CHATARREO 2011.pdf

Junio 2012

Propuesta de implementación

del Plan de Chatarreo para

Vehículos de Transporte

Público

Este estudio se realizó entre los meses de agosto y octubre de 2011. El mismo refleja la mejor

opinión de APOYO Consultoría, con la información disponible a la fecha, respecto del tema en

cuestión; por lo que en concordancia con el código de ética del Grupo APOYO constituye una

opinión independiente y no condicionada por el cliente contratante.

Equipo de investigación:

APOYO Consultoría S.A.C. Derechos reservados.

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Por favor, cite esta publicación de la siguiente manera:

APOYO Consultoría (2012). Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para

vehículos de transporte público. Lima, Perú.

Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para Vehículos de Transporte Público

1

ÍNDICE DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 3

I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 8

I.1. OBJETIVO ........................................................................................................................ 9

I.2. METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO ............................................................................... 9

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA

METROPOLITANA ..................................................................................................................... 11

II.1. EL METROPOLITANO ...................................................................................................... 11

II.2. LA COMPETENCIA DE EL METROPOLITANO....................................................................... 16

II.3. CAMBIOS RECIENTES EN EL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA ......................... 22

III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES .......................................................................... 28

III.1. CHILE ............................................................................................................................ 28

III.2. COLOMBIA ..................................................................................................................... 32

III.3. MÉXICO ......................................................................................................................... 34

III.4. OTROS .......................................................................................................................... 35

IV. LAS SUBASTAS ............................................................................................................. 38

IV.1. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 38

IV.2. RECOMENDACIONES PARA EL PLAN DE CHATARREO ........................................................ 42

V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA

METROPOLITANA ..................................................................................................................... 44

V.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS PROPIETARIOS ....................................................................... 44

V.2. VALORACIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................... 49

V.3. INTERÉS Y PRECIO DE VENTA DEL VEHÍCULO .................................................................... 57

V.4. INTERÉS EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO ....................................................... 65

VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN .............................................. 74

VI.1. DISEÑO DEL BONO DE CHATARREO ................................................................................. 74

VI.2. PROPUESTA DE PRECIO DEL BONO DE CHATARREO .......................................................... 79

VI.3. OTRAS ALTERNATIVAS .................................................................................................... 83

VII. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 86

ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ........................................................................................... 91

ANEXO II: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS ................................................................................. 94


2

ANEXO III A: INFORME I DE LA CONSULTORÍA (DOCUMENTO SEPARADO)

ANEXO III B: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-METODOLOGÍA

(DOCUMENTO SEPARADO)

ANEXO III C: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

TOTAL DE ENTREVISTADOS


ANEXO III D: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

TOTAL DE VEHÍCULOS



3

RESUMEN EJECUTIVO

La Municipalidad Metropolitana de Lima está aplicando distintas medidas con el fin de

mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la

ejecución e implementación de un sistema integrado de transporte público que sea

rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el

Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual

constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de

los conos sur y norte de la ciudad.

Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El

Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de

Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar los vehículos de

transporte público que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas

alimentadoras de El Metropolitano. Así, el objetivo de este informe ha sido elaborar

una estrategia para la implementación de dicho plan.

Se ha detectado que los principales tipos de vehículos que compiten con El

Metropolitano son camionetas rurales y microbuses de más de 15 años de antigüedad.

Asimismo, se ha identificado que el mayor nivel de competencia está en los tramos

alimentadores. En tal sentido, el análisis efectuado sugiere que el enfoque del Plan de

Chatarreo debería estar orientado a retirar camionetas rurales y/o microbuses de los

tramos alimentadores.

De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan

de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros

países para la implementación de planes o programas de chatarreo. Así se ha

encontrado que los objetivos seguidos en otros países han estado relacionados con la

renovación de la flota vehicular o con un estímulo fiscal. Estas diferencias hacen que

el diseño del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga

características distintas, siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para

la compra de una unidad nueva de transporte.

Del análisis sobre los esquemas de subasta se ha podido concluir que este no sería un

mecanismo adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la existencia de

un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos usados, reduciría la

probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado, la

complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar de los

propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a


4

su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando

métodos directos de compra. Esta recomendación también se basa en las

experiencias internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para

entregar el bono de chatarreo.

De la información cuantitativa recogida para la elaboración de este informe, se ha

podido verificar que el tipo de unidad de transporte y su antigüedad tienen un efecto

significativo sobre el precio. Así, se ha estimado que el precio promedio de un ómnibus

de más de 15 años de antigüedad está alrededor de los US$10 700, el precio

promedio de un microbús de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los US$8

700 y el precio promedio de una camioneta rural de más de 15 años de antigüedad es

de cerca de US$5 500. Asimismo, se ha identificado que cada año de antigüedad

reduce entre el 4% y el 6% del precio del vehículo por año.

De lo anterior se deduce que existe una relación negativa entre la antigüedad del

vehículo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigüedad menor

(mayor) será el valor del bono. Sin embargo, también debe considerarse que a mayor

(menor) antigüedad, menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas, con

lo cual la demanda por el bono también será menor (mayor). Entonces, cuanto mayor

sea el número de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendrá que ser el

precio que se tenga que ofrecer a cambio.

