BENEFICIOS AMBIENTALES DEL PROYECTO PRIMERA...ambientales que el mundo enfrenta a raíz de dichas concentraciones, en Diciembre de 1997 en la Convención Marco de las Naciones Unidas

BENEFICIOS AMBIENTALES DEL PROYECTO “PRIMERA

LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ”

REDUCCIÓN DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO

INVERNADERO

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU

BOGOTÁ D.C,

2016

BENEFICIOS AMBIENTALES DEL PROYECTO DE LA PRIMERA

LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ.

REDUCCIÓN DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO

INVERNADERO

CONTROL DE VERSIONES

Versión Fecha Descripción Modificación Folios

V0 14-06-2016

Validado por Revisado por Aprobado por

Leonel Romero

Contratista

Sandra Liliana Ángel

Subdirector General de Infraestructura

TABLA DE CONTENIDO

1. CONTEXTUALIZACIÓN ............................................................................................. 1

1.1 ESTADO DEL ARTE ......................................................................................... 1

1.2 EXPERIENCIAS NACIONALES E INTERNACIONALES................................. 10

1.3 MARCO NORMATIVO .................................................................................... 14

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................ 19

3. IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO......................................................... 22

3.1 EVALUACIÓN DE IMPACTOS ........................................................................ 22

3.1.1 EVALUACIÓN SIN PROYECTO ................................................................. 22

3.1.2 EVALUACIÓN CON PROYECTO ............................................................... 24

3.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA EX ANTE DEL PROYECTO .............................. 61

3.3 CONCLUSIONES ............................................................................................ 63

4. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 67

4.1. SELECCIÓN DE METODOLOGÍA .................................................................. 67

4.1.1 EMISIONES SIN PROYECTO- Línea Base ................................................ 68

4.1.2 ESCENARIO INERCIAL-Proyección a los años 2021-2050 ........................ 74

4.1.3 EMISIONES CON PROYECTO- Proyección a los años 2021-2050 ........... 75

4.1.4 INSUMOS GENERALES ............................................................................ 76

5. CÁLCULO PRELIMINAR DE REDUCCIÓN DE EMISIONES ................................... 78

5.1. LÍNEA BASE ................................................................................................... 78

5.2. PROYECCIÓN INERCIAL ............................................................................... 86

5.3. Parámetros de validación ................................... ¡Error! Marcador no definido.

5.4. Plan de monitoreo .............................................. ¡Error! Marcador no definido.

6. APLICABILIDAD DE LA INICIATIVA RELACIONADA AL PROTOCOLO DE KYOTO POR LA IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ

¡Error! Marcador no definido.

7. CONCLUSIONES ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.

9. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 96

Tabla 1-1. Potencial de Calentamiento Global de los principales GEI ................................ 4

Tabla 1-2. Emisiones por actividad .................................................................................... 7

Tabla 1-3. Número de vehículos de acuerdo a la población ............................................... 9

Tabla 1-4. Marco normativo de calidad de aire y reducción de GEI en Colombia ............. 16

Tabla 3-1 Calificación de impactos escenario sin proyecto .............................................. 23

Tabla 3-2. Calificación del impacto de Movimientos en construcciones por subsidencia .. 24

Tabla 3-3 Resultados de evaluación de riesgo de daño a edificios .................................. 30

Tabla 3-4. Calificación de impacto a niveles piezométricos por efecto barrera ................. 30

Tabla 3-5. Calificación impacto alteración de la calidad de la escena urbana .................. 34

Tabla 3-6. Calificación impacto Incremento de [ ] PMx ..................................................... 36

Tabla 3-7 Resultados modelaciones PM10 construcción .................................................. 37

Tabla 3-8. Resultados modelaciones PST operación ....................................................... 38

Tabla 3-9. Calificación impacto Afectación a la calidad de aire por emisiones de gases .. 40

Tabla 3-10. Calificación impacto Ruido ............................................................................ 41

Tabla 3-11. Datos Pantallas acústicas Ramal técnico ...................................................... 44

Tabla 3-12. Calificación impacto Afectación a la Estructura Ecológica ............................. 53

Tabla 3-13. Calificación impacto pérdida cobertura vegetal ............................................. 55

Tabla 3-14. Calificación impacto Afectación Fauna silvestre ............................................ 56

Tabla 3-15. Calificación impacto Pérdida de patrimonio arqueológico ............................. 59

Tabla 4-1. Aplicabilidad de la metodología seleccionada a la PLMB ................................ 69

Tabla 4-2. Inclusión de emisiones en la metodología ....................................................... 70

Tabla 5-1. Descripción de variable SFC ........................................................................... 78

Tabla 5-2. Combustibles relevantes y sus densidades ..................................................... 78

Tabla 5-3. Descripción de variables NCV y EF ................................................................ 80

Tabla 5-4. Factores de emisión y poder calorífico por combustible .................................. 80

Tabla 5-5. Descripción de variables Ni y Ni,x ................................................................... 80

Tabla 5-6. Cantidad de vehículos por combustible y categoría ........................................ 81

Tabla 5-7. Descripción de variable IR .............................................................................. 82

Tabla 5-8. Factores de emisión por km de categoría vehicular en el año 2014 ................ 83

Tabla 5-9. Descripción de variables PBL, TDBL, DD ....................................................... 83

Tabla 5-10. Promedio de ocupación por categoría vehicular ............................................ 83

Tabla 5-11. Factores de emisión por pasajero km de cada categoría vehicular ............... 84

Tabla 5-12. Resultados del cálculo de linea base para el año 2014 (gCO2 por pasajero) 84

Tabla 5-13. Emisiones de Línea Base por cada 100 pasajeros ........................................ 85

Tabla 5-14. Emisiones totales de Línea Base .................................................................. 86

Tabla 5-15. Descripción de variables para proyección ..................................................... 87

Tabla 5-16. Proyección de crecimiento de la flota vehicular ............................................. 88

Tabla 5-17. Total de emisiones escenario inercial .............. ¡Error! Marcador no definido.

Tabla 5-18. Total de emisiones escenario inercial basado en el PIB¡Error! Marcador no

definido.

Figura 1-1. Representación gráfica del Efecto Invernadero ............................................... 2

Figura 1-2. Estrategias de los Lineamientos de Política de Cambio Climático ................. 15

Figura 2-1. Localización Primera Línea del Metro de Bogotá ........................................... 19

Figura 3-1 Clasificación de daños .................................................................................... 25

Figura 3-2 Modelo idealizado del edificio. Determinación de la deflexión máxima ........... 26

Figura 3-3 Ficha ejemplo de estimación de riesgo de daños. Caso de excavación con

tuneladora. Datos. ........................................................................................................... 27

Figura 3-4 Ficha ejemplo estimación de riesgo de daños. Caso excavación con

tuneladora. Resultados. ................................................................................................... 28

Figura 3-5 Representación de resultados ........................................................................ 29

Figura 3-6. Pantalla drenante ........................................................................................... 32

Figura 3-7 Perfil Longitudinal. Tratamiento bajo el Rio Molinos ........................................ 33

Figura 3-8 Sección transversal PK 4+680. Tratamientos bajo el río Molinos .................... 34

Figura 4-1. Escenarios de emisiones ............................................................................... 67

Figura 4-2. Tendencia de las proyecciones ...................................................................... 68

Figura 4-3. Escenarios de emisiones ............................................................................... 68

Figura 4-4. Pasos para el cálculo de Línea Base de emisiones ....................................... 71

Figura 4-5. Ecuación adicional para proyección inercial ................................................... 75

Figura 4-6. Posibles fuentes de energía eléctrica para el metro ....................................... 76

Figura 4-7. Fuentes de los insumos generales................................................................. 77

Figura 5-1. Cambio en los insumos para las proyecciones .............................................. 87

Gráfica 1-1. Serie histórica de CO2 a nivel mundial ............................................................ 3

Gráfica 1-2. Emisiones de GEI 2011 (Millones Ton CO2 eq) .............................................. 6

Gráfica 1-3. % de emisiones de CO2 atribuidas al consumo de combustible fósil por sector

.......................................................................................................................................... 7

Gráfica 1-4. Emisiones de GEI provenientes del transporte en Cundinamarca y Bogotá ... 8

Gráfica 1-5. Número de vehículos de acuerdo a la población y el año ............................... 8

Gráfica 1-6. Promedios nacionales de GEI por medio de transporte en EUA ................... 11

Gráfica 1-7. Cantidad y tipos de proyectos de reducción de GEI en trenes, tranvías y

metros ............................................................................................................................. 13

Gráfica 5-1. Consumo de combustibles por categoría vehicular ...................................... 79

Gráfica 5-2. % de vehículos por categoría ....................................................................... 81

Gráfica 5-3. % de vehículos por tipo de combustible........................................................ 82

Gráfica 5-4. Emisiones por categoría en el año 2014....................................................... 85

Gráfica 5-5. Tendencia de emisiones escenario inercial .................................................. 89

Gráfica 5-6. Tendencia emisiones escenario inercial basado en el PIB¡Error! Marcador

no definido.

1

1. CONTEXTUALIZACIÓN

1.1 ESTADO DEL ARTE

De acuerdo con el Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC), la radiación

térmica infrarroja emitida por el sol hacia la Tierra es absorbida tanto por las nubes como

por la atmósfera y debido a los Gases de Efecto Invernadero (GEI), una vez absorbida, la

radiación atmosférica es emitida en todas las direcciones, incluyendo en dirección a la

superficie de la Tierra (Figura 1-1

). Así, los GEI atrapan el calor entre la superficie terrestre y el sistema troposférico, lo cual

se conoce como el Efecto Invernadero (IPCC, 2007).

El efecto invernadero es un proceso natural que hace posible la vida ya que sin éste la

temperatura promedio de la superficie de la Tierra estaría bajo el punto de congelación del

agua. Sin embargo, las actividades antrópicas como la industrialización, la quema de

combustibles fósiles y la perdida de hectáreas de bosque por la deforestación asociada a

la expansión de la frontera agrícola y el desarrollo urbano, han intensificado este

fenómeno causando el Calentamiento Global (IPCC, 2007).

Cuando se habla de GEI se hace referencia principalmente al vapor de agua (H2O),

Dióxido de Carbono (CO2), Metano (CH4), Óxido Nitroso (N2O), Ozono (O3) y los

compuestos clorofluorocarbonados (CFCs) (IPCC, 2007), entre otros. La Organización

Meteorológica Mundial (OMM), 2013, señala que el CO2 es el gas atmosférico más

abundante producto de las actividades humanas y ha contribuido aproximadamente a un

84% del incremento de la temperatura de la atmosfera terrestre en la última década

(OMM, 2013), adicionalmente, el tiempo de residencia del CO2 en la atmosfera varía de

los cientos a los miles de años según la capacidad de absorción de la biósfera y los

océanos, lo que hace de su control y reducción un problema importante (Lacis, Schmidt,

2

Rind, & Ruedy, 2010). Por estas razones, el CO2 es el gas más relevante a nivel

climático, seguido por el metano, los CFCs, el óxido nitroso y el ozono. (Coghlan, 2012)

Figura 1-1. Representación gráfica del Efecto Invernadero

Fuente: UNEP-GRID-Arendal

Ahora, si bien es cierto que a lo largo de la historia han existido importantes episodios de

cambio climático de manera natural, también es importante recalcar que las actividades

antrópicas del último siglo han logrado acelerar este fenómeno a una escala nunca antes

vista (Gráfica 1-1).

3

Gráfica 1-1. Serie histórica de CO2 a nivel mundial

Fuente: (NASA , 2015)

La Gráfica anterior muestra los niveles de CO2 desde hace 400.000 años con una

concentración máxima histórica inferior a 300 partes por millón (ppm). Sin embargo, se

observa un aumento significativo desde la década de los 50’s hasta nuestros días, pues

no solo se alcanza la máxima concentración histórica sino que además se supera esta

concentración en cerca de un 30% en solo 65 años. Según la NASA, en Septiembre 2015

se reportó una concentración de 400.95 ppm de CO2, siendo ésta, la más alta en 400.000

años.

Ante el incremento significativo de las concentraciones de GEI y los problemas

ambientales que el mundo enfrenta a raíz de dichas concentraciones, en Diciembre de

1997 en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático se

preparó el Protocolo de Kioto, un compromiso inicialmente firmado por 37 países y la

Unión Europea para reducir sus emisiones de GEI, sin embargo, debido a las

negociaciones acerca de las normas, el Protocolo no entró en vigencia hasta febrero de

2005, tiempo en el que no menos de 55 Países ratificaron el acuerdo. Actualmente el

Protocolo de Kioto cuenta 193 Partes, entre las cuales se incluye Colombia desde

diciembre del 2000. (CMNUCC, 2014). Entre los puntos principales del Protocolo están los

compromisos de reducción y los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL); estos últimos,

definidos en el Artículo 12, que consisten en que los países industrializados inviertan en

proyectos de reducción de emisiones en países en vía de desarrollo como una alternativa

para alcanzar sus metas de reducción (MADS, 2015). El primer proyecto de MDL se

registró en Noviembre del 2004 y para enero del 2010 se registró el proyecto 1000,

adicionalmente, desde sus inicios, los MDL han generado cerca de 356 millones de

4

Reducciones Certificadas de Emisiones (RCE) lo que corresponde a 356.000 Gg de CO2

equivalente y evidencia una gran contribución de los MDL a la mitigación del cambio

climático (CDM WATCH, 2010).

Con el objetivo de dar cumplimiento a la reducción de emisiones y para llevar un control

del CO2 y los demás GEI se requiere cuantificar las emisiones de estos gases, para lo

cual es necesario realizar la conversión de las emisiones de cada uno de los GEI en

unidades de CO2 equivalentes (CO2 eq) debido a la variabilidad existente de los mismos,

lo cual permite integrar los efectos de las emisiones de varios gases con el fin de ser

comparados. Para esto se utiliza el índice de Potencial de Calentamiento Global (PCG)

que describe las características radiativas de los GEI y representa el efecto combinado de

los diferentes tiempos que estos gases permanecen en la atmósfera junto con su

eficiencia relativa en la absorción de radiación infrarroja saliente. Este índice aproxima el

efecto de calentamiento integrado en el tiempo de una masa–unidad de determinados GEI

en la atmósfera, en relación con una unidad de dióxido de carbono (IPCC, 2001). Existe

un PCG designado para predecir, a diferentes periodos cuál es la intensidad radiativa en

la atmósfera que generan los GEI a mediano y largo plazo considerando el potencial de

calentamiento que estos gases presentan a través de los años, un ejemplo de esto es el

N2O que tiene un tiempo de duración en la atmósfera de 120 años, una vez emitido su

PCG se va reduciendo, sin embargo aún presentará efectos en el calentamiento del

planeta a 500 años, lo que indica que las emisiones actuales están determinando las

condiciones atmosféricas de las futuras generaciones y es prueba de que los GEI

emitidos por actividades humanas representan un problema que requiere acciones

globales. En la tabla a continuación se presentan el cálculo de PCG a 20, 100 y 500 años

de acuerdo a Florez y Muñoz, 2010 (Tabla 1-1).

Tabla 1-1. Potencial de Calentamiento Global de los principales GEI

5

Fuente: (FLORES-VELAZQUEZ & MUNOZ LEDO-CARRANZA, 2010)

La emisión directa de los gases presentados en la Tabla anterior proviene de diversos

sectores como la agricultura, la industria, el sector energético, el manejo y la disposición

de residuos sólidos, el transporte, entre otros. Según información del World Resources

Institute, para el año 2011 Colombia, respecto a otros 54 países, ocupó el puesto 40 y

respecto los 17 países de Latinoamérica ocupó el puesto 4 con 178 millones de toneladas

de CO2 equivalente, (Gráfica 1-2). Se evidencia que Estados Unidos, la Unión Europea y

Rusia lideran la gráfica presentando emisiones significativamente más altas ya que estas

superan los miles de millones de toneladas de CO2 equivalente; sin embargo, es

importante tener en cuenta para el análisis de Colombia que aunque el país se encuentra

en una posición lejana a los mayores emisores, esta información también se debe

relacionar con el número de habitantes y el crecimiento de las actividades económicas de

las naciones contempladas en el estudio, especialmente en lo referente al consumo de

combustibles fósiles. (D'Elia, 2014)

6

Gráfica 1-2. Emisiones de GEI 2011 (Millones Ton CO2 eq)

Fuente: D’Elia, 2014 con información del World Resources Institute, 2011

De acuerdo al último Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero, en Colombia,

los módulos que generan mayores emisiones anuales son agricultura y energía, este

último se divide en industrias y transporte (¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia.) (IDEAM, 2009). El presente documento abordará los GEI provenientes del

transporte terrestre de la ciudad de Bogotá, y el cambio en sus concentraciones con la

puesta en marcha de la PLMB frente al modelo convencional. Según las Directrices del

IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, para el sector

transporte los GEI son: Dióxido de Carbono (CO2), Metano (CH4) y Óxido Nitroso (N2O)

(IPCC, 2006).

7

Tabla 1-2. Emisiones por actividad

Fuente: (IDEAM, 2009)

El sector transporte en Colombia está compuesto por aviación nacional, transporte por

carretera, transporte ferroviario y navegación nacional. Este sector emite 21768,68 Gg de

CO2 equivalente, lo que implica una participación del 12,09% del total de las emisiones

nacionales superado únicamente por el sector agropecuario (IDEAM, 2009), no obstante

el Banco Mundial proporciona datos del porcentaje de CO2 proveniente del consumo de

combustibles fósiles al año 2012, lo que evidencia que el transporte es el sector que

presenta más emisiones por el uso de dicho combustible, seguido por las industrias y

otros sectores1 (Gráfica 1-3). (The World Bank Group, 2014)

Gráfica 1-3. % de emisiones de CO2 atribuidas al consumo de combustible fósil por sector

Fuente: Equipo Metro, 2015 con datos del Banco Mundial, 2014

1 Otros sectores incluyen actividades comerciales y residenciales, agricultura, pesca y tala. (The World Bank

Group, 2014)

23%

23%

8%

41%

5% ELECTRICIDAD

INDUSTRIAS, MANUFACTURA YCONSTRUCCIÓN

SECTOR COMERCIAL, RESIDENCIAL YSERVICIOS PÚBLICOS

TRANSPORTE

AGRICULTURA Y OTROS SECTORES

8

Según la información reportada por IDEAM, 2012, en el año 2008 en Colombia se

generaron un total de 21.768,68 Gg de CO2 eq producto del transporte por carretera y

Cundinamarca y Bogotá el generaron 2.158 y 4.805 Gg de CO2 eq respectivamente, lo

que implica que Bogotá generó más emisiones en este sector que toda Cundinamarca

(Gráfica 1-4).

Gráfica 1-4. Emisiones de GEI provenientes del transporte en Cundinamarca y Bogotá

Fuente: Equipo Metro, 2015 a partir de IDEAM, 2009 e IDEAM, 2012

Según las proyecciones del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE),

al 2020 se estima que la población de la ciudad de Bogotá alcance los 8’380.801

habitantes (DANE, 2015), de acuerdo a esto se espera del mismo modo un crecimiento

exponencial en la demanda del parque automotor y como consecuencia del aumento del

número de vehículos que usan combustibles fósiles (Gráfica 1-5 y Tabla 1-3), se proyecta

también un incremento en las emisiones de GEI.

Gráfica 1-5. Número de vehículos de acuerdo a la población y el año

Fuente: Equipo Metro, 2015

2.158 4.805

0

2.000

4.000

6.000

Cundinamarca Bogotá

Gg

de C

O2

Territorio

Gg de CO2 eq

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

1995 2014 2020

Can

tid

ad

Año

POBLACIÓN NÚMERO DE VEHÍCULOS

9

Tabla 1-3. Número de vehículos de acuerdo a la población

INDICADORES AÑO

1995 2014 2020

POBLACIÓN* 5’699655 7’776845 8’380801

NUMERO DE VEHÍCULOS** (Incluye servicio público, particulares y motos)

497.747 1’980.127 3’380.127

*Información tomada de las proyecciones de crecimiento poblacional del DANE

**Tomado de Indicadores de Movilidad sostenible del Observatorio Ambiental de Bogotá


Ante el creciente interés de generar opciones de transporte sostenibles, surge la

necesidad de que no solamente reduzcan las emisiones de GEI, sino que también

mejoren las condiciones atmosféricas y la calidad de vida de la población, al tiempo que

proporcionan acceso y apoyan la movilidad y el desarrollo económico (Ríos, et al, 2013).

Teniendo en cuenta esto, el Ministerio de Transporte, en el marco de la Estrategia

Colombiana de Desarrollo Bajo en Carbono (ECDBC) (MADS & DNP, 2011) formuló el

PLAN DE ACCIÓN SECTORIAL DE MITIGACIÓN, en el cual se incluye la reconversión

tecnológica de sistemas de transporte terrestre automotor y se definieron objetivos para la

ciudad de Bogotá; entre estos está la sustitución de la flota de transporte público con

tecnología eléctrica (MINTRANSPORTE, 2014)

Una alternativa para el cumplimiento de dichos objetivos en la reducción de GEI es la

intervención en el sector transporte mediante el uso de sistemas más eficientes y limpios

como el Metro.

La Primera Línea del Metro de Bogotá se plantea como una solución a los problemas de

movilidad de la ciudad y de forma simultánea genera amplios beneficios ambientales en

términos de reducción de gases de efecto invernadero. (Jaramillo & Giret, 2013)

Actualmente, los vehículos que usan combustibles fósiles en el sector transporte, son

responsables de un gran porcentaje de emisiones GEI generados por la ciudad de

Bogotá; con la llegada del metro, la población que usa estos vehículos comenzará a

movilizarse en el metro por sus tiempos de recorrido más cortos y su operación eficiente.

