ANTROPOLOGÍA VIAL UNA PROPUESTA HUMANISTA

Surge como una iniciativa encaminada a reducir el número y la gravedad de los accidentes del tráfico rodado en la vía pública, a mejorar la movilidad y en general las condiciones del tráfico. La antropología vial nos sirve para poner en marcha una andadura ético-intelectual y científica para tratar de indagar, estudiar, debatir y divulgar el conocimiento de tan grave problemática de nuestro tiempo. El término antropología nos garantiza situar al hombre, la persona humana con toda su riqueza y complejidad de aspectos, en el centro de la problemática y a la vez hacer hincapié en el enfoque multidisciplinar, que son nuestro punto de partida.Consta de tres partes fundamentales:

La primera parte es una Indagación en el terreno conceptual, ensambla, ordena y sistematiza diversas aportaciones científicas afines, que se deben tener como punto de referencia para el enfoque de la investigación empírica. Comportan un esfuerzo de adaptación al terreno vial. El trasfondo que se insinúa a través de la actual problemática vial, nos lleva a considerar tres aspectos de la cuestión, que son a la vez tres niveles de planteamiento:1) Nivel técnico: propio de los departamentos de actividad que tienen encomendada la gestión de algún aspecto

de la vialidad o el automóvil. Este campo de intervención se caracteriza por su competencia especializada y también por su fragmentación. No existe a este nivel un enfoque global de la problemática viaria. Son indefinidos los sistemas de acción social, tanto públicos como privados, que inciden en la cuestión viaria. Los problemas que hoy se plantean van mucho más allá de los planteamientos técnicos. El usuario de la vía pública experimenta angustiosamente los accidentes, bastantes frecuentes y luctuosos. A la vez observa que existe falta de coherencia y una serie de contradicciones en el sistema técnico a posteriori.

2) Nivel político: habría de permitir un punto de vista más global sobre la cuestión viaria. En principio la política abre la posibilidad de plantear cambios organizativos y formas de actuación que van más allá de la inmediatez de la problemática concreta tal como la vive el usuario en el día a día. Se puede observar que en materia vial los ciudadanos lo quieren todo: mejores automóviles, más potentes, más seguros y más bonitos, mejores carreteras, que ofrecen también más comodidad, seguridad y accesibilidad. En este tipo de asunto el ciudadano-usuario, que los representantes políticos han de satisfacer, es poco reflexivo y muy exigente. En nuestro actual sistema sucede que la política interfiere a menudo en la racionalidad técnica en nombre de la irracionalidad de las demandas de los electores. Esto hace que el punto de vista del usuario haya también de considerar un tercer nivel de planteamiento de los problemas.

3) Nivel científico: por economía se llama así, también se puede llamar humano o filosófico, que aun siendo ordenado y racional, se permite ir más allá de lo que hoy es técnica y políticamente viable. Es un punto de vista que hace cambiar nuestros pensamientos mejorándolos y conectándolos con las ilusiones, las motivaciones y las emociones que finalmente llevaremos a la práctica. Es el más valioso de los tres. Los cambios en el pensamiento y en las ideas son la única manera de cambiar la sociedad, aunque son cambios lentos, que necesitan tiempo, experimentación y maduración.

El punto de vista polifacético que nos permite la antropología vial puede ser útil en todo tipo de situación, sabiendo que los tres niveles se pueden combinar armónicamente, siempre que se respeten los límites de cada uno y no haya confusión entre ellos, ya que cada uno tiene validez y reglas propias dentro de sus límites.

Los instrumentos operativos de la antropología vial son la práctica sistemática de la pluridisciplina; la investigación de base empírica en el ámbito viario, colaborando universidad, administración pública y sociedad civil, la multiplicación de las jornadas, los debates y las publicaciones; la promoción de estudios comparativos a nivel europeo e internacional poniendo en común las experiencias y los hallazgos creando redes que conecten grupos afines en diferentes naciones.

La gravedad de los accidentes y su elevado número motivan a encontrar soluciones lo más pronto posible, llevando acciones desde diferentes campos, que van desde la educación viaria hasta la mejora de la red de carreteras, pasando por la gestión del tráfico o las campañas informativas.

Hay tres tipos de causas explicativas de los accidentes: La distracción (falta de atención, la somnolencia),

El exceso de velocidad La pérdida de control del vehículo

Hay accidentes porque los conductores que son el sujeto están distraídos o son víctimas de actitudes poco adecuadas al estado de atención y responsabilidad que en todo momento exige la conducción de poderosas maquinas que pueden ser mortíferas. Sería deseable que ese tipo de actitudes y de conducta fuera mejorable mediante el diseño de las carretas. Pero a la vez, hemos de reconocer que esa es una manera indirecta de influir en el tipo de conducta al volante que se quiere mejorar: la distracción, la somnolencia, la falta de competencia, unida a la inconsciencia y a la inmadurez, la falta de responsabilidad y a otras actitudes análogas que reflejan los datos analizados en la gran mayoría de accidentes. La ecuación “distracción + exceso de velocidad + pérdida del control del vehículo = accidente” es un modelo tan corriente, que nos lleva a considerar si no es que, en la actualidad, disponemos de vehículos y carreteras demasiado buenos y potentes para un “factor humano” demasiado sujeto a distracciones y poco competente en la conducción.

Otra causa dentro del mismo factor son las transgresiones directas de las normas de tráfico, tales como “no respetar la prioridad de paso”, “las distancias de seguridad” o el llevar a cabo “maniobras intrusivas en el carril contrario”. Todas estos tipos de conductas y actitudes en la conducción denotan, en última instancia, una serie de disposiciones mentales, psicológicas y morales por parte de los conductores que se pueden resumir en dos tipos de problemáticas: por una parte la falta de civismo y por otra lo que podríamos llamar imprudencia social. La imprudencia social se refiere al peligro de tomar tal vez demasiado a la ligera el manejo de maquinas letales. Es evidente que la mejora de las condiciones de seguridad en el automóvil, ni la mejora de las carreteras inhibirán ese tipo de conductas.

Se deberá averiguar mas de eso que hemos llamado “núcleo de confianza”, que esconde la ignorancia sobre la realidad vial concreta y la complejidad de las relaciones de conducción.

