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ATA 36
PNEUM TIC SYSTEM
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PNEUMATIC SYSTEM
• Los aviones también utilizan aire para operar ciertos sistemas:
• Frenos. En los comerciales son de emergencia.
• Mover bombas hidráulicas, alternadores, bombas de inyecciónde aguaalcohol, limpia parabrisas, etc.
• !perar e"uipos de emergencia
• #ire acondicionado, presurización, presurizar estan"uehidráulico y de agua potable, anti hielo motor y alas.
• $artida de motores
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PNEUMATIC SYSTEM
• Es muy similar en su desarrollo al sistema hidráulico, ambos
utilizan un %luido para su operación. La mayor di%erencia esta
en su compresibilidad. El aire se puede comprimir, lo "ue
puede acarrear alg&n tipo de retardo en la operación. Los
l'"uidos, para los e%ectos prácticos, no son compresibles.
• E(isten varios métodos para obtener aire: los cilindros,
compresores y en la actualidad sangrando )bleed* aire
directamente de los motores )motores yo #$+*.
• $ara los trabaos de mantenimiento se puede usar un carro de
aire, puesto "ue los aviones traen cone(ión para este e%ecto.
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CYLINDERS
• !cupados, normalmente, para sistemas de alta presión, se esta
hablando de - a /psi.
• 0onstruidos de metal, tienen dos válvulas una de cargu'o y la
otra es de control o de corte. 0omo cual"uier cilindro tiene su
mantenimiento programado y cada cierto tiempo se debe hacerla prueba hidrostática.
• 1u principal desventaa: una vez ocupado, no se puede
recargar hasta no llegar a destino. #un"ue algunos aviones
colocaron compresores, indudablemente por costos %ue
eliminado.• En la actualidad algunos aviones lo utilizan para %renar en caso
de emergencia )%alla total hidráulica*.
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COMPRESSOR
• +sado para recargar la botella de aire en vuelo. Lo mov'a un
motor eléctrico o hidráulico o el motor del avión.
• #nalizaremos el de doble etapa "ue esta con%ormado por dos
cilindros, dispuestos de tal %orma "ue cuando el cig2e3al gira
uno succiona )cyl-* air a través del %iltro y el otro )cyl4*, "uees más pe"ue3o env'a el aire a la botella a presión. La succión
la hace a través de una chec5 y la compresión, "ue ser'a la
segunda etapa la hace utilizando dos chec5s una "ue cierra la
l'nea de presión y la otra "ue permite el paso del aire al
cilindro.
• En la %igura se aprecia "ue el cilindro - esta en el má(imo de
succión y el cilindro 4 esta en el má(imo de compresión. En la
siguiente media vuelta del cig2e3al el cyl- en %ull compresión
y el cyl4 recibiéndola, y as' sucesivamente.
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RELIEF VALVE
• 1u misión principal es prevenir los da3os limitando la presión
del sistema actuando como un e"uipo de seguridad. El e(ceso
de presión puede romper l'neas o volar sellos.
• En la %igura se observa "ue es un cuerpo metálico con dos
bocas y un tornillo de auste. 6nteriormente tiene el tornillo, unresorte y un disco, "ue tapa un ori%icio, empuado por el
mentado resorte.
• 0uando la presión eercida sobre el disco vence la %uerza del
resorte el ori%ico se abre comunicando la l'nea de presión con
la boca de aire e(terior, botando as' el e(ceso de presión al
ambiente.
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AIR CONTROL VALVE
• 7álvula cuyos componentes principales son: un cuerpo con una
serie de bocas, un vástago "ue puede sobresalir del cuerpo. En
su interior van resortes, poppets, camones, etc.
• La válvula adunta corresponde a un sistema de %reno de
emergencia.
• En !FF signi%ica "ue el sistema no esta activado. $or la
posición de la palanca de control se observa la poppet de
presión cerrada, por e%ecto de un resorte y la otra poppet
abierta debido a un camón de la palanca de control y uniendo
las l'neas del %reno emergencia con el ambiente8 y al mismo
tiempo tapando un pasae per%orado "ue une la presión del aire
con dichos %renos. #l mover la palanca a !9 ambas poppets
"uedan en posición contraria a la de !FF y la presión de aire va
a los %renos.
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AIR VALVES
• 6;E006!9#L )chec5*, en su interior lleva una aleta )%lap*
amarrada a un resorte. El %luo vence al resorte y la abre. #l
cortarse el %luo la aleta se cierra por e%ecto del resorte.
• ;E1más pe"ue3o el cual restringirá el %luo y por lo tanto reduce la
velocidad de operación de la unidad. =ay una variante en la
cual el ori%icio se regula por medio de una válvula de agua.