Esta situación retirará una gran cantidad de fuentes móviles de contaminación atmosférica

y dado que el Metro de Bogotá funcionará con energía eléctrica (fuente de energía libre

de emisiones atmosféricas directas de GEI) (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio,

2005), los niveles de emisión serán reducidos considerablemente en la ciudad de Bogotá;

Estos beneficios atmosféricos pueden ser aprovechados para reducir los costos del

proyecto metro mediante las diferentes opciones orientadas a reducir los GEI y el cambio

climático. (Jaramillo et al., 2013)

10

A continuación se listan casos de reducción de GEI y otros antecedentes de operación de

Metros eléctricos y sistemas eficientes de transporte a manera de ilustración de la

efectividad potencial del proyecto.

1.2 EXPERIENCIAS NACIONALES E INTERNACIONALES

La inversión en tecnologías para mejorar la eficiencia del transporte no solo se enfoca en

mejorar la movilidad de las ciudades sino también en reducir las emisiones atmosféricas

que estas generan (Gonzales, 2010). El transporte ferroviario es una medida que las

ciudades que tienden a un crecimiento acelerado toman para dar solución a la movilidad

de la población (Jaramillo et al., 2013). Los trenes, que usan energía eléctrica han sido

responsables de la reducción de emisiones de GEI para el sector transporte como se

evidencia en los siguientes casos:

Transporte público en Estados Unidos

Según la Asociación Americana de Transporte Público

(American Public Transportation Association) si un solo

ciudadano elige usar transporte público en lugar de

conducir un vehículo particular para un viaje de

aproximadamente 32km puede reducir sus emisiones

anuales en 2,1 ton de CO2 lo que equivale a un 10% de las

emisiones generadas por una sola unidad familiar en

Estados Unidos. (APTA, 2008)

El Departamento de Transporte de USA realizó un estudio de las emisiones de GEI

generadas por los diferentes modos de transporte arrojando como resultado que, a

comparación del transporte público convencional y los vehículos particulares en 11

ciudades de Estados Unidos; los transportes ferroviarios generan menos emisiones de

CO2 por pasajero por Kilómetro recorrido, el promedio para los trenes de EUA es de 0,3 lb

(0,084 kg) de CO2, una cifra importante dado que es 19% menor que el transporte privado

y público tradicional. (Gráfica 1-6) (U.S. Department of Transportation, 2010).

http://www.viajarafrancia.com/metro-en-francia/

11

Gráfica 1-6. Promedios nacionales de GEI por medio de transporte en EUA

Fuente: (U.S. Department of Transportation, 2010)

Metro subterráneo de Nueva York

La Autoridad Metropolitana de Transporte de Nueva York

(Metropolitan Transport Authority) señala que el medio de

transporte que genera menos emisiones en el país es el

tren subterráneo que tiene aproximadamente 6,1 millones

de pasajeros al día y presenta emisiones de 0,033 kg de

CO2 por pasajero por km, evitándole a la ciudad, emisiones

alrededor de 17 millones de toneladas de CO2 equivalente

(METROPOLITAN TRANSPORT AUTHORITY, 2012)

Metro de Madrid

Según el cálculo de la huella de carbono, en el 2013 el

Metro de Madrid, produjo un total de 150,296 Gg de CO2

equivalente y al 2014 obtuvo una reducción de 75,696 Gg

de CO2, cifra que, comparada con otros medios de

transporte como autobuses, taxis y vehículos particulares

resulta en que las emisiones del GEI del Metro son diez

veces inferiores a las de un vehículo o seis veces menores

que las de una motocicleta, ya que estos medios mantienen

sus emisiones constantes o las incrementan” (Metro de

Madrid, 2014).

Metros

http://www.turismonuevayork.com/metro-

de-nueva-york/

http://www.adslayuda.com/2015/08/24/el-

metro-de-madrid-tendra-4g/

12

Metro de Monterrey

Las proyecciones de reducción de emisiones de GEI

estimadas para el metro de Monterrey (Metrorrey) son; al

año 2017 una reducción de 25,383 Gg de CO2 equivalente

anual, al año 2022, 32,395 Gg y al año 2032 35,716 Gg,

reducciones significativas de GEI para la tercera línea del

Metro qué por su tracción eléctrica, ha contribuido a la

disminución de GEI de la ciudad. Estas proyecciones se

calcularon considerando la reducción en la cantidad de

vehículos que circulará después de la puesta en marcha

del metro y el incremento de las velocidades de operación

del transporte público en Monterrey (Ochoa, 2012).

Metro de Quito

Como parte del Estudio de Impacto Ambiental de la primera

línea del metro de Quito, se calculó que las emisiones de

GEI se reducirán en unas 163,942 Gg de CO2 al año, lo que

presenta una contribución del metro a la mitigación del

cambio climático, y una opción que supera ambientalmente

a otros medios de transporte público. (ASOCIACIÓN

GESAMBCONSULT – EVREN, 2014).

En todo el mundo, los metros han sido una opción para la reducción de GEI, no obstante,

el transporte ferroviario no solo reduce emisiones con su operación eléctrica inicial. Como

parte de las iniciativas dirigidas al sector transporte y el cambio climático, se ha tomado

como alternativa efectiva la reducción de emisiones mediante cambios y mejoras al

sistema energético de los metros, incluyendo adiciones a las líneas iniciales y cambios de

modalidad de las mismas; en la siguiente gráfica se observan 80 iniciativas orientadas a la

reducción de GEI usando como foco los sistemas de metro existentes en los cuales, la

opción más usada es la adición de nuevas líneas, seguido por mejoras en las tecnologías,

y el frenado de los trenes (Gráfica 1-7) (International Association of Public Transport,

2014).

http://www.fotolog.com/metro/81037097/

http://www.andes.info.ec/es/economia/metro-

quito-recibe-credito-banco-mundial-usd-205-

millones.html

13

Gráfica 1-7. Cantidad y tipos de proyectos de reducción de GEI en trenes, tranvías y metros

Fuente: (International Association of Public Transport, 2014)

A continuación se mencionan algunos de los resultados obtenidos en cuanto a

proyecciones reducción de emisiones de GEI para algunas de las ciudades que han

implementado iniciativas en sus sistemas de transporte férreo (IAPT, 2014).

Metro de São Paulo

Se planea, como parte de las Acciones del sector transporte contra el Cambio climático

que la red de metro de São Paulo se expanda de 75.1km a 225km para el año 2025. Lo

cual aumentará la demanda actual de 4.4 millones de pasajeros a 6.9 millones, tan solo

en el 2018. Lo anterior estima una reducción de 1.350 Gg de CO2 al año 2018, frente a los

820 Gg que reduce actualmente (IAPT, 2014).

Metro de Munich

Se ha estudiado que una adición de 2,7 km de línea de metro en Munich, Alemania

reducirá 245 toneladas de CO2 al año 2016. En Dresden, los nuevos servicios reducen

alrededor de 28 toneladas al día (IAPT, 2014).

Metro ligero de Granada

La construcción de una red de Metro ligero en Granada, España, cubrirá 4 millones de

viajes adicionales al año, lo que resultará en una reducción del 15% en el uso de

14

vehículos particulares y como consecuencia de esto, una reducción del 10 % en las

emisiones de GEI del sector (IAPT, 2014).

Tren de Innsbruck (Austria)

La expansión del Sistema ferroviario de Innsbruck, Austria, entrará en operación en el año

2020, reduciendo 1,405 Gg de CO2 al año (IAPT, 2014).

En el contexto nacional es importante mencionar que en Colombia ya existe un

antecedente de reducción de GEI por la implementación del Metro en Medellín, Antioquia,

y tan solo en el año 2014 se dejaron de emitir 188,256 Gg de CO2, y se redujo el consumo

de 20’ 146.292 millones de galones de diésel (Empresa de Transporte Masivo del Valle de

Aburrá Limitada, 2014).

A continuación, se aborda la contextualización desde el punto de vista normativo.

1.3 MARCO NORMATIVO

Desde el planteamiento inicial del impacto que el calentamiento global y el cambio

climático tiene en el mundo, se han creado iniciativas a escala internacional, nacional,

local y por sector, que incluyen normas, acuerdos, convenios, planes, estrategias etc.

Para la adaptación y la mitigación de la contaminación atmosférica y el cambio climático

(MADS, 2015).

El primer reconocimiento a los problemas del ambiente se dio en el año 1972, en

Estocolmo como parte de la Conferencia del Ambiente Humano de la ONU; el tema

principal de esta reunión fue incentivar la cooperación internacional ante los problemas

que enfrenta el planeta (CMNUCC, 2014).

Posteriormente, la siguiente reunión de las Naciones Unidas para discutir temas

ambientales, tuvo lugar en Rio de Janeiro en el año 1992, en la que se creó la Agenda 21;

un plan para todas aquellas áreas en que la actividad humana tiene un efecto negativo en

el medio ambiente. Adicionalmente en esta reunión surgió la Convención Marco de las

Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, con el objetivo de estabilizar la

concentración de GEI en la atmosfera sin comprometer las necesidades de asegurar

producción de alimentos y permitiendo el desarrollo y crecimiento económico (CMNUCC,

2014). El acuerdo fue firmado por 154 países en ese entonces y Colombia se sumó a este

con la expedición de la Ley 164 de 1994. Al ratificar el acuerdo la nación se compromete a

promover la cooperación a la investigación científica, la inserción de tecnologías limpias,

las campañas de sensibilización, la elaboración de planes nacionales y regionales entre

otros y mantener un registro de todas las iniciativas y sus resultados ante la CMNUCC.

(Ley 164 de 1994)

15

A continuación y después de tres reuniones de las Partes, en el año 1997 en Kioto se

planteó un protocolo para definir las metas de reducción de GEI de los países

Industrializados, la definición del proceso a seguir ante el incumplimiento de los objetivos

y un programa para incentivar el cumplimiento de los compromisos adquiridos mediante

bonos de carbono y MDL. Los Mecanismos de Desarrollo limpio se encuentran definidos

en el artículo 12 del Protocolo de Kioto, y permiten a un país con un compromiso de

emisión, la implementación de un proyecto de reducción de emisiones en países en

desarrollo. Estos proyectos pueden ganar bonos de carbono cada uno equivalente a una

tonelada de CO2, lo que se puede contar en el cumplimiento de los objetivos del protocolo

de Kioto (UNFCCC, 2014)

El protocolo de Kioto fue ratificado por 55 naciones en como un mínimo para garantizar

su operación y en Colombia fue aprobado mediante la Ley 629 de 2000 (MADS, 2015),

posteriormente en el año 2001 el IDEAM publicó ante la CMNUCC el Inventario Nacional

de GEI para los años 1990 y 1994. En 2002, se crearon los Lineamientos de Política de

Cambio Climático (Figura 1-2) y la Oficina Colombiana para la Mitigación del Cambio

Climático como entidad que mediante el CONPES 3242 "Estrategia Nacional para la

Venta de Servicios Ambientales de Mitigación de Cambio Climático" de 2003 definía los

lineamientos necesarios para la introducción, control y presentación de los proyectos MDL

y posteriormente fue reemplazada por el Grupo para la Mitigación del Cambio Climático

(MADS, 2015).

Figura 1-2. Estrategias de los Lineamientos de Política de Cambio Climático

Fuente: (MAVDT &PND, 2002)

Considerando las necesidades de los proyectos MDL, en el año 2010 y mediante las

Resoluciones 2733 y 2734 se redujeron los tiempos de respuesta para acelerar el proceso

Mejorar la capacidad de adaptación a los impactos del cambio climático

Promover la reducción de emisiones por fuentes y absorción por sumideros de GEI.

Disminuir los impactos de las medidas del Protocolo de Kioto sobre las exportaciones de combustibles fósiles

Promover la investigación y fortalecer el sistema de información en cambio climático

Promover la divulgación y la conciencia pública

Promover mecanismos financieros para el desarrollo de las estrategias y lineas de acción de esta política.

16

interno de evaluación y reglamentar el procedimiento de aprobación nacional de MDL

(MADS, 2015).

En el año 2010, el IDEAM, como entidad designada para las comunicaciones ante la

CMNUCC, presentó el Inventario de Sumideros de GEI como la Segunda Comunicación

Colombia y cuyo cálculo se realizó por medio de las metodologías aprobadas por la

CMNUCC (MADS, 2015).

Una vez finalizado el primer periodo del Protocolo de Kioto, en la COP 18 se ratificó su

segundo periodo de vigencia desde enero de 2013 hasta diciembre de 2020 (MADS,

2015). A finales de 2015 se llevó a cabo una reunión de las partes en Paris (COP21), en

la cual se definieron nuevas metas para actualizar el protocolo y generar objetivos claros

para impulsar la sostenibilidad y la mitigación del cambio climático entre las metas

definidas se estableció el compromiso de mantener la temperatura media global por

debajo de 2°C y trabajar para que el aumento de esta temperatura no supere 1,5°C, en

pro de reducir las consecuencias que puede causar el cambio climático especialmente a

los países en vía de desarrollo (CMNUCC, 2015).

A continuación se encuentran las normas que aplican en materia de calidad de aire con

respecto al sector transporte y la regulación de incentivos a proyectos de mitigación y sus

definiciones respectivas:

Tabla 1-4. Marco normativo de calidad de aire y reducción de GEI en Colombia

SUSTITUCIÓN DE TECNOLOGÍAS TRADICIONALES PARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CARBONO

DECRETO 477 DE 2013 Por medio del cual se adopta y estructura el Plan de Ascenso Tecnológico para el Sistema Integrado de Transporte Público y se dictan otras disposiciones

SOLICITUD DE LA EXCLUSIÓN DE IMPUESTO SOBRE LAS VENTAS

LEY 223 DE 1995

Artículo 4: Bienes Excluidos del Impuesto. Los equipos y elementos nacionales o importados que se destinen a la construcción, instalación, montaje y operación de sistemas de control y monitoreo, necesarios para el cumplimiento de las disposiciones, regulaciones y estándares ambientales vigentes, para lo cual deberá acreditarse tal condición ante el Ministerio del Medio Ambiente

DECRETO 2532 DE 2001 Por el cual se reglamenta el numeral 4 del artículo 424-5 y el literal f) del artículo 428 del Estatuto Tributario que especifica los bienes excluidos del impuesto sobre las ventas.

RESOLUCIÓN 978 DE 2007

Por la cual se establece la forma y requisitos para presentar ante el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial las solicitudes de acreditación para obtener la certificación de que tratan los artículos 424-5 numeral 4 y 428 literales f) e i) del Estatuto Tributario, con miras a obtener la exclusión de impuesto sobre las ventas correspondiente.

17

RESOLUCIÓN 0778 DE 2012 por la cual se modifica la Resolución número 978 de 2007 con la adición de requisitos específicos para la exclusión del IVA

CONTINGENTES PARA LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

DECRETO 2909 DE 2013

Por el cual se modifica parcialmente el Arancel de Aduanas y se establecen unos· contingentes para la importación de vehículos eléctricos e híbridos. considerando la necesidad de estimular el uso de fuentes móviles que contribuyan a la disminución de emisiones contaminantes al medio ambiente, los beneficios en la salud humana que esta generaría y buscando disminuir la dependencia de combustibles fósiles no renovables, recomendó modificar las tarifas arancelarias para los chasises de vehículos automóviles para transporte de más de 16 pasajeros y vehículos de transporte de mercancías, con motor eléctrico, con motor híbrido o con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural.

MECANISMOS DE DESARROLLO LIMPIO


"Por la cual se adoptan los requisitos y evidencias de contribución al desarrollo sostenible del país, se establece el procedimiento para la aprobación nacional de programas de actividades (PoA- por sus siglas en inglés) bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) y se reglamente la autorización de las entidades coordinadoras"


"Por la cual se adoptan los requisitos y evidencias de contribución al desarrollo sostenible del país y se establece el procedimiento para la aprobación nacional de proyectos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que optan al Mecanismo de Desarrollo Limpio - MDL y se dictan otras disposiciones"

PLAN DECENAL DE DESCONTAMINACIÓN DEL AIRE PARA BOGOTÁ

DECRETO 98 DE 2011

Por el cual se adopta el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá. “…Objetivo 9. Uso de combustibles y tecnologías más limpias…se dio prioridad a las fuentes industriales y de transporte por ser las que tienen un mayor aporte a la contaminación por material particulado como se determinó en la actualización del inventario de emisiones de la ciudad”.

NORMAS PARA EL CONTROL DE LA CALIDAD DEL AIRE

DECRETO 948 DE 1995

Por el cual se reglamentan; parcialmente, la Ley 23 de 1973; los artículos 33, 73, 74, 75 y 76 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire

DECRETO 979 DE 2006

Por el cual se modifican los artículos 7°, 10, 93, 94 y 108 del Decreto 948 de 1995. Sobre los tiempos de exposición a los contaminantes

RESOLUCIÓN 0601 DE 2006 Por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel

18

de Inmisión, para todo el territorio nacional en condiciones de referencia.

RESOLUCIÓN 610 DE 2010 Por la cual se modifica la Resolución 601 del 4 de abril de 2006. Cambian los niveles máximos permisibles de los contaminantes criterio

NORMATIVIDAD PARA FUENTES MOVILES


Por la cual se fijan los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por fuentes móviles terrestres a gasolina o diésel, en condiciones de prueba dinámica, a partir del año modelo 2001


Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres, se reglamenta el artículo 91 del Decreto 948 de 1995 y se adoptan otras disposiciones


Por la cual se reglamenta los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por fuentes móviles terrestres a gasolina o diésel, y se definen los equipos y procedimientos de medición de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones

Fuente: Equipo Metro, 2015 con información de la Alcaldía Mayor de Bogotá, 2015

19

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá, en adelante PLMB, como su nombre lo

indica, se localiza en la ciudad de Bogotá D.C. iniciando en la Localidad de Bosa y

finalizando en la Localidad de Usaquén. El punto de inicio se definió en la zona

denominada Bosa 37 donde se instalará el Patio Taller, ubicado en el sur occidente de la

ciudad, continúa con un tramo elevado o viaducto ferroviario denominado Ramal Técnico

de conexión entre el patio-taller y la estación Portal de Las Américas y desde allí

comienza la Línea Subterránea que discurre hacia el centro y luego se dirige al norte de la

ciudad. El diseño de la línea se ha dividido en 4 tramos y contempla la construcción de 27

estaciones para la alimentación de usuarios (Figura 2-1).

El trazado de la PLMB presenta una longitud de 27,06 km y se han previsto 27

estaciones, a esto se suman 4,5 km de longitud del ramal técnico.

Figura 2-1. Localización Primera Línea del Metro de Bogotá

Fuente: IDU, 2015.

20

El trazado de la PMLB, inicia en el Patio taller ubicado en el predio Bosa 37, de donde se

desprende el ramal técnico que llega hasta la estación del Portal de Las Américas y allí

inicia la Línea Subterránea que se ha dividido por condiciones geográficas, geométricas,

geotécnicas y número de estaciones, en cuatro tramos. A continuación se describe el

trazado del ramal técnico y cada uno de los tramos de la línea subterránea:

Ramal Técnico

Este tramo corresponde a un viaducto que tiene su origen en los patios y talleres de la

PLMB en el predio denominado Bosa 37 con dirección Norte, de allí toma la dirección

Este para cruzar el Canal de Tintal IV y situarse al sur de la Avenida Longitudinal de

Occidente ALO (construida). El trazado se mantiene desde el P.K. 0+240 hasta el 3+065

entre la ALO y las edificaciones existentes construidas con dos alineaciones rectas unidas

por una alineación circular de radio 930 m. Luego se inscribe una curva-contracurva de

radios 733 m y 340 m para adentrarse en el predio de Gibraltar entre el P.K. 3+065 y el

P.K. 3+978. El trazado continúa paralelo al Canal del Tintal II con una alineación recta

hasta el P.K. 4+464. Por último se traza una alineación circular de radio 2000 m para

conectar con el origen del tramo I de la Línea Subterránea.

Tramo I

Tiene su origen al Oeste de Bogotá en el Tintal y finaliza próximo al cruce de la Avenida

68 con la Avenida 1o de Mayo, a lo largo de un recorrido de 6,67 km. En este tramo se

diseñan siete (7) estaciones denominadas: Portal de Las Américas, Casablanca,

Villavicencio, Palenque, Boyacá y 1o de Mayo, en sentido inicio-fin. El trazado de

desarrolla por la Avenida 1o de Mayo.

Tramo II

Tiene su inicio en el punto final del Tramo I y llega hasta la Carrera 10 con la Avenida

Jiménez pasado el Parque del Tercer Milenio. Presenta una longitud de 7,33 km. En este

tramo se diseñan siete (7) estaciones denominadas: Avenida 68, Rosario, NQS,

Santander, Nariño, Hortúa y San Victorino, en sentido inicio-fin. El trazado se desarrolla

por la Avenida 1o de Mayo.

Tramo III

Tiene su inicio en el punto final del Tramo II y finaliza pasada la Plaza de Nuestra Sra. de

Lourdes, adentrándose en la Carrera 11. Presenta una longitud de 6,17 km. En este tramo

se diseñan siete (7) estaciones denominadas: Lima, La Rebeca, Parque Nacional, Gran

Colombia, Marly, Santo Tomás y Plaza de Lourdes, en sentido inicio-fin. El trazado se

21

desarrolla por la Carrera 10 y la Carrera 13.

Tramo IV

Este tramo final arranca desde el punto final del Tramo III y finaliza en la Calle 127 con la

Carrera 11C. Presenta una longitud de 6,90 km. En este tramo se diseñan seis (6)

estaciones denominadas: Avenida Chile, Calle 85, Parque 93, Calle 100, Usaquén y

Calle 127, en sentido inicio-fin. El trazado se desarrolla por la Carrera 11 y la Carrera 9.

22

3. IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO

(Revisar sección D del PDD)

La información referente a los impactos ambientales fue tomada literalmente del Estudio

de Impacto Ambiental de la PLMB.