Las unidades de menor valor y más antiguas tendrían la mayor probabilidad de ser

vendidas a través del bono de chatarreo. Además, el precio del bono sería uno de los

factores más importantes en el momento de decidir vender la unidad. Así, se ha

encontrado que existe un porcentaje alto de propietarios que estaría dispuesto a

vender su unidad si el precio fuera el adecuado; asimismo un porcentaje alto de

propietarios estaría dispuesto a aceptar el bono de chatarreo si el precio es el

adecuado. De esta manera, el éxito del Plan de Chatarreo se determinará en gran

medida por el valor que se establezca para el bono.

Los resultados también sugieren que atar el chatarreo de la unidad de transporte a un

préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios por el bono de chatarreo

(no así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista

de que el Plan de Chatarreo busca reducir unidades de transporte público, no sería

conveniente atar el chatarreo del vehículo a la obtención de un préstamo vehicular.

La propuesta final del bono de chatarreo dependerá del número de vehículos que

quiera ser retirado del mercado de transporte público. En este sentido, si se desea


5

retirar un mayor número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que

deba darse para así incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad.

El valor del bono también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que

estos recursos determinarán el número máximo de unidades que podrán ser retiradas.

Así, cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deberá ser el bono que

pueda ofrecerse dado que solo se podrá retirar un reducido número de unidades (de

esta forma se optimizarían los recursos).

Sobre la base del análisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de

chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehículo y que tiene como

objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses

con más de 15 años de antigüedad. En vista de que la estrategia final dependerá de

los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,

en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o

más años de antigüedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas

rurales de 20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de

antigüedad, etc. Ir avanzando por fases permitirá probar el éxito del bono, así como

hacer modificaciones.

Es importante para el éxito del bono y para evitar especulación en el mercado que el

Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o un número máximo de bonos por entregar

(por ejemplo, un plazo de tres meses o un número máximo de 500 bonos). Establecer

un plazo máximo o un número máximo de bonos también permitiría que los

propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su unidad, con lo cual podría

aumentar el éxito del bono.

Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y comprensión

por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendría una desventaja. La

principal desventaja sería que no se controlarían variables importantes que determinan

la oferta de vehículos de transporte público, específicamente los permisos de

circulación. Si bien las ordenanzas municipales 1538 y 1338 reducen la probabilidad

de que la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que

esto no vaya a suceder. Para asegurarse que una unidad no entre en reemplazo de la

unidad chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de

circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución. Específicamente se

recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N° 1338.

Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para

retirar unidades de transporte del mercado. Dentro de estas alternativas


6

complementarias destaca la posibilidad de dar un premio a las empresas de transporte

que motiven el chatarreo de unidades. Esta alternativa permitiría obtener una mejor

percepción del bono de chatarreo entre las empresas de transporte dueñas de las

concesiones de las rutas. Esta mejor percepción colaboraría con el éxito del Plan de

Chatarreo ya que todos los agentes del mercado (municipalidad, empresas y

propietarios) se beneficiarían con el plan.

Finalmente, se ha recogido del estudio que es importante que el Plan de Chatarreo

sea acompañado de un adecuado plan de comunicación con el fin de comunicar

adecuadamente los requisitos para participar en el plan y sus beneficios. Asimismo, es

importante mencionar que el Plan de Chatarreo no soluciona el problema de transporte

en Lima, que es mucho más complejo y requiere de una solución integral. Por último,

es importante que el Plan de Chatarreo venga acompañado de un plan social que

ayude a generar oportunidades económicas en otros mercados (preferentemente

distintos al de transporte) para los propietarios que chatarrean sus unidades.


7

PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)

Elaboración: APOYO Consultoría

Año de Fabricación Años de AntigüedadSolo Rutas

Metropolitano1/ Todo Lima

1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188

1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492

1986 o más antiguo 25 años o más 8 000 264 523

1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251

1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927

1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981

1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656

1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458


5 223 13 284

1/ Solo se considera las rutas que se superponen en más de 20% con las rutas de El Metropolitano

Número máximo de posibles

interesados

TOTAL

Ómnibus

Microbus

Camioneta Rural

Tipo de UnidadValor del Bono

(US$)

Antigüedad


8

I. INTRODUCCIÓN

La Municipalidad Metropolitana de Lima viene aplicando distintas medidas con el fin de

mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la

ejecución e implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público que sea

rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el

Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual

constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de

los conos sur y norte de la ciudad.

Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El

Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de

Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar en un primer

momento y de forma progresiva los vehículos de transporte público que operan en

rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano.

En consecuencia, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la

implementación de dicho plan.

El presente informe refleja la mejor opinión de APOYO Consultoría respecto del tema

en cuestión, con la información disponible a la fecha. Por lo tanto, y en concordancia

con el código de ética de Grupo APOYO, la presente es una opinión independiente y

no condicionada por el cliente contratante.

