El canal seco (C.S) es un proyecto vial para el transporte de carga a través de Centroamérica (C.A) desde el océano Pacífico hasta el Mar Caribe, que intercomunicaría el Puerto de Cutuco de El Salvador (E.S), ubicado en el golfo de Fonseca, con Puerto Cortés, de Honduras, en el Mar Caribe. Sería un sistema de transporte intermodal cuya eficacia respondería tanto de la solución que se le de a los Puertos antes citados como a la carretera que los intercomunique.

SOPTRAVI debió tener en cuenta que la solución más adecuada para una carretera no siempre corresponde con aquella que tiene el menor costo de construcción. Pero el criterio de SOPTRAVI al respecto fue otro: no tuvo en cuenta el aspecto geopolítico y consideró que la solución debía corresponder a la ruta más corta entre Cutuco y Puerto Cortés, con el fin de reducir la inversión pública en ese proyecto.

Pero ese criterio no aseguraba que la solución elegida cumpliese la condición de ser la más adecuada. Debió considerar que el C.S, una vez construido, tenía que ser apto para que pudiesen circular los automotores de carga más grandes en uso en el mundo actualmente, los cuales tendrían que mantener una velocidad promedio de cien (100) kilómetros por hora. Esta era una de las condiciones básicas que tenía que cumplirse a fin de lograr un transporte rápido y de bajo costo entre Cutuco y Puerto Cortés. Esto lo documentaremos más adelante con dos estudios y una reglamentación regional.

Actualmente, en 2008 se está construyendo el llamado C.S. Por lo tanto, y con las diferencias del caso si se construyese el C.S según el diseño elaborado por SOPTRAVI, se tendrían consecuencias similares a las que determinó la política vial del gobierno de Carías, porque en el diseño de la carretera convencional para el C.S se utilizaron especificaciones vigentes hace 60 años. Pero estamos aún a tiempo para superar ese anacronismo, cuyas consecuencias negativas en el desarrollo económico y social serían inconmensurables. Para guiarse en los requerimientos y reglamentaciones sobre carreteras existen dos estudios importantes, de los cuales analizamos ciertos lineamientos, y las regulaciones del Plan-Puebla-Panamá (PPP), concertado entre México y los países de C.A, en el año 2001.

En el PPP la velocidad mínima de diseño establecida en todas las carreteras incluidas en ese Proyecto, como es el caso del C.S, es de 100km/h.

Entre los años 1964-65 se analizó el transporte en C.A, realizándose a tal efecto el ESTUDIO DE TRANSPORTE PARA CENTROAMERICA, a solicitud del Banco Centro-americano de Integración Económica, (BCIE). Las firmas consultoras Wilbur Smith and As-sociates de South Carolina, USA, y Consultecnia Ltda de San José, Costa Rica, fueron las responsables de este trabajo.

Por lo tanto, ya en el año 1965 se conocían los resultados preliminares de esa Consultoría, coincidiendo, meses más o meses menos, con el inicio de la construcción de la C.N. Así que estos datos aún pudieron incorporarse en el diseño de la C.N, oportunidad que no se aprovechó.

En el cuadro siguiente, No. 1, se sintetizan dichas especificaciones que corresponden a la Tabla IV-2 de la página 173 del Volumen I (Estudio del BCIE citado):

Concepto Tipo de Terreno

Plano Ondulado Montañoso

Min. Pref. Min. Pref. Min. Pref.

Velocidad km/h 80 65 50

Radio de230 125 55

curvatura (m)

Ancho de la9.5 10.8 9.5 10.8 8.5 9.5

carretera (m)

Min.=Mínimo, Pref.= preferentemente

CUADRO No. 1

Las pendientes máximas recomendadas (Estudio del BCIE citado) en función del volumen de tráfico serían las que arroja el cuadro siguiente.

CUADRO No. 2

Tipo de terrenoNúmero de vehículos diarios

1000 -2000 +2000

Pendientes (%)*

Plano 4 3

Ondulado 5 4

Montañoso 6 5

* Donde las pendientes excedan el 4% en una longitud mayor de un

(1) km se construirá una tercera trocha.

Actualmente el volumen de tráfico por la C.N es superior a 3000 vehículos por día. Si el C.S tuviese éxito, el número de vehículos que diariamente circularían sería muy superior a las 4000 unidades. Hubiese sido bajo este supuestoque se debió haber definido la pendiente máxima del C.S. Teniendo en cuenta que la velocidad promedio debería ser del orden de 100km/h considerando el tipo de automotores más grande de carga en uso actualmente en el mundo, según lainformación que tiene el cuadro No. 2, la pendiente máxima, en terreno montañoso, debe limitarse a un máximo inferior al 5% y en terrenos ondulados o planos, a pendientes aún menores.

Por consiguiente, la pendiente a

CALTRANS y aquellos del año 1965 son los recomendados en el estudio

adoptar debe ser independiente del del BCIE.movimiento de tierraque haya necesidadde efectuar, mante- PENDIENTE LONGITUD DE PENDIENTE (m)ner la pendiente a

%veces obliga a la 300 400 500 600 1000construcción deviaductos y/o VELOCIDAD EN QUE SE REDUCE (km/h)túneles. Esto sería asíporque el costo de 8 40 +50 +50 +50 +50construcción nosería el requisito 7 +30 +50 +50 +50 +50dominante, sino queel que se respetase la 6 25 +30 +50 +50 +50velocidad de diseñode 100 km/h. De 5 20 30 +35 +45 +50esto tenemos unejemplo cercano en 4 +15 +20 +27 +27 +48El Salvador dondese tienen construi- 3 10 15 +18 +22 +33dos varios túneles enla Carretera delPacífico.

El número de carriles en la C.N debió haber sido como mínimo cuatro: dos en cada sentido, para evitar pérdida de tiempo en maniobras de paso. También debió

preverse el posible aumento de unidades en circulación que requiriese adicionar más trochas en el diseño.

El Departamento de Carreteras de California, USA, (CALTRANS), en su Manual de Carreteras de 1995 establece los radios mínimos que deben tener las curvas horizontales en función de la velocidad de diseño, lo cual aparece resumido en su página 200-21, figura 203.2.