3.1 EVALUACIÓN DE IMPACTOS

La evaluación de los impactos se realiza en dos escenarios: Sin proyecto y Con proyecto.

A continuación se presenta la evaluación para cada escenario.

3.1.1 EVALUACIÓN SIN PROYECTO

Las condiciones actuales del área de influencia, como se evidenció en la caracterización

de la línea base ambiental indican la influencia de la intervención antrópica en los

diferentes componentes, actividades de la zona como la industria y el transporte vehicular,

son actividades determinantes en la calidad ambiental, es así como se observa que

elementos como la calidad del aire, se ven afectadas por la emisión de ruido y gases

contaminantes además de; y las aguas superficiales por el aporte de vertimientos

industriales, residenciales y residuos sólidos. Por otra parte, la falta de planificación

urbana es un factor que incrementa la problemática ambiental en la zona.

En la siguiente tabla se presenta el resultado de la evaluación de impactos

correspondiente a las actividades observadas actualmente en la zona de estudio, donde

el transporte vehicular y la actividad industrial generan los impactos más significativos,

que son alteración de aguas superficiales, afectación de calidad del aire y afectación al

medio por emisiones acústicas (Tabla 3-1).

23

Tabla 3-1 Calificación de impactos escenario sin proyecto

Actividad Impacto I

Activ idad Industrial Alteración de la calidad de las aguas superficiales -51

Labores de mantenimiento Alteración de la calidad de las aguas superficiales 35

Transporte v ehicular Afectación calidad aire (emisión gases) -54

Uso Industrial Afectación calidad aire (emisión gases) -36

Implantación de zonas v erdes y arborización Afectación calidad aire (filtro gases) 23

Activ idad Industrial Afectación calidad aire (emisión material particulado) -41

Implantación de zonas v erdes y arborización Afectación calidad aire (filtro material particulado) 22

Transporte v ehicular Alteración de la calidad de la escena urbana -34

Implantación de zonas v erdes y arborización Alteración de la calidad de la escena urbana 44

Implantación de zonas v erdes y arborización Afectación de hábitat de fauna asociada (Preserv ación) 25

Implantación de zonas v erdes y arborización Afectación de la Cobertura v egetal (Preserv ación) 25

Implantación de zonas v erdes y arborizaciónAfectación Estructura Ecológica Principal - Componente

General (Preserv ación)25

Activ idad Industrial Afección a elementos estructura urbana -21

Transporte v ehicular Afección a elementos estructura urbana -27

Implantación de zonas v erdes y arborización Afección a elementos estructura urbana 22

Activ idad Industrial Afectación mov ilidad -22

Transporte v ehicular Afectación mov ilidad -30

Extracciones de agua (con o sin concesión) Descenso niv eles piezométricos en pozos y aljibes -33

Implantación de zonas v erdes y arborización Afectación al paisaje: incremento y continuidad 25

Transporte v ehicular Alteración propiedades y calidad suelo -26

Activ idad Industrial Alteración propiedades y calidad suelo -35

Crecimiento urbanístico Alteración del patrón de infiltración -34

Labores de mantenimiento Alteración de la red de drenaje superficial 53

Crecimiento urbanístico Alteración de la red de drenaje superficial -35

Transporte v ehicular Afectación al medio por emisiones acústicas -50

Activ idad Industrial Afectación al medio por emisiones acústicas -38

Implantación de zonas v erdes y arborización Afectación confort acústico (filtro ruido) 24

Transporte v ehicular Afectación al medio por v ibraciones -36

Activ idad Industrial Afectación al medio por v ibraciones -25

24

Fuente: Adaptado de IVICSA por Equipo Metro IDU, 2015.

3.1.2 EVALUACIÓN CON PROYECTO

Medio Físico

A continuación se presenta una descripción de los impactos más relevantes evaluados en

el componente físico.

Movimientos en construcciones por subsidencias

El Impacto obtuvo una calificación de impacto moderado en todas las actividades, como

se observa a continuación.

Tabla 3-2. Calificación del impacto de Movimientos en construcciones por subsidencia

Impacto: Movimientos en construcciones por subsidencia

Actividad I Tipo de impacto

Excavaciones con pantalladora -38 Moderado

Excavaciones con tuneladora -38 Moderado

Excavaciones restantes -29 Moderado

Funcionamiento de la línea (operación) -29 Moderado

Fuente: Adaptado de IVICSA por Equipo Metro IDU, 2015.

La evaluación de este impacto se realiza con base en los estudios realizados por el

Consorcio L1, cuyo resumen se presenta a continuación. Los movimientos de la superficie

por efecto de la excavación subterránea no sólo implican un asiento vertical en forma de

campana de Gauss invertida, sino que además se ve afectada por movimientos

horizontales.

Como resultado del criterio planteado por Boscardin y Cording, se han definido unos

gráficos que permiten evaluar el riesgo en los edificios para aquellos casos en que se

cumplen las siguientes hipótesis:

- Edificios con paredes de carga de mampostería.

- Modelo basado en el análisis de viga equivalente.

- El eje neutro de dicha viga coincide con uno de los bordes.

- La relación L/H es igual a la unidad.

25

En los gráficos están representadas curvas que relacionan la distorsión angular β con la

deformación de tracción horizontal Ɛh y definen con ello un valor dado de la deformación

crítica de tracción Ɛcrit. Dichas curvas delimitan cinco superficies o zonas que

representan un nivel de daños denominados: Inapreciables, Muy Ligeros, Ligeros,

Moderados a Severos y Severos a muy Severos (Figura 3-1).

Figura 3-1 Clasificación de daños

Fuente: Boscardin y Cording, 1989.

Un tema importante son las dimensiones (altura H y longitud L) a considerar del edificio.

Un caso típico de un edificio afectado por una cubeta de asientos se representa en la

figura a continuación (Figura 3-2).

26

Figura 3-2 Modelo idealizado del edificio. Determinación de la deflexión máxima

Fuente: Consorcio L1, 2015.

La altura se debe considerar desde el cimiento hasta el alero. Se asume que el edificio se

analiza separadamente a uno y otro lado del punto de inflexión “i”, determinando el

comportamiento del edificio en quebranto con su longitud afectada (Lh) y en arrufo con su

correspondiente longitud (Ls). No se tiene en cuenta la longitud del edifico más allá de la

cubeta de asientos, que para un túnel único es del orden de 2,5∙i, donde s/smáx = 0,044.

El consorcio L1, en el marco de los estudios para el diseño de la PLMB, ha realizado la

estimación de daños a los edificios aledaños al trazado, tanto para tramos en túnel con

tuneladora como para los tramos de túnel entre pantallas (en este último caso siguiendo la

aproximación práctica del Prof. Oteo, 2003 y su método adaptado para la ciudad de

Bogotá). Los resultados se presentan en fichas como la que se presenta en la Figura 3-3

y 3-4. En las fichas se incluye los gráficos de la deformación vertical y horizontal

(siguiendo las expresiones de los Prof. Oteo y Sagaseta (1974 - 1996 y los criterios de

ttewell 1978 y eilly 1982 . ambi n se incluye el m todo de cálculo de Burland

para la viga equivalente y un esquema de la situación del edificio con respecto a la

excavación (túnel). Por último, se representa el gráfico de Boscardin y Cording (1989) con

las categorías de daños y la ubicación en la que se encuentra el edificio analizado.

27

Figura 3-3 Ficha ejemplo de estimación de riesgo de daños. Caso de excavación con tuneladora. Datos.


28

Figura 3-4 Ficha ejemplo estimación de riesgo de daños. Caso excavación con tuneladora. Resultados.


Método de análisis

El primer cribado se realiza analizando la ubicación de la línea donde el asiento presente

un valor igual a:

s= 10mm / FS

Donde FS el coeficiente de seguridad que se ha definido previamente en el Inventario del

estado de edificios, sensibilidad de los edificios y/o estructuras, en función del nivel de

sensibilidad del edificio.

Aquellos edificios que se encuentran más alejados de la línea 10 mm / FS se consideran

que no sufrirán daños apreciables.

- Los edificios que queden entre dichas líneas de asiento se analizarán por el

criterio de Boscardin y Cording y se determinará un nivel de riesgo

- Los edificios que presenten un nivel de riesgo o intensidad de daño superior a la

categoría 2 (riesgo MODERADO) se analizarán individualmente aplicando la

reducción a la cubeta de asientos al aplicar un tratamiento (de protección y/o

29

reducción de asiento). Dicha reducción se determinará con métodos numéricos

según cada uno de los tipos de tratamientos previstos.

Se ha utilizado un código de colores para identificar los resultados. Así se identifica con

color verde cuando la categoría de daño es despreciable, muy ligero o ligero (intensidad

de daño 0,1 o 2) y con color naranja cuando la categoría de daño es moderada, severa o

muy severa (intensidad de daño 3,4 o 5). (Figura 3-5)

Figura 3-5 Representación de resultados

Fuente: IVICSA, 2015

Resultados

Siguiendo la metodología descrita en los apartados anteriores se ha evaluado el grado de

sensibilidad y el riesgo de daño de una serie de edificios significativos o representativos

de cada zona, tanto para las zonas donde se propone la excavación con tuneladora como

en la zona donde se prevé la ejecución del túnel entre pantallas. Del análisis se

obtuvieron los resultados presentados en la Tabla 3-3.

Solo en tres de las secciones analizadas se obtuvo un riesgo de daño severo, que

corresponde a un 2,2%, estas secciones se localizan en el tramo II en el PK 3+990

margen izquierda, PK 4+490 margen izquierda, PK 5+485 margen derecha.

En los tramos I y II se localizan las secciones analizadas que obtuvieron riesgo de daño

moderado, en total 17 o 12,8%, doce se ubican en el Tramo II y 5 en el Tramo I.

La mayoría (77%), de secciones analizadas obtienen un riesgo de daño despreciable y

un 14% corresponden a riesgo de daño ligero o muy ligero.

30

Tabla 3-3 Resultados de evaluación de riesgo de daño a edificios

Tramo Excavación

Número de

secciones

analizadas

Riesgo de daño

Despreciable Muy ligero a

Ligero Moderado Severo

I Tuneladora 45 38 2 5 0

II Tuneladora 48 31 2 12 3

III

Tuneladora 22 19 3 0 0

Entre

pantallas 29 19 10 0 0

IV Entre

pantallas 27 25 2 0 0

TOTAL 171 132 19 17 3

Fuente: Equipo Metro – IDU, con base en información de Consorcio L1, 2015.

De acuerdo al análisis realizado, se puede establecer que el impacto correspondiente a

Movimientos en construcciones por subsidencias, no es significativo dado que el riesgo de

daño obtenido en la mayoría de los puntos o secciones analizadas a lo largo del trazado

de la PLMB es despreciable a ligero. De igual manera el diseño contempla obras o

tratamientos específicos a implementar dependiendo del nivel de riesgo de daño que se

tenga, además de la instalación de instrumentos de monitoreo de movimientos y

hundimientos, antes, durante y posteriores a las obras que comprenden la construcción

de la PLMB.

Descenso niveles piezométricos por efecto barrera (Afectación a acuíferos)

Tabla 3-4. Calificación de impacto a niveles piezométricos por efecto barrera

Impacto: Descenso niveles piezométricos por efecto barrera I Tipo de impacto

Excavaciones con tuneladora -23 Irrelevante


Excavaciones restantes -23 Irrelevante

Operación de la PLMB -23 Irrelevante


Según el estudio de Hidrogeología del Consorcio L1 y los análisis desarrollados en la

evaluación de impactos ambiental de la línea subterránea no se evidencia impactos

significativos sobre los acuíferos principales, de la Sabana de Bogotá, ya que estos se

encuentran a más de 300 metros de profundidad, separados por rocas impermeables o

de baja permeabilidad de las formaciones Bogotá y Guaduas.

Adicionalmente al evaluar los niveles piezométricos y los flujos hídricos subterráneos en

la PLMB en la fase de construcción, no se evidencia un impacto relevante en este

31

componente, ya que en el caso de excavaciones con tuneladora la interrupción del flujo

de agua subterránea es despreciable ya que los acuíferos están conformados por lentes

aislados en medio de arcillas, los cuales varían en espesor y profundidad y no se hayan

interconectados.

Sin embargo existe la posibilidad de generar una interrupción de los flujos de aguas

subterráneas en zonas donde se realizara el túnel por el método constructivo entre

pantallas donde se produce una barrera subterránea de 40 metros a partir de la superficie

del terreno que no permite el paso del agua por encima de la obra, como sucede en los

tramos que se usa la tuneladora.

Con lo anterior y como lo referencia el consorcio L1 se contemplan desde la fase de

diseños medidas manejo que permiten controlar el impacto sobre la interrupción de los

flujos de agua subterránea al construir elementos drenantes de captación y descarga,

situados a ambos lados de la PLMB, y conectadas mediante un Bypass de manera que el

agua pasa de la zona sobreelevada a la zona deprimida.

Las medidas de estos módulos de pantallas drenantes serán de 3.5 m de largo, 0.6 m de

ancho y una profundidad variable entre 3 y 6 m bajo la cota de rasante del Metro, también

podrían ser pilotes de 1 a 1’5 m de diámetro.

Para conferir a estos módulos el carácter drenante que necesita, una vez realizada la

excavación con polímeros biodegradables (no se puede utilizar bentonita) para la de

sujeción de las paredes, se deberá rellenar de grava enfundada en geotextil.

Una vez realizados estos módulos a ambos lados de la traza del Metro se deberán

conectar mediante tubería de PVC. Esta tubería deberá atravesar las paredes de las

pantallas del túnel, estaciones o tuneladora hasta encontrar el módulo drenante, a cota lo

más próxima a la rasante del trazado y situarse, en el eje del trazado bajo el drenaje

longitudinal. Se han previsto tres secciones tipo de esta conexión para la cada una de las

secciones tipo principales del túnel de la PLMB, túnel con tuneladora, túnel entre pantallas

y estaciones.

Estos módulos de pantallas drenantes se realizarán inmediatamente después que el túnel,

y se dejará dentro de ellos un tubo de PVC, que permita realizar bombeos de agua en

caso de que se observen sobreelevaciones del nivel freático por un rápido efecto barrera

de las pantallas recién construidas, y antes de que se haya realizado el Bypass entre los

módulos de pantallas enfrentas a cada lado de la PLMB.

En sentido longitudinal estos módulos pantalla drenantes estarán conectados, por su

parte superior, mediante una zanja drenante para el caso de sobreelevaciones

extraordinarias y transitorias; la profundidad de esta zanja será entre -2 y -1 m bajo de la

calzada, y estará, conectada también con el sistema de drenaje superficial. (Figura 3-6)

32

Figura 3-6. Pantalla drenante


Alteración a la red de drenaje superficial

Según la información de los estudios técnicos generados por el Consorcio L1, no existe

una alteración del drenaje superficial en las fases de construcción y operación de la

PLMB, sin embargo, por las dimensiones del proyecto y la importancia de los cuerpos de

agua en la estructura ecológica principal de la ciudad de Bogotá, se describe a

continuación cómo será la interacción del proyecto con los cuerpos de agua que se

cruzan con el trazado de la PLMB.

La información suministrada por la línea base de la línea subterránea y la línea base del

Ramal técnico evidencia que el trazado de la PLMB intercepta diferentes cuerpos hídricos

superficiales. Sin embargo el método constructivo descrito por el Consorcio L1 genera que

estos cuerpos hídricos no se intervengan de manera directa.

33

Para el caso del Río Seco, Canal Albina, Río Fucha y Río Arzobispo el método

constructivo establecido por el Consorcio L1 es por medio de tuneladora por lo tanto en la

construcción del túnel en este tramo los cuerpos de agua superficiales no se verán

afectados. Así mismo, ninguna de las estaciones está proyectada en el curso de estos

cuerpos de agua por lo que no existirá un impacto por la alteración de la red de drenaje

superficial.

De esta misma forma ocurre con el Canal Rio Molinos, Canal Virrey y Canal Callejas en el

cual se aplica el método constructivo por medio de pantallas y desde los diseños el

Consorcio L1 plantea la no intervención de estos causes implementando las buenas

practicas constructivas.

A continuación se extrae el aparte del documento del Consorcio L1 donde explica cómo

se realizara el procedimiento constructivo del túnel bajo el Canal Rio Molinos el cual

cruza la PLMB en la carrera 9 con calle 109.

“Para tal fin se comenzará por la realización de la doble fila de paraguas de micropilotes

de 20 m de longitud, diámetro 150 mm, armados con tubo metálico de 114 mm y espesor

de pared de 9 mm. Dicho paraguas, además servir de sostenimiento provisional de la

excavación, protegerá el cauce de posibles levantamientos por el tratamiento de Jet

posterior. Una vez ejecutados los micropilotes se procederá a la mejora del terreno

mediante columnas de Jet Grouting 3 de 17 m de longitud de longitud máxima,

horizontales e inclinados, de manera que se obtenga un terreno mejorado en un perímetro

de radio 2 m superior al perímetro de excavación teórico del túnel. Esto se conseguirá

mediante la realización de columnas de jet en forma troncocónica desde la pantalla

frontal.” (Figura 3-7)

Figura 3-7 Perfil Longitudinal. Tratamiento bajo el Rio Molinos


34

“La excavación del túnel por su dimensión de la sección y la calidad del terreno se ha

previsto su ejecución en tres fases: avance, destroza y contrabóveda. Por su longitud, se

podrá realizar únicamente desde uno de los frentes. La longitud del pase en avance será

estrictamente de 1 m, 2 m en destroza y 5 m en contrabóveda. La excavación comenzará

por el picado y perfilado de la pantalla frontal y la excavación del primer metro de túnel.

Durante la excavación se preverán medios para el achique de las posibles filtraciones de

agua del terreno, además de la monitorización del sostenimiento y del canal del río”.

Sin embargo es importante mencionar que en el documento Evaluación de Impacto

Ambiental de la línea subterránea se contempla la intervención del Canal Rio Molinos,

Canal Virrey y Canal Callejas a manera de contingencia por tal motivo en este documento

la alteración del drenaje presenta un impacto moderado (Figura 3-8).

Figura 3-8 Sección transversal PK 4+680. Tratamientos bajo el río Molinos


Valoración de la Alteración de la Calidad de la escena urbana

Tabla 3-5. Calificación impacto alteración de la calidad de la escena urbana

Impacto: Alteración de la calidad de la escena urbana I Tipo de Impacto

Descapotes y remoción cobertura vegetal -52 Severo

Demoliciones -26 Moderado

Desvío de servicios afectados -35 Moderado

Desvío de cauces interceptados -35 Moderado

Desvíos de tráfico -35 Moderado

Adecuación y uso de instalaciones auxiliares -31 Moderado

35

Excavaciones con pantalladora -50 Severo


Rellenos -37 Moderado

Ejecución elementos estructurales de concreto -38 Moderado

Obras civiles (arquitectura) estaciones y patio taller -37 Moderado

Reposición de firme y pavimentaciones 41 Positivo alto

Instalación amoblamiento urbano y resto urbanización -33 Moderado

Revegetalización y empradización 60 Positivo alto

Retirada equipos, maquinaria y limpieza y restauración 33 Positivo medio

Operación PLMB -14 Irrelevante


Como se menciona en el capítulo de Evaluación de impactos ambientales de la Línea

Subterránea “La calidad de la escena urbana es el factor que asume la representación del

medio perceptual. Alude, en consecuencia, a la percepción del paisaje urbano, y el

objetivo de su consideración es la valoración de las afecciones que sobre el mismo va a

originar la PLMB, tanto en su fase de construcción, como en su fase de operación.

La fase de construcción supone una alteración sustancial de las condiciones actuales de

la escena urbana, y dicha alteración implicaría:

- La eliminación absoluta de la funcionalidad viaria y de la asignación de la sección

transversal a los usos actuales en las zonas y tramos directamente afectados por

la obra.

- La necesidad de habilitar parte de los viales no alterados por las obras para

restituir la circulación viaria (de manera diferente a como hoy se organiza)

peatonal y de vehículos según los planes de manejo de tránsito previstos en el

componente técnico.

- La eliminación de todos los elementos actualmente existentes en los tramos

afectados.

- Adicionalmente, la eliminación de todos los árboles existentes en los tramos a

ejecutar mediante pantallas. Debe tenerse en cuenta que, si bien las alteraciones

de sección viaria son temporales y dependen únicamente de la propia duración de

las obras, la cuestión del arbolado es permanente, y su corrección deberá

abordarse a partir del diseño urbano y paisajístico previsto por el proyecto t cnico”.

Con lo anterior se evidencia que en la fase de construcción el descapote, la

construcción del túnel por método constructivo entre pantallas y el montaje de la

subestructura (pilas y estribos) y superestructura de vía (vigas y placas) en el tramo

denominado Ramal técnico, son las actividades que tendrán una mayor influencia en la

alternación negativa de la calidad de la escena urbana.

36

Sin embargo el diseño paisajístico que integra la PLMB generará que la calidad de la

escena urbana mejore ya que se integraran nuevos espacios públicos que permitan la

armonización de la PLMB con la ciudad.

