilla para pasaje bajo sobreinstalaciones…!

El "blinker" pestañaba sin pausa y B afirmado en la posición sentíael oxígeno fluir a su boca con un regusto a goma vivificante y fresco.

Los mecánicos hangaraban los T-6. El AT-11 junto a los surtidores.La mancha roja de la autobomba.

Una formación de cadetes corriendo hacia el dormitorio. El humode la cocina subiendo oscuro al cielo. Todo lo vio en una ojeada cuandosobrevolaron la Escuela. Después sintió el "anti-g" apretarle sus piernascuando M inició la trepada. Con más decisión que nunca se metió bajola tobera del guía. Sabía que los cadetes serían severos jueces si con suretraso rompía la rígida simetría de la escuadrilla.

—¡Looping…! -advirtió M.Por un instante el Teniente B volvió a ser el aspirante granujiento

y asombrado que soñó una vez con la apretada cabina de un F-80.

—Viejo..., pará en la panadería artesanal así llevamos unasgalletas de campaña..., no..., no en la otra cuadra..., ahí..., al lado dela frutería y trae unos pancongrasas para el mate.

Más tarde la inquietud creciente hasta cruzar la Aduana quenunca pudo superar. Como si llevara droga o algo así. Luego se fuetranquilizando en la desierta carretera hacia Santa Teresa.

—Después de todo compramos barato..., los championcitos sondivinos..., y por cien pesos... ¿No te parece? ... ¿Y los palmitos? ... Lamitad que en Montevideo.

Las hipnóticas señales blancas sobre el pavimento de la rutafavorecían su entrega a un nostálgico juego donde se veía manejando

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un Chevrolet 57 de zócalos picados y risas de niños.—¡Pero viejo!..., mirá que te pasaste..., ¿Estás dormido?Frenó suavemente, se aseguró que no venía nadie de frente y

cambió de senda. Entró despacio al parque, devolvió con una sonrisael saludo de la guardia y, con un crujir de balasto, se dirigió a la Playadel Barco.

Picaban verticalmente y B se deslizó más aún bajo la "panza" delguía. Sabía que en lo alto del "looping", casi sin velocidad, esa ventaja lepermitiría seguir "pegado". Ahora caían. El "taxi-way", el hangar nuevo, laPlaza de Armas, la guardia, la torre a cuadros rojos y blancos, los cadetes, laEscuela entera. Todo lo registró en los segundos previos a la recobrada. Yotra vez el "anti-g" presionándole las piernas y el abdomen.

—¡Tonneau! Anunció M. Y dorados por el sol, dejando una tenuegasa de combustible venteado, la escuadrilla completó la maniobra y sealejó rumbo a Carrasco.

En el corredor de los salones de clase el Sargento de Semanacomunicaba la guardia y los cuarteleros. Desde la cocina el olor a pucherose extendía anunciando el fin de la jornada. Se dispersaron los cadetes.Solo uno permaneció esperando inútilmente que regresaran. Solo unopercibió por sobre el fuerte aroma del rancho otro más sutil: el de lakerosina quemada que caía desde el cielo crepuscular como un perfume.

Detuvo el auto frente a la casa y ayudó a su mujer con las cajasque dejó en el dormitorio. Volvió al auto, recogió una franela de laguantera y repasó meticulosamente toda la carrocería. Abrió las puertasy sacudió las alfombras de invisibles granos de arena y suspiróprofundamente. Todavía tiene olor a nuevo -se dijo-, lástima esos rozonesque le hizo mi yerno cuando cometí la imprudencia de prestárselo.

Se moría por fumarse un cigarrillo. Después de las cinco horasen el Chuy se lo merecía. Pero el médico y su mujer se lo habíanprohibido.

—Si te vas a la playa dejame el celular que quiero llamar a lanena..., le va a encantar este enterito.

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Los árboles habían crecido. Las casas tenían nombres de pájarosy árboles, pero la playa, como siempre antes de la temporada, estabadesierta. Prendió un cigarrillo. Con un sonido monótono los guijarrosy caracoles morían a sus pies empujados por la espuma. Y se dejóconfundir. De nuevo escuchó risas infantiles, huellas en la arenacorriendo gaviotas. Refrescaba. Un sudor frío se secaba sobre su frente.Decidió regresar y aceleró el paso. Un dolor insoportable lo detuvo.Se llevó las manos al pecho y se dejó caer sobre la lisa superficie deuna duna. Una nube oscureció el cielo. Un frío glacial lo fue envolviendomuy lejos de todo.

En tanto se acercaban a la pista, el Teniente B, numeral 4 de laformación escalonada, esperaba ansioso la orden de ruptura. Esta vinodel Rojo3 que, sin dejar al guía, la trasmitía con nervioso gesto de lamano. Ruptura a un segundo por avión. Cruzaron la interbalnearia. Desdela quinta de la Base, el chacrero, levantó los ojos para verlos pasar.Lanzados a la vertical la escuadrilla se abrió en abanico preparándosepara el aterrizaje. Clunk. Clunk. Dos recios golpes que le anunciabanque el tren estaba abajo.

El F-80 parecía ahora volar lenta y pesadamente. Vio a M tocarsobre el lado izquierdo de la pista. Ciento veinte más combustible -calculó-, aunque las luces de los tanques de combustible le alertabanque solo le quedaba medio tanque de fuselaje. Con un zumbidodecreciente cruzó la cabecera y tocó en dos puntos. Alineados sobre el"taxi-way", cabinas abiertas y colocando "pinos", el resto de la escuadrillalo esperaba.

Entreabrió los ojos a una claridad lechosa y reconoció la cama,el suero goteando lentamente, la cánula insertada en su brazo, la blancafigura parada a su lado y el inconfundible olor a comida y desinfectante.

—¿Cómo se siente Coronel?..., quédese tranquilo que está todobien..., le digo a su señora que entre...

El médico hablaba, una enfermera le ayudaba a incorporarse yhabía un té caliente y una galleta sobre la mesa de noche, pero su

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cabeza no recomponía la memoria reciente.Súbitamente, la verde bombona de oxígeno y su máscara le

hicieron recordar. Y al quedar solo la colocó sobre su rostro, cerró losojos y aspiró profundamente.

Después dio gas suavemente. Apenas un toque para mantenerdistancia. Envuelto en gas de kerosina veía los aviones que le precedíandiluirse en un espejismo ondulante.

Entraron ruidosos a la planchada del Grupo. Atento a la señal deM llevó la palanca de gases atrás y las cuatro turbinas se apagaron alunísono con un sonido sibilante.

Y cuando se hizo silencio -solo entonces-, retiró la máscara de surostro.

Cuando entró su mujer lo encontró sentado en la camadesgranando una galleta marina. Le sorprendió advertir en su rostrouna expresión beatífica, casi feliz. Y con infinita ternura lo abrazó ensilencio.

Llegaban desde el corredor cercano murmullos de voces, sonidoschirriantes de camillas, ecos de ese pequeño mundo de humanidadsufriente.

Pero el Coronel B estaba contento.

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La higuera

There‘ll be blue birds over,The white cliffs of Dover,

Tomorrow, just you wait and see.There ‘ll be love and laughter,

And peace ever after,Tomorrow when the World is free.1

Hacía una semana que llovía. El agua caía sobre el plexiglás delas cabinas, los largos motores, se deslizaba por alas y empenajes y seextendía en charcos bajo las heladas chapas. El cielo clareaba y seespesaba repentinamente sin abandonar la grisura opaca y deprimente.En la mañana un "Spitfire", después de sobrevolar por horas la densacapa nubosa y casi sin combustible había aterrizado en la basenorteamericana. Sus delicadas líneas de de alas redondeadas lo hacíanparecer frágil al lado de los macizos F-51. En un extremo del campo laTorre de Control desaparecía, fantasmal, cuando la lluvia tornábase enimpenetrable neblina. Desde la desierta Sala de Operaciones el Tte.Dorian Wells perteneciente a la 8va. Fuerza Aérea y asignado al 352Grupo de Caza acariciaba la cálida cazoleta de su pipa con la miradaperdida en el húmedo paisaje. Los últimos tres años habían pasado comoun sueño, del aula universitaria a la cabina de un caza poderoso escoltandobombarderos al corazón de Alemania. Entonces no había guerra.

Los ingleses peleaban su batalla. Diarios y revistas publicaban lasfotos de Peter Townsend, Stanford Tuck y Douglas Bader junto a susSpitfires. Bader y sus piernas ortopédicas mirando fijamente a la cámara.Compró su primera pipa en un Drugstore de su pueblo de Arkansas y decidióque sería piloto. Después vino Pearl Harbour. El mal tiempo no duraría

1 “White cliffs of Dover” (“Los blancos acantilados de Dover”) – canción, Nat Burton(letra) y Walter Kent (música), 1941.

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siempre. Los pronósticos meteorológicos anunciaban mejoras para lospróximos días. Las licencias se suspenderían y la Sala de Operaciones,caldeada por los calefactores de gas oil y el humo de los cigarrillos volveríaa su bulliciosa actividad. Por ahora las camperas de cuero permanecíancolgadas en sus perchas. Había guantes, cascos, salvavidas y computadoresE6B sobre sillas y mesas en aparente olvido de sus jóvenes propietarios. Yun olor frío a tabaco. Las paredes de tela encerada rezumaban humedad.Afuera la lluvia era como una gasa melancólica que difuminaba contornos.Y a Wells le gustaba la lluvia. A horcajadas de una de las ramas más altas dela higuera el Coronel hacía vibrar sus labios produciendo un sonido monótonoy entrecortado que solo se detenía cuando la falta de aire le hacía abrir laboca en una aspiración profunda.

Cada tanto súbitos ratatata o expresivos bum bum bum podrían hacersuponer a un espectador atento, el lejano parecido con una ametralladora oel estallido de granadas. Pero en las alturas verdes donde se encontraba,rodeado de grandes y ásperas hojas, eso era altamente imposible. Pormomentos los ratatata se hacían más violentos, la cara del Coronel enrojecíay presa al parecer, de un ataque epiléptico, se hamacaba violentamente enla rama que lo sostenía. Desde lo alto podía ver la azotea cubierta de parras,el jardín con sus jazmines y rosales e incluso la calle empedrada donde suhermano jugaba a la pelota; la torre de la iglesia, el techo abovedado del cinede barrio, la cúbica estructura del Palacio de la Luz y aún, en el límite de suhorizonte, la farola del Cerro, que en ese crepúsculo invernal, ya titilabalejana. Pero el Coronel empeñado en tareas peligrosamente urgentes, solotenía ojos para su arbórea cabina y sus oídos no escuchaban otra cosa queel potente zumbido del motor. Por lo tanto no podía ver ni escuchar a laseñora que cinco metros más abajo gesticulaba angustiada clamando por sudescenso.

—¡Bajate de ahí!...mirá que está por venir tu padre y ya sabés quete tiene prohibido que te subas a la higuera… ¡¡Bajá por favor!!

Pero la advertencia había llegado tarde.—¿Otra vez ahí arriba...? —dijo el hombre— ¡Este chiquilín está

loco! ... y ¿Sabés quien tiene la culpa...? ¡Tu padre, que le pasa leyendo las"En Guardia" y hablándole siempre de la guerra... y con esta llovizna! Te

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digo que en cualquier momento tenemos una desgracia…La higuera había quedado extrañamente quieta como si hubiera

anticipado antes que su huésped el estallido de la tormenta. Gruesasgotas comenzaron a caer. Todavía lejos tronaban los cumulus-nimbus.Bajó cuidadosamente abrazándose a las mojadas cortezas. Sin embargono pudo evitar el resbalón final sobre el grueso tronco que sus brazos nopodían abarcar. Se deslizó dolorosamente hasta tocar tierra rasguñándoserodillas y barbilla. Alcanzó a oír todavía la voz de su padre entrando en lacasa.

—...te digo que este chiquilín es raro. ¿Por qué no juega a la pelotacomo todos los demás? ...no... prefiere estar colgado de la higuera todoel día... vos no lo vas a creer pero... ¿Te acordás del golpe que se diocuando era chiquito? ...

Su hermano, cuatro años mayor que el Coronel, llegó mojado yagitado. Había terminado el partido obligado por el primer chaparrón yel intimidante contrapunto de los truenos. Sostenía la roja pelota de gomabajo su brazo, el despeinado jopo pegado a la frente, los bajos de lospantalones empapados sobre los castigados "baskets".

—¡Que horitas de venir!... me imagino que ya habrás hecho todolo que tenías que hacer y que ayudaste a tu madre con los mandados —dijo el padre con aparente severidad.

El primogénito asintió seriamente y mirando al Coronel le dedicóun guiño que lo hizo sonreír. Sobre sus magulladas rodillas su madresiguió aplicándole la roja tintura desinfectante. Después de la cena elpadre apaga la luz. En un extremo de la mesa familiar la cocina económicailumina los rostros con un resplandor rojizo. En torno a ella se reúne lafamilia. El Coronel en medio de sus hermanos en el gastado sillón detres cuerpos. Su hermana menor se apoya sobre su hombro y el a su vezsobre el primogénito que despide un imperceptible y prohibido aroma acigarro. El viento sopla y agita las ramas de la higuera que araña lasparedes de la casa y arroja sombras inquietantes sobre el grupo. Suhermana se levanta y se acurruca temerosa en los brazos de su madreque muy quedo le recita:

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Porque es áspera y fea,Porque todas sus ramas son grisesYo le tengo piedad a la higuera.En mi huerto hay cien árboles bellos,Ciruelos redondos,Limoneros rectosY naranjos de brotes lustrosos.Y la pobre parece tan tristeCon sus gajos torcidos, que nunca,De apretados capullos se viste…

En tanto la lluvia cae sobre la calle empedrada, los árboles pelados,el farol solitario de la esquina, la letanía materna adormece al Coronelcon la pueril, ilusoria sensación, de que el tiempo se detiene.

En el cielo despejado y negro decenas de B-17 volaban a su puntode reunión con su escolta de cazas. En pocos minutos Wells estaría juntoa ellos. Ahora se esforzaba con su Mustang sobrecargado con dos tanqueslanzables de combustible sobre una pista barrosa y helada tratando demantenerse al lado de su líder, el Tte. Tex Taylor, apenas dos años mayorcon dos derribos confirmados y apunto de ser ascendido a Capitán. Comosu piloto de flanco, Wells, tenía la misión de protegerlo y no separarsedurante todo el vuelo. En realidad la sola idea de perder a su guía en loshostiles cielos enemigos lo llenaba de inquietud. Dudaba de su propiacapacidad para regresar a la base en caso de que el combate los separaray no pudiera ni siquiera encontrar a una de las tantas fortalezas volantesa los que escoltara desde Inglaterra. Desde la Torre de Control la luzverde los dio la autorización para el decolaje. Con 61 pulgadas en elacelerador y 3.000 rpm. los sobrecargados cazas soltaron los frenos.Pegado a Taylor al que solo veía con la intermitencia de sus luces deposición se elevaron lentamente sobre los campos invisibles. Subió eltren de aterrizaje al mismo tiempo que su líder cuando este se lo indicó. Los

2 Fragmento de “La higuera” – de Lenguas de Diamante, Juana de Ibarbourou, 1919.

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cazas se alivianaron cuando las ruedas, aun girando, se plegaron dentro delas alas. Después iniciaron un lento viraje ascendente. Una rápida mirada asu flanco le permitía ver a Chuck Norris y a Dick Marlowe cerrando laformación. En el horizonte se insinuaba un tenue resplandor. Todavía trepandoalcanzaron a sus "Big Brothers". Sobre los 20.000 pies las estelas decondensación de los motores de los B-17 facilitarían el ataque de los cazasalemanes y la artillería antiaérea. Definitivamente en rumbo las enormesformaciones iniciaron el largo camino hacia Berlín.

Los Me. 109 y los Fw. 190 aparecieron de frente apuntando al puntomuerto de las fortalezas con velocidad de vértigo. En fracciones de segundodestrozaron cabinas, mataron tripulaciones y desaparecieron en un"renversement" antes que los artilleros tuvieran oportunidad de disparar susarmas. Entonces el caos. Rotas las formaciones el éter se llenó de gritos yadvertencias. Wells lanzó sus tanques de combustible y se zambulló detrásde Taylor en persecución de uno de los atacantes. En lentos tirabuzoneshumeantes caían los primeros bombarderos y se abrían los blancos velámenesde los paracaídas. En algún momento oprimió el disparador de sus seisametralladoras punto cincuenta y los proyectiles se perdieron muy lejos dela mancha gris con cruces negras que cruzó como una exhalación frente ssu mira. También se perdieron Taylor, Chuck, Dick, las fortalezas y a puntoestuvo de entrar en pérdida al recobrar su Mustang de la violenta picada.Sacó gas. Quedó "flapeando" con la bocina del tren sonando estridente ycasi desprendido de su asiento. A duras penas estabilizó la máquina y buscócon desesperación a sus compañeros. Estaba solo en el cielo de Alemaniainfinitamente despejado. Como de la nada el Mustang de Taylor apareció asu costado ligeramente por encima de sus alas. Se tocó la cabeza dos vecescon gesto enérgico y señaló con su brazo extendido el rumbo a seguir. Cuandoempezó a virar Wells ocupó su lugar como piloto de flanco. Muy adelante yarriba columbró los pequeños puntos de los bombarderos rodeados de infinidadde pequeñas nubecillas negras. Era el turno de los cañones antiaéreos de 88machacando a los lentos cuatrimotores. Tras seis horas de vuelo y dos máspor delante regresaban maltrechos. Los B-17 tratando de mantener laformación y la altura. No todos lo conseguían. Algunos se veían muy abajocon uno o dos motores detenidos, las hélices en bandera, rezagados y

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perdiendo altura. Los F-51 los protegían virando permanentemente paracompensar la diferencia de velocidades. Pero no lo podrían hacer por muchotiempo más. Sobrevolaban la Holanda ocupada. Pronto estarían sobre elmar. Aunque el peligro no había pasado Wells se distendió en el asiento. Unpar de horas más y estarían en territorio amigo. La tensión y el pánico de lasúltimas horas le habían hecho olvidar las urgencias de su cuerpo. Soltó lamanecilla de gases y buscó con su mano izquierda el cuerno urinario ubicadobajo el asiento. Y entonces ocurrió. Una sola explosión del obús solitarioestallando justo debajo de sus alas. Un ruido como de granizo sobre el aluminioy un fuerte olor a pólvora en tanto el Mustang se sacudía violentamente.Después la calma. Wells estabilizó el avión con una renovada sensación depánico. Pero salvo una pequeña dificultad con el alerón derecho todo parecíaestar bien.

—Rojo dos... de rojo uno -la voz serena de su líder preguntandopor daños le devolvió la calma. Taylor se había ubicado bajo la "panza"del F. de Wells y le anunciaba que dejaba una pequeña estela de humoblanco.

—Rojo dos... confirme instrumentos. Wells leyó. Temperaturas,presiones, todo normal. Las rpm se mantenían en 2.400. Solo el alerónderecho parecía no responder del todo bien. Sobre el plexiglás de lacabina aparecieron minúsculas gotas de aceite. Volaban sobre el mar.Pegados a Wells, Chuck y Dick lo cubrían y se sintió protegido.

—Tranquilo rojo dos... ya falta poco.Pero las cosas no andaban bien. La presión de aceite bajó

sensiblemente en tanto subía la temperatura. Igual ocurría con el indicadordel líquido refrigerante sobrepasando la indicación máxima. Redujopotencia. El caza se tornó lento y pesado e inició el inevitable descenso.Compensó todo atrás. Ahora eran los B-17 que se alejaban. Alertadossus compañeros de escuadrilla se alejaban en círculos sin perderlo devista. Taylor con los flaps abajo y potencia reducida conseguía condificultad mantenerse a su lado controlando la densa estela blanca quedejaba el avión de Wells. De mantenerse esas condiciones tendríaposibilidades de llegar. Cruzaban los 15.000 pies. Una bruma lechosase extendía sobre el horizonte lejano. Salvo una emergencia extrema

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había descartado saltar en paracaídas. Abandonar la relativa seguridadde la cabina para caer en el agua helada era su última opción. Por debajode los 7.000 pies vio aparecer, entre la bruma que levantaba, los blancosacantilados de Dover. Referencia de cientos de pilotos que como Wellsregresaban del combate rogando por volver a verlos. Pocos kilómetrosmás allá estaba su aeródromo, la seguridad, los amigos. Vencido por elcansancio y la tensión del cuerpo cedió peligrosamente a la engañosacerteza de estar a salvo. Quimérico instante que quebró el durísimo golpedel motor al detenerse. Un baldazo de aceite sobre el plexiglás, las cuatroenormes palas inmóviles, el silbido del viento aumentando a medida queel F. se precipitaba a tierra y el ala derecha amenazaba con un tirabuzónque Wells contuvo con esfuerzo. Cruzó los acantilados a muy baja altura.Tuvo la imagen de una batería de costa y los artilleros que lo miraban, elcampanario de una iglesia medieval, unos niños con bicicletas detenidosen un camino de tierra. Lanzó la cubierta de plexiglás y apagó la batería.El campo elegido se veía verde y libre de obstáculos. Con demasiadavelocidad el Mustang se acercó a la tierra. Wells apenas pudo mantenerla dirección de vuelo con el pie izquierdo metido a fondo y las dos manosaferradas al bastón de comando sosteniendo el enorme peso del ala.Entonces se desprendió el alerón derecho. Wells percibió como en cámaralenta el rolido del Mustang, el surco del ala sobre la tierra negra, lavertical posición del horizonte. Desde la batería de costa los soldadoscorrieron hacia el avión.

En la madrugada neblinosa de un Montevideo invernal deempapados edificios que rezumen humedad un incidente inusual alterala cronometrada rutina del Hospital Militar. Un paciente de ochenta añosse ha caído de la rama más alta de uno de los árboles que crecen frentea Oftalmología. El número de guardia apostado en la garita cercanadeclara haber sentido el fuerte crack de la rama al romperse. Afirma quejunto al árbol no había escaleras ni elementos de clase alguna que hicieranpresumir que el geronte los había utilizado para su asombrosoescalamiento. El herido presentaba traumatismo de cráneo con pérdidade conocimiento, fractura de cadera, brazo derecho y cuatro costillas,sin riesgo de vida y con signos vitales estables. En los informes verbales

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primarios la Jefe de Sala Sgto.1ª (SM) Etelvina Fagúndez con veinteaños de servicio hospitalario expone que el paciente, Oficial Superior de laFuerza Aérea, le manifestó a las 0300 AM que salía a estirar las piernas y atreparse a la higuera del fondo a lo que ella contestó que le parecía bienpensando que el susodicho Oficial Superior le estaba haciendo una broma.El Jefe de Servicio, Mayor del Arma de Ingenieros Rómulo Pietrafessa, queesperaba su ascenso por tiempo doble con indisimulada inquietud, tomórápidamente las medidas disciplinarias correspondientes, asegurándose queel Capitán de Servicio y el Comandante de la Guardia, esperaran órdenes altérmino de su servicio. Por un momento las lágrimas de Etelvina casi loconmovieron, habida cuenta de su impecable legajo, pero no podía dejarcabos sueltos, en este caso sargento, pensando en la extraordinaria novedadque debería comunicar a su superior, el férreo y reglamentarista Directordel Servicio de Sanidad, General de Caballería Don Máximo Santoro y suimpredecible reacción. A las cinco de la mañana sabiendo que ya no podríavolver a dormir, ordenó que le prepararan el mate y comenzó a afeitarselenta y meticulosamente.

El corpulento Jefe del Servicio de Traumatología Dr. (SM)Equiparado a Mayor Osiris Malavechia, recorre la sala donde su paciente,todavía inconciente, descansa placidamente bajo los efectos del Demerol.Preocupado más por el golpe recibido en la cabeza que por las fracturasde las que sabía se recuperaría, acercó su rostro al del anciano. Bajo lospárpados cerrados tiemblan imperceptiblemente las pupilas. Súbitamenteconmovido le susurra quedamente.

—Abuelo... abuelo... ¿Recuerda su nombre...? —Y repite despuésde un instante la pregunta.

Malavechia se incorpora con un suspiro de desánimo Entoncesescucha. Los exangües labios apenas modulando sobre el rostro de cera.

—...Wells... Teniente Dorian Wells... 8ª Fuerza Aérea... 352º Grupode Caza... Duxfort... Inglaterra.

Afuera ha comenzado a soplar una ligera brisa. Acaricia los árbolesde Oftalmología, se filtra por pretiles húmedos y antiguas grietas y enlos altos corredores modula una letanía incomprensible, como unaplegaria, canción de cuna o un poema para hacer dormir a un niño

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Por eso,Cada vez que yo paso a su ladoDigo, procurando hacer dulce y alegre mi acento:"Es la higuera el más belloDe los árboles todos del huerto"…Y tal vez a la noche,Cuando el viento abanique su copaEmbriagada de gozo le cuente:"Hoy a mí me dijeron hermosa" 3

3 Fragmento de “La higuera” – de Lenguas de Diamante, Juana de Ibarbourou, 1919.

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La niebla

Había escuchado la historia como Comandante de Guardia unamadrugada de invierno en la Brigada Aérea ll. La seriedad del narrador, unSargento Primero próximo al retiro, me impuso una respetuosa atención. Amedida que desgranaba con lentitud campesina la asombrosa anécdota, miespíritu escéptico la valoró como una fábula contada con particular maestría.No pude, sin embargo, evitar un breve escalofrío al notar que la voz delcuentista se quebraba por una emoción apenas contenida.

Al terminar el relato se hizo un silencio prolongado.Estirábamos las piernas hacia el gran trasfoguero que se consumía

en la estufa. La camaradería disciplinada de las tres de la mañana reunía,insomnes, a un Alférez, un Sargento y cuatro soldados.

Afuera, la espesa niebla tornaba invisible las instalaciones, volvíamortecinas las potentes luces de mercurio, acallaba los pasos de losrelevos deslizándose como sombras.

La misma niebla de la noche en que el pequeño Esteban habíadesaparecido.

Hubo otras muchas guardias pero ninguna volvió a tener el especialclima de aquella, la última del Sargento Primero Eusebio Fagoaga antesde su retiro.

La vida de un Alférez recién recibido en la Brigada ll no diferíamucho, por los menos en aquella época, de la de un cadete de quintoaño. La actividad de vuelo, teórica y práctica, era exigente. Estricto elcumplimiento de los horarios, especialmente el del briefing general a lasocho de la mañana donde la presencia del Jefe de Grupo intimidabatanto a novicios como a veteranos con su severo rostro de bedel.

A las cinco de la tarde todo el mundo salía en estampida paraDurazno.

Una natural timidez, a la que yo prefería llamar eufemísticamente,introspección, me hacía permanecer la más de las veces en la Base. Adquirí

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la costumbre de hacer largas caminatas entre la hora de retirada y elcrepúsculo. De acuerdo a mi ánimo podía salir directamente a las pistasatravesando la planchada del hangar nuevo o tomar el camino de la quintaque bordeaba la Base entre maizales y huertas. Cualquiera de los caminosme llevaba siempre a la tapera y el solitario ombú que la cubría.

Desde allí, el extremo más alejado de la Base, veía caer la tarde.Cuando el sol era apenas una línea en el horizonte, emprendía el regreso. Enocasiones, la sensación de extrema soledad y la oscuridad creciente, mehacían apresurar el paso hacia las distantes luces que empezaban aencenderse.

En una ocasión me retrasé más de lo debido y la noche mesorprendió en medio de la pista 09. A pesar de que no me quedaban másque unos diez minutos de marcha un desasosiego profundo me asaltórepentinamente. Sin proponérmelo me encontré recordando la fantasiosahistoria de Fagoaga.

Cruzaba en ese momento, aunque no podía tener certeza, laintersección de pistas. El punto donde, según el relato, se había vistopor última vez al hijo del Tte. Juan Reboulaz iluminada su breve siluetapor los faros y perdiéndose luego entre la niebla.

Percibí muy cerca una sucesión de apagados y rápidos golpes queparecían acercarse por detrás de mí. Giré rápidamente hacia la negruraque me rodeaba, sentí un imperceptible roce sobre el dorso de mi manoizquierda y los golpes que parecieron alejarse tan rápido como vinieron.

Hoy, cuarenta y seis años después de ocurrido el incidente, nopuedo afirmar que uno de esos pequeños roedores que abundan en elcampo, provocara el ruido que me sobresaltara. No tengo explicaciónpara el roce sobre mi mano, pero seguramente, mi excitado estadoemocional, pudo imaginarlo.

Pero entonces no lo creí así. Presa del pánico corrí hasta las lucesde mercurio y no me detuve hasta llegar al pie de la Torre de Control.

Me cuidé mucho de comentar a mis camaradas lo ocurrido aquellanoche. Todos conocían la leyenda tejida alrededor del accidente del Tte.Reboulaz pero, al parecer, a nadie le impresionaba el cuento trasnochadodel "viejo" Fagoaga que venía repitiendo toda vez que una nueva promoción

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de oficiales se presentaba en DuraznoPero a mi sí.Durante los vuelos de entrenamiento instrumental esperaba con ansia

el momento que mi Instructor daba por finalizada la lección y me autorizabaa retirar la capota. Sabía exactamente donde estaba la casa que habíapertenecido a Reboulaz. Apenas sobrevolado el viejo puente de hierro, unpoco a la derecha, aparecía la modesta construcción. Un techo de quinchaa dos aguas bajo la sombra de un frondoso sauce.

Apenas unos segundos mientras el T-6 G, con todo abajo, enfilabahacia la ancha cabecera de la cero nueve

Aunque mantuve la rutina de mis largas caminatas nunca dejé quela noche me sorprendiera lejos de las edificaciones.

Por el camino de la chacra me encontré una tarde de otoño con elSub Oficial Próspero Meneses. Encargado de Chacras y Afines.

Alto, tostado por el sol, de pelo blanco y ojos azules, Meneses erael más antiguo Sub Oficial de la Brigada y el más respetado.

Botas de goma y overol azul. La única prenda militar que usabaera un desteñido polí siempre echado para atrás como un sombrero.Cuando nos cruzábamos con él se paraba firme y hacía el saludo a lamanera francesa exhibiendo la curtida palma de su mano.

Decidí hablarle acerca de la historia contada por Fagoaga. Miinquietud sobre el tema se había incrementado a partir de la experienciavivida una semana atrás y amenazaba con convertirse en obsesión.

Nos acomodamos en improvisados asientos de bolsas de ración aun costado del cobertizo de herramientas y enseres de labranza.

—Mi Sub Oficial —empecé con cierta cortedad—, usted sabe…me refiero al accidente de Reboulaz… quería saber… porque… bueno,me llamó mucho la atención el cuento del Sargento Fagoaga… en fin…pensé que usted…

Me dejó hablar. No sin esfuerzo evité contarle el extraño sucesoque había alterado mi ánimo, aunque a punto estuve de hacerlo. Cuandome detuve, atribulado por mis propias palabras que se me antojaronlamentablemente pueriles, Meneses me dijo:

—Perdóneme que lo corrija… mi Alférez… no es ningún cuento…

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Fagoaga estuvo allí, apostado en el rondín del hangar nuevo… y yotambién —agregó—, solo que estaba en mi hora de descanso en el Cuerpode Guardia.

A medida que hablaba sentía recuperar, lentamente, el sosiegoperdido. En realidad era esa la respuesta que esperaba, cualquiera otrame hubiera sumido en un desaliento profundo. Por alguna razón y pese ami escepticismo, quería creer la inverosímil historia.

Y la voz cadenciosa de Meneses, llevándome a una noche, temibley lejana, poblada de fantasmas.

El Alf. (PAM) Juan Reboulaz era alto y desgarbado, un tipograndote de andar cansino y mirada mansa e inteligente. Se había casadodos días después de recibir su despacho y era el único de su tanda, todossolteros, que no viviría en la Brigada.

Había alquilado una pequeña casa construida en piedra y techo dequincha. La sombra de un sauce. Un aljibe. Dos antiguos bancos demadera. Uno de ellos en el extremo del predio cubierto de césped. Desdeallí, en amplia perspectiva, las pistas, la torre de control, el enormetetraedro indicador del viento.

Los aviones pasaban muy cerca en la aproximación final. Eraposible, incluso, reconocer a los pilotos dentro de sus cabinas abiertas.Atentos a la velocidad y la altura. La mirada en la cercana cabecera depista.

Durante el primer año, Juan, liberado de la capota y en manos desu instructor la última parte del vuelo, saludaba con el brazo en alto a lapequeña figura de su mujer, Ana Laura, que le respondía moviendo lossuyos con infantil alegría.

Un año después, ya instructor de vuelo, le haría señales con losfaros de aterrizaje o con un ligero batir de alas para que lo reconocieran.

Una diminuta figura se sumaba al efímero paisaje. Su hijo Esteban.Crecido en ese mundo mágico de enormes y ruidosos aviones a

los que su padre trepaba todos los días, la natural imaginación del niño,crecía fecunda.

Y la promesa, tantas veces, repetida que algún día lo llevaría con él,calmando la inocente y llorosa súplica.

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Durante los cuatro años que llevaba en la Brigada, muchos habíansido los pedidos de los Grupos Tácticos para que, el ahora Tte. Reboulaz, seincorporara a sus cuadros.

Pero eso no ocurriría nunca.Aquel invierno fue uno de los más duros que se recuerdan.Los aviones iban y venían. Aparecían desde el grueso telón de nubes

bajas roncando quejosos con la pesada rémora de sus trenes extendidos.Tocaban sobre pistas encharcadas, carreteaban a fuerza de motorazos,salpicados de barro y agua llegaban a la línea.

Ateridos, instructores y alumnos se apresuraban a Operaciones enbusca del mate reparador y un cigarrillo.

En la tibia casa de piedra y quincha, Esteban estaba resfriado ycon algún quinto de fiebre. A pesar de ello, y a la severa prohibición deAna Laura de salir afuera, el niño siempre encontraba la oportunidad dehacerlo. Esperaba junto al banco el pasaje de su padre. Cuando laimpenetrable llovizna caía sorpresiva tornando invisible los contornos,el miraba hacia el ruido. El enorme T-6 surgía más grande que nuncacasi rozando los techos encendidos fugazmente por dos golpes de potenteluz.

La tarde que la sirena elevó su funesto lamento desde la Torre deControl, el cielo sobre la Base estaba despejado.

Las nubes de tormenta como concediendo una tregua, permanecíaninmóviles en el cercano horizonte.

Uno tras otro los aviones en rápida sucesión fueron regresando.Esteban los vio pasar con ingenuo entusiasmo.Ninguno de ellos alabeó sus alas. Ninguno de ellos encendió sus

luces.Cuando se hizo el silencio cayeron las primeras gotas.Y llovió y llovió casi eternamente.Los campos se llenaron de agua, intransitables los caminos,

peligrosas las pistas que obligaron a suspender los vuelos.En la casa se retrasaba la partida.Esteban, permanecía en cama. La fiebre no cedía. El resfrío inicial

amenazaba con transformarse en congestión y el médico había decidido

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internarlo.La noche de la víspera cesó de llover y la niebla densa y helada

volvió por sus fueros.A las tres de la madrugada el Soldado de Segunda Eusebio Fagoaga,

recién terminado su curso de recluta, procedía a relevar en el rondínHangar Nuevo a su amigo, Próspero Meneses.

Ambos cumplían su primera guardia.Con exagerada marcialidad, propia de reclutas, intercambiaron

consignas.Los pasos invisibles de Meneses alejándose sobre el pedregullo.Como a muchos hombres de campaña, a Fagoaga no le gustaba

estar solo en medio del campo en plena noche. Cada poco tiempo seacercaba a una de las borrosas luces de mercurio y miraba su reloj.

Los minutos no pasaban nuncaCuando oyó la voz por primera vez, no supo precisar de donde

venía. Sin duda era la voz de una mujer. Parecía buscar a alguien perdido.La llamada volvió a repetirse una y otra vez. Fagoaga caminó hacia elcampo abandonando la relativa iluminación de la planchada.

Y otra vez, ahora muy próximo, el grito angustiado:—¡Esteban…Esteban…chiquito…! ¿Donde estás...?La niebla, como un encaje de infinitas gotas, lo cegaba. Perdido

en esa lechosa oscuridad sintió los pequeños y apresurados pasos que seacercaban chapoteando sobre la pista...

Un roce fugaz. Una sombra pequeña corriendo hacia quien sabedonde.

El miedo erizó sus cabellos. Y vio, detrás de los potentes faros deaterrizaje, la oscura mole del avión aproximándose vertiginoso.

En medio de un paisaje evanescente se detuvo. La alta silueta delpiloto abandonó la cabina. Caminó unos pasos hacia el niño que llegabay estrechándolo contra su pecho lo llevó con él.

El potente ronquido del motor acelerando. La hélice que desataun torbellino helado.

Después todo fue niebla y silencio.Con las últimas luces de la tarde la bicicleta se perdió camino abajo.

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Como todos los días desde hacía veinte años Meneses pedaleaba rumbo asu casa.

Me quedé solo en la oscuridad creciente.

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La memoria de Saldías

Sentada a la derecha de su esposo la mujer guardaba silencio.Esperaba como todos los días que terminara la incomprensible oración quese iniciaba poco después que el conductor se ajustara el cinturón de seguridad.Alguna vez, hacía bastante tiempo, había querido explicarle el significado deese ritual diario que duraba unos pocos segundos y el cuál no debía serinterrumpido hasta el momento en que el vehículo se pusiera en marcha.Entonces había asentido con fingida admiración, como quien descubre unmaravilloso secreto, el sentido profundo, la razón de ser, de aquella, hastaahora ininteligible invocación que murmuraba su excéntrico marido. En elfondo había llegado a dudar de su estabilidad sicológica, pero los años y larutina la habían persuadido que el asunto no implicaba riesgo inminente.Acaso una leve perturbación a la que debería permanecer atenta para unaeventual consulta profesional.

Aferrado al volante Saldías hizo girar la llave de contacto.—Luces..., temperatura,...presiones..., ruido..., cincuenta y cinco

por ciento..., pinos fuera...—Carrasco Torre, buenos días..., Fuerza Aérea..., jet 204...,

planchada militar..., instrucciones carreteo...Era importante no olvidarse del "jet 204". Ese detalle preciso que

informaba al mundo aeronáutico que no era cualquier aeronave la que sedisponía a partir. Formaba parte de la liturgia de la aviación de Caza quelos profanos jamás entenderían. La gangosa y precisa modulación de lavoz humana pasando a través de la apretada máscara y el vivificanteoxígeno saliendo por el altavoz de la Torre.

Cuando el vehículo cruzó el portón de salida y se sumergió en eltráfico atendió respetuoso las instrucciones que le trasmitía su esposa.

—Primero vamos al super..., después quiero comprar el pechito decerdo en el Novillo, es un poco más lejos pero el que me venden en el Discosiempre tiene mucha grasa..., no sé donde querés comprar ese Malbec que

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tanto te gusta..., y el queso lo quiero de la Feria..., donde vamos siempre...,allí si querés te quedás en el auto porque siempre es difícil estacionar...

Casi una misión de transporte -pensó Saldías-, y distraído como siempreolvidó encender las luces cortas.

Nadie podría imaginar que, detrás de la pueril frase tomada por sumujer con resignada paciencia, Saldías ocultaba el hecho innegable desus frecuentes olvidos. Una manera de asegurarse de sacar el freno deestacionamiento o de apagar las luces cuando estacionaba en cualquier partey se encontraba al regreso con la batería agotada.

Y no solo eso. Cuantas veces había arrojado junto con la bolsa debasura las llaves del auto y debió volcar todo el contenido hasta encontrarlas.

La modificación de la cómoda ventanilla del Servicio de Retiradospor el cajero automático implicó el duro enfrentamiento con la máquinay varias horas de doble comando por parte de un paciente camarada. Noobstante llevó por varios meses un papelito con el procedimiento escrito.

El celular, oscuro aparatito que le fuera impuesto por su familia,solía sumirlo, al igual que Descartes, en una angustiante duda existencial.Nunca supo cuando estaba realmente apagado. Cuando su estridente yelemental sonido a campanas navideñas estalló en el silencio de la salaNelly Goitiño durante un solo de violín, su corazón se detuvo al mismotiempo que las expertas manos del ejecutante. Incapaz de acallar alhorrendo escarabajo que sonaba como el Big-Ben en alguno de susbolsillos, debió abandonar el lugar en el silencio oprobioso de laconcurrida audiencia.

Advertía que los hechos cotidianos más simples solían superarlo.Mucho más los inesperados. Hacía tiempo que no cruzaba la líneafronteriza del Departamento. Una especie de Paralelo 38 en plena guerrade Corea. Imaginaba los peligros que lo acechaban más allá del RíoYalú. Desde la más simple pinchadura de neumáticos a otras calamidadessin nombre cuya pesimista imaginación no cesaba de aportar para alterarsu frágil estructura sicológica.

Su última incursión más allá de la demarcación departamental fuelamentable. Una simple navegación visual hasta el nuevo aeropuertointernacional de Carrasco se transformó, a partir de la polvorienta calle

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Calcagno, en un interminable laberinto en cuyo centro, cercano einalcanzable, se erigía la moderna estructura. Nunca supo como llegaronlos viajeros a los que debía esperar al centro de Montevideo. El nuncalos trasladó.

El incidente tuvo beneficios inesperados. Su esposa se hizo cargode las misiones que implicaran distancias mayores a las quince cuadraso bajo condiciones meteorológicas adversas.

Lo sorprendía particularmente la velocidad de los acontecimientos.Cumpleaños, casamientos, nacimientos y muertes, pasaban rápidamentea la cola del almanaque. En un intento inconsciente por frenar ese vértigoacelerado de los días, solía adjudicarles fechas cercanas a sus ocurrencias,cuando en realidad hacía largos meses, cuando no años, que los reciénnacidos estaban por terminar la escuela, su sobrino por recibirse deQuímico y los muertos queridos cumplían una decena de años en sustumbas.

Asegurar que Saldías vivía en el pasado sería exagerado.Simplemente buscaba refugio en esa región lejana e inalterable dondemitigar un oscuro desasosiego.

En términos aeronáuticos estaba al término de su misión. Hacíarato que los tanques de "punta" y los de ala se habían consumido. Loindicaban las rojas luces de los indicadores, la liviandad extrema de lamáquina liberada del enorme peso de más de ochocientos galones que alinicio del carreteo curvaban sus alas y lo obligaban a una constante presiónde la manecilla de gases. Ahora, la aguja inquieta del liquidómetro en lamitad del instrumento, solo podía concederle el placer de un pasaje bajoque sorprendiera a los distraídos espectadores.

Un último viraje hacia la pista "con todo abajo" y el lento carreteohacia la "detención total".

Nada mejor que su escritorio para estas balsámicas regresiones.La luz circular de una portátil arroja la precisa iluminación para la lectura.El humo de la pipa sume lentamente a Saldías en una deliciosa modorra.Su mirada se detiene en cada una de las fotos que penden de la pared. Lapenumbra reinante no impide su modosa contemplación. Apenas distorsionalas imágenes que adquieren una ilusoria sensación de movimiento.

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La tarde que ocurrió el fenómeno, aunque inicialmente pensó quehabía sido una simple falta de atención, iba por la mitad de una pipa decazoleta grande, que fumaba en ocasiones para prolongar su deliciosovuelo retroactivo.

Terminada la ronda visual sobre su propia iconografía de estudiadasposes que recreaban su historial aéreo y deportivo, apoyó la cabeza enel cómodo sillón donde reposaba. El humo subía lento, como una nieblatibia se perdía entre libros, cascos viejos, instrumentos ancestrales, póstersamarillentos.

El giro de su cabeza terminaba siempre frente a una foto tomadapor el Gordo Fernández en la planchada del Hángar nuevo en la Brigada2. Saldías de mono de vuelo y campera, apoyando la mano sobre elgrueso capot de un Texan. De la matrícula de números negros, solo seveía el 3. Pero el lo recordaba perfectamente, era el 377, uno de los"pesados" T-6G para instrucción instrumental.

Innumerables veces había terminado su rutina sumido en lasomnolencia artificial de la nicotina con la vista reposando en la foto.

Algo esa vez llamó su atención al punto que, dejando su relajadaposición, se levantó y acercó su rostro a la imagen. Muy próximo a lapunta de ala derecha un nuevo objeto, o mejor dicho parte de un objeto,de afinada geometría, se distinguía nítido. Saldías lo reconocióinmediatamente. Era el extremo del enorme tetraedro indicador de vientoque durante muchos años pivoteara, a pesar de su tamaño, con flemáticagracia, en los campos de Santa Bernardina.

Sorprendido ante el descubrimiento no tardó en atribuirlo a sufalta de atención o a su menoscabada memoria. Era imposible que nohubiese reparado en él durante todos estos años de observación diaria.

Por la mañana, despejado por el mate y a la brillante luz del día,volvió a mirarlo. Debió estar siempre allí –se dijo-, y por un instante lepareció advertir que inclusive, parecía más grande de lo que habíasupuesto.

Para las personas mayores, las horas huecas, es decir, aquellas enque el aburrimiento es la norma, o las horas plenas, en que los vacíos secubren con pequeñas y, a veces, innecesarias labores domésticas, transcurren

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con la misma velocidad.Volvía a ser de noche. Después de la cena Saldías entró a su

escritorio y cerró la puerta. Eligió una pipa, la cargó con el perfumadotabaco inglés que retiró de una cajita redonda de sobrios colores y seacomodó en el sillón. Inició su viaje con tres profundas inspiraciones.

El póster publicado por el Honolulu Star Bulletin, el mismo día delataque a Pearl Harbor, comenzaba el recorrido. Una copia en papel dediario que un amigo le había comprado en Hawai en ocasión de un viaje. Unsobrio marco marrón y la cubierta protectora de un vidrio. Por razones detamaño pendía en un extremo del cuarto. Le seguía la única foto en la queél, el Tte.1° (PAM) Rolando Saldías, no aparecía. Se trataba de otro Tenientepero de la Marina Real Inglesa, Lionel Phillips Kenneth Crabb. El "hombrerana" más famoso del Imperio. Desaparecido bajo la quilla de un acorazadoruso en los años cincuenta en una misteriosa misión de espionaje. Laidentificación con el buzo provenía no solo por sus heroicas acciones durantela guerra. Crabb poseía una poderosa y aguileña nariz y había elegido a losmiembros de su equipo por el tamaño de su apéndice nasal. Saldías le gustabapensar que, de haber estado en Gibraltar, hubiera formado parte de tanparticular grupo.

Mientras la pipa se consumía en imperceptibles y amablescrepitaciones que solo un experto fumador podía percibir, llegó, comotodos los días, al final del circular periplo.

Había olvidado el pequeño sobresalto que le había provocado eldescubrimiento del tetraedro en la foto de Fernández. Ahora, mientrasapoyaba su cabeza en el respaldo del sillón, aletargado por el balsámicohumo, posó su mirada en la imagen.

No estaba preparado para la magnitud de la sorpresa.Su corazón, que a menudo renqueaba olvidando un latido, dio un

doloroso vuelco.El tetraedro, hasta ayer apenas insinuado, mostraba por completo

su enorme estructura. Sobre la dilatada planchada se habían agregado elautobomba y la ambulancia, un mecánico de mono oscuro, los surtidoresde combustible, la entrada de la Torre.

Y en el centro mismo de la nueva perspectiva el "Gordo"

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Fernández, apoyada una rodilla en el suelo, preparándose para tomar lafoto.

De un salto tomó el pequeño cuadro y lo colocó debajo de lalámpara observándolo con minucioso y exaltado ánimo. Parecía ser lamisma foto, algo decolorada y con pequeñas manchas de humedad. Losdiminutos clavos que sostenían la cubierta trasera y el vidrio protector,mostraban un óxido de años. Nadie parecía haberlos tocado.

Mientras miraba fascinado y confuso el lejano paisaje de desvaídosgrises se preguntaba angustiado si estaría enloqueciendo.

Los pensamientos de Saldías se debatían entre esa horribleposibilidad o la más optimista, aunque remota, de un fenómenoparanormal.

Impedido de consejo alguno que terminara, si fuera tomado enserio, en una inmediata consulta psiquiátrica, pasó las interminables horasde una noche a la otra en una congoja profunda que ocultó lo mejor quepudo a su mujer, inventando un cólico abdominal que justificara sutaciturno carácter.

Durante la cena apenas si probó bocado. Se levantó con la excusade su cólico y se encerró en el escritorio. Al entrar miró la foto. Noparecía haber sufrido cambio alguno. Intuía que las alteraciones ocurríanen el intervalo que iba desde el póster de Honolulu hasta la foto del 377.

Repitió paso a paso la consabida rutina: lámpara, sofá, pipaencendida, humo. Se esforzó para no girar la cabeza antes de tiempoconcentrándose en cada uno de los cuadros que cubrían la pared. Laexacta reproducción de los movimientos debía –según su alteradaconvicción-, provocar nuevas variaciones en la imagen.

Con cierto alivio y una leve frustración comprobó que no habíaocurrido nada.

Allí estaba él apoyado en el Texan. El Gordo Fernández seguíarodilla en tierra apuntando su cámara, el tetraedro al fondo, la Torre y elmecánico.

Descolgó la foto para observarla más detenidamente.Una pequeña mancha de suciedad aparecía sobre el vidrio. Estaba

exactamente sobre una línea de alquitrán que unía dos paños de cemento

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donde se apoyaban las dos pesadas ruedas del T-6. Distraídamente Saldíasmojó su dedo índice con saliva para limpiarla. Al apoyar la yema sobreel vidrio el dedo se hundió con un ligero plop. Percibió la caliente yrugosa superficie de la planchada, el acre olor del combustible, el sonidoáspero de motores, la brisa perfumada que venía del río.

