Capítulo 2 1. Introducción 2. El contexto actual y el ... · tar el intercambio de buenas prácticas. Las medidas necesarias en el ... por combustibles de sustitución, para el

Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE

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TITULO I – Introducción

F A S E I – I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S

Capítulo 2 Contextualización y oportunidad del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga

1. Introducción 2. El contexto actual y el marco legislativo de

regulación 2.1. Ámbito Global 2.2. Ámbito comunitario europeo A) Una energía diversificada para los transportes. Biocarburantes Propulsión a gas El vehículo eléctrico El vehículo híbrido Hidrógeno (pila de combustible) B) Fomentar las buenas prácticas. 2.3. Ámbito estatal 2.4. Ámbito autonómico 2.5. Ámbito local 3. Antecedentes en el contexto municipal


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1. Introducción

Jacques Barrot, vicepresidente de la Comisión Europea encar-gada del Transporte formula, en el prefacio del documento “Por una Europa en Movimiento”, lo siguiente:

“El objetivo que perseguimos es garantizar una movilidad sostenible en Europa. Según las previsiones de aquí al año 2020 se registrará un crecimiento de alrededor del 50% en el transporte de mercancías y del 35% en el de pasajeros. Europa ha de poder hacer frente a es-te desafío. Para ello debemos eliminar los efectos negativos de la movilidad, impulsando no sólo la innovación tecnológica y el cambio modal hacia unos modos de transporte menos contaminantes y de menor consumo energético (especialmente en las distancias largas y en las ciudades), sino también, y sobre todo, la <comodidad>, es decir, la combinación óptima de los diferentes modos en la cadena de transporte.”

En este contexto global las ciudades, como aglomeraciones ur-banas, han ido creciendo en tamaño y complejidad. Los problemas del transporte urbano y metropolitano son de extremada importancia y las administraciones en su conjunto, han de plantear alternativas y solucio-nes para la mejora de la calidad de movilidad del ciudadano en sus des-plazamientos y de la relación que ello tiene con el territorio y su modo de vida.

Por ello, sin ser excesivamente exhaustivos, conviene mostrar en el siguiente apartado el marco legal en el que se maneja esta temáti-ca, dentro de los diferentes planos jerárquicos existentes entre admi-nistraciones y sus responsabilidades.

2. El contexto actual y el marco legislativo de regulación

2.1 Ámbito Global

Fue en la cumbre de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo, celebrada en 1992 en Río de Janeiro, y conocida como la Cumbre de la Tierra donde se plantea por primera vez de forma seria y como consecuencia de la globalización económica la necesidad de establecer las bases y las estrategias para impulsar un modelo de desarrollo sostenible en términos mundiales. Como consecuencia de la cumbre, se evidencia la necesidad de incorporar en el ámbito municipal los compromisos adquiridos. En este sentido se plantea la necesidad de enfocar la planificación y gestión de la ciudad sobre parámetros soste-

nibles y asegurar estrategias de desarrollo consensuadas entre los dife-rentes agentes sociales.

La definición de “desarrollo sostenible” fue adaptada y asumida por los gobiernos europeos en 1994 en la primera Conferencia Euro-pea sobre Ciudades Sostenibles, celebrada en Aalborg (Dinamarca).

A raíz de esta conferencia, se firmo la Carta de Aalborg por los asistentes, en la cual se propone la Campaña de las Ciudades Euro-peas sostenibles e insta a las entidades locales a la redacción de las Agendas 21 como planes de acción a largo plazo que establezcan un modelo de comunidad sostenible mediante un proceso participativo que incluya a todos los sectores de la ciudad.

De forma simultánea se creó el Grupo Europeo “Car Free Cities”, más concreto en políticas de movilidad sostenible, y que de algún modo comienza a expresar, de un modo consensuado, una diagnosis compartida sobre los principales problemas urbanos del siglo XXI y sobre el direccionamiento consensuado de las políticas urbanas de transporte y accesibilidad.