Incremento en la concentración de material particulado

Tabla 3-6. Calificación impacto Incremento de [ ] PMx

Impacto: Afectación calidad aire (emisión material particulado) I Tipo de impacto

Descapotes y remoción cobertura vegetal -36 Moderado



Desvío de cauces interceptados -21 Irrelevante

Desvío de servicios afectados -22 Irrelevante

Desvíos de tráfico -37 Moderado

Acarreo y transporte de materiales hacia la obra -39 Moderado



Obras civiles (arquitectura) estaciones y patio taller -22 Irrelevante

Instalación amoblamiento urbano y resto urbanización -22 Irrelevante

Revegetalización y empradización -21 Irrelevante

Retirada equipos, maquinaria y limpieza y restauración -36 Moderado

Generación de residuos sólidos -24 Irrelevante

Transporte y tránsito de vehículos de obra -39 Moderado


La variación en la concentración de material particulado en el aire, tiene comportamientos

diferentes en la etapa de construcción y operación. Durante la construcción se presenta

un incremento moderado de la concentración, dado por la generación de material

particulado en las actividades de excavaciones, demoliciones, transporte de materiales y

sobrantes y el tránsito de vehículos de la obra en vías en afirmado. En la Tabla 3-7 se

presentan los resultados de la modelación de la concentración de PM10 para la etapa de

construcción, donde se observa que el mayor incremento se da en el sector de la calle

127 con Av 9.

37

Tabla 3-7 Resultados modelaciones PM10 construcción

RECEPTOR SENSIBLE

EVALUADO

DATOS MEDIDOS DE CALIDAD DE

AIRE (Promedio aritmético g/m3)

APORTE

SEGÚN

MODELO

(g/m3)

Línea Base RMCAB

Portal Américas 79,51 77,54 4,8

Casa Blanca - Almacén Corona 104,78 77,54 34,3

Villavicencio - Est. Comercial 87,28 77,54 29,9

Palenque – Compensar 76,71 77,54 1,1

Kennedy - Hospital Kennedy 56,65 77,54 8,5

Boyacá - Colegio OEA 71,75 61,00 6,4

Av. Primero de Mayo N/A 61,00 12,0

Av. 68 - Cámara Comercio 50,95 61,00 4,1

Rosario - Col. B. Herrera 80,69 43,00 2,8

Av. NQS – Sena 67,43 43,00 2,6

Santander - Centro Crecer 37,51 43,00 1,4

Antonio Nariño - Laborat. Quibi 18,96 43,00 29,8

Hortúa - Hospital Misericordia 36,47 43,00 5,9

San Victorino - C.C. Gran San 33,37 27,00 32,0

Lima - Sede Judicial 19,30 27,00 2,6

Rebeca - Inst. San Francisco Asís 48,69 27,00 29,1

RMCAB Sagrado Corazón 27,00 27,00 0,7

Parque Nacional - Hotel Innova 23,22 27,00 3,2

Gran Colombia – Centro Inesco

real 28,20 27,00 11,0

Marly - Tele Amiga 26,69 27,00 21,5

Santo Tomás – Alc. Chapinero 36,64 27,00 5,7

38

RECEPTOR SENSIBLE

EVALUADO

DATOS MEDIDOS DE CALIDAD DE

AIRE (Promedio aritmético g/m3)

APORTE

SEGÚN

MODELO

(g/m3)

Línea Base RMCAB

Lourdes - Cai Lourdes 27,81 27,00 2,8

Av. Chile – Fund. Área Andina 30,18 30,00 13,3

Calle 85 - Parqueadero Cll 82 24,57 30,00 10,6

Parque 93 – Parquead.

Tequendama 13,79 30,00 11,4

Calle 100 - Colegio Patria 49,43 30,00 6,1

Usaquén - Parque Molinos 16,37 21,00 30,4

Calle 127 - AV 9a con Calle 121 31,22 21,00 40,4

Finca Pilar Sanín (Av. ALO) 46,48 N/A 5,61

Finca Jesús Ochoa 46,44 N/A 36,92

Colegio Alfonso López 97,60 N/A 11,44

Fuente: Estudio IVICSA, 2015.

Por otra parte, la entrada en operación de la PLMB trae la disminución de viajes tanto de

vehículos particulares como públicos, y por consiguiente una reducción en la

concentración de material particulado en el aire, siendo este un impacto positivo el

proyecto, en la tabla 8-3 se presenta los resultados de la modelación realizada por IVICSA

para la etapa de operación.

Tabla 3-8. Resultados modelaciones PST operación

RECEPTOR SENSIBLE

EVALUADO

DATOS MEDIDOS

DE CALIDAD DE

AIRE (Promedio

aritmético g/m3)

APORTE SEGÚN EL

MODELO (g/m3)

% de

reducción

en el aporte

a la calidad

de aire Línea Base Actual Futuro

Portal Américas 139,91 0,24 0,22 8 %

Casa Blanca - Almacén Corona 162,94 0,28 0,26 7 %

Villavicencio - Est. Comercial 157,32 0,21 0,19 10 %

Palenque - Compensar 146,34 0,19 0,17 11 %

Kennedy - Hospital Kennedy 105,02 0,17 0,15 12 %

39

RECEPTOR SENSIBLE

EVALUADO

DATOS MEDIDOS

DE CALIDAD DE

AIRE (Promedio

aritmético g/m3)

APORTE SEGÚN EL

MODELO (g/m3)

% de

reducción

en el aporte

a la calidad

de aire Línea Base Actual Futuro

RMCAB Kennedy N/A 0,08 0,07 13 %

Boyacá - Colegio OEA 115,40 0,15 0,14 7 %

Av. Primero de Mayo N/A 0,14 0,13 7 %

Av. 68 - Cámara Comercio 84,54 0,11 0,1 9 %

Rosario - Col. B. Herrera 105,58 0,24 0,22 8 %

Av. NQS – Sena 92,90 0,17 0,15 12 %

Santander - Centro Crecer 48,25 N/A N/A N/A

Antonio Nariño - Laborat. Quibi 32,55 0,29 0,27 7 %

Hortúa - Hospital Misericordia 50,53 0,09 0,08 11 %

San Victorino - C.C. Gran San 39,36 0,11 0,1 9 %

Lima - Sede Judicial 23,72 0,45 0,41 9 %

Rebeca - Inst. San Francisco

Asís 55,49 0,41 0,37 10 %

RMCAB Sagrado Corazón N/A 0,17 0,16 8 %

Parque Nacional - Hotel Innova 35,85 0,38 0,35 6 %

Gran Colombia – C. Inesco real 45,77 0,19 0,17 11 %

Marly - Tele Amiga 32,98 0,19 0,17 11 %

Santo Tomás – Alc. Chapinero 38,31 0,31 0,28 10 %

Lourdes - Cai Lourdes 35,69 0,009 0,01 11 %

Av. Chile – Fund. Área Andina 29,79 0,3 0,27 10 %

Calle 85 - Parqueadero Cll 82 39,26 0,15 0,14 7 %

Parque 93 – Parq. Tequendama 20,04 0,28 0,26 7 %

Calle 100 - Colegio Patria 80,36 0,16 0,14 13 %

Usaquén - Parque Molinos 28,32 0,21 0,19 10 %

Calle 127 - AV 9a con Calle 121 49,39 0,38 0,34 11 %

Fuente: Estudio IVICSA, 2014.

40

Afectación a la calidad del aire por emisiones gases

Tabla 3-9. Calificación impacto Afectación a la calidad de aire por emisiones de gases

Impacto: Afectación calidad aire (emisión gases) I Tipo de impacto


Instalación amoblamiento urbano y resto urbanización -22 Irrelevante

Revegetalización y empradización -21 Irrelevante

Retirada equipos, maquinaria y limpieza y restauración -28 Moderado

Generación de residuos sólidos -23 Irrelevante

Transporte y tránsito de vehículos de obra -34 Moderado

Montaje de la subestructura (pilas y estribos) y superestructura de

vía (vigas y placas) -29 Moderado

Funcionamiento de estaciones y Patio-Taller -23 Irrelevante

Procesos relacionados con el mantenimiento de la obra y trabajos de

conservación -21 Irrelevante

Generación de residuos sólidos en operación -21 Irrelevante


Las actividades del proyecto relacionadas con la emisión de gases corresponden a las

actividades donde se utiliza algún tipo de maquinaria o equipo con motor de combustión,

es decir se relacionan con las excavaciones, transporte de materiales y sobrantes y

demoliciones, en la etapa de construcción. En este sentido IVICSA comenta:

“Los valores aportados de C son muy bajos en relación con el estándar de la esolución

610/10 (10,000). En tal sentido puede señalarse que no se esperan efectos relevantes

para este contaminante tanto para los sitios de las estaciones como para el Patio Taller.

Los valores aportados de SO2 son muy bajos si se los compara con el valor esperado de

calidad de aire versus lo indicado en el estándar de calidad de aire (Res 610/10) y

menores que el valor que permite clasificar como buena la calidad del aire (ICA). El grado

de severidad del impacto de las actuaciones, en relación a estos dos contaminantes

podría calificarse de acuerdo a la escala propuesta como bajo.

En relación a óxidos de nitrógeno, se obtiene valores más elevados en las estaciones de

Casablanca, Villavicencio, Avenida Chile, Usaquén, tal y como sucedía en material

particulado y en la estación Rebeca y valores que permitirían calificar el grado de

severidad del impacto como medio en Kennedy, Antonio Nariño y Marly. Según el modelo,

las actividades desarrolladas en las restantes estaciones realizan aportes que permiten

calificar el grado de severidad como moderado”.

En cuanto a la etapa de operación, no se prevé la emisión de gases por la operación de la

PLMB, dado que la línea operará con un tren eléctrico, y considerando la reducción del

41

uso o viajes de vehículos particulares y públicos en la ciudad, generan una mejora de la

calidad del aire por reducción en la concentración de gases.

Valoración de la afectación al medio por emisiones acústicas

Tabla 3-10. Calificación impacto Ruido

Impacto: Afectación al medio por emisiones acústicas I Tipo de Impacto

Funcionamiento de la línea Ramal Técnico -38 Moderado

Funcionamiento de estaciones y Patio-Taller -31 Moderado


De acuerdo al estudio elaborado por IVICS , “en fase de construcción para el trama línea

subterránea, en las zonas en los que la maquinaria de excavación es subterránea, la

mayor parte del ruido será absorbida por el terreno, razón por la que en estas áreas no

se incluye valoración del impacto o el grado de severidad se califica como bajo.

Algunas de las actividades presentan magnitudes calificadas como bajas, como el

montaje de sistema e instalaciones ferroviarias (vía en placa, catenaria), que genera

niveles de ruido únicamente asociados el tránsito de vehículos de carga y transporte de

materiales en las inmediaciones de la obra, debido a que el montaje no se realiza en

superficie. El desvío de servicios afectados puede incluir alguna actividad que presente

mayor efecto, como la demolición de pavimento y la carga y descarga de materiales,

razón por la que se califica el grado de severidad como medio.

En el caso de las áreas construidas mediante método constructivo en pantalla

(estaciones, tramos entre las estaciones de Gran Colombia y Calle 127), se concentra un

mayor número de maquinaria pesada en torno a la actuación, con elevado aporte de

niveles de ruido por algunos de los equipos. Además de la maquinaria pesada de obra

civil, en este punto es necesario incluir los sistemas de ventilación necesarios para la

perforación de los túneles o funcionamiento de equipos electrógenos.

De acuerdo con los resultados del modelo de dispersión de ruido se detectan las

siguientes áreas sensibles afectadas por el proyecto : Hospital Compensar en entorno de

estación Palenque; fundación HOMI (Hospital de la Misericordia) junto a la estación

Hortúa; Iglesia de Lourdes junto a estación del mismo nombre; Universidad Gran

Colombiana junto a estación Gran Colombia; Universidad Católica, Universidad Santo

Tomás y clínica Marly junto a Estación Marly; Universidad Pedagógica, en Estación

Avenida Chile.”

Para la etapa de operación de la PLMB, IVICSA hace los siguientes comentarios:

42

“La presión sonora generada por el tránsito del metro por los 300 metros modelados en

trinchera, se recibe sobre las viviendas cercanas a la línea de circulación del metro unos

aportes comprendidos entre 40-45 dB (Imagen 40 RESULTADOS MODELO

DISPERSIÓN RUIDO FASE OPERACIÓN TRAMO TRINCHERA Anexo 2), llegando a

niveles de ruido que superan los valores marcados por la normativa, debido a que los de

niveles actuales en dichas fachadas ya se sitúan en torno a 70-75 dB (de acuerdo con el

mapa de ruido de Kennedy). Los niveles alcanzados permiten establecer un grado de

severidad del impacto alto. Sin embargo, por la concentración en tiempo y espacio del

alcance y características del impacto, con posibilidad de reconstrucción mediante medidas

de manejo variadas –estudios acústicos en funcionamiento, pantallas y paneles,

programas de mantenimiento, tratamientos en plataforma para evitar efectos reflexión-

permiten calificar la importancia del impacto como moderada.

Existen también fuentes de ruido asociadas a la propia infraestructura del túnel como el

sistema de ventilación, con generación de ruido significativo en las boquillas de entrada y

salida, si bien sumado a los niveles de ruido actuales no supondrá una diferencia

significativa”.

Por otra parte para el caso de la construcción y operación del tramo denominado Ramal

Técnico la presión sonora para este estudio en general es producida por un transporte de

energía de la maquinaría empleada hacia el ambiente, generando ondas de sonido que se

propagan por el aire, en otras palabras el uso de las máquinas genera una perturbación

sobre las moléculas circundantes y que al llegar al oído humano se perciben en forma de

ruido.

Las variables que inciden en los niveles de presión sonora totales (NPS) en el ambiente,

especialmente el ruido ambiental en corredores viales urbanos, se asocian principalmente

a la cantidad y tipo de tráfico vehicular existente, la velocidad promedio, la cultura del pito,

el uso del suelo y las actividades antropogénicas que se desarrollan, como lo demuestran

los resultados de los monitoreos de ruido ambiental realizados, en los puntos donde se

construirá y operará el ramal de conexión Portal Américas- Patio Taller de la primera

línea del metro y que se utilizan en la modelación para predecir el comportamiento

durante las fases de construcción y operación en superficie del mismo.

De las actividades de construcción contempladas a ejecutarse en periodo diurno y

nocturno, según la información suministrada, estas resultan en variaciones de la

maquinaría empleada, siendo este cambio producto del cambio de jornada, este

modificación no afecta significativamente a la presión sonora equivalente aplicable a cada

actividad de construcción, en consecuencia, las curvas isófonas obtenidas no se

diferencian mucho en horario diurno o nocturno, por lo cual la afectación sería

virtualmente la misma en un periodo u otro, sin embargo, la exposición de las personas

varía bastante de una jornada a otra, siendo la de mayor interés la jornada nocturna

debido a la baja actividad de las personas.

43

En general para todos los receptores comparados, las presiones sonoras son mayores en

los periodos diurnos, que los nocturnos, lo anterior indica que las propagaciones del ruido

originado por las actividades tanto de construcción como en la operación, son

influenciadas casi en su totalidad por la presión sonora equivalente atribuida a la

actividad, limitando las variaciones de presión sonora por efecto de fenómenos como

reflexión, refracción y difracción entre otros.

En los barrios San Bernardino y Cañaveralejo, se presentarán de acuerdo con los

resultados de la modelación y los resultados de las mediciones de ruido Ambiental

realizados por la Secretaria de Ambiente, aportes entre 7 y 12 dB(A) durante la etapa de

construcción en periodo diurno y 8 y 10 dB(A) en el periodo nocturno, en todos los casos

excediendo las normas permisibles; en consecuencia se deben implementar las medidas

que minimicen el ruido en esta etapa, teniendo en cuenta la disminución de actividades

constructivas en este periodo y que el uso del suelo es de viviendas actualmente.

En los barrios Jazmín y Jazmín occidental, el aporte de ruido durante la construcción se

podría encontrar entre 3 y 6 dB(A) y para el periodo diurno en día hábil y festivo y es en

los únicos receptores donde se cumple la normatividad ambiental.

Para la operación del metro, la presión sonora generada por el tránsito del metro por los

4.5 km modelados, se recibe sobre las viviendas cercanas a la línea de circulación del

metro, llegando a niveles de ruido alrededor de los 75 dB(A), lo cual generaría una

perturbación importante sobre las personas que habitan dichas viviendas, en especial a

medida que vaya avanzando la noche y las personas se dispongan a dormir;

adicionalmente que actualmente los niveles máximos de ruido son del orden de 63 dB(A),

lo cual implica un incremento del orden de 15 dB(A) a los vecinos del eje vial y que su

afectación se presenta tanto en superficie como en altura.

En cuanto al cumplimiento normativo, en operación se excede la norma entre 20 y 28

dB(A), valores que son significativamente altos y que afectarían a un gran número de

personas , tanto a nivel del suelo como a nivel de la altura del viaducto.

Por lo anterior el Consorcio L1 plantea la inclusión de pantallas acústicas para reducir los

niveles obtenidos y de esta forma cumplir con la normativa ambiental vigente, el diseño de

las pantallas debe ser ajustado en los fase de ingeniería de detalle. Sin embargo se

recomiendan que se tengan en cuenta las siguientes características para el diseño de las

pantallas, las cuales se extrae textualmente del documento

202006‐DE‐PR34‐DOC‐09‐01 DOCUMENTO 09: ESTUDIO DE RUIDOS. RAMAL

TÉCNICO presentado por el consorcio L1 la proyección de la atenuación que produce una

pantalla estándar en el tramo Ramal Técnico.

“Cara interna hacia el trazado , construida en material metálico multiperforado con

diámetros de diferente métrica) en aproximadamente un 30% de su superficie. En los

44

cálculos de predicción sonora se ha considerado que posee el siguiente poder

absorbente.”

Frecuencia (Hz) 125 250 500 1k 2k 4k

Coef. Absorción, a 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

Cara exterior (hacia los núcleos urbanos), construida en material metálico liso. En los

cálculos de predicción sonora se ha considerado como absorbente con las siguientes

características:

Frecuencia (Hz) 125 250 500 1k 2k 4k

Coef. Absorción, a 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

A continuación se muestra la ubicación propuesta por el Consorcio L1 de las pantallas

acústicas en el tramo Ramal Técnico.

Tabla 3-11. Datos Pantallas acústicas Ramal técnico

Id Margen Pk Inicio Pk Final Long Uso Altura Pantalla

1 D 0+000 1+580 1580 Residencial 3,0

2 D 1+580 1+980 400 Residencial 3,5

3 D 1+980 3+620 1640 Residencial 3,0

4 I 3+620 4+580 960 Residencial 2,0

Fuente: Consorcio L1, 2015

Valoración de la afectación al medio por vibraciones.

En Colombia no existe normativa específica relativa a niveles máximos admisibles de

vibraciones. Sin embargo, las vibraciones asociadas al tráfico vehicular y ferroviario son

factores de interés en el presente estudio de impacto debido a que la construcción y

operación de estas infraestructuras puede generar daños en edificaciones cercanas o

molestias a la población.

El Consorcio L1 en su producto “Estudio de Vibraciones” presenta un análisis predictivo

de vibraciones de los diferentes espacios adyacentes al trazado de la PLMB, con base en

datos de referencia existentes de suelos con las mismas condiciones geotécnicas que los

45

encontrados en la línea del trazado. El estudio realizado contempla un análisis pre-

operacional o de línea base considerando los niveles residuales vibratorios propios de

ciudades con una relativa densidad de población y elevada tasa de tráfico rodado, y otro

análisis donde se han definido los niveles de atenuación vibratorios característicos del

terreno para el espacio destinado al desarrollo de la infraestructura del proyecto, en este

último se considera el comportamiento de los diferentes elementos estructurales

(plataforma, pantallas, etc.) que conforman las superestructuras de diferentes líneas de

metro, niveles vibratorios generados por una amplia variedad de elementos móviles en los

puntos de contacto de éste con los raíles a diferentes regímenes de velocidad, carga y

longitud, así como la simulación de transmisión vibratoria a través del medio de acuerdo

con programas basados en el Método de Elementos Finitos. Finalmente el estudio permite

establecer las necesidades de aislamiento para las diferentes áreas de evaluación

vibratoria en caso de ser precisadas su aplicación.

En el estudio se recomienda ajustar los resultados a la Norma de referencia de imposición

en materia de vibraciones, ISO 2631-2 (1989): Mechanical vibration and shock -

Evaluation of human exposure to whole body vibration, Part 2: Vibration in buildings (1 Hz

to 80 Hz); y de igual manera contrastarlos con los correspondientes ensayos de

vibraciones a llevar a cabo una vez sea puesto en servicio la infraestructura objeto del

presente informe (estudio post-operacional).

Se evaluaron aquellas edificaciones denotadas de espacial sensibilidad dado el uso

particular que poseen y límites restrictivos de inmisión asociados que presentan. Dichas

estructuras o agrupaciones de éstas se localizan próximas al recorrido establecido para la

citada infraestructura determinándose los niveles de recepción de vibraciones en el

interior de las mismas respecto a la base de asentamiento de las mismas de acuerdo a

cada uno de los espacios identificados por su especial sensibilidad vibratoria, siendo

éstos objeto de un análisis singular a raíz de la actividad a implantar.

Los resultados se extractan de las conclusiones del estudio realizado y se presentan a

continuación:

Tramo 1. PP.KK 0 + 000 – 6 + 667,442 (0 + 000 – 6 + 667,442). Estación Portal de las

Américas – Estación 1ª de Mayo.

El primer tramo viene caracterizado por la presencia de edificaciones con usos claramente

diferenciados y localizadas a distancias relativamente reducidas entre ellas. Las

edificaciones a las que se hace referencia se han establecido y examinado de manera

particularizada al tratarse de espacios dedicados a uso residencial, docente, sanitario y

cultural, incluyéndose dentro de este último uso las relacionadas a culto religioso, con las

consiguientes altas restricciones vibratorias de inmisión que les son asociadas según

establece la Norma de aplicación. En total se han analizado 37 estructuras o

agrupaciones de manera singular.

46

El estudio predictivo vibratorio desarrollado correspondiente al presente tramo se ha

centrado en este tipo de edificaciones dado el perfil exhaustivo que presentan frente a los

niveles espectrales permisibles vibratorios en el espacio interior habitable de las mismas.