Cuando su mujer, preocupada por su silencio, entró al escritorioencontró sobre el sillón vacío, una pipa todavía tibia y una vieja foto.

Durante algún tiempo la memoria de Saldías fue tema obligado deconversación entre sus antiguos camaradas.

Después, poco a poco, como ellos mismos, se fue apagando hastadesaparecer.

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Soy un Aviador Uruguayo

Me siento orgulloso y emocionado del habernacido en una tierra donde la libertad y lajusticia son las virtudes fundamentales de su

soberanía.

Pero también, cuando con el dominio depoderosas alas de acero, subo a la alta

serenidad de los espacios, donde las fronterasse desdibujan, perdiendo ya todo contacto conla materialidad del suelo… me siento entonces“ciudadano” de un mundo nuevo, …de una

diáfana patria azul que abraza a todo eluniverso y que tiene como escudo al sol … y

como bandera al cielo.

… patria de todas las patrias… donde elespíritu purificado, transfigura la condiciónhumana en un solo sentido, puro y luminoso,

de amor infinito… de paz inmortal.

A.F.


GABRIEL A. GARCIA CATALDO (Durazno, 1955),vivió su niñez entre la Escuela No. 1 " Artigas" deDurazno y la Base No. 2 de la Fuerza Aérea en SantaBernardina. Él se considera, entre sus camaradasaviadores dentro de la categoría de noveles escritores,ya que fue la necesidad la que lo impulsó a escribircuando se hizo cargo de la edición del Diario Digitalde Noticias del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo346. Con el temor de quedarse sin material parapublicar, comenzó tímidamente a escribir sus cuentosy a publicarlos. Prontamente y gracias a la difusiónobtenida, se lo invita para participar como co-autordel libro "Distancias del Agua" (Ministerio de RR.EE.,Universidad del Trabajo del Uruguay y Embajada deCuba, 2012), un ejemplar que reúne narrativa cubanay uruguaya. Siendo cadete participó como redactor yfotógrafo del anuario "ALAS", de la EMAer, en suedición de 1977, luego de más de veinte años que nose publicaba. Su destino en el Grupo de Aviación Nº4 (Transp.), lo convierte en "transportero". Sus últimosaños en la Fuerza Aérea los transita en la Direcciónde Seguridad de Vuelo en la que, entre otras cosasfue el editor del boletín de prevención de accidentes"Misión Cumplida". Con el grado de Mayor solicitael pase a situación de retiro voluntario de la FuerzaAérea (1974 - 1994).

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La fábrica de papelEn memoria del SOM (AT) Juan Ramón Blanco.

Año estelar 9355. Habían pasado muchos milenios desde que la tierrahabía sido asolada por la Gran Catástrofe que destruyó a casi toda lahumanidad y cambiado para siempre la fisonomía del tercer planeta delSistema Solar.

La actual civilización había corrido con más suerte que otrasancestrales, de las que prácticamente ya no se hablaba y los eventos que sehabían sucedido dejaron una sola enseñanza para el hombre del futuro. Lahistoria antigua que se estudiaba ahora era la de los siglos XX y XXI. En eltranscurso de ellos, la humanidad había logrado adelantos tecnológicos quehabían desembocado en el casi exterminio del ser humano y la degradacióndel planeta. Esa era la principal causa y motivo de su estudio, para no volvera repetir aquellos errores.

En el hángar del Regimiento de Mantenimiento de la Fuerza AéreaUruguaya en Carrasco se procedía a realizar un I.R.A.N. al 508. UnC-47 perteneciente al Grupo de Avn. Nº 3 (Transp.), que había llegadoa sus límites de horas de vuelo. Era la unidad encargada de realizar elmantenimiento mayor de la totalidad de la flota de la Fuerza y contabacon una importante cantidad de profesionales y técnicos. Además, seestaban armando los recién llegados Beechcraft T-34 "Mentor"comprados en los Estados Unidos hacía poco.

En la sala de Control de Mantenimiento, el Cap. Felitas revisabay ordenaba la extensa documentación de la aeronave, mientras algunosoficiales y personal realizaban otros trámites referidos a los distintostrabajos que allí se realizaban.

Un grupo de sargentos, cabos y aerotécnicos procedía a desarmarel avión quitando las ventanillas, las tapas de inspección, superficiesmóviles, motores, tren de aterrizaje y todos aquellos elementos que

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deberían ser cambiados o inspeccionados. Desde la parte alta delhángar, donde estaban las oficinas y por una de las ventanas de sudespacho, el Jefe del Regimiento de Mantenimiento, el ComandanteTrespassos, observaba a sus subalternos moviéndose claramente, cualhormigas, transportando grandes piezas del avión, y jactándose parasi mismo de su último capricho: casquetes rojos con la moderna insigniadel Regimiento bordado por encima de la visera. Si efectivamente, todosdeberían usar ese nuevo implemento del uniforme que los identificabacomo pertenecientes a sus huestes.

Los continentes se habían dividido, grandes desiertos se extendíandonde antes eran llanuras verdes y ricas tierras, otras habían quedadobajo el agua de los mares; nuevas cadenas montañosas aparecieron ynuevas islas habían emergido desde las profundidades de los océanos. Loscursos de agua eran prácticamente inexistentes y en su lugar se habíancreado enormes y gigantescas lagunas, muchas de las cuales habíancapturado el agua salada que las habían inundado. Desde el espacio exteriorse veía como un mundo distinto al que representaban los mapas y fotografíasholográficas de antaño.

El llamado "viejo continente", una de las pocas grandes superficiesque sobrevivieron a la Gran Catástrofe, llamado Ortis Mundis, en quelos antiguos mapas indicaban como América del Sur, se había divididolongitudinalmente a causa de la gigantesca depresión ocurrida dondeantes era la mesopotamia entre los cauces de los ríos Paraná y Uruguay;el océano se había encargado, naturalmente, de cubrirlo. Lo inhóspitodel clima en que se había envuelto este continente luego de la debacle, yla proliferación de animales salvajes muy agresivos había hecho no soloque desapareciera el ser humano sobre esa gran región del planeta, sinoque fuera prohibido visitarlo. Por varios milenios fue literalmente ignoradoy hasta olvidado.

—¡Oducto!—Ordene mi capitán... —respondió el callado pero muy eficiente

Soldado Washington Oducto desde detrás de una pila de papeles que

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tenía a su frente, parándose firme al costado del escritorio.—Lleve esta carpeta con formularios al Tte. Mitsubishi para que

los vaya llenando.—¡Si señor! —tomó la voluminosa carpeta y salió raudo de la

sala.La enorme figura de Mitsubishi se movía nerviosamente, yendo

de un lado a otro, a todo lo largo y ancho del 508, hablando ygesticulando con cada uno de los técnicos con que se enfrentaba en sucamino. Era el encargado de dirigir en el lugar los trabajos que serealizaban al pie de la aeronave. Una gran pila de partes del avión,yacían en el lustroso y recién pintado piso "gris plomizo" del hángar,mientras carros tirados por los soldados, iban y venían llevando todoslos elementos a las disitntas secciones para su posterior revisión. Unosa "Hidráulica", otros a "Ensayos no Destructivos", otros a "EstructurasMetálicas", donde Mitsubishi controlaba que cada "parte" estuvieraacompañada de su respectiva "Orden de Trabajo". Formulario que debíaser llenado por los técnicos y firmado por él, como autoridadresponsable de la solicitud.

—¡Con permiso mi teniente...! —solicitó Oducto, exactamente acuatro pasos de distancia.

—Si. ¿Qué quiere? —contestó hoscamente Mitsubishi, que erauna de sus características más notables.

—Le manda el Cap. Felitas —entregándole la enorme carpeta eintentando mantener más distancia que la que le permitían sus brazostotalmente extendidos-, dice que vaya llenando los formularios —agregó.

—Gracias... ¡Retírese!... —dijo Mitsubishi, mascullando algoentre dientes y dirigiéndose a un escritorio improvisado, en el áreaacordonada alrededor del 508.

En los últimos tiempos, desde aproximadamente unas cincodécadas, había sido posible regresar al "viejo continente", debido a losadelantos a que se había llegado, tanto en la forma de poder controlar alas salvajes bestias, aislándolas en reservas bioéticas, como en materia

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del control del clima en forma puntual mediante enormes domosenergéticos que rechazaban cualquier inclemencia natural.

En las costas semisumergidas, al sur de Ortis Mundis se habíanhallado ruinas de una civilización de antes de la Gran Catástrofe y seencontraban en el varios grupos de expedicionarios, haciendoexcavaciones en distintos lugares de lo "que parecía haber sido unagigantesca megaciudad que se extendía por más de 150 kilómetros sobrela costa del océano Pámpico". Eso era lo que los noticiarios informabana la población, sobre los últimos hallazgos realizados por los arqueólogos.

En el hángar, además del 508, que ocupaba un gran espacio contodo su despliegue de gente, piezas, aparatos, gatos hidráulicos y carros;habían otros aviones, que estaban por diversas causas. El U-4BAerocomander del "Fotográfico" era figurita repetida y el Tte. Rodrigón,su piloto oficial, también lo era; dando órdenes a voz en cuello queretumbaba en el abovedado techo de la edificación. A su lado estaba elA-37, con su plexiglás roto, aún ensangrentado y con algunos restos deplumas y huesos de lo que antes había sido un cuervo que tuvo la malasuerte de pasar, justo, en la trayectoria del "Dragonfly" y que no tuvoconsecuencias físicas para sus ocupantes. Aunque pasados algunosaños, quedaba aún la duda sobre una gran mancha amarronada, casicircular, en los asientos de ambos pilotos, que los investigadores de laCIADA atribuyeron al contenido de los intestinos del ave. Un pocomás allá un T-6 también del Fotográfico, un U-8 de la EMA, algunos T-34 recién acabados de armar y el fuselaje sin sus planos, del proyectode avión de construcción nacional del May. Pascoal, quien departíaamigablemente con los tenientes Walter y Mario –como él les llamaba-, a un lado del "charuto".

Por los corredores formados entre las paredes del hángar y lalínea pintada de "amarillo cromo" que bien lo demarcaba, iba y veníael personal, papel en mano, hacia la sala de Control de Mantenimiento,desde los distintos talleres a realizar algún trámite referido a su tarea.El llenado de formularios era algo tan corriente como encontrarse a

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un técnico con una herramienta haciendo el mantenimiento en una delas aeronaves allí presentes. Para todo lo que se fuera a hacer o sehiciera, había un formulario a llenar. Inclusive aquellas cosas que noestaban relacionadas al trabajo en forma directa. Las personales, lospedidos de licencias, los informes, etc., etc., todo debía quedardebidamente registrado en el papel y "archivado" en los biblioratos decada repartición u oficina.

Las "cabezas rojas" iban y venían. El Comandante Trespassos sedeleitaba al verlos desde las alturas de su despacho.

Se había descubierto una gran zona en que los edificios, que a pesarde su baja altura, que no superan los 160 metros, demostraban una altatecnología en la construcción de sus viviendas, pero que a diferencia de laactualidad, utilizaban materiales muy diferentes, la mayoría extraídos de latierra misma. Llenos de pequeñas e incomodas habitaciones que hoy en díacuesta apreciar la forma en que se movían y vivían estos individuos dentrode ellos. Una gran edificación en forma de vela frente al mar, se supone quepertenecería a algún sistema de energía y/o de comunicaciones muy precarias,por la gran cantidad de elementos hallados, llamados cables. Otra construcciónque se encuentra a estudio es un gigantesco cilindro en cuyas paredesexteriores se encontraron pinturas rupestres que hacen alusión a un tipo dedeporte muy antiguo llamado fútbol, del que se tiene poco conocimiento, yque producto de lo agresivo y malicioso de sus seguidores, fue totalmenteprohibido en el Siglo XXI.

—Mi comandante..., acaba de llegar este sobre para usted..., esdel Comando General —agregó por fin el teniente Imanol Bureaune.

—Está bien. Déjelo en la bandeja... –contestó Trespassos sinlevantar la vista del papel que tenía adelante-, ... ... ...¡Ah, Bureaune!

—Si señor... —contestó, dándose vuelta desde la puerta deldespacho.

Sentado en su sillón detrás del escritorio, con los medios lentesapoyados sobre la punta de la nariz y mirando a Bureaune por encimade ellos, le ordenó:

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—Dígale al "Pincho" o a "Zapallito"..., que llamen a Mitsubishi...—Si señor...—"Piiiiiiiiiiiiiiuuuuuuuuuuiiiiiiiiii... —-el acople emitido por los

altavoces ensordeció a todos en el hángar y a continuación seescucharon los ya clásicos ruidos de prueba del micrófono, con que"el Pincho" los tenía acostumbrados —Fush..., fush..., toc-toc."

—"Atenyón, atenyón..., teniente Miyubiyi, teniente Miyubiyi...,preyentarye en el despacho del Jefe..., e'Regimiento." —se escuchópor los altoparlantes del hángar.

El fuerte ronroneo del motor del U-17 que acababa de encenderel Cabo Frontán González en la línea frente al hángar, ahogó la últimaparte del mensaje emitido. Mitsubishi no se dio por enterado.

Desde el "cabo Montevideo", como se conoce la parte más austral dela península formada al sur de Ortis Mundi y más hacia el este, a una veintenade kilómetros desde su parte media, se han encontrado algunas edificacionesque darían a entender que se trataba de un complejo industrial, donde porahora solo se han descubierto enormes cantidades de papel, tal y como lovemos en los museos virtuales de nuestros antecesores, este elemento seutilizaba en la antigüedad para transmitir y guardar datos, tal como lo hacenhoy nuestros sistemas "PRO24CE11DIN20" con el que nos comunicamosmentalmente. Como se recordará, luego de la catástrofe que acaeció sobrenuestro planeta y en aquellas lejanas épocas, este tipo de elementos no hasubsistido al día de hoy, por lo que se está trabajando cuidadosamente pararecuperar estas piezas muy frágiles en la que se pueden apreciar algunasescrituras, en un lenguaje que podría ser el que dio origen al que se habla hoyen el Mundo.

—¡Bureaune! —sonó metálica, la voz del comandante queprovenía del interfone.

—Tte. Bureaune, ordene...—Reitere el llamado a Mitsubishi y mande a un número a buscarlo.—Sí señor, mi comandante.—"Fush..., fush..., toc-toc. Atenyón, atenyón..., teniente Miyubiyi,

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teniente Miyubiyi, preyentarye en el despacho del Jefe..., e'Regimiento"—volvió a escucharse la voz del "Pincho" por los altoparlantes.

El noticiario de esa noche entrevistó a uno de los arqueólogos que seencontraban trabajando en Ortis Mundi desde hacía ya dos años:

—Se comenta que han avanzado bastante en los descubrimientos delo que fue esta civilización y su modus vivendi... —inquirió la periodista

—Así es, no solo hemos descubierto una megaciudad del pasado quese extiende por aproximadamente 150 kilómetros de longitud..., aún nosabemos su extensión a lo ancho ya que parte estaría..., es lo que creemos....,bajo el mar, sino muchas cosas reveladoras de como era la vida en esostiempos.

—Cuéntenos un poco —dijo la periodista—, ¿Dónde estamos ahora?—Bien... —comenzó diciendo el entrevistado—, estamos a

aproximadamente 20 kilómetros de donde se descubrió el complejo deedificios, que creemos pueda haber sido una central de comunicacioneso algo así, lugar donde también se centraba un gran cúmulo de lo queparecía eran lugares utilizados como vivienda... —y continuó—, muyparecido en su forma a nuestros modernos cementerios, no así en losmateriales utilizados para su construcción, que a diferencia, utilizabanelementos extraídos de la propia tierra. Un descubrimiento que nosaclarará enormemente muchas de los cuestionamientos que nos hacemosacerca de esta civilización.

—¡Correcto! Pero..., explique a las millones de personas que estánsiguiendo en vivo nuestra entrevista del hallazgo de este elementoconocido como "papel" y que ha causado mucha curiosidad.

—Como decía..., —continuó el entrevistado—, estamos a escasoskilómetros de un centro neurálgico de una megaciudad de la antigüedad...,¡Muy cerca! Un paraje que hemos llamado "Berisso" por los cartelesencontrados en uno de los edificios más relevantes de este complejo, queestamos frente a lo que era una gigantesca "fábrica de papel". Aquí ya sehan descubierto y extraído miles y miles de toneladas de papel..., y es más,por nuestros hallazgos en las excavaciones, donde también encontramospistas de aterrizaje de antiguos transportes aéreos, la misma era de un tamaño

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inconmensurable ya que esta fábrica tenía..., ¡UNA IMPORTANTE FLOTA DEAERONAVES!

El Tte. Mitsubishi se paró frente a la vidriada puerta del despachodel Comandante.

Trespassos le hizo señas con la mano para que pasara. Sinquitarse el auricular del teléfono del oído, y mientras tapaba elmicrófono con la otra mano, le dijo:

—Hágase cargo de este papeleo que acaba de llegar delComando...

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El sordo Correa

"No hay peor sordo que el que no quiere escuchar."Refrán español

El primer año en la Escuela Militar de Aeronáutica está lleno deexperiencias nuevas tanto en lo personal como en lo grupal. Al principiotodo es novedad, el uniforme, el formar filas, el caminar todos iguales yal unísono, aprender a girar, a identificarse con su interlocutor diciendo elgrado y el nombre, parados exactamente a cuatro pasos de distancia yhaciendo el saludo militar y tantas otras cosas que al cabo de un mes ypocos días más, uno ya debe de haber, no solo aprendido, sinoincorporado al quehacer diario.

Como en todos los grupos humanos hay variedad de individuos,de situaciones y de hechos de todos los tipos. Pero de estas situacionesy hechos, están los duros y tristes que para no decir que los olvidamos losguardamos, la mayoría de las veces, en algún lugar recóndito de nuestramente o de nuestro corazón y aquellos que nos sacan una sonrisa, los jocosos,puede que sean los que perduren a través del tiempo y se transformen enanécdotas. Así como el año en que ingresé, el "Pescado" Velázquez, queoficiaba de Sargento de Semana, conducía a los cadetes aquejados de algunadolencia hacia la "Enfermería", que por aquel entonces aún funcionaba en elemblemático edificio llamado "6 x 40" (seis metros de ancho por cuarentametros de largo), que durante esos años en que allí estuve fue demolido paradar lugar a las nuevas construcciones que se estaban realizando. Y el"Pescado" preguntó a los cadetes por cual era el motivo por el que teníanque ver al Médico. Las contestaciones fueron diversas y coherentes hastaque le tocó el turno al "Perro" Marset que con su voz gangosa, a causa delas adenoides que padecía, contestó: "¡Tengo vegetales, mi Cadete!".

En el último libro publicado por Ricardo Zecca "Cuentos de Aviones",hay un relato que dedica a uno de los médicos de la EMAer y que también

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me hizo reflexionar cuando leí la dedicatoria que él hace al buen galeno ymejor amigo José Carlos: ¿Por qué motivo fuimos pacientes de un ginecólogo?Y yo me atrevo a contestar: por el simple hecho de que el adquirió esaespecialidad ya siendo Médico General en el Instituto y siempre se dedicó aeso, salvo cuando realmente ejercía en su área cuando tenía como pacientea una mujer. Que dicho sea de paso en la EMAer, por aquellos tiempos, erancasi inexistentes y se podían contar con los dedos de una sola mano. ¡Perosi fuimos pacientes de un Ginecólogo! Cosas incongruentes que se dan entodos los ámbitos

Otros casos lo protagonizaron algunos que, provenientes delinterior y como diríamos en aquella época "arrancados verdes" del mediodel campo. En una ocasión en que varios cadetes de Tercer Año, dabanalgunas indicaciones a los aspirantes recién ingresados, un SargentoHonorario les decía: "… y deben cederle el asiento a los ancianos, a lasdamas y principalmente a las que están encintas…". Un compañero suyo,originario del norteño Departamento de Artigas y típico representante,añadió: "… y a las embarazadas también". Hoy, unos cuantos añospasados desde la ocurrencia de ese episodio, el protagonista siguenegando que haya dicho tal barbaridad, que no es la única de su autoría quepermanece en el anecdotario de la Tanda. Palabras como "yuvero"refiriéndose a la "roseta" de la lluvia del baño; el "lleve y traiga", o seael tirador de un cajón o de una puerta de ropero (que era a lo que serefería), y el famoso grito en medio de una función de cine de los viernesen el anfiteatro de la Escuela: "¡Uachanbeibi!". Esto le mereció el alias"de por vida" de "Bagual", y no haciendo referencia al potro indómito,sino como adjetivo.

Pero aquel febrero en particular, los aspirantes sumaban unacantidad inusitada y hacía que el Cuerpo de Alumnos prácticamenteduplicara su fuerza efectiva. Todo cambió para los residentes másantiguos. Los aspirantes no tenían aún formada la conciencia de lo queera la vida en la Escuela. Pocos días habían pasado y ni siquiera la faltade lugar para su alojamiento les despertó la intriga.

Entre la multitud recién ingresada sobresalían algunos, como entodo grupo humano, pero pronto la instrucción militar práctica "intensiva"

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a la que estaban sometidos, los igualaría. Luego con el pasar de los años sevolverían a despegar aquellos que por sus características y empeñosresultaran ser los mejores en cada una de las tantas disciplinasdesarrolladas en el Instituto de enseñanza.

Los días de verano y de continuas caminatas y plantones al rayodel sol se habían acabado. Con la llegada de marzo el régimen habíacambiado y ya durante buena parte de las horas diurnas las pasaban enel salón de clases, y la instrucción militar práctica se había reducido asolo dos mañanas en la semana.

El conglomerado de jóvenes aspirantes ingresaba ahora al estudiode materias netamente particulares a la enseñanza militar y aeronáutica.Pero no se salvarían de continuar con aquellas materias que todo futuropiloto debe dominar para, a su vez él, poder dominar a las máquinas quealgún día comandará. También estaban aquellas llamadas de culturageneral, como ser Historia Nacional, Historia Aeronáutica, Sociología,entre otras, y que tenían tanto o más peso que las "profesionales",particularmente en los primeros dos años de estudio.

El Aspirante Correa había empezado con una otitis en uno de susoídos que lo obligaba a concurrir periódicamente a la Visita Médica.Esta prontamente pasó de un simple dolor a la siguiente fase desupuración, que hizo que se le pusiera, además de los medicamentos, unapósito de algodón y gasas que por mucho tiempo lució en su orejaderecha. Evidentemente esto le dificultaba la escucha y siempre estabainclinando la cabeza y apoyando su mano en forma de cuchara sobre laoreja para oír mejor o, si escuchaba alguna conversación a sus espaldas,giraba el cuerpo hacia un posible o imaginario interlocutor y siemprediciendo ¿Qué…?, aunque no se le dirigiera la voz a él en particular; enmuchas ocasiones ni siquiera había alguien detrás. Esto fue motivo deque en el futuro cercano se le hicieran bromas y cargadas. Con el tiempoy el tratamiento se fue la infección y el apósito desapareció, dejando suoreja al descubierto nuevamente. Lo que no se fue, fue el ademán quehabía adquirido en tanto tiempo de escuchar poco y seguía inclinando lacabeza y poniendo su mano sobre ella, como si no pudiera oír bien.Entonces surgió la palabra "sordo", alguien la dijo en un refrán o en un

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dicho y como antecesora de su apellido, quedó incrustada. A partir de ahoraCorrea, no era más Correa, sería el "Sordo Correa".

El Coronel (P.A.M.) Jaime Meregalli, veterano, regordete, retiradode la actividad en los papeles pero que aún ejercía como Director delMuseo Aeronáutico, toda una Institución de la Historia AeronáuticaNacional, hacía su ingreso al gran anfiteatro en el área de salones paradictar su materia. Siempre uniformado "de paseo" subía los pocos escalonesque le dejarían en el proscenio bastante más elevado que su auditorio, dondeestaba dispuesto un escritorio con un gran cenicero y una silla donde él seubicaba. Luego de acomodar su gorra y sacar algunas carpetas y papelesde su portafolios, encendía el primero de sus diez o quince cigarrillos quefumaría en las dos horas de clase. La metodología que empleaba el Cnel.Meregalli era simple: estudien de tal página a tal página del libro -que élmismo había escrito-, "Aportes para la Historia de la Fuerza Aérea"; a laclase siguiente llamaría a unos cuantos para que subieran al proscenio yfrente a todos sus compañeros contestaran las preguntas que él les realizaríapara culminar con una nota que se acumularía en sus boletines.

—¡Correa pase al frente! —dijo, dando una pitada a su cigarrillo.Correa se apresuró a salir de entre las filas de butacas y se dirigió a

la escalerilla que lo transportaría al lado del Coronel, quedando parado "firme",a escasos dos metros de su escritorio.

—Dígame… —comenzó Meregalli, mirando fijamente a Correa—¿En dónde tuvo lugar el accidente que llevó a la muerte a nuestro primermártir de la aviación, el Capitán Juan Manuel Boiso Lanza?

Correa había leído esa parte del libro indicada la semana anteriory pensó que recordaría todos los acontecimientos que en esas páginas seenumeraban. En ese período de la historia aeronáutica, cualquier cosaque hoy nos parecen insignificantes, para la época en que se sucedieroneran verdaderas proezas. En la cabeza del Aspirante Correa solo sevisualizaba el "uno" que le pondría el Coronel si no le respondíaacertadamente. Su nerviosismo comenzaba a vislumbrarse.

Uno de sus compañeros sentado en la primera fila y sin que elCoronel lo advirtiera, se deslizó de su asiento y agachado se quedó muypegado al escenario, donde comenzó a llamar la atención de Correa, para

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tirarle una piola de auxilio con la respuesta que no salía:—¡Correa! … ¡Correa! —le llamaba muy bajito y cada tanto.Y el Sordo nada…—¡Correa! … ¡¡¡Correa!!! —repetía ya casi con desesperación y

elevando aún más la voz corriendo el riesgo de ser oído también por elCoronel.

Cuando el Sordo se dio cuenta que era a él a quien llamaban desde lobajo, intentó acercarse al borde y como era su costumbre, adquirida cuandola otitis, además inclinó la cabeza para escuchar mejor.

—Lo escucho Correa… —dijo el Coronel, impacientándose trasla espera.

De abajo le seguían hablando para que le prestara atención:—¡En Francia… Correa!—¡En Francia … Correa! … ¡Franciaaaaa!… ¡¡¡Correaaaaa!!! —

ya casi gritando y asumiendo el riesgo de que se advirtiera la maniobrafraudulenta que se estaba llevando a cabo.

De repente a Correa se le iluminó el rostro. Una leve sonrisaapareció en sus labios que se mantenían cerrados. Su público también loadvirtió y todos respiraron. El Sordo enfrentó al Coronel y dijo con totalseguridad:

—¡En Corea, mi Coronel!—¡Noooooooooo…! —fue el murmullo de todos sus compañeros

al unísono, que se escuchó en el amplio anfiteatro.¿Qué cosas pasaron por la cabeza del Coronel en ese instante?

¡Nadie lo sabrá jamás! Tal vez incrédulo con lo que había escuchado,con la siguiente acción pareció que le daría una nueva oportunidad dereivindicarse. Inmutable y sin quitarle la vista de encima a Correa, lerealizó la siguiente pregunta:

—Y ahora dígame usted... del Capitán Boiso Lanza… ¿Qué es loúnico que se conserva en el Museo Aeronáutico?

De nuevo, esta vez otro de sus compañeros sentado en la primerafila se deslizó de su asiento y pegado al escenario donde se había colocadoel anterior comenzó, al principio, con voz muy baja:

—¡La chaquetilla!

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Correa, que había advertido la maniobra de ayuda, se inclinabasobre su izquierda intentando oír mejor y cuestionando a su compañerocon gestos de su cara.

—¡La chaquetilla! … ¡La chaquetilla! … ¡La chaquetilla! —lerepetía una y otra vez.

Y enfrentando la mirada del veterano Coronel sentado a su frenteel Sordo le largó:

—¡La carretilla! … Mi … Coronel.El Aspirante Correa acababa de ganarse un "uno" en sus

calificaciones y la pérdida de su licencia de ese fin de semana y de lossiguientes a causa de la baja nota obtenida. También fue ratificado sumote, el que sustituyó al nombre que amorosamente le habían puestosus progenitores y que figuraba en su documento de identificación civil.

Hago memoria para recordar su nombre: ¿Carlos? No. ¿Jorge?No. ¿Fernando? No. ¿Luis? No. ¿Mario? Tampoco…

Creo que escribiría toda la lista del Santoral y ninguno pegaríamás con el apellido Correa, que "Sordo". Si, definitivamente, todos loshombres apellidados Correa, deberían llamarse "Sordo".

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Una fiesta inolvidablecuento autóctono de la ciudad de San Pedro

San Pedro tiene características que la identifican como única en elcontexto de ciudades capitales de Departamento. Su ubicación, en el centrodel país, enclavada a orillas del Yi y rodeada de playas de áurea y fina arenasombreada por sauces llorones que con sus largas y finas ramas acarician elagua que pasa por debajo, montes bajos y espesos en que el ñangapirécrece junto al espinillo y el sarandí y el verde mburucuyá con sus frutosnaranjo-rojizos se enreda en sus troncos dando la apariencia de un árbol denavidad natural y silvestre. Su arquitectura baja, de neto corte europeomediterráneo es interrumpida esporádicamente, por el porte de los pocosedificios de apartamentos existentes o el campanario de alguna iglesia en laparte central de la ciudad. Sus calles adornadas por viejos plátanos de gruesotronco y copas de gran tamaño le dan una prestancia señorial que transmitesensación de frescura para los calores del incipiente verano, que ya se empiezaa sentir.

Pero de todas sus características, la que más hace diferencia, inclusocon Montevideo, la Capital del país, es el entorno aeronáutico en la que estáinmersa. La Base Aérea No. 2, en la vecina villa de Santa Bernardina, alotro lado del río Yi, hace que San Pedro se asemeje a un enorme panal,dónde las abejas revolotean a su alrededor. Los padrones de aterrizaje odecolaje hacen que las aeronaves se acerquen a los límites urbanizados dela ciudad, pero en toda ella y a pesar de no observárseles, el ruido de losmotores de los aviones siempre está presente. Por momentos se haceensordecedor y en temporadas se extiende hasta altas horas de la noche enque el silencio casi total, permite una visualización imaginaria de las maniobrasque estos realizan. En los últimos días la actividad aérea había sido másintensa y los habitantes de San Pedro intuían el motivo: la finalización delaño.

Norma, jovencita rubia, alta, muy bonita y talentosa, viajaba

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cómodamente en el coche 210 de la ONDA por la polvorienta Ruta 5; sudestino era San Pedro, ciudad a la que había visitado en varias oportunidadessiendo niña y en compañía de sus padres. Esta vez, con sus 18 años reciéncumplidos venía invitada por sus tíos para que pasara unos días de vacacionesy tuviera la oportunidad de acompañarlos a la fiesta, que próximamente serealizaría en la Base Aérea No. 2 dónde su tío, el Capitán Tan, prestabaservicios.

En la Base, los alumnos-piloto culminaban el entrenamientoprogramado y los hángares y planchadas estaban vacíos. El personalque no estaba afectado a las actividades de vuelo se dedicaba a hermosearla Unidad, que pronto se vestiría de fiesta. Las paredes blanqueadas, laspuertas, ventanas, bancos y todo lo que estuviera inmóvil era pintado de"azul 23". En la parte trasera del edificio de alojamientos y más precisamentedetrás del comedor de oficiales se veían a algunas personas colocando verdespanes de césped alrededor de la enorme piscina recién construida. Coronadapor sus dos trampolines, esta se presentaba reluciente y chispeante por losrayos del sol reflejados en la inquieta superficie del agua. Esa noche tendríalugar su inauguración oficial.

Tan estacionó su Ford Custom 1957 de color verde con techoblanco en una calle lateral y se dirigió caminando por la avenida, hasta laterminal de ONDA en procura de esperar el arribo del bus que traía a susobrina; por sus cálculos de horario, ya había dejado atrás la ciudad deSarandí Grande, así que pasarían algunos largos minutos antes de que eltransporte llegara a destino. Decidió acercarse hasta el cercano Sorocabanapara matar el tiempo y saciar su sed con una coca-cola bien helada y con elagregado de zumo de limón, como era su costumbre beberla. Tal vezencontrara allí, a algún conocido.

El motivo principal de la fiesta que se realizaría en pocos días enla Base Aérea No. 2, era la finalización del año y despedida de muchosde sus pilotos que habían culminado el Curso de Vuelo Avanzado y seríanredistribuidos a otras unidades y en la que posteriormente abandonaríanestas instalaciones, la mayoría, para no regresar jamás a prestar serviciosen ella.

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El coche 210 dejó la Ruta y se internó en la planta urbana de SanPedro por la calle Gallinal. Recorrió la térrea calle hasta el encuentro delpavimento de la Av. Manuel Oribe, tomó por esta dejando atrás la PlazaRodó y la Estación del Ferrocarril, dirigiéndose hacia el centro de la ciudaddonde tendrá su parada de quince minutos, para luego continuar a Paso delos Toros. A la altura de la plaza Independencia hace su última parada antesdel arribo final y deja descender a una pareja de ancianos.

Tan, desde su posición en el café observa el alboroto de la gente en lacalle, mira el Longines en su muñeca y hace una seña al mozo para que letraiga la cuenta. En el preciso instante que abandona el local, ve al coche210 de ONDA estacionado a pocos metros y los pasajeros esperando a queel guarda les entregue el equipaje. Inmediatamente distingue a su sobrinaque la saluda con un movimiento de su mano mientras avanza entre la multitudagolpada en la angosta vereda.

El festejo que se realizaría en la Base ya estaba imbuido de esamezcla de alegría y tristeza a que las fiestas tradicionales nos tienenacostumbrados. Un grupo grande de pilotos, todos compañeros de lamisma generación, egresados un año antes de la Escuela Militar deAeronáutica en Pando, habían permanecido juntos por un año más. Habíancumplido con otra etapa en la carrera de aviadores y tenido vivencias nuevas,tan iguales y tan disímiles como las personalidades de cada uno. Ahora seacercaba el momento de avanzar en la carrera y formar parte de un Grupode Aviación, como piloto de caza, de bombardero o de transporte. Por otrolado los sentimientos encontrados de no querer abandonar aquellasinstalaciones, en que el romanticismo del vuelo se respiraba en cada rincóny abandonar aquella ciudad donde el recuerdo de un amor, aunque fugaz,duraría por el resto de sus vidas.

Solo permanecerían en la Base 2 y por pocos días, los oficiales yel personal asignados a ella en espera de la nueva camada de jóvenespilotos que se apersonarían apenas poco después de comenzado el nuevoaño. Y este ciclo se repetirá hasta el fin de los días en que llegaránjóvenes impetuosos y al culminar el año, serán pilotos experientes ydejarán la unidad con muchas horas de vuelo en el avión que es leyenda

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viva, el North American T-6 "Texan".En la casa de Tan, el día había comenzado más temprano. Su señora

se había sentido indispuesta en la madrugada y ahora por la tarde, habíamanifestado que no iba a concurrir a la fiesta de esa noche. Tan insistíaen que hiciera lo posible, que ya estaba solucionado el tema de los chicos-que quedarían a cargo de una vecina-, que el vestido color verde-aguacon bordados confeccionado para esa ocasión, lucía maravilloso y que ademásestaba Norma, a la que habían invitado para llevarla con ellos. No hubocaso, ninguna de las razones expuestas por Tan, lograron cambiar la decisióntomada por su esposa. Por el contrario, ella insistió en que llevara a susobrina a la fiesta.

Se hizo la penumbra del día tan esperado por muchos y el ComandanteBermúdez, que había dirigido la obra de construcción de la piscina, dio laorden de encender los focos que por debajo de la superficie del agua lailuminaron como a un brillante en exposición.

—¡Lo felicito! —dijo el Cnel. Sena, Jefe de Base, dándole unapretón de manos.

—¡Gracias mi Coronel! —respondió Bermúdez—, la hicimos entretodos, yo simplemente dirigí la obra. Es hora de ir a cambiarse, los invitadoscomenzarán a llegar en cualquier momento —agregó.

—Tiene razón. Vamos… —contestó el coronel.Se hizo la hora de partir hacia la fiesta. Tan, uniformado de gala y

su joven y moderna sobrina con un vestido muy corto de color anaranjadoen degradé y zapatos con taco aguja, subieron al Ford Custom, tomaronla Ruta, y en pocos minutos traspasaban la gran arcada de ingreso a laBase.

Esa noche se recibió a los invitados en los salones del Casino y elComedor de Oficiales totalmente adornados e iluminados de acuerdo ala circunstancia.

El Capitán Tan, orgulloso de la belleza y prestancia de su jovensobrina, ingresó con ella tomada del brazo y comenzó a presentarse ypresentarla a las autoridades de la Base que oficiaban de anfitriones.Luego pasaron al salón y se reunieron con una de las pocas parejas que

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allí estaba, haciendo lo propio de presentar a su sobrina. Inmediatamenteestos se excusaron y ambos quedaron solos en el centro del salón.Comenzaron a caminar hacia uno de los lados en que se encontraba uncompañero suyo sentado junto a su esposa:

—Hola, ¡Cómo están! Les presento a Norma…, mi sobrina… —lesdijo.

—¡Mucho gusto! —contestaron casi al unísono.—¡Roberto! Voy al toillette —le dijo a su marido—, ¡Permiso! —

dirigiéndose a Tan y a su sobrina y alejándose rápidamente del grupo.—Mucho gusto de nuevo… —dijo Roberto, y también se separó

de ellos.A Norma todo le significaba estar viviendo una película de hadas y

princesas. Los oficiales uniformados con sus pantalones negros, los "spencers"color marfil y todas sus galas, alternaban graciosamente con los largos ycoloridos vestidos de las damas. El salón comenzó a llenarse, pero aún nohabía podido establecer conversación alguna con nadie de los presentes.Cruzó la mirada con algunos oficiales jóvenes pero estos, rehuían la suya.

Luego de unas breves palabras del Jefe de Base se invitó a todos atrasladarse al exterior del edificio. Se corrió el cortinado que impedía ver eloscuro exterior, se abrieron luego las amplias puertas vidriadas y el públicocomenzó a salir. Un vals de Strauss comenzó a sonar en los disimuladosaltoparlantes que se encontraban entre las plantas del enjardinado y las lucesde la piscina se encendieron. Al unísono la multitud exhaló un ¡Ohhhhhhh!, einmediatamente después unos reflectores iluminaron a las bailarinas de unballet acuático que con sus trajes y gorras de baño de color negro, cualsirenas, se zambulleron en sus aguas para luego aparecer y desaparecerinfinidad de veces, formando figuras que solo se veían en produccioneshollywoodenses protagonizadas por Esther Williams.

En la fiesta todo transcurría a pedir de boca. La templada nocheveraniega y sin brisa, los amplios y verdes jardines que circundaban lapiscina, las luces inquietas emergentes del agua y la música que se dejabaoír suavemente, tornaban el momento en un ambiente paradisíaco.

Norma y su tío se acercaban a grupos de personas reunidas que

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luego de la presentación de rigor, se dispersaban dejándolos solos. Por doquier,en distintos lugares en derredor, las tertulias versaban entre losacontecimientos recién ocurridos, lo que prometería el año siguiente y lasdespedidas por adelantado de amigos y amigas. Los mozos con sus bandejasplateadas recorrían el lugar ofreciendo exquisitos bocadillos a los invitados.Pero Tan y su sobrina no lograban conformar ninguna de ellas. Esto extrañósobremanera a Norma, pero mantuvo su silencio al respecto y nada comentóa su tío.

El sonido de la música que salía por los altoparlantes aumentó suvolumen invitando al baile. La pista preparada se llenó de parejas quegraciosamente se movían al compás del son de la Orquesta de XavierCugat. Norma esperaba que alguien la invitara. A eso había venido, a eso lahabían invitado, a divertirse, a conocer gente y hacer nuevos amigos. Peronada sucedía. Su tío se había enfrascado en una conversación desde hacíalargo rato y prácticamente olvidado de ella. Norma observaba a los jóvenesoficiales que cada tanto le dispensaban una corta y rápida mirada, pero nadamás que eso.

Al fin pudo salir a bailar. ¡Su tío la invitó!La fiesta culminó exitosamente. Para Norma…, sin pena ni gloria.Al otro día el Jefe de Base esperaba a sus oficiales y esposas para

almorzar todos juntos. El Capitán Tan concurrió con su señora y también losacompañó Norma. Esta vez Norma percibió que las mujeres con la que nopudo cruzar una sola palabra durante la velada del día anterior, se mostrabanmás afín con ella, charlaban amigablemente y hasta por demás. Norma nolograba entender el cambio. ¿Qué estaba sucediendo? Pensaba.

Dada la ubicación que le tocó en la mesa, tuvo la oportunidad decharlar largamente con un joven teniente que se mostró muy galante yatento durante todo el almuerzo. Más tarde, el teniente invitó a Norma adar una recorrida por las instalaciones, comenzando por la EstaciónMeteorológica de la cual era su Jefe. En la amena charla que se desarrollóen su caminata y lejos de oídos indiscretos, Norma le cuestionó:

—Pero, dime… ¿Por qué nadie se animó anoche, a sacarme a bailar?—En mi caso, recién me entero de que verdaderamente eres la sobrina

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del Capitán. Ayer, todos pensábamos que eras su…, su… ¡Vaya a saberqué! A él siempre se le vio con su esposa… ¡Cómo hoy!

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Las gafasPrólogo

Fines de la Primavera. Días soleados, a veces ventosos, pero quedada las temperaturas ya no molestaban, al contrario, por momentos,era un alivio.

Llegaba esa época del año en que todo el mundo empezaba apensar en las vacaciones estivales y en las muy cercanas fiestas de Navidady Fin de Año. Muchos, y antes de que estas lleguen, y con el motivo dedespedir el año, organizan reuniones con compañeros de trabajo, amistadesde toda la vida, compañeros ocasionales de Fútbol 5, y otros grupos de gentecon los que se sienten afines, pero que no pueden, por distintos motivos,compartir esas fiestas tradicionales que son más bien íntimas de la familia yunos pocos allegados.

Como es sabido, el pasaje como alumno de la Escuela Militar deAeronáutica, logra en un grupo humano lo que otras actividades no. Elhecho de vivir y compartir alegrías y tristezas por 24 horas al día, durantecuatro años hace que, el grado de compañerismo llegue a niveles deamistad y hasta de familiaridad, llegando entre algunos, a considerarsecomo hermanos. Una tradición que se ha transmitido de generación engeneración ha sido la "Reunión de Fin de Año de la Tanda", la que en algunoscasos -como el presente-, se sigue realizando a pesar de los treinta y pico deaños en que se celebró la primera, recién terminado el año de Aspirantes enla Escuela.

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Treinta y pico de años después...(la tecnología nos había alcanzado)

Alguien organizaba una reunión entre aviadores, para despedir el año.Utilizando la impuesta informática y el espacio virtual que es la internet se

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realizan los primeros contactos organizativos del evento y se envían correoselectrónicos informando del acontecimiento anual.

Como en todo accionar de un conjunto de seres humanos se presentanlas individualidades, están los que responden inmediatamente, los que dejanpara después (total hay tiempo), y los que consultan a su "media naranja", aver si le dan permiso para reunirse con "esos", como nos llaman ellas. Peroellas no solo desconocen, en la mayoría de las veces, sino que se hacen "lasque no saben" o nunca llegan a comprender, en otras, los lazos que nos unen,pero... ¡Bueh! ¡Es lo que hay!

Volviendo al relato, en los días siguientes se suceden intercambiosde "mails" entre los integrantes de la "Tanda", en reclamo de que o nocontestan o llega el día y no se confirma la cantidad de asistentes.

Lo que sigue es la transcripción de algunos de esos mails quesurcaron el espacio virtual, antes y después de la reunión; tanto es asíque el cruce de correos conforman casi un diálogo que vale la pena reproducirpara el deleite de nuestros lectores.

Se advierte a los lectores que los nombres de los emisores dedichos mails fueron cambiados para preservar la identidad de los mismos,mientras que los hechos y palabras transcriptas son reales. Cualquiercoincidencia con personas o hechos es mera coincidencia. Se advierteademás, que no se ha maltratado o causado muerte a ningún animal,excepto el "cordero" que se comió durante el almuerzo.

1er. correo electrónicoSe solicita a todos confirmar asistencia.Saludos, Gabriel.

2do. correo electrónico(Se envía e-mail a todos los integrantes, con listas de

confirmación de asistencia, de no asistencia y de aquellos que "norespondieron por ningún medio".)

Enojado, Gabriel.

3er. correo electrónicoEstimado Gabriel:

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Mis más sinceras disculpas por tanta falta de cortesía en nohaberte llamado o pasado unas líneas. Estoy en medio de una complicadazafra de cultivos de arroz, de mala meteo, de vientos y calores infernales ya esto se le suma una seguidilla de fallas de importante magnitud, sobre todolo concerniente a presión de aceite de un motor mal mantenido y dado comobueno y servible.

Mi día hoy comenzó como desde hace mucho a las 04:50 hs.,despegué al amanecer a las 05:55 hs. y hoy en particular regreso confluctuaciones de 20 psi de presión de aceite, ayer vuelo de retorno enemergencia por mas de 40 km con una presión decayendo y el arribo a labase en arco amarillo y la pista ocupada por otro avión trabajando desde lamisma.

En 24 horas fui a mi casa, estuve con mi familia "menos de undía" y retorné para continuar los vuelos (totalizando más 1000 km. deconducción), que el primer día fueron más de 40 despegues y 11 horas depilotaje con unas condiciones inhumanas; hoy con la falla del avión he tenidotiempo de ver el mail y responder como tú y todos mis compañeros se lomerecen.

Como el avión estará en mantenimiento por un día, seguramenteel domingo volaré nuevamente y veo más que difícil mi concurrencia; si eldiagnóstico del mecánico, que viene mañana, es más demorado veré de ir avisitar a mi hija que no veo desde hace casi dos meses y estar con ustedesun rato.

Los quiero, los recuerdo y a veces no tengo tiempo delante delPC para estar en contacto más fluido. Ya dejaré, si Dios quiere, la aviaciónagrícola que me tiene agotado, por sus riesgos y por los pobres criteriosempresariales que lucen la mayoría en cuanto a temas de mantenimiento.

Saludos, Roberto.

4to. correo electrónicoEstimado Gabriel:Perdón por la tardanza en contestarte.A modo de disculpa y al igual que Roberto, estuve también muy

ocupado con las aeroaplicaciones.

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Esta sequía (como a muchos), me trae muy complicado.Te cuento que ayer mientras suministraba agua y fertilizantes a

mi parra, a un malvón, a un helecho y una planta de orégano "guacha" quetengo en el fondo de casa, casi me vengo al piso. Resulta que estaba paradoarriba de una silla con una regadera en la mano derecha (de ahí lo deaeroaplicaciones), y advertí importantes vibraciones. Te juro que pensé queentraba en "perdida".

Con la destreza que me caracteriza para el vuelo,inmediatamente apliqué la emergencia correspondiente (fallasestructurales), para intentar ponerme a salvo.

Gracias a Dios y como no podía ser de otra manera (a pesar deperder una alpargata en la peripecia), con un perfecto salto logré un aterrizajesuave y controlado, poniendo a buen resguardo mi vida y el material devuelo.

El carpintero está revisando la silla y si no hay mucho que encolarespero que el sábado pueda terminar con el lote de fumigación y riegopendiente.

Por tanto y si estamos a tiempo anotame en la lista pa'l asadodel domingo y podamos degustar algún "vinito" contigo, Roberto y el restode los anotados.

En fin, cosas de aviadores y espero verlos a todos pronto.Saludos, Eduardo.

5to. correo electrónicoEstimadísimo Eduardo:¡Cuánto me alegra que hayas podido salvar el pellejo después

de la arriesgada peripecia que te tocó vivir!La aeroaplicación es de por sí, una actividad de riesgo. Ese

riesgo es aún mayor cuando se realiza desde tan baja altura como la que tepuede proporcionar una silla. Es bueno ponerse a pensar, que ni siquieraestamos hablando de un taburete (especialmente esos de mostrador),donde la mayor altura te podría llegar a proporcionar en caso deemergencia, la posibilidad de un planeo más controlado. No fue ese elcaso, como ya claramente quedó establecido en tu relato, vibrante y

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también lleno de suspenso.Por suerte tu natural habilidad y entrenamiento, permitieron

sortear el insuceso sin que tuviéramos que lamentar pérdidas insustituibles.A propósito, me queda la duda acerca de la alpargata, ya que

no aclaras si al final la pudiste recuperar. De no haber sido así, sería unalástima, porque conociéndote como te conocemos, descarto que seríauna de yute y no unas de esas chinas que traen suela de goma (como si aeso se le pudiera llamar alpargata). Claro que, como estabas trabajandoen una actividad donde se manipulan materiales tan corrosivos y dañinospara las prendas del vestuario, pudiera ser que hubieras decidido calzar lasbigotudas y no las domingueras. En ese caso, aún cuando habría que lamentarla pérdida, siempre te quedará el consuelo de que "...podría haber sido peor".

Una reflexión. Creo que ya es hora de que te vayas sosegando.No estás en edad de andar haciendo esas cosas y aún cuando la "sequía"viene jodida, tampoco es cuestión de poner en riesgo la integridad física poralgo que al fin y al cabo, no sabemos si vale la pena.

Me comentaron oficiosamente que te propondrían en carácterde excepción, para el premio de Seguridad de Vuelo a entregarse el próximo17 de marzo.

