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ATA 36

PNEUM TIC SYSTEM

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PNEUMATIC SYSTEM

• Los aviones también utilizan aire para operar ciertos sistemas:

• Frenos. En los comerciales son de emergencia.

• Mover bombas hidráulicas, alternadores, bombas de inyecciónde aguaalcohol, limpia parabrisas, etc.

• !perar e"uipos de emergencia

• #ire acondicionado, presurización, presurizar estan"uehidráulico y de agua potable, anti hielo motor y alas.

• $artida de motores

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PNEUMATIC SYSTEM

• Es muy similar en su desarrollo al sistema hidráulico, ambos

utilizan un %luido para su operación. La mayor di%erencia esta

en su compresibilidad. El aire se puede comprimir, lo "ue

puede acarrear alg&n tipo de retardo en la operación. Los

l'"uidos, para los e%ectos prácticos, no son compresibles.

• E(isten varios métodos para obtener aire: los cilindros,

compresores y en la actualidad sangrando )bleed* aire

directamente de los motores )motores yo #$+*.

• $ara los trabaos de mantenimiento se puede usar un carro de

aire, puesto "ue los aviones traen cone(ión para este e%ecto.

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CYLINDERS

• !cupados, normalmente, para sistemas de alta presión, se esta

hablando de - a /psi.

• 0onstruidos de metal, tienen dos válvulas una de cargu'o y la

otra es de control o de corte. 0omo cual"uier cilindro tiene su

mantenimiento programado y cada cierto tiempo se debe hacerla prueba hidrostática.

• 1u principal desventaa: una vez ocupado, no se puede

recargar hasta no llegar a destino. #un"ue algunos aviones

colocaron compresores, indudablemente por costos %ue

eliminado.• En la actualidad algunos aviones lo utilizan para %renar en caso

de emergencia )%alla total hidráulica*.

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COMPRESSOR

• +sado para recargar la botella de aire en vuelo. Lo mov'a un

motor eléctrico o hidráulico o el motor del avión.

• #nalizaremos el de doble etapa "ue esta con%ormado por dos

cilindros, dispuestos de tal %orma "ue cuando el cig2e3al gira

uno succiona )cyl-* air a través del %iltro y el otro )cyl4*, "uees más pe"ue3o env'a el aire a la botella a presión. La succión

la hace a través de una chec5 y la compresión, "ue ser'a la

segunda etapa la hace utilizando dos chec5s una "ue cierra la

l'nea de presión y la otra "ue permite el paso del aire al

cilindro.

• En la %igura se aprecia "ue el cilindro - esta en el má(imo de

succión y el cilindro 4 esta en el má(imo de compresión. En la

siguiente media vuelta del cig2e3al el cyl- en %ull compresión

y el cyl4 recibiéndola, y as' sucesivamente.

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RELIEF VALVE

• 1u misión principal es prevenir los da3os limitando la presión

del sistema actuando como un e"uipo de seguridad. El e(ceso

de presión puede romper l'neas o volar sellos.

• En la %igura se observa "ue es un cuerpo metálico con dos

bocas y un tornillo de auste. 6nteriormente tiene el tornillo, unresorte y un disco, "ue tapa un ori%icio, empuado por el

mentado resorte.

• 0uando la presión eercida sobre el disco vence la %uerza del

resorte el ori%ico se abre comunicando la l'nea de presión con

la boca de aire e(terior, botando as' el e(ceso de presión al

ambiente.

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AIR CONTROL VALVE

• 7álvula cuyos componentes principales son: un cuerpo con una

serie de bocas, un vástago "ue puede sobresalir del cuerpo. En

su interior van resortes, poppets, camones, etc.

• La válvula adunta corresponde a un sistema de %reno de

emergencia.

• En !FF signi%ica "ue el sistema no esta activado. $or la

posición de la palanca de control se observa la poppet de

presión cerrada, por e%ecto de un resorte y la otra poppet

abierta debido a un camón de la palanca de control y uniendo

las l'neas del %reno emergencia con el ambiente8 y al mismo

tiempo tapando un pasae per%orado "ue une la presión del aire

con dichos %renos. #l mover la palanca a !9 ambas poppets

"uedan en posición contraria a la de !FF y la presión de aire va

a los %renos.

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AIR VALVES

• 6;E006!9#L )chec5*, en su interior lleva una aleta )%lap*

amarrada a un resorte. El %luo vence al resorte y la abre. #l

cortarse el %luo la aleta se cierra por e%ecto del resorte.

• ;E1más pe"ue3o el cual restringirá el %luo y por lo tanto reduce la

velocidad de operación de la unidad. =ay una variante en la

cual el ori%icio se regula por medio de una válvula de agua.