De acuerdo con la normativa de referencia para el estudio: ISO 2631-2 (1989), para la

evaluación de los valores de aceleración de las vibraciones en el interior de las mismas se

establecen los siguientes límites impositivos, en términos espectrales, a través de las

curvas K para el rango frecuencial aplicable situado entre 1 y 80Hz, a saber:

Edificaciones de uso residencial; aplica curva K = 1,4 – ISO 2631-2 (horario de noche).

Edificaciones de uso docente, sanitario y cultural; aplica curva K = 1 – ISO 2631-2 (horario

de día y noche).

Y por extensión: Edificaciones dedicadas a oficinas; aplica curva K = 4 – ISO 2631-2

(horario de día y noche) y edificaciones destinadas a uso industrial, comercial, almacén y

taller; aplica curva K = 8 – ISO 2631-2 (horario de día y noche).

Para el caso de estructuras de uso residencial se ha acogido como límite normativo más

restrictivo el correspondiente a horario nocturno, por lo que será el referente fundamental

de evaluación para esta tipología edificaciones.

A modo de comentario indicar que las referencias expuestas en cuanto a las curvas K

asignadas como límite espectral vibratorio impositivo serán de aplicación al total de

edificaciones o agrupaciones de éstas establecidas para su análisis de acuerdo al resto

de tramos evaluados pertenecientes al recorrido total definido para la infraestructura

tratada.

Los resultados obtenidos del modelo predictivo aplicado al estudio, el cual incorpora al

mismo variables fundamentales tales como las características másicas del elemento

móvil, velocidad comercial superior de explotación definida para éste en la infraestructura

analizada, características de la superestructura de vía, distancia de separación entre

plataforma y profundidad de cimentación de la edificación de referencia analizada y

características del propio terreno presente entre ambos elementos se determina la no

presencia de afección por vibraciones para el conjunto de edificios evaluados erigidos en

el presente tramo. Los espectros de vibración calculados relacionados con cada uno de

los Puntos de Vibraciones establecidos (PV) reflejan unos niveles de aceleración para las

vibraciones en recepción nunca superiores a los correspondientes a cada inmueble

tratado, no superándose en ningún momento los límites de inmisión vibratoria en el

dominio de la frecuencia establecido por la curva K que le es de aplicación según la

tipología de inmueble asociado.

Los resultados obtenidos han sido verificados mediante la simulación con software

basado en el Método de Elementos Finitos (MEF) de cara a la determinación del

47

comportamiento de la superestructura y terreno adyacente al mismo en cuanto a la

propagación de la vibración generada a través de la misma y por espacios circundantes.

Debemos indicar que los resultados favorables obtenidos para los edificios considerados

quedan referenciados a la base de éstos, no en altura o a diferentes cotas de las mismas.

Para tal evaluación se hace necesaria la caracterización de cada una de las estructuras

propuestas para su análisis con objeto de detectar la presencia de modos propios o

amplificación vibratoria a frecuencias específicas en el proceso de propagación de éstas a

través de la estructura. Por todo ello, y por consideraciones objetivas, lo resultados se

expresan respecto a la base de los edificios. Lo comentado es aplicable al conjunto de

estructuras analizadas para el resto de tramos tratados en este estudio predictivo.

Tramo 2. PP.KK. 0 + 000 – 7 +329,293 (6 + 667,442 – 13 + 996,735). Estación Avenida

68 – Estación San Victorino.

Para el análisis de este tramo se ha desarrollado e impuesto la misma metodología y

criterios de evaluación a seguir de acuerdo con los establecidos en el tramo anteriormente

analizado. En éste han sido identificadas un elevado número de edificaciones (43 en total

de entre las más destacables), que por su funcionalidad o uso son de acentuada

sensibilidad, correspondiéndose éstas con las correspondientes a aquellas destinadas a

docencia, sanitario y cultural, con aplicación de la curva K más restrictiva definida por la

Norma; K = 1 – ISO 2631-2. Por extensión, se han evaluado edificaciones o agrupaciones

de éstas con tipología residencial cuya proximidad al trazado es inmediata o incluyo llegan

a erigirse sobre la vertical imaginaria que intercepta con la plataforma de la infraestructura

proyectada. De acuerdo a la Norma, se acogerá como curva K de imposición para su

posterior evaluación vibratoria aquella aplicable más restrictiva, es decir, K = 1,4 – ISO

2631-2, correspondiéndose ésta a horario nocturno.

De acuerdo con el conjunto de edificaciones sensibles establecidas para su análisis

vibratorio y mediante la aplicación a éstas del modelo predictivo implementado, se

determina la no presencia de afección por vibraciones para el conjunto de estructuras

propuestas para su caracterización vibratoria dado que los espectros de inmisión

calculados no superan a aquellos establecidos por las curvas K de aplicación de acuerdo

con el uso del inmueble establecido para su análisis.

Igualmente no se registran incidencias vibratorias en el resto de edificaciones ya que se

ha establecido una distancia de seguridad desde el eje de la plataforma hasta las

edificaciones más próximas a la traza, al margen de las analizadas de manera

particularizada. El sistema de evaluación ha sido el igualmente implementado que en el

tramo anterior por medio de la estimación, en base a velocidades máximas de circulación

del elemento móvil por secciones especificas por tramo, características geotécnicas del

suelo por áreas, configuración de la superestructura y respuesta vibratoria de la misma,

de un rango máximo de afección proyectado sobre el plano horizontal respecto a la base

48

de las edificaciones e interceptado éste con el normal vertical correspondiente proyectado

sobre el eje de la plataforma.

Este sistema de cálculo ha sido aplicado en el caso de existir una separación mínima en

el plano horizontal entre plataforma y edificaciones, determinándose límites espaciales de

afección los cuales resultan inferiores a la distancia real existente entre plataforma y base

de edificación. Mediante este método de cálculo orientado a la detección de molestias

vibratorias en edificación se han definido espacios críticos dentro de los cuales

aparecerían las citadas incidencias de modo directo por acotación espacial y proximidad

de la estructura al trazado, según las variables fundamentales anteriormente indicadas.

Tramo 3. PP.KK. 0 + 000 – 6 + 166,138 (13 + 996,735 – 20 + 162,873). Estación Lima –

Estación Plaza de Lourdes.

La característica fundamental del presente tramo consiste en el hecho de producirse una

transición en la sección tipo existente con anterioridad a partir del P.K. 3 + 660 de acuerdo

con la información al respecto disponible; es decir, de sección tipo circular a sección tipo

entre pantallas.

Este aspecto condicionará de manera directa el modo de cálculo para la estimación de los

niveles de inmisión vibratoria en las edificaciones estipuladas para sus análisis de cara a

los resultados obtenidos mediante modelización MEF y proximidad de la superestructura a

la superficie del suelo urbano.

En el presente tramo, han sido identificadas estructuras destinadas a uso residencial,

sanitario, docente y cultural, alcanzándose un total de 41 construcciones; todas ellas

incluidas de manera particularizada en el conjunto global de inmuebles existentes a lo

largo de esta parte del recorrido de la infraestructura proyectada. Las edificaciones

indicadas, de acuerdo con la función que disponen, se sitúan entre las más destacadas

para su correspondiente evaluación dada las estrictas restricciones de inmisión vibratoria

establecidas para las mismas, lo que conlleva a ser atendidas de una manera especial.

Aun cambiando la condiciones de cálculo, los principios básicas asociados a la

metodología de evaluación se mantienen intactos de igual modo como se ha procedido en

el resto de tramos definidos.

Para el caso que nos concierne se evalúa la transmisión superficial a través del camino

que crea la pantalla lateral de la sección tipo propuesta para un sección del tramo

evaluado hasta las inmediaciones de la superficie; según la información al respecto

extraída de la modelización MEF para dicha sección. A partir de ello, se determinan los

coeficientes de atenuación espectral entre pantalla, parte superior de esta y el terreno

existente hasta la base de la estructura objeto de estudio.

49

Tenido presente las edificaciones que han sido fijadas para su análisis vibratorio y

espectros de inmisión que no han de superarse en cada una de éstas de acuerdo a lo

estipulado al respecto por la Norma de aplicación al estudio definida con anterioridad

según la curva K correspondiente asociada, se han detectado afecciones vibratorias en

una serie de estructuras a consecuencia de la actividad generada por la circulación del

elemento rodante en sus inmediaciones.

Paralelamente a la identificación de aquellas estructuras preseleccionadas para su

evaluación se han calculado los rangos de afección vibratoria a lo largo del tramo

contemplando la velocidad de circulación del elemento móvil, carga, características

vibratorias de la sección tipo o superestructura propuesta para su desarrollo y

comportamiento vibratorio del terreno adyacente a la misma. A los luz de los resultados

proporcionados por modelo aplicado y teniendo presente las variable a introducir en el

mismo indicadas, han sido establecidos los rangos de afección vibratoria para la

infraestructura acogiendo como referencia espacial la combinación entre las distancias eje

de la plataforma y el plano horizontal normal al anterior respecto a edificación; de este

modo quedan delimitados los espacios susceptibles de afección descritos.

Según lo comentado, se han identificado los siguientes espacios en los que se precisaría

de la imposición de medidas correctoras antivibratorias, contemplándose de manera

paralela al estudio aquellas estructuras analizadas de manera expresa y las evaluadas de

forma global a partir de los citados rangos de afección determinados, a saber:

PP.KK: 3 + 542 a 4 + 080

PP.KK: 4 + 149 a 6 + 166,138

Para los puntos kilométricos indicados se acoge como medida correctora óptima la

colocación de manta elastomérica bajo losa en la plataforma de la infraestructura

proyectada para su construcción.

En la actualidad existen en el mercado una amplia variedad de elastómeros enfocados a

infraestructuras ferroviarias con objeto de reducir los niveles vibratorios generados por la

circulación del elemento móvil en las inmediaciones de espacios próximos a éstas, y por

extensión, sensibles frente a inmisión vibratoria. Este tipo de medidas correctores

presentan diferentes respuestas atenuadoras en función de la frecuencia, características

constituyentes del material y espesor de losa sobre las que se colocan.

Dado que los niveles de vibración calculados en aquellos espacios en los que se detectan

afecciones vibratorias son destacables a partir de la frecuencia de 31,5Hz, se hace

necesaria la imposición de mantas cuya respuesta asociada a las pérdidas de transmisión

característica de éstas resulten ajustables a los niveles máximos de inmisión alcanzados

hasta la frecuencia límite de 80Hz de manera que el espectro de inmisión resultante se

50

sitúe inferior en todo momento al definido por la curva K que es de aplicación a la

edificación o conjunto de éstas más restrictiva.

Según lo expuesto, el sistema constituido por el conjunto manta elastomérica y losa ha de

introducir unas pérdidas de inserción vibratoria de 21 dBv de promedio (condición extrema

más desfavorable) en el rango frecuencial situado entre 40 Hz y 80 Hz con objeto de

asegurar unos niveles de inmisión de vibraciones en edificación inferiores a los

permisibles establecidos por la Norma de aplicación al presente proyecto.

Tramo 4. PP.KK. 0 + 000 – 6 + 902,400 (20 + 162,783 – 27 + 065,273). Estación

Avenida de Chile – Estación Calle 127.

Este cuarto y última tramo perteneciente a la infraestructura asociada a la “Primera Línea

de Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP-para la Ciudad

de Bogotá (Colombia)”, se caracteriza por discurrir bajo sección entre pantallas en

soterramiento.

Al igual que en el tramo anterior, esta parte del recorrido queda particularizada por una

profundidad establecida para la ejecución de la superestructura asociada a la sección tipo

propuesta para su ejecución relativamente reducida. Para el tramo actual, esta sección se

situaría a un profundidad media de 16,4 metros desde el origen del tramo hasta el P.K. 5

+ 100.

La cota de profundidad citada, resultados mediante modelización MEF de la misma y

proximidad del punto de finalización de la sección de la estructura próxima al suelo urbano

inmediato, condiciona un incremento en el grado de transmisión superficial a raíz de la

propia transmisión vibratoria generada en la plataforma, la cual, con un alto factor de

proporcionalidad se propaga a través de las propia pantallas.

El tramo tratado se caracteriza por la presencia de manera global, para el rango de

potencial afección definido, por edificaciones con múltiples usos, analizándose de manera

particularizada un total de 38. El estudio se ha focalizado en todas aquellas oportunas

consideradas para su evaluación por la especial sensibilidad que presentan. Estas

estructuras se corresponden a los destinados usos sanitario, docente y cultural.

Conjuntamente a los indicados usos destacamos aquellas estructuras o agrupaciones de

éstas con carácter residencial.

Para las mismas, de acuerdo con lo comentado anteriormente a modo de aplicabilidad de

la Norma en base a la funcionalidad de la construcción evaluada, les son de imposición

aquellas curvas K con un carácter más restrictivo o tolerancia frente a vibraciones para su

correspondiente espacio interior habitable y expresado espectralmente según define la

Norma ISO 2631-2 (1989): Mechanical vibration and shock - Evaluation of human

51

exposure to whole body vibration, Part 2: Vibration in buildings (1 Hz to 80 Hz)

desarrollada en la ejecución del presente trabajo.

Como se ha expuesto con anterioridad, en el presente apartado de manera paralela a la

evaluación de edificaciones de especial sensibilidad por el uso que disponen ha sido

realizado un recorrido completo del trazado que nos concierne a partir de la determinación

de un rango de potencial afección vibratoria en base a las distintas velocidades de

circulación del elemento móvil y características del suelo por el que circula puntalmente.

Este rango de afección se proyecta sobre el plano horizontal entre el eje de la plataforma

de la infraestructura y el límite de propiedad de todas aquellas edificaciones erigidas a

ambos lados de ésta. En el caso más exhaustivo, han sido considerados los propios raíles

externos como referencia para la especificación de los márgenes de posible incidencia

vibratoria considerando el plano paralelo al superficial o suelo de asentamiento de las

edificaciones presentes en las inmediaciones de la infraestructura tratada.

Por lo tanto, de acuerdo con el total de la información disponible se han podido establecer

los espacios para los que se prevé la aparición de afecciones por vibraciones. Para éstas,

los espectros determinados de inmisión superan a frecuencias específicas los límites

establecidos por la Norma de aplicación para el uso particular que poseen.

Los espacios a los que se hace alusión son los siguientes:

PP.KK: 0 + 000 a 0 + 450

PP.KK: 0 + 470 a 0 + 607

PP.KK: 0 + 714 a 1 + 321

PP.KK: 1 + 763 a 1 + 890

PP.KK: 2 + 052 a 2 + 101

PP.KK: 2 + 381 a 2 + 463

PP.KK: 3 + 087 a 3 + 442

PP.KK: 3 + 789 a 4 + 658

Al igual que el tramo anterior, el sistema antivibratorio adecuado para su implantación se

materializa en la colocación de manta elastomérica bajo losa de la plataforma de la

sección tipo propuesta para su ejecución.

La respuesta de este tipo de mantas viene condicionada por los materiales constituyentes

de las mismas y el grosor de la placa/losa bajo la que se colocan. De manera general, los

52

fabricantes de este tipo de mantas o elastómeros adecúan, en la medida de los posible,

las pérdidas de transmisión del conjunto manta – losa para aquellas frecuencias en las

que es conocido que los niveles de vibración generados por el elemento móvil son

especialmente superiores al del resto de frecuencias de interés (rango general de

evaluación situado entre 1 y 80Hz). Esta frecuencia de partida se situaría a partir de los

31,5Hz, por ello, estos sistemas actúan incrementado el aislamiento vibratorio procedente

de la plataforma a dicha frecuencia o incluso a inferiores.

Según lo expuesto, el sistema constituido por el conjunto manta elastomérica y losa ha de

introducir unas pérdidas de inserción vibratoria de 28 dBv de promedio (condición extrema

más desfavorable) en el rango frecuencial situado entre 40 Hz y 80 Hz con objeto de

asegurar unos niveles de inmisión de vibraciones en edificación inferiores a los

permisibles establecidos por la Norma de aplicación al presente proyecto.

Por último el estudio presentado por el Consorcio L1, incluye las siguientes

recomendaciones para atenuar el nivel de vibraciones generadas por el proyecto:

o Durante la fase de obra asociado al proyecto correspondiente a la “Primera Línea de

Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP-para la Ciudad

de Bogotá (Colombia)” no puede permitirse bajo ningún concepto la presencia de

contactos o uniones entre las secciones tipo y cualquier elemento constructivo de una

edificación a través de arquetas, distintas canalizaciones, tuberías, prismas, etc. Estos

contactos actuarían como vías de transmisión de las vibraciones generadas por la

circulación del elemento móvil pudiéndose llegar a superar los límites permisibles

vibratorios en edificación fijados por la Norma de aplicación al estudio.

o En el caso de existencia de uniones de hormigón entre la plataforma y las

edificaciones, se propone la implantación de Planchas Elastoméricas paralelas al

trazado del Metro haciendo especial hincapié en su colocación en aquellos puntos

susceptibles de actuar como puentes de transmisión.

o Se debe prestar especial atención a los raíles y ruedas. Se ha calculado que para

elementos móviles de estas características y contemplando sus velocidades, las

rugosidades pueden producir un incremento de 6 – 7dB del nivel de vibraciones en

interior de las edificaciones. Por ello, se hace necesario un correcto estado de

mantenimiento de los mismos con el fin de contrarrestar el incremento previsto que

pueda ocasionar un mal estado de mantenimiento de éstos.

o Un aumento en la deflexión de la vía se traducirá en un aumento de la atenuación en

el conjunto del sistema total. Ha de tomarse precaución con los niveles máximos

establecidos en el proyecto.

53

o Una vez realizadas los ensayos post-operacionales y si los resultados superan las

curvas K recomendamos implantar discontinuidades elásticas o bituminosas entre

base de edificaciones y plataforma del Metro. La efectividad de este sistema se hará

más evidente cuando la discontinuidad conseguida cubra un área de separación

mayor.

Medio biótico

A continuación se presenta en líneas generales una síntesis, de la evaluación de impactos

ambientales del componente biótico, los cuales serán generados en el desarrollo de la

construcción y operación de la primera línea del metro para Bogotá (PLMB).

El proyecto, PLMB, se encuentra inmerso en el ámbito urbano, por lo que la línea base se

construyó tomando como referencia lo reportado en el Plan de Ordenamiento Territorial –

POT de Bogotá (Decreto 619 de 2000), en relación a la Estructura Ecológica Principal

(EEP), dentro del Área de Influencia Directa (AID) del proyecto.

Como tal, la evaluación de impactos ambientales en el escenario sin proyecto, será el

resultado de todo lo atinente al desarrollo urbano, en este sentido las actividades

cotidianas que van desde la recuperación de la malla vial, el crecimiento de infraestructura

habitacional, el transporte urbano, el comercio, entre otros, le imprimen una dinámica

propia de impactos, al entorno urbano. Estos impactos de una u otra forma serán

acumulativos y sinérgicos, con los que se presentaran en desarrollo de la construcción y

operación de la primera línea del metro para Bogotá (PLMB).

Para el caso del componente biótico, en la línea base ambiental se identificaron los

sistemas urbanos de importancia ecológica, que también se integran como parte de las

áreas de influencia directa del trazado, para la primera línea del metro de Bogotá (PLMB),

estos son:

- Elementos conectores complementarios

- Parques urbanos

- Parques zonales

Valoración afectación estructura ecológica principal

Tabla 3-12. Calificación impacto Afectación a la Estructura Ecológica

Impacto : Afectación a la Estructura Ecológica I Tipo de Impacto

54

Impacto : Afectación a la Estructura Ecológica I Tipo de Impacto

Adecuación y uso de instalaciones auxiliares -16 Irrelevante

Demoliciones -17 Irrelevante


Excavaciones con pantalladora -17 Irrelevante

Excavaciones con tuneladora -16 Irrelevante

Excavaciones restantes -16 Irrelevante


Fuente: IVICSA, IDU, 2015

Como lo señala I.V. Consultores en su documento de evaluación de impacto la PLMB. la

Estructura Ecológica Principal, para la ciudad de Bogotá es el eje estructural del

Ordenamiento Territorial del Distrito Capital, la cual contiene un sistema espacial,

estructural y funcionalmente interrelacionado que define corredores ambientales de

sustentación, que son de vital importancia para el mantenimiento del equilibrio

ecosistémico del territorio, consolidando un conjunto de elementos bióticos y abióticos que

dan sustento a los procesos ecológicos esenciales, cuya finalidad principal es la

preservación, conservación, restauración, uso y manejo sostenible de los recursos

naturales renovables.

Atendiendo a lo establecido en el Artículo 75 del Decreto 190 de 2004; Artículo 10 del

Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 74 del Decreto 469 de 2003 y citado en el

Artículo 13 del Acuerdo 248 de 2006, la Estructura Ecológica Principal se define también

como la base ambiental que soporta el territorio, que selecciona y delimita la región para

su protección y apropiación sostenible, a partir de los principales elementos naturales y

construidos que determinan la oferta ambiental, conformando la plataforma estructurante

a partir del cual se articulan los sistemas urbanos y rurales.

De acuerdo con la identificación, la valoración y la calificación de impactos ambientales,

se puede concluir en referencia a los impactos sobre el factor estructura ecológica

principal, en el caso de la construcción, que presentan grados de importancia que van

desde los irrelevantes a moderados. Las actividades de: Excavaciones por

apantallamiento; excavaciones con tuneladora y excavaciones restantes, resultan

irrelevantes.

Si bien el proyecto de la PLMB intercepta algunos elementos conectores de la Estructura

Ecológica Principal de la ciudad los efectos no tendrán una relevancia significativa. Para

el caso de la actividad: Descapotes y remoción cobertura vegetal la importancia es

moderada, salvo en el caso de la construcción del ramal técnico en la actividad: Montaje

de la subestructura (pilas y estribos) y superestructura de vía (vigas y placas), la

importancia del impacto resulta severa, básicamente esto obedece a que pese a ser

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=13935#75

55

vegetación herbácea, pionera, introducida y heterogénea en su disposición, forma parte

del entorno y como tal, su intervención genera impactos.