En el Cuadro No.3 se han incluido las longitudes mínimas de los radios de las curvas horizontales, en función de la velocidad de diseño. La Columna encabezada con "año 1995" corresponde a los valores establecidos porSupongamos que la pendiente tiene una longitud de 300mts en una sección de una carretera. Ahora bien, si el automotor comienza a subir la cuesta a una velocidad de 100 km/h, al final de ella su velocidad habrá descendido: a 60 km/h si la pendiente es del 8%, a 70 km/h si la pendiente es del 7%, y a 90 km/h si la pendiente es del 3%. Es obvio que el tiempo de recorrido decrece a medida que las pendientes son menores.

Dado que la pendiente máxima establecida para la C.N fue del 7% y la velocidad de diseño aproximadamente de 50km/h, consecuente a los datos del Cuadro No.4, ocurre en la C.N que la velocidad de un camión cargado al final de una cuesta de 300m de longitud se reduce en más de 30km/ h; o sea, que su velocidad queda en 20km/h. Esto se puede apreciar en la C.N, en su sección de Comayagua a Zambrano.

Utilizando el citado, gráfico puede evaluarse el diseño de SOPTRAVI del C.S, ya que es posible estimar cual sería la velocidad promedio que podrían desarrollar los vehículos de construirse el C.S con el diseño elaborado por SOPTRAVI.

La conclusión a que se llega de todo lo anterior es que, en el diseño del Canal Seco, SOPTRAVI debió

CALTRANS, en el Manual antes citado, en su página 200-26 incluye un gráfico que permite estimar cuanto se reduciría la velocidad de un vehículo en función de la longitud que tiene la pendiente. Utilizando ese gráfico se ha elaborado el Cuadro siguiente.

CUADRO No. 3

VELOCIDAD DE RADIO MINIMO DE CURVAS

DISEÑO km/h HORIZONTALES (m)

AÑO 1995 AÑO 1965

CALTRANS BCIE

100 400

80 260 230

65 175 125

50 100 55

tener como referencia las especificaciones viales establecidas por CALTRANS, u otras equivalentes vigentes en el Siglo XXI, las que sin duda serían más exigentes. Esto tendría que haber sido así porque se espera que el C.S sea una vía terrestre para que, con automotores de carga del Siglo XXI, se transporte eficientemente carga entre dos puertos.

Si se estableciese que la geometría horizontal y vertical que adoptó SOPTRAVI en su diseño del C.S no corresponde con las especificaciones viales vigentes en el siglo XXI, que son las procedentes para el tipo de carretera que intercomunicaría los Puertos de Cutuco y Cortés, se tendría que descartar ese proyecto.

Esa decisión sería la racional a tomar, porque en ingeniería hay un apotegma: cualquiera puede cometer un error sin notarlo a veces, pero si lo nota tiene que corregirlo. Lo improcedente es que no lo corrija a pesar de que lo note (Ing. Yoshihiro Takemoto, 1999).

Si se construyese el C.S según el diseño elaborado por SOPTRAVI, se tendría como resultado una carretera convencional nueva, construida con normas viales inferiores a las vigentes en los años cuarenta del Siglo XX.

El itinerario que eligió SOPTRAVI fue que el C.S partiese de la población de Goascorán, fronteriza con El Salvador, continuándolo hasta San Antonio de Comayagua, donde empalmaría con la C.N. De ahí la C.N pasaba a ser parte del C.S, pero introduciéndole cambios en el número de carriles, una trocha de ascenso para tener tres carriles en las secciones montañosas y dos trochas adicionales para tener cuatro carriles en las planicies. Como esta medida no modificaba las pendientes existentes, la velocidad de crucero de los vehículos no sufriría ningún cambio. Más bien esa medida decrecería la velocidad de los automotores al pasar de una sección a la otra con diferentes números de carriles donde existirían conflictos de precedencia entre los vehículos.

Las características geométricas que tiene el proyecto del C.S elaborado por SOPTRAVI son similares a las de la actual Carretera del Norte (C.N), salvo que en el C.S se adoptó como pendiente máxima el ocho (8) %, mayor que la máxima permitida en la C.N que fue de siete(7) %.

La velocidad comercial promedio con que puede circular un camión a plena carga en la C.N es de orden de 40 km/h. Por consiguiente, se puede anticipar que en el C.S los vehículos de carga

tendrían una velocidad de crucero inferior a 40km/h, porque en ésta habría pendientes mayores. Por lo tanto, se trataría de una carretera inadecuada a las realidades del transporte del Siglo XXI y a los objetivos para los cuales se estaría haciendo la inversión.

En el intercambio comercial es una exigencia ineludible minimizar tanto el tiempo de transporte, como el coste de operación de los vehículos y el mantenimiento de las carreteras y de los vehículos. Además, la velocidad promedio de crucero de un automotor de carga debe ser, por consiguiente, la mayor que fuese posible.

Suponiendo que no se tome la decisión de descartar el diseño del Canal Seco que elaboró SOPTRAVI, esto tendría un efecto totalmente negativo a la competitividad comercial de la producción nacional, tanto en el ámbito centroamericano como con los otros países con los que Hon-duras tiene intercambio comercial. Consecuentemente la actividad agrícola e industrial del País disminuiría.

En consecuencia, se disminuiría el ritmo de generación de la riqueza nacional, el número de desempleados sería mayor, la calidad de vida del 70% de la población que actualmente sobrevive en condiciones de pobreza se volvería aún más precaria. Conviene tener presente que la resignación humana a la pobreza no es infinita, y provoca una reacción violenta contra ese estado de cosas, reacción cuyas consecuencias son impredecibles. Pero el país queda calificado como de alto riesgo, alejando la inversión internacional y el turismo.El fenómeno social antes citado surge en determinadas circuns-tancias espontáneamente y de manera inevitable cuando la sociedad constata que no se realizan aquellos cambios viables para reducir la pobreza.

Por todos los argumentos que se han expuesto, podría concluirse que es procedente establecer en primer lugar, y de manera inequívoca, si el diseño del C.S que realizó SOPTRAVI es un proyecto adecuado para transportar la carga entre los antes citados puertos. Pero este calificativo sólo se podría otorgar siempre y cuando las características del perfil vertical y la geometría horizontal del Canal fuesen idóneas para que un automotor de carga pudiese circu-lar a una velocidad sostenida promedio de 100km/h.