Felicitaciones nuevamente. Un abrazo.Julio.P.D. Ahhhh !!! Lo antedicho no tiene nada que ver con que no

confirmes tu asistencia a la comida. Así que la próxima vez y para evitar lasiras de "Gabriel", llamá o mandá un mail y evitá el escrache.

6to. correo electrónicoEduardo:Si tomás... no fumigues!Alvaro

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La "comida de Tanda" se realizó con total éxito y cuya asistencia fue

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de las más numerosas; solo faltaron unos pocos, número que se acrecentópor aquellos que se encontraban en el exterior.

Momentos cúlmines de la reunión...

Luego de una larga sobremesa, donde la gran mayoría de loscomensales ya se había retirado, quedábamos el dueño de casa, el asador,el ayudante del asador, el organizador (todos compañeros), y algunoque otro tratando de rescatar unos fondos (y vapores), de algunas botellasidentificadas con el "caminante".

En una de las mesas, alguien se percató, de que había quedado unpar de lentes, que se los habíamos visto puesto a uno de nosotros, que aúnno había abandonado el lugar. Es así que se lo entregamos en el mismomomento en que se marchaba, por lo que en la premura solo los guardó enla "matera", nos agradeció el hecho y desapareció corriendo hacia su flete,ya que José lo arrimaría en su auto hasta su casa.

Minutos más tarde, ya nadie quedaba en la última reunión de tandade ese año.

Al día siguiente de la reunión...

Aquel a quien le dimos y consideramos "dueño" de los olvidadoslentes, se comunicó mediante una llamada telefónica con otro de losasistentes a la reunión del día anterior y le comenta que tiene en su poderdos pares de lentes exactamente iguales, pero que uno de ellos no coincidecon la graduación que él usa y además que nunca tuvo dos, que hay alguienque concurrió a la comida, a quien le faltan sus lentes. Le pide -ya que elmaneja bien la computadora-, que por favor le mande un correo electrónicoa todos, para así encontrar al verdadero dueño y este pueda hacerse de susgafas nuevamente.

1er. correo electrónico (a todos)Luego de haber culminado con mucho éxito nuestra Reunión

Anual en el día de ayer, hoy (el día después), he recibido una llamada telefónicaentre "desesperante y llorosa", de nuestro querido amigo y asador oficialSergio, que se ha ido entre los últimos y con él, se ha llevado unos lentes "dever" de carey o plástico amarronado, con cuerda, que no son los suyos. Es

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decir hay otra persona que tiene los lentes muy parecidos o iguales a los deél , por lo que ahora tiene dos pares iguales (rara coincidencia, pues no sonlos "clásicos gota" que pudieran haberse confundido).

Quien haya perdido unos lentes con esas características, quese comunique directamente con Sergio a su celular, para hacerse nuevamentede los lentes.

Por favor, si alguien sabe, o sabe quien sabe, háganlo saber,pues además de no haberse puesto sus reales "gafas de ver", también haperdido sus documentos, cosa que aún no se, si los mismos están caídos enel interior de mi auto (ya que yo lo llevé), en algún lugar donde hicimos lareunión, en el auto de José (que lo regresó a su casa), o quizás en algúnlugar de su vivienda, pues tampoco recuerda haberlos llevado.

Es decir, no ve y en cualquier momento hasta olvida quien es!Vean caballeros, con quien andamos. Eso si, el cordero le quedó"espectacular", unos de los más ricos que he comido en años o tal vez, elmejor.

Vayan para ustedes mis saludos y a no quitarle el cuero alpobre Sergio, que se puede decir ya, que tiene sus facultades disminuidas(por lo de los lentes).

Gabriel.

2do. correo electrónicoEstimado Gabriel:

Como tú bien dices luego de haber disfrutado un fantástico mediodíadominguero con los compañeros, nos vuelve a atrapar la diaria tarea.

Es así que el lunes debí continuar con la zafra deaeroaplicaciones en el fondo de casa.

Te debo contar que el carpintero me reparó mi vieja plataformade vuelo (léase aerosilla de madera), y le dio una prórroga de 5% de TBOhasta que termine la zafra en curso.

Primero le di una pasada vía regadera a la parra. Ya en elsegundo cuadro, muy concentrado en el mismo y mientras parado en mi sillaregaba al helecho -que anteriormente te conté-, mi hija menor me dicesorprendida: "¡Papá estás regando al plumero!".

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Al principio pensé que era una broma, luego lo miré mejor ynoté que el helecho estaba un poco gris. Pensé que el extraño color eramotivado por la dura sequía.

Para asegurarme arremetí y decidí hacer una nueva pasada.Nuevamente enfrentado al helecho y ya en corta final, me

percaté que efectivamente el helecho era un plumero. Ante esta extrañasituación decidí volver a la Base.

Luego mientras tomaba unos mates, meditando y haciendo elrespectivo de-briefing; perplejo no encontré la razón al error de percepciónen la fallida misión.

Es entonces que recibo este correo tuyo que me trajo la luz yme arrancó la frase: ¿serás nabo Eduardo?

Resulta, que me parece, que los lentes que se llevo Sergio...¡¡¡Son los míos!!!

Por eso el error de percepción; es decir, sin los lentes, no veoun carajo.

Llamaré a Sergio para verificar el extremo y si es del caso,agradecerle fervientemente las molestias causadas.

Veré (es un decir), de hacerme de las referidas gafas y poderterminar las aeroaplicaciones antes de las fiestas.

Entre una cosa y otra (preguntale a Roberto), la zafra se ha idoalargando y parece no terminar más.

Como dije: "cosas de aviadores".Un saludo y Felices Fiestas a todos, Eduardo.

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Solo

Acérrimo olor a aceite y nafta, la vista perdida, también su mente.Sentado, bajo el gélido chorro de la ducha, el dolor en su cuerpo lomantenía inmóvil. Era feliz… ¡Había volado solo!

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Vuelo

A mi padre.

Tormenta de sol radiante, luminoso, ocho octavos de cielo azul límpidode verano, tres de la tarde en las inmediaciones de la ciudad de Florida y auna buena altura como para verla en toda su extensión. Los vientos a esahora soplaban fuertes, del Norte y hacían que su avión avanzara con ciertaexigencia de su potente motor radial R-1340 de seiscientos caballos de fuerza.

Tan regresaba a su Base luego de haber dejado en la Base 1 al MayorUSAF Keith K. Lund. Había decolado desde Carrasco hacía apenas mediahora atrás y el ruido del motor con su ronroneo constante, indicaba que todofuncionaba a la perfección; mirando a izquierda y a derecha repasaba losnombres de los hilos de agua, carreteras, caminos, puentes, como si losestuviera viendo en las cartas de navegación aérea. Cada tanto miraba supanel de instrumentos, revisando principalmente aquellos que correspondíanal motor. El día se había tornado más caluroso desde que había abandonadola seguridad de la tierra firme y en el interior de la cabina la temperatura sehacía imposible. Abrió un poco la "carlinga", deslizándola hacia atrás.

Ahora era otra cosa. El fuerte viento dándole rudamente en su cara,única parte de todo su cuerpo que no estaba cubierto por alguna prenda.Hasta sus manos las tenìa enfundadas en sus guantes, que a pesar del calor,eran preferibles para manipular el bastón y las perillas de los instrumentos.El era el piloto y único tripulante a bordo del T-6, tenía la suerte de haberpodido elegirlo, a ese, o a cualquier otro, que como Jefe de Mantenimientode la Base, los volaba a todos.

Hasta daba la impresión de que el paisaje había cambiado desdeque había abierto la carlinga. Los distintos tonos de verde de los campos,por momentos se asemejaban a gigantescos cuadros de un damero; a lolejos divisó un poblado e instintivamente miró el reloj del avión. Alinstante el nombre "Sarandí Grande" cruzó rápidamente por su cerebro

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y no se equivocaba, su memoria visual tenía registrado el perfil de la pequeñaciudad desde todos los puntos cardinales; empujó el bastón hacia adelante ytambién comenzó un pequeño viraje a izquierda para acercarse y alinear elaparato con la vía férrea que corría por debajo.

Tan sabía muy bien que la Estación de AFE estaba en medio de laciudad y que no podría seguir el curso de los rieles, como lo había hechootrora, en otros parajes en que las vías bordeaban los pueblos.

Además, ya habían quedado atrás los tiempos de las "mascadas",ahora ostentaba un grado y un puesto en su carrera que no podíacomprometer por una diversión momentánea, que todavía podía salirmal. Recordó el último accidente ocurrido en la Base, se apartó de lavía, tiró de su bastón y retomó los cuatro mil pies de altitud con quevenía anteriormente.

En la plaza de Sarandí Grande un gurí dejó de jugar y elevó la vista enprocura de ver al avión, del que solo había podido escuchar el ruido de suacelerado motor. Fue un instante, y al no poder encontrarlo en el azul delcielo continuó, una vez más, a enroscar la deshilachada chaura en el viejo ycascado trompo de madera.

Minutos más tarde sobrevolaba Puntas de Maciel; pensó: "En unosminutos más estaré sobre Durazno…", cuando un fuerte estampido yuna tremenda vibración sacudió todo el avión y en un instante todo fuesilencio. El parabrisas ennegrecido por la pérdida del aceite del motorno le permitía la visión hacia delante, aplicó la emergencia apagandotodo y comenzó a buscar un campo para aterrizar la aeronave. Divisó undorado campo de girasoles como mejor elección dentro de lo que se podíaobservar para un aterrizaje de emergencia; inmediatamente comunicó a TorreParallada que aterrizaría a unos cinco kilómetros al oeste de la estaciónferroviaria de Puntas de Maciel sobre un campo de girasoles. Mientras,viraba para el aterrizaje recordó que hacía apenas unos minutos había dejadoatrás Sarandì Grande y de haber visto el hipódromo.

Como veterano piloto e instructor del avión, repasó todos losparámetros de vuelo en esos instantes: altura cuatro mil pies, viento encontra de aproximadamente cincuenta kilómetros por hora; mentalmentese hizo una nueva composición de lugar, y volvió a comunicarse con Torre

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Parallada para informar su nuevo curso de acción: tratar de llegar a SarandíGrande y aterrizar en el hipódromo que allí existía. La altura y el viento,ahora de cola, le permitirían planear hasta el lugar sin mayores problemas.

En los interminables minutos que se sucedieron a partir de la panne,miles fueron las imágenes que por su mente pasaron a una velocidadvertiginosa, pero lo que más presente se le hizo, fueron las palabras quesu madre, Doña Néstar1, hacía poco le había escrito:

Se desliza sutilMajestuoso levanta el vuelo!El rumor de sus alas,Estremece mi alma!¡Oh Señor!Calma mi anhelo.

Va ascendiendo conGallardía y graciaSe levanta ¡Cuán bello!Más lleva en sus alas ligeras…Mi sangre y mi vida…¡Oh Señor!Calma mi anhelo.

Una vez aterrizado, Tan procedió a quitar el carenado y a limpiael motor con comobustible que había extraído del propio avión; quedó claroy a la vista lo que él ya suponía: uno de los cilindros del motor estabaliteralmente partido y mostraba una importante fisura y rotura de la tapa deválvulas. Inmediatamente volvió a encender la radio para comunicarse conTorre Parallada, que además de reiterar el auxilio, informar del hallazgo ysolicitar específicamente que fuera el Cabo (TEA) Julio Casavalle el mecánicoque le enviarían.

Al cabo de unas horas la multitud curiosa que se había acercado yaera menos; ahora, aparte de cruzar alguna palabra con algún parroquiano,

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1 “Vuelo” – de María Néstar Coirolo Alvariza. Enero de 1952


esperaba ansiosamente a que le llegara el auxilio desde su Base en Durazno.Si se tardaba mucho, la poca luz del atardecer dificultaría las cosas y tendríanque pernoctar en Sarandí Grande y Tan pretendía llegar ese mismo día.

—¡Mozito…! ¿Pa’qué zon tantoz relojitoz? —preguntó uno de lospresentes que se arrimó y se animó.

—Bueno…, este es el "triple", nos da la presión del aceite…, el…—Y ezte? —interrumpió el paisano señalando con el dedo.—Ese es el "cuentarrevoluciones"… —contestó Tan, esperando

una nueva interrupción.—¡Já! Y zerá que me puede contar lo de la revoluzión de

Aparizio…La conversación terminó ahí. ¡Más justo imposible! En el preciso

momento en que por encima del monte de eucaliptos pasó rasante el 522, yaaprestándose al aterrizaje.

Momentos después el "Navion" tocó la pista de carreras levantandouna densa nube de polvo y luego puso proa hacia donde estaba el "Texan"averiado y su piloto. De él bajó el Cabo Casavalle. "¡Buen mecánico!"Pensó Tan y se acercó para ayudarlo a bajar del avión todos los petatesque necesitaría para socorrer su avión: caja de herramientas, el cilindrode repuesto y el bidón con el aceite para reponer una vez terminado eltrabajo.

El Jefe de Base por lo general viajaba solo todos los viernes a latarde y sin escalas. Esta había sido una exepción. Una vez descargado todo,Tan saludó al Cnel. Laporta, le hizo un breve comentario sobre el incidentey le agradeció la gentileza de traerle el auxilio. Cerró la portezuela y se alejópara que el Navion pudiera maniobrar y continuar su ruta hacia la Capital.

Casavalle tenía experiencia en estos menesteres y prontamente, conel sol en lo alto aún, pusieron en marcha el motor recién reparado y luego dehacer las pruebas de rutina se dieron por satisfechos piloto y mecánico.Casavalle rodeó al "tejano", se trepó al ala y se introdujo en la cabina trasera.Mientras se acomodaba en el asiento y se aseguraba el paracaídas, Tancarreteaba hacia una posición que ya había previsto y que le permitiríadespegar sin exigir mucho al motor.

Los últimos rayos solares iluminaban de naranja la solitaria y

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pequeña nube situada sobre San Pedro del Durazno.Tan se dio vuelta para saludar:—Hasta mañana Casavalle … y ¡Gracias!Por un instante vió como la cola del Tejano desaparecía en el

interior del hángar

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WERNER A. MALATÉS ROMERO (Dolores,Soriano, 1938). Ingresa a la Fuerza Aérea en 1954.Ha volado más de 7.000 hrs. como Piloto Instructory Piloto Inspector en Bombarderos B-25; bimotoresconvencionales del tipo C-47 y U-8F y bimotoresturbohélices como el Fokker F-27 y Fairchild FH-227.Ha realizado cursos académicos y de vuelo en el Paísy en el exterior (EE.UU. de América, España y PaísesBajos). Entre 1964 y 1995 ha sido InstructorAcadémico en Institutos del Ejército, ArmadaNacional, CALEN, Instituto de AdiestarmientoAeronáutico y la Escuela de Comando y EstadoMayor Aéreo. Ha intervenido en la elaboración demúltiples proyectos de leyes y reglamentos militares,siendo creador, con sus colaboradores del primerReglamento del Sistema Nacional de Emergencias(Decreto del Poder Ejecutivo de 1995). Ha colaboradoen la preparación de Manuales de Estado Mayor,Operaciones y Conducción de Operaciones Aéreas,Cooperación con FF.SS., Enseñanza Militar y deVuelo. Ha sido condecorado y distinguido por variospaíses. Con el grado de Brigadier General pasa asituación de retiro voluntario en 1995 cuando ejercíalos cargos de Vice-Comandante en Jefe de la FuerzaAérea, Comandante del Comando Aéreo deOperaciones, Director del Servicio Nacional deBúsqueda y Salvamento, entre otros.

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Silencio de radio

Aquel 25 de Agosto de 1961 se conmemoraba con fasto un nuevoaniversario de la Declaratoria de la Independencia, como era usual en aquellostiempos y una vez más en la Ciudad de Florida. El día había amanecido frío;pero claro. Todo invitaba a un brillante festejo para que una multitud, no soloconformada por ciudadanos floridenses, sino también miles de visitantesprovenientes de los más lejanos rincones del País, se congregara con regocijo.Estarían presentes (por supuesto), los institutos de enseñanza, asociacionestradicionalistas, clubes deportivos, instituciones sociales, del estado y privadasy otras de diversa índole y ninguna autoridad nacional o departamental faltaría,bajo ningún concepto, para presenciar el más importante desfile terrestre yaéreo que tendría lugar en horas de la tarde. ERA LA FIESTA PATRIA, quemás allá de cualquier discusión así lo sentíamos todos los Orientales.

Ya desde la mañana estábamos presentes en la entonces Base Aérea1, los Jefes de Unidades, las tripulaciones de vuelo, pilotos, mecánicos,personal de línea y cuanto "milico" andaba en la vuelta, por las dudas,incluyendo al inefable y querido "Loco" que nunca olvidaré. Las actividadesse iniciaban con competencias deportivas, sobre todo fútbol y frontón, mateautorizado, casinos abiertos y almuerzo conjunto de confraternidad compuestopor "asado con cuero", algún cordero traído de "La Calera" y el lindo ambientede calor (no solo de las brazas), que unía a la gente. Los asadores eran losconocidos de siempre: "El Canario" y algún antecesor que le enseñó el arte.

Enseguida del mediodía el "briefing pre-vuelo" en cada Sala deOperaciones, detalles de los despegues, reuniones, esperas, pasajes, etc.A aquellos briefings no solo asistíamos los pilotos y navegantes, sinotambién, en el caso de los bimotores, tripulantes extras quienes con supresencia abordo harían de "hinchas". A mí me había tocado en suerte,como Piloto Instructor, apenas un Teniente 2º, ser el ladero izquierdo(No. 3), de la segunda Escuadrilla de los Bombarderos "Mitchell" B-25,

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aquellas aeronaves por las que sentíamos una particular adoración, por suscaracterísticas de vuelo, potencia, maniobrabilidad en cualquier circunstancia,poder de fuego (hasta 13 ametralladoras .50 y 2000 lbs, de bombas, quesolíamos probar en la Isla 7 del Lago del Río Negro), y un extraño sentimientoque nos unía como si hubiéramos sido amigos de toda una vida. Lollamábamos aviones con "alma". Quizá contribuía a ello el legendariodesempeño que habían tenido en las últimas contiendas bélicas (Corea, etc.).

Ese día volamos siete aviones que iniciamos juntos, perfectamentesincronizados, según los Procedimientos Permanentes de Operaciones,la puesta en marcha, carreteo y despegue con posterior reunión con unasonrisa en los labios; pero, más aún, con una sonrisa en nuestroscorazones. La formación era comandada por "El Petiso" y "El Flaco",luego estábamos entre otros (¡Cómo se borran los recuerdos!), "ElChueco", "El Gordo", "El Pingüino" (de "farolito"), más atrás "LaLombriz", que era el ladero izquierdo (el No. 2), y yo "El Negro", "ElTopo" (No. 3). En formación táctica abierta hicimos el vuelo hasta laZona de Espera asignada, mientras los cazas, transportes, utilitarios yaeronaves de entrenamiento lo hacían en las suyas, diferentes y separadosen altura, para mantener volando, lo más ordenado posible, casi cienaviones.

En aquella época uno de los problemas que teníamos eran lascomunicaciones radiales, por problemas técnicos y poca disponibilidadde canales (en estos aviones cada frecuencia correspondía a una letra enla caja de control y cuando la caja fallaba empezaban las dificultades,agregado al uso de auriculares en mal estado, etc., y lo más probable esque hubiera "metido mano" un técnico muy conocido. No obstante eneste caso como se trataba de un vuelo en formación con simplementeestar atento a las reglamentarias señales visuales todo se solucionaba,sobre todo si era "cerrada".

MI PROBLEMA empezó a poco de despegar. Podía transmitir, perono recibía absolutamente nada; por lo cual las señales visuales eranfundamentales. Una vez llegados a la zona de espera, por causas que norecuerdo, la iniciación del desfile empezó a demorarse más de la cuenta.¿Faltarían autoridades? Seguro que el Presidente en Ejercicio no. Nosotros

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no teníamos mayores inconvenientes pues en los B-25, con "régimeneconómico" podíamos mantenernos volando unas cuantas horas; pero imaginola inquietud de los cazadores (como siempre), y pilotos de otras aeronaves.En esos casos las preguntas y repuestas entre aeronaves y de todas con elComandante del Desfile se volvían insoportables, un caos, chanzas incluidas,alguna palabrota de más, etc. El Comandante del Desfile viendo el cariz quetomaban las cosas ordenó "Silencio de radio" (después del aterrizaje meenteré), y todos acataron menos yo, sin escucha, y ya aburrido, salí al airecon unas irreproducibles palabras muestra del hastío y otros pensamientosque todavía hoy me ruborizan.

Una vez concluido el desfile, ya aterrizados los B-25 con pasajetáctico, me dí por enterado por otro piloto de todo. De más está decirque reuní de inmediato a toda la tripulación y los juramenté no referirseen absoluto al asunto y no comentar por unos días el problema de laradio. Casi de inmediato, con los aviones en tierra, El Comandante delDesfile reunió a todos los Comandantes de Escuadrillas de Carrasco,para que todas las tripulaciones informaran quien había sido el "atrevido","insolente" y no sé que más, que había proferido quejas, utilizando unléxico inadecuado como "…estoy con … por el piso" (como el mássuave).

Casi apaciguados los ánimos y ya con más calmo el ambiente (almenos momentáneamente), se abrieron en cada Sala de Operaciones(aseguro que en la nuestra), las botellas correspondientes (alguna cañabrasilera mejorada), para el brindis del "briefing post-vuelo", en alegresreuniones de camaradas que habíamos cumplido un excelente desfile,con total seguridad.

Esta "insolencia" o "atrevimiento" ha formado parte de mi hermosavida de piloto y de los más lindos recuerdos de cuando volé B-25 y nocreo que me haya referido antes a ello en algún momento; pero si creoque es hora de pedirle disculpas a aquel Comandante (cuyo nombre meguardo), quién desde una de las estrellas donde anidan las viejas águilasme estará diciendo que me disculpa, más benigno de lo que solía ser odejar para más tarde conversarlo entre viejos pilotos, ahora con un W demejor calidad, en un último, intemporal y eterno "Briefing Post-vuelo".

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Viejos camaradas del aire: por nosotros y quienes nos sucedan felicesen nuestro cielo: Salud. Pero por favor hagan arreglar la radio.

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¡Despresurice, Topito, despresurice!

Luego de cumplir tres meses de entrenamiento teórico y prácticoen la Escuela de Vuelo de la Empresa Fokker, en el Aeropuerto de Schipoll(Amsterdam, Países Bajos), el 17 de Marzo de 1970 iniciábamos el vuelode transporte de aviones hacia nuestro País, habiendo cumplido en laprimera etapa el trayecto Schipoll-Stornoway (Isla de Lewis, al norte deEscocia), y en la segunda, Stornoway-Keflavik AFB. El día posterior, el19 de Marzo, habíamos decolado de Keflavik AFB (Islandia), en direcciónde Sonderstrom AFB (Groenlandia). Las nevadas y casi desérticas zonascosteras de la isla, con temperaturas de -15º centígrados, habíandesaparecido detrás de nuestro F-27 No. 560, iniciando un difícil ascenso,por el peso abordo (completo de repuestos). El nivel de vuelo asignadoera de aproximadamente 25.000 pies. El destino estaba con tiempoadecuado (ocurría casi siempre), con cielo claro y el pronóstico eraexcelente.

Una vez nivelados, la temperatura exterior había bajado a -40ºcentígrados y dentro del avión se mantenía en 23º, pero el vuelo transcurríaapaciblemente con tiempo claro y algunas nubes dispersas debajo nuestro.Aproximadamente una media hora antes del arribo súbitamente la ventanillalateral derecha de la cabina de pilotos (su lámina exterior), comenzó aresquebrajarse ante la mirada casi incrédula de nuestros ojos más abiertosque "un dos de oro". Yo volaba entonces en el puesto del copiloto y atiné ainiciar el procedimiento de emergencia para estos casos, al mismo tiempoque el Piloto, "El Tío", me reiteraba, en trance como el mío: "¡¡¡Despresurice…,Topito…, despresurice!!!" e iniciábamos un rápido descenso para reducir lomás posible la presión diferencial, a la vez que hacíamos contacto con elControl de Vuelo declarando la situación. A fin de corroborar los pasos delprocedimiento solicité a otro de los pilotos que se había percatado del sucesoy corrido a la cabina: "Pasame el manual de emergencias…, Mono… ¡¡¡Porfavor!!!" Es rescatable decir que en ese momento nuestra experiencia de

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vuelo no sobrepasaba de las quince horas en éste tipo de avión.A ese manual de emergencias aún lo estoy esperando, pues el "Mono"

abrió sus grandes ojos, corrió a la cabina de pasajeros y ajustándose elcinturón de seguridad le gritó al otro piloto, la "Lombriz": "¡¡¡Atate loco, quenos matamos!!!".

Realizado el descenso apresurado a menores niveles de vuelo,compatibles con la falla (el cristal seguía produciendo un suave ruidocomo el canto de un grillo), mientras seguíamos manteniendo enlacecon el Control de la Base. Una vez arribados nos ordenaron cumplir elprocedimiento de descenso instrumental (aplicable siempre), se activaronlos sistemas de emergencias y aterrizamos sin novedad en la única pistade la Base, ubicada en un helado y desértico fiordo, por sobre el CírculoPolar Ártico, en la costa occidental de la isla, uno de los pocos aeropuertosdisponibles.

Allí recibidos por el Comandante de la Base y otros integrantes dela USAF, se nos recomendó trasladar rápidamente el avión a un hangarcalefaccionado, para evaluar la situación y proceder a sustituir laventanilla, que seguramente estaría con los demás repuestos. Latemperatura exterior era de aproximadamente menos veinticinco gradoscentígrados.

Iniciada la búsqueda en los dos aviones pudimos comprobar, conpreocupación y tristeza, que traíamos de todo… ¡Pero no una ventanilladerecha!

Aparecieron entonces las más inaplicables opiniones (comosiempre), sobre como solucionar el problema; que hacemos esto, quehacemos aquello y al final el sentido común se impuso: esperar unasemana un vuelo de Scandinavian Airlines, previo enlace con la fábricaFokker, para que nos enviaran el repuesto y que hacía regularmente y enforma semanal la misma ruta que nosotros, operando en la zona civil delaeropuerto.

¿Qué hacer durante una semana? Como buenos pilotos, jugarcartas, algunos tragos, hacer compras en el BX a precios muyconvenientes, agregando "algunos repuestos" y esperar. Una vez colocadala nueva ventanilla unos días después, los dos F-27, el 560 y el 561 pudimos

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despegar hacia Goose AFB en Canadá, a donde arribó el 561 sininconvenientes, mientras que nosotros debimos pernoctar, por condicionesmeteorológicas adversas (tormenta de nieve, rotura de un radiofaro en lacosta canadiense, etc., única ayuda), en un rincón perdido del planeta: FortChimo.

Al día siguiente pudimos continuar nuestro vuelo hacia Quebecdonde nos reunimos con el 561 y continuamos nuestra aventura hacia elSur, arribando a nuestro País, el 4 de Abril.

Habíamos realizado el primer exitoso vuelo ferry de la FuerzaAérea Uruguaya, desde Europa.

Pero con el correr del tiempo, así como se sucedieron nuevasanécdotas de vuelo, había quedado en el recuerdo de quienes podemoscontarlas, la jocosa cien veces repetida: ¡¡¡Despresurice, Topito,despresurice!!!

Este es mi sencillo pero sentido homenaje a los demás tripulantesdel FAU 560, a quienes agradezco la camaradería compartida: al "Tío"Bonelli, la "Lombriz" Ramírez, el "Mono" Parentini, el "Flaco" Álvarezy "Rafito", así como quienes volaron el 561: el "Pulga" Cristiani, "Felipe"Mella, el "Negro" González, la "Vaca" Crosa, el "Petiso" Rau y el "Negro"Sena.

A todos ellos, aunque algunos ya no estén con nosotros, mi máscálido afecto.

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CARLOS PÍRIZ MONDINO (Durazno, 1932), aedad temprana se muda con su familia a la entoncesVilla de Santa Isabel de Paso de los Toros donderealiza sus estudios primarios y secundarios. En 1953egresa de la EMAer como Alférez Piloto AviadorMilitar, el mismo año en que la Aviación Militar dejade serlo, para dar lugar a la recién creada FuerzaAérea. se retira con el grado de Mayor en 1970. Esun escritor consagrado con dos títulos publicados:"Evocación de la Villa - Recuerdos de Paso de losToros" (Ed. B.L.A.N.C.O., 2002), donde Don Carlosrememora circunstancias de su infancia y de susaños juveniles. El otro libro de neto corte aeronáutico"Historias de Aire y Tiempo - Sucesos en latrayectoria de un Aviador" (Edición EspecialB.L.A.N.C.O., 2010), como lo indica su propio nombrevuelca aquí sus anécdotas y su rica experiencia devuelo en la recién estrenada Fuerza Aérea, que lavivió en sus años más gloriosos.

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Del placer a la angustia

Un día del mes de noviembre me asignaron el F-51 número doscientossetenta y tres, para un entrenamiento de rutina. Estábamos en primavera, latemperatura de la mañana era agradable y el cielo había escondido las nubesde la noche anterior. Luego de la charla técnica con el instructor, me encaminéal encuentro con la aeronave. En una mano llevaba el casco con la mascarillade oxígeno, en la otra la cartilla para el control previo al vuelo, durante elvuelo y luego de él, y el paracaídas colgado de los hombros. Disfrutabaviéndolo posado en tierra y alineado con sus iguales. Semejaban veinticincomolinos esperando que el viento del mar girara las aspas. Los soberbiosaguardaban el momento de hendir el aire ejecutando la danza del azul infinito.

Cuando el potente motor arrastrara las cuatro palas generadoras delavance comenzaría la vida de un centauro con potencia mecánica y cerebrohumano, que buscaría desafiar las leyes de la física.

Después de despegar desde el aeropuerto en Carrasco puse rumboal este para desarrollar la rutina establecida. El espacio aéreo asignado parala práctica está entre la desembocadura del arroyo Solís y la localidad dePiedras de Afilar en el departamento de Canelones. Una vez alcanzado elnivel indicado para las maniobras, comencé una serie de figuras acrobáticas.Esta forma de circo aéreo exige concentración permanente para realizar losmovimientos exactos y coordinados a fin de que cada pirueta termine bien ypermita comenzar la siguiente con buenas posibilidades de éxito. Lasvolteretas activan el flujo de adrenalina e incentivan la hiperactividad por loque es conveniente intercalar, entre cada serie programada, un tiempo devuelo estabilizado para que las reacciones alteradas normalicen sufuncionamiento.

Coincidía que en la playa Jaureguiberry acampaban unos amigosdisfrutando de sus vacaciones. Aprovechando el descanso, con laintención de sorprenderlos les daría un espectáculo corto pero irrepetible.Ejecuté un viraje en picada apuntando al sur y enfilé la aeronave hacia el

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grupo, así como el águila mora se precipita detrás de su presa. Utilizando laalta velocidad conseguida en la caída el pasaje resultaría llamativo. Y asífue. El avión pasó sobre las cabezas de los bañistas rugiendo con toda lapotencia. Ya sobre el Río de la Plata, levanté la proa más arriba del horizontetodo lo que permitía la sobrevelocidad, giré hacia la derecha y encaré lapicada en sentido inverso pasando a la altura de los playeros. Las picardíasexitosas generan deseos de otras travesuras.

Escasamente superada la línea de la costa en dirección al territorioy cuando todavía disfrutaba la impertinencia, escuché un golpe seco yvigoroso de metal partido. Comprobé brusca pérdida de potencia y humoblanco de aceite que salía desde un lugar en la proximidad de la hélice.Las vibraciones comenzaron a ser tan intensas que el panel daba lecturaserráticas. No quedaban dudas, se trataba de una falla definitiva que poníapunto final al jolgorio y anunciaba que los próximos segundos serían devida o muerte. Ahora dependía de los conocimientos y de la destrezaque fuera capaz de aplicar para permanecer, pues el compañero de tantascorrerías se había transformado en enemigo por mandato del límite dealgún material aplicado en su diseño.

La primera reacción fue usar la velocidad remanente para ganar lamayor altura posible que me otorgara cierta seguridad ya que el motorestaba anulado. Después de esto mi avión se dirigiría hacia tierra sinotra alternativa. Lo que ocurriera de ahí en más serían adversidades dedifícil solución. La preocupación se centraba en dominar el vuelocaprichoso del aparato y neutralizar las contingencias que sucedieran.La cabina se transformó en un contenedor de humo y gases; debía lanzarla cúpula ya y así resultó.

En fracción de segundos tuve que tomar la decisión más importante;abandonar la máquina y confiar en un trozo de tela y unos cuantos cordelesque me condujeran por el espacio, o aterrizar de emergencia aplicandotoda la astucia disponible para salvar un peligro inédito. Elegí la segundaopción, porque para eso me tenía fe.

A pesar del quebranto técnico el aparato se comportaba como unalienado pero con la intención de colaborar para alcanzar un finalaceptable. No advertía razones para el desaliento hasta que localicé

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lenguas de fuego emergentes de la parte delantera del fuselaje, lo queagravaría el trance hasta la fatalidad. El momento de encarar con éxitoel salto en paracaídas había quedado atrás. Enfrenté la peripecia con elcriterio más drástico. Tuve la visión fugaz pero clara que había llegadohasta un fangal pegajoso y profundo, aunque el camino continuaba apesar de él. El intrépido que parecía vivir por sobre las odiseas dio pasoal humano capaz de apreciar el peligro con una dimensión de pavor. Enun aullido concentré el apremio y le transmití a mi madre que meencontraba en soledad. Inmediatamente recuperé la actitud del luchadorque resiste combatiendo. El objetivo era llegar al terreno en el menortiempo posible tripulando el aparato averiado. Debía apoyarlo conprecisión sobre su vientre para minimizar la violencia que se presentía.El humo denso partiendo desde el motor envolvía la cabina y dificultabala visión de los obstáculos terrestres. Un campo con tierra arada fueelegido escenario del duelo final.

Con la aeronave horizontal, volando a un metro del suelo le habíadoblado el brazo al enemigo si no fuera por un monte de eucalipto queapareció en la proa. Desviarlo era casi imposible pero no intentarloresultaría peor. Realicé la última maniobra con pocos recursos y muchadecisión. Esperaba un ruido aterrador pero no fue así. El recorrido conel tren de aterrizaje retraído fue dejando chapas por el camino durantetrescientos metros, hasta que el peso dominó al avance y el avión sedetuvo envuelto en una nube de polvo.

El viento disipó las partículas y comprobé que estaba parado sobresuelo firme. Con la incredulidad como pensamiento dominante reconocími cabeza, mis brazos, mis piernas, y hasta pellizqué mi piel paracomprobar el estado de sensibilidad. Me sentía muy solo en medio detantos acontecimientos vertiginosos. Necesitaba haber tenido intimidadpara llorar.

Fueron los quince segundos de mi existencia vividos con másintensidad y concentración.

La aeronave derrotada yacía tendida con un dejo insolente sobreun paisaje rural aterrorizado porque la tecnología lo había ofendido.Comenzaron a llegar los vecinos de los predios cercanos, con la intención

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de ayudar. Cada uno vociferara su interpretación del caso. Un señorcomentó; "Yo vi caer al piloto como a un kilómetro, allá entre los cerros".Seguro que se refería a la cabina cuando caía flotando y dando volteretas,después de haberla lanzado al aire. Otra persona aseguró que el aviónpasó "bajito" arriba de su casa y que venía sin piloto. No se imaginó queestaba dentro del armazón que caía. Un tercero aportó la idea de buscarloentre las latas desparramadas, porque debía estar destrozado por algúnlugar del terreno. Ninguno reparaba que el piloto andaba caminandoentre ellos.

Aún no había podido ordenar mis pensamientos cuando seaproximó un coche, que se desplazaba con dificultad entre los cascotesde la tierra arada, y del cual descendió un señor con ideas más claras.Miró a todos y se dirigió al verdadero: "Amigo, usted es el piloto".

—"Sí, señor" —le contesté.Me dio un abrazo y exclamo:—"¡Se salvó! ¡No lo puedo creer! Vine con el auto vacío para

recoger lo que fuera".La localidad de Piedras de Afilar en el departamento de Canelones,

tiene las huellas dejadas por el hombre y la máquina en lucha desigual.Hoy, ese avión tiene un lugar ganado en algún museo y su tripulantecuenta los episodios vividos. Ambos enriquecen la historia de la aviaciónuruguaya.

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Hazaña de una frágil mariposa

Las carreteras eran adelantos aún inexistentes en el interioruruguayo. Llegábamos hasta los puntos más distantes del territoriodesplazándonos sobre caminos de piso natural. Por mi comarca, Sarandíde la China, cruzaba la ruta que llevaba hasta Rivera pasando por Pasode los Toros y Tacuarembó. Constituía una franja de terreno delimitadapor dos alambradas paralelos; única señal que distinguía el espaciopúblico de los campos linderos. Habitualmente había mejores pasturasen los caminos que en las praderas de los establecimientos aledaños. Enla extensión habilitada para transitar se marcaba el sendero para carros,que no difería de la huella por donde se aventuraban los primitivosvehículos a explosión: los automóviles Ford 25 o Chevrolet 4, que rodabansobre cubiertas tan delgadas como las llantas de las carretas tiradas porbueyes, sólo que no coincidían en el trazado por la diferente separaciónentre las ruedas.

Cuando llovía cada bajío alimentaba a una cañada que se transformabaen pantanal; barrera infranqueable para la magra tecnología de la época.Frente a este panorama era costumbre que los vecinos de los lodazalesdispusieran de una yunta de mansos con el fin de tirar de los rodados atascadoshasta ponerlos a salvo en la próxima cuesta. Los cauces no contaban con lainfraestructura que permitiera vadearlos. Al río Yí lo atravesaba un viejopuente de madera que con las primeras lluvias dejaba de ser útil. Algunosarroyos que interferían las rutas auxiliaban al viajero tendiéndole sobre ellecho un badén de piedra rústica como afloramiento del suelo rocoso.

En el Uruguay inmerso en ese estadio de carencias y hostilidades latarea de arrimar a los enfermos procedentes de Artigas, Rivera, Salto yotros lugares apartados hasta los centros de atención en Montevideo, estabaconfiada al ferrocarril; rutinario y lento. Desde el norte apartado, pastoril ypoco recomendado para la vida civilizada, corrían dos frecuencias por semanahasta la capital del país. Unir Bella Unión con la terminal metropolitana era

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asunto que exigía alrededor de veinticuatro horas de ajetreo luego de hacersesenta y seis escalas en estaciones distribuidas en un recorrido demencialde curvas, contra curvas, repechos empinados y descensos consecuentes.Los raíles de hierro del tren que bajaban desde el norte de nuestro territoriocorrían un tercio en sentido sur, otro tercio hacia el este y finalmente apuntabanal sur en el tramo hasta la Estación Central.

En mil novecientos treinta el estado creó oficialmente la AviaciónSanitaria en el Uruguay. Al comienzo la equipó con un aeroplano Breguet yluego agregó un avión Farman. Ambas aeronaves revelaban poseer buenascondiciones técnicas para moverse por el espacio, compartiendo el caminode progreso que sugería la aplicación de las máquinas voladoras más pesadasque el aire. En cambio, el instrumental disponible en el tablero de comando ylas ayudas desde tierra no proporcionaban los recursos suficientes paraafrontar los riesgos en los que se verían involucradas. El entorno aeronáuticopadecía la ingenuidad de lo experimental. La fórmula para recorrer distanciasconsiderablemente largas tripulando uno de los aparatos de la época consistíaen guiarse por la marcación de una brújula magnética precariamente instaladaen la cabina que debía complementarse con la observación del terreno,orientándose por los accidentes geográficos, identificando las poblacionespor donde se pasaba, siguiendo los caminos o la vía del ferrocarril. Losaviadores, con mucho de temerarios, se las arreglaban para desafiar lasincertidumbres con la rosa de los vientos y un péndulo colgado de algunaparte del tablero. Esta ayuda casera podía ser un reloj de bolsillo o simplementeuna tuerca pendiente de un cordel. Así hicieron su historia las frágilesambulancias aéreas en el tiempo del balbuceo de la aviación en nuestro país.

Cuando las condiciones meteorológicas impedían el vuelo visual laprudencia indicaba que los pilotos debían permanecer en tierra.

Una mañana en la que el territorio uruguayo estaba castigado portremenda tempestad, la unidad de Servicio Sanitario recibió las angustiasde una familia de la localidad de Bella Unión que imploraba ayuda paratrasladar hasta Montevideo a un niño en grave estado de salud. Sólo en lasclínicas de la capital estaban los recursos necesarios para que la ciencia seinterpusiera entre la vida y la muerte.

En el Aeródromo Boiso Lanza un aviador preparó la ruta, alistó la

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aeronave y se mentalizó para doblegar las inclemencias climáticas y lasvicisitudes propias del vuelo en procura de vivificar la solidaridad humana.Le había tocado la responsabilidad de generar una carta de crédito enbeneficio de la confiabilidad del avión para salvar escollos en situacionesdifíciles. Despegó, ajustó el rumbo hacia el norte y pronto desapareció entrelas nubes, ocultándose a la vista de sus compañeros quienes lo amparabandesde la tierra con el silencioso ruego de la ansiedad y de la vacilación.Ansiedad por ver cumplido el encargo de la sociedad y vacilación frente altemor de que la responsabilidad condujera a un final lamentable.

El espacio, poblado de nubarrones que descargaban copiosa lluvia yviento turbulento, no le dio tregua imponiéndole rigor desde que el aviónambulancia hubo separado las ruedas del piso. Su tripulante se enfrentaría avarias horas de concentración para finalmente reclamar el derecho a localizarel campo en donde lo aguardaba el niño a socorrer. Dispuesto a cumplir suobjetivo, rivalizó con la naturaleza en cada segundo conminando sensatez alos elementos desencadenados, los que no transigían, abusándose con laendeble mariposa. Por momento distinguía el trazado de una corriente deagua y el verde oliva oscuro de un monte. Soportaba otro tiempodesplazándose entre nubes y chubascos, guiado por el instinto y por inciertosinstrumentos.

Los aviadores que permanecieron en la base de salida hurgaban enlas escasas comunicaciones disponibles para inferir la consecución delesfuerzo fantástico de la dupla hombre-máquina. La frágil telegrafía sin hiloy la red telegráfica del ferrocarril que unía a las estaciones distribuidas en elpaís, eran las únicas formas por donde transmitir mensajes a la distancia, lasque también estaban sometidas por la violencia atmosférica. Pasaban lashoras y no llegaban referencias del avión ambulancia.

El día se aproximaba a su crepúsculo. El clima mantenía el rostro grisacerado de la intolerancia, la oscuridad comenzaba a extender desde el estesu manto lóbrego y las escasas luces de la estación Manga y de la quinta deDon Pepe marcaban la zona del Aeródromo Bolso Lanza. Los compañerosya no miraban en dirección al norte acechando el retorno porque la nocheno permitía que los aviadores arriesgaran con tan escasas posibilidades deéxito. Se entristecieron los rostros de quienes padecían la tensa espera. La

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noticia que les explicara los acontecimientos desencadenados durante elvuelo sanitario a los confines del territorio ya no sería alentadora. De prontose percibe el ruido distinto de un motor que viene desde el espacio rasgandola penumbra y sacudiendo la copa de los árboles en la búsqueda frenéticadel trozo de campo donde descansar sus fatigadas alas. Ninguno de los quevelaban el retorno pudo permanecer en su sitio; de un salto ganaron laintemperie buscando el punto oscuro que marcara la posición de la aeronave."¡Allá!"... señalaron con el índice mientras identificaban la salida de los gasesencendidos que ocupaba el ínfimo espacio entre la tierra y las nubes enfranco contraste con lo opaco del entorno. El piloto enfiló la máquina hacialas sombras identificadas de su campo de aterrizaje y luego de una cortavuelta alrededor del aeródromo, las ruedas del avión ambulancia corrieronsatisfechas sobre el césped de su hogar. Aplausos, vivas y la asistenciaterrestre salió a toda marcha transportando al niño bajo el cuidado de laciencia. Misión cumplida.

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Más allá del Ecuador

En mil novecientos sesenta la capital del estado mexicano quedaba atrasmano para llegar a ella desde Montevideo volando en un avión C-47cargado de pasajeros. Cuando me designaron para tripular una de dichasaeronaves con destino a Ciudad México me pareció lo máximo que se podíaejecutar con ese veterano y noble fenómeno de los aires.

El trayecto encerraba escenarios interesantes para el acervoprofesional de un piloto aviador cuyo centro de operaciones estaba en elcono sur de América y primordialmente en la zona plana aledaña al OcéanoAtlántico. El pasaje de la cordillera de Los Andes hacia Santiago de Chileme significaba una tarea habitual, aunque siempre sujeta al rigor de susbrutalidades. Lo que debía recorrer desde Chile hacia el norte resultabanovedoso. Luego de vadear las montañas, el tramo hasta Guayaquil enEcuador, lo sobrevolaríamos a intervalos sobre la tierra o encima del agua.Nos desplazaríamos por el pretil oeste del continente en la línea dediscontinuidad entre el macizo andino y el Océano Pacífico. Por momentosobservaríamos a la cadena montañosa a mayor altura que nuestra aeronave.Pasaríamos la línea ecuatorial o el paralelo cero internándonos en el hemisferionorte, lo que representaba un acontecimiento para nuestra generación.Transitaríamos por la zona tropical en donde se forman, vertiginosamente,enormes tormentas con nubes de desarrollo vertical conteniendo agua yremolinos en su interior. Al influjo del calor y de la evaporación, al medio díalos cúmulos nimbus generan copiosos aguaceros Y progresivamente reducensu actividad hacia la tarde. Habitualmente las noches son de cielos limpios.Llegaríamos hasta la frontera de los Estados Unidos de Norte América queera un lugar al que, en esa época, lo considerábamos inalcanzable.

Si teníamos éxito venceríamos varios mitos que aún merodeaban enla mente de la gente de esta zona. Por falta de pruebas, creíamos estar muy

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distantes de los vuelos de largo aliento transportando personas. Los queadherían a este concepto lo hacían en consideración al modelo de avión quedisponíamos. Vencimos al pensamiento sacramental cuando posamos lasruedas de nuestro modesto bimotor en la pista del Aeropuerto Benito Juárezde Ciudad México. La aeronave era la más pequeña de las que estabandetenidas allí pero los emblemas uruguayos que adornaban su exterior lucíangigantes y bonitos.

I

Programamos el itinerario con dos escalas intermedias pronosticandollegar al destino el tercer día. El primer tramo fue entre Montevideo y lalocalidad de Antofagasta en la República de Chile, con una pausa en elaeródromo de La Serena para reabastecer combustible. Atravesamos lacordillera por el paso que une el sitio argentino de Uspallata, el parajefronterizo La Cumbre y la ciudad chilena Quinteros. En este punto delterritorio transandino torcimos la ruta a la derecha para encarardefinitivamente el rumbo hacia el norte, que nos acercaría al destino final.

Salíamos de la temporada invernal en nuestra latitud y los picos andinosexhibían morriones relucientes de sólido hielo que los pasajeros nunca habíanobservado en la legítima magnificencia de su reposo. Con la sensibilidadimplícita en la esencia de los educacionistas, nuestros viajeros, cada cualacaparaba para sí las emociones. Comprimidos en las ventanillas, mientrasnos desplazábamos entre los riscos, no perdían detalles de las extravaganciasque le ofrecía la naturaleza.

La primera noche en la ruta la pasamos en la ciudad de Antofagasta;hoy chilena, ayer boliviana. Cercada entre las sierras que llegan hasta lacosta y el Océano Pacífico, está implantada en una estrecha zona fértil alborde del desierto de Atacama. Identificada por una minúscula mancha verdecultivada sobre la base del mejoramiento de la tierra y del regadío. El áreaes extremadamente árida y el desierto que se extiende a sus espaldas es elmás seco del planeta. Este territorio fue codiciado porque alberga unaensenada apta para dar cobijo a la infraestructura de un puerto abierto alocéano pacífico. El fondeadero protege a las embarcaciones de los vientos

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y de la furia de las olas.

II

El segundo día de travesía teníamos pronosticado terminar la jornadaen la ciudad ecuatoriana de Guayaquil, previa escala técnica en el AeropuertoInternacional El Callao, en Lima. Cumpliendo nuestro itinerario llegamoshasta la capital peruana. Luego de abastecernos de combustible en la terminalaérea las condiciones meteorológicas no nos permitieron despegar paracontinuar el viaje, por lo que debimos pernoctar en esta localidad. Lasacostumbradas nieblas vespertinas que merodean por la zona se posaronsobre las pistas más temprano que lo que esperábamos y bloquearon nuestrasintenciones de reanudar el vuelo.

La terminal El Callao está anclada al pie de las sierras y de cara auna bahía que recibe directamente la influencia del clima oceánico. En ciertoperíodo del año a las cuatro de la tarde la bruma espesa comienza a imponersus limitaciones para las operaciones aéreas.

En el lapso que nosotros operábamos no quedaba otra opción razonableque resignarse a respetarla. Era un aeropuerto de acceso complicado ytraicionero debido a lo sorprendente de los agentes climáticos inhibidores delas buenas intenciones de los pilotos. Nuestro arribo coincidió, en día y hora,con el accidente de un avión argentino cuyo comandante erró el procedimientopara aterrizar por instrumentos y en la última etapa del recorrido, entrenubes hacia la cabecera de pista, encontró una elevación del macizo andino.Fue un suceso doloroso con todos los tripulantes y viajeros fallecidos.