La magnitud del impacto por los descapotes y remoción cobertura vegetal sobre la

estructura ecológica principal, es alta, pues se da en todo el sector intervenido, así mismo

la posibilidad de reconstrucción del componente afectado es relevante, y la reversibilidad

del efecto o impacto, pude verse como irreversible.

Para el caso de la fase de operación en el factor estructura ecológica principal, no se

identificaron impactos relevantes. La implementación de un diseño paisajístico en el área

de influencia de La PLMB generara nuevos espacios que servirán como conectores de la

estructura ecológica principal del ciudad de Bogotá.

Valoración del impacto perdida de la cobertura vegetal

Tabla 3-13. Calificación impacto pérdida cobertura vegetal

Impacto: Perdida de la Cobertura Vegetal I Tipo de Impacto





Retirada equipos, maquinaria y limpieza y restauración -16 Irrelevante





para la construcción se puede concluir que sobre el factor cobertura vegetal, se presentan

impactos con importancias de irrelevantes a moderadas. Las actividades constructivas de:

Descapotes y remoción cobertura vegetal (tanto en el proyecto general PLMB, como en el

ramal técnico) y obras civiles (arquitectura) estaciones y patio taller), en el impacto:

Afectación de la cobertura vegetal (pérdida o preservación), presenta una importancia

moderada.

Esto básicamente ocurre porque la magnitud del impacto es de moderada a media, al

respecto se precisa que en esta actividad la vegetación es removida completamente, por

lo que la probabilidad de ocurrencia es cierta y la posibilidad de reconstrucción del

componente afectado, es media mitigable.

Es importante dar precisión en el sentido de que si bien estos impactos tienen una

importancia moderada, se generaran las respectivas medidas para el adecuado manejo y

56

protección de la cobertura vegetal. También es necesario recordar que la vegetación

afectada en un alto porcentaje, es exótica conformada por especies arbóreas foráneas y

en los estratos bajos por especies herbáceas propias de zonas urbanas, que como tal

tienen tanto gran capacidad de adaptación, como abundancia en su representación en

todo el entorno urbano.

Para el caso de las actividades de: Adecuación y uso de instalaciones auxiliares y

demoliciones presenta este impacto presenta una importancia irrelevante. La magnitud de

este impacto es baja, la valoración del resto de criterios permiten calificar el valor de esta

importancia.

En la fase de operación todas las actividades tienen una importancia irrelevante en cuanto

al impacto mencionado.

Valoración de afectación a fauna silvestre.

Tabla 3-14. Calificación impacto Afectación Fauna silvestre

Impacto: Afectación a fauna silvestre. I Tipo de Impacto







para la construcción se puede concluir en referencia factor fauna silvestre, que se

presentan impactos con grado de importancia, irrelevantes, y moderados. La actividad

constructiva de descapotes y remoción cobertura vegetal en impacto: Afectación a fauna

asociada, tiene una importancia considera moderada.

Esto básicamente porque pese a tener una magnitud media, en esta actividad la

vegetación es removida completamente, por lo que la pérdida de los hábitats para la

fauna silvestre, tiene una probabilidad ocurrencia cierta y la posibilidad de reconstrucción

del componente afectado, es media mitigable.

Sin embargo es importante dar precisión en el sentido de que si bien estos impactos

tienen una importancia de moderado, se generaran las respectivas medidas para el

adecuado manejo y protección de la fauna silvestre. También es necesario recordar que

las especies registradas en la línea base ambiental, son especies cosmopolitas (de amplia

distribución), oportunistas, generalistas, comunes y que se han adaptado a las

condiciones cambiantes del entorno urbano. Adicionalmente es de esperar que en las

57

primeras actividades como el descapote la fauna se desplace a lugares similares que se

encuentran cerca de los lugares de intervención de la obra.

Las actividades constructivas de: Adecuación y uso de instalaciones auxiliares; obras

civiles (arquitectura) estaciones y patio taller importancias irrelevantes. Este impacto

ejercido por las actividades citadas, tiene poca expresión para el componente fauna

silvestre.

Medio socioeconómico

El proceso de identificación de impactos socioeconómicos para la Primera Línea del Metro

de Bogotá tiene como punto de partida información primaria referente a la caracterización

desarrollada por el equipo desde las Mesas de diálogo social e información secundaria

tomada de los diagnósticos institucionales del orden distrital y nacional. En la

caracterización fue necesaria la definición del área de influencia entre indirecta y directa;

la primera considerada para las localidades por las cuales pasará la PLMB y la segunda

conformada por un polígono producto del trabajo adelantado en los recorridos del Equipo

Social Metro con la comunidad.

A partir de la definición y valoración de los mismos, se organizaron en los siguientes

factores sociales: demográficos, físico espacial, económico, organizativo y cultural, acorde

a las actividades a desarrollar valorando dos escenarios posibles: uno con proyecto y

otro sin proyecto.

Dado que el capítulo socioeconómico se realizó a través del IDU y este se armoniza con

la consultoría 2226 de 2013, quien fue el encargado de la realización del “Estudio de

Impacto Ambiental para la construcción y operación de la Primera Línea del Metro de

Bogotá, de las estaciones y patio taller, en el marco del sistema Integrado de transporte

público –SI P para La ciudad de Bogotá D.C.,”, específicamente en los componentes

biótico y abiótico; se realizó la evaluación de impactos bajo los parámetros

metodológicos establecidos por el consultor IVICSA, en los que se utilizó la metodología

de Vicente Conesa.

En el proceso de descripción, se hace una breve introducción en la que se menciona a

que hace referencia el impacto, normas jurídicas que lo sustentan (si aplica) y la intención

de medir el impacto, según la fase en la que se encuentre. Posteriormente, la descripción

se subdivide en dos escenarios: una parte en la que se hace referencia al estado actual

del impacto, a la que se le ha nombrado como escenario sin proyecto, aquí se toman

fragmentos del capítulo de caracterización socioeconómica y se describe la situación

actual. La segunda parte es escenario con proyecto, en la que se menciona el resultado

de la evaluación y se describen las situaciones asociadas a la evaluación. Al final se

escribe una conclusión respecto al análisis de cada impacto evaluado.

58

En la etapa sin proyecto se identificaron los impactos de: Cambios de las expectativas

frente a las oportunidades e incidencias del proyecto, cambios en la cultura ciudadana y

cambios en la participación social. Estos impactos se califican como moderados debido a

que aún no ha iniciado la obra civil y la ciudadanía se encuentra en un proceso de

fortalecimiento social a fin de prepararse para la etapa de construcción.

Para la etapa de construcción con calificación moderada encontramos los impactos de:

Intrusión paisajística, cambios en la participación social, suspensión de servicios públicos

domiciliarios, obstrucción a equipamientos sociales, de servicios y garajes, deterioro de

las vías locales e intermedias, cambio de la accidentalidad peatonal, alteración del

espacio público y zonas verdes, disminución de ingresos a las actividades económicas

formales, obstrucción a locales comerciales de servicios y garajes, afectación del entorno

paisajístico e identidad, perdida del patrimonio material e inmaterial y aumento en los

tiempos de desplazamientos motorizados y no motorizados. Con calificación severa

encontramos el aumento de la percepción de inseguridad y el desplazamiento por obra

pública.

Es importante destacar que estos impactos se mitigaran a través de los programas

contemplados en el Plan de Manejo, el cual fue construido a partir de la Guía de Gestión

Social del IDU y las recomendaciones hechas por la comunidad en las Mesas de Diálogo

Social. Es preciso decir, que para la formulación del plan de manejo fueron considerados

los componentes de un proyecto urbano integral-PUI y los elementos del Desarrollo

Orientado al Transporte-DOTS

Con calificación positiva media y positiva alta se encuentran los impactos de cambios de

expectativas frente a las oportunidades e incidencias del proyecto, cambios en la cultura

ciudadana, aumento de la densidad poblacional, aumento en el valor comercial de los

inmuebles y aumento en la mano de obra no calificado. Lo anterior justificado en el inicio

de las obras civiles de la PLMB.

Para la etapa de operación y mantenimiento todos los impactos fueron calificados entre

positivo medio y positivo alto ( disminución de los tiempos de desplazamiento motorizado

y no motorizado, mejoramiento de vías locales intermedias, incremento del uso de medios

de transporte no motorizados, generación de espacio público y zonas verdes, aumento en

el valor comercial de los inmuebles, aumento de ingresos de actividades formal, cambios

en la participación social, cambios en la cultura ciudadana, cambios en las expectativas

59

frente a las oportunidades e incidencias del proyecto, intrusión paisajística y cambios en la

accidentalidad peatonal) debido a que durante esta fase del proyecto se espera que la

ciudadanía en general sea la principal beneficiaria con la puesta en marcha del proyecto,

la re apertura de algunos sectores de la malla vial y la construcción de obras

complementarias.

Finalmente y a fin generar acciones de inspección y adaptación, se diseñó un plan de

manejo socioeconómico para la Primera Línea del Metro de Bogotá, que es el conjunto de

programas y acciones necesarias a implementar a fin de prevenir, minimizar, mitigar

alteraciones negativas que se generen en la obra y potencializar los impactos positivos,

motivando la vinculación de organizaciones sociales, comunitaria e institucionales del

área de influencia.

Para conocer el detalle la evaluación socioeconómica del proyecto, se puede consultar el

documento “ESTUDIO DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO PARA LA PRIMERA LÍNEA

DEL METRO DE BOGOTÁ”.

Pérdida o alteración del Patrimonio Arqueológico

Tabla 3-15. Calificación impacto Pérdida de patrimonio arqueológico

Impacto: Perdida o alteración del Patrimonio Arqueológico por remoción del

suelo y el subsuelo I

Tipo de

Impacto




Desvío de servicios afectados -32 Moderado

Desvío de cauces interceptados -45 Severo

Excavaciones con pantalladora -47 Severo

Excavaciones restantes -47 Severo

Rellenos -28 Moderado

Ejecución elementos estructurales de concreto -45 Severo


Reposición de firme y pavimentaciones -29 Moderado

Excavaciones con tuneladora -44 Severo


60

Según la información de la Línea Base la cual contiene el documento “Programa de

Arqueología Preventiva para el Estudio de Impacto Ambiental para la construcción y

operación de la primera línea del Metro de Bogotá, de las estaciones, patios y talleres, en

el marco del sistema integrado de transporte público –SITP– para la ciudad de Bogotá

D.C., Fase de prospección arqueológica”, el cual permitió generar una Zonificación

Arqueológica del área de influencia directa del proyecto, para comprender la

característica del potencial arqueológico y estructurar unas medidas de manejo

arqueológico para el área de intervención del proyecto con el fin de evitar el impacto

negativo de las obras de infraestructura sobre el patrimonio arqueológico.

Según el documento antes mencionado en el área de influencia directa de la PLMB se

identificaron tres zonas donde existe un alto potencial arqueológico, estas son:

- Ámbito Estación Portal de las Américas (entre las abscisas K0+610 y K1+230 del

Tramo 1).

- Subtramo comprendido entre la Estación NQS (abscisa K3+054,18 del Tramo 2) y la

abscisa K6+166,14 del Tramo 3 (posterior a Estación Lourdes y coincidente con el

final del Tramo 3). En este subtramo se encuentra incluido el Parque Tercer Milenio.

- Ámbito Usaquén-Calle 127 (entre las abscisas K4+393,92 y K6+902,40 del Tramo 4).

Las demás zonas del área de influencia de la PLMB se identificaron como zonas entre

bajo y medio potencial arqueológico.

De acuerdo con lo anterior e integrando las actividades que se llevaran a cabo en la fase

de construcción de la PLMB, se pueden determinar que todas las actividades que

impliquen excavaciones en las áreas de potencial alto arqueológico tendrán un impacto

significativo si no se plantean las medidas necesarias.

Teniendo en cuenta los resultados del documento Programa de Arqueología Preventiva

para el Estudio de Impacto Ambiental para la construcción y operación de la primera línea

del Metro de Bogotá, de las estaciones, patios y talleres, en el marco del sistema

integrado de transporte público –SITP– para la ciudad de Bogotá D.C., Fase de

prospección arqueológica” a continuación se extrae el planteamiento sobre la necesidad

de implementar un Plan de Manejo Arqueológico.

“ tendiendo a la necesidad de recatar las evidencias arqueológicas presentes en el área

del Parque Tercer Milenio y la posibilidad de posibles hallazgos fortuitos durante el

desarrollo de las obras civiles en las demás áreas intervenidas. Según el Manual de

Procedimientos del ICANH (ICANH, 2001), el Plan de Manejo trata del diseño de un

conjunto de medidas que permitan mitigar o compensar los impactos negativos generados

por el proyecto sobre el patrimonio arqueológico. El Plan de Manejo debe ser claro en

definir las actividades a realizarse para la menor afectación del patrimonio arqueológico a

61

partir de la propuesta de implementación de una serie de medidas basadas en los

hallazgos arqueológicos y la zonificación arqueológica propuesta (previo a la intervención

y construcción de las obras civiles en el área del proyecto).

En tal sentido, como resultado del presente Programa de Arqueología Preventiva, y

basado en los resultados de la aplicación de los distintos tipos de técnicas de intervención

arqueológica derivados de las actividades de reconocimiento y prospección, se pudo

constatar que se evidenció la presencia de vestigios arqueológicos en el área de la

Estación San Victorino, a nivel sub–superficial, derivando en una zonificación de alto

potencial arqueológico. En el área de patios y Talleres se observó los posibles restos de

un camellón prehispánico en mal estado de conservación, por lo que el área se determinó

como Medio Potencial Arqueológico. En las Estaciones Rosario, Callejas y Usaquén,

no se hallaron restos arqueológicos, por lo que su zonificación arqueológica deriva en

Bajo Potencial Arqueológico.

Respecto de las demás actividades o medidas de manejo arqueológico a desarrollar, se

propone llevar a cabo actividades complementarias para el debido cuidado y protección

de los restos arqueológicos, por medio de la implementación de un Rescate

Arqueológico en la Estación San Victorino, un Subprograma de Monitoreo

Arqueológico de Obras Civiles y un SubPrograma de Educación y Capacitación para

el Manejo y Protección del Patrimonio Arqueológico. Este último, contempla la

realización de actividades de sensibilización y educación dirigidas a la interventoría y

contratistas de las obras civiles a fin de que conozcan las medidas y acciones a seguir en

caso del hallazgo fortuito de vestigios arqueológicos no registrados en desarrollo del

presente estudio y que pudiesen ser afectados en desarrollo de la operación. Esto, con el

fin de salvaguardar todas las evidencias arqueológicas que pudieran encontrarse a nivel

de subsuelo”.

3.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA EX ANTE DEL PROYECTO

A continuación se exponen las conclusiones de la Evaluación Socio Económica Ex-ante

para la PLMB.

Para el caso de la línea base del proyecto se evidencia que la mayoría de las

estimaciones de impactos sociales asociadas a modos de transporte en Colombia, tienen

una perspectiva eminentemente ex post. En general, nos enteramos de las variaciones de

bienestar generadas por este tipo de proyectos, una vez se han materializado sus efectos

con la consabida mejora o deterioro en la calidad de vida de la sociedad incidida. En aras

de diseñar proyectos más rentables socialmente, es necesario entender de forma precisa,

la manera en la que este tipo de intervenciones afecta a las personas y sobre todo la

verdadera magnitud de esta afectación. La línea de base que se construyó para la PLMB

aporta información relacionada con los patrones de uso del suelo urbano en los últimos

tiempos, con el propósito de que pasados 5 años luego de la entrada en operación del

62

proyecto, pueda determinarse si estos procesos de desarrollo urbano tuvieron un cambio

estructural determinado por la existencia del metro en la cuidad. Adicionalmente, los

indicadores procedentes del levantamiento de información primaria, podrán ser

comparados con un nuevo levantamiento para determinar, si el proyecto incidió de

manera real sobre las condiciones poblacionales más representativas de la ciudad. Sobre

la Disponibilidad A Pagar (DAP) y su relación con el sistema de transporte actual: la

información cuantitativa levantada, sugiere una mala calidad en el actual sistema de

transporte, mientras el análisis cualitativo desarrollado, evidencia una experiencia de

carácter traumático asociada al uso frecuente de Transmilenio. Para las personas

indagadas, la experiencia completamente negativa asociada al actual sistema de

transporte, compromete de manera drástica su percepción con respecto a que un nuevo

proyecto que tenga patrones de implementación y operación similares, les proporcione

mejoras en bienestar reales. Todos estos elementos reducen la Disponibilidad A Pagar

(DAP) de las personas indagadas por tener un proyecto como la PLMB en la ciudad.

Sobre los beneficios para la ciudad asociados a costos evitados y transferencia de

beneficios: un proyecto como la PLMB, tiene efectos positivos y negativos notables sobre

el bienestar de los habitantes de la cuidad de Bogotá. El principal impacto encontrado en

el estudio, tiene que ver con el mejoramiento de la calidad del servicio de transporte, en el

marco de un entorno traumático diario, al que se exponen buena parte de los ciudadanos.

El alto valor económico de las reducciones en tiempos de viaje, está explicado por el

diseño del metro actual y por la perspectiva de transporte que se tiene planeada para

Bogotá hasta el 2050. Al tratarse de un metro por entero subterráneo, se está poniendo

en operación una nueva vía en la ciudad con alta capacidad y altos niveles de servicio.

Este efecto no se lograría con modos de trasporte alternos en cuyo diseño se acaparen

vías en actual uso o se aumente el número de automotores en las vías existentes. Sobre

la relación entre la DAP y aproximación de costos evitados y transferencia de beneficios:

Las diferencias entre las estimaciones de los valores económicos de la DAP, los costos

evitados y la transferencia de beneficios; se explican por la miopía en la percepción de los

indagados, con respecto a las mejoras reales en bienestar que puede aportar un proyecto

como la PLMB. No hay que olvidar que se trata de un desarrollo nuevo, solamente

comparable para ellos, con experiencias como Transmilenio, un proyecto que desde su

perspectiva, no ha cumplido las expectativas de la ciudad en materia de transporte. Sobre

las implicaciones de la DAP y el financiamiento del proyecto: desde la perspectiva de lo

dicho anteriormente, vale la pena considerar instrumentos de financiamiento para la

PLMB que no incluyan mecanismos de captura de valor basados en medidas monetarias

de variación de bienestar y además se sugiere, la definición de un esquema de

construcción y operación que separe a la PLMB de los patrones de sobre costo y

deterioro en la calidad del servicio, de los que adolece el sistema actual. En esencia las

personas estarán sistemáticamente en desacuerdo con financiar un proyecto que no

cumpla de manera contundente todas sus expectativas en el largo plazo. Sobre la

viabilidad social del proyecto: la conclusión del equipo evaluador es que se trata de un

63

proyecto con una alta rentabilidad social. Considerando las condiciones negativas

actuales en materia de transporte y movilidad de la ciudad, las variaciones netas positivas

en bienestar generadas por el proyecto, son tan altas, que ningún análisis de sensibilidad

reportaría conclusiones contundentes para negar su viabilidad. Sobre la estructuración

jurídica y financiera: luego de analizar la disponibilidad a pagar de la ciudad por el

proyecto, no se considera aconsejable el financiamiento público de la iniciativa, mediante

la implementación de mecanismo de captura de valor, basados en cambios positivos de

bienestar. Lo que sugieren las cifras, es que quienes podrían pagar estos desarrollos no

están dispuestos a cubrir la totalidad de los costos del proyecto en todos los escenarios

planteados. En este sentido, se recomienda la estructuración de una Alianza Público

Privada (APP), que financie la totalidad del proyecto. Para que esta iniciativa sea viable,

es necesario que esta instancia se estructure como una autoridad, que administre la

totalidad de modos de transporte para que pueda ejercer una gerencia de transporte

completamente sistémica. Lo que sugieren las cifras del estudio, es que con una tarifa

mayor, menores costos de transacción, mayor productividad y el aprovechamiento de

otros ingresos asociados a desarrollos inmobiliarios, publicidad, comercio etc., el proyecto

puede ser viable también desde una perspectiva financiera.

3.3 CONCLUSIONES

Como se expuso anteriormente la construcción y operación de la PLMB genera diferentes

tipos de impactos a los componentes ambientales (abiótico, biótico y social), sin embargo,

estos impactos no generan un efecto significativo en el medio ya sea por las condiciones

actuales del área de influencia del proyecto o por la implementación de medidas

enmarcadas en las buenas prácticas de ingeniería que mitigan y corrigen los impactos

ambientales.

Las actividades que se desarrollan en la fase de construcción asociadas al movimiento

de tierras y las excavaciones por pantallas son las actividades que tienen una mayor

incidencia en la generación de los impactos ambientales. Por lo anterior es importante que

estas actividades tengan un seguimiento especial en la etapa de construcción de la

PLMB.

La PLMB no ejerce impactos críticos sobre el medio que hagan inviable el desarrollo del

proyecto, ni en fase de construcción ni en fase de operación. Los impactos ambientales

con mayor relevancia se generan en la etapa de construcción del proyecto, siendo las

actividades relacionadas con el movimiento de tierras las que generan mayor afectación;

las excavaciones mediante método de pantallas tiene una mayor afectación que las

excavaciones a realizar con tuneladora, siendo los impactos más representativos la

generación de movimientos de construcciones por subsidencia, alteración de la red de

drenaje, afectación al medio por emisiones acústicas y vibraciones; también es

64

importante mencionar que la mayoría de los impactos identificados y evaluados tienen

carácter irrelevante o moderado.