La antropología viaria tiene la virtud de destacar el “factor humano” como principal elemento de indagación y nos abre un inmenso campo de investigación hacia la obtención de una mejor sintonía entre él y la vía publica. Todo nos lleva a ir desarrollando la psicología del conductor, basada en la idea del riesgo y las actitudes ante el riesgo. Conceptos clave son la motivación de la conducción y también las emociones y su control.

De acuerdo con la teoría homeostática del riesgo observa que “es la motivación humana y no las habilidades, ni el diseño del medio ambiente, el centro de la dinámica de la causalidad del accidente”. No obstante, es cierto que un diseño viario más atento a la compleja dinámica motivacional del “factor humano” puede mejorar en accidentalidad a la vía pública. Desde el enfoque que llamamos antropología vial podemos trabajar una misma problemática en diferentes niveles.

DOS HISTORIAS PARALELAS: EL AUTOMOVIL Y LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La mecanización aplicada al régimen de transportes se hizo sentir como una verdadera revolución en el siglo XVII, la maquina se fue aplicando paulatinamente al sistema de transporte: Antes de la Revolución Francesa en 1776 1° automóvil fue impulsado a vapor y construido en Francia por J.

Cugnot. En 1869 Thompson hizo circular en Edimburgo el 1° automóvil con ruedas de caucho vulcanizado. En 1887 se ensayo en Francia un automóvil impulsado a electricidad. En 1889 los industriales franceses Panhard y Levanssor aplicaron el 1° motor movido a petróleo a un

vehículo que circulaba sobre rieles. En 1894 estos ciudadanos franceses demostraron la superioridad técnica de los motores de carburantes.

Estaba creado el 1° motor a explosión.El desarrollo de la industria automotriz tuvo tal alcance que se divulgo la utilización del vehículo automotor

como medio de transporte colectivo y personal.Otro pionero en la historia del automóvil y específicamente de su producción en serie es el norteamericano H.

Ford que en 1908 fundó en Estados Unidos la Ford Motor Compañy y se dedicó a fabricar un único vehículo, el legendario Ford T, automóvil liviano y despojado de adornos.

Nuevas formas fueron apareciendo, perfeccionando los modelos anteriores o creando otros modelos, como camiones u ómnibus y acordes a las necesidades sociales de la época.

El automóvil se ha convertido en un elemento de extraordinaria importancia y prácticamente imprescindible para el hombre, pero también se convirtió en un factor de riesgo para su seguridad personal y la de sus bienes. Estos vehículos motorizados, con sus conductores, comenzaron a ser protagonistas de hechos ilícitos y culposos que inferían daños personales, físicos, psíquicos y morales y/o materiales a terceras personas, y a los cuales se denominaron accidentes.

Un accidente de tráfico o un accidente de tránsito o accidente vial o accidente automovilístico o siniestro vial es el prejuicio ocasionado a una persona o bien material, en un determinado trayecto de movilización o transporte, debido a la acción riesgosa, negligente o irresponsable de un conductor, de un pasajero o de un peatón.

Los accidentes viales siempre fueron considerados como un hecho accidental hasta que William Haddon generó las primeras medidas preventivas, desarrollo una teoría sobre la seguridad vial y demostró que los accidentes se podían evitar.

El número de accidentes de tránsito crecía en razón directa al aumento de vehículos automotores en circulación y es así que en el año 1896 el número de víctimas fatales era alarmante. La creciente cantidad de muertos y heridos por la revolución del automóvil llevo a la reflexión por parte de los poderes judiciales de algunos países industrializados. Centrándose en las situaciones de injusticia generadas por los accidentes de tránsito en el seno de un sector de la población indeterminado e individualizado con el nombre genérico de peatones: “Todos los seres humanos que se trasladaban por sus propios medios, haciéndolo caminando por la vía pública”

En Inglaterra y Francia, la acción de los poderes estatales destinados a acordar una solución legal a esta situación se hizo sentir de dos formas distintas. Primera forma: la acción preventiva, reglamentando en forma minuciosa todas las reglamentaciones de tránsito automotor, tomando como referente al modelo norteamericano. Mediante ordenanzas, se establecieron penalidades para los infractores de las leyes establecidas, independientemente de que se produjeran o no daños. Segunda forma: y atendiendo a la legislación de fondo, se pretendió mejorar la situación legal de las victimas resultantes de los accidentes de tránsito.

Los accidentes de tránsito se incrementaban en relación directa al aumento de potencia y velocidad de los nuevos modelos, al número de automotores en circulación y al mejoramiento, de los sistemas de rutas y caminos, hecho que llevó a estos países a la intensificación de las medidas de seguridad vial, tendientes a disminuir el número de accidentes de tránsito, a través de leyes y de reglamentaciones de carácter vial.

EL CONDUCTOR

Según la ley sobre tráfico “es una persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo en la vía pública.”

Según el profesor Luis Montoro “tanto el vehículo como la vía son objeto de la técnica, pero es el hombre quien al hacer uso de esos elementos materiales que la técnica pone a su disposición tiene en su voluntad el ajustar o no su comportamiento a la mejor utilización de estos. También es quien decide cumplir o no las indicaciones de una señal o disminuir la velocidad y extremar las precauciones en caso de mal estado de las carreteras”

Desde la cátedra consideramos por lo tanto conductor “a toda persona que reuniendo los requisitos legales necesarios, está en disposición de conducir un vehículo a motor”

Estadísticamente:-Probabilidad de sufrir más accidentes de circulación se sitúa entre los 25 y 34 años.-Grupo que con mayor frecuencia sufre los accidentes es el comprendido entre los 16 y 24 años-Segundo grupo los mayores de 65 años. -Sexo, hombres registran mayor accidentalidad que las mujeres y ello parece determinado por la mayor exposición al riesgo, ya que son más los conductores masculinos que los femeninos.

Otros aspectos que contemplan los investigadores es la actitud frente al tráfico:

Conductores jóvenes: -No ven la actividad de la conducción como peligrosa-Tienen una menor percepción del riesgo-Consideran que ellos conducen mejor mientras que los demás lo hacen mal. -La realidad es que tienen menos experiencia de la conducción y este es un factor esencial ya que así se valora el riesgo. Personas mayores :-La edad va deteriorando las facultades físicas de las personas-No se tiene la misma capacidad visual o auditiva-Las reacciones son cada vez más lentas. Esto complica la conducción.