El hecho luctuoso ocurrido al avión siniestrado, sumado a la obligacióninesperada de pernoctar en Lima, afectó el optimismo de nuestros pasajerosy la moral de algunos decayó visiblemente. Hasta que se vieron nuevamenteen el aire rumbo al norte no disiparon la angustia de sentirse atrapados en unlugar imprevisto e inseguro. Sucesos desacostumbrados se incorporaronvertiginosamente a su psiquis.

No todas fueron penas para los viajeros; la comarca limeña cuentaprofusas historias de muy larga data y así lo entendieron los que aprovecharonel plazo de la escala para llegar hasta los sitios que el tiempo reservó como

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baluarte de las distintas culturas que, en su momento, patrocinaron su tránsitohacia la eternidad.

Dicen los estudiosos de las civilizaciones precolombinas, que por elaño mil el Imperio de Tiahuanaco descendió desde el Lago Titicaca parasubyugar por el poder de sus guerreros y el hechizo de sus dioses, a lospueblos que vivían sobre la costa del Pacífico. Aproximadamente en el añomil trescientos cesó el predominio de Tiahuanaco sobre esta franja yconsecuentemente tomó forma el reino de Chimor. Sus integrantes, loschimúes, resultaron ser nativos rezagados de la cultura madre del Cuzcoque eligieron afincarse en el sitio, e ir estructurándose como conglomeradoindependiente. Permanecieron ocupando un dilatado y generoso territorio alo largo del océano entre la desembocadura del río Guayas y lo que es hoy elpuerto El Callao. La colectividad Chimor se volvió tan fuerte que se opusoférreamente al inca cuando éste, ya dueño de las alturas en el Cuzco, decidióextender su imperio hasta el océano. Al final el poderío de los incas destruyóal reino de Chimor y aquellos se apropiaron de toda la región dondepermanecieron hasta la llegada del conquistador español.

Los peninsulares establecieron su administración sobre el río Rimacy allí fundaron la Ciudad de los Reyes, luego Lima, la que pasó a ser el ejede la ocupación europea en la región.

La Plaza de Armas de Lima era el refugio histórico donde se podíancontemplar los cuatrocientos cincuenta años de antigüedad de la poblaciónluciendo solemnemente su primitiva belleza.

El puerto El Callao es el lugar geográfico que nos recuerda el fin deldominio español en América identificado con la rendición de la resistenciausurpadora bajo la presión del sitio impuesto por las fuerzas bolivarianas detierra y mar, en el año mil ochocientos veintiséis.

Finalmente el episodio no querido se transformó en mito decomprobaciones culturales interesante, lo que subsanó en algo, los trastornoscausados por el desenlace inesperado del día anterior.

Nuestros pasajeros eran un grupo educacionista que concurría a uncongreso para pedagogos especializados en capacidades diferentes, quetendría lugar en Ciudad México. Si bien llevaban la representación oficial de

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nuestro país, tuvieron que costearse los gastos. Con enormes sacrificioshabían juntado el efectivo necesario para hacer frente a los compromisosineludibles pero no les sobraba ni una moneda. Desde Montevideo gestionaronel hospedaje en albergues y conventos tratando de minimizar las erogaciones.En todo lo que significaba desembolso debían manejarse con suma prudencia.

La noche que pasamos en Lima fue imprevista y por tal razón losviajeros no tenían donde pernoctar. Esta eventualidad les desarregló elentramado de protección que supieron tejer antes de partir desde sus casas.Cuando todavía no habían asumido que encontrarían acciones sorprendentes,sucedió la primera. Hubo quienes durmieron en la plaza pública y otrostomaron una habitación de pensión descansando media noche cada uno. Nodebían disimular la necesidad de cuidar del dinero disponible porque aún lesrestaban más de veinte días de aventura en países desconocidos, y entregente indiferente a sus necesidades. La ingenuidad les hizo apostar a uncomportamiento lineal durante la travesía, cosa que los experimentadossabíamos de la convergencia de imponderables capaces de destrozarcualquier plan.

Admirable temperamento de los integrantes del grupo peregrino.Personas jóvenes, de mediana edad y adultos mayores, que se alejaron delos padres, esposos o hijos para estar presentes en un suceso internacionalque les aportaría conocimientos profesionales significativos para mejorar suidoneidad. En esa época los adelantos en asuntos tan específicos no estabandisponibles para todos en todas las latitudes. Los vínculos con los grandescentros de perfeccionamiento del conocimiento se lograban esencialmentepor intermedio de los impresos, los que no llegaban a todos los consumidoresávidos distribuidos en las áreas alejadas de los polos atrayentes.

Hoy vivimos el período de expansión sin límites de la informática.Cuando un interesado sentado en su casa puede llegar en directo a lasbibliotecas más completas o puede consultar a los cerebros más claros sobretemas de rigurosa sapiencia, las aventuras a las que se sometía la gente demitad del siglo XX para complementar su competencia están rodeadas deun fulgor fantástico.

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III

La tercera etapa comenzó en El Callao y terminó en la ciudad deManagua con dos recargas de combustible intermedias. Después de recorreralrededor de mil seiscientos kilómetros hacia el norte de Lima aterrizamosen Esmeralda. Esta pequeña ciudad, que albergaba alrededor de cincuentamil habitantes, ocupa una posición privilegiada en la desembocadura del ríodel mismo nombre, cuyo cauce es navegable en un largo recorrido. Apoyasu existencia en la actividad del puerto y en el turismo. De sus muelles salíagran parte de la banana que exportaba Ecuador. La historia negra decía queera un lugar desde donde se comercializaban sustancias prohibidas al pormayor.

Llenamos los tanques y emprendimos nuevamente el viaje en buscade la ciudad de Panamá.

Panamá ocupa un área que fue una parte de la vieja Castilla del Oro.Es un pequeño territorio fértil situado en un lugar neurálgico para acercar lanavegación de los dos océanos. Tiene el derecho a vivir independiente perola realidad marca que padece la influencia de los grupos de poder quedesconocen el respeto a la autodeterminación.

El trayecto desde Esmeralda hasta Panamá lo hicimos sobrevolandoel Océano Pacífico, recorriendo la cuerda del arco que forma la costa delcontinente sudamericano a la altura de Colombia. En el punto de máximaflecha estábamos alejados doscientos veinte kilómetros de tierra firme.Posición comprometida para el caso que nuestra aeronave manifestara unaemergencia repentina. El horizonte, semejante al de los marinos, era unainmensa masa azul que la sabíamos cruel para compartir su intimidad con elhombre, si éste quedaba a su merced. Rasgado por reflejos de los rayos delsol, el volumen de agua no disimulaba su voracidad.

Mirábamos con atención la carátula del instrumento que indicaba lapresión con que el combustible llegaba hasta las plantas de poder. El suministrode carburante a la fuente de energía número dos avisaba que el fluido eraofrecido con oscilaciones. Los motores ronroneaban al unísono enviándonos

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un mensaje de confianza, no obstante realizamos las comprobaciones defuncionamiento para acercarnos a la verdad. Cuando avistamos el istmopanameño en la proa de nuestro aparato aflojamos las tensiones, aunqueaún nos separaba un largo trecho de océano.

Sobre el medio día aterrizamos coincidiendo con el momento en elque los cúmulos potentes llegan al máximo del desarrollo vertical ydescargan torrentes de agua durante pocos minutos. Detrás de ellossale el sol quemante que levanta vapores de humedad y en escasosminutos vuelve otra nube para desagotarse sobre la tierra. En el menortiempo posible retomamos la ruta hacia Managua donde, después deandar ochocientos veinte kilómetros, aterrizamos con el fin de pasar lanoche. Los pasajeros se encaminaron a los refugios previamentecontratados, la tripulación a descansar en las habitaciones del hotel quenos albergó y el mecánico permaneció en la terminal aérea trabajandoen uno de los motores del avión. Retiró la bomba de combustible que noshabía mantenido preocupados durante la travesía desde Esmeralda einstaló en su lugar otra en buen estado de funcionamiento.

La nación centro americana nos recordaba mucho a nuestroUruguay; gente cálida, humilde o quizás con la timidez de la pobreza.Desde sus antepasados remotos han recorrido un largo caminoembarcados en la literatura y el romanticismo. Nicaragua, pronunciadacon dulzura, es lisonja para el escucha y se transforma en poesía cuandoevocamos la creación de aquellos de sus hijos que han empleado la plumapara desentrañar la aventura americana de vivir.

El nativo de esa tierra ya cantaba con profunda melancolía a lapuesta del sol como el presagio del fin de la corta vida. Rubén Darío selamentaba frente al hijo campesino que trajo a este mundo "terrible enduelos y en espantos". Enrique Cardenal con formas directas desdeñandola metáfora, dijo: "Al perderte yo a ti, tu y yo hemos perdido..."

Dejo estas maneras célicas de decir lo que el nicaragüense sintióa través de los tiempos, para encerrarme nuevamente en la cabina decomando y emprender la etapa que nos llevará al destino mexicano.

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IV

En una mañana húmeda, soportando un sol radiante, encaramos eltercer tramo al final del cual daríamos por cumplida la primera parte denuestra gestión. Después de andar setecientos veinte kilómetros aterrizamosen el Aeropuerto Internacional Tapachula, punto de entrada al territoriomexicano de los viajeros procedentes del sur. Allí presentamos ladocumentación oficial y obtuvimos habilitación para transitar por la bóvedaceleste de los aztecas.

Desde Tapachula directo al Aeropuerto Internacional Benito Juárez.Aún restaban ochocientos noventa kilómetros y una infinidad deimponderables para que pudiéramos cumplir con la misión de depositar a losresidentes temporarios de nuestra aeronave, en el lugar elegido por ellos.Una vez que estuvimos en el aire los pasajeros daban por hecho quellegaríamos al destino y comenzaron la preparación de las maletas y suacicalamiento personal. Nosotros, en cambio, debíamos sortear unas cuantascomplicaciones antes de dar por terminado nuestro encargo. La situaciónmeteorológica sobre Ciudad México empeoraba en cada reporte. Buscandoun aeródromo de alternativa que estuviera operativo, quizá debiéramos volarhasta Acapulco o hasta Guadalajara, lo que le causaría graves trastornos ala delegación. Les impediría comenzar con la actuación en el congresomotivador de todo el esfuerzo, pues era el último día para confirmar lasanotaciones, además de someterlos a un nuevo contraste financiero. En laesencia del piloto aséptico los motivos ajenos al cumplimiento de su misiónno deben tener repercusión en el interior de la cabina de comando para deese modo garantizar el vuelo puro. Nuestra realidad no fue así.

El Aeropuerto Juárez está ubicado en la altiplanicie que separa laSierra Madre Oriental de la Sierra Madre Occidental a dos mil doscientosmetros sobre el nivel del mar. Para llegar hasta él era necesario sortearelevaciones irregularmente dispuestas, algunas de las cuales alcanzan a tresmil novecientos metros. No resultaba sencillo para el modesto DC-3 batirsecontra el clima adverso, las asimetrías del terreno y la altura de vuelo exigidapara maniobrar. Nuestro operador de radio reportó a Uruguay que

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sobrevolábamos el Distrito Federal de Ciudad México; recibimos mensajesde felicitaciones y alabanzas de nuestros camaradas, quienes aguardabanese momento como un triunfo de las alas uruguayas. Las señales enviadasdesde Montevideo las tomamos como una apuesta que nos comprometíacon la historia. Las malas condiciones meteorológicas pasaron a ocupar unsegundo plano y a partir de ese instante centramos el esfuerzo en posarnossobre tierra, apelando a asociar conciencia aeronáutica con garra charrúa.Hubiéramos preferido entrar en la terminal aérea mexicana usando losrecursos técnicos que disponíamos pero cuando las emergencias se interponenentre lo que se debe hacer y lo que se puede hacer, se hace lo que se puede.Volamos un trecho al margen de las normas exigidas para esa área. Con lacomplicidad del operador de la torre de control aterrizamos en suelo mexicano,en el lugar y en el tiempo indicado para ello.

V

Finalizada la parte burocrática tomamos dos taxis para que nosorientaran a buscar hospedaje para la tripulación con determinadascaracterísticas de economía y confort. Los taxistas mexicanos tenían oficiocomo introductores de turistas que dejaban los dólares sin mucha cautela. Elconductor del coche se abrogó el derecho de ayudarnos, amenizando labuena intención con una interminable perorata. Mientras nos desplazábamospor la ciudad averiguó todo lo que le interesaba saber de nosotros. De prontose detuvo frente a un hotel, descendió apurado del vehículo, parlamentó conun recepcionista y volvió aduciendo que no quedaban habitaciones libres.Seguimos para otro hospedaje donde hizo la misma maniobra y asísucesivamente en varios hasta que al final, cuando ya comenzábamos amolestarnos, nos detuvimos en uno de los primeros que habíamos visitado.En forma mágica, ahora había disponibilidad de cuartos para todos. El episodiono era tan ingenuo ni tan lineal. El chofer del taxi, puesto en gestor denegocios, buscaba quien lo retribuyera mejor por arrimar clientes que estaríanmás de veinte días ocupando los alojamientos.

Con el correr de los días fuimos adaptándonos a la modalidad operativa

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de los servicios. Cualquier requerimiento a las personas que trabajabanasistiendo a los viajeros tenía que ser aceitado para que llegara a buen fin.Locuaces, respetuosos, pero una simple pregunta corría el riesgo detransformarse en un problema sin solución si no había algo que motivara alinterlocutor. Para neutralizar esa actitud optamos por ponerle tiempo a todolo que ocurría en nuestro entorno y recurrir a mapas e impresos turísticos.

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Volando de regreso desde ciudad México

Inmediatamente de terminadas las reuniones curriculares de loseducacionistas uruguayos en la capital mexicana, cuando otros aún estabancerrando sus carpetas, nos pusimos en marcha rumbo al sur encarando elregreso al país. Sentíamos el hastío del alejamiento ocioso que nos exigió lamisión y deseábamos juntarnos con la familia y con nuestro mundo. Seguroque a los viajeros les ocurría lo mismo pero además, sus finanzas no admitíandilatorias. Había quienes aseguraban que no comerían hasta encontrase consu parentela en tierra uruguaya. No podíamos aislarnos de las penurias delconjunto y la dificultad económica de los pasajeros pasó a influenciar nuestrasdecisiones. Aunque muchos gastaron las últimas monedas en comprarrecuerdos para obsequiar a los seres distinguidos que velaban su retorno, lacarencia de efectivo era una complicación real.

Partimos del Aeropuerto Juárez de Ciudad México con la intenciónde ahorrarles privaciones a los excursionistas. Después de holgar durantetres semanas nos hallábamos en óptimas condiciones físicas y anímicas paraocupar la cabina de comando durante una jornada extensa. Programamos laprimera escala técnica en la capital de Panamá. Cargamos combustible ycontinuamos hasta Guayaquil, en donde pasamos la noche. La billetera delos viajeros se hallaba exhausta. En el hotel, mientras descansábamos,cambiamos el plan de ruta y proyectamos la próxima faena para acumularfatiga. Con la fe que teníamos en el comportamiento del avión, sólo lascondiciones meteorológicas podían estropear la previsión. A la cuatro de lamañana siguiente nos encontrábamos en el aire acompañando el amanecercon cielo claro y pronóstico atmosférico saludable para la región. Los informesdel clima indicaban que en esa jornada sortearíamos los grandes obstáculosnaturales sin encontrar sorpresas. Podríamos volar el área del Pacífico,trasponer la Cordillera de los Andes e intentar llegar hasta Montevideo.Fijamos la meta de arribar en el día al aeropuerto en Carrasco dando por

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terminada la tarea que nos habían encomendado un mes antes. Descartandofatalidades, sólo las horas de la noche o un repentino desmejoramientoclimático en las montañas podían interrumpir la prosecución del itinerariohasta el punto final.

Recorrimos la costa desde Guayaquil hasta la ciudad de Arica, enterritorio chileno, donde llenamos los tanques de combustibles con la intenciónde salvar el macizo andino en el primer paso que tuviera habilitado para elpotencial de nuestra aeronave.

En la proximidad de la localidad de Antofagasta tomamos rumbosudeste para cruzar las elevaciones en dirección al norte argentino. La zonacordillerana que sobrevolamos tiene unos cuatro mil metros de altura perono ostenta picos amenazadores. Muy cerca de nuestro avión pastaban llamasy guanacos en la gélida tranquilidad de las mesetas, mientras el sol amenazabacon ocultarse. Poco importaba su ausencia ya que le habíamos ganado eldesafío de sobrevolar las montañas hacia la llanura pampeana, donde nossentiríamos cómodos, como pájaro en el aire. La claridad llegaba a su fincuando aterrizamos en Córdoba para reponer carburante. Con las primerasluces artificiales encendidas salimos con destino a Montevideo viviendo laansiedad del arribo.

A poco de tomar el rumbo hacia la terminal en Carrasco nos esperabauna zona turbulenta como para recordarnos que todavía no habíamos coronadola misión. Nos zangoloteamos durante un rato y a la salida de la masa nubosa,a nuestra izquierda, divisamos el alumbrado resplandeciente de la ciudad deRosario, preámbulo de las luces del estuario, que las imaginábamosdeslumbrantes y amistosas.

Cada uno de los turistas se preparaba para exhibirse con aparienciadichosa frente a los que aguardaban su regreso; unas trazas reflejaban larealidad y otras eran delineadas para el caso.

Posamos las ruedas en el Aeropuerto Internacional de Carrasco;terminamos el recorrido, entregamos los viajeros en el mismo salón desdedonde los habíamos tomado veintiocho días atrás y cada uno de nosotrossatisfizo las ansias de abrazarnos con esposa e hijos que nos aguardabandesde el día de la partida.

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El C-47 número 511 quedó en la historia por haber hecho posible loque a priori y para los escépticos, parecía una aventura para exaltados.

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Hacia el corazón de América del Sur

En la época mencionada los pueblos mediterráneos de nuestra Américadel Sur se encontraban en relativo aislamiento. Por mandato de los hechoshistóricos viven sin la magia del mar. Saben que son desposeídos de losbeneficios de tan importante vía de desarrollo y aprendieron a existir con lodisponible.

A las comunidades del centro profundo del continentesudamericano les resultaba difícil salir del medio predeterminado, másaún para las clases menos favorecidas. Era impensable para un paceño,un cochabambino o un cruceño de clase trabajadora, intentar probarfortuna en estas latitudes. Para alcanzar el área dinámica de la riberaeste del continente tenían que derrotar soberbios escollos puestos por lanaturaleza, los que convertían la empresa en un desafío desalentador.Las distancias, la cordillera, la selva, el chaco y las zonas áridas seinterponen entre el hombre y sus ilusiones. La costa atlántica de Américadel Sur era evolucionada e intercambiaba experiencias con Europa;suficiente razón para que resultara sostén atractivo desde donde losjóvenes, pesquisaran canales de desarrollo prometedores en la cultura oen el trabajo.

El encierro geográfico de los pueblos continentales se veía empeoradopor el hecho que Paraguay y Bolivia prácticamente no poseían aviación.

En contradicción con la historia, las tres ciudades de más vieja dataen lo que se conoció como la región de la plata en Sudamérica: Asunción,Santa Cruz y Cochabamba, recogieron gustosas el intercambio propuestopor su hermana menor ubicada al este del río de los pájaros pintados.

Compensando en algo la falta de comunicación, Uruguay establecióun servicio de transporte aéreo mensual de intercambio, que uníaMontevideo, con las tres ciudades mencionadas, llevando y trayendopasajeros, carga, y la actividad oficial de las embajadas. Hasta la ciudad

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andina de La Paz llegábamos esporádica mente cuando lo reclamaba algúnacontecimiento especial.

Empleando los aviones Douglas Dakota el transporte aéreo uruguayohizo posible cubrir las lejanías que ni el quechua ni el aymara habían podidovencer caminando durante siglos.

Los tripulantes tomábamos la tarea con entusiasmo. Sabíamos dela importancia del servicio que brindábamos y profesionalmentedisfrutábamos con las situaciones provocadoras contra las que teníamosque luchar. En un recorrido salíamos desde Montevideo, a nivel del mar,volábamos la zona subtropical sobre Paraguay, el Chaco boreal, elextremo sur de la selva amazónica, la precordillera y nos internábamosen la soberbia Cordillera de los Andes, para aterrizar a dos mil seiscientosmetros de altura en el aeródromo de Cochabamba, donde el incólumepico Tunari manifestando su soberbia custodia el valle poblado.

Cuando nuestra asistencia era requerida y las condiciones devisibilidad lo permitían seguíamos hasta El Alto, en la ciudad de La Paz,a tres mil seiscientos metros sobre el nivel del mar. En el horizonte agrestede aquel lugar resaltaba la imponencia del Illimani; la cresta nevada quedesde sus seis mil cuatrocientos metros regentea el macizo andino en lazona central.

Técnicamente era un vuelo completo con incidentes queenriquecían la capacidad de los pilotos.

El retorno lo hacíamos con el avión cargado de bolivianos yparaguayos que se largaban a probar nuevos aires en este clima de mar.Jóvenes con pobres pertenencias, tomaban el avión en Cochabamba oen Santa Cruz de la Sierra para instalarse en Montevideo con el objetivode estudiar y trabajar. En el área de la salud, personas con distintosproblemas viajaban hacia nuestro Hospital de Clínicas en la seguridadque serían atendidas con capacidad profesional y calidez humana. Lasdelegaciones deportivas no profesionales eran permanentes usuarios deeste servicio gratuito de nuestros aviones. En ocasiones realizábamosvuelos directos para arrimar gimnastas desde Bolivia a las costas delPlata y luego retornarlos a sus orígenes.

Sentíamos satisfacción porque la prestación que cumplíamos era útil.

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Representábamos una entidad confiable en el cielo de esta parte de América.Se dio el caso que el presidente de Bolivia debía llegar al Río de la Platapara un evento oficial y solicitó a las autoridades uruguayas el envío detransporte para su traslado. Hacia allá partió uno de nuestros DC-3 a cumplircon el encargo.

Los pasajeros de origen mediterráneo se maravillaban con la seducciónmutua entre el agua y la ciudad donde la costa montevideana recibe al océanogigantesco. Observaban abstraídos el diagrama plano de la urbe, sus barriosy poblaciones satélites, la luz natural que hermosea las figuras durante losdías limpios y el horizonte amplio y estable en tonos verde y azul. Antes deaterrizar dábamos un corto paseo por la ribera de nuestra ciudad parasatisfacer el ensueño de algún viajero rendido ante la realidad desconocida.

En contacto con el trajinar diario de la comunidad Montevideana losextranjeros disfrutaban de la sustancia sencilla que aún se percibía en losgrupos humanos de nuestra sociedad. En esa etapa, no tan lejana,ostentábamos alto nivel de desarrollo colectivo además de conservar latibieza de la gente, que se reflejaba en el trato cordial a los forasteros.

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Juramento de ÍcaroJuro por Dédalo, por Leonardo da Vinci, pintor, naturalista, físico,

poeta y genial precursor del vuelo humano, por Eolo, Dios de los Vientos,por Clemente Ader, los hermanos Wright, Santos Dumont, tomándolosjuntos por testigos, que cumpliré con todas mis fuerzas y capacidades y sifuera necesario, con peligro de mi vida, el compromiso siguiente:

Aviador; si se me confiara una carga, será para mi más sagradaque mi propia existencia. Si se me confiara uno o varios pasajerosmantendré paralelo el avión contra el huracán, el granizo, el hielo, laniebla u otros cataclismos y, desde el instante del decolaje, me considerarémovilizado para su seguridad y sacrificio a su salvaguardia.

Piloto; si se me confiara un aparato de guerra, me batiré a caradescubierta, llevando en alto el emblema y las insignias y amaré a mienemigo como a un hermano.

Si se me ordena hacer fuego contra un objetivo, descenderé tanbajo en medio de los golpes del adversario, que los míos lleguen a sublanco sin alcanzar a los inocentes. De la guerra asumiré, si es preciso,todas las responsabilidades, tomando para mi todos los riesgos y noasumiendo otra culpabilidad que la de un hombre obligado a hacer laguerra, odiándola y mirándola rectamente a los ojos.

Aviador; cualquiera sea la máquina fabulosa inventada por elhombre para la conquista del espacio y cualesquiera sean los peligros,angustias y tormentos que presente la empresa de ir a navegar entre lasgalaxias, responderé: ¡Presente!

Piloto; no olvidaré nunca que la máquina no es nada sin el hombreque la dirige. Ofreceré mi vida e incitaré a mis compañeros a imitarmeantes que ver el cielo, mi capital y dominio por monstruos vacíos.

Si cumplo con este juramento, que me sean dadas muchas horas devuelo, muchos momentos de exaltación en las nubes o de pavor en lanoche y posibilidades de afrontar y vencer en las albas radiantes, latempestad y el miedo, que me sea dado disfrutar felizmente de la vida y demi profesión, honrado entre los hombres.

¡Y que mi muerta sea aérea!Anónimo


DANIEL PUYOL CASTIGLIONI (Montevideo,4 de diciembre de 1956), es un escritor amateur yun enamorado de la Fuerza Aérea Uruguaya a laque sirvió entre los años 1973 y 1997. Son de esaépoca sus mejores recuerdos y sus amigos másqueridos, por lo que participar de esta recopilaciónde cuentos aeronáuticos significa para él unadistinción especial. Su producción se integra denarraciones de esa época y relatos contemporáneosasí como temas profesionales, en lo que se orientahacia la disminución de accidentes de aviación yal aporte de sus experiencias a los aviadores másjóvenes, como manera de retribuir en algo, elprivilegio que recibiera de sus antecesores cuandole otorgaron el don de volar. Sus cuentos sepublican en el boletín "Misión Cumplida SXXI" dela Dirección de Seguridad de Vuelo, de la FuerzaAérea Uruguaya.

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Isabel

El lunes catorce de febrero de 1977 amaneció lluvioso. Desde la nocheanterior meteorología había anunciado tormentas y lluvias para todo elterritorio nacional por lo cual, los más conservadores optamos por noarriesgarnos a tomar el TAMU a Durazno y eventualmente llegar tarde ennuestro primer día de trabajo como oficiales de la Fuerza Aérea.

Mi padre no quiso perderse por ningún motivo el momento único deacompañar a su hijo hasta la Plaza Cagancha de donde salían los omnibusesde la empresa ONDA, tal como lo había hecho años atrás cuando me llevóen su vieja camioneta Commer a inscribirme como postulante en la EMAer.

Me despedí de mi viejo con un abrazo de agradecimiento por el viajey por el empeño y la dedicación que él y mi madre pusieron en la educaciónmía y de mis hermanos a lo largo de tantos años.

Llovía moderadamente y bajo los techos que daban a la calle Ibicuíme reuní con varios de mis cautos compañeros de promoción que, al igualque yo, prefirieron el más seguro servicio de las 03:30 a Paso de los Toros alpotencialmente dudoso TAMU especial en pronóstico de lluvias.

Todos estábamos allí reunidos en lo que era una fiesta para nosotrosy para los que nos veían, que como buena gente del interior, no ignoraba quelos que allí estaban eran los noveles alféreces de la Fuerza Aérea en su viajede estreno hacia su primer destino.

Puntualmente partió el GM de ONDA haciendo tronar su potentemotor al que siempre le cantaba la primera que, al entrar producía un golpeteocaracterístico: gre, gre, gre, gre. En el fondo los ícaros bisoños disfrutabande una animada conversación post-vacaciones.

Durazno nos recibió con una tormenta y precipitación que hizo quenos mojáramos por completo. La construcción de la ruta 5 nueva habíaolvidado que, al elevar la altura de la misma con un importante terraplén,serían necesarios nuevos desagües para canalizar el agua de lluvia que frente

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a la barrera de la Base formaba un lago, tan profundo que muchas veces losconductores de cachilos viejos preferían dejar sus vehículos fuera de launidad ante el riesgo de que se les mojara el distribuidor.

De todos modos el C-47, FAU 508 llegó puntualmente a las 07:45 conlos alféreces más arriesgados y suertudos. De ese día fue mágico paratodos nosotros y recuerdo claramente la conferencia de bienvenida del Jefede la Brigada Aérea II y su plana mayor en la sala del link, actual anfiteatro,y el olor tan característico a válvulas eléctricas recalentadas y a movimientosmecánicos lubricados con aceite "tres en uno", que de él partían.

Conocimos a nuestro Jefe de Base un hombre que impresionaba consu presencia por su gruesa figura intimidatoria de tez cetrina y oscuro yespeso bigote negro curvado hacia abajo. El tiempo nos demostró quecontrariamente a su aspecto, nuestro Coronel era un hombre sumamentedelicado en el trato que conocía a todos por su nombre y que siempre teníala mejor disposición para atender nuestros problemas.

Luego de los saludos protocolares corrí a subirme al primer T-6 queencontré dentro del hangar. Lo amé desde el primer momento y cuandomeses después me regaló la gloria de volarlo solo tuve una de las satisfaccionesmás intensas y memorables que recuerdo.

Con el tiempo me integré a la vida de la Base y a la de la ciudad deDurazno, allí pasé los nueve mejores años de mi vida militar. En la ciudadconocí a varias personas que me dieron su amistad, varias de las cuales aúnconservo.

Joaquín era unos cuarenta años mayor que yo y me veía un pococomo el hijo varón que la vida le había negado. Agricultor convencido, hijode italianos inmigrantes, rendía culto a su profesión que conocía hasta susmás mínimos detalles. Se jactaba de producir los mejores tomates rosados yunos boniatos dulces ideales para comer con asado al horno. Nadie podabalas parras y los rosales como él por lo que en mayo tenía clientes por todoslados. Al recorrer el pueblo de una punta a la otra recopilaba datos e historiasque, con su particular sentido del humor, compartía luego conmigo.

A eso de las siete de la tarde nos juntábamos a tomar mate en elbanco frente a su casa, yo le contaba de mis vuelos y él de sus historias.

Más abajo por la misma calle y frente al Hospital Dr. Emilio Penza

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vivía Isabel con su esposo Javier y sus cuatro hijos varones que habíanrecibido, a instancias de su padre, los nombres de los jugadores de fútbolmás renombrados del momento.

Isabel había sido abandonada por su madre al nacer y María Luisa laenfermera de turno, la recogió y la crió como su propia hija. Esta traumáticamanera de venir al mundo para nada afectó a Isabel que cuando tuvo 18años se unió a Javier y fue desde entonces su compañera y esposa. Entrelos dos refaccionaron la humilde casita de paredes gruesas de viejos ladrillosde campo y techo de chapas acanaladas inglesas, aquellas similares a las delas estaciones del tren, que es imposible doblarlas con la mano. Allí nacieronsus hijos.

Javier trabajaba en la Base y se rebuscaba después de hora, haciendotodo tipo de tareas, así de a ratos era pintor, plomero o ayudante de albañil.En la humildad de ese hogar podrían faltar los lujos pero jamás el mejorejemplo, el del trabajo que ennoblece al hombre y que los pequeños heredaronde sus padres. Isabel amaba a su esposo y a sus hijos con devoción casianimal, ella era la reina y la fiel perra guardiana de ese hogar donde losniños recibían las mayores atenciones.

Como cada poco tiempo Isabel estaba de parto en el hospital lallamaban para amamantar a otros niños cuyas madres carecían de laabundancia de su ubre prodigiosa, tan generosa como su corazón maternal.

Joaquín les tenía auténtica simpatía pero su sentido del humor le hacíareparar con divertida ironía en los detalles más pequeños. Carente de otrosestudios que la escuela primaria y un par de años en la Escuela Industrial,Isabel hablaba ceceando y hasta confundiendo la r con la d, lo que le dabanun acento particular que a mi compañero del mate de la tarde no se leescapaba.

—¿A dónde vas Isabel? —le preguntaba al verla subir pesadamentela calle Morquio.

—A la cadnicedía a compdad chodizo pada los gudizes —contestabacon inocencia.

Joaquín soltaba la contagiosa carcajada que yo no sabía como contener.Nunca sentí simpatía por los periodistas. Esta especie de sagaces

hurgadores de noticias están siempre a la espera de encontrar un titular

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rimbombante que desate una venta masiva de sus periódicos o eleve al cieloel rating de sus noticiarios. En este esfuerzo no se anda con miramientos yno se duda en decorar lo que se dice ya que por su formación de doctores entodo, les es permitido opinar sobre los temas que dominan y los que ignoransin ninguna inhibición. La sequía de noticias, tan común en los pueblos delinterior, los exaspera por lo que se vuelve imperativo darle el máximo redoblea cualquier hecho más o menos interesante con tal de transformarlo en untitular de primera.

Así pasó la semana previa al once de julio de 1979 cuando la NASAanunció que ya no le era posible controlar la orbita del Skylab I y que sutrayectoria cada vez más baja lo llevaría a caer en algún punto del hemisferiosur la tarde del once de julio de 1979 a las 14:30, hora de Uruguayaproximadamente.

Semejante noticia les dio a los mercaderes de la opinión pública laoportunidad ideal de tener en jaque a toda la población por una semana yaque según sus elevados conocimientos técnicos y la veracidad de las fuentesconsultadas, el Skylab caería seguramente en el Uruguay. Para la radio Yi elimpacto ocurriría en el departamento de Durazno y para las viejas que sereúnen en la feria los domingos de mañana en el barrio "Hospital", sin lamenor duda.

Esta noticia afectó drásticamente el ánimo de Isabel que pasó denormalmente risueño y optimista a angustiado y nerviosamente retraído.

—¿Oizte lo que dijo dadio Yi? Que eza podquedía va a caed acá enDudazno, Dioz mio que dezaztde.

Joaquín la escuchaba y reía sin parar. Isabel desconsolada le respondía:—Deíte no máz inconziente, cuando eso venga yo ze muy bien lo que

voy a hazed.A medida que se acercaba el once de julio los noticieros se cargaban

cada vez más de dramatismo y la angustia de Isabel no encontraba remedio.El día anterior le exigió a Javier que le preguntara al torrero de la Base o alOficial de Aeródromo que miraran el RADAR y le informaran con exactituddonde iba a caer el Skylab.

Esta fue la peor idea que Isabel pudo haber pensado ya que ese día eltorrero era el Cepillo Rodríguez y el auxiliar de operaciones el Patón Lerena,

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los dos peores bromistas de la Base. Ante la pregunta ambos se confabularoninmediatamente y le dieron a Javier la mejor respuesta que sus mentes,permanentemente dispuestas para la chacota, pudieron elaborar.

—Mirá Javier… —comenzó el Cepillo—, estuve mirando el RADARy todo indica que el pedazo más grande va a caer por acá cerca, yo lo veoentre la Ruta 5 y el Hospital.

A lo cual el Patón agregó:—Si, si…, no hay duda vamos a tener que resguardarnos bien ya que

para mi caerá muy cerca del Hospital.Esta noticia le cayó como un balde de agua fría a Javier y mucho

peor a Isabel que vio confirmarse todo lo que le habían dicho sus vecinas enla feria. Era un hecho, el Skylab se venía directo hacia el barrio Hospital,algo había que hacer pronto, ya quedaba poco tiempo antes de la catástrofe.

El once de julio amaneció cubierto por una compacta capa de estratosbajos que oscurecían el cielo. Isabel estaba perpleja, estas nubes le quitabanla última posibilidad de al menos correr con sus hijos en sentido contrariocuando viera aparecer del cielo el satélite moribundo. La situación secomplicaba cada vez más y debía actuar rápidamente.

A las dos de la tarde fue a buscar a sus hijos a la escuela y sin mediarexplicaciones se los llevó corriendo para su casa.

Preocupada por el extraño comportamiento de su amiga y porquehabía retirado a los niños de la escuela sin razón alguna, su comadre la Yola,se dirigió hacia la casa de Isabel. Entró sin golpear como de costumbre y allílos encontró. Isabel yacía boca arriba sobre una chapa de hierro galvanizadoque retiró del techo del gallinero y que ante la eventualidad que se avecinabahabía colocado sobre el colchón de su cama de matrimonio. En sus manosuna vieja sartén de hierro y una asadera de chapa conformaban su armamentodefensivo que se completaba con su generosa humanidad desplegada cuangrande era sobre la chapa traída del gallinero para proteger hasta sus últimasconsecuencias su más preciado tesoro, los cuatro "gudizes" que permanecíana salvo debajo de la cama con las cuatro ollas de la cocina en sus cabezas amanera de cascos y las tapas de las cacerolas sobres sus inocentes pechitoscompletando la improvisada armadura cósmica.

—Yola, hasta que dadio Montecadlo no anunzie que ya cayó esa

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podquedía ni yo ni los gudizes nos movemos de acá. ¿Oíste? —sentenció entono desafiante.

La Yola transmitió la extravagante noticia a todo el vecindario y cuandoJoaquín se enteró no paraba de reírse. Esa misma tarde me contaron lahistoria del refugio espacial y sus pequeños ocupantes que fue motivo derisas en todo Durazno.

Pasada la hilaridad del primer momento tuve tiempo para pensar enel profundo y dramático mensaje que el hecho tenía y en la lección de amorfilial que Isabel nos dejó a todos. Un amor difícil de igualar, un amor heroicopor su prole frente a un mal enorme y desconocido, y que si alguna vezmedimos el amor con el sacrificio entonces Isabel era capaz de amar a sushijos hasta el sacrificio supremo.

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Don Antonio

Cuando el joven Hilario Maffini anunció en su casa que se proponíaingresar en la Escuela Militar de Aeronáutica el año entrante, causó unaverdadera conmoción familiar, ya que a ninguno se le había ocurrido jamásuna idea tan descabellada. Hilario no tenía el menor contacto con la FuerzaAérea, ni siquiera un tío bombero, nada. Su vocación nació en la casa de susabuelos en el Paso Carrasco donde veía pasar sobre los altísimos pinos yeucaliptus que plantaron Calcagno y García Lagos, los enormes y ruidososaviones de aquellos años.

La curiosidad fue siempre un detalle remarcable de la personalidaddel joven, la necesidad de información y de conocer lo profundo de lascosas lo acompañó toda su vida, originándole varias veces, situacionescomplicadas por andar metiendo su nariz donde no debía.

Los aviones pasaron a ocupar un lugar importantísimo en suspensamientos diarios. Recortaba y copiaba figuras aeronáuticas de MundoUruguayo y otras revistas llegando a distinguir los modelos más frecuentesy sus usuarios, cimentándose de esa manera una pasión profunda yduradera.

Cerca de la casa de Hilario estaba el viejo Molino de Pérez consus más de doscientos años de construido y que según cuenta la leyenda,fue sede del comando de las invasiones inglesas en 1806. A cargo de estahistórica edificación estaba don Antonio Olivieri Visca quien con su hijoRudemar habitaban la planta baja de lo que es hoy un museo municipal.

Antonio, que a esa altura pasaba largamente los setenta años, teníauna vitalidad envidiable; en su vida muy orientada hacia lo artístico habíahecho de todo, fue empleado municipal durante muchos años, lo que le valióel cargo de cuidador del molino, pero además fue radiotelegrafista, claqueury tramoyista en el Teatro Artigas y hasta actor de reparto en varias obras.

Con su voz apagada por el asma crónica contaba a todos sus vivenciasen el teatro y a los más cercanos les confesaba haber tenido un romance

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con Tita Merello durante una estadía de la interprete de "Se dice de mi" enMontevideo. La abuela de Maffini nunca creyó esta historia y repetía: "—Que no se mande la parte, todo el mundo sabe que el amor de Tita fuesiempre Luis Sandrini".

Llegó noviembre y los entrenamientos para el examen de ingresoen la E.M.Aer. se hicieron intensos. Riguroso plan de estudio diariopara obtener las mejores calificaciones posibles y hasta una cuerda queel padre de Maffini colgó del balcón para practicar cómo subirla sinayudarse con los pies. Todos estos preparativos llamaron la atención delbarrio. Los más cautos preguntaban si la cuerda en el balcón era porquese estaban por mudar de casa y los más chistosos si estaban por ahorcaral menor de los hermanos Maffini célebre por su mala conducta.

Don Antonio entonces, pidió a Fernando, hermano de Hilario quele dijera que necesitaba hablar con él. Quería darle a su hermano unosconsejos para su futura vida como aviador militar y una bendición.

Hasta el molino se encaminó el joven proyecto de piloto en unasoleada tarde de principios de diciembre. Al verlo llegar don Antonio loinvitó a pasar y a sentarse en una de las desvencijadas sillas de maderay esterilla trenzada pintada de verde claro.

—Hijo mío, —comenzó diciendo—, me has dado una alegríaenorme con tu decisión de entrar en la Escuela Militar de Aeronáutica.Dale para adelante con mucha fe. No sé si vos sabías que yo estuve unosaños en la Aviación Militar en Boiso Lanza, los conozco a todos y volécon todos ellos, con Berisso, con Otero, con Glauco, con Tydeo, contodos. Claro que hoy la mayoría están muertos, es que yo era tan jovencitoy en aquellos años todos volábamos todo. Los Waco, los Poté y losTiyer (que acabaron siendo los Potez XXV y los Tiger Moth). ¡Quéépocas aquellas! De esos años hoy sólo quedan Tydeo, Barú y Delfa,pero te voy a decir que a mi aún hoy en día me sobran agallas paraagarrar los comandos de un avión si la Fuerza Aérea me necesita; pero...¡Ay Delfa, la hermosa Delfa! ¿Qué será de ella hoy en día? Debe seguirtan bella como yo la recuerdo.

Al hablar de Delfa la cascada voz se le quebraba y se hacía máspausada, la describía con las palabras de poeta que tantas veces declamó en

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el teatro. Al joven Hilario se le hacía difícil conjugar la imagen de una bellísimajoven de 15 años con el nombre de Delfa que lo asociaba inmediatamentecon una mujer mayor. Para Maffini las quinceañeras más radiantes podríanllamarse Gabriela, Andrea o Carolina, pero Delfa le parecía un nombrereservado para las abuelitas; algo contradictorio para alguien que llevabacomo nombre de pila Hilario que, junto con Cipriano y Lindolfo deben integrarla categoría de nombres que el Registro Civil no inscribe hace más decincuenta años.

—Te voy a contar —prosiguió—, Belloni tenía su taller ahí cerca,en Cuchilla Grande, y ya nos habían dicho que trabajaba en un monumentopara la Aviación Militar. El rumor era que se trataba de una mujer aladay que la modelo era de una belleza tal que cuando dos de nosotros lograronespiar algo a través del portón del escultor, casi caen desmayados.

—Es perfecta —decían.—¿Dónde la tenía escondida el viejo Belloni? La tropa va a quedar

enamorada del bronce.Hizo una pausa para tomar agua y continuó:—Había en esos años un vuelo que era memorable y que a mi me

encantaba. Todos los 28 de febrero armábamos una formación lo másgrande posible y nos íbamos hasta el arroyo Asencio a tirar una ofrendafloral en el lugar mismo del primer grito de independencia nacional. Losdías anteriores nos entrenábamos en vuelo en formación para estar listospara el desfile aéreo. Ese año Berisso sería el guía de la formación, iríaen su Poté preferido, el número cuatro que era el primero que venía conhélice de metal, los anteriores la traían de madera.

El día anterior Otero organizó para entrenarnos una formación de25 aviones que reconocería el lugar del desfile del día siguiente. El mismosería el guía ya que Berisso estaba ocupado con unos papeles que debíanllegar al Ministerio ese día sin falta. Atahualpa Montejo y yo tomamosel Poté N° 4, el preferido del jefe, para integrarnos a la gran formación;nos conocíamos muy bien y éramos buenos amigos ya que como yo eraademás radiotelegrafista alguna vez de noche, encendí el equipo de TSFpara comunicarlo con una novia que tenía a bordo del Conte Rosso quecubría habitualmente la ruta Buenos Aires – Génova. Aprontamos los

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aviones y Otero en persona pasó revista a cada avión con su tripulación.Allí estábamos todos parados firmes, cada tripulación frente a su navecon los paracaídas al hombro mientras el líder recorría a pie lainterminable línea muerta que llegaba hasta los eucaliptus que estabanal fondo del campo de aviación y que luego los talaron cuando avionesmás nuevos requirieron más pista para despegar. Frente a nosotros sedetuvo un instante y preguntó:

—¿El número cuatro? ¿Ustedes se animan a tocarle el avión aljefe? Mucho cuidado, porque dañar la joya de la corona puede costarcaro.

Maffini oía con deleite y atención.—Esa noche, —continuó diciendo—, las comunicaciones estaban

imposibles, apenas logré entablar un breve diálogo con el radio operadoritaliano del Conte Rosso antes que la señal se perdiera totalmentequedando mi amigo sin poder enviarle un beso a la distancia a su queridaIsaura. Apagué el ruidoso TSF para poder disfrutar mejor de la serenidadde la noche y salió el tema de la mujer alada.

—Antonio —decía Atahualpa—, tenemos que ir hasta el taller delviejo Belloni a ver esa belleza, yo no me quedo sin conocerla, dicen quela cita todos los días después de comer a la una de la tarde y allí trabajanhasta llegada la noche, eso debe ser un espectáculo digno de verse,mañana mismo vamos.

—Tu sabes Hilario que llegar hasta el camino Mendoza en aquellosaños no era tarea fácil, Montevideo terminaba en Boulevard Artigas,después todo era zona rural. Nosotros tomábamos el tranvía hasta elhipódromo y desde allí a caballo hasta la Base. En un stud de la zonanos cuidaban los pingos durante la noche y temprano en la mañana nosesperaban con los pura sangre comidos, ensillados y cepillados, todo unlujo, desde allí salíamos a todo galope hasta el aeródromo con el incentivode que el que perdía pagaba una Bilz Sinalco a todos los demás. Mipingo no era el mejor y varias veces acabé pagando la vuelta en el bar deInstrucciones y Mendoza. Luego los dejábamos pastando en el campo ala sombra de los eucaliptus.

—Este es el plan —seguía Atahualpa—, salimos a las seis y media

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de la tarde y vos y yo nos vamos hacia el taller con el pretexto de quequeremos comprar un sulky, entonces vemos como hacemos para ver a lamujer alada… ¿Estamos?

—Pusimos en marcha los 25 aviones todos a la vez, imagínate Hilarioel ruido ensordecedor y la nube de humo que llegaba hasta las vías del tren.Los aviones de aquellos años tenían muy poco comando en tierra y frenos nihablar, en el aterrizaje los pisabas y parecía que el avión aceleraba, por esoun par de soldados sostenían las puntas de alas hasta que el guía daba laorden de despegue. Entonces las soltaban secuencialmente dejando unoscien metros de separación entre escuadrillas de tres aeronaves para quefuera más fácil reunirnos después en vuelo. Sobre la bahía de Montevideose integró todo el agrupamiento, éramos 25 aviones, imagínate aquello, apesar de que era verano en nuestras cabinas descubiertas no se sentía elcalor, era algo realmente majestuoso, lo tengo grabado en la retina, lospañuelos al cuello que volaban con el viento y sobre un cielo azulcompletamente despejado el sol hacía que nuestros aviones pintados de verdeoliva y nuestras cocardas de Artigas se vieran resplandecientes. ¡Quémaravilla! Nunca lo voy a olvidar.

Desde la Villa del Cerro la gente nos miraba asombrada cuandopusimos proa al arroyo Asencio. Después de navegar una hora y mediadimos con el lugar señalado. La Región Militar N° 2 había mandado unoficial y ocho soldados a limpiar la zona para la llegada de las autoridadesal día siguiente. Pudimos ver desde el aire las tres carpas y el rudimentariomástil de palo con la bandera nacional. Al vernos pasar todos saludaban conlas dos manos. Atahualpa les arrojó a los soldados un trozo de madera quehabía tomado del taller de carpintería de don Gerardo Doti y en el que habíaescrito: "Mañana volvemos a verlos terrícolas" y firmaba "La troupe de lamujer alada".

Maffini que nunca había escuchado una historia semejante prestabaatención asombrado a su interlocutor que continuó diciendo:

—A las seis y media ya se habían ido todos, Ata y yo montamos loscaballos y salimos hacia Cuchilla Grande. Ya eran casi las siete cuandollegamos a las inmediaciones del taller de Belloni. Dejamos los caballosatados a un fresno a una cuadra de distancia y caminamos hacia el taller

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sin llamar la atención ni hacer ruido. Por suerte el escultor no tenía perrospor lo que abrimos el portón de entrada a la vieja casona y caminamoshacia el fondo del terreno donde se encontraba el taller. El plan era quesi sorpresivamente aparecía el viejo le diríamos que veníamos de partede Berisso a invitarlo a ver los aviones que despegarían el día siguienterumbo al arroyo Asencio. Ya se sentían los golpes del martillo en elgalpón y nuestra ansiedad crecía a cada momento. Tal como lo habíancontado los anteriores visitantes la puerta del taller algo torcida por elpeso y los años, dejaba una rendija de unos dos o tres centímetros deancho en su parte más alta, a unos tres metros del piso. No había manerade ver nada sin la ayuda de una inexistente escalera o algo similar.Atahualpa y yo no éramos muy altos, apenas un metro con sesenta yocho centímetros cada uno por lo que no quedaba otra opción que pararsesobre los hombros del compañero para alcanzar la ansiada rendija.

Tiramos una moneda al aire y gané el sorteo, estaba feliz y ansioso,por fin iba a ver a la mujer alada, de la emoción me temblaban las piernasy tenía las manos sudorosas. Mi amigo se agachó y conseguí pararmesobre sus hombros, luego arrimándose al portón logró ponerse de piecon un gran esfuerzo, casi tambaleándome alcancé la rendija y pude verhacia adentro del taller. Era el mejor espectáculo que había visto en mivida hasta entonces.

Allí estaba ella, guardaban en algo su inocente recato unos tulestransparentes que Belloni había colgado del techo. El maestro sobre laizquierda trabajaba dando forma a su molde y sobre la derecha la bellísimamodelo, sobre un banco de madera, enseñaba su cuerpo desnudotenuemente iluminado por los últimos rayos del sol de la tarde quepenetraban por una ventana alta cercana al techo.