En este ciclo de quince años, que comienza en Ámsterdam en el año 1990 y que encuentra su primera expresión compartida con más de 400 representantes de ciudades en el año 1993 mediante la consti-tución del primer grupo de trabajo europeo, se vienen elaborando dife-rentes líneas de trabajo sobre políticas de automóvil, de transporte público, de transporte no motorizado, de mercancías, etc., pero, quizás, el punto estratégico que mayor avance ha experimentado ha sido el referente al consenso, a los pactos sociales y a las estrategias comparti-das sobre movilidad sostenible, de modo que se puede avanzar en la aplicación de políticas de movilidad urbana junto a políticas del territorio, en políticas de desarrollo económico junto a políticas de calidad urbana y, sobre todo, en el establecimiento de líneas de trabajo consensuadas que posibiliten elaborar planes que excedan los ciclos de cuatro años, con una cierta garantía de continuidad para el ciudadano.

También es necesario hacer referencia al Protocolo de Kioto como acuerdo internacional aprobado en 1997 en el Convenio Marco de las Naciones Unidad respecto al Cambio Climático. En este acuerdo diversos países se comprometen a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Este acuerdo entraría en vigor en Febrero de 2005 y, como consecuencia y ante la importante aportación del sector transportes en las emisiones de gases efecto invernadero (GEI), se plan-tea como uno de los principales retos de las ciudades definir futuras polí-ticas de movilidad sostenible que contribuyan a reducir la emisión de gases.

2.2 Ámbito comunitario europeo

En el plano europeo es conveniente referirse al primer posi-cionamiento detallado de la política comunitaria sobre la materia, que fue recogida en el primer Libro Blanco de la Comisión publicado en 1992 y, sobre todo, en el segundo Libro Blanco del 2001, “La Polí-tica Europea de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, que en su tercera parte muestra las líneas de trabajo para una Política de Transporte al Servicio de los Usuarios y, de este modo, recoge los apartados relacionados con la movilidad sostenible tocando temas como la inseguridad vial, la verdad de los costes para el usuario y la racionalización del transporte urbano.


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La utilización de las infraestructuras y la lucha contra la conta-minación y la congestión tienen un coste. Ha llegado el momento de evidenciar claramente la verdad sobre los costes para que las opciones entre los distintos modos de transporte que deban hacerse en el futuro se inscriban en un marco de transparencia y coherencia. El ciudadano no sólo pide que se le transporte en condiciones cada vez más seguras, sino que, también espera unas condiciones de transportes fáciles y flexibles, especialmente si debe combinar varios modos de transporte. Por otra parte, desea que se reconozcan mejor sus derechos y un transporte más racional.

La contaminación sonora y atmosférica y sus consecuencias pa-ra la salud de los ciudadanos son más preocupantes en las ciudades y es urgente delimitar claramente los lugares respectivos del coche particu-lar y del transporte público. La Comisión se propone ante todo fomen-tar el intercambio de buenas prácticas. Las medidas necesarias en el ámbito del transporte urbano para alcanzar un desarrollo sostenible de este sector son, sin lugar a dudas, las más difíciles de aplicar y son res-ponsabilidad de las autoridades locales.

La inseguridad vial, es una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos europeos, por ello es necesaria una auténtica política europea en esta materia y así se determinó lo siguiente para la década 2000-2010:

“La Unión Europea debe comprometerse, en la próxima década a perseguir un objetivo comunitario ambicioso de reducción a la mitad del número de muertes en carretera, mediante una acción integrada que tenga en cuenta la dimensión humana y técnica e incremente la seguridad de la red transeuropea de carreteras”.

Los datos que se muestran indican que más de 1.640.000 ciu-dadanos europeos han muerto desde el año 1970. En el año 2000, en el que se editó el Libro Blanco, los accidentes causaron la muerte a más de 40.000 personas y más de 1.700.000 heridos en la Unión Europea. El grupo de edad más afectado fue el de los 14-25 años: para ellos, los accidentes de carretera representan la primera causa de mortalidad, es decir, una de cada tres personas resultará herida durante su vida en un accidente.

El coste directamente mensurable de los accidentes de circula-ción asciende a 45.000 millones de euros. Los costes indirectos (inclui-dos los perjuicios físicos y morales de las víctimas y de sus familiares) son entre tres y cuatro veces superiores. Se indica un importe anual de 160.000 millones de euros, equivalente al 2% del PNB de la Unión Eu-ropea.