• L#9>#E;# )shuttle*, tiene cuatro cone(iones e(teriores y en
su interior un pistón de libre movimiento. os de las entradas
están conectadas a las %uentes de poder y la "ue este operativa
empua la lanzadera a la entrada sin presión. Las otras dos
entradas se conectan al sistema "ue se "uiere operar. El caso
t'pico es de %renos: su operación normal es hidráulica y en
caso de %alla de esta se act&an con aire a presión.
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• $rotegen al sistema de la entrada de impurezas.
• En la %igura se muestra un %iltro de papel "ue consiste de dos
bocas, 69 ? !+
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AIR REGULATOR
• ise3ado para mantener constante la presión de aire en el
sistema en el cual va a trabaar.
• #lgunos de estos reguladores además incorporan una válvula
de relevo de presión positiva y negativa )vacio*. La "ue se va
analizar cuenta con esta <ima válvula.
• El regulador esta compuesto por: una válvula de presión, una
válvula poppet, resorte calibrado para trabaar a una cierta
presión, un dia%ragma y esta abierto en su parte superior a la
presión ambiente.
•
#l iniciar el proceso la válvula de presión esta cerrada por las%uerzas combinadas del resorte ayudado por la presión
ambiente )amb.*. Esto signi%ica "ue el aire a presión pasará a
través de la poppet y cargará al sistema donde va a operar
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AIR REGULATOR
• # medida "ue el sistema se presuriza le va oponiendo %uerza al
aire "ue esta entrando en él. 1i no hay consumo la contra
presión será cada vez más %uerte llegando, en alg&n momento,
vencer la %uerza del resorte y del ambiente permitiendo "ue el
e(ceso de aire escape al e(terior v'a boca de ventilación.
• 1i por cual"uier razón la presión en el sistema es menor "ue la
presión ambiente la válvula de presión se abre, se mueve hacia
abao, debido a "ue la presión ambiente la empua. $ermanece
abierta hasta "ue las presiones se igualen. =ay "ue tener en
mente "ue los sistemas del avión trabaan con presiones
positivas.
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• Los motores son la %uente principal de aire sangrado en vuelo.
El aire se sangra de la etapa intermedia )6$* de 94 o de la etapa
de alta presión )=$*. El aire sangrado es controlado por
temperatura y presión por medio de los @M0.
• El #$+ es la %uente primaria en tierra. 1e puede usar en vuelo,
en caso de emergencia hasta los 4%t )#/4*, si se ocupa
solo como %uente se aire.
• 1e puede conectar un carro de aire de alta presión al ducto de
distribución de aire.
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ENGINE BLEED
• #provechando "ue la turbina es una generadora de aire
mientras el motor %uncione, se utiliza como un sistema
neumático de presión media es decir entre -4psi.
• El aire se sangra de las siguientes etapas de compresión del
motor: F#9, "ue corresponde a las dos primeras corridas de
alabes y mucho más grandes "ue todos los alabes del motor,
perteneciente al compresor de baa )9-* muy baa presión y
temperatura un poco mayor "ue la ambiente. A la etapa de alta
compresión )94* con mayor presión y temperatura "ue la
anterior se sangra aire de dos etapas )6$ y =$ ó L$ y =$*.
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ENGINE BLEED
• En el diagrama "ue viene a continuación representa un
moderno sistema neumático y aparecen una serie de
componentes "ue proporcionan el aire para el correcto trabao
de este sistema.
• La bleed ó $;7, reguladora de presión, la cual selecciona cual
de las dos etapas del motor van a presurizar el ducto
neumático )6$ ó =$*.
• La bleed )$;7* opera con presión de aire y es controlada
eléctricamente 4B70. 1in presión de aire se mantiene cerrada.
•
Las válvulas 6$ ó L$ y la =$, sitas en el motor, operan pormedio de aire y son controladas eléctricamente. La chec5 a la
salida de la válvula L$, la válvula de partida del motor y la
válvula E#6 también se ubican en el motor
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• El aire sangrado se lleva por medio de ductos instalados en el
interior del %uselae, carenado in%erior y alas.
• El control del sistema es automático, usando un computador
por motor. 1e denominan @leed air Monitoring 0omputer
)@M0*. Están ubicados en el compartimento de aviónica
delantero.
• E(iste la posibilidad de controlar el sistema en %orma manual.
Los controles para eecutar lo anteriormente dicho se ubican
en el panel sobrecabeza.
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• La válvula =$ tiene un diámetro de CD, limita neumáticamente la
presión a / G /psig. #bre cuando la presión HI a Bpsig.
• 0ierra cuando la presión de entrada es -4paig JG-psig.
•
9ormalmente la válvula, sin presión esta cerrada.• La operación se ve en el E0#M in%erior y la in%ormación a
mantenimiento en el men& del M0+.