Hilario querido, su cuerpo era perfecto, una verdadera diosa griegacon su cabello castaño que brillaba sobre sus hombros bien blancos ydelicados, sus piernas eran largas y bien torneadas y sus pechos redondosy erguidos como los ves ahora en el bronce. Me perdí en mil pensamientostan hermosos como lejanos, desde ese día he soñado durmiendo ydespierto con esa mujer, ella es el auténtico amor de todos los aviadores…

Perdido en mis elucubraciones sentí que Atahualpa me tiraba de los

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pantalones.—Bájate. Nos vieron ¡Tenemos que rajar!Efectivamente, un guardia civil que hacía su ronda a caballo por

Cuchilla Grande nos vio y nos dio la voz de alto. Nos acercamos con lacola entre las patas y le dijimos que éramos de la Base de caminoMendoza a lo que nos respondió:

—Ustedes no tienen vergüenza —y nos condujo en nuestrosequinos hasta la puerta del aeródromo.

Gestido estaba de guardia y no nos quiso recibir, su respuesta fuecontundente, quince días de arresto a rigor para los dos por conductasocial indecorosa.

El vuelo de regreso fue igualmente disfrutable, cuando estábamossobre San José escribí una nota en un papelito que se la pasé a Atahualpaque ocupaba la cabina trasera: "espero que del ministerio se haya idodirectamente a su casa porque si ve que le volamos su avión preferido elviejo nos mata".

A lo que mi amigo respondió en el mismo papelito: "con los quincedías presos que ya nos conseguimos nada puede importarnos".

Cuando ya estuvimos sobre Boiso Lanza nos separamos enescuadrillas para aterrizar. Nosotros éramos la última escuadrilla por loque debimos esperar un rato largo para tomar tierra. Atahualpa debióhaber estado pensando en mi relato de la mujer alada porque aterrizólargo, muy largo. El campo se nos terminaba y el Poté corría hacia loseucaliptus sin disminuir su velocidad, frenarlo era imposible. A últimomomento en una acción desesperada mi amigo le metió el pie izquierdoa fondo y el avión hizo un medio carroussel quedando en sentido opuestoa la dirección del aterrizaje, pero con tan mala fortuna que el planosuperior derecho llegó a golpear en una de las ramas de los árbolesocasionándole un daño que evidentemente lo inhabilitaba para volar.

—¡Qué lío Hilario, imagínate!, esta no la tapábamos ni con elponcho de Artigas.

Cuando llegamos al estacionamiento todos nos formamosnuevamente frente a los aviones. Otero abrevió la revista post-vuelo yse vino directamente hacia nosotros. Nos miró con disgusto diciendo:

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—Ustedes dos no tienen arreglo, le rompieron el avión al jefe, noles voy a poner otra sanción que excluirlos del vuelo de mañana, igualde todos modos ambos están arrestados por un largo tiempo.

Eso dolió Hilario, eso dolió mucho, no nos podíamos quedar sinvolar en el desfile y arrojar las flores, eso nunca, además ya habíamosalardeado con los de la Región Militar N° 2 Mirábamos la punta de alarota y el alma se nos quebraba en mil pedazos, la tipa que nos iba aponer Berisso no era nada, quedarnos sin el desfile aéreo esa era la granpena. Cabizbajos caminamos hacia el hangar de carpintería desde dondedon Gerardo Doti nos miraba con sonrisa socarrona.

Adelantándose a nosotros y en tono de paternal rezongo dijo:—Je, je, ya anduvieron haciendo burradas de nuevo, ustedes son

los dos peores, pero me caen simpáticos. Traigan ese avión para acá queeste italiano sabe mucho de larguerillos y cuadernas, consigan unas tirasde asado y una botella de cabernet que se los dejo impecable, mañanadon Cesáreo no va a saber que le hicieron pelota su nave estrella.

Trabajamos toda la noche y al salir el sol el N° 4 estaba en ordende vuelo. Gerardo era un mago con los formones y las escofinas y habíahecho una reparación que había que mirar con mucho detalle paraencontrar que ese avión se había accidentado el día anterior. Apenasevidenciaban el hecho un pequeño bulto rectangular bajo el enteladoque el larguerillo suplementario provocaba en la parte inferior del planosuperior derecho. Sólo quedaba rezar para que el ojo experto de donCesáreo no se diera cuenta.

Nos fuimos a dormir un rato para estar prontos a las diez de lamañana en caso de que Otero cambiase de opinión y encontrásemosalguna cabina libre.

A las nueve de la mañana la Base era todo un bullicio. La orden deBerisso fue clara:

—A la Patria la saludaremos en este día con nuestras mejoresgalas, quiero el máximo de aviones disponibles para volar.

La línea muerta se veía hermosa con todos sus aviones alineados enuna soleada mañana de verano. El pasaje sobre el arroyo Asencio sería alas doce en punto por lo que Berisso procedió a inspeccionar aviones y

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tripulaciones antes del vuelo. Milagrosamente no se había dado cuenta de lareparación en su aeronave preferida, ese italiano era realmente un genio.Nos quedamos parados firmes al final de la formación. Al concluir la revistapasó frente a nosotros, nos miró de arriba abajo y continuó la marcha haciasu avión. Ya no quedaban esperanzas, se llevaban todos los avionesdisponibles, la orden de Otero se iba a cumplir fría y despiadadamente, novolaríamos ese día, qué desilusión tan grande…

El estruendo de los motores en calentamiento era ensordecedor, bajolos cascos de cuero marrón los aviadores ya disfrutaban de una jornadadestinada a ser memorable.

Por segunda vez Gerardo nos miraba con sus brazos en jarra desdela puerta del hangar de carpintería como provocando un diálogo. Pensé:todo fue inútil italiano, tanto nadar para morir en la orilla.

Nos miraba fijamente a los ojos y pude percibir la misma sonrisasocarrona de la tarde anterior. Con tono de burla comenzó diciendo:

—¿Qué raro verlos tan tristes a los pilotos eróticos? ¿Será porqueno tienen avión para volar? ¿O será porque no saben que el viejo Gerardoy el paisano Pacífico les reparamos el Poté N° 8 que estaba fallandohace semanas porque un cable de bujía se ponía a tierra? La orden deBerisso fue clara, máximo de aviones en este día, ahí lo tienen manga demascalzone pronto para hacerse al aire y no olviden que al viejo Pacíficoy a mi nos gusta el asado término medio, ni muy seco, ni muy jugoso.

Con mi amigo nos miramos y salimos corriendo hacia el N° 8,gritábamos de alegría mientras les dábamos gracias al cielo y a los dosviejos mecánicos benefactores. Teníamos avión y volar de último farolito laformación del 28 de febrero bien valía la tipa que nos podían llegar a poneral regreso.

Años más tarde el Tte. 2° (Av.) Hilario Maffini encontró en el gabinetepsicofísico a una dulce ancianita de cabellos blancos a quien saludó sin saberquien era.

—Sos de los de la Base de Durazno y no me conoces —dijo laanciana—, yo soy Delfa Ferreira, la Mujer Alada, y vine a hacerme unoslentes de receta con el "Gordo" Gandulia. Te diré que estoy enojada conlos de Durazno, en la entrada de la Base tienen un terito como símbolo y

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no me tienen a mi, prométeme que el día que seas jefe de la Base me vasa poner en un pedestal donde todos puedan verme.

Un domingo de invierno, de visita en el Museo Aeronáutico, elCap. (Av.) Hilario Maffini mostraba a sus pequeños hijos el ala derechadel avión de Berisso que pocos saben que estaba dañada y les contaba lahistoria de la reparación y del desfile del arroyo Asencio.

Allí cerca en medio de la Plaza de la Aviación Nacional la mujeralada mira fijamente a lo lejos, marcando el rumbo hacia el horizontelejano e integrada para siempre en inmensa formación, a nuestros vuelosy a nuestros mayores esfuerzos.

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El astronauta(Historia casi ficticia)

Art. 2° Designación.

Vistos:

Los antecedentes por los cuales la Oficina de Designación deTripulaciones Espaciales (Spacecrew Rostering Bureau), dela Administración Nacional del Aire y el Espacio (NASA), enacuerdo con el Comando Aéreo del Sur (Southern AirCommand), y con este Comando General proponen ladesignación de un Sr. Oficial Aviador de la Fuerza AéreaUruguaya para que se integre como tripulación de vuelo(Flight crew), en la próxima misión espacial STS 66 a bordodel transbordador espacial "Atlantis" prevista para el 3 denoviembre del próximo año.

Considerando:

Los antecedentes favorables reunidos por las Unidades yReparticiones involucradas y por la Comisión de selecciónformada "ad hoc" a fin de dar cumplimiento a esta propuesta.

Atento:

Al permanente deseo de lograr mayor disponibilidad de horasde vuelo para nuestros pilotos.

Este Comando General resuelve:

Asignar al mencionado Sr. Oficial un viático diario de U$S 10(diez dólares americanos), por el tiempo que dure su misión.

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Designar y felicitar a quien tendrá el altísimo honor de ser elprimer uruguayo en el espacio, May. (Av.) Dn. Hilario Maffini.

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... o por lo menos así se creyó.

La ECEMA tiene mala prensa, nadie quiere saber nada de ella. Todosfuimos a sus cursos con el mismo ánimo con que íbamos de pequeños alpuesto de vacunación del MSP donde nos esperaban las enormeshipodérmicas de vidrio calentadas en el mechero de alcohol. A este Institutosólo nos lleva el deber y es nuestro mejor deseo zafar cuanto antes seaposible de tan martirizante obligación. La actitud general de los estudianteses la de una pasiva e inmutable resistencia, algo así como "enseñame sipodés". Con el tiempo nos damos cuenta del error y hasta llegamos a tenerpalabras elogiosas para sus cursos y profesores las que se interrumpenabruptamente cuando somos convocados para nuevas capacitacionesculturales.

El May. (Av.) Hilario Maffini fue designado para realizar el CursoBásico de Comando y de Estado Mayor Aéreo junto con el grueso de lapromoción que le sucedía en dos años debido a igual cantidad de añosperdidos en su carrera , según él por falta de vacantes, a las cuales nopodía acceder por sus escasas calificaciones anuales.

Maffini era un adicto al vuelo. No le interesaba otra cosa en laFuerza Aérea. Las tareas administrativas le resultaban tediosas, lapreparación del Plan Quinquenal de Gastos era para él un somnífero y laredacción de la memoria anual lo llegaba a sacar de sus casillas. No concebíacomo podía existir gente en la Fuerza a la que le gustase confeccionar yhasta evaluar cada 15 días el PAFA (Plan de Actividades de la Fuerza Aérea),horroroso invento destinado a sepultarlo bajo una enorme pila de papeles ydestinado a acabar en la papelera del despacho siguiente.

Admiraba sin embargo a la Aviación Militar de las décadas del 50 y60 cuando, según le contaron, había más aviones que pilotos. Era entoncessu sueño reiterado ver la impresionante figura del T-6 335 luciendo en sucostado un cartel con el nombre Alf. (Av.) Hilario Maffini; lo que configuraba

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para él la mayor gloria alcanzable.En esa tanda Maffini tenía varios amigos que había forjado a lo largo

de su carrera desde los tiempos del Liceo Militar. Eran sus más cercanos elTigre Aguilar, el Rayo Montoli y Joselo Rivera, todos ellos con varios añosde servicio en el COMGFA, por lo cual eran para Hilario referencia obligadapara resolver los problemas de logística personal insatisfecha ya que, comoes sabido, tan pronto como uno cambia de destino le cortan todos los chorroshabidos y por haber. En su Unidad de origen uno es rápidamente olvidado,se vuelve un paria.

De los tres el Tigre Aguilar era todo un personaje sacado de unanovela de Corín Tellado. Su pinta cuidada hasta el menor detalle teníaun aire a Sandro de América cuando era joven. Reservadamente sevanagloriaba de haber tenido dentro de su Peugeot 504 a las másdisputadas bellezas de la Compañía de Comando y Cuartel General.Esto parecía ser cierto ya que a pesar del clima de riguroso puritanismoque el mando había impuesto en el Comando General, caminar junto alTigre por los corredores de la planta alta suponía recibir saluditoscómplices y hasta besos soplados al aire desde la palma de la mano quele llegaban desde los diversos despachos que cruzábamos.

Lo del Rayo era su carrera y buscaba obstinadamente la posibilidadde irse al exterior a realizar algún curso, lo que fuera no importaba nitampoco donde. Llegó a ofrecerse como oficial de intercambio con laRepública Nacionalista de China, Taiwan, cuando los oficiales de suFuerza Aérea comenzaron a llegar a la ECEMA para el curso de EstadoMayor Aéreo.

Lo de Joselo era la bolsa.Dirigía en aquellos años la ECEMA el Cnel. (Av.) Aníbal de

Montes, un militar ejemplar. Su uniforme lleno de medallas, todas ganadasen buena ley, daban idea de su impecable trayectoria de 32 años en laFuerza Aérea. Su carácter era serio, adusto sin jamás expresar a nadiesus sentimientos personales. Se decía que su comportamiento estabaregido por la RFA 125-1. No concebía como otros pudieran a vecesvivir apartados de las leyes y reglamentaciones en vigencia. Su vida enextremo austera y formal lo había llevado a dejar un flanco descubierto;

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de Montes era un tanto ingenuo, no imaginaba otro trato de sussubalternos hacia él que no fuera el que él mismo le dispensaba a sussuperiores.

Acompañaba a de Montes como Subdirector el también Cnel. (Av.)Santiago Soudriers. A diferencia del Director este era un auténticoprofesor de la vida. Se relacionaba fácilmente con las personas que alinstante quedaban gratamente impresionadas de su carácter amable ydel natural tacto con que manejaba los temas más delicados. Maffinihabía prestado servicios bajo sus órdenes y recordaba claramente la vezen que el Presidente de la República visitó la Base y sin preparaciónalguna Soudriers lo recibió, lo acompañó y le mostró todas lasinstalaciones usando un léxico que, sin dejar de ser técnico, en ningúnmomento pecó de aburridor. Bien por el contrario, terminada la recorridala conversación derivó hacia la pintura nacional que es uno de los temaspreferidos del mandatario y que Soudriers supo compartir en pie deigualdad.

Ese año también asistía al curso Básico de Comando el May. (ST.)Dardo Orozco. Toda la carrera de Orozco había transcurrido en el Serviciode Información e Inteligencia de la Fuerza Aérea donde era reconocidopor ser la fuente más confiable en la recolección de datos que eraninmediatamente comunicados al mando. Orozco dominaba todo, sabíade vida y obra de todos y cada uno de los integrantes de la Fuerza, suoído llegaba muy lejos y su palabra más aún. En los hechos Orozcojamás había descubierto nada que pudiese afectar mínimamente a laorganización. Su punto de mira estaba puesto en aportar datos al superiorsobre el comportamiento de la corporación de oficiales. Con su particularcriterio denunciaba a la menor sospecha a los que eran por él juzgadosen "prima facie" como culpables de andar en malos pasos. En estacategoría podía eventualmente entrar cualquiera, incluso los que le traíanel whisky de Asunción que él bebía con agrado. Con los mujeriegos nohabía piedad, estos eran perseguidos y delatados ante la menor sospecha.Su incuestionable lealtad al superior no reparaba en quien era el eventualperjudicado por sus EEI; superiores, subalternos y compañeros iban a lahoguera con la mayor rapidez posible. Se esforzaba al máximo en el arte de

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la alcahuetería superlativa, se sentía poderoso, temido, adulado.El Tigre lo odiaba después de que una vez lo persiguió en el Falcon

blanco del Servicio hasta la esquina misma del Marivent para identificarquien era la funcionaria que había caído esta vez en las dulces redes delsucesor de Sandro. El moderno Giacomo Casanova vio por el espejoretrovisor que estaba siendo perseguido y ordenó a su amiga que seescondiera bajo el respaldo del asiento del 504. Rojo de furia se bajó delauto y encaró a Orozco diciéndole:

—Mi amiga y yo vamos a conocer la habitación Paraíso, si querésvenir hay para vos también.

Orozco desconsolado por haber perdido en la hora un partidoque imaginaba ganado, dio vuelta hacia Boiso Lanza y descargó su iracontra los números de guardia a quienes interrogó por varios minutossin lograr el nombre de la esquiva doncella que él debía transmitir alsuperior sin más demoras.

A diferencia de los uruguayos los militares norteamericanos nosueñan con el cargo de Agregado Militar a la Embajada. Ese cargonormalmente lo ocupan los Teniente Coroneles menos considerados; paralos otros hay jefaturas de escuadrones de 30 aviones o más entre otrasdelicias. En esa época se desempeñaba como Agregado Aeronáutico enMontevideo el Tte. Cnel. de inteligencia Broderick Alexander Balbuena.Hijo de inmigrantes cubanos Balbuena fue instado por su padre desdepequeño a ingresar a las Fuerzas Armadas como manera segura deregularizar de una vez y para siempre la situación migratoria de la familia.Broderick Alexander ingresó al ROTC tan pronto como le fue posible ehizo carrera dentro del área de inteligencia. Era experto en designaciónde blancos (targeting), y afirmaba haber participado del Estado Mayordel Gral. Norman Schwarkopf durante la operación "Tormenta delDesierto". Balbuena jamás hablaba en otro idioma que no fuese inglés,aunque bajo y trigueño, él se sentía un auténtico WASP. Si le hablabanen español respondía:

—Sorry, me hablar poquitito español.El punto de reunión de los alumnos de la ECEMA era la peluquería.

Ocupaba un pequeño cuartucho contiguo a la escalera que llevaba a la planta

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alta frente al dormitorio de oficiales. Al ingresar en ella ya se percibía el olordulzón de los perfumes baratos que se almacenaban en un estante sin puertasa la derecha del viejo sillón Kohken probablemente fabricado en 1940 oantes. Reinaba en ese recinto Liguori el peluquero. Nunca supe si era militaractivo, retirado o civil directamente contratado. Él se definía a si mismocomo ascendido de peluquero a coiffeur y de coiffeur a estilista. Habíallegado al Uruguay desde su Italia natal con dos años de edad perocontrariamente a lo que sucedía con Balbuena el estilista se esforzabapermanentemente en no perder su acento peninsular. Hablaba como Nicoladi Bari cuando canta en español "el corazón es un gitano". Como buen barberotenía actualizados todos los chismes de la Fuerza y supo antes que Orozcoque el Tigre Aguilar estaba saliendo con Claudia, la bellísima nueva escribientede la Dirección de Relaciones Públicas a quien Liguori ya había bautizadocomo "la fiore dal camino Mendoza".

Todas las mañanas la peluquería se llenaba de ociosos alumnos quedebatían los más diversos temas, en especial los que hacen relación a lasvidas ajenas. Al sonar el timbre los participantes se retiraban a clase repitiendola famosa frase que era copyright de Liguori: "Si sabés callate".

Frecuentemente sonaba el teléfono en la peluquería requiriendo losservicios del estilista para cortarle el pelo a alguno de los Brigadieres. Enesos casos Liguori disolvía prestamente la reunión anunciando:

—Educandos vade vía que Papucchio tiene que atender asuntosmuy importantes.

El Jefe del Comando Aéreo del Sur era el General de tres estrellasGregory Lindsay uno de los hombres más cercanos al Pentágono y al mismoPresidente para quien era una referencia obligada en los temas de estrategianacional que muchas veces trataban a bordo del Air Force One. Suexperiencia en combate incluía haber servido en Vietnam y en la operación"Causa Justa".

En ese momento las relaciones de nuestro país con los EE.UU.pasaban por su mejor momento por lo que se había previsto una visita deLindsay al Uruguay para principios de diciembre. En esa oportunidad elJefe del Comando Aéreo del Sur participaría del cierre del ejercicio KombiFuerzas Amigas que se llevaría a cabo en la ECEMA desde el 24 de

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noviembre hasta el 2 de diciembre. Para ello se había adelantado la ceremoniade clausura de cursos del Instituto y entrega de los diplomas correspondientes.

El Comando General tenía cifradas grandes expectativas en la visitadel General americano ya que la oportunidad se veía propicia paraconseguir un importante refuerzo en la cooperación militar tanto en piezasde repuesto para aeronaves como en cursos diversos para el personal,como soñaba el Rayo.

Ningún detalle había sido librado al azar. Ya había un itinerariofijado para la estadía de tres días en nuestro país que incluía además delas obligadas visitas a las diversas unidades, un paseo por Punta del Estey finalmente la clausura de cursos de la ECEMA. El Servicio deTransportes había dispuesto un Chevrolet Opala de los mejores con elCabo. 1ª Silvio Rojas como chofer mientras Secretaría del ComandoGeneral designó a un edecán de confianza para que acompañe a Lindsaycon una partida de U$S 2.500 para gastos y hasta un teléfono celular,toda una novedad en aquellos años.

El ejercicio Kombi Fuerzas Amigas se desarrolló normalmenteante la atenta dirección de de Montes y el Cnel. USAF James Scheafferquien era en casi todos los aspectos de su personalidad muy distinto anuestro director.

Un día durante el almuerzo uno de los alumnos interrogó aScheaffer sobre la posibilidad que podría existir de que un piloto uruguayopudiese volar el transbordador espacial como ya lo habían hecho unespañol, un mexicano y un brasileño.

—Todo es posible —contestó Scheaffer—, si se encuentra elcamino adecuado.

—¿El General Lindsay puede ser el camino adecuado? —requiriónuevamente el alumno.

—May be —respondió Scheaffer—, may be.Desde ese mismo día en la mente creativa de los estudiantes

comenzaron a circular todo tipo de elucubraciones y fantasías sobre laaventura espacial y su eventual piloto asignado.

—Esto es ideal —comentó Joselo—, volás de una vez las sesentahoras y ya no te joden más en todo el año, de paso te hacés unos mangos

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y te traés un lindo bagayito.El tema se volvió reiterativo y a cada día se le agregaban nuevos y

fantasiosos detalles, que tenía que ser menor de cincuenta años, quedebía ser creyente en Dios, que debía haber tenido sarampión y paperas.Nadie se percató de que cada vez que salía el tema, de Montes escuchabacon atención.

El Gral. Lindsay llegaría a Montevideo ese mismo día en horas dela tarde en un Gulfstream 5 propiedad del Southern Air Command. Lorecibirían en la planchada de la B.A.I el Jefe del Comando Aéreo Táctico,el Jefe de la B.A.I, Balbuena y el edecán de confianza designado por elCOMGFA.

A la una de la tarde sonó el teléfono en ayudantía del COMGFA.La noticia cayó como un balde de agua fría; el propuesto edecán teníauna gastroenterocolitis aguda que no le dejaba siquiera pararse y hervíade fiebre. En esas condiciones era impensable que pudiese cumplir consu delicada misión, había que designar a otro de manera urgente, ya noquedaba tiempo.

En la premura del caso se fueron descartando muchas de lascondiciones iniciales y quedaron como últimos requisitos indispensablesque no fuera muy grotesco y que supiera hablar inglés. Pasaron dosveces el dedo sobre todo el escalafón y solo apareció una única alternativaante la emergencia que debido a sus antecedentes, hacían pensar queesta decisión era, cuando menos, un tanto riesgosa; su nombre estabaallí claramente escrito: May. (Av.) Hilario Maffini.

El Club de pesca Piedra Honda en la avenida Rivera cercano aldomicilio de Maffini es un viejo club de barrio a donde acuden diariamenteunos pocos parroquianos a jugar a las bochas y a tomar una grappa conlimón. Alguna mesa de truco y muy poco más. Esto no siempre fue así.Recién iniciado el año de este relato hubo elecciones que renovaroncompletamente las autoridades del club. Como sucede muchas vecescon los clubes de barrio una nueva comisión directiva le impone un nuevoperfil al club y aparecen repentinamente novedosas actividades queproducen un gran impacto y atraen a los vecinos a la renovada instituciónque tiene en ese período su momento de gloria. Después, a veces, vienen las

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peleas y el ya clásico problema de levantar el déficit acumulado.La nueva comisión directiva trabajaba bien y con un impulso único.

Para fines de setiembre ya habían reparado el medio tanque y habíanasado y chorizos todas las noches, habían logrado un contrato deexclusividad con Montevideo Refrescos que, a cambio, les había dadouna heladera vertical, seis mesas redondas y veiniticuatro sillas de cañode hierro y lata. Para octubre ya había clases de yoga y tango y llegadonoviembre una murga amateur ensayaba en el club con vistas a clasificarpara el concurso oficial de agrupaciones carnavalescas.

Todo el barrio se reunía en el club, ahora pintado color duraznito,desplazando un poco a sus perpetuos habitantes el Mingo y el Orejainfaltables jugadores de bochas ya que a ambos el cardiólogo les habíaordenado hacer deportes. Religiosamente cumplían la orden del galenoy luego se quedaban hasta altas horas de la noche bebiendo sus copetinesy fumando La Paz Suave, porque la salud es lo primero que se debecuidar.

Las clases de tango tenían veinticinco alumnos y estaban a cargodel profesor Leites y su esposa. Orientaban pacientemente a los sociosen el arte del dos por cuatro y luego de la clase formal, en una suerte dedeporte libre, subían el volumen del radiograbador comprado a plazo enNahmod y se armaba una bailanta diaria sumamente divertida de ver yparticipar.

Como bailaba muy bien, Muñeca Luzardo se había convertido enla alumna preferida del profesor y su esposa. Estaba en sus cuarenta ylargos pero su figura, no así su cutis, evidenciaba un estado físicoenvidiable. Sus piernas eran largas y torneadas eficientemente destacadaspor unos zapatos de taco alto y una minifalda negra con tajo al costadoque la disfrazaban intencionalmente de pebeta canchera. De pinta ymodales arrabaleros, Muñeca no sólo bailaba el tango, lo vivía. Debíasu apodo al tango Muñeca Brava de Visca y Cadícamo ya que ella tambiéna los giles los mareaba sin grupo. En su argot usaba todos los giros dellunfardo posibles y jamás pronunciaba una ese, para ella eran todas eshes.Era su clásico saludo de bienvenida:

—Que hashés baraja, que hashés.

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Su entrenamiento tanguero era exigente y había logrado lo mejorde su performance en el remate final. Para eso tenía ensayadas cuatro ocinco figuras artísticas casi acrobáticas que descargaba en el momento delúltimo chan chan. Sus ocasionales compañeros quedaron sorprendidoslas primeras veces con su prodigiosa pirueta, varios de ellos acabarontambaleándose y prácticamente abrazados por las largas piernas deMuñeca. Ella sostenía que:

—En el gotán, vishte, la que se lushe es la mina, el tipo está ahípara tener algo de que agarrarse, vishte.

A las 16:30 horas aterrizó puntualmente el Gulfstream 5 en elAeropuerto Internacional de Carrasco. Al pie de la escalerilla recibierona Lindsay las autoridades que estaban previstas y su recién designadoedecán a quien en el apuro, solo le llegó el apoyo del Cabo Rojas con elOpala y el celular, pero de los dos mil quinientos dólares nada. En realidadnadie se animó a confiarle a Maffini semejante suma de dinero.

El general americano simpatizó de entrada con su edecán uruguayoque podría tener baja aptitud militar pero era simpatiquísimo. Balbuenano veía esta relación con buenos ojos, lo quería a Lindsay para sí, nadade inesperados competidores la única vez que iba a tener tantas estrellasal alcance de la mano.

El Jefe del Comando Aéreo del Sur se alojó en el Radisson VictoriaPlaza Hotel y en la noche participó de una recepción en la casa delembajador. Allí estaba su edecán para asistirle y Balbuena con cara depoker. Maffini cumplía satisfactoriamente con sus cometidos y era muyrespetuoso en el trato con el general;

—Yes, Sir, thank you general, OK sir, no problema.Este con su marcado estilo de cowboy tejano y habiendo degustado

ya los primeros Jack Daniels de doce años le ordenó a su edecán:—Stop calling me general, my name is Gregory, call me "Greg".A lo que Maffini respondió :—Yes Greg —guiñándole un ojo a un Balbuena disgustado.Al día siguiente Hilario y Rojitas acompañaron a Lindsay en su

visita a la B.A.I y a la E.M.Aer. Toques de clarín, paradas, almuerzo,discursos, no faltó nada. La relación entre el general y su ayudante se volvió

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tan fluida que Greg se animó a hacerle algunos pedidos personales a suedecán que supo resolverlos con rapidez:

—I´m needing some Don Pascual wine and several asado ribsfor my friends in Homestead AFB, they are inviting me to play golf allthe time-—solicitaba a Maffini quien le respondía:

—Don´t worry about that, I will buy them for you.El anteúltimo día de su estadía Lindsay tenía prevista la visita a

Punta del Este. Maffini y Rojitas pasaron a buscar al general al RadissonVictoria Plaza a las 08:00 como estaba coordinado. Viajaron hacia eleste en un día que se presentaba con un sol espléndido aunque algoventoso producto de un sistema de alta presión que ingresaba al país contrayectoria netamente continental. Greg quedó maravillado por loshermosos lugares visitados muy aptos para la práctica de su otro deportepreferido, la pesca.

En el puertito de Punta del Este se bajaron a recorrer y conocierona dos señores argentinos de la misma edad de Lindsay que hacían losúltimos preparativos para una salida de pesca embarcada. Entablaronuna amena conversación e intercambiaron números de teléfono a fin decoordinar una próxima salida de pesca en la visita que el general teníaprevista para el año entrante. Greg estaba fascinado, le faltó poco parairse a mojar anzuelos con ellos.

El almuerzo había sido previsto por el SASFA en el Hotel SanRafael hasta donde llegó la comitiva pasado el mediodía. La mesa estabaservida para dos comensales siguiendo los procedimientos normales dela autoridad de los suministros. Frente a la mesa servida y en compañíade la señora concesionaria del restaurant que les daba la bienvenidaMaffini miró a Lindsay y con un gesto le señaló al Cabo Rojas queesperaba afuera en el auto escuchando música. Lindsay, un hombre muyvivido, captó de inmediato el mensaje y volteándose hacia la anfitrionale dijo:

—We are three for lunch today.Los tres almorzaron amable pero no opíparamente. Como es

tradicional los platos en los restaurantes más renombrados nunca sonmuy generosos, lo que quiere decir que los tres se quedaron con hambre.

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En el viaje de regreso Lindsay le confió a Maffini de que lasactividades formales a él le aburrían enormemente; lo que le gustaba erael contacto humano, interactuar con las personas, no quería irse deMontevideo sin comer un buen asado y bailar un tango como de debe.

El cerebro del edecán comenzó a actuar aceleradamente ante eldesafío de donde encontrar un lugar que pudiera reunir todas esasactividades un jueves a las cinco de la tarde. La idea vino como unrelámpago, ¡el Piedra Honda!

Mirando al general a los ojos le dijo:—OK Greg, iremos a un club donde bailará tango y comerá asado,

pero antes de entrar los tres nos sacaremos nuestras insignias y brevetsy nos llamaremos por nuestros nombres Greg, Hilario y Rojitas.

—Perfect —aceptó el general.Llegaron al club Piedra Honda una hora antes de que comenzara

la clase del profesor Leites y señora. Despojados de grados, distintivosy corbatas entraron en la sala principal donde el Mingo y el Oreja yahacía rato estaban tomando grappa con limón acodados en el mostradorde chapa y mármol. Estaban bastante pasados de bebida. Maffini seacercó y los desafió a un partido de bochas que aceptaron sin titubear.

—A estos dos los comemos crudos- dijo el Mingo a su compañeroen voz baja.

Los aviadores jugaron con las lisas. Hilario alguna vez había jugadoa las bochas y resultó ser que Greg tenía muy buenas nociones de distanciaproducto de su práctica semanal de golf con los amigos del HomesteadGolf Club. Pero la ventaja fundamental que tuvieron fue que los rivalesestaban bien borrachos, horriblemente en curda.

Lindsay y Maffini ganaron los dos primeros partidos por muertequince a nueve y quince a seis. El americano estaba radiante y festejabacon auténtica alegría. Mandó la vuelta para los presentes y el Club seempezó a llenar de gente. El Oreja desafió a un último partido por elhonor y Maffini en su doble condición de player y traductor aceptóinmediatamente.

Con el partido trece a cuatro el Oreja se preparó para bochar ysacó una rayada fuera de los límites de la cancha. La bocha picó en la

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baranda de madera y fue a dar sobre una de las seis mesas redondas de latadonadas por Montevideo Refrescos dejándole un abollón que aún hoyconserva. Los cardio-deportistas se comenzaron a insultar y casi se van alas manos. La concurrencia por aclamación dio ganadores a Hilario y aGreg que a esa altura reía y disfrutaba a lo grande.

En la habitación contigua la clase de tango ya había comenzado acargo de Leites y señora. Como de costumbre Muñeca Luzardo estabaen el centro de la clase y sin disimular ni un poco ya le había echado elojo a Lindsay. Se acercó a Maffini y le preguntó:

—Che, que fuerte que está eshe veterano que trajishte, ¿dónde lotenías guardado? El edecán vio toda la idea con anticipación, estabaclarísimo que Lindsay iba a tener su clase de tango particular a cargo deMuñeca y seguramente algo más.

Cuando comenzó la milonga libre Muñeca se dirigió directamentehacia donde estaba Lindsay lo tomó de la mano y le dijo:

—Vení primor que te vas a shacudir de lo lindo.—¿What did she say? —interrogó el general a lo que Maffini

respondió con una mala traducción pseudo aeronáutica y muy sui generi:—She is the leader here, just follow her.Primero fue "Taconeando", luego "El firulete", "Taquito militar" y

"La puñalada". Como era previsible Muñeca lo hizo de trapo y lo mejoraún estaba por llegar. Con el último acorde de la inspirada composicióndel maestro Pintín Castellanos, la alumna modelo de Leites y señoraempujó a Lindsay hacia atrás sujetándolo con su mano y pierna derechasmientras pasaba su pierna izquierda por sobre el pecho del general queyacía caído de espaldas, a media altura asido con firmeza de la mano deMuñeca que completaba su figura con su brazo izquierdo extendido haciael cielo. A Greg los ojos le brillaban de emoción y lujuria.

Ya era muy tarde y Rojitas, que era el más sobrio de los tres,presionaba para volver al hotel; al oído le decía a Maffini:

—Para vos tribunal de honor es poco.Pero en ese momento el olor del asado y los chorizos que llegaba

del medio tanque era sencillamente irresistible. Una vez más Lindsaymandó la vuelta para varios y comieron de la parrilla hasta el Mingo y su

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disgustado compañero de equipo. Muñeca arrinconó a Greg sobre uncostado y lo forzó a que le diera su número de habitación. Este sin mucharesistencia confesó:

—Eleven sixtyfive.Para ese entonces ya eran pasadas las diez de la noche; luego se

supo que Balbuena esperaba a Lindsay para cenar esa noche a las sietede la tarde como es costumbre en los EE.UU. En algún momento Rojitaslogró juntar a sus pasajeros y condujo el Opala hacia el Victoria Plazapara depositar allí al maltrecho pero sonriente general. Lindsay se bajódel auto abrazó a sus compañeros de viaje y les agradeció por haberlehecho pasar un día inolvidable. No había terminado de cruzar la puertagiratoria cuando se escuchó el sonido inconfundible del motor de un taxiMercedes Benz ciento noventa y un par de tacos que rítmicamentegolpeaban la vereda y ascendían los doce peldaños de la entrada delhotel. Maffini con una sonrisa socarrona le dijo al chofer:

—Vámonos que esto no lo quiero ver así por lo menos, ante lacorte marcial, puedo alegar desconocimiento.

El día siguiente prometía ser particularmente largo. A las diez dela mañana estaba prevista le ceremonia de clausura de cursos de laECEMA, la entrega de diplomas y luego se serviría un vino de honor.

Los invitados llegaron puntualmente, estaban todos, nacionales yextranjeros. La Banda de la Fuerza Aérea ejecutó el Himno Nacional depie y amontonados sobre el pequeño espacio que dejaba el balcón sinbarandas contiguo a la peluquería de Liguori. Se leyó la orden delComando General y de Montes hizo uso de la palabra destacando lagrata presencia de los visitantes y los logros alcanzados durante el añolectivo.

Balbuena incómodo y hasta un poco ofendido se había sentadodetrás de Lindsay para tenerlo cerca. Greg se ubicó en la primera filajunto con la plana mayor de la Fuerza Aérea en pleno con quienescompartía una amena charla sobre los proyectos a corto y mediano plazo.

El Jefe del Comando Aéreo de Entrenamiento se hizo cargo de laentrega de los diplomas junto con el Director del Instituto. Fueronllamando a los egresados de a uno y por curso, comenzando por el Elemental

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de Comando, luego por Básico y por último el de Estado Mayor Aéreo.Como de costumbre Maffini había obtenido un promedio final de la

mitad de la tabla hacia abajo por lo que causó sorpresa cuando, al llegar suturno, el mismísimo Jefe del Comando Aéreo del Sur se paró y le pidióautorización al COMGFA para entregar él también, junto al JCADE, eldiploma a su edecán.

Maffini subió al estrado y recibió del Jefe de Comando su diplomamientras Lindsay lo saludaba palmeándole el hombro diciendo en fraternalaprobación:

—Well done boy, well done.El resto de los alumnos no podían creer lo que estaban viendo. Al

bajar del estrado Maffini miró a Balbuena que ya no podía soportar labronca y mostrándole el diploma le guiñó el ojo por segunda vez.

Los hechos se precipitaron durante el vino de honor. Los cuatroamigos, Maffini, el Tigre, el Rayo y Joselo degustaban los saladitos conJohnnie Walker en un rincón de la sala. En algún momento y sin percatarsese unió Orozco al grupo. Ya estaba por terminar la reunión cuando llegóLindsay acompañado por de Montes al lugar donde se encontraban losalumnos conversando. Bromeó con ellos sobre la grata estadía que habíatenido en el Uruguay y comentó que nunca había sido recibido así enningún sitio de los que había visitado. Al retirarse el general se refirió aMaffini utilizando un español muy mal conjugado que daba origen amás de una interpretación:

—Lo coordinado suyo año que viene todo okay —y se fue.Se refería a la coordinación con los pescadores argentinos para

salir en su lancha a probar suerte con los cazones y las corvinas en suregreso a Montevideo el año entrante, pero la cara de desconcierto deOrozco indicaba que era necesario un comentario aclaratorio. Hilariomiró al Tigre y le hizo la seña de la Perica.

—Sucede —comenzó Maffini—, que el viejo ya coordinó todocon la Oficina de Asignación de Tripulaciones Espaciales de la NASA ymi nombre va a ser el propuesto por Uruguay para integrar la misiónSTS-66 a bordo del transbordador espacial "Atlantis" que será lanzadade Cabo Cañaveral el tres de noviembre del año próximo. Voy de tercer

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piloto y el mes que viene me tengo que ir a EE.UU. a comenzar losexámenes médicos y el entrenamiento espacial, pero ustedes no digannada ya saben que lo que se ventila mucho termina que no sale.

Orozco tragó saliva. ¡Cómo era posible que ignorase tamaña noticiaque se estaba gestando delante de sus propios ojos! Su cara era una solamueca y le temblaban las manos. Todo se había cocinado a fuego lentoy él no le había comunicado a su superior. Debía actuar de inmediato.Dejó el vaso de whisky a un lado y salió raudamente.

Maffini no advirtió que el que también había escuchado elcomentario aclaratorio había sido el director.

El Tigre se acercó y dijo en voz baja:—Maffi, sos un hijo de p..., entró como un caballo.Joselo más advertido agregó:—El anzuelo tuyo lo mordieron Orozco y de Montes, esto termina

mal.Cerca de la una de la tarde se despidieron las autoridades y Maffini

en su última tarea como edecán, acompañó al general hasta el aeropuerto.Allí Lindsay saludó a todos y dejó para lo último a su edecán. Cuando lotuvo enfrente lo abrazó y le dijo al oído.

—You are a fucking good friend, I will remember you, thank youvery much. —y le entregó una pequeña caja de plástico envuelta en unsobrio papel de regalo azul. El Gulfstream despegó a las cuatro y diezde la tarde y cada uno emprendió su regreso a casa.

Maffini recién había llegado a su hogar cuando su hijo de 8 añosle dijo:

—Papá te están buscando de todos lados, ya te llamaron seis veces.En efecto el teléfono de Maffini no paró de sonar en toda la tarde.

La noticia había corrido como un reguero de pólvora encendido porOrozco y todos en la FAU querían tener noticias de primera mano sobreel recientemente designado astronauta uruguayo.

A las siete de la tarde llamaron de Durazno donde Hilario habíapasado la mayor parte de su carrera. El telefonista, un turfista amateurque todos los viernes traía noticias sobre los caballos para el fin de semana,saludó al ahora astronauta con este comentario:

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—Que hacés Neil Armstrong… ¿Así que te vas a la Luna? Yo le dijea los muchachos, vos sos el más indicado, acá ya te vimos varias vecesandar en cuete. Tus amiguitos ya te están preparando la despedida en elDado Rojo, tráeme algo, que sé yo, un meteorito.

Las explicaciones de Maffini lujosas en detalles hicieron llorar de larisa a todos los incrédulos que siguieron llamando hasta las diez de la noche.Ya era muy tarde cuando Hilario se fue a dormir creyendo que todo habíaterminado. Estaba muy equivocado.

Al día siguiente Maffini entró como siempre por la puerta de laguardia de la ECEMA a eso de las ocho de la mañana. Todo estaba ensilencio, no volaba una mosca, el ambiente estaba enrarecido. Apenasbajó del auto, el escribiente de Mesa Central, que hablaba con un pocode dificultad por haber tenido la enfermedad del labio leporino en suinfancia, le salió al encuentro:

—Mi Mashor, dice el Conel e cuando shegue e lo vea.Hilario siguió su camino rumbo al dormitorio para cambiarse. Al

pasar frente a la peluquería Liguori sacó la cabeza para afuera yrisueñamente susurró:

—Oggi mangiamo pterodáctilo alle bongole —en clara alusión ala figura larga y desgarbada de Maffini y a lo que le esperaba.

A las ocho y treinta de la mañana el astronauta esperabapacientemente frente al despacho de de Montes. La espera se hacíalarguísima mientras el coronel recibía novedades. La angustia crecía ypor la cabeza del creador de la fantasiosa historia pasaban toda clase deconjeturas, las que invariablemente terminaban en varios días de arresto arigor. Finalmente a las nueve y veinte la reunión se dio por concluida y losparticipantes se retiraron hacia sus respectivos despachos.

—No sé que le pasa —comentó uno de los jefes de curso—, el viejoestá hecho una araña.

Entonces y con cara de pocos amigos, de Montes se acercó a lapuerta y mirando a Maffini ordenó —Pase—, y cerró la puerta detrás de él.

Nunca había visto a de Montes así, estaba molesto, irritado,completamente disgustado. Mirando a su subalterno directamente a los ojoscomenzó:

—Usted no ha sido uno de mis mejores alumnos, pero yo siempre lo

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he tratado de manera leal. Yo sabía perfectamente de su capacidad decomunicarse en inglés y de sus aptitudes de vuelo, pero jamás imaginé queiba a valerse de la amistad circunstancial con el General Lindsay para que lodesignaran en la primera misión espacial tripulada por un uruguayo. Sepaque habíamos varios que reuníamos las condiciones exigidas y que estábamosseriamente interesados en ir al espacio. Yo jamás hubiese dicho nada siusted me ganaba en una competencia justa en pie de igualdad, pero lo sucedidoes una deshonra, retírese.

Maffini abandonó la Dirección con la cola entre las patas.—Esta es la venganza de Orozco, cuando le cuente a la barra se

van a querer morir —pensó.La situación le causaba mucha gracia pero por nada del mundo

quería mortificar a de Montes a quien lo sabía una buena persona.Decidido a encontrar una solución al problema llegó al despacho

de Soudriers a pedirle que intercediera ante el irritado director. A Soudriersle confesó todo. Este lloraba de la risa y reunió a todos los jefes de cursoen su oficina para compartir con ellos tan insólita historia. Rieron acostillas de Maffini, de de Montes y de Orozco por más de media hora.Liguori merodeaba por los pasillos y afinaba su oído acercándose a lapuerta.

Al final Soudriers miró al astronauta y le dijo:—OK, le voy a dar una mano pistolón, pero esto le va a salir dos

botellas de etiqueta negra en el próximo vuelo a Asunción.Una pesada calma reinó hasta la hora del almuerzo en que

obligadamente todos se reunirían en el Casino de Oficiales. El Tigre, elRayo y Joselo tenían un centro de información simultánea montado en lapeluquería y Liguori llevaba una tómbola en la que los participantes, porcinco pesos cada uno, apostaban por cuantos días de calabozo recibiría comocastigo el pterodáctilo. El que acertaba se llevaba todo el pozo.

—Que bueno —decía Joselo—, ya tenemos quien hará guardia enNavidad y Fin de Año ya que para este hay treinta días mínimo. Ahoraen el almuerzo lo vamos a saber.

Se hicieron las doce y todos se juntaron en el Casino de Oficialespara almorzar. Maffini se reía pero estaba algo nervioso. El Rayo le decía:

—Tranquilo, la muerte es un ratito.

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En ese momento se abrió la puerta y un teniente que estaba cercagritó:

—¡Atención!Respetuosamente todos dejaron de comer. De Montes entró rumbo a

su lugar habitual seguido por Soudriers y dos de los jefes de curso. Laatmósfera era densa, irrespirable.

Al pasar junto al pretendido astronauta con su cara permanentementeseria, monolítica, inexpresiva dijo:

—Así que usted quiere ser astronauta, mire que es ocurrente usted-y dejó escapar una brevísima sonrisa, la primera que se le conoció enaños. Todo un caballero de Montes, aún en la derrota.

A su espalda Soudriers con sus dedos índice y mayor estirados,hacía la seña del dos en alusión a igual cantidad de botellas de etiquetanegra por la fructífera gestión.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -En la mesa de luz de Maffini aún hoy está la caja de plástico azul

que contiene dos lapiceras Parker con el escudo del Southern AirCommand como testimonio indiscutible de que el día en que se estuvomás cerca de mandar un uruguayo al espacio, él fue el elegido.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -... o por lo menos así se creyó.

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Cadetes

Resulta difícil mostrar a quienes no lo vivieron, el cuadro maravillosode nuestros años de Cadete, que está allí en un oculto rincón de la EscuelaMilitar de Aeronáutica, donde el alma colectiva guardó para siempre lo mejorde nuestra juventud, en el momento mismo en que el destino indicó quedebíamos comenzar la siembra.

A ella llegamos jóvenes, flacos y lampiños con el amor de nuestrospadres como impulso y con un sueño por conquistar. Una nueva vidanos esperaba allí, luego de la última curva de la ruta 101, todavía de tierra.

En aquellos lejanos años nos hermanamos para siempre a nuestrofusil cuyo número todos recordamos, nos despertó el ruido del T-6temprano de mañana, conocimos el frio de las noches de invierno y elolor penetrante del horno de ladrillos. Entendimos en qué se sostiene eldeber, la responsabilidad y la amistad verdadera. Comprendimos lo ciertoy lo falso, lo justo y lo injusto, la lealtad y la traición y fuimos capacesde distinguir la diferencia entre ellos. Aprendimos a mantener elrumbo…en la vida. Entonces volamos solos.

En ese aprendizaje se modeló nuestro carácter y nuestras almasbisoñas se fundieron con el espíritu de nuestros antecesores; porque espor allí, donde las noches en que la niebla del pantano cubre la escuela, quemuchos han visto pasar las figuras inconfundibles de Berisso y Boiso Lanzaquienes, cincel en mano, retocan y corrigen los detalles de su mejor obra.

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La princesa

Dedicado a Gloria Jackson.Ejemplo viviente de amor y entrega a los demás.

Los contactos del Uruguay moderno con las casas reales han sidoesporádicos y poco profundos. Desde la escuela primaria se nos educa enun sistema republicano opuesto a las aristocracias y hace que nos cuestemucho comprender a las actuales monarquías constitucionales o aceptarcómo convive un monarca con un régimen democrático y en cuál de los dosreside la última identidad de una nación. La pregunta del uruguayo típicoserá sin dudas ¿Quién elige al rey? O… ¿Por qué no puedo yo mismo serrey? O peor todavía… ¿Con quién tengo que hablar para ser rey?

Nuestra tierra tiene sus exponentes de sangre azul pero reservadosexclusivamente a algunos ámbitos de interés popular. Así en las décadas delcincuenta y sesenta tocaba habitualmente en Montevideo el Rey del CompásJuan D´Arienzo, más tarde dieron cátedra de fútbol los príncipes EnzoFrancescoli y Rúben Sosa, o nos alegramos en febrero viendo el cortejo queMomo organiza detrás de las reinas del Carnaval y de las Llamadas.

Hasta allí no más los ejemplos oficialmente reconocidos de dinásticospersonajes aunque guardamos un lugar muy especial para nuestras reinas yreyes en el rincón más cálido de nuestro corazón. Todos tenemos esos seresque gobiernan nuestra existencia y que rigen todos los empeños de nuestravida diaria y de quienes somos sus humildes plebeyos en el reino supremodel amor filial.