La Unión Europea, en “Hacia una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano” prevé que las capitales de los Estados miem-bros, así como las ciudades de más de 100.000 habitantes, elaboren, adopten y lleven a ejecución un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Estos planes han de abarcar la totalidad de las áreas urbanas, intentando reducir el impacto negativo de los transportes, atendiendo a los cre-cientes volúmenes de tráfico y congestión, y coordinando los planes y estrategias nacionales y regionales; además, han de cubrir todos los modos de transporte y deben plantear como objetivo modificar la cuo-ta de cada uno de ellos a favor de los más eficientes, tales como el transporte público, la bicicleta o la marcha a pie.

En el apartado de racionalización del transporte urbano, el pro-blema principal que las autoridades han de resolver, es el del control del tráfico y, especialmente, el del lugar que ha de ocupar el coche par-ticular en las grandes aglomeraciones. Cualquiera que sea el punto de vista (contaminación, congestión, falta de infraestructura), nuestras sociedades se dirigen hacia una limitación de su presencia. La alternativa es fomentar la fabricación de vehículos limpios y desarrollar el trans-porte público.

Para ello la Unión Europea ha trazado lo siguiente:

A. Una energía diversificada para los transportes.

Los vehículos de motor térmico clásico, cuyo rendimiento energético dista mucho de ser óptimo, son una de las principales fuen-tes de contaminación urbana y de gases de efecto invernadero, contri-buyen a una dependencia energética excesiva de la Unión Europea. Se han conseguido mejoras importantes, gracias a las normas anticontami-nación para los vehículos de motor y la calidad de los combustibles. Las normas más estrictas, que ya han sido adoptadas, irán dando sus frutos paulatinamente.

Los esfuerzos de investigación y desarrollo también han permi-tido avanzar en la evolución de nuevos vehículos que funcionan con energías de sustitución y menos emisiones. La utilización de energías de sustitución ya encuentra en el transporte urbano un mercado favorable para su expansión, por ejemplo, los autobuses funcionan con gas natu-ral, biodiesel o gasóleo sin azufre.

Las opciones más alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo, el gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno a más largo plazo. Una sustitución del 20% de los combustibles clásicos por combustibles de sustitución, para el año 2020 está en marcha.

Eficiencia energética. Etiqueta voluntaria de vehículos turismo.

Fuente: Guía PMUS, IDAE, 2007

La Directiva 2003/17/CE sobre calidad de la gasolina y el gasó-leo ha impulsado de nuevo los esfuerzos para mejorar todo el proceso de combustión y emisión de gases de los vehículos. Se abren alternati-vas para reducir en mayor medida las emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero entre las que cabe destacar de modo sucinto las siguientes:

Biocarburantes

Son combustibles producidos a partir de biomasa, por lo que son una fuente de energía renovable. Los principales son el bio-diesel (alternativa al gasóleo) y el bioetanol (aditivo o sustituti-vo de la gasolina).

Propulsión a gas

El gas licuado del petróleo (GLP) es una mezcla de propano y butano extraída de los procesos de refino y de los yacimientos de gas natural. El rendimiento y la potencia de los coches de


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GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre ambos. Estos emi-ten menos contaminantes de NOx, CO, HC y partículas que los carburantes convencionales, y unas emisiones de CO2 infe-riores a las de gasolina y similares a las del gasóleo.

El gas natural está compuesto mayoritariamente por metano. Se aplica tanto a vehículos pesados como ligeros. Los vehículos de gas natural son similares a los de gasolina, difiriendo de ellos en la alimentación y almacenamiento del combustible (como gas natural comprimido, GNC), que es la opción más utilizada.

Autobús con combustible biodiesel Fuente: Guía PTT, IDAE, 2007

El vehículo híbrido

Tiene un motor de combustión interna y un motor eléctrico. Ambos se combinan para dar una conducción más eficiente. El motor térmico se detiene en las paradas del vehículo y el eléc-trico ayuda al térmico en los arranques y aceleraciones. La ma-yor ventaja de los híbridos se produce en el entorno urbano. Desde el punto de vista medioambiental, emiten menos CO2 que sus equivalentes convencionales.

El vehículo eléctrico

Los vehículos eléctricos alimentados exclusivamente por bater-ías no producen emisiones atmosféricas en el punto de utiliza-ciones, son muy silenciosos y tienen bajos costes de manteni-miento. Sus limitaciones son la autonomía de la batería y su coste, que es caro.