Los movimientos en construcciones por asentamientos, es un impacto habitual en la

construcción de una línea de metro, tanto en la fase de construcción como en la de

operación, y es mitigable mediante la aplicación de las correspondientes medidas

correctivas. De igual manera se establecen medidas de control y monitoreo, que

permiten evidenciar antes, durante y después de la obra cualquier anomalía. Al inicio del

proyecto se levantas las respectivas actas de vecindad, donde se elabora una

descripción detallada del estado inicial de las edificaciones aledañas al proyecto, y por lo

menos un mes antes de iniciar las excavación se instalan puntos de control topográfico,

instrumentación en vías (ej. inclinómetros) y se realiza la toma de medidas iniciales, las

mediciones se continúan realizando durante la obra y durante la operación. Es importante

resaltar que con base en los estudios geotécnicos realizados en la etapa de ingeniería

básica, se establecieron los tratamientos específicos a implementar en las zonas donde

se prevé la generación de asentamientos, dichos tratamientos se integran al diseño de la

obra y en general corresponde a la inyección de concreto mediante el método de jet-

grouting, por lo cual el control y mitigación de los impactos por subsidencia han sido

considerados en el diseño estructural de la PLMB.

El descapote y la remoción de cobertura vegetal que debe realizarse en el marco de las

obras, afecta el medio biótico por la tala de individuos forestales y eliminación de zonas

verdes, sin embargo el impacto será compensado de acuerdo a la normatividad definida

en la ciudad. Los aspectos identificados en la caracterización ambiental del área de

influencia de la PLMB, se evidenció que la mayoría de la cobertura vegetal presente es

exótica y tiene un bajo nivel de representatividad ecosistémica. Adicionalmente en el

diseño paisajístico se crearán nuevos espacios públicos en los cuales se integra de una

manera armónica especies vegetales nativas con elementos urbanísticos que elevan la

calidad escénica de las áreas intervenidas.

A su vez el proyecto, origina impactos positivos de gran importancia en fase de operación,

derivados de la presencia de la línea y su funcionamiento, con repercusión directa en la

mejora de la calidad de vida de los habitantes de Bogotá, que tendrán acceso a un modo

de transporte nuevo, rápido y eficaz, y en el ámbito del mismo podrán beneficiarse de un

espacio urbano más atractivo, con abundante presencia de arbolado y en el que los

medios no motorizados gozarán de un protagonismo mayor, acorde a los estándares y

criterios actuales de calidad urbana.

En relación con el componente de hidrogeología, se identifican impactos como remoción

de lentes de arenas y gravas y descenso de los niveles piezométricos por efecto barrera,

estos impactos son de carácter moderado, los impactos por alteración de la calidad del

agua subterránea obtienen un carácter irrelevante para todas las acciones consideradas.

65

En este sentido, respecto del efecto barrera que puede ejercer la excavación del túnel

sobre el flujo de las aguas subterráneas con los consiguientes efectos de alteraciones en

los niveles piezométricos aguas arriba y aguas abajo del túnel, las acciones preventivas

se basan en medidas incorporadas en el diseño de las pantallas proyectadas por el

proyecto de diseño de la PLMB. Estas pantallas deberán ser permeables, permitiendo la

circulación del flujo de las aguas subterráneas. Esta permeabilidad puede ser conseguida

mediante sistemas de tuberías que conectan ambos lados del túnel o mediante apreturas

de portillos en el pie de las pantallas.

Se propone la ejecución de ventanas/portillos en muros pantalla que se instalarán a la

armadura de la estructura de concreto armado un encofrado rectangular cuyas

dimensiones longitudinales coincidan exactamente con la anchura del muro. De esta

manera, una vez se procede al hormigonado del muro y evacuación de lodos bentoníticos,

el espacio confinado por el encofrado perdido queda hueco, permitiendo así el flujo de

agua subterránea generada por el nivel freático.

Adicionalmente se ha proyectado la instalación de una red de piezómetros asociada a la

PLMB para el monitoreo de niveles freáticos y calidad de aguas subterráneas.

Con relación al impacto por afectación a la calidad del aire ocasionado por la emisión de

material particulado, en el estudio realizado se estableció un nivel base existente y una

tendencia de concentraciones de material particulado altas, asociadas al transporte

vehicular o a la actividad industrial. Al evaluar el escenario con proyecto en fase de

construcción, se destaca un incremento en las concentraciones asociada a las actividades

de movimiento de tierra y demoliciones, alcanzando niveles de impacto severo. Si bien, se

destaca su temporalidad y concentración, estos efectos son mitigados mediante la

aplicación de buenas prácticas en la ejecución de la obra. Por otra el impacto sobre la

calidad del aire (material particulado) en fase de operación de la línea es valorado como

positivo, por la implementación de un sistema de transporte masivo eléctrico y el efecto

potencial en la reducción de viajes realizados en vehículos particulares y la disminución

de la frecuencia de servicios de transporte público.

Otro impacto a considerar es el importante volumen de residuos de construcción

demolición generados en las diferentes etapas de la construcción de la PLMB, para su

manejo se está diseñando un modelo de gestión integral el cual integre el

aprovechamiento, la reutilización y disposición final de estos residuos. A partir del

aprovechamiento y la reutilización de los residuos se reducirá la demanda de recursos

naturales como agregados pétreos y agregados finos, que actualmente son extraídos del

medio, ocasionando una presión a la estructura ecológica principal y aportando de

manera significativa a la reducción de gases de efecto invernadero generados en las

actividades extractivas.

66

Si bien en la fase de construcción de la PLMB se evidencia la generación de la mayor

cantidad de impactos ambientales a los diferentes componentes, en la fase de operación

se manifiestan los impactos positivos que hacen que este proyecto tenga una importancia

en el desarrollo integral de la ciudad.

67

4. METODOLOGÍA

4.1. SELECCIÓN DE METODOLOGÍA

Para determinar la reducción de GEI que se plantea con la operación de la PLMB se

tendrán en cuenta los siguientes escenarios; una línea base que presenta las emisiones

de GEI que se generan actualmente en la ciudad de Bogotá y se realizarán proyecciones

al año 2050 para determinar cómo serían las condiciones del Distrito respecto a

emisiones de GEI de no construirse la PLMB (Escenario inercial) y cómo serían estas

emisiones con la puesta en marcha de la PLMB en caso de que si sea construida. Figura

4-1.


La definición y análisis de los escenarios servirá para comprobar que, en materia de

reducción de emisiones de GEI la operación de la PLMB en el modelo de movilidad de

Bogotá contribuirá a la mitigación de los gases de efecto invernadero en el sector

transporte y se reflejaría en las metas de propuestas para minimizar los efectos del

cambio climático. Figura 4-2 y 4-3.

Panel intergubernamental

sobre cambio climático IPCC

Línea Base Emisiones de

GEI

Escenario con operación de

la PLMB

Escenario Inercial sin

PLMB

Figura 4-1. Escenarios de emisiones

68


Figura 4-3. Escenarios de emisiones


4.1.1 EMISIONES SIN PROYECTO- Línea Base

La línea base de este estudio consiste en determinar cuáles son las condiciones actuales

de la ciudad en términos de emisiones de GEI causadas por el sector transporte sin la

construcción y puesta en marcha de la PLMB; estas emisiones serán calculadas para el

•Condiciones de GEI de la ciudad al año 2021-2050 en caso de no construirse la PLMB

Escenario Inercial

•Reducción de GEI

•El metro de Bogotá funciona como alternativa eficiente y limpia para el desplazamiento en la ciudad por lo que los ciudadanos se trasladan de sus medios de transporte convencionales y reducen la adquisición de nuevos vehículos

Escenario con la PLMB

Figura 4-2. Tendencia de las proyecciones

69

año 2014, ya que para este año se tiene la información más actualizada en cuanto a

movilidad en la ciudad de Bogotá.

Para el cálculo de emisiones se seleccionó la primera versión de la Herramienta

Metodológica No. 18 para Línea Base de Emisiones por Medidas de cambio de Modalidad

de Transporte Urbano de Pasajeros en el marco de la cuarta versión de la Metodología

consolidada a gran escala para Proyectos masivos de Transito Rápido o Mass Rapid

Transit Projects (MRTP) ACM0016, propuesta por Grütter Consulting AG, en Suiza y

estandarizada para Mecanismos de Desarrollo Limpio desde el 24 de Julio de 2015.

(CDM, 2015)

El tipo de acción de mitigación en que se fundamenta esta metodología es la eficiencia

energética, que consiste en desplazar el transporte convencional que usa en su mayoría

combustibles fósiles, con la operación de sistemas unificados que reduzcan las emisiones

de GEI. El alcance de la metodología consiste en la implementación de sistemas de

transporte basados en rieles como la propuesta de la PLMB, en el territorio urbano de una

Ciudad (CDM, 2015).

A continuación se muestra la Tabla 4-1, la cual permite evaluar las condiciones de

aplicabilidad de la metodología propuesta basada en los criterios de construcción y

operación del proyecto de la PLMB.

Tabla 4-1. Aplicabilidad de la metodología seleccionada a la PLMB

CONDICIÓN DE APLICABILIDAD (CDM, 2015)

SITUACIÓN DEL PROYECTO (IDU, 2015)

El proyecto construye una infraestructura nueva para un Sistema de transporte urbano colectivo con vías segregadas. Para sistemas de rieles, el proyecto requiere implementar la construcción de nueva infraestructura (vías férreas)

Para la construcción de la PLMB se creará una infraestructura completamente nueva y exclusiva.

El proyecto está planeado para reemplazar y/o modificar rutas actualmente operadas en condiciones de tráfico mixtas (público, público individual, particular, público BTR)

La PLMB está planteada para mejorar el desempeño de la movilidad de la ciudad, reduciendo los tiempos de viaje en una extensión de 27km en la que se modificarán las rutas del transporte público convencional que operan en el área donde se realizará el proyecto, ya que la PLMB será el eje estructurante del sistema de transporte público de Bogotá.

Combustibles gaseosos, biodiesel, mezclas y energía eléctrica pueden ser usados para la línea base.

La PLMB utilizará energía eléctrica para la movilización de los trenes.

El proyecto tiene como alcance el transporte urbano y suburbano. La metodología no es aplicable para viajes interurbanos.

La PLMB se construirá dentro del perímetro del Distrito capital.

La metodología aplica si el escenario más plausible De no construirse el metro, Bogotá tiende

70

CONDICIÓN DE APLICABILIDAD (CDM, 2015)

SITUACIÓN DEL PROYECTO (IDU, 2015)

de línea base es la continuación de los modos de transporte actuales

a mantener las mismas condiciones planteadas línea base, proyectadas al incremento de la población en el tiempo

La metodología no aplica para mejoras operacionales de un sistema existente y en operación.

La PLMB es un proyecto nuevo, que no ha operado anteriormente en la ciudad

Las vías afectadas por el proyecto son vías con grandes volúmenes de tráfico que se ven influenciadas por el metro; aquellas dentro de un radio de mínimo 1km de distancia paralelo a la línea del metro.

La PLMB pasa por vías principales de la ciudad con alto volumen de tráfico, sin embargo, los métodos constructivos harán que el tráfico en la etapa constructiva se vea lo menos afectado posible.

Fuente: Equipo Metro, 2015 con información de (CDM, 2015) e (IDU, 2015)

Esta metodología será aplicada para los GEI, CO2 y CH4 en la línea base y la actividad del

proyecto. A continuación se muestra la Tabla 4-2 que relaciona los distintos gases que

producen para los escenarios y la justificación para su inclusión.

Tabla 4-2. Inclusión de emisiones en la metodología

Fuente Gas Incluido

Lin

ea

base

Transporte convencional

CO2 SI

CH4 SI

N2O NO

Op

era

ció

n d

el

pro

yecto

Puesta en marcha del metro

CO2 SI

CH4 SI

N2O NO

Transporte convencional + Metro

CO2 SI

CH4 SI

N2O NO

Gas Justificación

CO2 Mayores emisiones

CH4 Incluido únicamente si se usan combustibles gaseosos, excluido en combustibles líquidos

N2O N2O representa una fuente mínima de emisiones totales de CO2eq

Fuente: Traducido y ajustado de (CDM, 2015)

La línea base corresponde al cálculo de emisiones de GEI generadas sin la

implementación del proyecto, para lo que se tienen en cuenta los distintos medios de

transporte convencional (Buses, BRT, taxis, Automóviles y motocicletas).

71

Según la herramienta de línea base para la medida del cambio en modos de transporte

urbano por pasajero encuestado, las emisiones son calculadas de acuerdo a los

siguientes pasos:

Figura 4-4. Pasos para el cálculo de Línea Base de emisiones

Fuente: Equipo Metro, 2015 con información de (CDM, 2015)

1. Determinar las categorías vehiculares relevantes

Categorías i

Buses

Buses BRT (TransMilenio)

Taxis

Vehículos de pasajeros

Motocicletas

2. Determinar el factor de emisión por km para cada categoría vehicular

Esta ecuación consiste en establecer por cada kilómetro recorrido de determinado

modo de transporte, cuánto CO2 se genera en unidades de volumen o masa, lo que

72

sirve para identificar dentro de las categorías vehiculares relevantes cuál genera

mayores emisiones sin tener en cuenta la variable de los usuarios que utilizan el

servicio.

Factor de emisión por km categoría i

Donde:

EFKM,I,y Factor de emisión por km de categoría vehicular i en año y(g CO2/km)

SFCi,x Consumo de combustible x por categoría vehicular i (g/km)

NCVx Valor calorífico del combustible x usado por categoría vehicular i (MJ/Unidad de masa o volumen de combustible)

EFCO2,n Factor de emisión por combustible (g CO2/MJ)

Ni Número de vehículos de categoría i antes del proyecto (Unidades)

Ni,x Número de vehículos en categoría i usando combustible x antes del proyecto(Unidades)

IRit+y

Factor de mejora tecnológica para el vehículo i por año “t+y"

T años de mejora (depende de la categoría)

I Categorías vehiculares

Fuente: Ajustado y traducido de (CDM, 2015)

73

3. Determinar el factor de emisión por pasajero-km

Una vez definido el factor de emisión por km para cada categoría se añade la variable

de los usuarios que utilizan el servicio para establecer la distribución general de los

pasajeros en los diferentes modos vehiculares, por lo que se determina cuánto CO2

es generado por los vehículos con respecto a la cantidad de usuarios que

transportan.

Factor de emisión pasajero km

Donde:

EFPKM,i Factor de emisión por pasajero.km de categoría vehicular i en año y (g CO2/pkm)

EFKM,i Factor de emisión por km de categoría vehicular i en año y(g CO2/km)

OCB Promedio de ocupación de los buses antes del proyecto (# de pasajeros)


La tasa de ocupación promedio de los buses puede ser calculada usando el total de

pasajeros y la distancia recorrida:

Tasa de ocupación

B

BPB

BDD

TDBLPBLOC

,

Donde:

OCB Promedio de ocupación de los buses antes del proyecto (# de pasajeros)

PBLB Pasajeros transportados por buses antes del proyecto (# de pasajeros)

TDBLP,B Distancia promedio de viaje por pasajero que usa bus antes del proyecto (km)

DDB Distancia total recorrida por todos los buses antes del proyecto (km)

74


4. Determinar Línea Base

Para el cálculo de línea base se seleccionó la opción 1 (Recomendada para MDL) ya que

no requiere monitoreo anual y se actualiza de acuerdo a cambios y/o mejoras en los

vehículos de las diferentes categorías.

Línea base

Donde:

BEPS,y Línea base de emisiones por pasajero encuestado en el año y (gCO2)

EFPKM,i Factor de emisión por pasajero km del modo i en el año y (gCO2/Pkm)

BTDPS,i,y Distancia de viaje por pasajero encuestado del modo i en el año y (km)


4.1.2 ESCENARIO INERCIAL-Proyección al año 2050

La primera proyección a realizar es un escenario inercial, el cual consiste en determinar

cuáles serán las condiciones de la ciudad al año 2050 en términos de emisiones de GEI

del sector transporte en caso de no construirse la PLMB para lo cual se usará la

Herramienta Metodológica No. 18 para Emisiones por Medidas de cambio de Modalidad

de Transporte Urbano de Pasajeros para proyección definida en el Numeral 4.1.1 y la

ecuación de proyección general de emisiones del Instituto Nacional de Ecología de la

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales de Mexico, 2005. Ver figura 4-5.

75

Figura 4-5. Ecuación adicional para proyección inercial

Fuente: Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales de Mexico, 2005

4.1.3 EMISIONES CON PROYECTO- Proyección del año 2021 al 2050

Las siguientes proyecciones a saber son los escenarios con proyecto, que se dividen en 2

rutas; la primera consiste en determinar los niveles de emisiones de GEI del Distrito

Capital causados por el sector transporte incluyendo el metro a los modos de transporte

que operarán en la ciudad al año 2050. Este escenario se fundamenta en la premisa de

que con la implementación del proyecto Metro, las emisiones de GEI disminuirán y no se

tendrán en cuenta, otras acciones de mitigación para el sector, lo que sería algo negativo

dada la urgente necesidad de minimizar los impactos generados por las emisiones de GEI

en un contexto local, nacional y global.

El segundo escenario presentará un enfoque optimista y se refiere a que la PLMB será

efectiva en la reducción de emisiones de GEI, considerando que los viajes que en la

actualidad se realizan usando los medios de transporte convencionales, se trasladarán al

metro y dado que este utiliza energía eléctrica, será una opción potencialmente libre de

emisiones, además de incluir la implementación de otras acciones de mitigación como

buses híbridos y vehículos eléctricos por lo que se identificará una reducción significativa

de GEI en la ciudad de Bogotá.

76

Figura 4-6. Posibles fuentes de energía eléctrica para el metro

Fuente: Equipo Metro, 2015 con información de (CDM, 2015)

4.1.4 INSUMOS GENERALES

Para el desarrollo de las metodologías se contará con los siguientes insumos:

La energía proviene únicamente de la red

eléctrica

No hay plantas eléctricas independientes de la red

nacional instaladas in situ suministrando energía al metro.

La energía proviene de plantas eléctricas que consumen combustible

fosil

Hay plantas electricas independientes de la red

nacional instaladas in situ y suministran energía al metro.

La energía proviene de fuentes mixtas

La red eléctrica nacional y plantas independientes

instaladas in situ suministran energía al

metro.

77

Figura 4-7. Fuentes de los insumos generales


Información de encuestas:

•La información referente a los modos de viaje y distancias recorridas por los pasajeros y para la linea base y las proyecciones con el metro serán tomadas de la Evaluación Socio-Económica Ex-Ante del proyecto Primera linea del metro de Bogotá IDU, 2015.

Información de población:

• El número total de habitantes y pasajeros por modo vehicular para el calculo de la linea base y para los escenarios al 2025 serán tomados del Boletín Técnico de Transporte Urbano de Pasajeros, DANE, 2015 y el último censo del DANE, 2005, utilizando las proyecciones de los años 2015 al 2021.

Información de la flota vehicular:

•La cantidad de vehículos, su distribución por modos, distancia recorrida y número de pasajeros transportados al año, serán tomados de los informes de Movilidad en Cifras de la Secretaría Distrital de Movilidad, 2012 y 2014, los indicadores de movilidad sostenible de la página web del Observatorio Ambiental de Bogotá, 2014 y la Actualización del inventario de emisiones de fuentes móviles de la ciudad de fuentes móviles de la ciudad de Bogotá, UANDES, 2009 y la encuesta Bogotá cómo vámos, 2015.

Información de Ocupación de los vehículos

•Parte de esta información será tomada de la Proyección de Demanda de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia, UPME, 2014

Información referente a combustibles

•Los factores de emisión y valores caloríficos correspondientes a los combustibles utilizados en el transporte de Bogotá serán tomados de la Calculadora de Carbono de la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), 2015. El consumo por combustible sera tomada del anexo del documento PRODUCTOS ANALÍTICOS PARA APOYAR LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ACCIONES DE MITIGACIÓN A NIVEL SECTORIAL de UANDES, 2014

Datos estándar para los cálculos:

•Aquellas constantes que dependen de las fuentes de energía se tomarán de los lineamientos de la metodología y herramientas correspondientes para el cálculo de emisiones en proyectos masivos de transporte definidos para MDL, 2015 y se tomará como referente el cálculo realizado para Metro Delhi y Transmilenio.

78

5. CÁLCULO PRELIMINAR DE REDUCCIÓN DE EMISIONES

5.1. LÍNEA BASE

De acuerdo a los parámetros metodológicos expuestos por el Panel Intergubernamental

sobre el Cambio Climático en la herramienta No. 18 para Línea Base de emisiones por

medidas de cambio de modalidad de transporte urbano, se realizó el siguiente

procedimiento para el cálculo de la línea base de emisiones del sector transporte por

pasajero al año 2014 para la ciudad de Bogotá:

1. Categorías vehiculares relevantes:

Buses: incluye buses, busetas, colectivos, buses del Sistema Integrado de

Transporte Público (SITP)

BTR: Transmilenio, buses articulados y biarticulados

Taxis

Vehículos de pasajeros: Incluye automóviles, camionetas y camperos.

Motocicletas

2. Factor de emisión por km para cada categoría vehicular

Para realizar este cálculo se utilizó información del La Secretaría Distrital de Movilidad en

el año 2014, junto con otras fuentes oficiales como el IPCC y la UPME, entre otras. Se

definieron las siguientes variables:

SFCi,x

Tabla 5-1. Descripción de variable SFC

Variable Descripción Fuente Ajuste para el cálculo

SFCi,x Consumo de combustible x por categoría vehicular i (g/km)

Productos analíticos para apoyar la toma de decisiones sobre acciones de mitigación a nivel sectorial. Uandes, 2014

Se realizó ajuste de unidades utilizando el rendimiento de combustibles por categoría vehicular y las densidades correspondientes a dichos combustibles


Los combustibles relevantes y sus respectivas densidades son:

Tabla 5-2. Combustibles relevantes y sus densidades

COMBUSTIBLE DENSIDAD g/L

ACPM 840

GAS 0,72

GAS-GASOLINA* 370,36

79

GASOLINA 740

Fuente: Equipo Metro, 2016 con información de (Grütter Consulting AG , 2015)

*Para el caso de combustible dual (Gas-gasolina) se tomó una proporción del 50% para cada

combustible y los datos usados para todos los cálculos de esta Línea base se fundamentan en un

promedio de la información disponible para gas y gasolina respectivamente.