En cuanto a la conducta podríamos clasificarlos en función de su actitud al volante así nos encontramos con: conductores irresponsables que no cumplen las normas de circulación, agresivos, despreocupados, descorteses, descuidados, torpes.

Cada uno de ellos se caracteriza por una actitud concreta en su forma de conducir, pero que en cualquier caso perjudica la conducción de los demás y puede ser causa directa del accidente.

Luis Montoro dice “si como demuestra la mayor parte de estudios el factor humano en la conducción de vehículos es el principal explicativo de la siniestralidad, debemos deducir que en la mayor parte de los accidentes hay una actuación humana errónea por parte del conductor”

Otra clasificación de conductores según su comportamiento: Compulsivos: siempre quieren hacerse notar Agresivos: conducen a altas velocidades y se enfurecen por cualquier motivo. Son los más irresponsables de

todos. Pasivos: se destacan por evitar todo tipo de enfrentamientos. Son precavidos y es importante para ellos

llegar lo más seguro posible sin importar la distancia del viaje. Débiles: son todos aquellos que, debido a su personalidad son sumisos y obedientes Normales: conducen tranquilos y se adaptan con facilidad a las condiciones y situaciones del camino.

EL SINDROME DE PIGMAELON RELACINADO CON EL AUTOMOVIL

En la motivación humana está el centro de la dinámica de la casualidad de los accidentes de tráfico. Se debería reflexionar sobre el tratamiento que de ello se hace en las políticas de seguridad vial por varios motivos: por el tratamiento fragmentado que se da a los factores intervinientes y la ausencia del sentido de anticipación, por un lado, y la manera como hasta ahora se ha tratado el factor humano, por otro.

El tratamiento fragmentado de vía, vehículo y conductor, es nefasto para la seguridad vial y no aborda adecuadamente la problemática. Parce ignorarse que la seguridad vial es un sistema complejo y que la primera Ley de Forrester asegura que en todo sistema complejo, el ataque a un solo elemento o síntoma conduce generalmente a un deterioro del sistema como un todo. Es el enfoque simultáneo de los impactos recíprocos de cada uno de los demás lo que produce eficiencia estable y permanente.

Si el centro de la problemática es el conductor y su comportamiento, todo debería estar enfocado hacia él: para facilitar su comportamiento positivo, evitar sus errores involuntarios e impedir comportamientos peligrosos.

Un enfoque adecuado, con bases racionales científicas, llevaría a que en el caso de la vía se actuase con sentido de la anticipación, y no como ahora que la relación entre factores se pone de manifiesto por la fuerza de los hechos: acumulación de accidentes. Es posible que un enfoque más antropológico de las medidas técnicas pudiera superar la actual fragmentación y conseguir notables ganancias de eficacia. Entendiendo por enfoque antropológico el que tiene la visión de estar al servicio del factor humano: facilitando su comportamiento positivo; corrigiendo o dificultando sus errores; e impidiendo su conducta de riesgo. Continuando con el factor humano, se tienen simultáneamente dos sensaciones; una de obviedad y otra de excusa y culpabilización. Desde luego es obvia la importancia de la conducta, de la decisión individual en la seguridad vial.

Lo primero que se pone de manifiesto en el diseño hoy dominante, es la idea de concienciar al ciudadano, produce el cambio deseado en su conducta: hacer que el ciudadano tome conciencia del problema. Y eso supone que sus mecanismos de consciencia ética actuaran sobre su voluntad induciendo el cambio. El mecanismo de concienciación se satura rápidamente y debe activarse por la vía de sorprender y eso tiene sus límites. Distinguir con sencillez, entre los comportamientos de riesgo, los voluntarios de los involuntarios; es decir, sin entrar en demasiadas disquisiciones, lo que es perceptible como fallo humano de lo que es una conducta voluntaria (consciente o inconsciente) de riesgo, nos parece esencial y prioritario para definir las acciones pertinentes.

La sociedad occidental, o gran parte de ella padece el síndrome de Pigmalión respecto del automóvil. Y es que el automóvil es una maquina Pero ello no justifica sirviéndose de él o trabajando para él y este síndrome produce:

Falta de distanciamiento para diagnosticar los problemas Falta de objetividad para diseñar soluciones Y entrelazamientos disparatados de temáticas

No deja de sorprender la personal identificación de individuo con la maquina: “se me ha ido el embregue” “tengo fundida la luz de cierre”. Como no deja de sorprender la resistencia política-colectiva a situar racionalmente el uso del coche en los espacios urbanos.Síndrome Pigmalión-El origen del efecto Pigmalión

El efecto Pigmalión tienen su origen en un mito griego, en el que un escultor llamado Pigmalión se enamoró de una de sus creaciones: Galatea. A tal punto llego su pasión por la escultura que la trataba como si fuera una mujer real, como si estuviera viva. El mito continúa cuando la escultura cobra vida después de un sueño de Pigmalión, por obra de Afrodita, al ver el amor que este sentía por la estatua que representaba a la mujer de sus sueños.

CAPITULO 3 ¿QUÉ SON LAS EMOCIONES?

Las emociones son reacciones naturales, son un sistema de alerta y de respuesta adaptativa ante determinadas situaciones que implican peligro, amenaza, frustración, entre otras. Las mismas van acompañadas de reacciones fisiológicas que pueden ser incremento de la tasa cardíaca y de la respiración, sudoración, tensión muscular; y a su vez de pensamientos.

Este estado sobreviene súbita y bruscamente, la intensidad excesiva de una emoción puede hacer que las personas la vivan como desagradables o les lleven a realizar conductas indeseables, en forma de crisis más o menos violentas o pasajeras.

Se encuentran unidas a la memoria y al recuerdo, por lo cual la experiencia de una emoción involucra cogniciones, actitudes y creencias que se tienen sobre el mundo. Esto lleva a valorar la situación concreta influyendo en el modo en que se percibe dicha situación.

Venimos al mundo con emociones que son básicas y universales, compartidas incluso con algunos animales, pero haciéndose más complejas debido a que nos encontramos insertos en un mundo simbólico, al cual accedemos a través del lenguaje. Así se las distinguen en:

Básicas

-Son innatas-Algunas predeterminadas genéticamente-Son de corta duración (solo lo necesario para adaptarse a la situación)-Son contagiosas fundamentalmente a través de los movimientos faciales-Tienen una finalidad

Sustitutivas

-Se caracterizan por ser aprendidas-Inadecuadas-De larga duración-No son contagiosas-No tienen finalidad.