Aún así la idea de los reyes, los príncipes y las princesas está presenteen el imaginario colectivo ya que desde niños nuestros padres y abuelos noshicieron dormir contándonos fabulosas historias de castillos y reinosencantados. Entonces los niños soñábamos con derrotar a algún malvadovillano blandiendo espadas sobre un hermoso caballo blanco y las niñas conprobarse alguna vez ese zapato de cristal (increíblemente incómodo engendro

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jamás intentado por los Bagnulo ni los Gallarate), que les iba perfecto.El Jefe del Regimiento de Servicios de Base de la B.A.I era, por

aquellos años, el Tte. Cnel. (Nav.) Jorge Efraín un hombre que hizo toda sucarrera en la Fuerza Aérea a puro pulmón y por quien la tanda del Cap.(Av.) Hilario Maffini sentía un afecto profundo. Él había sido oficial de losCursos Preparatorio y Profesional durante sus años de cadete y fue entoncesque se generó una relación que iba más allá del trato militar. El fútbol era eltema de conversación preferido de Jorge Efraín, diríase excluyente y latanda de Maffini había dado una camada memorable de futbolistas quelograron en esos años tres ascensos consecutivos en la Liga Universitaria.Jorge se deleitaba viéndolos jugar y fue en esos partidos de la Liga dondeacuñó sus más célebres frases futboleras recordadas por años en cada comidade tanda: "Meta Sanginí meta", cuando el igualmente habilidoso y abúliconúmero diez se quedaba parado; o la infaltable: "No, Lupi no, que ya tienetarjeta amarilla", toda vez que el eterno titular daba rienda suelta a su ímpetual borde del reglamento, o la igualmente recordada "Así no Carlito, así no",cuando el veloz puntero, luego de una vertiginosa carrera por la puntaterminada rematando el esférico tres metros por encima del travesaño. ParaJorge, la tanda de Maffini eran sus sobrinos preferidos y estos encontrabanen Jorge un leal amigo con trato de Usted.

Era viernes de otoño y una brisa fresca antecesora del invierno barríaunas hojas amarillas por la Plaza de Armas de la Brigada Aérea I. En eldespacho del Cap. (Av.) Hilario Maffini varios colegas comentaban susactividades previstas para el fin de semana cuando sonó el indestructibleteléfono ubicado siempre sobre el borde derecho del escritorio. La voz deJorge Efraín del otro lado del tubo no necesitaba de presentaciones previas.

—Hilario, venga a verme al despacho.Hasta allí se dirigió Maffini. Jorge lo estaba esperando y comenzó

diciendo:—Usted está de Jefe de Servicio el domingo… ¿Verdad?—Si mi Comandante —respondió Hilario.—Bueno —continuó Jorge—, tengo un choclito para usted este fin

de semana. El domingo a las once de la mañana estará llegando al aeropuertola princesa Ana de Inglaterra que viene en un avión de la RAF.

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Maffini imaginó el trámite de rigor, combustible, migraciones, lugarde estacionamiento para el avión y dos números de guardia como seguridada cada lado del avión, por el tiempo que durase la estadía en Montevideo.

—El asunto es así —prosiguió Jorge—, dicen que de acuerdo al códigode protocolo del Ministerio de Relaciones Exteriores existe unacorrespondencia entre la autoridad que llega y la que lo recibe. Si es ministrolo recibe un ministro, si es diputado la cámara designa a uno, pero paraprincesa parece que quien debe recibirla es un Jefe de la Base y como es finde semana el agraciado es usted. Ya dispuse la Sección de Honor con veintesoldados que estará pronta a las diez de la mañana y Relaciones Públicasdel Comando General nos va a mandar un clarín de los buenos. La alfombraroja será la del Aeropuerto y el control de los vehículos se canalizará através del portón de los Bomberos. No creo que vengan autoridadesnacionales, sólo el personal de la Embajada que ya contrató varios remisescon Rogelio Martinelli; hoy mismo le harán llegar las matrículas y los nombresde los choferes con su número de cédula. Hágale un pequeño discursito debienvenida a la princesa y que Dios lo ayude. ¿Todo claro?

A lo que Maffini con su característica inclinación a la chacota respondió:—Yes, Sir —y se fue.

"No hay misión más hermosa que la del oficial. No hayotra más evidente, legítima, indiscutible que la suya;

no hay otra más altamente moral".André Gavet, el arte de mandar.

Emilia hizo toda la carrera militar que la vida tenía reservada paraella. Así fue, esposa de Oficial Subalterno, luego Jefe y Jefe de la Base,madre de cadetes venidos en oficiales y entusiasta ladera del Brigadier, Jefede Comando.

Maffini y sus compañeros veían en Emilia y su esposo a la pareja queencarnaba sin la menor duda al mando superior de la Fuerza Aérea. Losmiraban con respetuosa consideración, casi de la misma manera que secontempla lo que está muy alto, inalcanzable. Allí estaban ellos en la fiestade fin de cursos de la EMAer o junto al Presidente de la República recibiendo

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a los dignatarios extranjeros que nos visitaban con rigurosa prestancia. Ambosse dirigían a todos con hablar pausado y permanentemente adecuado almomento y al auditorio sin mostrar jamás sus sentimientos personales. Suvestimenta y su postura, a la vez enérgica y elegante, completaban la imagende lo que para todos era efectivamente el más alto nivel de conducción de laFuerza, tan elevado, tan lejano.

La Sección de Honor ocupó su lugar frente a la terraza de la terminalvieja del Aeropuerto de Carrasco a ambos lados de la alfombra roja quehabía sido prudentemente asegurada en el extremo que daba hacia laplataforma con dos macetas altas que contenían sendas plantas de anturiosen flor, una roja y otra blanca, casi como dándole la bienvenida a la ilustrevisitante con los colores de su bandera. El clarín dos pasos detrás del Cap.Maffini lo acompañaba en todo momento. Al final de la corta alfombra sealineaba todo el personal diplomático acreditado ante el Gobierno. Estabantodos, el atractivo de tener una auténtica princesa tan cerca hizo que, aúnsiendo domingo, no faltara ni el personal auxiliar y administrativo de laEmbajada.

Destacaba entre ellos el Agregado Militar, Coronel de blindados HenryKitchen-Walkers muy alto y muy blanco, con fino cabello gris y marcadasen su rostro, en rojo violáceo las líneas de sus vasos sanguíneos inflamadospor el aire fresco de la mañana, quien lucía su uniforme de paseo color caquiy su gorra también caqui con una banda roja, donde sobresalía el escudoimperial. A Maffini le llamaba la atención tan particular uniforme que se hamantenido incambiado a lo largo de los años, y que le recordaba evidentementea los de la primera guerra mundial.

Después de un breve saludo de rigor todos procedieron a sus puestosya que el British Aerospace 146 de la RAF aterrizaba en ese momento en lacabecera cero seis. Al llegar al lugar de estacionamiento se detuvo conprecisión milimétrica de manera que la escalerilla de la aeronave quedasejusto frente a la alfombra roja que sostenían las dos macetas con los coloridosanturios.

El ingeniero de vuelo bajó la escalerilla y el piloto al mando se adelantóa la princesa para despedirla con su característico saludo militar de palmaextendida al frente, cuando Ana descendiera de su nave. Al fin allí estaba

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ella, en la puerta del avión que tenía el escudo del escuadrón de la RAFencargado de los vuelos reales, pintado en su costado derecho. En él se leíala frase "The Queen´s Flight", que vendría a ser "El vuelo de la Reina". Laprincesa real que estaba en sus cuarenta y tantos lucía un impecable vestidoazul donde destacaba un pañuelo rojo y blanco al cuello; el parecido con sumadre, la longeva monarca Isabel II era asombroso, casi como ver una fotode la reina cuando era joven.

Cuando Ana pisó tierra uruguaya Maffini ordenó presentar armas yel clarín ejecutó el toque de atención. Con toda la escena armada Hilario seaproximó a la princesa y en el mejor inglés que le legó Mrs. Cobham en susaños de estudio en el Instituto Cultural Anglo Uruguayo le dio una cortabienvenida.

—Princesa Ana de Inglaterra, mi nombre es Capitán Aviador HilarioMaffini y es un honor para mi darle la bienvenida al Uruguay en nombre dela Fuerza Aérea Uruguaya y de la Brigada Aérea I e invitarla a revistar lastropas.

Ana asintió y caminaron juntos sobre la alfombra roja el corto trayectohasta donde se encontraba la representación diplomática. Al llegar al finaldel recorrido la princesa giró hacia donde estaba el Cap. Maffini y lo miró alos ojos como provocando un saludo de despedida.

Hilario tenía puestos sus guantes de cuero marrón, en su mano derechael sable y en la izquierda la vaina por lo que, con un completo desconocimientoadicional de los códigos de la aristocracia, se acercó a Ana y la besó en sumejilla derecha a modo de cordial despedida al mejor estilo rioplatense. Losmás altos funcionarios de la embajada vieron el hecho con asombro ydesaprobación, muy especialmente el Cnel. Kitchen-Walkers, a quien se lenotaba rojo de una furia indignante que no estaba dispuesto a contener.

Luego de los saludos Ana se dirigió hacia el remise embanderado quela conduciría hacia su Sede Diplomática. El resto del comité de bienvenidase alineó a un costado de la ruta que seguiría el automóvil de la Princesa. Alfinal de la improvisada formación se ubicó el Cap. Maffini y a su lado,apenas separados por un metro, el Cnel. Kitchen-Walkers que aprovechó laocasión para manifestar su enojo hacia el anfitrión con destempladas palabras:

—No se suponía que usted, que no es miembro de la familia real,

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fuese a besar a la Princesa; esto no está de acuerdo a las normas protocolares.Maffini quitándole importancia al asunto y sin mirar a su interlocutor

respondió:—En el Uruguay queremos mucho a nuestras mujeres, Señor, por

eso las besamos a todas sean princesas o no.Kitchen-Walkers lanzó al aire un sonido semejante a un ladrido que

repitió instantes después cuando el remise pasó frente a ellos y Ana ignorandopor completo a su agregado militar y mirando fijamente al Cap. Maffini lededicó la más amplia sonrisa, característica de los Windsor, y lo saludóagitando su mano derecha mientras las venas del británico conductor deblindados se volvían de color morado oscuro.

"…en el combate llega cada cual a sentirse muypequeño y muy débil cuando no puede contar

sino con sus propias fuerzas".André Gavet, el arte de mandar.

Veinte años más tarde Hilario salía de la ducha cuando frente al espejopalpó un pequeño bulto en su axila derecha. Inspeccionó el área conpreocupación y efectivamente allí estaba: tenía el tamaño de un grano demaíz y no presagiaba nada bueno. Se secó, se vistió e hizo lo que los médicosdesaconsejan siempre, buscó en internet información sobre bultos en la axila.Lo que encontró no hizo más que aumentar su preocupaciónexponencialmente. Palabras como biopsia, adenopatía y leucemiacomenzaron a circular por su cabeza con brutal insistencia. Pensaba lo peory sus elucubraciones pasaban por todos los escenarios posibles. No podíaseguir así, debía hacer algo inmediatamente, cada minuto que dejara pasarsu angustia crecería más y más.

Sigilosamente para no alarmar a nadie salió de casa y se encaminócon paso decidido hacia la parada del 64 en la avenida Legrand que lollevaría hasta el Hospital Militar. Subió al ómnibus y se sentó cerca de lapuerta trasera en un asiento contra la ventanilla. La tarde era soleada peroHilario no podía disfrutarla, tenía su atención puesta en el acuciante problemaque lo atormentaba.

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—No puedo imaginarme la más fácil —pensaba—, debo estarpreparado para lo peor. Debo resolver ante todo, quién va a ayudar a mimujer a criar a mis hijos pequeños, hablaré con mis hermanos y con mishijos mayores, por suerte en la familia somos varios y nos queremos bien,pero la casa va a quedar grande, habrá que venderla y el auto no lo van apoder mantener solos…

El viaje hasta el Hospital Militar se hizo interminable, ni siquiera reparóen unos guitarristas que subieron al ómnibus y cantaron un par de milongas.Al llegar al portón de entrada que da hacia la Avenida Larrañaga, Hilario sedetuvo, tomó aire, echó los hombros hacia atrás y levantó la mirada, entoncespensó: "Si hoy me van a decir que voy a morir, recibiré la noticia comocorresponde a un Teniente Coronel de la Fuerza Aérea, sereno y erguido,sin lamentaciones ni quebrantos impropios de mi jerarquía", y prosiguió sucamino hacia la sala de espera de emergencias. Allí lo recibieron y le dieronel número 71.

Se paró contra las ventanas que dan hacia el estacionamiento yobservó por un momento, el panorama que ofrecía la ala. Sobre un costadoun soldado veinteañero con una mano destrozada y la cabeza vendada quehabía tenido un accidente con su moto, más lejos un anciano encorvado detez grisácea cuyas manos temblorosas no ocultaban el mal de Parkinsonque lo afectaba, a su lado una joven madre de aspecto muy humilde sosteníaen brazos a su bebe de un año, rojo de fiebre que despedía líquidos moquitosamarillentos de su congestionada naricita.

—Va a ser mejor que me acostumbre a esto —pensó Maffini conresignación y sacó de su porta documentos las fotos de su esposa y sushijos; las miró varias veces, tiernamente.

Allí estuvo cuarenta y cinco minutos hasta que lo llamaron. Entró alconsultorio con decisión y aparentando estar sereno, su mente se habíapreparado para el momento de partir de este mundo.

Una doctora joven de unos veintiocho años lo esperaba. La cara deHilario denotaba la angustia contenida cuando la profesional abrió el diálogo.

—¿Qué lo trae por acá mi comandante?Maffini tragó saliva y respondió:—Doctora, tengo un bulto en mi axila derecha que me tiene

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preocupado. Ya consulté en internet y leí varias palabras que no me gustaronnada, sólo le voy a pedir que por favor, si tengo algo serio me lo diga ahora,en este momento.

—Vamos a ver… -ordenó la doctora y procedió a examinarlo.Mientras Hilario yacía sobre la camilla la joven profesional lo examinaba

sin mirarlo a los ojos, en un momento encontró el bulto, lo palpó varias vecesy siguió su exploración por el cuello y las ingles de ambos lados. Así continuóbuscando sin decir nada por unos diez minutos, que para Maffini, se hicieroneternos. Luego se quitó los guantes de goma, se sentó en su mesita y comenzóa redactar el informe. Hilario se vistió y se sentó frente a ella. Era el momentode decisión, su angustia llegaba al máximo, miraba a la joven doctora con lamisma cara con que Diego Lugano mira a los rivales cuando estos están porhacer efectivo un corner contra Uruguay.

La doctora terminó su reporte y comenzó diciendo:—Bueno mi comandante…, por lo que veo en el examen, lo que

usted tiene es netamente superficial, no tiene aspecto de nada maligno, ni deninguna de esas cosas feas que usted estuvo leyendo en Internet. De todosmodos le voy a mandar una ecografía axilar para que se quede tranquilo. –Luego, mofándose de su paciente agregó: ¡Qué vergüenza, que asustado elcomandante, que debe conducir nuestros aviones a la batalla!

"No hay ninguna profesión como la del militar que exijatanto y tan imperiosamente de sentimientos humanitarios.

¿Cómo admitir que la nación confíe sus hijos a un jefeinhumano, a un hombre propenso a dilapidar

despreocupadamente la salud y la vida de sus subordinados?"André Gavet, el arte de mandar.

Maffini salió del consultorio entre aliviado y aturdido. Necesitabaponer a tierra el brutal estrés y se sentó en uno de los bancos contiguos a laSala de Espera.

Sumergido en sus pensamientos Hilario pudo ver a lo lejos la figurainconfundible de quien era la esposa de su Jefe de Comando, ahora viuda.Quedó cautivado con lo que veía. A sus setenta y tantos, Emilia mantenía el

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vigor que siempre la caracterizó y casi no había envejecido. Su paso ágil ydecidido hacía volar su túnica de color verde agua mientras se dirigía deaquí para allá; allí en el hospital mucha gente la necesitaba y ella no eraindiferente a las necesidades de los que fueron su tropa, sus compañeros,sus amigos. Pudiendo dedicarse a la comodidad de un bien merecido retiro,Emilia prefirió el desafío de la lucha diaria y la entrega personal total yvoluntaria a sus semejantes, dando dura batalla al sufrimiento de otros desdesu amorosa trinchera moral.

Mientras Ana de Inglaterra recorre su imperio y en actos oficialesdona su dinero a diversas organizaciones caritativas la princesa criollasencilla y corajuda, calladamente camina cada mañana hasta el HospitalMilitar donde entrega a los humildes, lo más preciado que tiene para entregar;porque ama mucho a la gente quien dona sus riquezas, pero ama muchomás quien entrega a los otros un bien que jamás recuperará, su tiempo.

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GERARDO TAJES GARCÍA (Montevideo,1978), es Capitán Aviador, actualmente enactividad y el único de los autores aquíconvocados en esa situación, prestando serviciosen el Centro Coordinador de Rescate de la FuerzaAérea; asignado a volar en el Escuadrón AéreoNº 5 (Helicópteros), como instructor de vuelo.Ingresó a la EMAer en 1997, comenzando a volarun año más tarde. Hasta el año 2005 volóaproximadamante seiscientas horas en aeronavesde ala fija, año en que pasó a volar alas rotativashasta la actualidad. Colaborador asiduo con lapublicación de nuestro Grupo 346, tiene su lugaren el Diario Digital de Noticias como redactorde la columna de Helicópteros. Hoy en día cuentacon mil quinientas horas de vuelo en total,habiendo realizado dos misiones de paz alcontinente africano bajo bandera de la NacionesUnidas. Dentro de sus actividadesextracurriculares, tiene especial gusto por lafotografía, lo cual utiliza para plasmar susrecuerdos y difundir la actividad que más amaen su vida: volar.

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Un día de calor...

Dedicado al Cnel. (Av.) Rodolfo "Tito" Kusterquién dio su vida para salvar otra en el incendio de

la ladera del Cerro del Burro, en Piriápolis.(10 de enero de 2009)

Era un sábado que perfilaba ser una jornada espectacular para disfrutarel fin de semana en la playa, junto con la familia y amigos. La temperaturaera bastante elevada para esa celeste mañana, por lo que aquellos que no nosencontrábamos durmiendo, ya estábamos haciendo los planes para poderaprovechar la jornada veraniega en la Costa de Oro.

Quizás los primeros amargos de una jornada sin servicio ya estabancorriendo, cuando comienza a sonar el teléfono. Quizás por acto reflejo(pero sin duda por costumbre), lo primero que hice fue mirar el reloj queapenas sus agujas pasaban la hora 1000. Inmediatamente que atendieron elteléfono y escuché el "…ya te paso", mi mente no pudo escapar a lo queinevitablemente ya suponía y que era una llamada desde el Escuadrón.

—…mi Teniente, necesitamos todas las tripulaciones, se estáincendiando Piríapolis.

Ese día no estaba de guardia (de hecho había estado el jueves), y eldía viernes era citable. Por lo que supuse que para recibir una llamada undía plenamente libre y solicitando "todas las tripulaciones" sin duda deberíade ser un incendio importante.

Sin más que pensar... manzana en mano y a la Base.

Fuego Forestal: asunto serio

El Escuadrón Nº5 (Helics), en el correr de su historia ha sido llamado

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a cumplir con misiones de riesgo y con todo éxito ha sabido cumplirlas. Lamisión de "Fuegos Forestales" no escapa a esta regla y a lo largo del tiempo,con la adquisición de equipos, planificación y entrenamiento ha demostradoa la sociedad puede contar con todos sus integrantes.

Para ello la Sección de Operaciones del Escuadrón planificaanualmente horas destinadas al entrenamiento de sus tripulaciones en estetipo de tareas, lo que normalmente nosotros llamamos la "Escuela de Fuego".

La misma consiste en realizar entrenamientos en distintas áreascercanas a un espejo de agua donde en forma segura, las tripulaciones puedanrealizar el entrenamiento de técnicas y utilización de equipos, la coordinaciónentre todos los integrantes del Equipo (dentro y fuera de la aeronave), siemprecon la premisa fundamental que la Seguridad de Vuelo no se negocia.

Una vez arribado al Escuadrón (quizás unos 30 minutos después deesa temprana llamada), lo primero que hice fue acudir a la Sala del CentroCoordinador de Rescate. Si bien esta sala (como lo dice el nombre), tieneotra función, momentáneamente se estaba utilizando como Centro deOperaciones, ya que se estaban recibiendo las llamadas del Centro deOperaciones Aéreas con las directivas de salida mientras que en esta Sala,se estaban conformando las tripulaciones, informaciones de las aeronavesprontas y datos en general.

Al momento de mi llegada, había escuchado un helicóptero en marcha,por lo que mi primer pregunta fue si era la aeronave de Servicio a lo que seme contestó que éste, era el segundo helicóptero disponiéndose a salir, queel de guardia (un UH-1H), ya había decolado hacía una hora.

Trabajo en Conjunto

Algo real que muchos desconocen que este tipo de tarea de luchacontra incendios (mediante el uso de helibaldes), es plenamente una tareade apoyo, luego de que sea solicitada por la Dirección Nacional de Bomberos.Decir plenamente que los helicópteros apagan el fuego o que los pilotos sonbomberos, es un error de concepto.

Comúnmente en una de nuestras aeronaves (de alas rotatorias o fijas),

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se encuentra un Oficial Bombero que oficia de coordinador, quien observaráel fuego y mediante el uso de radio da y recibe directivas en cuanto altrabajo en conjunto, manejando situaciones inesperadas (cambios en elcomportamiento del fuego o tácticas), e informará cual es la mejor acciónde apoyo que desde el aire se puede brindar.

A las 11:30 hs. aproximadamente desde el C.O.A se solicita quedespegue el tercer helicóptero e informarán a la brevedad cuando el cuartoestuviese en condiciones. Para ese momento, ya me encontraba realizandola inspección exterior al legendario UH mientras el Mecánico de Vueloinspeccionaba y chequeaba eléctricamente el dispositivo de "Bambi Bucket".Fue ahí que observé aproximándose al Piloto Comandante de la aeronave,ya que en esos días yo aun era copiloto del "Huey".

Debido a que mi carrera en las alas rotatorias había comenzado unpoco más tarde (durante la jerarquía de Teniente 2º), el piloto a los Comandosera un Oficial de mi mismo grado por lo que realizamos el briefing antes delvuelo al costado del hángar del Escuadrón con la última información recibida.

Sin dudas este briefing tocaría los tópicos normales de cualquier vuelopero además tendría el agregado especial de tratarse de un perfil y operacióndiferente a lo normal, donde la tripulación tiene que controlar aspectos comopueden ser ansiedad o tensión mientras se realiza el vuelo con la aeronave,por momentos al límite de sus capacidades.

En el Juego

Según lo aprendido en Coordinaciones previas en las aulas delEscuadrón, la extinción del incendio es posible cuando se elimina alguno delos elementos del famoso triángulo del fuego. Los métodos existentes sonpor sofocación (eliminación del oxígeno), por enfriamiento (de los materiales),por aislamiento (barreras), o por corte de la propia cadena de fuego. Ahorahabía que aplicar la teoría en el campo.

—Matador 3 autorizado a despegar, viento 230 º 10 nudos.—Matador 3 despegando.—Matador 3, despegado a los 48, pase a frecuencia de trabajo…

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suerte.Ya estaba todo el espacio de la zona reservado especialmente para

esta tarea. Apenas despegamos la primera información que escuchamosfue que los Matadores uno y dos se encontraban realizando Ataque Directoa las llamas, las cuales no eran muy grandes, cada uno por los distintosflancos mientras la aeronave U-206 indicativo "Búho" se encontraba 3000pies por encima del terreno guiando el trabajo con el Oficial Coordinador dela D.N.B abordo. Nuestro primer pensamiento fue que ya el fuego habíasido atacado por la cola y prontamente comenzamos a realizar un mapa"mental" de la situación. Si bien aún quedaban 30 minutos para llegar a lazona de Piriápolis, todos los actores de juego deben saber en todo momentodonde están todos.

—Matador 3 luego de proceder al armado y recarga del Bamby, vuelvacon nosotros, por nuevas directivas.

—Copiado Búho.El UH se posó en el suelo y el Rescatista junto al Mecánico de Vuelo,

comenzaron con la tarea de armado del Bamby Bucket. Este dispositivo noes más que una canasta con un carrete retráctil que recoge un cable queestá vinculado y que permiten determinadas capacidades de llenado. Nollenarlo en un 100% si bien disminuye la capacidad de agua aumenta la vidaútil del equipo. Normalmente se utiliza en el 70% de su capacidad, queserían unos 1100 lts.

Luego de su armado procedimos al llenado del mismo y debido a queel incendio era en el Cerro del Burro, no había que recorrer mucha distanciaentre el mismo y la costa. Fue ahí que recibimos la llamada de Búho.

—Matador 3, lo tenemos a la vista ponga rumbo NW, hacia el Cerrodel Toro.

—Copiado Búho. ¿Entiendo Cerro del Toro?—Afirmativo Matador 3, tenemos un nuevo foco ígneo.En tan solo unos minutos, la situación debido al viento había cambiado

y ahora nos dirigíamos a un fuego, donde no habría bomberos aun en lazona, siendo nosotros el primer elemento en llegar.

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Mientras tanto, en el otro fuego, los helicópteros atacaban por losflancos y en la cabeza se encontraban los equipos de tierra. Todo pareceríaindicar, que ahora el esfuerzo en la cabeza debería de aumentar debido aque parte del equipo de tierra se dirigiría al nuevo foco ígneo, a donde íbamosnosotros.

Cuando estábamos arribando al Cerro, nos dimos cuenta que el fuegosubía hacia la cima y que en su camino había casas y gente tratando dedetener su avance. Sinceramente realizamos la primera descarga y por dentropensaba que me estaba perdiendo la verdadera acción, que ocurría a cincomillas al este y que estaba marcada por una densa columna de humo negro-grisáceo.

No sé cuando fue lo que demoramos (no más de cinco minutos), perocuando pusimos proa al fuego nuevamente luego de la recarga de agua, elpanorama era bastante parecido al... ¡Del primer fuego! Increíblemente lasllamas eran más grandes de lo normal debido a que la dirección de quemadoera desde abajo hacia arriba. Se veían vehículos rojos y amarillos llegar a lazona general del Cerro, pero aún lejos de las viviendas.

—Matadores de Búho, mantengan sus directivas nos dirigimos arealizar recarga a Laguna del Sauce.

—Búho de Matador 3... ¿Confirma ataque directo?—Negativo Matador 3, realice lanzamiento a discreción, en lo posible

enfriamiento de la zona hasta la llegada de Matador 4 que se encuentradespegando de Carrasco.

Ahí fue el momento que tuvimos que tomar la decisión de realizarataques indirectos consistentes en el enfriamiento cercano a la gente y lavivienda. Ya los carros de bomberos no estaban tan lejos y el fuego, parecíajugarnos una carrera a ver quién llegaba más rápido al área.

Fue en ese momento y no antes que comenzamos a sentir el calor enla cabina. El viento por alguna razón estaba remolinándose en la zona por loque la corrida final debía de ser diferente en cada pasada. El apoyo de tierrallegó y nosotros nos dirigíamos a realizar la última recarga de Bambi cuandose escuchaba al Matador 4 arribando al área. Le comunicamos nuestra

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posición y posterior a nuestro lanzamiento (aproximadamente el número 28,lo que denota la corta distancia hasta la costa), nos dirigimos al punto derecarga de combustible, donde se encontraba un camión de la BrigadaAérea I.

Reabastecimiento de Combustible y Comida

La situación ya había llegado al punto en que se habían trasladado ala zona el vehículo de combustible y víveres para las tripulaciones(especialmente agua), ya que comenzábamos a sentir los efectos del humo,garganta seca, cara áspera y pelo sucio. Para ese momento, aproximadamenteserían las 1400 hs.

Se hizo una pausa en las operaciones según lo ordenado por el JefeCoordinador de Bomberos de la zona, para la planificación de la tarde yalmuerzo de todos. Las tripulaciones se juntaron y hablaron de lo sucedido eintercambiaron conceptos acerca de lo vivido. Mientras tanto por tierra,llegó un nuevo coordinador de Bomberos que ahora volaría con uno de loshelicópteros. Se estimaba a las 15:00 hs. el comienzo del nuevo trabajo.

Mantuvimos las tripulaciones de los 4 helicópteros y recibimos la nuevadirectiva, en cual todas las aeronaves se focalizarían en el Cerro del Toro,debido a que había ganado nuevamente fuerza el foco ígneo.

Si pensé en algún momento que había habido calor en esa cabina, eraporque no sabía que las próximas dos horas serían más duras. Mantuvimoslas posiciones y comenzamos a realizar el trabajo.

Para mantenernos todos a la vista, realizamos algo parecido a una filaindia, donde cargábamos agua y ordenadamente nos dirigíamos al área dedescarga. El humo era casi todo de color blanquecino y el terreno era todoen pendiente, por lo que las técnicas a aplicar debían ser bastantes precisassi queríamos que el agua que llevábamos rindiera siempre y cuando elcompromiso con la seguridad no decayera.

La velocidad de traslado con el Bambi era de 70 nudos, se sentía elcalor y las gotas de sudor que corrían entre el visor y mi cara, el humo seveía a escasos metros y el helicóptero por momentos se sacudía por las

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ráfagas de viento a barlovento. Cada vez que se hacía una descarga, seelevaba una cantidad importante de cenizas, era cuando nos dábamos cuentaque nada de esto era un juego.

No podía dejar de pensar en ese momento, lo que un par de añosantes, el incendio del Parque de Santa Teresa había hecho pasar a lastripulaciones civiles y militares, siendo éste de proporciones más grandes.

En ese momento solo había participado como piloto de enlace en losU-206H, y todo me había parecido un tanto lejos. Hoy, eso había cambiado.

Se realizó una nueva recarga de combustible, escalonada para poderorganizar próximamente la nueva tarea. Eran aproximadamente las 17:30hs. y se seguiría trabajando en la zona, debido a que los últimos dos matadoresantes de realizar esta nueva recarga, se les había ordenado volver al primerfuego en el Cerro del Burro, ya que había ganado intensidad nuevamente..

Por tercera vez, volvimos a despegar dirigiéndonos hacia el Cerro delToro pero ya era tarde, por lo que se realizaron una decena de descargaspor helicóptero y teníamos la orden de dirigirnos a Laguna del Sauce para larecarga de combustible.

La formación de cuatro helicópteros arribó a Carrasco casi a medialuz y cada uno de nosotros a nuestras casas cercano a las 22:00 hs. luego derealizar los trámites administrativos y demás. Prontamente me fui a descansar,ya que la planilla para la mañana siguiente estaba mi nombre. La tarea aunno había finalizado.

Arde Troya"Esto es de terror. Terrible. El viento del Este

aviva el fuego que por momentos se vuelveincontrolable. El viento que sopla es criminal."

Enrique Pérez Morad(Secretario General de la I.M.M.)

Muchas personas llegaron a irse de Piriápolis. Se corrió el rumor queel fuego era incontrolable y que prontamente llegaría a la Ciudad. Muchosturistas replegaron sus carpas, cerraron sus casas y se fueron. En la noche,

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se veía las laderas iluminadas por el color naranja de las columnas de fuegoque se levantaban.

La siguiente jornada comenzó muy temprano, alrededor de las cincode la mañana, decolando los cuatro helicópteros a las 06:30 hs. con lasprimeras luces. Nuevamente el clima jugó un papel fundamental. En estanueva jornada, recuerdo dos situaciones que me marcaron en la memoria,recuerdo que aun se encuentran frescos como si hubiese sido hace un rato.

La primera fue, cuando nos encontrábamos en esta segunda jornadade trabajo, y realizábamos descargas en la zona de viviendas. Nuestrohelicóptero estaba asignado a esa zona, mientras los otros tres estabandesignados a los cerros del Toro y el Burro. Teníamos que tirar no muy altopara poder dirigir puntualmente la descarga ya que las viviendas se estabanquemando rápidamente, y se podía ver la gente con baldes corriendo paratodos lados.

En uno de esas descargas, recuerdo que veníamos en la final antesde tirar y luego de un rápido chequeo de cabina comencé a mirar a mi lateralizquierdo por obstáculos. Cuando miro hacia abajo, creo yo a tan solo cincosegundos del lanzamiento, no me olvidaré jamás la cara de una mujer mirandohacia arriba, con las palmas de las manos juntas que me estaba mirando ycon una sonrisa realizaba un movimiento de sus manos. No había duda quela casa que estábamos por "mojar" era la suya y esa mirada, como sifuéramos unos ángeles ha quedado como uno de los más lindos registrosque tengo en la memoria, solo por el hecho (común en nuestro Escuadrón),de poder hacer el bien a alguien.

Mi segundo recuerdo coincidentemente con el mismo día, y un par dehoras más tarde sucedió cuando ya el fuego en todos los puntos estabasiendo controlado por Bomberos. A cada helicóptero se le estaba dando laorden de ir a recargar para volver a Carrasco.

Junto al resto de la tripulación habíamos discutido en cabina y decididorealizar la última recarga y arrojo de agua, antes de aterrizar. Recuerdo notener la cámara a mano debido a que ya se sentía el cansancio luego de dosdías de trabajo, humo y calor, extenuándonos.

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Cuando pusimos rumbo a la playa para realizar la carga, en el momentoel Piloto Comandante me dice que observe lo que está escrito en la arena.Al virar un poco más cerrado por el lado derecho se puede leer perfectamentedesde la altura de unos 200 pies:

"Muchas gracias a los helicópteros"

Créanme que hay en la vida momentos, frases y/o acciones que pormuy pequeñas que parezcan, mueven montañas de emociones y ésta, sinduda fue una de ellas. No había nadie en la arena, por lo que los autores sonanónimos, pudieron haber sido cuatro, diez o tan solo una persona. Loimportante sin duda para nosotros fue lo que leímos ahí.

Hoy ya he realizado este tipo de misiones desde la cabina de PilotoComandante. Estos tipos de incendios generalmente suceden en la mismaépoca de año, en pleno verano y la mejor arma para combatirlos es elentrenamiento y la utilización de los procedimientos estandarizados.

Siempre se está aprendiendo, "Para que otros puedan vivir".

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MONUSCO(Misión de la Organización de Naciones Unidas

para la Estabilización del Congo)Setiembre 2010-Marzo 2011

Prólogo

Cuando era niño, recuerdo desde muy temprana edad querer serpolicía. Sin desmerecer el trabajo de todos los agentes del orden, yo queríaser particularmente un policía de patrullero. Pero, después veía una películade bomberos y rápidamente cambiaba mi profesión. También quería sercamionero y hasta astronauta (esto último algo que aún me gustaría ser).

Pero a medida que fui creciendo y ya con diez años más o menos, fuiperfilándome por la profesión militar y más específicamente por laaeronáutica. Y es así que con catorce años comencé mis primeros pasos enla carrera militar estudiando en el Liceo Militar General Artigas y solo unosaños después ingresaría a la Escuela Militar de Aeronáutica. Lo que si,nunca me imaginé que una década más tarde, por mi condición de ser military además piloto estaría formando parte de un Contingente uruguayo bajobandera de Naciones Unidas, en representación de mi país en tierraslejanas…

... y he aquí que le dedico unas líneas.

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"Soy un poco lo que soy y otro poco lo que persigo."Juanan Urkijo

Introducción

Mi primera misión en el etranjero con el Escuadrón de Helicópterosde la Fuerza Aérea Uruguaya fue en el año 2007 denominada UNMEE

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(United Nations Mision Eritrea and Etiophia), durante trece meses. Dosaños más tarde, volvería al continente africano, esta vez no sería en el "Cuernode África" como lo fue en Etiopía y Eritrea, sino casi en el centro del mismocontinente: el Congo.

La República Democrática del Congo se ubica en la porción central-occidental del África Sub-Sahariana y limita, desde el W y en sentido de laagujas del reloj con Angola, República del Congo, República Centroafricana(RCA), Sudán, Uganda, Ruanda, Burundi, Tanzania y Zambia. Su territorioes dividido en dos imaginariamente por la línea del Ecuador, quedando untercio del país en el Hemisferio Sur y dos tercios en el Hemisferio Norte.

Es un país que ha sido castigado por una historia bastante conflictiva,donde los conflictos armados han dominado la vida diaria de este país desdehace muchos años a esta parte y donde la comunidad internacional ha tratadode una manera u otra de estabilizar su estructura, ya sea cuando se habla depolítica, desarrollo social y la economía entre otros.

Hoy en día, su Presidente, Joseph Kabila, se encuentra en el poder enla República Democrática del Congo desde el asesinato de su padre Laurent-Désiré Kabila en enero del año 2001. Años más tarde en el 2006 ganó laselecciones democráticas y continuó en el sillón presidencial hasta este año2011 donde se realizará el sufragio nuevamente luego de que por distintasrazones fueron canceladas en el 2010.

En el Congo, existen amenazas en el plano militar de una cantidad degrupos armados que no han dado tregua al gobierno de este país. Los que dealguna forma, fueron aliados en algún momento Mai Mai (variedad de gruposmilicianos compuestos de elementos irregulares de defensa local), o FuerzasDemocráticas para la Liberación de Ruanda (FDRL), para luchar contraenemigos como era el Congreso Nacional para la Defensa del Pueblo(CNDP), comandados por entonces por el Gral. Laurent Nkunda, hoy sonenemigos y estos últimos, en su mayoría se encuentran integrando las filasde las fuerzas gubernamentales, denominadas Fuerzas Armadas de laRepública Democrática del Congo (FARDC).

El papel de Naciones Unidas ha sido siempre apoyar a las FARDCcon operaciones como lo fue KIMIA II (FARDC y la MONUC), con elobjetivo proteger a los civiles y asegurarse que las tropas del gobierno cumplan

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con las leyes internacionales de derechos humanos.En el transcurso de los años, han cambiado los enemigos y se han

sumados otros, a la vez que han aumentado los casos de violaciones, saqueosy secuestros tanto de los grupos rebeldes como por integrantes de las propiasFuerzas Armadas de la RDC.

Hoy en día, el panorama es que muchos grupos armados se han rendidocomo ha sido el caso de las FRF (Fuerzas Republicanas y Federalistas delCongo), mientras que otros como son las FDRL se encuentran aumentandoel número de adeptos con intención de continuar su lucha armada.

Ya han pasado más de diez años desde el comienzo de la Misión deNaciones Unidas en territorio congolés, sigue siendo un país con gran pobrezay los esfuerzos de estabilización aun continúan. A la fecha, se encuentra enejecución la operación conjunta entre las FARDC y la MONUSCO,denominada Operación AMANI LEO, que significa "Paz ahora".

"La guerra es la salida más cobarde para conseguir la paz"

Escuadrón de Helicópteros

"El éxito no se logra sólo con cualidades especiales. Es sobretodo un trabajo de constancia, de método y de organización."

Sergent, J.P

Las vueltas de la vida, se dieron para que en el año 2005 estuviesevolando como tripulación del Escuadrón 5. Había tenido la oportunidad decambiar las alas fijas por las rotatorias, y no lo había pensado. Comenzaronlos estudios y la preparación para ello, desde aerodinámica hasta lo máscomplejo y prontamente realicé el curso, calificándome como co piloto deUH-1H.

Luego de esta calificación, unos meses más tarde me califiqué comocopiloto de Westland Wessex HCMK-2. La calificación de Bell 212 seríaen el 2006 cuando ya me habían designado para ser parte del nuevocontingente a relevar en Etiopía-Eritrea.

Y es así, que dos años después, en el 2010 es que comienzo aprepararme una vez más para ser parte del nuevo relevo, en la joven misiónde helicópteros en la República Democrática del Congo.

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La primer frase que he escuchado desde el momento que comencé ainteriorizarme en la misión propiamente dicha fue "…esto no es lo mismoque Eritrea". No sé porque, me resultaba un tanto pesada esa frase, peropor algo era que tanto la repetían. Cuando me preguntaron si quería serparte de la tripulación a relevar, que había partido con todos los "petates" yse había instalado en febrero de 2010, no lo dude. Era el mes de mayo y yacon la experiencia en la otra misión, ya sabíamos que debíamos los interesadoscomenzar a interiorizarnos de los pormenores lo más rápidamente posible.

Como quien no quiere la cosa, entre trámites personales, vacunas,pasaporte, y un sin fin de actividades que uno debe de hacer para no dejarcosas colgadas, es que el siete de setiembre me encontraba de camufladodejando el Aeropuerto de Carrasco rumbo al continente africano, en un 767-200 de Jordan Airlines, el cual transportaba a decenas de Personal del Ejército,Fuerza Aérea y Armada Nacional.

El arribo fue a la Ciudad de Kigali en Rwanda, donde hicimos unaescala técnica para luego dirigirnos a Kinsaha (Congo). Ahí realizamos eltrasbordo a un avión Antonov 24 de la ONU y pusimos proa finalmente anuestro destino, Bukavu el día ocho de setiembre de 2010.

Primera noche

Recuerdo la primera noche de mi primera misión, cuando recostadoen mi cama miraba hacia el techo y pensaba que estaba en otro continentey que esa era la primera noche de los seis meses que me esperaban. Lascosas se fueron dando y fue la primera noche de los trece meses que estuveahí.

Ahora era diferente, pero el momento fue igual. Recostado en lacama, mire el techo del cuarto y me vino a la mente ese pensamiento de dosaños atrás. Realmente no tenía ningún sueño, quizás por el jet lag (conocidocomo descompensación horaria, desequilibrio producido en el reloj internode una persona -que marca los períodos de sueño y vigilia), y el nuevohorario que se establece al viajar en avión a largas distancias a través devarias regiones horarias), pero seguro debía de dormir, ya que me esperabanunos cuantos días de adaptación.

La lluvia había hecho su trabajo y si bien el amanecer fue claro, toda

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la plaza de armas era un charco solo, rodeado de mucho barro. Esa mismatarde, se realizó una Medevac con la misma tripulación que había volado unvuelo VIP en horas matutinas. La misma se trataba de recuperar tres heridosde las FARDC en un combate reciente. Pero el vuelo no llegó a concretarseun 100% debido a que tan solo a cinco minutos de su decolaje el Bell tuvoque regresar debido a que una tormenta de gran envergadura que se formórepentinamente. Tan solo diez minutos más tarde el campamento uruguayose vio acosado por una muy fuerte lluvia, algo que debíamos comenzar aacostumbrarnos, mientras que la evacuación aérea se realizó al día siguiente.

Volar en el Congo

"Desplegad tus alas y vuela conmigo; ya pensaremosmañana como hacemos para aterrizar."

Autor desconocido

Tenía la duda de como sería desde arriba el Congo. Compartiré miexperiencia, explicando antes que África no es toda como uno se lo imagina(comúnmente una zona desértica y seca). Por el contrario, lugares como elCongo, son muy húmedos y llenos de vegetación que por momentos se notaque son inhóspitos para caminar entre los árboles y bañados, donde se divisaun manto de jungla que se va expandiendo por todas las direcciones. Podríallegar a afirmar, que deben de haber rincones inexplorados en ese largo yancho territorio, por lo que se puede divisar desde el aire.

Mi primer vuelo unos días después de haber arribado, no fue en cabinacumpliendo la función de Copiloto, más bien fue como pasajero y junto a micámara fuimos observando con detalles todo lo que veíamos alrededor. Miprimera impresión fue precisamente esa: el Congo era un país tremendamentegrande y verde.

El primer lugar donde aterrizamos se llama Buyanquiri, lugar que seencuentra en lo alto de una montaña, y se puede observar el hermoso paisajede las inmediaciones. Una vez aterrizados y debido a que no tuvimoscobertura VHF para informar a la Oficina de Seguimiento de Vuelo (BukavuAir Ops), desplegamos el teléfono satelital y establecimos contacto con ellos,informándoles la hora de aterrizaje y la estima del nuevo despegue.

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Mientras tanto una guardia de Pakistán rodeaba la zona, brindandoseguridad al Bell 212 y a nosotros, mientras aguardábamos que unos Oficialesde India terminaran de realizar una reunión en el centro del pueblo deBuyankiri.

Los días comenzaron a transcurrir, y al principio no hubieron muchamisiones que cumplir por lo que se enfocó al entrenamiento de tripulacionescon vuelos de familiarización entre los pilotos comandantes que ya teníanseis meses en la misión y los pilotos comandantes recientemente arribados.

En cuanto a lo personal, me encontraba tratando de absorber lomáximo posible mis nuevas tareas (algunas relacionadas al vuelo y otrasno). Dentro de las relacionadas al vuelo, mi cargo dentro del Contingenteera ser Jefe de Operaciones Aéreas de la URUAVU, por lo que eraresponsable de la planilla de vuelo, y de ser los más equitativo posible contodas las tripulaciones (sin dejar de lado, experiencia Vs. entrenamiento).

El día veintitrés de setiembre, cuando nos encontrábamos realizandotareas rutinarias en el campamento (y los nuevos aun asimilando las nuevastareas), recibimos una llamada para la realización de una Medevac.Inmediatamente se activó la tripulación de Servicio y el Personal de apoyose dirigió al helicóptero para su acondicionamiento.

En realidad, en el transcurso de los preparativos, recibimos otra llamadainformándonos de que se trataba de un ejercicio donde medirían la respuestay el accionar de las tripulaciones, por lo que se mantuvo la orden como sifuese real.

La tripulación se encontraba en el helicóptero cuando llegaron víaVHF las coordenadas del "accidente" aéreo, despegando rápidamente elBell 212 y poniendo rumbo hacia la zona de Sake (unos 100 km. al NW denuestra base). El ejercicio constaba de realizar una extracción en grúa deun sobreviviente de una aeronave de la ONU que había tenido un desperfectoen su rotor de cola, precipitándose a tierra en un lugar de difícil acceso.

Debido a este inconveniente y a que los servicios de rescate portierra les implicarían demasiado tiempo acceder al lugar del siniestro es quese había solicitado la presencia del Bell 212 uruguayo con base a treintaminutos de distancia de vuelo. El helicóptero con su grúa lateral, enviaría unRescatista de nuestra tripulación, estabilizaría a la víctima y lo llevaría sano

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y salvo a bordo del helicóptero. Una vez finalizada esta tarea, el Bell debíadirigirse hacia el Aeropuerto de Goma, lugar más próximo de asistenciamédica acorde al tipo de accidente.

El ejercicio salió bien desde comienzo a fin y el helicóptero luego dedejar a la víctima en Goma emprendió el regreso a Bukavu sin novedad.

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Aquí quiero realizar un comentario meramente personal. El EscuadrónAéreo Nº 5 (Helicópteros), no es de realizar demasiados simulacros enUruguay, del tipo extracción de víctimas y/o traslados médicos, mayormentedebido a una sencilla razón: nuestras tripulaciones asiduamente acuden allamados de rescates netamente reales.

En forma continua es puesto a prueba la pericia de nuestrastripulaciones en distintas áreas por lo que se trata de entrenar en tareascomo son izamiento de grúa, navegaciones, vuelo nocturno, uso de dispositivosde NVG (entre otros), ya que son siempre parte de los perfiles de vuelo delos rescates y/o evacuaciones médicas.

No obstante, puedo decir que han sido siempre buenos los resultadosobtenidos en los ejercicios sin previo aviso, debido a que cada uno de nosotrospone lo máximo de empeño en sus respectivas tareas para que todo salgabien. Ese día, quedó demostrado una vez más.

Despliegue de la URUAVU

"Cabalgar, viajar y cambiar de lugar recrean el ánimo"Séneca

A los veinte días del arribo al Área de Misión, me tocó desplegarmeen nuestro "caballo" (el UNO-851), hacia el Aeropuerto de Goma. Debíamosde realizar un traslado de un generador a Ngenge, lugar donde se encontrabauna compañía desplegada del Batallón Uruguay, con base en la Ciudad deGoma. Luego de realizar ese traslado, debíamos quedarnos desplegadoscon un helicóptero en la mencionada ciudad por espacio de treinta días.

A diferencia con Bukavu, la Ciudad de Goma y su aeropuerto tiene

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unos atractivos muy buenos, como es en la parte profesional la gran actividadmilitar de helicópteros con que cuenta el mencionado aeropuerto. Aeronavesde alas rotatorias como son MI-35, MI-8 (MTV-5), MI-17, Lama, Oryx,entre otros son algunos de las aeronaves que abundan en ese lugar.

A esto hay que sumarle, que es una Aeropuerto civil y queconstantemente se encuentran aterrizando en su pista 17-35 aviones de líneay transporte de carga, por lo que cuando uno se encuentra realizando unaaproximación al Helipad, es común ver que aeronaves de ala fija (no importael porte), se encuentran haciendo lo propio en la pista. Esto es debido quetomándose uno los márgenes de seguridad, no se ven afectadas las finalesde ambos lugares, dentro del mismo predio de la terminal aérea.

Pero Goma también tiene un atractivo del tipo paisajístico, además deconsiderarse la Ciudad más peligrosa del mundo (es considerada así por susvolcanes activos y el lago que cuenta con una burbuja, debajo de su superficie,de gas bióxido de metano y de carbono, que si saliera a la superficie seríacatastrófico). A simple vista se puede dilucidar (por encontrarse a tan solounos quince kilometros de distancia), uno de los volcanes más activos delplaneta: el Nyiragongo.

El majestuoso volcán se levanta hasta una altura de 3470 mts. y esmás que notorio, ya que desde su boca aun sigue expidiendo grandesbocanadas de humo en forma continua, debido a que no ha cesado suactividad. Hace menos de diez años, en su última erupción arraso la ciudaden un par de horas, viéndose aun sus secuelas por las calles.

Misiones en North Kivu

El lago Kivu es uno de los más grandes de África. Se encuentra enla frontera entre Rwanda y el Congo, en la parte africana del Gran Valle delRift. El mismo desagua a través del río Ruzizi, que discurre hacia el surhasta el lago Tanganica. Las dos Provincias que tienen costa al lago, sonNorth Kivu y el South Kivu. Y es así que comenzamos a volar en losalrededores de Goma, en la Provincia del Kivu del Norte, donde los paisajeseran un poco diferentes a los de Bukavu (Provincia del Kivu del sur).