Para el caso de Bogotá, se evidencia que el combustible que más se consume por km es

la gasolina y que la categoría vehicular que hace mayor uso de este combustible son los

buses de transporte público colectivo. En cuanto al consumo eléctrico se contemplaron

para el estudio motocicletas y taxis, estos últimos presentan un mayor consumo. Gráfica

5-1.

Gráfica 5-1. Consumo de combustibles por categoría vehicular


0 200 400 600 800 1000 1200 1400

AUTOMÓVILES

MOTOCICLETAS 4t

BUSES TPC

BTR (TRANSMILENIO)

TAXIS

Consumo de combustible (g/kn)

Cate

gorí

a v

ehic

ula

r

GASOLINA

GAS-GASOLI

GAS

ACPM

0 0,1 0,2 0,3

MOTOCICLETAS

TAXIS

Consumo de electricidad (KWh/km)

Cate

gorí

a

vehic

ula

r

80

NCVx y EFCO2,n

Tabla 5-3. Descripción de variables NCV y EF


NCVx Valor calorífico del combustible x usado por categoría vehicular i (MJ/Unidad de masa o volumen de combustible)

Calculadora de Carbono, (UPME)

Conversión de unidades

EFCO2,n Factor de emisión por combustible (g CO2/MJ)


Para la variable del valor calorífico por combustible se utilizó el promedio entre su valor

más bajo y más alto; se utilizaron los siguientes datos:

Tabla 5-4. Factores de emisión y poder calorífico por combustible


Ni y Ni,x

Tabla 5-5. Descripción de variables Ni y Ni,x


COMBUSTIBLE

FACTOR DE EMISIÓN

PODER CALORÍFICO

CO2 BAJO ALTO PROMEDIO

g CO2/MJ (KWh) MJ/g MJ/g MJ/g

ACPM 74,8931 0,0424 0,0453 0,0438

GAS 55,1031 0,0338 0,0375 0,0356

GAS-GASOLINA 64,8488 0,0381 0,0415 0,0398

GASOLINA 74,5945 0,0424 0,0454 0,0439

ELECTRICIDAD 166 - - -


Ni Número de vehículos de categoría i antes del proyecto (Unidades)

Movilidad en cifras, (SDM, 2014)

No se requirió ajuste

Ni,x

Número de vehículos en categoría i usando combustible x antes del proyecto(Unidades)

Movilidad en cifras 2012, (SDM, 2012), Movilidad en cifras, (SDM, 2014) Evaluación socioeconómica Ex-ante de la PLMB, IDU 2014

Se utilizó la distribución (%) de combustibles por categoría de vehículo de SDM, 2012 y se ajustó a las cifras actualizadas del número de vehículos proporcionado por SDM, 2014

81

En el año 2014, Bogotá contó con una flota vehicular de cerca de 1’999.755 de vehículos

que se componen en su mayoría de carros de pasajeros y motocicletas; se evidencia que

la mayoría de vehículos en la ciudad utilizan como combustible la gasolina, seguida por el

ACPM y el gas natural respectivamente. Tabla 5-6 y Gráfica 5-2 y 5-3.

Tabla 5-6. Cantidad de vehículos por combustible y categoría

Año 2014 CANTIDAD DE VEHÍCULOS POR COMBUSTIBLE

CATEGORÍA i ACPM GAS GAS-GASOLI GASOLINA ELECTRICIDAD

AUTOMÓVILES 51010 306 8742 1441066

MOTOCICLETA 4 418722 118

BUSES TPC 17785 17 108 8183

BTR (TRANSMILENIO 2178 1 5

TAXIS 69 6 6934 44459 42


Gráfica 5-2. % de vehículos por categoría


75%

21%

1% 0% 3%

AUTOMÓVILES MOTOCICLETAS BUSES TPC BTR TAXIS

82

Gráfica 5-3. % de vehículos por tipo de combustible


IRit+y

Tabla 5-7. Descripción de variable IR


El factor de mejora (IR) utilizado fue la constante definida en la herramienta metodológica

para el cálculo de la línea base y la cantidad de años de mejora fue tomada de los

cálculos para Transmilenio.

IR=0,99

y=2

Al emplear la fórmula descrita en la metodología se obtuvieron los siguientes resultados

de los factores de emisión por km de categoría vehicular en el año 2014 en g CO2/km.

3%

0% 1%

96%

0%

ACPM

GAS

GAS-GASOLI

GASOLINA

ELÉCTRICO


IRit+y

Factor de mejora tecnológica para el vehículo i por año “t+y años de mejora ”

Baseline emissions for modal shift measures in urban passenger transport, CDM, 2015

No se requirió ajuste

83

Tabla 5-8. Factores de emisión por km de categoría vehicular en el año 2014

AUTOMÓVILES MOTOCICLETAS BUSES TPC BTR

(TRANSMILENIO) TAXIS

272 90,84 1880,9 3589,1 167,22


3. Factor de emisión por pasajero km

Para este cálculo se utilizó el factor de emisión por categoría definido anteriormente y el

Promedio de ocupación de los buses antes del proyecto, información tomada de la

Proyección de Demanda de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia de la

UPME, 2014 y la Evaluación socioeconómica Ex –ante de la PLMB realizada por el

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) en el año 2014, junto con información del DANE,

2015 y la Universidad de los Andes, 2009. Se definieron las siguientes variables:

PBLB TDBLP,B y DDB

Tabla 5-9. Descripción de variables PBL, TDBL, DD


El promedio de ocupación para cada categoría vehicular fue:

Tabla 5-10. Promedio de ocupación por categoría vehicular

AUTOMÓVILES MOTOCICLETAS BUSES TPC BTR (TRANSMILENIO) TAXIS

1,58 1,17 20,86 52,86 1,16

Variable Descripción Fuente

PBLB Pasajeros transportados por buses antes del proyecto (# de pasajeros)

Boletín Técnico de Transporte Urbano de Pasajeros, (DANE, 2015)

TDBLP,B

Distancia promedio de viaje por pasajero categoría antes del proyecto (km)

Evaluación socioeconómica Ex-ante de la PLMB, (IDU, 2014)

DDB Distancia total recorrida por todos los buses antes del proyecto (km)

Actualización del inventario de

emisiones de fuentes móviles de la

ciudad de fuentes móviles de la

ciudad de Bogotá, (UANDES,

2009)

84

Al emplear la fórmula descrita en la metodología se obtuvieron los siguientes resultados

de los factores de emisión por pasajero km de categoría vehicular en el año 2014 en

g CO2/pasajero.km.

Tabla 5-11. Factores de emisión por pasajero km de cada categoría vehicular

AUTOMÓVILES MOTOCICLETAS BUSES TPC BTR (TRANSMILENIO) TAXIS

172,14 77,64 90,17 67,90 144,15


4. Línea base de emisiones

Se seleccionó la opción 1 que se basa en la distribución de pasajeros por modo vehicular

y distancia promedio por viaje dado que no requiere monitoreo anual. Adicionalmente,

para esta opción se pueden tomar 2 rutas; se puede calcular la relación entre cantidad

total de vehículos (Nxi/Ni) o el porcentaje de participación de la categoría por combustible.

Para este cálculo se utilizaron los factores de emisión definidos anteriormente y la

distancia de viaje por pasajero por categoría tomada de la Evaluación socioeconómica Ex

–ante de la PLMB realizada por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) en el año 2014. Al

realizar ambos cálculos se puede identificar una diferencia mínima en los resultados, no

obstante la primera opción presenta mayor precisión por lo que es la que se tomará para

los siguientes cálculos. Los resultados se muestran a continuación en gramos de Dioxido

de Carbono equivalente por pasajero (gCO2 / pasajero):

Tabla 5-12. Resultados del cálculo de línea base para el año 2014 (gCO2 por pasajero)

OPCIONES AUTOMÓVILES MOTOS BUSES BTR TAXIS TOTAL

Opción 1 (Usando Nix/Ni)

1415,00 687,90 1197,40 901,69 1277,21 5479,2


De estos resultados se identifica que en el caso de que cada pasajero utilice los distintos

modos de transporte en la misma proporción, éste genera en promedio cerca de 5479,2

gramos de CO2 al año de línea base, sin embargo, es necesario aclarar que las

emisiones generadas varían de acuerdo al modo preferido por el usuario. El uso de

automóviles genera el porcentaje más alto de emisiones en el año 2014, seguidos del

servicio de taxis, los buses de transporte público colectivo, Transmilenio y finalmente las

motocicletas. Gráfica 5-4.

85

Gráfica 5-4. Emisiones por categoría en el año 2014


Una vez calculado el promedio de emisiones por pasajero se procede a establecer, de

acuerdo a la demanda de pasajeros, cuáles son las emisiones generadas por modo en el

año de línea base. Tabla 5-13 y 5-14. Se evidencia que, en el año 2014 se emitieron

cerca de 163.735 toneladas de CO2 de acuerdo con la distribución de la demanda en los

diferentes modos de transporte.

Tabla 5-13. Emisiones de Línea Base por cada 100 pasajeros

Año 2014

CATEGORÍA AUTOS MOTOS TPC BTR TAXIS

gCO2 por pasajero por modo 1415 688 1197,4 901,7 1277,21

%Distribución de pasajeros por modo 16 7 35 37 5

gCO2 por cada 100 pasajeros 22.640 4.815,33 41.909 33.362,4 6.386,1


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600E

mis

ion

es

g

CO

2 p

or

pas

aje

ro

Categoría vehicular

86

Tabla 5-14. Emisiones totales de Línea Base

AÑO CATEGORÍA gCO2 por pasajero por modo

Total demanda de pasajeros

Demanda de pasajeros por modo

ton CO2 al año por modo

TOTAL (ton CO2) año

2014

AUTOS 1415,00

150.060.848

24009735,77 33973,74

163,735

MOTOS 687,90 10504259,40 7225,92

TPC 1197,40 52521296,99 62888,99

BTR 901,69 55522513,96 50063,84

TAXIS 1277,21 7503042,43 9582,98


5.2. PROYECCIÓN DEL ESCENARIO INERCIAL

De acuerdo a la herramienta metodológica descrita en el Numeral 4.1.1, se realizó la

primera proyección inercial preliminar (Sin metro) para cada año hasta el 2050 teniendo

en cuenta las variables que alteran los resultados del cálculo a través de los años y

representan un cambio en las emisiones totales generadas por el sector.

La primera variable a saber es el consumo de combustible, ya que este depende de la

eficiencia del mismo y dado que la industria automotriz busca mejorar los modelos que

sacan al mercado con un rendimiento de combustible más eficiente, que se traduce en

una mayor distancia recorrida a menor volumen de combustible utilizado. La siguiente

variable que se consideró fue el cambio en la demanda y número de vehículos por

categoría ya que a mayor población, mayor es la demanda de los vehículos disponibles

para transportar a los usuarios. Figura 5-1 y tabla 5-15.

87

Figura 5-1. Cambio en los insumos para las proyecciones


Tabla 5-15. Descripción de variables para proyección


SFCi,x Consumo de combustible x por categoría vehicular i (g/km) Proyección de Demanda

de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia (UPME, 2015)

Se usó la tasa anual de eficiencia del combustible y disminución del rendimiento vehicular del 0,1% aplicados a los valores del año base. Esto quiere decir que los vehículos nuevos consumen 0,1% menos combustible desde el año 2013, y a través de los años, los vehículos viejos comienzan a consumir 0,1% más combustible

Ni Número de vehículos de categoría i (Unidades)

Proyección de Demanda de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia, (UPME, 2015) y CDM Project Bus Rapid Transit (BRT) TransMilenio 2nd Crediting Period (Grutter, 2012)

Se usaron los factores de crecimiento anuales por categoría vehicular de Colombia, para determinar el cambio en la flota con respecto al año base. Tabla 5-16. Para el caso de Transmilenio se tuvo en cuenta el crecimiento anual presentado por la empresa en el año 2012.

Ni,x

Número de vehículos en categoría i usando combustible x (Unidades)

Py Demanda anual de pasajeros

Estudios de factibilidad de la PLMB, (IDU, 2015) con tasa de crecimiento del (DANE, 2015)

Se aplicó la tasa de crecimiento poblacional anual del 0,9%

Nuevos insumos

SFCi,x :Consumo de combustible por causa de aumento y/o disminución del rendimiento de los vehículos a través de los años.

Ni y Ni,x: Cambios en la flota por categoría vehicular por incremento o disminución de la cantidad de vehículos con respecto al año base.

Incremento de la demanda de pasajeros de acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional de la ciudad de Bogotá D. C.

Tasa de distribución de los pasajeros en los diferentes modos de transporte

88


Dy Distribución general de pasajeros

Encuesta de Percepción Ciudadana (Bogotá Cómo Vamos, 2015)

Los porcentajes fueron ajustados únicamente para medios de transporte motorizado y para este documento, las proporciones permanecieron constantes para el cálculo. Tabla 5-17.


Tabla 5-16. Proyección de crecimiento de la flota vehicular

Fuente: (UPME, 2015)

Tabla 5-17. Distribución modal de pasajeros en Bogotá

CATEGORÍA AUTOS MOTOS TPC BTR TAXIS

%Distribución de pasajeros por modo

16 7 35 37 5

Fuente: Equipo Metro, 2016 con datos de (Bogotá Cómo Vamos, 2015)

Una vez se ajustaron los insumos para el cálculo de la proyección del escenario inercial,

se procedió a realizar los cálculos anuales de emisiones por pasajero, lo que arrojó como

resultado 470.683 Toneladas de CO2 al año 2050 lo que equivale a un incremento de

306.947,82 Toneladas de CO2 , cifra que está cerca de triplicar las emisiones totales de

línea base año 2014 (163,735 ton /año) sólo en el sector transporte. (Anexo 1 y Gráfica 5-

5).

89

Gráfica 5-5. Tendencia de emisiones escenario inercial


De esta misma forma se puede deducir que entre los años 2014 a 2050 sin la

implementación de un sistema de transporte masivo tipo Metro se generara en el sector

de transporte en Bogotá 10.157.532 de toneladas de CO2 equivalentes.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.00020

14

20

16

20

18

20

20

20

22

20

24

20

26

20

28

20

30

20

32

20

34

20

36

20

38

20

40

20

42

20

44

20

46

20

48

20

50

To

nela

das d

e C

O2

Año

90

5.3. PROYECCIONES CON LA PLMB

Para realizar las proyecciones con la puesta en marcha de la PLMB se tomó como base el

año 2021, fecha en la cual se estima que este sistema de trasporte masivo entre en

funcionamiento.

Adicionalmente se tomó en cuenta la modelación del estudio de Evaluación

socioeconómica Ex-ante de la PLMB, (IDU, 2014) sobre la trasferencia de los diferentes

modos de viaje. Ya que al entrar en funcionamiento la PLMB se espera que exista una

redistribución potencial en la forma en que la población utilizara los diferentes modos de

transporte. Con lo anterior se asignó un traslado de viajes a la PLMB del 3,58 Tabla 5-

18.

Tabla 5-18. Viajes trasladados al metro

Es importante tener en cuenta que para el cálculo de referencia de los gramos de CO2

por pasajero que se transporta en el metro se tomó el valor de 0.60 KWh/ pajarero

información tomada del Metro de Santiago de Chile. Posteriormente utilizando la

calculadora de la UPME se realizó la conversión correspondiente del número de

91

KWh/pasajero a gramos de CO2 equivalente lo cual arrojo como resultado 120 gramos de

CO2 equivalente por pasajero.

Con lo anterior y como se muestra en la Grafica 5-6, desde este punto, se puede observar

como la influencia de un sistema de tracción eléctrica como el Metro genera por pasajero

120 gramos de CO2 por pasajero contrarrestando con los demás modos de trasporte

como los automóviles (1.805 gCo2/pasajero). De esta forma es posible predecir la

importancia de un sistema de tracción eléctrica en la generación de gases de efecto

invernadero.

Gráfica 5-6. Gramos de CO2 por pasajero por modo de transporte para el año 2021.


Posteriormente se realizó la proyección referente a los años 2021 hasta el 2050, teniendo

en cuenta los parámetros de crecimiento y diferentes tasas de mejoras expuestas para la

proyección inercial, incluyendo la información anterior referente al Metro.

De esta forma y como se evidencia en la gráfica 5-7 cuando se realiza la proyección del

año base 2021 hasta el año 2050 con la inclusión de la Primera Línea del Metro de

AUTOS MOTOS TPC BTR TAXIS METRO

1.805

1.007

1.370

1.258

1.546

120

gramos de CO2por pasajero

92

Bogotá se observa que se generan 8.331.025 Toneladas de CO2 equivalente

acumulados en esos 30 años de funcionamiento.

Así mismo, al realizar la comparación del escenario inercial y el escenario con la puesta

en marcha de la PLMB se evidencia una reducción acumulada en el tiempo de 1.826.507

toneladas de CO2 equivalente que representan el 18% en reducción de CO2. Grafica 5-7.

Si bien este valor se le atribuye a todo el sistema de trasporte de la ciudad de Bogotá la

reducción se le asume a la PLMB ya que esta tendrá un mayor número de pasajeros por

recorrido y cada pasajero que se movilice en este sistema tendrá un aporte mínimo de

CO2 al ambiente.

Gráfica 5-6 . Escenario PLMB y escenario inercial


0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

20

14

20

16

20

18

20

20

20

22

20

24

20

26

20

28

20

30

20

32

20

34

20

36

20

38

20

40

20

42

20

44

20

46

20

48

20

50

Ton

ela

das

de

CO

2

Año

Escenario Inercial

Escenario PLMB

Reduccion de 1.826.507 Ton

CO2 (18%)

93

6. APLICABILIDAD DE LA INICIATIVA RELACIONADA AL PROTOCOLO DE

KIOTO POR LA IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE

BOGOTÁ.

Como se mencionó anteriormente, el protocolo de Kioto estableció unas metas en cuanto

a la reducción de gases de efecto invernadero (5 y 10%) entre los años 2008 a 2012. Para

cumplir con estas metas de reducción se generaron diferentes mecanismos que permiten

que los países que adoptaron el protocolo puedan hacer esta reducción y un control de

sus emisiones

Una de los mecanismos señalados en el protocolo de Kioto son los denominados

Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) el cual tienen como fundamento generar que los

países en vías en desarrollo formulen y ejecuten proyecto sostenibles, los cuales

permitan certificar la reducción de emisiones de CO2. Estas certificación de reducción de

carbono (CER siglas en inglés) podrán ser comercializadas a países desarrollados para

contribuir al cumplimiento de las metas de reducción.

Este mercado de certificaciones de reducciones de carbono ha sido un mercado variable

a través del tiempo en el año 2008 alcanzo un precio 30 dólares por tonelada de CO2

reducida (o un CER) y ha descendido hasta 0.53 dólares a Mayo del 2016. Lo anterior ha

generado que los proyectos no estén buscando la financiación por medio de los

Mecanismos de Desarrollo limpio ya que no rentabiliza la inversión. Estos bajos precios

de los CER puede sustentarse en alguna medida en la crisis económica Europea, así

como la sobre oferta de estas certificaciones de reducción. Sin embargo con el acuerdo

de Paris COP21 de 2015 que fue ratificado por 185 países y con la obligación de los

países participantes a informar sobre sus emisiones de gases de efecto invernadero

sumado a los compromisos vigentes del apoyo financiero de los países desarrollados a

los no desarrollados se espera que el precio delo CER pueda tener un incremento.

Para el caso da PLMB, este proyecto no pretende financiar su construcción por medio de

los mecanismos de desarrollo limpio. Sin embargo si es importante que este proyecto en

su fase de operación pueda participar en este mercado, ya que como se evidencio en los

cálculos existe la posibilidad de hacer una reducción anual de 60.884 toneladas CO2, de

1.826.507 toneladas de CO2 en sus primeros 30 años.

Para tener un referente económico y conociendo la tasa actual (0.53 dólares) en que se

comercializan los Certificados de Reducción de Carbono (CER por sus siglas en inglés)

se realiza el cálculo a costo de 2016 como se evidencia en la tabla 6.1.

94

Tabla 6.1 Valor en el mercado de la reducción de toneladas de CO2

Valor en dólares en el mercado de la reducción

de toneladas de CO2

Total de Toneladas

Reducidas de CO2 con el Metro en la proyección a

2050.

1.826.507 $ 968.048,67

Promedio Toneladas Reducidas de CO2

Anuales proyección 2021-2050.

60.884 $ 32.268,29

Si bien como se evidencia en la Tabla 6.1 el valor en el mercado de comercializar las

certificaciones de reducción no es representativo. Sin embargo este ingreso puede ser

incluido para programas de conservación y mantenimiento de áreas verdes propias de la

PLMB, así como la implementación de campañas de cultura ambiental que no solo

beneficiaran al PLMB sino a la ciudad en general.

Adicionalmente el hecho que el proyecto esté incluido como proyecto de Mecanismos de

Desarrollo Limpio genera un estatus ambiental y una visibilidad del compromiso del

proyecto ante el desarrollo sostenible de la ciudad ante la comunidad en generar.

95

7. CONCLUCIONES

96

8. BIBLIOGRAFÍA

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BENEFICIOS AMBIENTALES DEL PROYECTO PRIMERA...ambientales que el mundo enfrenta a raíz de dichas concentraciones, en Diciembre de 1997 en la Convención Marco de las Naciones Unidas