Entre las emociones básicas a su vez se dividen en1

Emoción básica

Situación a acercar Finalidad animal Finalidad humana

Agradables

AfectoLograr mantener las relaciones emocionales estables

Cuidado y enseñanzas de las crías

Intimidad

Alegría/PlacerReiteración de conductas gratificantes y de intercambios sociales

Socialización Disfrute

SexoLograr mantener relaciones emocionales estables y reiteración de conductas gratificantes en el intercambio emocional profundo

Reproducción y socialización

Intimidad y disfrute (permiten integración social en distintos niveles de intimidad)

Desagradables

BroncaFijación de límites, aceptación de limites externos y superación de la frustración

Territorialidad, predominio sexual

Identidad (etapas de bronca)

MiedoPrevenirse ante situaciones potencialmente peligrosas (toma adecuada de riesgos)

Supervivencia Éxito

TristezaElaboración de las perdidas

Aceptación de la pérdida Cambio

AngustiaSuperación de crisis, especialmente las existenciales

------- Crecer

Por su parte las emociones sustitutivas son diversas y producto de una emoción básica que es sustituida. La sociedad humana no permite que se expresen libremente las emociones básicas, ya que las personas no debemos reaccionar de forma instintiva, pide que las controlemos. A lo largo del ciclo

1 Cátedra de Neuropsicología dictada por Dr. Mario A. Vázquez y Dra. Patricia A. Francica. (2011)

evolutivo aprendemos formas de comportarnos más adecuadamente. Así en las emociones humanas entran en juego cuatro aspectos2:

Una situación concreta Una serie de reacciones fisiológicas específicas o sensaciones (alteración del pulso y de la

respiración, tensión muscular, etc.) Unos pensamientos determinados Un tipo de respuestas concretas apropiadas para esa situación

EMOCIONES MÁS FRECUENTES Y CONDUCCION VEHICULAR

Las emociones más frecuentes son las sustitutivas, ya que son empleadas como derivados de los mandatos de la sociedad, adecuando la conducta según la situación que se presente. En cuanto a la conducción vehicular se pueden distinguir dos tipos de emociones sustitutivas que son reiterativas entre las personas: la ansiedad y la ira.

Ambas son reacciones naturales y positivas que colocan a las personas en alerta ante determinadas situaciones, consideradas como peligrosas. Pero también pueden volcarse negativas no funcionando como deberían, es decir activándose ante estímulos inofensivos. Comprender, conocer y admitir las emociones es el procedimiento para poder controlarlas.3

La ansiedad es una respuesta que engloba aspectos subjetivos (miedo, preocupación, inseguridad), fisiológicos (tensión, inquietud) observables y motores. Se experimenta ante situaciones que se perciben como amenazantes ya que su función está relacionada con la supervivencia buscando preservar la integridad física, abarcando las emociones básicas desagradables (miedo, bronca, tristeza). Incluye los siguientes componentes4

Los pensamientos y las imágenes mentales atemorizantes Las sensaciones físicas que se producen cuando estamos nerviosos o furiosos Los comportamientos que son la consecuencia de la respuesta de ansiedad

La forma en que los seres humanos se comportan cuando experimentan esta emoción es usualmente inadecuada e interfiere en cómo actúan normalmente. Por ello es importante reconocer el tipo de pensamientos que se presentan y las reacciones fisiológicas.

La ira es una emoción también de tipo sustitutiva natural y sana cuando se mantiene bajo control, de lo contrario se torna problemática. Hace referencia a un conjunto particular de sentimientos como ser enfado, irritación, enojo. Aparece ante las situaciones en las que no conseguimos lo que deseamos pero también se aplica está reacción ante situaciones amenazantes, como una advertencia previa e incluso precipitada.

Estos estados emocionales son vividos en general de forma negativa, dando paso a conductas inadecuadas. Esto lleva a las personas a buscar formas de eliminarlos como ser respirar profundamente, reprimirse, agresión física y verbal, fumar, huir evitando la situación, irritabilidad, etc.

En relación a la conducción vehicular, estas reacciones se encuentran muy presentes ya que es común que ante la situación de manejo automovilístico, surja el miedo ante el hecho mismo de conducir, de encontrarse con una elevada densidad en el transito, a que, ya sean otros vehículos o peatones se crucen, así como también puede pasarse del miedo a la agresión, caracterizada por la irritabilidad, bronca, enojo.

Al experimentar tensión estando al volante, se restringe la cantidad de información que se puede captar de alrededor. Esta pérdida de información lleva a cometer errores en la realización de movimientos, provocando desde infracciones hasta accidentes. Así mismo los conductores agresivos, quienes asumen más riesgos, tienden a considerar los accidentes de tráfico como resultado de la casualidad o del fallo de otros conductores.

2 Cartilla de Seminario II. Antropología vial. (2014) 3 Cartilla de Seminario II. Antropología vial. (2014)4 Cartilla de Seminario II. Antropología vial. (2014)

El enfado o frustración los lleva a evaluar de forma negativa y hostil a otros conductores, esto se manifiesta en conductas de tipo confrontación y agresión, las cuales solo desencadenan un mayor número de errores e infracciones durante la conducción.

Conductas como bocinar, insultar y/o hacer señas a otros conductores; realizar determinados adelantamientos; tocar bocina para indicarle a otro automovilista que hizo algo que nos disgusta; llegar a las persecuciones; utilizar las luces para indicar una maniobra incorrecta, o pelearse físicamente con un tercero por un problema de tránsito son las conductas agresivas más comunes. Producto de la frustración experimentada por el conductor, el cual siente que algo o alguien están impidiendo la consecución de sus propios objetivos.

La agresión en los conductores lleva a que haya una menor orientación hacia la seguridad y por lo tanto un mayor número de errores. Esto se debe a que experimentan sentimientos de impaciencia y estrés al conducir. Al encubrir una emoción básica es de sentido común que la agresión exhibida por un conductor desencadene mas agresión en la persona agredida. Y esto lleva a que se generen situaciones conflictivas en el escenario vial, sobre todo por carecer de estrategias adecuadas para manejar sus conductas y ajustarlas.

Según el modelo estructural de Kontogiannis la experiencia en la conducción ejerce la mayor influencia en las tasas de accidentes, seguido por las infracciones y el número de kilómetros recorridos5.