• 1u operación es totalmente automática, e(cepto la abertura
manual "ue se hace por parte de mantenimiento
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• 7álvula chec5 a la salida de la sangr'a 6$ esta constituida por un
cuerpo y en el interior de este tiene dos chapaletas, en el cuerpo
tiene grabada una %lecha con el sentido del %luo.
• $ressure ;eglulator 7alve )$;7*, normalmente cerrada a resorte,
instalada en el motor, mientras la presión de entrada sea in%erior
a Bpsig.
• En su cuerpo tiene instalado un %usible térmico "ue se %unde a
los CJ G 4J0.
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• !$7, comienza a cerrar cuando la presión, a la entrada de ella,
alcanza los Kpsig y cierra totalmente a las Bpsig. 1e
normaliza si la presión de entrada cae entre 4 a Jpsig. 1u
operación es totalmente automática y neumática.
• $;E0!!LE;, es un radiador de acero. ;ecibe aire caliente
desde el motor, el cual pasa por un serpent'n, siendo en%riado
por aire del FAN. Este aire escapa por el pylon hacia el e(terior.
• F#9 #6; 7#L7E, tiene un diámetro de JDy normalmente esta
cerrada mediante resorte. 0omo se ha visto anteriormente
necesita Bpsig para abrir. 1u operación es controlada por un
termostato, sito a la salida del preen%riador, "ue mantiene la
temperatura del aire alrededor de los 4G -J0. 0omo todas
las válvulas se puede abrir en %orma manual desde el cuerpo
de ella.
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• La F#7 en su cuerpo tiene instalado un %usible térmico "ue se
%unde a los CJ G 4J0. 1i en el nacel se alcanza ese valor, la
válvula se cierra.
•
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• 0ontrol thermostat, va instalado en el pylon del respectivo
motor después del precooler.
• 1u %unción es controlar la $;7 cuando la temperatura a la
salida del precooler alcanza los 4//0. El termostato env'a una
se3al neumática a la válvula para cerrarla, con esa operación la
presión disminuye por lo tanto la temperatura decrece. 1i la
temperatura alcanza los 4CJ0 la $;7, prácticamente, cierra
para mantener -K.Jpsig.
• 1i el solenoide se activa la $;7 recibe la se3al neumática "ue
la cerrara, luego la =$7 también lo hace.
• 1i la presión di%erencial entre la entrada al precooler y la salida
de la $;7 es .-bar la válvula cierra. Esta %unción se conoce
como de no ;E
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• 0;!11 @LEE, situada en el ducto neumático, permite el
trabao interconectado o aislado de los motores. 1u diámetro
es de C.JD. Es operada por dos motores de 4B70., uno de
ellos opera v'a @M0 )auto* y el otro siguiendo ordenes del
selector ubicado en el panel sobrecabeza.
• En automático la válvula abre cuando la bleed del #$+ abre y
cierra cuando dicha válvula cierra. En caso de %uga de aire la
válvula cierra. E(cepto, si el problema ocurre durante la partida
de motor.
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• @LEE M!96
sistema de aire sangrado del motor desde "ue el avión esta
potenciado eléctricamente hasta "ue se corta la energ'a
eléctrica.
• Monitorea: la posición de las distintas válvulas del sistema, la
presión y la temperatura del aire sangrado y varias zonas por
problemas de %iltración o rotura de ductos.
• #mbos son similares y se comunican entre ellos v'a #;690 4,
reciben se3ales análogas y discretas desde las inter%aces y
sistemas. Ellos procesan dicha in%ormación y la transmiten por
medio de se3ales análogas y discretas a las inter%aces
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• 6nter%az de se3ales de entrada:
G $anel sobrecabeza, aire acondicionado
G
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• 6nter%az #;690 de entrada:
G 0entralized Fault isplay inter%ace +nit )0F6+*
G Engine 6nter%ace +nit )E6+*
•
6nter%ace #;690 de salida: G El otro @M0
G 0F6+
G 1ystem ata #c"uisition 0oncentrator )1#0*
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• #$+ @LEE 7#L7E, esta montada en el #$+. !pera en %orma
automática al iniciar la operación y la unidad alcanza el JN de
su velocidad.
• Es controlada por una válvula servo utilizando un par de
solenoides con se3ales provenientes desde el E0@. La válvula
servo variara la presión de combustible, v'a unidad de
combustible )F0+*, de acuerdo a lo solicitado por el sistema.
• En caso de estar cerrada la bleed o el sistema esta solicitando
menos aire, la E0@ mandara se3ales para abrir la 1+;OE valve
botando al e(terior el e(ceso de aire.
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• LE#P E
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• ELEME9
conductor y un aislante cerámico poroso. +na sal eutéctica
llena todos los espacios "ue hay entre los elementos
mencionados. 0uando se alcanza la sobretemperatura de
trabao, la > de la sal disminuye bruscamente, uniendo el
conductor a tierra y disparando la alarma.
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