• L#9>#E;# )shuttle*, tiene cuatro cone(iones e(teriores y en

su interior un pistón de libre movimiento. os de las entradas

están conectadas a las %uentes de poder y la "ue este operativa

empua la lanzadera a la entrada sin presión. Las otras dos

entradas se conectan al sistema "ue se "uiere operar. El caso

t'pico es de %renos: su operación normal es hidráulica y en

caso de %alla de esta se act&an con aire a presión.

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• $rotegen al sistema de la entrada de impurezas.

• En la %igura se muestra un %iltro de papel "ue consiste de dos

bocas, 69 ? !+

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AIR REGULATOR

• ise3ado para mantener constante la presión de aire en el

sistema en el cual va a trabaar.

• #lgunos de estos reguladores además incorporan una válvula

de relevo de presión positiva y negativa )vacio*. La "ue se va

analizar cuenta con esta &ltima válvula.

• El regulador esta compuesto por: una válvula de presión, una

válvula poppet, resorte calibrado para trabaar a una cierta

presión, un dia%ragma y esta abierto en su parte superior a la

presión ambiente.

•

#l iniciar el proceso la válvula de presión esta cerrada por las%uerzas combinadas del resorte ayudado por la presión

ambiente )amb.*. Esto signi%ica "ue el aire a presión pasará a

través de la poppet y cargará al sistema donde va a operar 

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AIR REGULATOR

• # medida "ue el sistema se presuriza le va oponiendo %uerza al

aire "ue esta entrando en él. 1i no hay consumo la contra

presión será cada vez más %uerte llegando, en alg&n momento,

vencer la %uerza del resorte y del ambiente permitiendo "ue el

e(ceso de aire escape al e(terior v'a boca de ventilación.

• 1i por cual"uier razón la presión en el sistema es menor "ue la

presión ambiente la válvula de presión se abre, se mueve hacia

abao, debido a "ue la presión ambiente la empua. $ermanece

abierta hasta "ue las presiones se igualen. =ay "ue tener en

mente "ue los sistemas del avión trabaan con presiones

positivas.

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ATA36

• Los motores son la %uente principal de aire sangrado en vuelo.

El aire se sangra de la etapa intermedia )6$* de 94 o de la etapa

de alta presión )=$*. El aire sangrado es controlado por

temperatura y presión por medio de los @M0.

• El #$+ es la %uente primaria en tierra. 1e puede usar en vuelo,

en caso de emergencia hasta los 4%t )#/4*, si se ocupa

solo como %uente se aire.

• 1e puede conectar un carro de aire de alta presión al ducto de

distribución de aire.

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ENGINE BLEED

• #provechando "ue la turbina es una generadora de aire

mientras el motor %uncione, se utiliza como un sistema

neumático de presión media es decir entre -4psi.

• El aire se sangra de las siguientes etapas de compresión del

motor: F#9, "ue corresponde a las dos primeras corridas de

alabes y mucho más grandes "ue todos los alabes del motor,

perteneciente al compresor de baa )9-* muy baa presión y

temperatura un poco mayor "ue la ambiente. A la etapa de alta

compresión )94* con mayor presión y temperatura "ue la

anterior se sangra aire de dos etapas )6$ y =$ ó L$ y =$*.

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ENGINE BLEED

• En el diagrama "ue viene a continuación representa un

moderno sistema neumático y aparecen una serie de

componentes "ue proporcionan el aire para el correcto trabao

de este sistema.

• La bleed ó $;7, reguladora de presión, la cual selecciona cual

de las dos etapas del motor van a presurizar el ducto

neumático )6$ ó =$*.

•  La bleed )$;7* opera con presión de aire y es controlada

eléctricamente 4B70. 1in presión de aire se mantiene cerrada.

•

Las válvulas 6$ ó L$ y la =$, sitas en el motor, operan pormedio de aire y son controladas eléctricamente. La chec5 a la

salida de la válvula L$, la válvula de partida del motor y la

válvula E#6 también se ubican en el motor

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ATA36 (A320)

• El aire sangrado se lleva por medio de ductos instalados en el

interior del %uselae, carenado in%erior y alas.

• El control del sistema es automático, usando un computador

por motor. 1e denominan @leed air Monitoring 0omputer

)@M0*. Están ubicados en el compartimento de aviónica

delantero.

• E(iste la posibilidad de controlar el sistema en %orma manual.

Los controles para eecutar lo anteriormente dicho se ubican

en el panel sobrecabeza.

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ATA 36 (A320)

• La válvula =$ tiene un diámetro de CD, limita neumáticamente la

presión a / G /psig. #bre cuando la presión HI a Bpsig.

• 0ierra cuando la presión de entrada es -4paig JG-psig.

•

9ormalmente la válvula, sin presión esta cerrada.• La operación se ve en el E0#M in%erior y la in%ormación a

mantenimiento en el men& del M0+.

• 1u operación es totalmente automática, e(cepto la abertura

manual "ue se hace por parte de mantenimiento

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ATA 36 (320)

•  7álvula chec5 a la salida de la sangr'a 6$ esta constituida por un

cuerpo y en el interior de este tiene dos chapaletas, en el cuerpo

tiene grabada una %lecha con el sentido del %luo.