La agresión tiene una influencia indirecta en las tasas de accidentes a través de las infracciones (pero ejerce una influencia directa insignificante).

Aunque las infracciones pueden considerarse un factor causal del estrés del conductor (es decir, agresión) los datos de la investigación realizada por Kontogiannis, parecen sugerir que las infracciones a la hora de explicar la tasa de accidente, deben considerarse como resultado de la agresión y de la frustración.

Una enorme proporción de varianza en las infracciones queda explicada por la edad, genero, experiencia y fundamentalmente agresión.

Las multas por exceso de velocidad se relacionan de forma positiva con la agresión y de forma negativa con el desagrado ocasionado por la conducción.

EMOCIONES Y CONDUCCIÓN. TEORÍA Y FUNDAMENTO (SEGUNDA PARTE)

Irritabilidad y agresión en la conducción vehicularDel miedo al enfado

El miedo a encontrarse en situaciones difíciles de conducción o de elevado tráfico, o que otros vehículos “se crucen”, puede desencadenar sentimientos de frustración, enfado e irritación, que a su vez, pongan en marcha diferentes conductas de riesgo incluyendo la agresión. Cuando experimentamos tensión estando al volante, restringimos la cantidad de información que captamos de nuestro entorno. Los errores o la realización de movimientos incorrectos debido a la perdida de información refuerzan nuestra creencia de que debemos tener miedo a la conducción.

Del sentimiento de frustración a la agresiónHacer sonar el claxon, gritar, realizar adelantamientos, hasta persecuciones, son resultado de la

frustración experimentada por el conductor. Existe toda una amplia gama de conductas más suaves (y por ello mucho menos divulgadas) pero muy frecuentes y peligrosas que constituyen formas de agresión físicas o psicológicas resultado de la frustración experimentada por el conductor en un determinado momento. Estas conductas, cuya finalidad última es agredir a otros conductores, son el resultado de valorar que algo o alguien están impidiendo la consecución de los propios objetivos.

La agresión constituye el mejor preeditor de lapsos, errores, infracciones y accidentes en el tráfico

La agresión del conductor, caracterizada por un sentimiento de impaciencia y urgencia, del estrés experimentado por el conductor que se relaciona con una menor orientación hacia la seguridad, lo que

5 Cartilla de Seminario II. Antropología vial. (2014)

se traduce en un mayor número de errores, infracciones de todo tipo y una mayor implicación en accidentes sufridos durante la conducción. La agresión exhibida por un conductor desencadena más agresión en la persona agredida y así sucesivamente, lo que convierte la agresión en una espiral que va incrementándose de forma continua y progresiva.

Asimismo, los conductores agresivos asumen más riesgos, pero tienden a considerar los accidentes de tráfico como resultado de la casualidad o del fallo de otros conductores.

El enfado o frustración lleva a evaluar de forma negativa y hostil a otros conductores, se traduce en conductas de tipo confrontación y agresión y desencadena mayor número de errores e infracciones durante la conducción.

Los conductores agresivos tienden a evaluar de forma negativa a los otros conductores en términos de hostiles y amenazadores, lo que les lleva a adoptar estrategias de afrontamiento de tipo confrontativo, desencadena una mayor tasa de errores e infracciones durante la conducción.

Los conductores agresivos no disponen de las estrategias adecuadas para hacer frente a las situaciones conflictivas experimentadas en el escenario vial. Aunque son conscientes de su conducta inadaptada o desviada, son incapaces de llevar a cabo acciones o conductas más ajustadas.

La relación entre agresión, infracciones, experiencia en la conducción, kilómetros recorridos, edad y género.

El modelo estructural de Kontogiannis (en prensa) relaciona edad, género, kilómetros recorridos, experiencia en la conducción, agresión e infracciones del modo siguiente: la experiencia en la conducción ejerce la mayor influencia en las tasas de accidentes, seguido por las infracciones y el número de kilómetros recorridos. La agresión tiene una influencia indirecta en las tasas de accidentes a través de las infracciones

(pero ejerce una influencia directa insignificante) Aunque las infracciones pueden considerarse un factor causal del estrés del conductor (es decir, la

agresión)los datos de la investigación realizada por Kontogiannis, parecen sugerir que las infracciones, a la hora de explicar la tasa de accidente, deben considerarse como resultado de la agresión y de la frustración.

Una enorme proporción de varianza en las infracciones queda explicada por la edad, genero, experiencia, y fundamentalmente agresión.

Las multas por exceso de velocidad se relacionan de forma positiva con la agresión y de forma negativa con el desagrado ocasionado por la conducción.

Estrés y seguridad vialEl estrés es el resultado de múltiples factores, es un concepto multifacético, con variadas

repercusiones en el comportamiento vial.

Principales desencadenantes del estrés en la conducciónEl estrés psicológico en ocasiones viene determinado por:

Situaciones que requieren un cambio, es decir un reajuste o un giro a nuestras vidas. Es el caso de los cambios negativos pero también los positivos, pensemos también en la necesidad de adaptación que implica un cambio positivo en nuestras vidas

Las molestias o dificultades a las que nos vemos sometidos diariamente y que ejercen en nosotros una notable presión que llega incluso a convertirse en crónica.

Eventos que interpretamos como indeseables e impuestos: la naturaleza del acontecimiento en si misma no es estresante, se tornan importantes fuentes de estrés para nuestras vidas.

Manejar las emociones No permitir que nos controlen y saber canalizarlas correctamente. Se basa en la capacidad

anterior. Las personas que saben serenarse y liberarse de la ansiedad, irritación o melancolía excesivas se recuperan con mayor rapidez de los reveses de la vida. Estas habilidades están ligadas entre sí en la medida en que es necesario ser conscientes de cuáles son nuestras emociones si queremos vivirlas adecuadamente.

Gestionar adecuadamente las emociones supone: No someterlas a censura. Las emociones son buenas o malas, salvo cuando por nuestra falta de

habilidad hacen daño, a nosotros o a otras personas Permanecer atentos a las señales emocionales, tanto a nivel físico como psicológico Investigar cuales son las situaciones que desencadenan esas emociones Designar de forma concreta los sentimientos y señalar las sensaciones que se reflejan en nuestro

cuerpo, en lugar de hacer una descripción general (“estoy triste”, “estoy nervioso”) Descargar físicamente el malestar o la ansiedad que nos ha desencadenado, sin acusaciones ni

malas formas y detallando que situación o conducta es la que nos ha afectado No esperar a que se dé la situación idónea para comunicar los sentimientos, tomar la iniciativa.