La velocidad que podrían desarrollar los automotores de carga es un elemento objetivo, por lo tanto lo procedente seria evaluarlo, analizando el Proyecto que elaboró SOPTRAVI; sin embargo, esto podría hasta omitirse ya que los datos básicos para el diseño del C.S deben estar definidos en los términos de referencia que preparó SOPTRAVI para elaborar este Proyecto.

Por lo tanto, en ese documento debe constar, entre otras informaciones, la pendiente máxima admisible y la longitud mínima de los radios de las curvas horizontales; asimismo cuáles fueron los criterios que adoptó SOPTRAVI para definir el itinerario del C.S; también el número de carriles que tendría la sección trans-versal de la carretera; los aspectos históricos, estratégicos, geopolí-ticos, etc., que se tuvieron en cuenta para definir el itinerario sin excluir la relación del C.S en el contexto de la planificación prevista para las regiones que atravesaría.

Ahora bien, al diseñar una carretera excluyendo alguno de los datos básicos citados anterior-mente, implícitamente se estaría minimizando el número de objetivos que sería viable obtener con la inversión financiera que se efectuaría para construirla. Si esto fuese lo que acontece en el diseño del C.S que elaboró SOPTRAVI, se tendría como resultado una solución inconsistente con la meta de establecer un sistema eficiente de transporte inter modal e interoceánico y contrario al bien público.

La experiencia vial del mundo enseña que en el caso de las vías terrestres que tienen requerimientos constructivos similares a aquellos del CS, por las cuales circularía tráfico pesado a altas velocidades, la solución apropiada sería construir una autopista, tipo de vía que permite optimizar la circulación y la operación de los vehículos.

Con las autopistas se logra eliminar muchos de los inconve-nientes que reducen la velocidad de los vehículos en las carreteras convencionales, inconvenientes que provienen, entre otras causas, de la heterogeneidad de los vehículos que por ellos circulan a diferentes velocidades; de la limitante que proviene de disponer de un sólo carril en cada sentido, lo que dificulta las maniobras de paso, de la calidad de la calzada, de la saturación del tráfico en ciertos tramos, sea temporal o permanentemente, de la existencia de puntos de conflicto en los cruce

a nivel con otras carreteras, de la limitada distancia de visibilidad que obliga a reducir la velocidad; de la eventual presencia de semovientes, etc.

En una carretera convencional, todo lo anterior concurre a aumentar el tiempo de transporte de la carga, provocando inseguridad en los conductores y, por consiguiente, se aumenta la frecuencia de los accidentes. En cambio, en una autopista todas las causas enumeradas se minimizan, lo que optimiza el transporte de la carga.

Los vehículos automotores que circulan en una autopista, tienen que hacerlo a una cierta velocidad mínima. Son el único medio de transporte que circula por una autopista en la que no se permiten ni motocicletas ni bicicletas ni otro vehículo de este orden.

Así que una de las razones de construir una autopista es que ese es el tipo de vía que tiene características que permiten la circulación de un gran volumen de tráfico en seguridad y a alta velocidad.

Además, en las autopistas no se admiten cruces a nivel con otras carreteras, se construyen cruces a distinto nivel y sólo hay acceso a las autopistas en sitios expresamente diseñados para ese propósito. Por consiguiente, los dueños de propiedades colindantes a una autopista no pueden acceder directamente a ésta.

Otros resultados que se obtienen construyendo una autopista es que hay una disminución del consumo de combustible, que puede reducirse hasta en un 42 %. Este es un argumento que no se puede ignorar, por el elevado precio quetengan los combustibles y porque reduce la cantidad de divisa fuerte destinada a la compra de éstos, lo cual influye positivamente en la balanza de pagos del país.

Al circular un vehículo por una autopista, se disminuye tanto la fatiga del conductor como de la máquina, porque se reducen las maniobras con el volante, ocurriendo lo mismo con los cambios de velocidad en un 95% y por consiguiente se usa menos el embrague. Los costos se minimizan no sólo en combustible sino en mantenimiento y repuestos y la vida útil de las llantas es mayor.

En contrapartida, las autopistas requieren mayor longitud de desarrollo que una carretera convencional, además casi siempre se está obligado a construir túneles y/o viaductos que tienen un alto costo. Los pavimentos son más caros, pues en general se construyen en hormigón, cubriendo la superficie de rodadura con una carpeta asfáltica impermeabili-zante, siendo diseñados para el tipo de automotor más pesado que se prevé que circularían, pero siempre considerando los cambios que estos podrían tener en el futuro. Por razones económicas, el pavimento se diseña para una vida útil de 20 años como mínimo.

La diferencia de costo de construcción de una autopista con el correspondiente de una carretera convencional no es exageradamente grande, según se ha establecido por las experiencias habidas en varios países.

Si la construcción de la autopista se realiza en período de crisis económica, los trabajos contribuyen a disminuir el desempleo. Esto se debe a que hay una gran demanda de mano de obra poco especializada que se integra a la ejecución del proyecto, y la misma demanda ocurre para el suministro de materiales locales de construcción: cemento, piedra triturada, tubería de drenaje, vigas de puentes, etc.

Por otra parte, para suplir las necesidades personales de los trabajadores, se instalan actividades que son necesarias para ese fin. Esto crea otras oportunidades de trabajo, cuya contribución no es despreciable en un país como Hon-duras que sufre de una crisis crónica al respecto y que tiene un incontrolado proceso de pauperización.

En resumen, la construcción de una autopista solamente es procedente en casos muy particulares, como es la intercomu-nicación de Puerto Cutuco con Puerto Cortés, que se justifica por la incidencia que tendría el Canal en propulsar la actividad económica de Centro América al poderse transportar la caga entre esos dos puertos.

Para evitar repetir un diseño inadecuado al estudiar la solución alterna del C.S es necesario tener en cuenta que los numerosos errores conceptuales que tiene el proyecto diseñado por SOPTRAVI obedecen a que no se tuvieron en cuenta conceptos fundamentales de ingeniería vial y del transporte. Esto ocurrió porque, quienes tomaron decisiones, no se percataron de que el desarrollo de un país depende de la calidad y modernidad de su sistema vial.