Hidrógeno (pila de combustible)

Las pilas de combustible de hidrógeno son sistemas electro-químicos en los que se transforma la energía química en energía

eléctrica y vapor de agua. El aumento de la eficiencia llega a los niveles del 30-40% más sobre los de combustión y la única emi-sión producida es vapor de agua. En negativo tienen aún que la mayor parte del hidrógeno se produce a partir de gas natural mediante un proceso con vapor de agua que genera CO2.

B. Fomentar las buenas prácticas.

La Unión Europea indica que la congestión representa, con la contaminación (fenómenos íntimamente ligados), una de las causas del “mal vivir” en las ciudades. La utilización excesiva de los vehículos par-ticulares es una de sus principales causas.

Por consiguiente, son necesarias adaptaciones específicas, que permitan hacer más atractivas las soluciones que constituyan una alter-nativa al coche, tanto desde el punto de vista de las infraestructuras (líneas de metro-tranvía-carriles para bicicletas-pasillos prioritarios para el transporte público) como del servicio prestado (calidad de las comu-nicaciones, información facilitada a los usuarios). El transporte público debe alcanzar niveles de comodidad, calidad y rapidez que satisfagan las expectativas de los ciudadanos, incluidas las personas con movilidad reducida (especialmente los minusválidos y las personas mayores).

Lund (Suecia) – Planificación urbanística y transporte sostenible Fuente: Proyecto europeo SMILE (Junio, 2004)

2.3 Ámbito estatal

En el plano nacional el Plan Estratégico de Infraestructu-ras y Transporte (PEIT) tiene entre sus objetivos y directrices prio-ritarias de actuación, el impulso de la sostenibilidad del conjunto del sistema de transporte en sus tres planos, sociales, económicas y medio-ambientales. También formula una propuesta decidida de acción en materia de transporte urbano y metropolitano.

De acuerdo con ello, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ha formulado una serie de objetivos específicos en un documento de directrices enfocadas al medio urbano y que pueden enunciarse como:

- Reforzar el papel de nuestras ciudades como focos de desarrollo económico y de competitividad.

- Atender las necesidades de movilidad de todos los ciudadanos y, en particular, la accesibilidad a todos los servicios en condiciones de equidad.

- Contribuir a la mejora del medio ambiente urbano y la salud de los ciudadanos.

Por tanto y como conclusión en este apartado nacional, existen diversos documentos que tienen referencias y aplicación directa res-pecto de la movilidad urbana sostenible, pero no existe una legislación aplicable de forma directa. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) y la Estrategia de Ahorro y Eficien-cia Energética en España 2004-2012 (E-4) plantean, desde ópticas y finalidades distintas, la necesidad de una actuación coordinada de las administraciones en este ámbito. El Plan Nacional de Asignación de Emisiones (y, en el futuro, el plan de acción que se desarrolle para los sectores difusos, como el transporte), o el Programa Nacional de re-ducción de las emisiones contaminantes (reguladas por la Directiva 2001/81/CE, de techos nacionales de emisión) contienen, en diferente grado de detalle, directrices generales y medidas concretas para el sec-tor del transporte urbano.

Recientemente, el Plan de Medidas Urgentes de la Estrategia de Cambio Climático y Energía Limpia y el Plan de Acción de la Estrate-gia Española de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2012 (E4+), con-tinúan en esta línea, impulsando actuaciones que mejoran la movilidad y contribuyen a cumplir los compromisos asumidos en el Protocolo de Kioto.

El PEIT propone recuperar un marco de intervención integrada


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de la Administración General del Estado en la ciudad, en concertación con las demás Administraciones, para mejorar las condiciones ambien-tales, la accesibilidad y la calidad de vida mediante las siguientes líneas de actuación básicas:

Reforma de los mecanismos de concepción de las actuacio-nes infraestructurales en las ciudades, principalmente las de carácter viario y ferroviario.

Inserción de las actuaciones del Ministerio de Fomento en un marco de reflexión concertado con las Administraciones Locales y Autonómicas, mediante la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible (PMS).

Avance en la integración de los sistemas de transporte ur-bano y metropolitano.