Aplicación práctica de la inteligencia emocional ante el conflictoLa inteligencia emocional debe llevarnos a un manejo y expresión de nuestras emociones de una

manera tal que nos permita ser más efectivos en nuestras relaciones interpersonales. Ante el trabajo y la vida cotidiana desempeñamos papeles característicos: héroe, el villano, y la victima.

Por una conducción emocional inteligenteLa conducción es considerada con demasiada frecuencia como una habilidad simple. Sin embargo,

no lo es. Generalmente implica decisiones e interacciones. Desde el enfoque de la conducción existen tres niveles de inteligencia emocional que todos los conductores manifiestan repetidas veces cuando conducen:

1) Conducción oponente (road rage)

La conducción oponente constituye una alternativa peligrosa. Sus características se observan desde la conducción agresiva hasta la habitual ira de la carretera. Por razones obvias, conducir de este modo es extremadamente arriesgado, para nosotros mismos, para los demás y actualmente para nuestro permiso de conducir.

2) Conducción defensiva (estar en guardia. Suponer lo peor)

La conducción defensiva es una buena alternativa. Estaremos en guardia, pendientes de las acciones y reacciones de los demás conductores. Es la conducción del tipo “y si”, en la que siempre nos estamos preguntando:

¿Y si?¿…y si ese conductor frena?; ¿…y su hace un giro repentino?

Sin embargo hay una sutil diferencia entre la conducción defensiva con inteligencia emocional y la paranoia. Si uno está paranoico cuando conduce, podría conducir a paso de tortuga. (Incrementando la posibilidad de un accidente)

3) Conducción amable (actitud tolerante, estar dispuesto a disculpar y a ayudar)

El último nivel de la inteligencia emocional cuando conducimos es la conducción amable. Es una conducción inteligente, amable, actuando de forma tolerante, cooperadora. Es necesaria la habilidad de interpretar que está ocurriendo en la circulación del tráfico que nos circunda, comprendiendo de forma intuitiva lo que pueden hacer los demás conductores y saber lo que es necesario para facilitar movimientos de los otros conductores.

AMAXOFOBIA

Es la fobia o miedo a conducir un vehículo que pude deberse, por ejemplo, a la inseguridad, a la participación de seres queridos en accidentes o a cualquier tipo de recuerdo doloroso relacionado. A menudo se manifiesta en verdaderos ataques de ansiedad y agitación en los días u horas que tienen que conducir un vehículo.

Puede presentarse en distintos grados, hasta el extremo en que esta fobia afecta la vida social del individuo; por ejemplo evitando salir si no hay alternativas de transporte. Esto puede afectarlo profesionalmente, debido a los problemas que le ocasiona el no poder trasladarse. Clínicamente es

catalogada como fobia específica o trastorno de ansiedad causado por un miedo irracional a la exposición de objetos o situaciones específicas y en casos graves a representaciones.

Amaxofobia o la pesadilla de conducir un autoSe trata de una conducta que nos lleva a evitar ponernos al volante y en los casos más extremos

subirnos a un auto, miedo a tomar una curva, adelantar un coche, a circular por autopista o por cualquier espacio en el que resulte medianamente complicado parar, estos son algunos de los síntomas de la amaxofobia, una patología que pese a no ser muy conocida afecta a cerca de un 33 % de conductores.

Sus síntomas y orígenes dependen de cada persona, suele darse un desencadenante que pone de manifiesto el comienzo del trastorno: una crisis aguda de ansiedad a la que en ocasiones sucede un ataque de pánico. Es un ataque de ansiedad durante la conducción. Es entonces cuando surge el miedo a más ataques y a no poder controlarlos, lo que provoca el rechazo a conducir.

Tres categoríasLas personas que padecen amaxofobia, suelen tener además pensamientos catastróficos sobre lo

que podría haber ocurrido en el caso de padecer un ataque de ansiedad mientras estaban conduciendo, por lo que cada vez se sienten más incapaces de soportarlo. Su forma de reaccionar responde a dos modelos: restringir las vías por las que circulan o directamente abandonar la conducción, bien de un modo paulatino o bien de una forma radical.

Si nos centramos en el momento de aparición del trastorno, podemos englobar en tres categorías a los afectado (Según Díaz Calero)1) Personas que acaban de obtener el carnet y que cuando intentan volver a conducir solos se ponen

realmente nerviosos y terminan por dejarlo. En su caso aparece una “obsesiva” preocupación por los demás y no soportan sentirse juzgados por los otros usuarios de la vía.

2) Gente que lleva más de 5 años al volante cuyas crisis suelen coincidir con algún tipo de estrés en su vida, por lo que acaban desarrollando síntomas de ansiedad al conducir. En una primera etapa desarrollando cierta conducta de evitación para no pasar por el lugar en el que sufrieron la crisis y temen los lugares en los que parar sea complicado. En una segunda fase la que terminan por padecer una ansiedad anticipatoria al hecho de conducir.

3) Por último están aquellas personas que han sufrido una experiencia traumática al volante, incluso aunque no fueran ellos los que conducían. Se instaura en ellos el denominado “estrés postraumático” “cuando se encuentran ante una situación parecida a la del accidente, suele activarse una respuesta inmediatamente en forma de ansiedad que genera el miedo a que aquella situación pueda volver a darse”

Superar la amaxofobiaNo todas las personas sometidas a situaciones estresantes van a sufrir trastornos fóbicos. Existen

también una serie de características personales que suelen repetirse y que también influyen, tales como antecedentes de trastornos de ansiedad y depresión, edad, fragilidad emocional, baja autoestima, alto nivel de autoexigencia. Con todo la amaxofobia se puede superar. Hay que tener presente que se trata de una fobia vinculada a un hecho en el que existe un riesgo real, no es una recuperación rápida.

Se trabaja una vez por semana con los pacientes, siendo necesarias unas 30-40 sesiones. La terapia más eficaz es la exposición, enfrentarse a aquello que nos provoca miedo, en este caso es volver a conducir. Se trata de hacerlo progresivamente, cambiando las asociaciones catastrofistas, analizando las ideas negativas y trabajando de lo que menos miedo nos da a lo que más, si se es constante, la amaxofobia se supera.