Todo indica que tampoco se tuvo, en cuenta que las decisiones sobre inversiones que se toman en un momento dado no solo influyen en

el nivel de vida actual de los ciudadanos, sino que también en el de las generaciones futuras. Esto es lo que repetidamente ha venido sucediendo en Honduras y que ha determinado el subdesarrollo que caracteriza la sociedad hondureña y que es una experiencia que hay que reconocer y no echar en saco roto.

Nunca en Honduras, han existido programas explícitos para realizar la infraestructura vial, coordinando ésta con un Plan Nacional de Desarrollo, ya que aunque éstos se hayan elaborado no se han puesto en práctica y, por lo tanto se ha procedido según las opiniones personales de los funcionarios. Ellos se han limitado, fundamentalmente, a la contratación de la construcción de nuevas carreteras, para simular eficiencia en el ejercicio de sus car-gos y sin el propósito de lograr otros objetivos.

En el caso del C.S, no se tuvo en cuenta que sus características constructivas debían estar vincu-ladas a lograr el transporte rápido de un gran volumen de carga entre dos grandes puertos, lo que exige puntualidad rigurosa a fin de poder realizar sin solución de continuidad el embarque de ésta a su destino fi-nal de manera que sus dueños la reciban en el plazo previsto.

Partiendo de la premisa de que con el diseño de SOPTRAVI para el C.S es imposible que un automotor a plena carga pueda cir-cular a una velocidad sostenida de 100km/h, es concluyente, y fuera de toda duda, que el resultado sería malgastar fondos públicos a sabiendas de que la construcción de dicho proyecto no corresponde con los requisitos que debería tener esa vía para lograr un eficiente transporte de carga entre los Puertos de Cutuco y Cortés.

Lo anterior obligaría a estudiar varias opciones adecuadas para construir el C.S y elegir entre ellas la que resultase más económica, no solamente para su construcción sino también en la operación de los vehículos, siendo ésta última la dominante.

Para tal fin proponemos el sistema intermodal que se describe a continuación: utilizando puertos, carreteras, aeropuertos y ferrocarril eléctrico, donde el C.S estará integrado por una carretera de alta velocidad, las autopistas y el ferrocarril eléctrico, el aparcamiento de furgones.

Al respecto se propone la estructuración y construcción del sistema intermodal que se describe a continuación, con proposiciones de formas de financiamiento, a lograr en un número programado de años y que parte de la construcción inmediata del Canal.

1.Transformar la Carretera de Emergencia Militar entre los puertos fronterizos de Guasaule, en Nicaragua, y El Amatillo, en El Salvador , en una carretera de alta velocidad, apta para que circulen automotores que transporten carga pesada a una velocidad mínima de 100km/h, construida con cuatro carriles.

2.Construir una autopista a partir de Jícaro Galán, cuyo eje pasaría al Noroeste de Lepaterique y de ahí continuaría hacia la ciudad de Comayagua, siguiendo luego la ruta establecida para la Carretera del Norte en los años 1964-65 por la consultora Brown and Root Overseas, diseño que se realizó cuando no existía el lago de almacenamiento de la hidroeléctrica "Francisco Morazán" (El Cajón). Por consiguiente, se tendría que elegir la ruta más adecuada para que la Autopista concluyese en la vecindad de Potrerillos donde se construirían áreas de aparcamiento para los furgones.

3.Construir terminales de aparcamiento para furgones con destino a y proveniencia de Puerto Cortés y servicios anexos en la vecindad de Potrerillos, Pimienta, San Manuel, etc.

4.Construir un ferrocarril eléctrico con dos vías férreas, que intercomunicaría: Potrerillos-

Puerto Cortés-Puerto Santo Tomás de Castilla, en Guatemala.

5.Construir la Hidroeléctrica de Aguas de la Reina. 6.Construir dos ramales de Autopista, uno de Lepaterique a Tegucigalpa, y otro de la

Villa de san Antonio de Comayagua al Aeropuerto de Palmerola.7.Concluir la construcción de la C.P, en la cual está pendiente la Sección Marcala-

Frontera con E.S. Programar la conversión progresiva del resto de la C.P en una carretera de Alta Velocidad, o sea, cambiar las secciones de Marcala-La Paz-Comayagua y de Tegucigalpa-Danlí.

8.Concluir simultáneamente una carretera de alta velocidad entre Danlí y Juticalpa, de cuatro trochas, carretera que posterior-mente se prolongaría a Puerto Castilla.

9.Construir un ramal de autopista a Amapala.

Conceptualmente, lo que se propone es cambiar el itinerario del C.S para que éste sea un "Gran Itinerario".

Esto sería así porque, con la solución antes enunciada, el C.S intercomunicaría los polos de desarrollo existentes en la región central del territorio nacional. Además también daría lugar a la creación de otros nuevos polos de desarrollo en los Departamentos de Valle y Choluteca, con lo cual se superaría la condición de región de menor desarrollo relativo que éstos tienen en el ámbito nacional, ya que sus actividades comerciales, agrícolas e industriales se integrarían con las existentes en otros departamentos.

Por lo tanto se dispondría así de la infraestructura vial básica para propulsar un proceso de desarrollo nacional, objetivo irrealizable construyendo el C.S con el diseño de SOPTRAVI.

La solución alterna para el C.S que se ha enunciado mejoraría el intercambio comercial intercentro-americano y además facilitaría el de C.A. con el resto del mundo, impulsando un proceso de cambio económico y social en el área.

Cabe notar que cuatro países de la región, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica, tienen su mayor actividad agrícola en la costa del Océano Pacífico. Al quedar construido el Canal, las exportaciones de esos países hacia la Costa Este de USA, Europa y los países del Mar Caribe tendrían un acceso más rápido a estas regiones.

Por lo tanto, disminuir el tiempo de transporte de la carga debería ser el objetivo fundamental a obtener al construir la obra, sólo así sería posible mejorar la competitividad de la región C.A, lo que también induciría a una mayor generación de riqueza.