• $ressure ;eglulator 7alve )$;7*, normalmente cerrada a resorte,

instalada en el motor, mientras la presión de entrada sea in%erior

a Bpsig.

• En su cuerpo tiene instalado un %usible térmico "ue se %unde a

los CJ G 4J0.

•

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• !$7, comienza a cerrar cuando la presión, a la entrada de ella,

alcanza los Kpsig y cierra totalmente a las Bpsig. 1e

normaliza si la presión de entrada cae entre 4 a Jpsig. 1u

operación es totalmente automática y neumática.

• $;E0!!LE;, es un radiador de acero. ;ecibe aire caliente

desde el motor, el cual pasa por un serpent'n, siendo en%riado

por aire del FAN. Este aire escapa por el pylon hacia el e(terior.

• F#9 #6; 7#L7E, tiene un diámetro de JDy normalmente esta

cerrada mediante resorte. 0omo se ha visto anteriormente

necesita Bpsig para abrir. 1u operación es controlada por un

termostato, sito a la salida del preen%riador, "ue mantiene la

temperatura del aire alrededor de los 4G -J0. 0omo todas

las válvulas se puede abrir en %orma manual desde el cuerpo

de ella.

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ATA 36 (A320)

• La F#7 en su cuerpo tiene instalado un %usible térmico "ue se

%unde a los CJ G 4J0. 1i en el nacel se alcanza ese valor, la

válvula se cierra.

•

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ATA 36 (A320)

• 0ontrol thermostat, va instalado en el pylon del respectivo

motor después del precooler.

• 1u %unción es controlar la $;7 cuando la temperatura a la

salida del precooler alcanza los 4//0. El termostato env'a una

se3al neumática a la válvula para cerrarla, con esa operación la

presión disminuye por lo tanto la temperatura decrece. 1i la

temperatura alcanza los 4CJ0 la $;7, prácticamente, cierra

para mantener -K.Jpsig.

• 1i el solenoide se activa la $;7 recibe la se3al neumática "ue

la cerrara, luego la =$7 también lo hace.

• 1i la presión di%erencial entre la entrada al precooler y la salida

de la $;7 es .-bar la válvula cierra. Esta %unción se conoce

como de no ;E

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• 0;!11 @LEE, situada en el ducto neumático, permite el

trabao interconectado o aislado de los motores. 1u diámetro

es de C.JD. Es operada por dos motores de 4B70., uno de

ellos opera v'a @M0 )auto* y el otro siguiendo ordenes del

selector ubicado en el panel sobrecabeza.

• En automático la válvula abre cuando la bleed del #$+ abre y

cierra cuando dicha válvula cierra. En caso de %uga de aire la

válvula cierra. E(cepto, si el problema ocurre durante la partida

de motor.

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• @LEE M!96

sistema de aire sangrado del motor desde "ue el avión esta

potenciado eléctricamente hasta "ue se corta la energ'a

eléctrica.

• Monitorea: la posición de las distintas válvulas del sistema, la

presión y la temperatura del aire sangrado y varias zonas por

problemas de %iltración o rotura de ductos.

• #mbos son similares y se comunican entre ellos v'a #;690 4,

reciben se3ales análogas y discretas desde las inter%aces y

sistemas. Ellos procesan dicha in%ormación y la transmiten por

medio de se3ales análogas y discretas a las inter%aces

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• 6nter%az de se3ales de entrada:

  G $anel sobrecabeza, aire acondicionado

  G

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• 6nter%az #;690 de entrada:

  G 0entralized Fault isplay inter%ace +nit )0F6+*

  G Engine 6nter%ace +nit )E6+*

•

6nter%ace #;690 de salida:  G El otro @M0

  G 0F6+

  G 1ystem ata #c"uisition 0oncentrator )1#0*

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ATA 36 (A320)

• #$+ @LEE 7#L7E, esta montada en el #$+. !pera en %orma

automática al iniciar la operación y la unidad alcanza el JN de

su velocidad.

• Es controlada por una válvula servo utilizando un par de

solenoides con se3ales provenientes desde el E0@. La válvula

servo variara la presión de combustible, v'a unidad de

combustible )F0+*, de acuerdo a lo solicitado por el sistema.

• En caso de estar cerrada la bleed o el sistema esta solicitando

menos aire, la E0@ mandara se3ales para abrir la 1+;OE valve

botando al e(terior el e(ceso de aire.

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• LE#P E

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• ELEME9

conductor y un aislante cerámico poroso. +na sal eutéctica

llena todos los espacios "ue hay entre los elementos

mencionados. 0uando se alcanza la sobretemperatura de

trabao, la > de la sal disminuye bruscamente, uniendo el

conductor a tierra y disparando la alarma.

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