Un caso infobaeEste es un trastorno cada vez más común y su denominación proviene del latín (fobia a los

carruajes) los vehículos son algo más sofisticados y están presentes en la vida de todos. El problema es que la sociedad no es consciente de la importancia y la extensión de esta fobia.

Síntomas: sudores, temblores, taquicardia, y dolor de estomago son algunos de los síntomas que padecen los afectados. Incluso se dan casos de personas que han tenido que parar el auto al sentir una sensación de descontrol.

Un problema con solución En muchos casos se hace necesaria la ayuda profesional para superar y manejar esta fobia, sobre

todo cuando el miedo deriva de un accidente de tráfico, lo cual podría relacionarse con otro trastorno de ansiedad como es el trastorno de estrés postraumático.

Lo primordial es partir de un buen diagnostico, y luego este el tratamiento más adecuado es la terapia cognitiva comportamental, que es una terapia activa, limitada en el tiempo, directiva y centrada en la colaboración terapéutica-paciente. Es activa y limitada en tiempo, ya que se ocupa directamente de los síntomas que producen la ansiedad en el aquí y ahora del paciente, proponiendo a este un plan de trabajo. Se anima al paciente a auto-ayudarse y auto-evaluarse hasta ser capaz de dominar sus síntomas y las situaciones que le generan ansiedad. La terapia está centrada más en cómo solucionar los problemas que en el presunto origen de los mismos.

Para quienes lo rodean, es importante que le transmitan tranquilidad y confianza, que lo escuchen y lo incentiven a relajarse. La función del entorno es hacer que las personas que tienen este trastorno comprendan que no se encuentran ante un peligro real y especialmente aceptar lo que le está sucediendo al otro, acompañarlo y alentarlo para que realice un tratamiento adecuado. Más si consideramos que en un periodo breve (3 meses) esta fobia puede superarse totalmente. Resulta que aunque muchas personas no lo tomen demasiado en serio, el problema es real.

Lo que hay que saber La generación más afectada por la amaxofobia es entre los 30 y 40 años porque es una franja de

edad en las que las personas se encuentran “totalmente activos”, terminaron sus estudios, están trabajando y tienen una familia formada, con hijos, en general.

Generalmente, esta fobia se desarrolla en forma paulatina. Primero sienten miedo a manejar en autopistas, luego en rutas, puentes, hasta tener una imposibilidad casi completa de manejar.

Si las personas afectadas sienten un miedo intenso e imposible de controlar ante la presencia de una situación que los desestabilice, pueden llegar a realizar maniobras bruscas, intentando evitar la situación que les causa temor y poder escapar de ella a un lugar seguro.

En ocasiones, no es necesario haber sufrido un hecho traumático como un accidente para sufrir amaxofobia. Sin embargo el estrés es el principal desencadenante de la misma.

NARCOLEPSIALa narcolepsia también conocida como síndrome de Gelineau, es un trastorno neurológico, se

caracteriza por la presencia de accesos de somnolencia irresistible durante el día. Puede causar con cataplejía (parálisis o debilidad extrema bilateral de un conjunto muscular), alucinaciones hipnagógicas (visiones fugaces en la transición vigilia-sueno) o hipnopompicas (transicion vigilia-sueno); incluso puede haber parálisis del sueño e interrupción del sueño nocturno. De acuerdo con estudios epidemiológicos, la prevalencia de este trastorno neurológico del sueño en la población adulta se ubica entre un 0,02 y un 0,16 % afectando en forma similar a hombres y mujeres.

Que ocurre en la narcolepsiaCaptura de un registro polisomnográfico representando patrón de ondas cerebrales durante el

sueño REM. Normalmente, cuando un individuo está despierto, las ondas cerebrales muestran un ritmo regular. Cuando una persona duerme, estas se vuelven más lentas y menos regulares. Este estado se llama sueño sin movimiento óculo rápido (NREM) después de más o menos una hora, las ondas cerebrales comienzan a mostrar un patrón más activo nuevamente, aun cuando la persona se encuentra en sueño profundo. Este estado de sueño, llamado de movimiento ocular rápido (REM) es cuando los sueños ocurren.

En la narcolepsia, el orden y longitud de los periodos de sueño NREM y REM están perturbados, con el sueño REM ocurriendo al inicio del sueño en lugar de que sea después de un periodo NREM. Algunos de los aspectos de sueño REM que normalmente ocurren solo durante el sueño (falta de

control muscular, parálisis de sueño y sueños vividos) ocurren en otros momentos en las personas con narcolepsia.

En la narcolepsia el cerebro no pasa por fases normales de somnolencia y sueño profundo sino que se va directamente y sale de sueño REM. Esto lleva aparejadas varias consecuencias: El sueño nocturno no incluye suficiente sueño profundo, así que el cerebro trata de compensar ese

déficit durante el día. Los narcolépticos caen rápidamente en lo que parce un sueño muy profundo. Despiertan súbitamente y se pueden encontrar desorientados.

Peligro: Según la jefa de la Unidad de Medicina del sueño del Instituto de Neurociencias, el 66 % de los casos se duermen fácilmente al volante. También más del 75% de los diagnósticos presentan problemas laborales.

La narcolepsia en ocasiones es tan repentina e intensa que se la denomina ataque de sueño. Algunas personas pueden sufrir varios ataques durante el día que pueden durar desde pocos minutos hasta más de una hora.

Existen 4 tipos diferentes de narcolepsia. Aunque la causa exacta de la narcolepsia primaria se desconoce, se trata de un trastorno complejo, en el cual parece estar involucrados factores genéticos, inmunológicos, neuro-quimicos y ambientales. Factores inmune-geneticos : existen casos descriptos de presentación de la enfermedad en varios

individuos de una misma familia, en esos casos la enfermedad se hereda como un rasgo genético autosómico recesivo y el riesgo de padecerla se asocia estrechamente con determinados alelos de la clase II del sistema mayor de histocompatibilidad de los tejidos. No obstante, la mayoría de los casos se presentan de forma esporádica, es decir, sin asociación familiar.

Factores neuroquímicos: la narcolepsia es un trastorno del sueño provocado por el déficit crónico de las orexinas

Las orexinas son péptidos que participan en la regulación del ciclo-sueño-vigilia y en el control del apetito. Las orexinas A y B son producidas por neuronas especializadas situadas en el hipotálamo.