Para ilustrar lo antes dicho hacemos referencia a que a un furgón que transporta café de Matagalpa, Nicaragua, le toma dos días llegar a Puerto Cortés. Sin em-bargo sería suficiente para efectuar el mismo recorrido diez horas al haber una carretera construida conforme a las especificaciones viales en uso en el siglo XXI, siempre que el trámite aduanero sea expedito.

En Honduras se tendría un efecto similar en el tiempo de transporte de los combustibles en camiones cisterna, desde PETROSUR a Tegucigalpa, disminuyendo el costo de operación de los carros cisterna. Esto tendría el efecto de que fuese menor el precio de venta de los combustibles en Tegucigalpa, lo cual beneficiaría directamente a la economía per-sonal de todos los habitantes de esta ciudad.

Además, como la disminución del flete de carga repercutiría de la misma manera en el costo de la canasta básica y en el precio de venta de la producción local, se mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Tegucigalpa y poblaciones vecinas.

Los resultados que se han dejado señalados serían extensivos a la calidad de vida de la población centroamericana porque habría un mayor intercambio comercial como consecuencia que el flete de la carga sería menor.

Todos los objetivos económicos antes señalados serían inalcanzables si se construye el

Proyecto del C.S elaborado por SOPTRAVI.

La solución alterna que se adopte para el C.S debería eliminar un error fundamental de criterio que tiene el itinerario que eligió SOPTRAVI. Éste consiste en que el eje del proyecto quedaría lo más alejado posible de Tegucigalpa, ya que en su sección entre San Anto-nio de Comayagua y Goascorán, el eje tiene en gran parte una trayectoria muy próxima a la línea fronteriza con El Salvador.

SOPTRAVI no tuvo en cuenta que en territorio salvadoreño, en el pasado, se construyó una carretera que se denomina "Ruta Militar"; su nombre define implícitamente el propósito estratégico de su construcción y que explica porque concluye frente a la población hondureña de Goascorán.

SOPTRAVI ignoró las expe-riencia históricas de los persas y los romanos que establecen que el sistema vial de una nación debe construirse de manera que éste sea un medio de facilitarle al gobierno ejercer la soberanía sobre todo el Territorio Nacional y sin embargo, eligió un itinerario que fuese lo más alejado posible de Tegucigalpa.

Es también oportuno recordar lo que se citó con respecto en el caso de Rusia, país que consolidó su soberanía sobre su actual territorio construyendo el ferrocarril transiberiano.

Es conocido que, hasta la fecha, las regiones del Territorio Nacional que son colindantes con las fronteras de los países vecinos han tenido mejor comunicación hacia éstos que hacia el interior de nuestro País y un deficiente acceso vialhacia el principal puerto de exportación, como lo es Puerto Cortés, situación que hay que invertir.

Ahora bien, a pesar de que el ca-nal se construiría exclusivamente con fondos hondureños, SOPTRAVI optó por una solución en la que no prevalecía el interés nacional de lograr una mejor integración del mercado interno ni darle un mejor acceso a Puerto Cortés a un mayor número de polos de desarrollo. Esto era viable lograrlo, bastaba seleccionar para el C.S un itinerario adecuado para ese fin, y que al mismo tiempo lo vinculara con el mercado centroamericano. Ambos objetivos no son excluyentes, sino más bien complementarios.

El itinerario propuesto eliminaría las limitantes que se han señalado, y se dispondría de un sistema de comunicación intermodal, marítimo-terrestre-aéreo, de carácter centroamericano. Eso se lograría incluyendo en el sistema intermodal. el Aeropuerto de Palmerola, lo cual presupone que éste operaría como aeropuerto in-tercontinental y transcontinental, facilitando la exportación por vía aérea de la producción agrícola e in-dustrial de C.A; y a la vez serviría para la importación de aquellos bienes e insumos necesarios en las actividades agrícolas e industriales requeridos en la región. A través del C.S se podría efectuar el transporte rápido a su destino final de esas importaciones.

Pero lograr esos objetivos implica que todos los componentes del sistema intermodal operen coordinadamente, de manera disciplinada, pero demanda establecer un sistema rápido de los

trámites administrativos aduanales, a fin de minimizar los tiempos perdidos que prolongarían innecesariamente el tiempo de transporte de la carga impidiendo una operación eficiente de los vehículos que por ende, afectarían negativamente la competitividad comercial.

Lo anterior explicaría por qué los vehículos que se emplearían para transportar la carga entre Cutuco y Cortés y viceversa, corresponderían al tipo de automotores de carga más grandes. Con su empleo se requerirían menos unidades, las cuales están diseñadas para que circulen a velocidades superiores a 100km/h. Desde luego, esto es clave para tener la posibilidad de ser competitivos con el transporte a través del Canal de Panamá.

Los argumentos que se han expuesto explican la necesidad de transformar la carretera que intercomunica las aduanas fronterizas del Amatillo y Guasaule, en El Salvador y Nicaragua respectivamente, en una carretera de alta velocidad, a fin de que los automotores de carga que la transiten puedan circular a una velocidad sostenida de 100km/h. Además, anticipándose a las necesidades futuras, se tendría que construir un ramal de características similares hacia la costa del Golfo de Fonseca, considerando que Hondu-ras construirá en el futuro un Puerto en Amapala.

La importancia de que esta carretera sea de alta velocidad lo pone en evidencia el hecho que el 80% del transporte intercentro-americano se efectúa entre El Amatillo y Guasaule. Pero, una vez que se hubiese construido la carretera de alta velocidad propuesta entre estas dos aduanas, los camiones tendrían que pagar peaje, ya que la C.P quedaría como ruta alterna. Lo anterior implica que Honduras tendría que construir la sección faltante de la C.P entre Marcala y la Frontera con El Salva-dor, de una longitud aproximada de 40km, pero que se debería diseñar con las características geométricas correspondientes a una carretera de alta velocidad. Es oportuno recordar que el objeto de la C.P fue el de comunicar las capitales del continente americano, y esta sección faltante en Honduras está pendiente de construcción desde hace más de 60 años.