Desarrollo de programas piloto para la movilidad urbana sostenible.

Apoyo financiero en la elaboración y desarrollo de planes, estudios, programas y proyectos de movilidad.

La E4 propone para cada uno de los principales sectores invo-lucrados, entre los que se encuentra el transporte, una serie de medi-das que posteriormente se han concretado en plazos, recursos y res-ponsabilidades en el Plan de Acción 2008-2012. Dicho plan de Acción resalta la necesidad de actuar en el sector del transporte debido a que representa el 40% del consumo energético total del país y produce el 30% de las emisiones nacionales de CO2. Con el fin de mejorar la si-tuación plantea 15 medidas clave agrupadas en tres bloques: cambio modal hacia medios más eficientes; uso eficiente de los medios de transporte y mejora de la eficiencia energética de los vehículos. Algunas de estas medidas están referidas al ámbito urbano, las más destacables son la realización de Planes de Movilidad Urbana y de los Planes de Transporte en empresas y Centros de Actividades.

2.4 Ámbito autonómico

En el plano de región autonómica andaluza el Plan de Infraes-tructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007-2013 (PISTA) tiene, necesariamente, que partir del marco legal fijado por la Ley 8/2001 de Carreteras de Andalucía, la Ley 5/2001 por la que se regulan las áreas de transporte de mercancías en la Comuni-dad Autónoma de Andalucía, de la Ley 2/2003 de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros de Andalucía y de la Ley 9/2006 de Servicios Ferroviarios de Andalucía.

El Plan PISTA prevé la creación de un Sistema de Áreas Logísti-cas que funcionará como una red para el conjunto de Andalucía, de acuerdo con una estrategia de especialización, complementariedad y coordinación entre todas las áreas, en la se pretende que participen activamente todas las Administraciones y los agentes del sector.

Esta Red de Áreas Logísticas ha de estar conectada por fe-rrocarril y carretera de forma que favorezca la comodidad y la mayor eficiencia técnica, económica y ambiental del transporte. Ello supone el cierre de un sistema viario y ferroviario de gran capacidad que conecte los nodos, en especial los portuarios, con los grandes corredores de transportes nacionales e internacionales. Así mismo, requiere la co-nexión eficiente, en el interior de cada nodo, de las grandes infraestruc-turas modales: puertos, terminales ferroviarias de mercancías, áreas de transporte de mercancías y, en su caso, aeropuertos.

La Red de Áreas tendrá como referencia los denominados no-dos logísticos, entendidos como ámbitos supramunicipales en los que las infraestructuras logísticas desarrollarán una oferta compartida. Se diferencian, en este sentido, dos grandes tipos de nodos:

- Nodos litorales, que se configuran como los principales enclaves de origen y destino del tráfico de mercancías y en los que se pro-duce un mayor grado de intermodalidad de los sistemas de trans-porte (marítimo, aéreo, viario y ferroviario).

- Nodos interiores, que han de desempeñar funciones de puertos secos para la distribución de cargas desde y hacia el interior de España y Europa, por lo que han de localizarse en zonas estraté-gicas en cuanto a su dotación de infraestructuras viarias y ferro-viarias.


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Planificación de nodos logísticos en Andalucía

Fuente: PISTA (Plan de Infraestructuras del transporte en Andalucía)

El Nodo Logístico de Málaga, formado en torno al puerto de Málaga, ha sufrido en la última década un profundo proceso de re-conversión. La posición del puerto en el interior del Centro Regional, localizado estratégicamente con respecto a la Costa del Sol y el Litoral Oriental de Málaga, son factores que contribuirán al crecimiento de los flujos marítimos con origen y destino en Málaga y, particularmente, en lo referente a dos sectores: la captación de flujos de contenedores y el impulso del Centro Regional como nodo logístico.

Para ello se plantea la ampliación del puerto con la Nueva Ter-minal de Contenedores, la modernización en las instalaciones portua-rias, una Nueva Estación Marítima, nuevos accesos al puerto a través de la red de gran capacidad y conexiones con las rondas exteriores, el soterramiento del acceso ferroviario, el nuevo puente San Andrés y la reordenación terciaria del Palmeral de las Sorpresas y la Marina de la Farola. Con independencia de las actuaciones ligadas al puerto está previsto un conjunto de proyectos logísticos de gran importancia. Entre ellos, destaca la ampliación del Centro de Transporte de Mercancías en más de 35 ha y el estudio de la creación de un Área Logística vinculada a las mercancías generadas por el puerto y con conexión ferroviaria directa con él en el corredor del Guadalhorce.