Nuestros alojamientos se encontraban dentro del Cuartel (BatallónIV Uruguay), y nos teníamos que dirigir hasta el Aeropuerto (a cinco minutos

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por ruta), para realizar los vuelos. El despliegue había surgido por la necesidadde apoyo de Uruguay a los vuelos recargados en la Provincia del Norte, loque incrementó más de treinta horas mensuales a las horas que normalmentese volaba en el Sur.

Aquí es cuando comencé a volar en cabina, veinte días después de miarribo. El generador que debíamos llevar a la Compañía desplegada enNgenge, no había sido posible llevarlo el mismo día del arribo debido a lasinclemencias del tiempo. Aquí la meteorología cambiaba en cuestión deminutos.

Al día siguiente, realizamos el vuelo desde Goma hasta Ngenge, lugarbastante peculiar por encontrarse dentro de unos valles, con montañas a sualrededor, lo que ocasionaba además un micro clima bastante especial, siendoque a veces estando a tan solo unos kilómetros del punto, no podíamosaterrizar debido a que la tormenta estaba estacionada en la vertical delcampamento de nuestro Ejército.

Igualmente, ese día no fue uno de esos, la lluvia torrencial de la nocheparecería que había limpiado todo, pero aun quedaban reducciones devisibilidad debido a que se estaba levantando vapor con el calor que seestaba haciendo sentir.

La ONU también sabía el buen aprovechamiento en utilizarhelicópteros uruguayos para realizar el soporte logístico a esta Compañía.La razón era sencilla. El Campamento, se encontraba a escasos 50 metrosde las viviendas de los rebeldes. Los mismos, no eran agresivos con la ONU,pero este lugar es considerado hasta hoy con cierto riesgo. Los uruguayoséramos los únicos que realizábamos los mencionados vuelos, sin algunacomplicación (o el conocido "pero"). La Fuerza Aérea India, solo iba con losMI-17, si eran escoltados por los MI-35 (helicópteros de ataque). Esto, porsupuesto implicaba un gasto adicional a las arcas de la MONUSCO. El otrotipo de aeronave que podía ir, eran los Oryx de Sudáfrica. Pero la realidadera que si, estaba un poco nublado (y mucho menos si caía una gota), ellosni se movían de Goma.

Aquí es donde entró la URUAVU durante un mes. Primero, tenemosque decir que cuando hablamos de apoyo logístico, hablamos de víveres(incluidos los frescos), materiales esenciales para la comodidad (luces, sillas,

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carpas, pisos, etc.), así como también los relevos de las tropas en los períodosde quince a treinta días.

Recuerdo un viernes en que se solicitó un vuelo para abastecer devíveres frescos a Ngenge. Estaba un poco tormentoso en las inmediacionesde Goma, pero aun se podía volar. Los sudafricanos cancelaron ese vuelo.Y se nos preguntó a nosotros si podíamos realizarlo. El no hacerlo, implicabaque los víveres frescos, dejaran de serlo (ya que no había ningún depósitopara guardarlos), y eso implicaba también que 80 compatriotas recibieran lopoco que no se echara a perder a partir del lunes (si la meteo dejaba).

Siempre por supuesto dentro de los márgenes de seguridad, y junto anuestro radar meteorológico, realizamos el vuelo, dejamos los víveres yvolvimos sin ningún problema. Esto luego llegó a ser moneda corriente, loque hizo que nos ganásemos la confianza de los soldados de tierra, quecuando necesitaban suministros preguntaban quienes eran los que los iban atraer, y si resultaba que éramos nosotros…podían estar seguros que lo ibana tener ese mismo día.

¿Nos atacan?

"Un problema que no tiene solución... ya no es un problema"

Como dije anteriormente, este país está minado de grupos rebeldes,algunos militarmente adoctrinados y otros solo compuestos por idealesperdidos, que solo están contra el que esté de turno. En la historia de lamisión, pocos casos concretos se han dado de actividades contra los efectivosde la ONU, pero lo hubieron. Es por eso, que siempre uno debe de tomarselas cosas en serio, ser profesional en lo que hace y cumplir con medidas deseguridad, por todos lo que están a bordo y por uno mismo.

Pero esto sería pura habladuría, si no viniese con una anécdota, lacual me hizo parar el corazón, creo yo que por dos segundos.

Como introducción comento que algunas, de la amplia gama demisiones que realizamos, se encuentra llevar a negociadores civiles y militaresa aldeas y/o villas, a realizar negociaciones para las futuras rendiciones porparte de las fracciones armadas.

Me ha tocado en más de una oportunidad junto a otras tripulaciones,

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aterrizar y rápidamente estar rodeados de niños y de algún adulto (o no tanadulto), con una RPG 7 en sus hombros, como quien lleva en Uruguay sucaña de pescar.

Dicho esto, ahora el lector no le será muy difícil pensar, que nuestraUnidad se tome márgenes de seguridad (como por ejemplo volar siemprepor encima de los mil metros de altitud, que es el rango de alcance efectivode las RPG). Dicho toda esta introducción, contaré mi anécdota.

Debíamos volar a una zona, donde nos estarían esperando en un claro,un equipo de MilObs (Observadores Militares, que realizan patrullas sinningún tipo de armamento y vigilan que se cumplan los acuerdosinternacionales), para chequear desde el aire la factibilidad de un futurolugar de aterrizaje. Junto al Piloto al mando, teníamos las coordenadas delpunto y todo indicaba que llegaríamos al lugar, sacaríamos alguna foto yregresaríamos a realizar el informe correspondiente.

El terreno era bastante denso en cuanto a vegetación, y nosencontrábamos volando en un valle. Le informo al piloto al mando que nosencontrábamos a tres millas náuticas del punto, recto al frente. Mi vista seencontraba dentro de la cabina, realizando cartilla de descenso, al tiempoque miraba el GPS que me indicaba que nos encontrábamos a menos de unminuto, quizás a una milla del punto. En ese momento, escucho la voz de mimecánico de vuelo, que con un tono chato, sin acento, sin agresividad, sinsobresalto (tal como cuando uno dice algo sin importancia alguna), expresa:"un misil al frente"

Creo haber hecho mentalmente el recorrido de la información, entrandoa través del canal auditivo, pasando por el tímpano, ingresando la informacióna mi cerebro, procesándola y enviando los datos de movimiento muscular ami cabeza. Es ahí que levanto mí vista hacia el frente al tiempo que pregunto:¿Misil? ¿Dónde? Esto sin dudas fue instintivo, ya que me estaba diciendo alfrente, pero igualmente no tardé mucho en ver subir desde la derecha yabajo hacia arriba a la izquierda a una distancia de unos 400 mts. una estelade humo en ascenso... ¡¡¡Se me paró el corazón!!!

Todo había sido muy rápido, mientras que el piloto preguntaba ¿Quéera? Para nuestra fortuna, lo que habíamos visto era la estela de una bengala.Los queridos amigos MilObs, no habían tenido mejor idea que tirar de día,

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una bengala para señalar el lugar de aterrizaje, siendo esto un procedimientopara nada estándar. Por último, si esto lo fuese, no se debería tirar la mismahacia el helicóptero.

Fue fea la situación bastante desagradable, ya que eran los primerosvuelos en la zona, a cinco ojos por posibles imprevistos como son los tránsitosno controlados en la zona, antenas, árboles, y todo lo malo que uno puedepensar. Pero no estaba dentro de los previstos ver una bengala hacia nosotrospara señalar un punto debajo de nosotros.

Si bien, luego de sucedido esto, nos reíamos de la forma en que sinningún tipo de sentimiento, el Mecánico de vuelo había expresado "laamenaza", y como nos había dejado en la mente, el recorrido humeante deesa bengala (que nunca la vi), y el poco tiempo de reacción ante unaeventualidad de este tipo. Una verdadera anécdota para los nietos (quizáscon algún aliciente).

Meteorología

"Es grande saber ser pequeño"

El Congo es un país donde prevalece como dije anteriormente lahumedad y el calor (a excepción de las zonas altas), precipitando todo el añoen el orden de mil doscientos milímetros o más. En los meses de lluvia(quizás nueve de los doce), hay momentos, que uno despega a realizar unvuelo de una hora y debe de pernoctar en algún alternado debido a la rápidaformación de tormentas que imposibilita el regreso planificado.

Decir que esto solo le pasa a algunos, no es correcto. Recuerdo tenerque quedarme en Ngenge, junto con el personal del Ejército Nacional, yaque toda la ruta se iba cerrando a la ida y al emprender el regreso y ver enel radar la poca distancia entre las células de tormenta, tomamos la decisiónde quedarnos a dormir ahí. Podríamos decir que aquí, además del respetoque todo aviador debe de tenerle a la meteorología, hay que respetarla aunun poco más.

Por noviembre, las tormentas llegaron a un pico máximo (desde millegada dos meses atrás), donde realmente se desataban fuertes vientosacompañado de un granizo interesante. Para suerte mía y de los demáspilotos, este tipo de tormentas solo la sufrimos en tierra, quizás cancelando

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algún futuro vuelo. Diciembre no fue menos en cuanto a precipitaciones.El Personal de la ONU en el Área de Misión, la religión católica es

minoría, habiendo muchos musulmanes (entre otros). Así que no habíacompasión en las tradicionales fechas, y se trabajaba yo creo, aun más. Seplanilló un vuelo bien largo el treinta y uno de diciembre a la zona sur, queinsumía una hora hasta Uvira, recarga de combustible y continuar hacia eldestino, una Base de Pakistán a veinticico minutos de vuelo desde Uvira. Sibien sabemos que el 31 de diciembre, no es ni feriado ni nada religioso, porlo menos en Uruguay todos sabemos que es un día especial, ya que es lavíspera del primero de enero y para el "yoruga" es una semana de familia,de festejo y de reuniones.

Despegamos a media mañana y el cielo estaba claro, casi sin ningunanubosidad y el pronóstico indicaba que posiblemente en gran porcentajehacia la tarde, iba a desmejorar.

Emprendimos el vuelo, siempre atentos a cualquier tipo de cambiosen ruta y comunicándonos con "Olimpo" (nombre de la sala de radio denuestra Base en Bukavu, donde mantenemos contacto bilateral durante elvuelo, pudiéndonos ellos mantenernos informados de cualquier cambio en lameteorología -por ejemplo), por si tenían alguna novedad. Ya a esa distancia,unos cien kilómetros de Bukavu el VHF no tenía alcance por lo quemanteníamos comunicaciones por el HF. Cercano a las 13:00 horas,aterrizamos en Minembwe, donde debían mantener una reunión un alto Oficialde Pakistán (nuestro pasajero), junto con sus Oficiales que estaban en lamencionada Base. La reunión estaba en curso y nosotros estábamospreocupados por el tronar de unas nubes bien grises que se aproximabandetrás de una montaña.

Para venir a este punto debimos pasar una cadena montañosa de8500 pies (en su parte más baja), pudiendo arribar a Minenbwe en línearecta. Pero esto no siempre es posible, debido a que las tormentas o tan solonubosidad suelen trancarse en lo alto de estas montañas, debiendo a vecestener que ir desde Uvira unos cien kilómetros más al sur para bordear lacadena montañosa y llegar a destino. Todos los vuelos eran diferentes.

Ya estábamos pensando las mejores opciones, ya que en la direcciónque habíamos aproximado, ya no daba paso la montaña, encontrándose una

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cortina de lluvia que se venía a nuestra área. Solo quedaba una claridadhacia el sur, por lo que pensamos que si despegábamos en ese instante aunteníamos chance de llegar secos. La realidad era que la reunión habíacomenzado hacía escasos quince minutos, y no tenía mucha pinta de queterminara en los próximos cuarenta y cinco minutos.

Yo creo que a los treinta y cinco o cuarenta minutos de haberaterrizado, comenzó una lluvia fuerte y no vamos a negar que la idea dequedarnos a pasar año nuevo en la Base de Pakistán, comenzara a flotar enel ambiente. Eso además de implicar que no despegaríamos hasta las 11 dela mañana del día siguiente, también implicaba que no podríamos ni brindara la medianoche por dos motivos: la primera porque los pakistaníes nosdijeron no festejaban el año nuevo y segundo y más importante aun, con québrindaríamos si ellos no toman alcohol.

Nos negábamos a la idea de pasar el treinta y uno lejos de nuestra"familia", nuestro contingente que estaba esperándonos para comer un ricocabrito asado a la parrilla.

Quizás a la hora de estar lloviznando, comenzó a dilucidarse un claroentre dos grandes nubarrones tormentosos, pudiéndose ver del otro lado dela cadena montañosa. Había parado la lluvia. Esa era nuestra oportunidad.

"Vamos con el motor 1…""Vamos con el motor 2…"Cuando llegamos a encender el radar, esperábamos un arbolito de

navidad con las guirnaldas "rojas", pero fue menos de lo que pensábamos.Despegamos y pusimos rumbo hacia el sur, ya que el claro se estaba

desplazando rápidamente y nosotros nos encontrábamos a unos diezkilómetros de la cadena montañosa. A medida que nos acercábamos a lasmontañas, parecía que la puerta hacia el otro lado estaba esperándonos yque luego se cerraría.

Sería triste tener que decirles que se cerró y tuvimos que pasar eltreinta y uno en la noche en Minembwe. Por el contrario, dios escuchónuestras plegarias (o por lo menos las mías), y pudimos disfrutar de un buencabrito asado junto al resto del Personal Superior y Subalterno de la Unidad,

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haciendo de las tradicionales fechas, menos nostálgicas al estar lejos denuestras familias.

Evacuaciones Médicas

"Aunque tus sueños se apaguen, aunque tus ilusiones sehundan con tú alma, te diré un consejo, nunca desistas"

Autor desconocido

En Etiopía los uruguayos éramos los únicos que realizábamosevacuaciones médicas en la noche y para ello utilizábamos visores nocturnos.Era como una especie de ángeles de la guarda, ya que todo integrante de laONU en el medio de una montaña de difícil acceso, podía estar tranquiloque a lo sumo en una hora y media un helicóptero con el pabellón nacionalestaría aterrizando con la ayuda necesaria para estabilizarlo y llevarlo a uncentro de atención.

Aquí en el Congo, difiere un poco las reglas y la ONU no estáacostumbrada a que se vuele en la noche, parte debido a la pocainfraestructura con que se cuenta y parte porque si en diez años no necesitaronque se volara después de la caída del sol, ¿porqué ahora? Igualmente, laONU sabe que nuestra especialización (por la cual aplicó Uruguay), es elvuelo con NVG y la Fuerza Aérea Uruguaya, desde su arribo con loshelicópteros le ha hecho saber en forma escrita que hoy en día ya la Misióncuenta con esta herramienta muy costosa y útil.

Ya se ha avanzado un poco en este tema, y la URUAVU se encuentrarealizando vuelos de entrenamiento NVG en las inmediaciones del aeropuerto,mientras la MONUSCO ultima los detalles para la pronta adquisición deequipamiento (kit de luces, radios, etc.), para finalmente estar preparadospara el siguiente paso que sería los entrenamientos en otras localidadeslejanas al aeropuerto. Creo yo que se está yendo por un buen camino.

Por lo pronto, realizamos con el mismo profesionalismo las mismasactividades a la luz del día. Y las evacuaciones médicas, si bien no son tannumerosas, no por ello son menos importantes. Ellas, no distinguen razas nicredos sociales. Los accidentes y enfermedades ocurren tanto en el díacomo en la noche y es por eso que la Misión se encuentra analizando muy

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seriamente en ampliar esta capacidad en horas de la noche.El día veinticuatro de diciembre, que como el treinta y uno es tan solo

una víspera para algunos (y los uruguayos lo tomamos casi como un feriado),nuestra Unidad debió realizar una evacuación médica. La misma tiene detodo un poco de lo que hablamos más arriba. Originalmente la misma segeneró la tarde anterior (el día treinta), pero debido a que no están permitidoslos vuelos en la noche, se planificó realizarla en la mañana siguiente.

Temprano se preparó el UNO 851 a la espera del Personal Médicode Pakistán, quien arribó treinta minutos pasadas las ocho de la mañana. Sepuso proa a Camp Sayio, un destino bastante cercano a nuestra Base (unosquince minutos de vuelo). Esto es debido a que por el estado de algunostramos de la ruta terrestre, se tardaría más de una hora poder trasladarlo enambulancia.

El paciente esta vez era de nacionalidad egipcia, que no se encontrabagrave pero tenía un problema comprometedor a nivel genital y debía sertrasladado a un Hospital de nivel superior por lo que un avión se encontrabaesperándolo en el Aeropuerto de Bukavu para trasladarlo rápidamente aGoma.

Todo se cumplió sin ningún contratiempo, siendo esta la evacuaciónmédica número quince desde el arribo de la URUAVU en el mes de febrerodel 2010. Aun quedarían por hacer varias más… "Para que otros puedanvivir"

La vida lejos de casa

"La altura de tú vuelo dependerá delos ideales que lleves por alas"

Autor desconocido

Siempre cuento que hubo dos diferencias bien grandes a la hora detomar la decisión personal de venir a la misión. En Etiopía, era un mezcla deprimera vez junto a la de volar en zonas de geografía diferente, gente diferentey costumbres diferentes. Sentía que sería un orgullo para mi poder hacer loque amaba y a su vez, no menos importante poder obtener un ingreso más

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alto por ejercer mi profesión en el extranjero.Siempre observé, las diferentes creencias personales en cuanto a

esto. Todo personal de nuestras Fuerzas Armadas (y dejandomomentáneamente lo profesional), tienen diferentes objetivos personales(económicos), que a la hora de ponerlos en la balanza han indefectiblementevolcado el peso hacia el sacrificio. Por que al final de cuentas, venir a unamisión de paz, es un gran sacrificio personal que todos tenemos que hacer.Ese sacrificio a veces no es visto por personas ajenas a nuestra profesión,pero todo integrante militar tiene detrás del mismo, una esposa/o, un hijo/a,una familia quien lo respalda y apoya.

En mi caso puntual, el Congo era un nuevo desafío para mi carrera.Ahora tenía mucha más experiencia en vuelo y el aporte económico querecibiría era el necesario para terminar algunos proyectos personales.

No obstante, uno piensa en todo eso de lo "económico" antes de saliral aeropuerto, antes de subirse al avión o quizás en un momento de relax.Pero en el día a día, cuando se encuentran realizando las tareas pertinentesa su trabajo, nuestros compatriotas realizan el mismo, con el sudor, con elempeño (y a veces hasta más), y el sacrificio que los eligieron para integraresta "familia", y no piensan en ese momento en la remuneración económica.Y esto tiene una sola explicación: depender de nosotros mismos.

Desde la pasta de dientes, la bombilla de luz hasta el último repuestodel helicóptero debe de ser planificado cuidadosamente. Claro que existeneventualidades y que, cuando surgen a veces nos separan 9395 kilómetrosde las soluciones.

Aquí, se trabaja con tesón, con disciplina y voluntad. Se armonizanlas voluntades con un fin común y créanme se acentúan los rasgos de cadaindividuo. Es lo que siempre digo: en la misión, se conoce a las perdonas talcual son.

Estar lejos de la familia es quizás lo más difícil de manejar. Y a vecesuno lo hace bastante bien, pero el almanaque hace su trabajo, y llegan fechasimportantes para uno, que no hacen más que un torbellino en nuestrasemociones. Un cumpleaños, una reunión, una Navidad o un Año Nuevo,

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puede hacer un verdadero caos en nuestras cabezas y es aquí, cuando laverdadera familia, a miles de kilómetros de distancia tienen que hacernosver que la balanza se acerca al equilibrio, que el esfuerzo no es en vano yque existe un apoyo real y emocional a la decisión tomada.

Mientras tanto, es la responsabilidad de todos y cada uno de nosotros,hacer de nuestro Campamento, nuestra casa.

Conclusiones

"El bien que hemos hecho nos da una satisfacción interior,que es la más dulce de todas las pasiones"

René Descartes

En el momento de hacer este escrito, he querido no ser ni muy escuetopero tampoco dejar cosas en el tintero. Obviamente, que en seis meses hetenido muchas más anécdotas y vivencias, las cuales muchas cosas hanquedado registrado en fotografías y otras en mi memoria, y que por ciertome da cierto regocijo poder recordarlas.

Hemos hecho nuestro trabajo y un poco más. Hemos disfrutado demomentos inexplicables, que a veces solo se dan casualmente. África es uncontinente que necesita ayuda y su gente lo refleja en su rostro. Muchasveces a uno se le parte el corazón ver tanta hambre y pobreza, y lo únicoque puede hacer, es continuar haciendo su trabajo que de hacerlo bien, aportaráun granito de arena.

Igualmente, y esto si no es parte de nuestro trabajo, uno puede hacerque un niño sonría, que una madre agradezca o un padre se sienta bien, tansolo con sonreírle mirándolos a los ojos, de igual a igual y escuchando lo quetienen que decir.

La imagen de un grupo de niños de entre cinco a diez años, jugando alfútbol junto con la tripulación (nuestra tripulación), es algo que quedará enmi memoria, por dos motivos fundamentales. En primer lugar porque sesienten importantes de que las personas adultas le muestren un interés (yesto no sucede muy seguido), y segundo por que a nadie se les ocurriríajugar al fútbol, un picadito mientras nos encontramos esperando que se haga

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la hora para volver a volar. Realmente no me imagino ver jugando al fútbola los egipcios, a los indios y menos a los pakistaníes. Esto sucede solo conlos uruguayos.

La población del Congo ama a las tropas compatriotas, siempredemostrándole agradecimientos por ese tipo de atención. Y gracias a eso,fui un día testigo junto a mi tripulación de la entonación del Himno Nacionalpor niños que no tenían más de doce años de edad, en la localidad de Ngenge.Créanme que si uno se emociona cundo ve flamear el pabellón lejos decasa, esté donde esté, cuando escucha el Himno en una zona remotamentelejos de todo, por locales que apenas balbucean alguna palabra perdida enespañol, eso yo llamaría uno de los regalos más lindos recibidos en elextranjero.

Así somos los uruguayos... y así nos hacemos ver.

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"¿Qué hora es? - Hora de volar."

de la película "Amelia"


RICARDO A. ZECCA BUSTAMANTE(Montevideo, 1939), es un escritor con vastaexperiencia y que tiene en su haber varios libros yapublicados con sus historias verdaderas, contadas comoque quien lo hiciera fuera un viejo amigo en el corrilloy tal como le sale de su boca, es decir "sin pelos en lalengua", gesticulando a cada palabra y frunciendo elentrecejo para dar el énfasis necesario. Sus libros:"Cargueros del Aire" (Banfield: R y C Ed., 2006), esuna colección de anécdotas diversas mientras"manejaba" aviones de transporte por los cielos delmundo, según sus propias palabras;"Aviadores" (DelSur Ed., 2009), recorre en cada capítulo, desde lasetapas formativas, la vida de un piloto de la FuerzaAérea Uruguaya. En "Cuentos de Aviones" (Torre delVigía Ed., 2011), el más reciente de sus libros, agrega"otras" historias en las que no solo nos muestra laexperiencia del "Comandante" Zecca, sino que la avala.Retirado como Teniente Coronel de la Fuerza Aérea(1958 - 1981), se dedicó a la aviación comercial volandoen ARCO, AEROURUGUAY, PLUNA y RACE AV,entre otras. Al día de hoy se desempeña comoInspector de Seguridad Operacional en la Direcciónde Aviación Civil del Uruguay, etapa esta de la queesperamos, se traduzca en un nuevo libro.

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Día de pago

Los Capitanes Pata y Tuna son personajes imaginarios, no existieron,así como tampoco jamás hubo en Base 2 un jefe déspota y desagradable.Por lo tanto esta historia nunca ocurrió, aunque tal vez sí lo hizo.

Como todos los meses, El Pata y El Tuna, capitanes ellos y jefes deAdministración y Contaduría de la Base 2 de Durazno, habían viajado a lacapital para cobrar el presupuesto de sueldos y gastos de la Unidad que poraquellos años – hace ya varias décadas –, el Ministerio en su local de Coloniay Paraguay pagaría a los encargados de cada repartición militar y oficinacivil, en mano y al contado. Siempre andaban juntos y dado que uno eraflaco y alto y el otro gordo y petizón, se les conocía como Abbott y Costello.

Los días de pago era difícil conseguir estacionar en las inmediacionesdel ministerio porque eran incontables los vehículos oficiales y particularesde los tesoreros. Algunos llevaban custodias, pero como aquellos tiemposeran distintos, otros no lo hacían y nadie parecía estar preocupado por elloporque no había motivo para estarlo. Como dije, eran otros tiempos.

Nuestros camaradas aviadores habían llegado en la víspera viajandoen tren y después de cobrar, con el dinero regresarían a Durazno por elmismo medio. La Base 2 tenía una dotación formidable de aviones, perofallas mecánicas y meteorología adversa, en otras oportunidades habíandemorado el pago. Vehículos terrestres, además de un jeep destartalado queapenas servía para "las cortitas", sólo funcionaba la camioneta del jefe, unviejo déspota y desagradable que no iba a privarse de su uso por esa tonteríadel presupuesto. Además, era frecuente escucharlo jactarse de que él teníafortuna propia y que el sueldo militar lo usaba para whisky y cigarrillos. Poreso, aprovechando que gracias a un convenio con los ferrocarrileros lospasajes en tren eran gratis, ahorraban gastos y se aseguraban de no tener

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atrasos en cobrar.A el Pata la ida a Montevideo un día antes le venía de perlas porque

su familia vivía allí y a el Tuna, cuya esposa estaba radicada en Durazno,también le venía de maravillas porque aprovechaba la noche de solteríacapitalina para soltarse las trenzas.

A la mañana siguiente, la del pago, puntuales y correctamenteuniformados, se encontraron en el Ministerio, cobraron y con sendosportafolios, uno con recibos y planillas y el otro repleto de billetes,caminaron en aire de paseo por la calle Paraguay, las seis o siete cuadrasque los separaban de la Estación Central. Cuando llegaron, aún faltabamás de una hora para la salida del tren por lo que se acomodaron en el bary, mientras intercambiaban las experiencias de la noche anterior – unahogareña y la otra prostibularia –, comieron un picadillo, regado con un parde grapas.

Para las generaciones más jóvenes es conveniente aclarar que lagrapa era "la" bebida por que, en sus versiones de pura o con limón,significaba una buena relación entre precio y potabilidad. La grapamielera considerada bebida de mujeres aunque, confieso, a mí me gustaba.

Llegada la hora, El Pata y El Tuna subieron al tren y para hacer másllevadero el viaje, embarcaron una botella de grapa que disimularonenvolviéndola en un diario. En el tramo hasta Florida durmieron, luegorecordaron la botella y cuando llegaron a Durazno, al decir de donVerídico, estaban mamados por unanimidad.

En el andén se encontraron con El Caballo, chofer que con eljeep, el Jefe había enviado a esperarlos y minutos después estaban encamino a la Base. Ya habían cruzado media ciudad, cuando a la altura dela Plaza Artigas, El Tuna advirtió:

—¡Pata! ¿Y el portafolio de la guita?Como pudieron, revisaron el jeep y el único que encontraron fue el de

los recibos y planillas.—¡Volvé a la estación Caballo que lo dejamos en el vagón! ¡Apurate!Por más que el Caballo "voló", cuando llegaron a la Estación el tren

ya había partido rumbo al norte.Desesperados, El Pata y El Tuna en su recorrido hasta la Base, a

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pesar de los vapores alcohólicos, alcanzaron a elaborar un plan. Pasaron sindetenerse por la Guardia, eludieron el edificio del Comando y bajaron enOperaciones. Corriendo se proveyeron de paracaídas que colgaban de suspercheros y al Teniente de Servicio, El Pata ordenó:

—¡Dígale a El Gordo que nos llevamos un T-6!Se referían a un gigantón de uno noventa y ciento cuarenta kilos,

capitán como ellos, que era el jefe de Operaciones. El teniente estabaacostumbrado a que en Durazno los capitanes mandaban, por lo que noera él quien iba a discutir órdenes ni evaluar estados etílicos, por másevidentes que fueran.

En la línea estaban estacionados ocho o nueve aviones y ellossubieron al primero que encontraron, cuidando que no fuera el 373 deuso exclusivo del Jefe (tan borrachos no estarían). Despegaron, volaronmuy bajo siguiendo la vía férrea y localizaron el que debía ser su trensaliendo del pueblito de Reyles. La parada siguiente sería Paso de losToros y allí decidieron hacer la intercepción. Era un buen lugar porque apocas cuadras de la estación, había un local de ferias y, junto a las gradas,existía una pequeña pista en la que un par de veces al año, cuando losremates de ganado, operaban los cessnitas de los bancos y estancieros.Más que una pista de aterrizaje, era un trillo para pencas cuadreras, peroiba a tener que servir. Por eso, cuando el T-6 pasó rasante para espantarunos animales y luego aterrizó, se había reunido una pequeña multitudatraída por la operación de semejante máquina.

A los pilotos les fue fácil encontrar entre los presentes un voluntarioque los transportó hasta la estación y cuando llegaron, tuvieron queesperar al tren por unos minutos, tan ajustado y correcto había sido elcálculo.

Sin tener ninguna autoridad para ello, ordenaron al jefe de estaciónque no dejara salir el tren hasta que ellos lo liberaran y tan pronto comoel convoy se detuvo, saltaron a bordo de uno de los dos vagones deprimera clase, pues en ella habían viajado. El primero que revisaron lesllevó tiempo porque estaba lleno de pasajeros y no encontraron el tesoro.Ya desesperaban, cuando al entrar en el segundo vagón, desde la puertavieron en el portaequipajes a la fuente de sus desvelos. Lo abrieron y al

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comprobar que seguía lleno de dinero, supieron que ninguno de los queobservaban asombrados se había percatado de la fortuna abandonada y queestaban salvados. Bajaron con el tren ya en movimiento que seguía haciaRivera porque el funcionario, desoyendo la advertencia que le habían hechodos desarrapados uniformados, había cumplido con el horario. Ellos, felices,ni se dieron cuenta.

Regresaron al local de ferias y después de hacer bajar a un par decuriosos que encontraron en la cabina, pusieron en marcha y despegaroncon la última luz de la tarde. Casi sin ver, sobrevolaron el pueblo parafestejar y agradecer los favores recibidos y pusieron proa a Durazno.

Se había hecho la noche, en la Base reinaba el descontrol y estabanpróximos al pánico. El Gordo hasta ese momento había frenado las noticiaspues al informar a los Jefes iría a explotar una bomba de la que pocos sesalvarían, pero entre el teniente y El Caballo que habían sido parte de lahistoria, todos los subalternos sabían de lo ocurrido. La cuenta que hacíanera sencilla y daba siempre el mismo resultado: habían desaparecido lostesoreros con un avión y muchísimo dinero. Sabían que, tarde o temprano,en algún lado el avión aparecería, pero los responsables y la plata eran otrocantar y con el paso de las horas, la hipótesis del dolo se hacía cada vez másevidente. Por eso, cuando la Torre recibió el llamado del avión perdido, seencendió el balizaje y el T-6 aterrizó, el suspiro de El Gordo que no aguantabamás la presión fue un ventarrón.

En su recorrido al edificio del Comando, El Pata y El Tuna eludierona El Gordo que estaba furioso y cuando se cruzaron con Pito, el perromascota del jefe, en lugar de darle la patada acostumbrada, le palmearonla cabeza y rascaron el cogote. Pito los miró extrañado.

Al otro día, tal como estaba previsto y sin demoras, se pagó elpresupuesto de la Base 2.

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El Negro y El ÑatoNuevo método para combatir eficazmente la anoxia

La ruta para el vuelo del traslado desde Wichita de los primeros dosU-8 que compró la Fuerza Aérea se programó por el Pacífico. No era lamás corta, pero por allí se evitaba la Amazonia que con la selva, las enormesdistancias y la escasez de aeropuertos y ayudas, constituía una zona pocohospitalaria. El único escollo especial de la navegación seleccionada era elcruce de la cordillera, que tampoco significaba un problema mayor porque,entre los cinco pilotos de los dos aviones, debíamos sumar doscientos otrescientos cruces en C-47, la mayoría por El Cristo. Cualquiera fuese elpaso que eligiéramos, volaríamos a más de quince mil pies y el uso de oxígenoera inevitable.

El U-8 no era presurizado y, para ahorrar costos, los aviones habíansido ordenados a la fábrica sin equipamiento de oxígeno, lo cual eralógico habida cuenta de las rutas que irían a volar, por lo que, en el tramo demontaña, necesitaríamos de botellas portátiles. También para achicar gastos,cuando en un vuelo de línea comercial salimos de Montevideo, llevábamosen nuestro equipaje dos botellones de los que usábamos en los C-47 -aquellosamarillos del tamaño de una garrafa de trece kilos-, para no tener quecomprarlos en USA. Un botellón por avión no era mucho, pero iba a tenerque bastar porque entre ellos y las dos balsas salvavidas, si agregábamosmás cosas, antes que en un avión de pasajeros, precisaríamos viajar en uncarguero.

Por eso, cuando llegó el momento de cruzar los Andes, una de laspreocupaciones era la administración del oxígeno. En mi avión, el 540, elencargado de esa tarea era El Negro Luis Paredes, sargento viejo, compañerode mil lances en los que se había ganado mi confianza y, desde quecomenzamos a volar alto, iba pasando de uno a otro el botellón para quetodos oportunamente tuviéramos nuestra ración. Éramos cinco a bordo yuno de nosotros, un mecánico veterano y eficiente pero no muy ducho en

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estos vuelos, hacía días que manifestaba sus temores porque, según él, eraespecialmente sensible al aire enrarecido de las alturas a las que volaríamos.Cuando fue su turno de oxigenarse, esa preocupación se hizo evidente porla forma en que aspiraba y Paredes tenía que tironear de la manguera paradesprenderlo de la máscara. Para el colmo de males, estaba dotado de unenorme apéndice nasal -El Ñato era su apodo-, por lo que, pensábamos,cada vez que aspiraba con semejante herramienta, disminuiríadramáticamente el nivel del vital fluido.

Cuando me di cuenta de lo que estaba ocurriendo, traté de tranquilizarloa la vez que le dije al Negro que lo controlase porque el paso que estábamosusando -el Comecaballos entre La Serena y San Juan-, era ancho y nosllevaría un tiempo considerable volando a esa altura. El Negro, con unasonrisa, me dijo que no me preocupase, que estaba todo previsto. Teníarazón porque, cuando me correspondía usar la máscara, controlaba elmanómetro del botellón y a pesar de las inhalaciones de El Ñato, siemprehubo una buena reserva.

Ya aterrizados en Mendoza, comentando las incidencias de la etapa,El Ñato reconoció que había pasado mejor de lo esperado y yo aprovechépara destacarle al Negro lo acertado que había estado en el manejo delescaso oxígeno. Cuando quedamos solos, El Negro me confesó que cadavez que El Ñato se colocaba la máscara él, disimuladamente, le cerrabala llave de paso, por lo que, la mayor parte del tiempo, le daba a respirarsólo aire ambiente y con ese placebo lo mantuvo durante una hora.

No pude menos que reírme y cuando le pregunté qué había pensadohacer si El Ñato se nos moría, me contestó:

—Al Ñato, a la larga lo íbamos a resucitar, pero si ustedes laquedaban, ¡marchábamos todos!

El Negro, con los años, de recluta se había convertido en sargentoviejo y mecánico competente, pero nunca había dejado de ser un gauchopícaro.

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Los años locosComo perros sueltos de la cadena

La instrucción de vuelo que habíamos recibido en la Escuela, fue lamás completa que jamás allí se impartió. El primer año, el de la selección ycurso básico, volamos PT-19, el entrenador universal, el del vuelo "solo".

En el segundo año de vuelo, el último de Escuela, el avión era el T-6:lo veíamos como a un monstruo y en realidad lo era. Todo metálico, un granmotor radial con hélice de paso variable, tren retráctil, sistemas hidráulico yeléctrico, con instrumentos de navegación y equipos de comunicaciones:tenía todo lo necesario para introducirnos en el mundo del vuelo de verdad.Verlo de cerca imponía respeto y cuando por primera vez me senté en sucubículo, me sentí apabullado por la cantidad increíble de instrumentosdesconocidos y por un enorme morro que no permitía ver hacia adelante.Más que respeto me dio un poco de miedo.

Los instructores nos habían transmitido el secreto del vuelo seguro,las siglas CIGFACH y GTMH, reglas nemotécnicas que se suponía elaplicarlas nos ponía a salvo de olvidos que pudieran complicarnos la vida.No obstante, cada tanto se nos saltaba una G, una H o una F. A quiénes noconozcan el significado de las siglas y les interese, les ruego se dirijan aalgún veterano porque aquí sería demasiado largo de explicar.

Con el tiempo y las horas de vuelo mi relación con el T-6 pasó aser normal, pero siempre, en el fondo, me quedaba un residuo de desconfianza.En esto el Cacho Hamann, mi compañero de año, tuvo mucho que ver.

Hacía muy poco que mi tanda volaba T-6, apenas dos semanas, alpunto que aún no habían comenzado los "solo". Con instructor volábamos laprimera etapa de la transición del PT al nuevo avión y los temas erandespegues, pérdidas, tirabuzones y aterrizajes, es decir, las maniobras básicaspara la supervivencia. Fue entonces cuando la realidad nos golpeó y lo hizomuy duro.

Los accidentes y la muerte son siempre temas recurrentes en las

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conversaciones de aviadores, y en los años anteriores habían sido varioslos camaradas que habíamos sabido de ellos porque sus nombres sehabían hecho trágicamente notorios: Almarán, Farías, Borba, Musto,Sigillito, Itté. Pero una cosa es hablar de la muerte de alguien que noconocimos, que es sólo un nombre que nunca antes habíamos oídomencionar, y otra muy distinta es referirla a quien hasta media hora anteshabía sido nuestro camarada y amigo. Cuando el cadete Hamann cayócon su T-6 –expresamente me resisto a comentar las circunstancias –,para muchos de nosotros significó la pérdida de la inocencia. Por primeravez el muerto no era sólo un nombre, un ente abstracto, sino que poseíaun rostro familiar; su cama en el dormitorio común, su escritorio en el aula,su lugar en la fila ahora permanentemente vacíos, serían recordatorios deque no éramos invulnerables y que, así como el amigo se había ido, esotambién le podía ocurrir a cualquiera de nosotros.

El T-6 se había ganado en buena ley un lugar entre "los que noperdonan", aunque para ello hubiera contado con el aporte de la juventud,inexperiencia y espíritu de "años locos" de los pilotos. No era este elcaso de Hamann, pero sí el de muchos más ocurridos antes y después delsuyo. La cuota o el impuesto, así llamábamos a los accidentes mortales,muchas veces se pagó con un T-6 y sus ocupantes. Quede claro que el T-6era un avión excelente y que cuando se le volaba prolijamente y respetandosus limitaciones, se comportaba como el mejor de su categoría.

Superado el shock del accidente, las lecciones se desarrollaron conrapidez y relativa normalidad. Para ello tuvo mucho que ver que ni siquierael día del entierro se suspendiera la instrucción de vuelo pues, inmediatamentedespués al accidente, todos los alumnos salimos a hacer tirabuzones, lamaniobra fatal. Exorcizamos fantasmas.

Salimos "solo", hicimos acrobacia, formaciones y como había tiempo,aviones y voluntad, culminamos con un curso de instrumentos y nocturno.Nos adelantamos a lo que era tradicional iniciar en Durazno.

Egresar como alférez piloto significó un cambio de vida tan radicalcomo el ocurrido cuatro años atrás cuando de civil juvenilmente irresponsable,había pasado a ser, por mi elección, un disciplinado cadete de aviación aunquecasi siempre preso. Ahora la condición se había revertido y yo era un joven

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oficial, con más horas libres de las que podía ocupar sanamente y además,por primera vez, con unos pesos en el bolsillo.

Los años de encierro y las privaciones sufridas en la Escuela Militarde Aeronáutica eran cosa del pasado y ahora me faltaba tiempo paracompensarme y ponerme al día haciendo todo lo que me había estadovedado durante ese interminable período. ¿Ha visto usted la locura conque se comporta un perro cuando lo sueltan de la cadena? Así me sentíayo.

Cuando finalizó la Primera Guerra Mundial, se produjo en América-USA-, el verdadero despertar del Siglo XX. Los soldados que regresabande Europa y querían resarcirse de lo padecido en las trincheras, de los gasesy las carnicerías de los combates cuerpo a cuerpo, encontraron un país quevivía un auge económico formidable. Además las mujeres que entoncespensaban por sí mismas se habían liberado de las rígidas normas de conductavictorianas y se habían convertido en sufragistas y bailarinas de charleston.Esos fueron algunos de los factores que se asociaron para arrastrar a todala sociedad, en especial a la juventud, a un sistema de vida en el que todo eraválido y había que hacerlo ya. A esos años, que habrían de durar hasta laGran Crisis del 29, se les llamaron "The Roaring Twenties", "Los años locos".

En nuestro caso, los años locos se iniciarían después de la "guerra" dela Escuela Militar y la crisis que les pondría fin, en la mayoría de los casos,coincidiría con el respectivo matrimonio. Por eso a mí me duraron bastantemás que al resto de mi camada.

Todavía no estaba adaptado a mi nuevo estatus de liberto, cuandome mudé para Durazno: como todas las promociones, el primer añoinvariablemente lo pasaríamos en la Base 2 haciendo el Curso de VueloAvanzado y, paralelamente, tratando de emular y superar a nuestrosantecesores con nuevas aventuras cívico-militares, léase asuntos alcohólicos,lúdicos y románticos.

La ciudad era alegre, acogedora y en general nos recibían bien entodos lados, aunque existía un sector formado por los jóvenes lugareños,nuestros rivales en todos esos temas y para quienes éramos "los milicos". Yadesde ese entonces nos discriminaban y siempre que podían nos complicabanla vida. Era natural que así fuera pues, como en toda ciudad pequeña, los

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recién llegados nos destacábamos por la novedad. Además como nosotroséramos jóvenes, aviadores y usábamos uniforme, para algunas aspirantes asuegra significábamos un partido codiciable. Era inevitable que se consolidaranromances, noviazgos y matrimonios y, por la frecuencia con que estos ocurrían,a los de la Base nos nombraban como "los tenaza" porque, según ellos,sacábamos los "clavos" del pueblo. Esto es una verdad a medias porqueconozco varios "tenaza" y puedo asegurar que los "clavos" que ellos sacaronson verdaderas Damas (así, con mayúscula).

Nuestras obligaciones profesionales se basaban en la actividad devuelo matizada con asuntos administrativos –yo era jefe de mantenimientode línea y nunca supe cuáles eran mis obligaciones–, y a éstos los atendíamossólo bajo el "estímulo" de los jefes. El vuelo era una buena excusa paratodas las omisiones.

Ya en la Escuela nos había picado el bichito de las pijiadas que envuelo nos provocaban, impelían irresistiblemente, a hacer lo que no sepodía. Tenía razón don Pedro Peña, señera figura entre los controladoresde tránsito aéreo, cuando a las aeronaves comerciales que se aproximabana nuestro aeródromo les advertía que "en la Romeo Cinco hay jóvenes Ícarosarriesgando vidas y material."

Encuentros clandestinos en el sector para volar una no autorizadaformación, acrobacia en lugar de virajes y padrones y, el clímax delpecado capital, vuelo bajo. Estaba justificado que el vuelo bajo fueraseveramente castigado porque en él, los márgenes de seguridad se reducenal mínimo o simplemente desaparecen y muchas veces ha terminado entragedia. Mi tanda corrió con suerte diversa porque mientras El Guachoatropelló una vaca y su PT que perdió una rueda pudo aterrizar sin mayoresproblemas, El Fito no vio un cerco, demoró en levantar, dio en el suelo y dejóuna familia desolada.

No obstante que todos supiéramos de los riesgos, la combinaciónde alta velocidad con mínima distancia al suelo y a los obstáculos tiene unatractivo difícil de ignorar.

La disciplina que viene con los años, la experiencia y sobre todoel temor a sanciones, ayuda a superar las tentaciones. El concepto dedisciplina de vuelo ha ido evolucionando y lo que ayer era normal, hoy es

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intolerable. Medidas ejemplares, dolorosas, que truncaron carreras pero queera necesario tomar, fueron desanimando a los infractores hasta que, porestos días, sólo aparecen esporádicamente los más recalcitrantes. La letracon sangre entra.

Claro que a veces las cosas no son así, porque hasta veteranospilotos de línea aérea han hecho vuelo bajo con aviones cargados depasajeros. Los viejos futboleros recordamos a los grandes relatores queantaño llenaban nuestros sábados y domingos. Cada uno tenía dichosque los caracterizaban. Sobrepique era el de "gooool, whisky Dewar".Kessman famoso por el "de rambullé" y "es lo que hay, valor". HeberPinto era el que "televisa con la palabra" y de "esa pelota quería redes", quehasta hoy se escucha en el lenguaje informal. Precisamente, Pinto en sustransmisiones cada tanto nos decía:

—"Hagamos llegar un saludo al comandante Fulano."Entonces, quienes estábamos en la tribuna y lo escuchábamos por

el transistor, dejábamos de atender el partido para levantar la vista yadmirar a un Vickers Viscount de PLUNA que sobrevolaba al Centenario,apenas más alto que la Torre de los Homenajes. El comandante Fulano,cuyo nombre por supuesto recuerdo perfectamente porque además fui suamigo, cada vez que regresaba de Buenos Aires y había fútbol, pasabasobre el Estadio saludando a las hinchadas con alabeos y guiñadas delos faros de aterrizaje. Fulano era un excelente piloto pero tenía esadebilidad y como en esa época la aviación era un tanto anárquica, él notenía empacho ni problemas en hacerse el gusto.

Conozco otros casos más modernos de vuelos bajos con avionescomerciales, pero tal como don Miguel, no quiero recordarlos.

El caso es que cuando éramos jóvenes y cultores de "el que no sabe,no teme", el vuelo bajo, cada vez que se presentaba la oportunidad, era unacto reflejo.

En Durazno, merced a lo que habíamos adelantado en la EMA,los cursos de instrumentos, nocturno y operaciones tácticas fueron rápidosy entre los vuelos en team –tripulación de dos pilotos alumnos–, los "solo" ylas misiones de servicio que ya nos confiaban, las oportunidades de pijiarabundaron. Uno de los divertimentos era volar rasante siguiendo el cursodel río Yí para hacer zambullir a quienes estuvieran pescando desde botes.

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Este juego terminó cuando uno de los zambullidos resultó ser un capitán dela Base en su día de descanso. ¡Típico caso de mala suerte!

Los incidentes de los pescadores bañistas y de las vacas asesinadasson jocosos, pero no confundamos: la realidad de los vuelos bajos, asícomo la de la mayoría de las pijiadas, es la de madres desesperadas,esposas que enviudan e hijos que quedan huérfanos.

Terminó el año y llegó la época de los cambios de destino. Por suorden, mis preferencias eran quedarme en Durazno de instructor o, ensu defecto, ir al Grupo 2 de Caza. Como siempre ocurre en estos casos,marché para el Grupo 3 a volar bombarderos B-25 que, pensándolo bien,me satisfizo porque era un grupo táctico con un gran avión y en definitiva,un buen destino. Cuando me presenté, los B-25 no existían más y ahoravolaría C-47, la nueva dotación del Grupo. En ese momento me sentídesgraciado, pero con el tiempo, tuve que reconocer que había sidoafortunado.

Parecía haber acabado la parte aeronáutica de mis "años locos"porque ahora, en los transportes yo era el último orejón del tarro, y nisiquiera era copiloto porque aún estaba en el curso de cebador de mate.Pero llegaron al Grupo un T-11 y un T-6 fotográficos que los consagradospilotos de C-47 no querían rebajarse a volar y fueron mi salvación. Graciasa ellos pude continuar unos años más siendo el patrón a bordo, pero ya nopijiaba tanto porque estaba madurando.

Fue precisamente desde el T-6 337 que yo piloteaba, que micompañero Conde, el otro Huevo, tomó la instantánea que por susconsecuencias, sería conocida como la del "Tipazo aéreo"1. Nuestramisión era desde el T-6 tomar una secuencia de fotografías de una escuadrillade cuatro C-47 volando en formación. Después de media hora ya teníamosfotos de costado, de arriba, de abajo, de atrás y se me ocurrió que seríainteresante tomar una desde adelante; para ello coloqué mi avión al frentede la formación, pero el fotógrafo me decía que la parte trasera de la cubierta

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1 “Tipazo aéreo”, 6 octubre 1964. (1) C-47 FAU 517: Cap. Virginio Vega†, Tte. 1º DínorRamírez. (2) C-47 FAU 521: May. Juan C. González, Tte. 1º Enrique Nassutti. (3) C-47FAU 513: Cap. Rafael Orique†, Tte. 1º Werner Malatés. (4) C-47 FAU 514: Cap. MiltonCristiani†, Tte. 2º Humberto Arioni. Tomada desde el T-6 FAU 337: Fotógrafo Tte.1º. MarioConde (3 A/R), Piloto Tte.2º. Ricardo Zecca (5 A/R).


de su cabina y el empenaje le tapaban la visión. A grandes males, grandesremedios, pensé. Me ubiqué atrás y arriba de la formación y piqué a granvelocidad; pasé por debajo de ella, tan pronto como superé al guía levantévertical y mi compañero tomó la foto de su vida.