La sección de la C.P en Hondu-ras se inicia en la frontera con El Salvador y concluye en el puesto fronterizo de Las Manos, limítrofe con Nicaragua, pasando por Marcala, La Paz, Comayagua, Tegucigalpa y Danlí. Una vez modernizada sería una ruta adecuada para el acceso rápido a Puerto Cortés, particularmente conveniente para los transportistas de Nicaragua y de Costa Rica que se dirijan a nuestros puertos en la costa del Mar Caribe: P. Cortés y P. Castilla.

Es evidente que sería indispensa-ble reformar las actuales características geométricas que tiene la C.P. A tal efecto se tendría que estructurar un programa cuyo objetivo sería que dicha vía quedase habilitada para que los furgones de carga circulasen a velocidades promedio de 100km/h, convirtién-dose en ruta alterna de las mismas características que tendría la carretera Amatillo-Guasaule.

Con respecto a la Autopista que se ha propuesto, ésta se iniciaría en Jícaro Galán, luego pasaría noroeste de Lepaterique y, pasando por Comayagua, continuaría hacia el Norte para concluir en Potrerillos, en las terminales de aparcamiento previstas para estacionar los contenedores provenientes, de todo Centroamérica, de Puerto Cutuco y Puerto Cortés. Es conveniente señalar que en el proyecto que elaboró SOPTRAVI para el C.S no se previeron áreas de estacionamiento para los furgones y los otros servicios que siempre tienen ese tipo de terminales.De Potrerillos la carga se movilizaría mediante un ferrocarril eléctrico a Puerto Cortés y Santo Tomás de Castilla en Guatemala.

Con respecto al financiamiento, proponemos algunas opciones:

Se tendría que efectuar por la vía concesionaria, pagando la inversión mediante el cobro de peaje, el financiamiento para la construcción del Canal Seco:

1.La carretera Amatillo-Guasaule,

2.La autopista Jícaro Galán-Po-trerillos, 3.El ramal de Autopista Lepate-rique-Tegucigalpa, 4.Las terminales de aparcamiento de los furgones,

Con respecto al ferrocarril eléctrico y a la hidroeléctrica de Aguas de la Reina, su construcción implicaría la constitución de una empresa ad -hoc. Esta empresa tendría una contraparte interna-cional complementaria a los socios locales: el Ferrocarril Nacional que es propietario del derecho de vía, la ENEE, quien suministraría la energía eléctrica, las Municipa-lidades de San Pedro Sula y Puerto Cortés, que son dueñas de terrenos ejidales, pudiendo participartambién instituciones con capacidad financiera para ser sujetos de crédito, entre otras: Instituto de Jubilaciones y Pensiones de los Empleados Públicos (INJUPEMP), y el Instituto de Previsión del Magisterio (IMPREMA). Fábricas de cemento, fabricantes de durmientes de concreto y tuberías de drenaje, entre otras. Para adoptar esta solución sería necesario efectuar el estudio de factibilidad respectivo, en función de los Planes de Desarrollo Regionales y del Plan de Ordenamiento Territorial.

El financiamiento de la construcción del tramo nuevo en-tre Danlí y Juticalpa podría provenir de aquellos préstamos disponibles para construir el C.S puesto que éstos ya no se necesitarían para construirlo, el cual se construiría concesionariamente. También se tendría que examinar la construcción de puentes metálicos, ya que para éstos se puede obtener créditos de proveedores realizados con la modalidad de proyectos llave en mano. El cemento hidráulico lo podrían suministrar las empresas cementeras pactando que su pago, al menos parcialmente, lo sería por acreditaciones al Impuesto Sobre la Renta (ISR), que ellas deban pagar. El mismo tipo de acuerdo se podría establecer con otros suminis-tradores de materiales para construir la carretera.

Elegir como medio de transporte un ferrocarril eléctrico requiere que se tenga que transportar un gran volumen de carga a grandes distancias. Por eso el ferrocarril propuesto no concluiría en Puerto Cortés, sino que se prolongaría hasta Puerto Santo Tomás de Castilla, donde empalmaríaposteriormente, con el ferrocarril interoceánico que tiene en proyecto construir Guatemala.

Por consiguiente, este ferrocarril le daría una proyección mayor al sistema intermodal previamente enunciado, ya que contribuiría a consolidar la infraestructura de transporte necesaria para la integración económica del área centroamericana.

El ferrocarril tendría que ser de tracción eléctrica ya que este sistema consume de dos a cuatro veces menos energía por kilómetro, que el transporte por carretera, sea que se trate de automotores de carga o de vehículos de turismo.

El ferrocarril tendría capacidad para transportar entre Potrerillos y los Puertos de Cortes y Santo Tomás de Castilla al mismo tiempo una gran cantidad de contenedores a una velocidad mínima de 200km/ h, sin interferir con el transporte urbano de San Pedro Sula, ni tampoco con el tráfico de otras carreteras que hay en el Valle de Sula; máxime que el ferrocarril podría operar preponderantemente en horarios nocturnos.

La tracción eléctrica tendría la consecuencia de disminuir el empleo de combustibles derivados del petróleo. Además, la línea férrea construida tendría que concebirse como una

primera etapa de la incorporación del ferrocarril nacional al transporte interno; para construir la línea podrían adoptarse durmientes de concreto para evitar la deforestación.

Para disponer de electricidad se tendría que construir el Proyecto Hidroeléctrico Aguas de la Reina, cuyo estudio fue elaborado en 1992

por una consultora internacional y la ENEE. La potencia que se estimó fue de 57.7MW.

Es oportuno señalar que la Constitución de la República en su Artículo 940 "Declara de utilidad y necesidad pública la explotación técnica y racional de los recursos naturales de la nación". Por consiguiente, la construcción del proyecto de Aguas de la Reina tendría que ser declarado de necesidad pública, exigiendo que éste fuese realizado en forma técnica y racional para un mejor aprovechamiento del agua descargada por las turbinas de la hidroeléctrica "Francisco Mora-zán".

Constitucionalmente está establecido que "el Estado reglamentará el aprovechamiento de los recursos naturales de acuerdo con el interés social y fijará la condiciones de su otorgamiento a los particulares". Por consiguiente, los intereses de la sociedad hondureña tienen precedencia y preferencia al interés privado y los funcionarios no pueden otorgar el permiso para construir en este caso un proyecto hidroeléctrico de una potencia inferior a 57.7MW que es la establecida para el proyecto Aguas de la Reina y sin considerar el reaprovechamiento del agua turbinada en otros proyectos.