Igualmente, en el contexto regional de la planificación territorial y económica, y de las estrategias y programación sobre el sistema de transporte, son referentes vigentes:

El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (PO-TA): La planificación estratégica de las infraestructuras de transporte tiene que partir necesariamente de la ordenación del territorio. A ésta corresponde definir el Modelo Territorial deseable para Andalucía a lar-go plazo y marcar los objetivos que debe cubrir la política en materia de infraestructuras para lograr la mayor eficiencia en la programación de sus actuaciones. Específicamente y para introducir el último apartado del presente capítulo es conveniente citar el (POTAUM) que es el documen-to editado para el territorio de la unidad de Málaga.

Los objetivos generales del POTA son los siguientes:

Consolidar Andalucía como un territorio articulado físicamente, integrado económicamente y cohesionado socialmente en el marco de la comunidad española y europea.

Servir de referencia y favorecer un desarrollo económico solidario y territorialmente equilibrado, que contribuya al incremento de la calidad de vida, el bienestar social y el uso racional de los recursos naturales y culturales.

Contribuir al desarrollo y aprovechamiento de las capacidades y valores propios del conjunto de la región y de cada una de sus par-tes, en la perspectiva de su plena integración en el territorio de las redes y de la sociedad de la información y el conocimiento a escala global.

Unido a los dos anteriores se encuentra El Programa Ope-rativo FEDER de Andalucía 2007-2013: Se trata del documento de programación que permitirá desarrollar en Andalucía las políticas económicas establecidas por la UE para las regiones, Convergencia de la Política de Cohesión, asegurando con ello una fuente de financiación especialmente importante para la ejecución de infraestructuras del trans-porte. Específicamente en el ámbito del transporte, el municipio de Mála-ga ya ha editado, durante el año 2007, los proyectos municipales sobre movilidad sostenible para los cuales se solicita financiación europea, por un valor de 25 millones de euros en la franja temporal descrita.

Los planes actualmente vigentes con repercusión en el sistema de transportes a nivel autonómico y estatal son:

Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA)

Plan Andaluz de Sostenibilidad Energética 2007-2013 (Pasener)

Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2007-2013)

PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras para el Transporte)

Estudio de Movilidad Sostenible (ámbito metropolitano) Consorcio de Transportes del Área de Málaga. 2008

Plan Director del Aeropuerto

Plan del Puerto

POTAUM

2.5 Ámbito local

Siguiendo las directrices de la Cumbre de Naciones Unidas en Río de Janeiro (1992), muchas ciudades españolas han establecido sus “Agendas Locales 21 (AL21)” para poner en práctica el concepto de desarrollo sostenible en el ámbito local. La experiencia de las AL21 muestra el concepto de sostenibilidad en el medio urbano, incluyendo los aspectos del transporte entre otros.

En Europa, la elaboración de las AL21 se ha estimulado a través del denominado proceso de Aalborg. En 1994, con el apoyo de la Co-misión Europea, más de 100 ciudades europeas firmaron la denominada “Carta de Aalborg”, para poner en marcha políticas de desarrollo local


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sostenible tomando como punto de partida la elaboración de una AL21. Diez años más tarde, en 2004, ese mismo foro aprobó los diez “com-promisos de Aalborg”- a los que se han adherido más de 300 entidades locales europeas, y de ellas casi un tercio españolas- para afianzar un enfoque más enérgico e integrado en el diseño de políticas locales que armonicen los objetivos ambientales, sociales, culturales y económicos. Estos compromisos incluyen el de una “mejor movilidad con menos tráfico”, para promocionar alternativas de movilidad sostenible.

Los últimos pasos están dándose con la edición de tres líneas de trabajo enfocadas a planificar e implantar planes de movilidad sostenible, planes de transporte al trabajo y planes urbanos de seguri-dad vial. Por tanto, se puede observar como uno de estos tres ejes el que se cita y expone en el presente trabajo.