Después supe que los pilotos de los C-47, todos mayores y capitanesjefes míos, súbitamente vieron que un avión salido de la nada, más enormepor lo próximo que por su tamaño real, les tapaba la visión frontal y entoncesla formación se descalabró. El jefe del Grupo, conocido como "ElPocasplumas" por su mal genio, ordenó por radio:

—¡Vamos a aterrizar antes que este idiota nos mate a todos!Esa comunicación yo no la escuché, estaba en otra frecuencia, pero

como había cumplido con mi tarea, también aterricé. Me presenté enOperaciones contento para recibir las felicitaciones de las que creía habermehecho acreedor y lo único que saqué fueron insultos varios y unacuartelamiento forzoso durante una semana por "demostrar en vuelo unaconducta absolutamente irresponsable poniendo en riesgo bla, bla, bla…" Alprincipio me dolió, pero cuando vi. revelada la foto que habíamos tomado,supe que había valido la pena.

Mientras disfrutaba de los aviones fotográficos, en los transportes yano era el último orejón del tarro sino que había pasado a ser el penúltimo, locual no dejaba de significar un progreso.

Mis años locos terminaron cuando llegó Cristina, bendita sea.

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No estaba para míHistorias muy tristes

Que nos vaya bien o mal, muchas veces puede ser resultado de nuestroesfuerzo, habilidades o preparación, pero cualquiera sea nuestra actitud paracon el futuro, jamás estaremos libres de las grandes consecuencias quearrojan pequeñas decisiones o, simplemente, de la concatenación de loshechos a la que muchas veces llamamos destino.

Las mitologías y religiones hablan del inexorable destino. Los antiguosgriegos lo personifican en las hilanderas de la vida, las terribles Parcas;otras culturas hablan de hado o karma, pero más allá del nombre, el conceptoes el encadenamiento fatal de los sucesos que nadie puede eludir. Toda laadivinología, "ciencia" basada en astros, naipes, buzios o quiromancia quedesde siempre hasta hoy ha influido en la conducta de personas, naciones eimperios, parte del supuesto de la existencia de un poder más allá de larazón que determina la historia individual o colectiva.

Era un vuelo de rutina que en C-47 se hacía todos los viernes detarde, a fin de trasladar al personal entre la capital y la Base de Durazno.En él viajarían quienes estando destinados en una, tuvieran familia o amoresen la otra, y también los "amigos de la casa" que así se ahorraban tres horasde viaje y el costo del pasaje. Me acompañaban El Mono como copiloto, ElPollo era el radio y de mecánico El Boca, quien, a último momento, habíasustituido a El Canario. ¡Qué importante fue este cambio!

En Durazno demoramos artificialmente la salida para poder haceruna horita de vuelo nocturno. El Boca descapotó un motor, le arrimó unaescalera e hizo tiempo simulando limpiar los platinos de un magneto y ya conlas últimas luces despegamos. Media hora después, cerca de Carrasco ypreparando el aterrizaje, cuando el tren bajó quedó encendida la luz roja dedestrabado y sonando la bocina de alarma. Nos mantuvimos dando vueltassobre el aeropuerto mientras reciclábamos varias veces el tren, siempre con

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el mismo resultado: una de las ruedas no estaba trabada. No sabíamos cual,porque la luz era única y no identificaba la fallada.

Después de media docena de intentos fallidos, nos resignamos ydeclaramos la emergencia para que previeran bomberos, ambulancias y todasesas tonterías. También comunicamos el problema al Comando de la Base yeso sí era preocupante.

Cuando aterrizamos ¡nunca toqué tan suave! ocurrió lo que el manualdecía que podría suceder: el tren defectuoso, cualquiera fuese él, se mantuvoextendido por la presión hidráulica y para eso los motores debían permaneceren marcha. El Boca ya estaba en la puerta de salida para, tan pronto comoel avión se detuviera, si aún se mantenía sobre las ruedas saltar al suelo,correr y, cuanto antes, colocar los pinos que asegurasen la situación. Asíhizo El Boca y cuando estaba dentro del pozo del tren izquierdo, antes depoder colocar el pino, el caño hidráulico reventó y el tren, precisamente elizquierdo, se plegó dentro del pozo. Entre el ruido y el chisperío de la héliceque golpeaba contra la pista, el avión se desplomó hasta quedar apoyado enel suelo sobre el ala de ese lado.

Pensé en El Boca y lo imaginé apretado, demolido por la rueda quehabía entrado violentamente en su estrecho alojamiento o cortado enpedacitos por la hélice que giraba en su única ruta de escape. Esto fue sólopor un instante porque en el cockpit tenía cosas urgentes para hacer: cortarel otro motor, aislar combustible y electricidad y ordenar la evacuación ?yahabía sido coordinada? de los veintitantos pasajeros que había a bordo. Enmedio de todas las desgracias, por lo menos, al quedar el avión apoyadosobre su ala izquierda, la puerta de escape estaba casi al nivel del suelo. ElMono les gritó "¡salgan!" aunque fue una orden superflua porque el avión yaestaba casi vacío: los milicos conocedores habían tomado la iniciativa y losciviles los habían seguido. Regresó a la cabina para completar conmigo elcorte de lo que pudiera provocar un incendio y acomodar todo loeventualmente comprometedor previendo la investigación que se nos veníaencima.

Fuimos los últimos en abandonar el avión "¡capitanes y niños primero"vino a posteriori! y cuando yo intentaba escapar, la única salida estababloqueada por un cantautor y guitarrero integrante del pasaje, un tal Zitarrosa,

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que después de descender pretendía subir nuevamente, mientras decía:—¡Mi guitarra! ¡Mi guitarra está adentro!Le dije de todo, lo atropellé y lo saqué para el campo al costado de la

pista porque no sabía si, en definitiva, el avión iba a arder o no. Allí, en laoscuridad, reinaba el caos: los bomberos con sus extinguidores, estaban alertaspara acudir al primer asomo de fuego; los enfermeros buscaban a quiénauxiliar, afortunadamente sin encontrar heridos; algunos pasajerosdisciplinadamente, formaban un grupo sobre el pasto, pero otros desorientadosy en shock vagaban por las inmediaciones, irrumpiendo inclusive en las pistasque estaban en uso. Zitarrosa desde lejos me preguntaba si podía ir a buscarsu guitarra. No le contesté porque, en ese momento, mi preocupación era ElBoca.

¡Qué alivio sentí cuando lo vi! Estaba sentado al borde de la pista, lamirada perdida en el horizonte, mientras con mano temblorosa, sostenía uncigarrillo. Dicho sea de paso, nunca antes le había visto fumar. Creo que loabracé, en circunstancias normales una familiaridad impensable en mí, peroera tanta la alegría y tranquilidad que sentía, que semejante violación de ladisciplina me pareció adecuada.

—¡Boca! ¿Cómo saliste? —le dije, tuteándolo por primera vez enaños.

—No sé, mi teniente. Cuando sentí el ruido salté y eché un finitoentre la hélice y el tren que se metía para adentro.

El Boca era joven, casi un chiquilín, delgado, liviano, ágil y por esohabía zafado. Si el mecánico hubiera sido el previsto originalmente "El Canario"que era un hombre más veterano, grande, robusto tirando a gordo y, por lotanto, bastante más lerdo, creo que el balance del incidente no se hubieralimitado a un montón de fierros retorcidos.

Esa noche no estaba para El Canario ni tampoco para mí, porque dehaber tenido el incidente un saldo de sangre, de allí en adelante mi vida nohubiera sido la misma.

Los vuelos de demostración buscan precisamente eso, demostrar quées lo que ese avión puede hacer, llevándolo al límite de sus capacidades. Porinterés económico o político, la idea es que el observador calificado diga"¡qué avión bárbaro: lo quiero para mi Fuerza/empresa!." Los pilotos que

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realizan esos vuelos son especialistas altamente entrenados, pero tambiénson humanos y se equivocan, y equivocarse en ese tipo de vuelo es usualmentenefasto. No hay más que hacer un pequeño ejercicio de memoria para evocaral Airbus incendiándose en el bosque, al B-52 perdiendo un ala en un virajevertical contra el suelo y al STOL que un día después de pasar por Carrasco,borró la cúpula de la Fuerza Aérea Paraguaya, cuando más que aterrizarcorto, lo hizo en un solo punto. En fin, la lista es muy larga.

Yo me he adherido a la costumbre bastante difundida entre miscolegas de no subir en esos vuelos. Estaba en Carrasco cuando recibí laorden directa de participar en la demostración del Aravá: simplementedi parte de enfermo y fui eximido. Los hechos me dieron la razón pues elpiloto israelí, después de hacer maravillas, para completar el show le dio loscomandos a un piloto uruguayo que casi los mata a todos.

El C-123 norteamericano que cayó en Durazno, precisamente duranteun vuelo de demostración, mató a los diecisiete tripulantes que estaban abordo, de los cuales trece eran camaradas nuestros.

Entre los que subieron a ese avión y fueron víctimas y los quequedaron en tierra y se salvaron, hubo algunos que, en un sentido u otro,forzaron el destino. Desde ese día luctuoso han pasado más de treintaaños y cuando es evocado en las charlas de aviadores, vuelven a contarselas historias: la del que estaba de guardia y no queriendo perderse elvuelo cambió su puesto con otro que iba a subir, sin tener muchas ganas dehacerlo o la de aquel otro que regresaba de un vuelo local, bajó corriendo desu T-6 y como el C-123 ya estaba con los motores en marcha y puertascerradas, golpeó hasta que le abrieron, subió y, como el que pidió relevo dela guardia, también murió.

El destino compensa porque hubo un par de aspirantes a pasajerosque, cansados por la demora en salir o porque los llamaron para jugar a lapaleta o a las cartas, bajaron del avión y sobrevivieron.

Fueron todas pequeñas decisiones que marcan el destino, feliz paraunos y trágico para otros.

Los muertos en el Banco Inglés, víctimas del naufragio del "Isla deFlores", tuvieron el efecto de convencer a las cúspides de la necesidad dedisponer de helicópteros como herramienta para rescates y así fue que poco

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después, a mediados del 55, quedó activo el Servicio de Búsqueda y Rescate.Los dos Bell, los "huevitos" por la forma de su cabina plástica, tenían baseen Boiso Lanza, pero era frecuente verlos en Carrasco a donde veníantrasladando jerarcas o para cargar nafta. Desde el inicio se habían hechofamosos por los rescates de San Ramón, donde un ómnibus cargado depasajeros había caído al río.

De eso habían pasado ocho años y ya no era motivo de curiosidadel "chás-chás" característico de las batidoras: estaban integrados a losruidos propios de la Base, junto al roncar de los 1830 y el aullido de losJT-8.

Después del inevitable pasaje por Durazno, hacía unos meses queyo era un Alférez del Grupo 3 en Carrasco. Era el 15 de noviembre del 63,fecha negra para nuestra Fuerza y para la Armada; el cielo estaba cubiertoy soplaba una fuerte surestada que anunciaba lluvias. Poco antes del mediodía,caminaba sin destino cuando pasé frente al surtidor donde un mayor,manguera en mano, cargaba de combustible a uno de los Bell. Toda suactitud denotaba urgencia y nerviosismo. Al pasar a su lado lo saludéreglamentariamente y él me contestó con un grito:

—¡Consiga una cuerda que vamos a sacar a unos que se cayeronal agua!

Después me enteraría de que dos pilotos navales habían saltadoen paracaídas de un SNJ y estaban flotando a diez millas de la costa. Noobstante mi sorpresa, reaccioné con prontitud y corriendo me introduje en elgran hangar de mantenimiento; allí recorrí los talleres hasta que en uno deellos encontré una soga que parecía servir. Tuve que convencer al sargentoencargado que me la prestara "yo era un miserable alférez de otra unidad" ycuando regresé al surtidor, Dobrich, así se llamaba el mayor, había terminadoel abastecimiento y me urgió:

—¡Apúrese! ¡Suba que se están ahogando!Yo ya estaba con un pie en el cockpit, era la primera vez que subía a

un helicóptero y estaba lleno de adrenalina por la aventura que iba a vivir,cuando apareció corriendo un capitán ?Duarte se llamaba y era el otro pilotodel Bell, pero eso lo sabría más tarde? que me sacó la cuerda de las manosy ordenó:

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—¡Bajate pibe, que esto es para hombres!Por más que me tratara de "pibe", era una orden concreta. Bajé, me

aparté unos pasos y vi cómo el helicóptero despegaba, con el capitán aúnatándose al asiento. Mientras lo veía alejarse rumbo al Este, con rabia ydecepción pensé que por un minuto hubiera sido yo el que estaba allí.

Un anfibio Mariner que había amarizado en la zona intentaba el rescatemuy difícil por el estado del mar y sus tripulantes fueron testigos del actofinal.

El helicóptero llegó al lugar del siniestro, ubicó a uno de losnáufragos y en un intento de hacerle llegar la soga, bajó hasta el niveldel valle de una gran ola; cuando llegó la cresta, un golpe de mar destrozósu rotor de cola y lo zambulló. La máquina, sin pontones, desapareció deinmediato y los pilotos, sin chalecos salvavidas, uno casi enseguida y el otropoco después, también fueron engullidos por el agua ante los ojos de lostripulantes del Mariner.

Los pilotos del helicóptero desde un principio sabían perfectamentedel riesgo que corrían al operar sin esos equipos mínimos, pero paraellos la prioridad era salvar a los náufragos. "Para que otros puedanvivir" ya era y hoy sigue siendo el lema del Grupo de Rescate

De los cuatro que cayeron al mar, Dobrich, Duarte y el marinoVillagrán desaparecieron para siempre. El único sobreviviente, rescatadopor el Mariner, fue el otro piloto naval, El Turco Mielniczuk, con quien éramosviejos conocidos y rivales de la Liga Universitaria donde él pateaba penalesy yo trataba de atajárselos.

¿Qué medió para que el segundo tripulante del helicóptero fueraDuarte y no yo? Esta es una pregunta simplemente retórica porque larespuesta se pierde, se esfuma ante lo irreversible de los hechos. En ellenguaje coloquial, diría que ese no era mi vuelo y que ese final no era paramí.

No puedo menos que recordar a Átropos, la más maldita de lasParcas, la que corta el hilo de la vida. Ella, en su eterno capricho, aquel díame dio la espalda, cortó otro hilo y por eso le estoy agradecido.

Los dos accidentes de la Fuerza que más víctimas reclamaronfueron el del Fairchild que cayó en la cordillera y, unos años después, el

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del C-47 en Artigas.Los pilotos de ambos vuelos se apellidaban igual pues eran

hermanos.¿Casualidad? ¿Predestinación de una familia? Usted piense lo que

quiera.

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Vuelo soloEste es un pequeño paso para la humanidad y

un gran salto para un hombre.

Estaba con un pie en la Facultad de Arquitectura cuando decidídedicarme a otra cosa. Hacía ya tiempo que me había dado cuenta deque para ser arquitecto, no alcanzaba con que me gustaran las matemáticasy dibujase bien: me faltaba "alma". Cuando hacía trabajos de creación ycomposición de cuerpos, yo estaba horas dibujando prolijamente las figuras,trazando rectas impecables y círculos perfectos. Algunos compañeros deestudio, con los mismos temas, en sólo cinco minutos y a pulso, enchastrabanel papel y cuando comparábamos los trabajos, los de ellos eran bellezas y elmío un mamarracho. Además, con las integrales, el cálculo diferencial y lasecuaciones de tercer grado, me percaté de que las matemáticas no megustaban tanto. Cambiar de rumbo fue una sabia decisión.

Cuando me planteé "y ahora ¿qué hago?", para indicarme el caminose unieron la profecía de mi abuelita Pilar con mi hobby.

Mientras yo estaba naciendo en el Sanatorio Canzani, pasaba porsu frente, sobre la calle San Martín, un desfile militar al son de las marchasde su banda. Doña Pilar, interpretando alguna señal arcana, predijo:

—Mi nieto va a ser militar.Pasaron los años y siendo ya casi bachiller, alternaba los estudios con

mi afición por la equitación. Como se trataba de un deporte caro,económicamente inaccesible, para practicarlo me enlisté como reservistavoluntario de caballería -llegué a sargento-, donde además de andar a caballo,me introduje en la vida militar y me gustó.

Paralelamente, había desarrollado un especial interés en los aviones"de guerra" y lo que con ellos tuviera que ver; recuerdo haber ido variasveces al aeropuerto, por entonces verdaderas excursiones, para visitarun B-36 y admirar desde lejos un Avro Vulcan. Leía las revistas de Bill

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Barnes y no me perdía película sobre el tema.Por todo eso, que me gustara la vida militar y los aviones (más que los

caballos), cuando llegó el momento de optar, la elección de la Escuela deAeronáutica fue simplemente un corolario, un resultado lógico, aunque nopor ello dejó de darle un patatús a mi madre, primero cuando supo de misintenciones y luego, cuando hubo de firmarme el permiso para volar.

La transición de la vida civil a la militar, de la libertad propia de unaadolescencia irresponsable a la rendición de cuentas por los actos más trivialesque invariablemente me llevaban a prisión, la adaptación a ser simplemente"uno más" y convivir con un centenar de individuos de orígenes y costumbresharto heterogéneas, todo eso, era ni más ni menos que el peaje que tenía quepagar para llegar al objetivo: ser aviador. Para alcanzarlo, además de asumirlos avatares propios de vivir en una academia militar, existía un último escolloque era el proceso de selección por el que se elegirían quienes seguiríanvolando como pilotos y quienes lo harían en las especialidades de navegante.

Durante los dos primeros años, en los que todos éramos avestruces -teníamos alas pero no volábamos-, nuestro principal esfuerzo estaba destinadoa sobrevivir a lo cotidiano. No voy a describir acá cómo eran esas jornadas,pero para quien esté interesado en el tema, existe un librito que escribió untal Vargas, La Ciudad y los Perros creo que se llama, en el que se detalla lavida de los cadetes militares.

El fantasma de la selección que podía truncar nuestras aspiraciones,sólo aparecía esporádicamente en las charlas del salón de clase, de lasguardias y cuando las tandas que nos precedían pasaban por ese trance.Aún entonces, era algo muy lejano que nunca nos alcanzaría, al menoseso nos parecía.

Cuando llegado el tercer año comenzamos a volar y la segregaciónfue inminente, el fantasma se materializó y tuve miedo porque, por más quelos navegantes fueran tan profesionales y necesarios como los pilotos, loque yo quería hacer era manejar aviones y en ello había invertido los últimosaños.

La selección era un sistema perverso y, en cierta forma, nossentíamos traicionados por la organización que desde un principio,pensábamos, tendría que habernos marcado el campo de carrera. Todos

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teníamos la vocación de ser pilotos y aún en el caso de ser aptos y eficientes,los últimos en las calificaciones serían separados de la instrucción de vuelopara realizar los cursos de su nueva especialidad. Con los íntimosintercambiábamos confidencias y hacíamos nuestra propia selección en laque, como no podía ser de otra manera, nosotros siempre salíamosfavorecidos. Sin embargo, en mi caso, la situación fue bien distinta.

El pasaporte a la felicidad era salir solo: después del primer "solo" yaéramos pilotos, y sólo algo excepcional y aún nunca ocurrido, podría cambiarlas cosas.

Volábamos PT-19, una máquina maravillosa con la que se podíanhacer todas las piruetas conocidas, hasta la "curva da mourrinha", peroque en aquellos momentos, amenazó con convertirse en un escolloinsalvable y, por lo tanto, en mi verdugo. Su motor, un Ranger invertido,que según los mecánicos gastaba más aceite que nafta, era sencillo yconfiable, accionaba una hélice de madera de paso fijo, hermosa, que aldía de hoy es pieza de coleccionista. Como no tenía sistema eléctrico,todo se operaba a mano y el instrumental consistía en cinco "relojes",velocímetro, altímetro, taquímetro, triple y brújula, que no por escasos,dejaban de complicarnos la vida.

La cabina era abierta y el fuselaje de tela por lo que los chijetes deaire se colaban por todos lados y aún en verano antes de subir había queabrigarse muy bien: para la cabeza una gorra de cuero con antiparras, talcomo se ve en las fotos de aviadores antiguos; en el torso varios buzos yuna campera que podía ser la del uniforme de base porque como nohabía entrega de equipo de vuelo, cada uno lo armaba lo mejor quepodía; en las manos dos pares de guantes; en los pies dos de medias ylos pudientes, botas forradas de corderito; para las piernas, debajo delpantalón usábamos calzoncillos largos de franela que cuando loscompraba, yo comentaba a la vendedora que eran para mi abuelito porqueme daba vergüenza confesar su uso. Cada tanto aparecían unos pantalonesacolchados que en los B-25 se calefaccionaban por electricidad: aún sineste detalle sofisticado, eran una maravilla de calentitos. Algunos instructoresrecordaban haber usado las camperas del juego, pero nosotros nunca vimosninguna. Aún arropados así, en invierno se pasaba frío.

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Para comunicarse con el alumno, el instructor desde el asiento traserose valía de un sistema tan rudimentario como efectivo: él hablaba por unembudo común, de los de plástico, su voz se "transmitía" a lo largo de unamanguera de las de regar y llegaba a los oídos del alumno a través de unasorejeras insertas en la gorra. Era un interphone de una sola vía por el queviajaban las instrucciones, comentarios y puteadas del instructor.Ocasionalmente también llegaba a los oídos del alumno un chorro de airehelado porque el instructor para castigarlo por algo, había expuesto al vientola boca del embudo.

La parte teórica de los procedimientos y maniobras la habíaaprobado sin problemas y ni el motor, la mecánica o los cincoinstrumentos, tenían misterios para mí. Con la práctica era otro cantar. Apesar de los esfuerzos de El Pato y El Tuerca, mis instructores, en el despeguerecorría toda la pista y cuando digo "toda", me refiero a lo largo y a lo ancho,por lo que me hice acreedor al apelativo de Buscapié porque, aunque apuntarapara un rumbo, salía para cualquier otro. En el ascenso sólo ocasionalmentemantenía las 80 y 2000, en crucero la altitud era más o menos y de losaterrizajes, más bien "terrorizajes", mejor ni hablar.

Pero mientras yo pasaba por esas dificultades, el mundo a mi alrededorseguía andando. Comenzaron las salidas "solo" de mis compañeros, algunoscon apenas siete horas de vuelo y yo, con muchas más, veía ese objetivoaún lejano y quizás inalcanzable porque las vacantes de piloto se estabanacabando.

Aquellas charlas con El Ñato y El Dientudo en las que los treszafábamos de la guadaña, eran lejano recuerdo de un pronóstico equivocado:ellos ya estaban del otro lado de la barda, pero yo aún lejos de sortearla. Loscomentarios sobre los vuelos "solo" que hacían mis amigos me dolían, meponían nervioso y, a veces, sorprendía en ellos miradas de condolencia, comosi yo fuera un enfermo terminal. Más aún, ocasionalmente oía algúncomentario hiriente sobre mis performances aeronáuticas y todo eso llevabaa que cada vez volara peor.

Ya tenía veinte horas de vuelo cuando el momento de la verdad sehizo inminente. Las horas y los plazos vencían y quedábamos siete alumnospara ocupar tres vacantes cuando se supo que ese día habría una reunión de

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instructores en la que se decidiría la suerte del desecho del cual yo eraparte.

Para abreviar el cuento, ese día salí solo.De ese vuelo no tengo ningún recuerdo especial, excepto que

significó el fin de un via crucis que en sus últimas estaciones había sidorealmente duro de soportar. El despegue, la ida al sector, las maniobras,el aterrizaje son imágenes borrosas en mi memoria, quizás porque quedéabsorto por la paz espiritual que me arrolló. Bajé del avión, todavía enuna nube.

Lo que me volvió a la realidad fue la ritual patada en las posaderasque el instructor me dio, como echando al pollito del nido, libre ahora dela protección de sus mayores.

Ese era el punto de partida, la luz verde, para que el resto de la tanda,únicos autorizados a participar, iniciara la liturgia de la choteada, tambiénconocida como morta que, en mi caso, fue especial. Como yo era de losúltimos en ser choteado, la mayoría podía ensañarse con tranquilidad, sintemer por revanchas. Además, era natural que hubiera algunos resentimientosporque en mi carácter de encargado de año, sin dejar de ser compañero, erael responsable inmediato de apretar la disciplina del grupo. Las listas de losque fumaban en el salón, aunque fuera por orden de un oficial, era yo quienlas levantaba y eso no me hacía nada popular. El anuncio de "se va segundoaño" hecho frente a los dormitorios, también tarea a mi cargo, era una fraseominosa porque quien quedara atrás, sería indefectiblemente víctima delPacman que disfrazado de alférez, teniente o capitán, se especializaba encazar cadetes rezagados que en solitario transitaran por la plaza de armas.

La ceremonia de la choteada comenzaba cuando el homenajeado,después de recibir el saludo de los jefes, trataba de escapar y llegar a sagradoen el alojamiento donde sería intocable, tierra del Papa según la costumbreheredada de la España clerical. Todos lo intentamos y nadie jamás lo logróporque se bloqueaban las rutas de escape y la vestimenta de abrigo usadapara volar aquellos aviones abiertos, era como un michelín que trababa losmovimientos y frenaba a los más rápidos.

El paso siguiente consistía en la repetición por parte de todos ycada uno de los compañeros, de la patada simbólica del instructor. Cada

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patada, en mi tanda éramos veinticinco y algunos hacían bis, variabaentre la aplicada con el empeine y a potencia reducida y la del que seensañaba asestándola sin limitaciones, de punta y a veces usando botas.

Después de desvestir completamente al festejado, se procedía a lareproducción del aterrizaje. Para ello era transportado por cuatrocorredores, los más fuertes y veloces, que lo sostenían de brazos y piernasy, al grito de "¡tocó de rueda!", sin detenerse en su carrera reproducíancon la humanidad colgante el toque sobre la explanada de bitumen. Luegovendría el "¡nóóó: fue aplastada!" y vuelta a "aterrizar", ahora aplastando.

Si el festejado se sacudía lo acusaban de resistirse, si permanecíaquieto decían "más fuerte que no le duele" y si pedía clemencia, eraculpable de insultar. Estaba claro que cualquiera fuese su actitud, siempremerecía ser castigado y la consecuencia era invariablemente la misma:¡adelante con el programa! Dado lo inmutable del destino, algunoselegíamos el camino de insultar y salivar a los agresores, por lo menos,mientras teníamos fuerzas para hacerlo.

Paso seguido, la tanda aplaudía al ya bastante machucado héroedel momento y hubiese estado bien si no fuese que lo hacía sobre nalgas,piernas y espalda, hasta que se formaban unas ampollitas que, cuandocomenzaban a sangrar, indicaban que se debía suspender la palmatoria -así se llamaba este tratamiento-, porque no éramos salvajes. Algunosrecibían cortesías especiales. Yo fui receptor en mis partes pudendas deun tarro lleno de hormigas negras, culonas y lo que es peor hambrientas.

Otro fue manteado. La manteada consistía en utilizar una frazadao algo semejante, en forma tal que operada manualmente se comportaracomo una cama elástica. Lo distinto de ese caso, fue que el tránsito de laadyacente Ruta 101 se detuvo y la gente se amontonó para ver a unindividuo desnudo que daba volteretas a cinco metros del suelo; el showterminó cuando la manta al recibirlo se rompió y el acróbata se salvósólo por su juventud y fortaleza.

Los notoriamente velludos eran sometidos a procesos dedepilación, pelo por pelo, que en sus pechos, espaldas y piernas dibujabanartísticos diagramas.

El último acto era la zambullida. Al costado del hangar de


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mantenimiento había un pozo de dimensiones semejantes a las de una fosade cementerio, donde se tiraba el aceite que se sacaba de los motores de losaviones y en él era arrojado el novel piloto. Antes de proceder, se debíatener la precaución de asegurarse que el nivel del aceite no fuera tal que elbañista se ahogase. Ese aceite, originalmente pesado y ahora ademásquemado y mezclado con agua y barro, constituía una crema negra, espesa,gelatinosa, hedionda, que cuando el cuerpo lacerado del forzado nadador seimpregnaba de ella, paradójicamente resultaba un bálsamo por lo fresco delmenjunje y porque significaba el fin del tratamiento.

Seguían unos encore finales cuando el bañista trataba de arrastrardentro del pozo a quien lo ayudara a salir y luego, una vez afuera, sedesarrollaba una suerte de toreo en el que el aceitado procuraría abrazara algún compañero.

Finalmente, el homenajeado podía dirigirse al alojamiento dondeen el duchero lo esperaba un gran balde de nafta y un trapo de piso,únicos elementos capaces de desprender de la piel, cabellos y pelambreen general, el engrudo en que se había convertido la emulsión al entraren contacto con el aire. Realmente dolía porque, además de tener varioslados del cuerpo en llaga viva, para limpiar todo había que meter eltrapo con nafta en la nariz, oídos, ombligo, recovecos y orificios varios.El momento emocionante de la higiene se producía cuando quien estabaempapado en combustible de alto octanaje y rodeado de vaporesexplosivos, observaba que un amigo, al lado suyo, con un fósforo en lamano hacía la mímica de encender un cigarrillo.

Más allá de que este ritual parezca agresivo o violento, la realidades que pocos han sido los que necesitaran de médicos para reponerse. Aveces quedaban rengueras, dificultades para sentarse y alguna matadurapor curar, pero no mucho más de eso.

Lo peor de la choteada, más que los golpes, hormigas y aceite, eraque no la hicieran. Omitirla era un tratamiento dedicado a los compañerosespecialmente rechazados, no queridos, y resultaba patético ver que despuésdel saludo del instructor, el joven piloto quedaba solo en medio de la línea deaviones porque sus compañeros seguían en lo suyo, indiferentes a quienacababa de dar un paso trascendente. Otra política que también se aplicaba


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a estos sujetos era chotearlos y "matarlos", y éstos sí terminaban en laenfermería.

Ahora que hay mujeres piloto en la Fuerza, no tengo muy clarocomo ha evolucionado esta costumbre de la choteada. ¿También a ellaslas desnudan y les palmean la cola?

La salida "solo" es un hito para los que la llevan a cabo y para los queno lo logran. Significa la bifurcación de los campos de carrera en la que laalegría de unos, es sólo comparable con la desazón de los otros. Al sistemade selección ya lo califiqué de perverso y ahora le agrego ingrato e injusto.De los de mi tanda, que por ser los más negados ocupamos las últimasvacantes de piloto, algunos pudimos desarrollar largas carreras en las quedebimos volar diversos tipos de aviones, con las dificultades normales decualquier otro colega y no más. Así como en aquella reunión de instructoresunos fuimos favorecidos y otros fueron perjudicados, nadie puede afirmarcon certeza que los así designados navegantes, realmente no eran aptospara ser pilotos. Por el contrario, estoy convencido que de ese sistema, másque aptitudes, lo que juzga es la rapidez en el aprendizaje.

Ha transcurrido casi medio siglo de aquel primer vuelo "solo" quemarcara definitivamente el rumbo de mi vida. Sólo porque él ocurrió,comenzaron los años locos y pude dedicarme a ejercer la profesión máslinda del mundo.


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"Felices aquellos que, aunque sea solo una vez,han volado para ver, desde lo alto, la pequeñez

del mundo y la inmensidad del espacio.

Sentir que se es todo..., y sentir que se es nada...y que, en esa purificación espiritual, se está unpoco más lejos de la maldad de los hombres... y

un poco más cerca de la bondad de Dios."

A.F.


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Indice de Autores


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"La parte más importante de una historiaes el final. Nadie lee un libro para llegar

a la mitad."

Mickey Spillane


Indice de Autores

Eduardo Aguirre Pacheco José C. Cuadro Dollanarte Julio Díaz Pujado Elbio Firpo Peluffo Gabriel A. García Cataldo Werner A. Malatés Romero Carlos Píriz Mondino Daniel Puyol Castiglioni Gerardo Tajes García Ricardo Zecca Bustamante

Pág.

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"El avión es solamente una máquina, pero quéinvento tan maravilloso, qué magníficoinstrumento de análisis: nos descubre la

verdadera faz de la Tierra."

Antoine de Saint-Exupery


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Indice General


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"Nunca manejes tu automóvil más rápido de loque tu ángel de la guarda pueda volar."

Anónimo


Indice General

Presentación Prólogo Eduardo Aguirre Pacheco

Volando hacia el Sur helado José C. Cuadro Dollanarte

“29 y ñoquis” Toda solución traerá nuevos problemas

Julio R. Díaz Pujado El día que Wembley recibió al Deportivo Aeronáutico Piloto

Elbio Firpo Peluffo Destellos El pasaje La higuera La niebla La memoria de Saldías

Gabriel A García Cataldo La Fábrica de Papel El Sordo Correa Una fiesta inolvidable Las Gafas Solo

Pág.

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Vuelo Werner A. Malatés Romero

Silencio de radio ¡Despresurice, Topito, despresurice!

Carlos Píriz Mondino Del placer a la angustia Hazaña de una frágil mariposa Más allá del Ecuador Volando de regreso desde ciudad México Hacia el corazón de América del Sur

Daniel Puyol Castiglioni Isabel Don Antonio El astronauta Cadetes La princesa

Gerardo Tajes García Un día de calor MONUSCO (Misión de la Organización de NacionesUnidas para la Estabilización del Congo)

Ricardo Zecca Bustamante Día de pago El Negro y El Ñato Los años locos No estaba para mi Vuelo solo

Indice de Autores Indice General La Yapa Breve reseña de nuestro Grupo Simbólico

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La Yapa


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"Una vez hayas probado el vuelo siemprecaminarás por la Tierra con la vista mirando

al cielo, porque ya has estado allí y allísiempre desearás volver."

Leonardo da Vinci


La Verdadera Historiadel Pantalón del Cadete Gastambide

por Aerovasco

(¡El de la aerosilla!)

Prologo del Editor

(El editor, es decir yo..., uno de los custodios de estesecreto, desde hace no mucho tiempo y también, por

no mucho más...)

En los años de en que fuimos cadetes se sucedían cosas como entodos lados, pero cuando ocurrió la “desaparición del pantalón del CadeteGastambide”, comenzó un verdadero infierno para los cadetes de “añoinferior”, especialmente para aquellos que compartíamos el alojamientocon él, el dueño o supuesto dueño del pantalon desaparecido, o sea elCurso Profesional. Por los corredores y cada tanto pasaba el “Huevo”Blanco, Cabo Honorario él en esos momentos angustiantes, voceando(o vociferando): “…alguien vio…, o vio quien vio… ¡El pantalón delcadete Gastambide!”. Ese pantalón, a pesar de que nadie en aquellos tiemposlo llegó a ver, pasó a ser más conocido que su propio dueño. Hace un tiemporecibí esta nota que transcribo aquí: “Me veo en la obligación de contarte,aunque sea cortito. Hace más o menos un año el Aerovasco me dijoque el pantalón no existe ni existió, por lo que casi me vino un ataque.Me confesó, que cuando confeccionaron los pantalones, él estaba conhepatitis en internación domiciliaria, por lo que nunca tuvo el benditopantalón. ¿Podés creer? Haceme el favor, que te lo cuente él en persona,es un episodio frustrante. Un abrazo, Cochengo.”

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A lo que le contesté en su momento: “Algo de eso ya habíaescuchado y tal vez por propia voz del Aerovasco. Pero, es algo tanfolklórico en la Tanda, que no sería bueno difundir la verdadera"verdad". Por aquello de "...les dimos el dulce...", y después te lo sacande la boca, me parece que ahí es dónde estará la real frustración, no depocos, sino de muchos. Pensá, si tenés corazón en la reacción del pobre"Huevo"; tantos años han pasado y el pantalón sin aparecer. Es mejordarlo por MIA (Missing in Action), y mantenerlo en nuestra memoriapor siempre. ¡Por eso te pido no lo divulgues! Con un abrazo me despidode ti. Gaga.

Pero los años se nos vienen arriba y que gracia puede tener llevarseun secreto como este a la tumba. Hoy me he decidido a romper el finocristal que cubre esta incógnita y develar lo que realmente sucedió conaquella prenda del uniforme del Cadete Gastambide.

Entonces…, de puro puño y letra del protagonista……No.…Empiezo de nuevo……De puro puño y letra, “del dueño del protagonista”, les presento:

Uniformes Históricos oLa Verdadera Historia

del Pantalón del Cadete Gastambide

Estimados:En época de revisionismos históricos me parece importante dar

mi versión de los hechos que ayude a traer claridad sobre tan importanteevento.

Según lo que creo recordar paso a relatarles la "Verdadera Historia"


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de la que al día de hoy pasó a ser una famosa y legendaria prenda deluniforme.

Mientras corría el año 1976 y habiendo sido con anterioridad Cadetede Año Superior de ustedes dos (Cochengo y Gaga), en ese momentoostentaba un título de mayor jerarquía aún y especial distinción en elAeródromo Gral. Artigas y que consistía en ser Cadete de 2º Año Repetidor(chupen giles).

En razón de ese especialísimo status que tantas ventajas me otorgaba,una tarde regresaba a los salones, después de Té y más tarde que el restodel curso. Esta inconducta, muy habitual en mí y de otros "repes", no erasolo por que me brindara algún beneficio real, sino que era parte cotidianade nuestras vidas haciendo las cosas distinto al resto de los Cadetes.

Es decir… ¡Éramos "vivazos"!Volviendo al día en cuestión creo que me acompañaba otro "vivo", el

Ratón Ruggiero. A “paso ligero” y en formación de a dos (batería total),cuando íbamos por la Plaza de Armas, casi frente a la piscina, nos dieron lacaptura un par de jóvenes SS.OO. (quizás Falco y Marset). Fácil es deducirlo que pasó: nos rompieron el cul..., por diversas y justificadísimas causas.

Aquí comienza la verdadera historia. A mi, en particular, mepreguntaron porqué tenía puesto el pantalón "Blue Jean" (¿Lorecuerdan?), y no el "nuevo pantalón de Base".

La respuesta fue:—Porque no tengo y nunca me lo entregaron mi Teniente —dicho

en forma desafiante y como diciendo "chupate esta mandarina".Así fue, que con tal respuesta, me volvieron a romper el cul... por

no se que causa y posteriormente, no distinta suerte corrieron mi Jefe deGrupo -el Cabo Huevo-, y demás Picapalos en la línea de mando: "…porfalta de control con no se que…, bla, bla bla".

A partir de ese momento comenzó la frenética búsqueda delpantalón del Cadete Gastambide como si fuera el Arca Perdida deSpielberg. La situación pasó a ser tragicómica y dio comienzo al comienzode la leyenda (valga la redundancia).


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El papel de Indiana Jones lo interpretaba estelarmente el “Huevo”Blanco, al árabe, el "Negro" Farré y el papel del Jefe Nazi (¡Miren quién!),el "Ñato" Weiss. Es así que muchos corrieron vueltas a la Plaza de Armas,tipas por doquier, revistas variadas y todas esas cosas de estilo, en la vidamilitar. Se oyeron frases como: ¿Quién tiene el pantalón del CadeteGastambide? ... a la una, …a las dos, …a las tres y ..."arrive derchi" (enuruguayo).

Pero el pantalón que supongo nunca existió, como no podía ser deotra forma nunca apareció o permanece oculto en alguna cueva milenariao quilombo de Pando. Un par de meses después me entregaron un nuevoy “primer” pantalón que habían mandado a hacer.

Siempre fui un predestinado a vivir tragedias en torno a las prendasdel uniforme.

Corría el año 1974 y por ser integrante del plantel de Rugby, mehabían entregado el deslumbrante y moderno equipo de gimnasia llamadopor entonces "Equipo EMA-Uruguay". Es importante recordar quetodavía no se habían inventado los "jogging".

Una tarde de sábado, los presos de siempre salíamos a disputar unpartido con la esperanza de que si ganábamos nos dieran "licencia". Enla revista de salida el Comandante de Guardia Adjunto, el "Pica Posada",me revistó y quedó admirado con el nuevo modelo.

Yo, en perfecta posición de firme y mientras el Cabo Honorario,parado justo frente a mi tomaba entre sus dedos la campera del equipoque yo tenía puesta, me preguntó:

—¿Qué tela es?A lo que yo irreflexivamente respondí:—Es tela... "Pongo", mi cabo.Pasaron algunos segundos para que el desconcertado clase tratara

de organizar una respuesta. Con una nerviosa sonrisa me dijo:—¡Aaaaasí que usted es pij...!—No, mi cabo…


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Creo que ese partido de rugby lo ganamos mil a cero.Pero yo… ¡Tuve que volver a la EMA!

Volviendo al pantalón, lo que más lamento en este momentoes que si hoy apareciera, lo debería donar al Museo del Luthor(Aeronáutico), para colocarlo junto a la “carretilla de Boiso Lanza”,no por lo importante y famoso de ese pantalón, sino por lo viejo queestaría el mismo y por ende los actores involuntarios de esta historiacomo yo.

A través del tiempo la leyenda ha agregado elementosverdaderos o no, pero que hacen a la quimera y al posible regreso de IndianaJones, buscando al antiguo "pantalón" a las orillas del Nilo, o del caudalosoFrasquito.

El tiempo dirá.Saludos Aerovasco


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“No cualquier hombre es capaz de volar, sinoaquel que siente que volar es su vida, que sabe

que el cielo no es un lugar de trabajo o dediversión, sino su propia casa.”

Richard Bach


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Breve reseña de nuestro Grupo Simbólico

En un crudo día invernal de julio de 1995 el Coronel (Av.) JorgeMéndez con paciencia fue llamando a sus camaradas de vuelo activos o enretiro, para consultarlos sobre la posibilidad de reunirse para cenar y conversarsobre la creación de un grupo que simbolizara a la aviación de transporte ymantuviera unidos sin importar su condición, a todos quienes de algunamanera estuvieron vinculados a ella.

Dicha cena-reunión se realizó el día tres de agosto de 1995 en unacantina, previa a su inauguración, en la zona de Punta Carretas. Con lasinstalaciones colmadas por el número de asistentes, nació la idea de sucreación. Un Grupo Simbólico con características muy especiales, ya quese integraba con militares y civiles aviadores, personal de tripulaciones aéreasy todo aquel personal de apoyo al vuelo, o meritorio, por su apoyo al transporteaéreo.

Se designó un grupo de trabajo con el objetivo de darle forma y llevara feliz término la creación propuesta, acorde a normas jurídicas, con estatutosy personería jurídica. En este proceso de creación se adoptó el nombre de“Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346”, plasmando y simbolizando laintegración de tripulaciones y personal de los antiguos grupos de aviación detransporte de la Fuerza Aérea, números 3, 4 y 6.

En el proceso de reestructura de la Fuerza, hoy solo existe elEscuadrón Aéreo Nº 3 de Transporte, en el que se amalgamó a todo elpersonal de los ex grupos de aviación y a todas las aeronaves de transportecon que contaba en su momento.

Con dieciocho años desde su creación, nuestro Grupo 346, como noshemos acostumbrado a llamarle, ha realizado infinidad de reuniones decamaradería en donde nuestros socios tienen la oportunidad de reencontrarsecon viejos camaradas y amigos, que supieron de las buenas y también de lasmalas, compartiendo la cabina de un avión.

También se han reconocido trayectorias y hechos sobresalientes


protagonizados por aviadores, a unidades de la Fuerza Aérea y hasta aviones,como es el caso del Fairchild FH-227 FAU 572, primer avión, y de la FuerzaAérea Uruguaya, en realizar el cruce hacia el contienente antártico.

En definitiva:-Mantener vinculados a los aviadores de transporte por medio de la

camaradería, creando y afianzando los lazos de amistad, desarrollando elespíritu de unión, diseminando la historia y fomentando la tradición de laaviación de transporte.

-Su denominación se debe a las raíces que dejaron en el espíritu delaviador de transporte su convivencia en las cabinas de los aviones, en losgrupos y en los escuadrones.

-Para desarrollar sus fines se cumplirán fundamentalmente lassiguientes actividades:

a) Mantener vivos los sentimientos de amistad y unión mediantereuniones de camaradería periódicas con todos los socios, no más espaciadasde seis meses.

b) Realizar actividades de reconocimiento de personalidades,recuperación de hechos y materiales históricos, elevación del espíritu devuelo, actividades culturales y profesionales, que enaltezcan la profesión.

c) Propiciar actividades de diversa índole, que se encuadren en elideario aeronáutico que anima a la Institución.

d) Apoyar, asesorar y promover en todo lo que sea posible y dentrode sus alcances y prerrogativas al desarrollo de la Aviación Nacional.

Es así que siguiendo estas premisas se ha logrado:-Establecer como día del aniversario del Grupo, el 4 de Agosto.-Incorporar nuevos socios haciendo extensiva la invitación a todo el

personal técnico especialista y a todos aquellos que de una forma u otra sesintieran atraídos por la Aviación de Transporte.

-Realizar el reconocimiento a todas las unidades que apoyaron laactividad de transporte, a las tripulaciones que transportaron aeronaves yaquellos que prestaron un apoyo especial y desinteresado al Grupo, o aalguno de sus integrantes.

-Que el Cnel. (Av.) Carlos Mercader creara un Pergamino mediantela técnica de “acuarela” (original) y que tendrá como finalidad ser el soportede los reconocimientos, entre otros, que se hagan por parte de nuestro Grupo.

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-Crear el Boletín de Noticias (BN), con información interna y generalsobre novedades aeronáuticas para información de los socios y todos aquellosinteresados en la misma. Posteriormente se cambia el modelo BN por el de“Diario Digital de Noticias” (DDN). Como resumen diremos que se publicaron100 BN (desde 2-4-2002, hasta el 1-12-2009); y el DDN, a partir del 15-12-2009 hasta el momento de la publicación de este libro, y en forma correlativa,lleva 169 ediciones, siendo 652 el total de suscriptores al mismo.

-Que por motivos de necesidad, por el nuevo formato adoptado paranuestra publicación se crea el sitio en Internet: "www.grupo346.com.uy", elque no solo sirve de apoyo al DDN, sino que en él se publican fotografías delos aviones de transporte de la Fuerza Aérea, de las reuniones de camaraderíay de otros eventos. También está el archivo histórico de todos los boletinesy diarios para quienes lo deseen consultar y otros documentos de interés.

-Que el Cnel. (Av.) Eduardo Aguirre lleve adelante el “ArchivoHistórico Digitalizado” con fotografías de aeronaves de Uruguay, cercanoa las 15.000.

-Que se construyera una vitrina en el Museo Aeronáutico a los efectosde guardar los recuerdos, regalos y elementos característicos de la Aviaciónde Transporte.

-Que se realizaran, a la fecha, 143 secciones de la Comisión Directivacon sus correspondientes actas, memorias anuales y balances de situación.

-Que se gestionó y fue aprobada por el Ministerio de Cultura laPersonería Jurídica con los estatutos correspondientes.

-Que se creara la “Medalla al Mérito del Grupo”, que tiene comodestino el reconocimiento de hechos notables en la Aviación de Transporte.

-Que se entregara la “Medalla al Mérito" del Grupo, a la primeratripulación que operó en la Antártida con la leyenda “PIONEROANTARTICO”.

-Que se instituyera por votación de los socios “El día de la Aviaciónde Transporte” que se conmemorará el 17 de Mayo de cada año. La eleccióncorresponde al vuelo del Avión “El Berraco”, un Beechcraft C-45 el cualinició la actividad de transporte en el Uruguay.

-Que se escribieron las NORMAS DE FUNCIONAMIENTO, a losefectos de estandarizar los procedimientos a utilizar por la ComisiónDirectiva.


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-Que el número de Socios es de 315; de todas las jerarquías: de Soldadoa General del Aire y civiles.

-Que se realizara un homenaje a las tripulaciones que operaron yoperan en la Antártida, colocando una estela de granito al pié del FAU 572en la Brigada Aérea I.

-Que una delegación del Grupo acompañara a nuestro Presidente deHonor, el Cnel. (Av.) Dn. Atilio Bonelli a realizar este, la entrega de suEspadín de Cadete a la Escuela Militar de Aeronáutica, el cual quedarádepositado en el Salón de Honor del Instituto.

-Que se realizaran las coordinaciones y apoyo a la señora Piloto CivilMirta Vanni de Barbot, con motivo de su donación de pintura para el FairchildHiller FH-227 FAU 572, en custodia de la Brigada Aérea I.

-Que se realizaran reconocimientos mediante entrega de plaquetas ypergaminos a todas las unidades de la Fuerza Aérea relacionadas con laAviación de Transporte así como también a todos aquellos que de una formau otra apoyaron la tarea del Grupo (apoyo médico, trámites en el HCFFAA,apoyo de trámites personales, traslados fúnebres, traslado de aeronaves yactitudes destacadas que merecieron tal distinción).

-Que al cumplir diez años de existencia se realizó un homenaje concolocación de ofrenda floral a los socios fallecidos.

-Que al festejar los treinta años de la llegada al Uruguay de los C-95“Bandeirante”, se entregó una plaqueta con el nombre de las tripulaciones aOperaciones de la Brigada Aérea I.

-Que se entregaran “Diplomas de Honor” a todos los Comandantesen Jefe de la Fuerza Aérea, en este período.

-Que se realizara un reconocimiento con entrega de los pergaminoscorrespondientes a las tripulaciones que transportaron las aeronaves C-212“Aviocar” recientemente adquiridas, desde Suecia a Uruguay.


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Antología de Aniversario"100 Años de la Aviación Militar del Uruguay"

en su versión electrónica, se terminó de hacer en Montevideo,República Oriental del Uruguay en enero de 2013, año en que se

conmemora el centenario de la creación de la Escuela de Aviación Militar encampos de "Los Cerrillos"y cuya primer actividad áerea se realizara el 15 de marzo

de 1913 y oficialmente inaugurada dos días después, estableciéndose así el17 de marzo de 1913, la fecha inicial de lo que con el transcurrir de los

tiempos y luego de varias modificaciones, es hoy la"Fuerza Aérea Uruguaya".


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www.grupo346.com.uy

Documents

Antología de Aniversario "100 Años de la Aviación militar del Uruguay"