La referencia que se ha hecho del uso de las aguas descargadas por las turbinas de la hidroeléctrica "Fran-cisco Morazán", obedece a que está en proceso la elaboración de un proyecto hidroeléctrico identificado con el nombre de La Vegona para esas mismas aguas. Éste tiene el error de concepción de subutilizar el potencial de la generación de energía eléctrica que se puede obtener aprovechando las aguas turbinadas de El Cajón. Resulta que su potencia sería inferior a los 57.7MW que es la estimada para el proyecto Aguas de la Reina, por lo tanto se trata de un aprovechamiento irracional del recurso hídrico disponible, siendo esto inconsecuente con aquello que se ha derivado de las experiencias anteriores habidas en el mundo y que corresponden al concepto establecido en el Art. 340 de la Constitución de la República.

Para efectuar un aprovecha-miento técnico y racional de las aguas de una cuenca hidrográfica para fines de hidroelectricidad, debe tenerse en cuenta que las obras civiles de este tipo de proyectos requieren una gran inversión fija, que se efectúa para un período de tiempo muy largo, por eso siempre se debe ponderar su efecto en el desenvolvimiento económico con, o sin el proyecto.

De regla, un proyecto hidroeléctrico es uno más de aquellos previstos en un programa de propósitos múltiples conside-rados para aprovechar racional e integralmente todos los recursos naturales que tiene una cuenca hidrográfica, incluyendo los costos sociales que conlleva. Pero ése no es el caso del proyecto hidroeléctrico La Vegona, conce-bido únicamente para fines de hi-droelectricidad, haciendo abstrac-ción de cualquier otro objetivo a lograr. Así que, conceptualmente, es inconsistente con lo establecido en el Artículo 340 de la carta magna porque se trata de una operación netamente comercial, desvinculada del uso de un recurso natural en función del bien público, lo cual debe ser tenido en cuenta.Por consiguiente la eficiencia que tendrán tanto la operación de Puerto Cutuco, como la de Puerto Cortés, estarán condicionadas no sólo por el equipamiento portuario sino por que, a la vez, el sistema intermodal del C.S tenga un diseño adecuado, lo cual se resume a que su diseño corresponda con las normas vigentes en el Siglo XXI.Por otra parte, la carretera de alta velocidad de cuatro carriles que proponemos que se construya de Danlí a Juticalpa sería la primera etapa de una carretera que posteriormente se prolongaría hasta Puerto Castilla, diseñadas obvia-mente conforme a las especifi-caciones viales del Siglo XXI.Dicha vía se iniciaría en la C.P intercomunicado Danlí-Juticalpa-Puerto Castilla, y sería

la segunda carretera entre Tegucigalpa con el Departamento de Olancho. La existente, entre Tegucigalpa a Juticalpa, quedaría como ruta alterna, una vez que quedase construida la carretera Danlí-Juticalpa que se propone. Esto permitiría cobrar peaje a los usuarios de ésta.La Comisión Económica para la América Latina (CEPAL) emitió un informe en el primer trimestre de 2008 en el que expresa el siguiente concepto:"La carencia de infraestructura básica erige barreras de acceso a los bienes y servicios públicos y privados, esenciales para el desarrollo económico y social de una nación."La CEPAL establece de manera inequívoca que en los proyectos de la infraestructura física no se trata simplemente de construir nuevas

carreteras y generar más electricidad, sino que deben contribuir a acelerar el progreso económico y mejorar el progreso social de una nación. Implícita-mente presupone que éstos estarían coordinados por un Plan de Ordenamiento Territorial, un Plan de Desarrollo Nacional y Planes Regionales de Desarrollo.

Para muchos estudiosos del desarrollo económico, el transporte ocupa el primer lugar en la infraestructura física, porque impulsa y propaga el desarrollo económico y porque hace viable la intercomunicación entre las perso-nas, lo cual motiva su creatividad y actualiza su conocimiento del mundo.

Si un país tiene un sistema vial deficiente, como es el caso de Hon-duras, donde el promedio de velocidad de un camión de carga es de 20km/h, tiene una débil y costosa vinculación entre los centros de producción y los centros de consumo, e igualmente con los puertos de exportación. Aunque geográficamente éstos queden cercanos, la baja velocidad de crucero de los camiones los hace aparecer remotos y se baja la competitividad y, por ende, ocurre lo mismo con el ritmo de generación de la riqueza nacional.

El prescindir del proyecto que SOPTRAVI diseñó para el C.S sin ninguna duda causaría pérdidas al Estado, pero éstas serían mínimas al considerar otras pérdidas mucho mayores en el futuro, por su carácter acumulativo y porque las características constructivas no se podrían modificar Basta mencionar al respecto que construyendo esta obra según el proyecto de SOPTRAVI la producción nacional tendría una muy baja competitividad comercial, tanto en el mercado interno como en el internacional, lo cual sería un hecho permanente e irreversible. Conse-cuentemente se acrecentaría la pobreza y el atraso que caracteriza a la sociedad hondureña. Por ello sería injustificado el construir el C.S con la solución de SOPTRAVI, a sabiendas de que se tendrían esas consecuencias.Como aún es viable evitar que suceda lo antes señalado, lo procedente sería suspender la construcción y establecer una solución alterna que sea apta para que los camiones de carga más grande en uso en el siglo XXI puedan circular a una velocidad mínima de 100km/h en seguridad y en todo tiempo.Como SOPTRAVI no tuvo en cuenta en su diseño lo antes enunciado, cometió un error; pero nunca podría aceptarse esto como un argumento para no descartarlo y examinar a tiempo, cuando aún hay otras soluciones. Posteriormente a la construcción del proyecto impulsado por SOPTRAVI se está confrontando en el mundo una cri-sis financiera que debe tenerse en cuenta como un nuevo elemento, el cual cambia drásticamente la situación que había cuando se diseñó y que repercute en las características que debe tener el C.S que deben ser tales que minimicen el costo del transporte para mejorar la competitividad comercial.Se debe precisar que la fortaleza que tiene Honduras en el desarrollo de su red vial, proviene de que su territorio nacional es el paso obligado del transporte terrestre intercentroamericano, y que también podría serlo para elinteroceánico siempre que se construya el C.S con un diseño apropiado.Su debilidad reside en que los funcionarios que han tenido la responsabilidad y la autoridad para decidir en el sector vial no se han dado cuenta cuál es la fortaleza que tiene Honduras, que no es otra que la antes indicada. Esa omisión explicaría porqué la infraestructura vial de nuestro País ha sido diseñada con conceptos anacrónicos, a veces subordinando el interés nacional a los intereses de los particulares..En el futuro inmediato, por la crisis a que se ha hecho referencia habrá la tendencia de que los insumos de la producción tengan precios mayores, lo que inevitablemente se reflejará en el precio de venta de productos.Ahora bien, el único componente del precio de venta en el cual los centroamericanos podemos influir es en la reducción del costo del transporte, tanto de los insumos como de los productos exportables y de consumo nacional. Y esto se lograría construyendo buenas