3. Antecedentes en el contexto municipal En este apartado se enumeran las distintas fuentes documenta-

les que han sido consultadas en relación con estudios precedentes en relación con los distintos aspectos que intervienen o inciden en el sis-tema de transporte y de movilidad de la ciudad de Málaga.

1. El aparcamiento en el Área Centro de Málaga. Estudio 7

Encargado por la Empresa Malagueña de Transporte (EMT), se pone de manifiesto el desequilibrio existente en la zona centro de la ciudad en relación a la gran oferta de plazas de aparcamiento en rota-ción en los edificios de aparcamiento públicos existentes. Evidencia que la elevada oferta de plazas de rotación genera un número de viajes mo-torizados privados que impide el aumento de la demanda de usuarios y, en consecuencia, del número de viajeros en transporte público para acceder al principal destino de la ciudad.

2. Plan Director de Infraestructuras. Narval y Estudio 7.

Trabajo concluido por el Departamento de Obras y Proyectos de la Gerencia Municipal de Urbanismo. Es un estudio reciente que data del año 2008 y que muestra la planificación de obras de infraestructuras viarias que se estima necesaria para mejorar la movilidad motorizada.

3. RVB y Transporte Colectivo (Pereda 4, 2005).

Encargado por la EMT y para el Área de Tráfico y Transporte Público, en el año 2005, evalúa distintas alternativas de trazados para la potenciación de los carriles-bus dedicados, evaluando diseños geomé-tricos, puntos de cambios de secciones y viabilidad en cada una de las escenas geográficas existentes.

4. Estudio de Movilidad de la ciudad (Pereda 4, 2001).

Estudio de demanda de Movilidad integral que, en 2001, analizó todas las macrozonas definidas en el casco urbano por sectores de territorio. Se realizó desde el trabajo de diagnóstico, encuestas, pasan-do por la zonificación, la tabulación de matrices origen-destino, deter-minación de tamaño muestral, la expansión y la vinculación mediante simulación en EMME-2 para transporte público y vehículo privado. En definitiva se realizó una evaluación completa de toda la ciudad.

5. Actualización Estudio de Movilidad de la ciudad (Estudio 7, 2008).

En 2008 se procedió a la revisión del Estudio de Movilidad rea-lizado en 2001, actualizándose la información no incluyéndose la última

parte de modelado y simulación, aunque sí han podido deducirse los valores fundamentales de reparto modal existente y los diferentes blo-ques estadísticos que definen los nuevos parámetros de la movilidad en la ciudad.

6. Agenda Local 21 – OMAU.

El Observatorio de Medio Ambiente Urbano (OMAU) edita y man-tiene en soporte informático una aplicación que contiene una base importan-te de información sobre indicadores característicos de elevado interés (den-sidad, compacidad, habitabilidad, etc.), todos ellos muy relacionados con los patrones de movilidad y desplazamiento que adoptan los ciudadanos.

7. Estudio de Comercios del Casco Histórico. Departa-mento de Geografía de la Universidad de Málaga.

El Departamento de Geografía realizó un trabajo relacionado con la diagnosis de la actividad comercial en el Centro Histórico de Málaga que sirvió de referente para la obtención del Premio Nacional otorgado a Málaga por el Ministerio de Industria en la modalidad de “movilidad sostenible” en Febrero de 2008.

8. Plan Director de Bicicletas de (Contorno, 2008)

Define las estrategias y políticas de actuación a desarrollar para la promoción, fomento e integración de la bicicleta en los sistemas de movilidad de la ciudad. Desarrolla toda una red de infraestructuras para la bicicleta a través de una serie de corredores que dibujan toda una red mallada en la ciudad, diseñada para dar respuesta a las principales demandas de desplazamiento en este modo de transporte. El Plan Di-rector de Bicicletas de Málaga prevé un total de 125 kilómetros de vías ciclables estructurados en 18 corredores. Su ejecución se ha progra-mado en cinco fases.