Causas secundarias: en alrededor del 10 % de los casos, la narcolepsia aparece secundariamente a otras enfermedades muy diversas como tumores cerebrales, lesiones vasculares cerebrales, traumatismo craneal, encefalitis, epilepsia, obesidad y diabetes evolucionada.

El diagnostico es muy simple y debe incluir una historia clínica del sueño focalizada y completa. Aunque no hay cura hasta el momento, la medicina es efectiva y el paciente diagnosticado y medicado correctamente podrá llevar una vida anormal.

NOMOFOBIA

La nomofobia es el miedo irracional a salir de casa sin el teléfono móvil. El término que es una abreviatura de la expresión inlgesa “no-mobile-phone phobia”

¿Padece usted la enfermedad del siglo XXI?Sentir que el teléfono móvil vibra cuando ni siquiera lo tiene encima estar “estresado” porque se

quedo sin batería o perdió la señal son algunos de los síntomas de la nomofobia. Es el miedo irracional que sienten algunas personas cuando algo les impide interaccionar con su celular.

Los expertos señalan que quienes la padecen experimental una gran ansiedad cuando se dan las siguientes situaciones: perdida del celular, batería o crédito agotado y falta de señal.

Todavía no se puede considerar una enfermedad “es más bien un síntoma de la adicción al móvil”. Ese tipo de personas, además suele tener baja autoestima, ser introvertido y en su tiempo libre solo usa el celular, algo que va unido a no tener otras actividades de ocio. Esta fobia fue vinculada por otros especialistas a la adicción a la tecnología.

Los teléfonos celulares y los accidentes de transitoRealizando un meta-análisis sobre los posibles daños para la salud derivados del uso de los

teléfonos celulares, nos encontramos con un único hecho consistente “la utilización de teléfonos

móviles durante la conducción de vehículos, aumenta la frecuencia de accidentes de tránsito al actuar como un distractor para los conductores”.

Se analizó el uso del sistema “manos libres” y se encontró que aunque en menor grado, también este aparato incrementa la frecuencia de accidentes. También las encuestas se dirigieron hacia el hecho de realizar llamadas o solamente contestarlas y en ambos casos la posibilidad de un accidente de tránsito fue mayor. En un estudio realizado en Inglaterra se demuestra que el momento más peligroso para la asociación entre la llamada telefónica y el accidente es cuando esta se inicia, bien sea que el conductor llame o sea llamado.

No utilice el celular ni otros aparatos que causan distracción y tensión al conducir. La telefonía celular, que constituye una herramienta muy útil en la comunicación actual, resulta sin embargo un problema serio mientras se conduce.

La atención que demanda la comunicación telefónica, distrae al conductor y puede perturbar su tarea de conducir, con la consecuente producción de demoras o errores en las acciones. Y esto no se soluciona con un teléfono “manos libres”. La cuestión es tener la mente libre de cualquier otra preocupación que no sea la conducción. Por ello, la ley de transito prohíbe su uso durante la conducción.

Mientras se habla por teléfono, aunque sea manos libres, se pierde la capacidad de concentración necesaria para conducir: no se mantiene una velocidad constante, la distancia de seguridad no es suficiente con el vehículo que circula delante y el tiempo de reacción aumenta considerablemente entre medio y dos segundos, dependiendo del conductor. La peligrosidad por el uso inadecuado del mismo puede llegar a ser equiparable a la conducción con exceso de alcohol. El uso de telefonía celular durante la conducción de un vehículo, aumenta la probabilidad de protagonizar un accidente de tránsito.

A diario se observa en las vías, ya sea en los tapones, semáforos y calles, a miles de conductores con la cabeza mirando hacia abajo y chateando o hablando sin las “manos libres”, violando con esta acción las leyes de tránsito, que prohíbe el uso del celular manejado un vehículo.

El 75% de todos los accidentes de tránsito son precedidos por algún tipo de distracción del conductor, que lo hace obviar la luz roja, pasarse de un carril a otro, perder el control del guía o simplemente no moverse y causar retrasos a otros vehículos. En la mayoría de los países está prohibido el uso del celular mientras se conduce.

Fundamentos desde la psicología experimentalAl hablar, el cerebro procesa algunos datos visuales que pueden interferir en el manejo.

Todos sabemos que es peligroso conducir y hablar por el móvil aunque son pocos los que conocen las verdaderas razones por las cuales es probable que se ganen una multa si un policía los atrapa en plena conversación

La distracción es el principal problema. La mayoría de las personas ignoran las verdaderas razones por las cuales una conversación álgida vía móvil puede desencadenar una tragedia. Es decir que si sostienes una charla telefónica con alguien que no está presente el cerebro debe debatirse entre prestar atención a esta conversación y a esa persona o bien ocuparse de ejecutar tareas visuales. “Cuando la gente habla con alguien que no está presente, las partes del cerebro encargadas de procesar lo visual crean una representación mental del lugar en donde puede encontrarse la otra persona. No solo es marcar un número telefónico o responder mensajes: lo que más distrae es la conversación. Nuestro cerebro solo puede hacer determinada cantidad de tareas al mismo tiempo.

Para tener en cuenta…Quizás muchos lo sepan, pero es importante reiterarlo, para informar a muchos otros que no lo

sabenUn auto con las ventanas cerradas, bajo el sol a una temperatura superior a 16° C, puede contener Benceno; la gente que sube al mismo aspirara en rápida sucesión excesiva cantidades de esa toxina. El Benceno es una toxina que afecta al riñón y al hígado. Lo que es peor es extremadamente difícil para el organismo expulsar esta sustancia toxica.

Aire acondicionado o simple aireEl aire refrescante antes de salir frio, manda todo el aire del plástico caliente el cual emite Benceno,

una toxina causante de cáncer. Por eso la importancia de mantener los vidrios abajo unos minutos.No encienda el aire acondicionado o simplemente el aire normal inmediatamente que se entra al

auto. Primero se deben abrir las ventanas y después de un momento encender el aire y mantener las ventanillas abajo hasta después de unos minutos. Además de causar cáncer, el Benceno envenena los huesos, causa anemia y reduce las células blancas de la sangre. Así antes de entrar en el auto, abrir las ventanas y la puerta para así dar tiempo a que el aire interior salga y disperse esa toxina mortal.