carreteras con especificaciones del Siglo XXI..Por consiguiente, si el Canal Seco no se construye según las especificaciones viales del siglo XXI sería imposible lograr los objetivos propuestos a obtener con la vía interoceánica, y ello determinaría el fracaso de una idea correcta pero realizada incorrectamente.Como Honduras no tiene capacidad de financiamiento para construir el sistema vial de transporte intermodal que se ha propuesto, le queda la opción de realizarlo por la vía concesionaria, decisión obligada pero procedente

porque le daría la oportunidad de colocar el Territorio Nacional, aprovechando su ubicación geográfica, en una posición ventajosa para que se instalen industrias internacionales, el concesionario cobraría peaje para recuperar su inversión.EN CONCLUSIÓN:

El proyecto de C.S que elaboró SOPTRAVI es inadecuado para transportar la carga rápidamente entre Puerto Cutuco y Puerto Cortés.Construido el C.S con el proyecto de SOPTRAVI se tendría una carretera convencional nueva que sería ineficiente para el objetivo que ha motivado su construcción y que es el intercomunicar los dos puertos para un traslado eficiente de un volumen de carga nuevo procedente de Cutuco hacia Cortés, volumen de carga que se manejaría en una cantidad de alrededor de 300.000 contene-dores al año. Esto se sumaría al tráfico de esos contenedores de regreso de Puerto Cortés, y al tráfico de contenedores que actualmente se tiene desde y hacia Nicaragua y Costa Rica, aumentado por el tráfico de todo el resto de circulación vehicular nacional y extranjero. El tráfico sería extremadamente lento, acumulado por las gargantas de estrangulación donde habría reducción del número de trochas, y altamente peligroso.

El itinerario del C.S que definió SOPTRAVI permite comunicar los Puertos de Cutuco y Cortés por la ruta más directa, pero no corresponde a aquella que requiere menos tiempo para transportar la carga entre esos dos puertos y con el menor costo de operación para los vehículos.SOPTRAVI cometió el error in-excusable de no interconectar el canal seco con la Capital de la República, lo cual disminuye la soberanía de Honduras en las regiones adyacentes a la frontera con El Salvador.Con la ruta del C.S elegida por SOPTRAVI, no se reduciría el tiempo de transporte de los com-bustibles a Tegucigalpa y la zona central del país, e igual los productos de la canasta básica no beneficiarían de una reducción del costo de transporte.El proyecto del C.S realizada por SOPTRAVI condena a los Departamentos de Valle y Choluteca a que continúen siendo regiones de menor desarrollo relativo, excluyendo como dato el Distrito de Riego que se está desarrollando con las aguas del Río Nacaome, cuyos efectos se optimizan según su vinculación vial con el mercado interno y, particularmente, con Palmerola para la exportación por vía aérea de algunos productos.

Solamente tomando la decisión de sustituir el diseño inadecuado del C.S de SOPTRAVI, por otro adecuado, se podría evitar que fondos públicos se inviertan en la construcción de una carretera convencional no adecuada al servicio de transporte previsto.Si no se realiza la procedente sustitución de la solución de SOPTRAVI, el proyecto del C.S interoceánico quedaría como una buena idea mal concretada. Esto condenaría inexorablemente al fracaso el sistema intermodal de transporte del cual forma parte. Eso afectaría negativamente a la rentabilidad de la inversión efectuada en la modernización de Puerto Cortés en Honduras y a la competitividad del nuevo Puerto Cutuco en El Salvador. Y desde luego, lo pertinente es evitar ese fracaso.

El proyecto de SOPTRAVI para el C.S es incompleto e ineficiente, porque no se tienen previstas las áreas de aparcamiento para los contenedores en espera para su embarque, así como tampoco para los contenedores que reciba Puerto Cortés y estén en espera de su traslado terrestre a su destino final. Tampoco se ubica donde se construirían nuevos parques industriales.El C.S en síntesis, se erigiría como una barrera de acceso a los bienes y servicios públicos y privados que son esenciales para el desarrollo económico y social de una

nación, lo cual sería negativo para C.A, según lo establecido por la CEPAL.Con la solución de SOPTRAVI se desaprovecharía la fortaleza que es para Honduras su posición geográfica en el intercambio comercial centroamericano y transoceánico.Un C.S con un itinerario adecuado tendría el doble efecto de ser un eje de impulsión del desarrollo en el país al ampliar las áreas de los mercados, y también operaría como un vector de propagación del desarrollo al facilitar la aparición de nuevas actividades a todo su largo y en las costas de ambos océanos.Lo procedente y concluyente sería establecer para el C.S una solución alterna a aquella elaborada por SOPTRAVI, pero diseñada con las especificaciones viales vigentes en el Siglo XXI.,

en función de una velocidad comercial de 100km/h, a fin de evitar el fracaso del proyecto. Este proyecto, realizado correctamente, contribuiría de manera sustantiva a ampliar las relaciones comerciales de C.A. y el sistema de transporte intermodal que se ha propuesto. debería tomarse en conside-ración.Su construcción debe iniciarse tan pronto como sea posible, ya que la ampliación del Canal de Panamá estará finalizada en el año 2010 y el Puerto de Cutuco se concluirá en Diciembre del 2008.