9. “Propuesta para la Mejora de la Movilidad Urbana de la Ciudad de Málaga” 2005 (Incorp)

El documento fue encargado por el Ayuntamiento de Málaga con el objetivo de aportar conclusiones sobre diversos aspectos rela-cionados con la mejora de la movilidad en la ciudad de Málaga, todo ello con la finalidad de ser incorporado al PGOU y de marcar las líneas de trabajo en el periodo 2006-2013 de la Delegación de Movilidad Ur-bana, Tráfico, Transporte y metro del Consistorio. Los criterios que este documento recoge referidos a los espacios para el peatón han sido después introducidos en la Memoria sobre Movilidad del PGOU. Se trata de introducir conceptos que después puedan ser asumidos en el diseño de calles, definiendo unos espacios concretos en las vías.


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10. “Estudio del Centro Histórico de Málaga” (Consultrans, 2003).

Este estudio fue encargado por el Área de Tráfico y Transporte Público del Ayuntamiento de Málaga en el año 2003 como consecuencia de la aprobación del Pacto por la Movilidad en el pleno municipal. Se elabora con la intención de evaluar y planificar la movilidad, desde parámetros de sostenibilidad, en el Centro Histórico. Realiza un deta-llado análisis de todos los modos de transporte que intervienen en la movilidad de este ámbito urbano, peatonal, vehículo privado, carga y descarga, estacionamiento, etc., haciendo un diagnóstico de la situación actual y realizando una serie de propuestas con el objetivo de conseguir un modelo de movilidad sostenible y más “amable” en el entorno más sensible de la ciudad de Málaga. Las propuestas finales se centran en la restricción y control de accesos de vehículos privados autorizados al Casco Histórico mediante medidas físicas. También se realizan pro-puestas de ordenación de la circulación, del estacionamiento en vía pública y respecto a la distribución de mercancías.

11. “Estudio de movilidad viaria, con análisis, diagnóstico y propuestas de trazado para la calle Héroe de Sostoa y

Avenida Velázquez tras la conclusión de las obras de la línea nº 2 del metro de Málaga” (Besel y Doymo, 2006).

Este estudio fue encargado por el Área de Tráfico del Ayunta-miento de Málaga en el año 2006. El estudio tenía como objetivo, plan-tear una nueva sección para la Avenida Velázquez y analizar la influencia en el tráfico de una posible reducción de capacidad de la oferta de la red viaria en el área de influencia del eje de la Carretera de Cádiz, for-mada por la calle Cuarteles, la calle Héroe de Sostoa y la Av. Velázquez.

Se plantearon diferentes posibilidades de sección de la Avenida de Velázquez (1+1, 2+2 y 3+3 carriles de circulación) y se evaluaron los efectos de la reducción en la capacidad para el transporte privado, so-bre el resto de la red. Se valoró asimismo que el proceso de reurbani-zación suponía también un mayor espacio destinado al peatón, cre-ando espacios reservados, ampliando aceras y permitiendo la ubicación de los accesos a las estaciones de la nueva línea del metro con mayor comodidad, definiendo al detalle una propuesta de sección con defini-ción de las anchuras de aceras y calzadas, carril reservado para bicicle-tas, aparcamientos y localización de pasos para peatones.

12. “Plan de Mejora de la Movilidad Peatonal de Málaga” (Doymo):

Este estudio fue encargado por el Área de Tráfico del Ayunta-miento de Málaga en el año 2007 y tiene por objetivo ampliar la red pea-tonal desde el centro hacia el exterior inmediato a través de ejes peatona-les. Málaga se caracteriza por tener un Centro Histórico con un marcado carácter comercial, administrativo y cultural. Un Centro Histórico muy potente donde, gracias a su peatonalización, se ha potenciado el modo a pie, siendo éste muy importante. La gran mayoría de los desplazamientos al centro se realizan andando o en Transporte público hasta llegar al corazón de la ciudad. Es por este motivo que el Ayuntamiento de la ciudad quiere darle más protagonismo a este modo de desplazamientos compatibilizán-dolo siempre con los otros medios de transporte. Así pues, los objetivos del Plan de mejora peatonal de Málaga son los siguientes: a) análisis de los flujos peatonales (cuantificar el número de peatones que circulan por las vías más importantes del centro de la ciudad). b) Establecer unos itine-rarios peatonales y mejorar las condiciones de accesibilidad y circulación (nuevas secciones, ensanchamiento aceras,…) de los peato-nes hacia el centro histórico garantizando así continuidad y conectividad.

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