El informe consta de siete partes. En primer lugar, se describe, en la Sección II, El

Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes que han tomado

lugar en el mercado de transporte público. Luego, en la Sección III se presentan las

experiencias de otros países en la implementación de programas de chatarreo. La

Sección IV revisa la teoría económica de subastas y analiza si la aplicación de un

esquema de subastas es adecuado para el Plan de Chatarreo. Posteriormente, en la

Sección V se analiza la situación del mercado de transporte público en Lima sobre la

base de la información cuantitativa y cualitativa recolectada y presentada en los dos

primeros informes de la consultoría. La Sección VI presenta una propuesta y estrategia

de implementación para el Plan de Chatarreo. Finalmente, la Sección VII muestra las

principales conclusiones y recomendaciones del estudio.


9

I.1. Objetivo

El objetivo de este estudio es elaborar una estrategia para la implementación del

Plan de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva,

los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con las

rutas troncales y alimentadoras de El Metropolitano.

I.2. Metodología y trabajo de campo

Este es el tercer y último informe de la consultoría hecha bajo el nombre de

―Elaboración de una propuesta de implementación del bono de chatarreo para los

vehículos de transporte público‖. Los dos informes anteriores han recogido información

cualitativa y cuantitativa sobre el mercado de transporte, la cual ha sido utilizada para

la elaboración del presente informe.

El primer informe se basó en la ejecución de 18 entrevistas en profundidad, las cuales

tuvieron como objetivo explorar el nivel de interés que tendrían los propietarios de las

unidades de transporte público en vender sus vehículos. Adicionalmente, las

entrevistas examinaron las barreras que los propietarios tienen para vender su

vehículo, así como, el impacto que tendría una posible venta en su ritmo de vida y su

economía familiar.

El segundo informe se basó en la elaboración de 307 encuestas a propietarios de

unidades de transporte público que operan en las rutas de interés anteriormente

descritas. Los objetivos de este segundo informe fueron: (i) cuantificar el nivel de

interés entre los propietarios de vehículos de transporte público en vender su unidad; y

(ii) conocer los posibles precios de venta de dichas unidades. Asimismo, el segundo

informe permitió recoger información sobre las variables que podrían influir en el precio

de venta de los vehículos. Como parte del encargo se entregó la base de datos de las

encuestas.

Los resultados de los dos informes previos han servido de insumos para la elaboración

del presente informe. Este informe hace un análisis del sistema empleado por El

Metropolitano y los distintos programas de chatarreo desarrollados en otros países.

Asimismo, el informe desarrolla un análisis estadístico y económico de la información

cuantitativa recopilada en la encuesta anteriormente descrita.

Finalmente, como parte del encargo se ha entregado también al cliente un modelo

informático que estima el número de unidades que se retirarían del mercado ante

distintos valores del bono de chatarreo. Mediante este modelo, el cliente puede


10

estimar el número de unidades que se retirarían del mercado para diferentes valores

del bono de chatarreo.


11

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE

PÚBLICO EN LIMA METROPOLITANA

Esta sección tiene como objetivo describir la situación actual del mercado de

transporte público a fin de identificar el escenario en el cual se aplicaría el Plan de

Chatarreo. El mercado de transporte de Lima está compuesto por un total de 23 182

unidades, entre camionetas rurales (combis), microbuses y ómnibus. En particular, se

observa que en Lima predominan unidades pequeñas y antiguas:

El 49% de las unidades son microbuses; el 39%, camionetas rurales y solo el

12%, ómnibus.

La antigüedad promedio por vehículo es de 19 años.

Más del 80% de las unidades tienen por lo menos 15 años de antigüedad y

más del 55% tienen al menos 20 años de antigüedad.

Existen vehículos autorizados que fueron fabricados incluso en 1977.

Se observa también que el tamaño de flota requerida es, en promedio, de 59

unidades, siendo las rutas de ómnibus y microbuses las de mayor tamaño de

flota, con tamaños promedio de 68 y 61 vehículos por ruta, respectivamente.

A continuación se procede a describir El Metropolitano, la competencia que enfrenta y

los cambios recientes en el marco regulatorio del mercado de transporte que tienen

efecto sobre el diseño del bono de chatarreo.

II.1. El Metropolitano

El Metropolitano es el nombre que recibe el nuevo sistema de transporte público para

Lima, oficialmente conocido como Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac I).

Este sistema inició operaciones el 28 de julio de 2010, después de algunos meses de

pruebas con buses vacíos y con entrada de pasajeros gratuita. El Metropolitano opera

bajo el denominado esquema de buses de tránsito rápido y masivo (BRT o Bus Rapid

Transit, en inglés), un sistema alternativo a la costosa construcción de trenes

subterráneos inspirado en el sistema de buses que operaba en la ciudad de Curitiba —

Brasil—. Actualmente, el sistema opera en un gran número de ciudades como Bogotá

(Transmilenio), Quito (Trolebús), Santiago (Transantiago), Los Ángeles, Ciudad de

México, Johannesburgo, Pekín, Barcelona y Hamburgo. Las características

imprescindibles de este sistema son: (i) las vías de circulación exclusivas; (ii) un

sistema de pago por el servicio fuera del autobús; (iii) paraderos en estaciones

especiales; y (iv) vehículos de alta capacidad y fácil accesibilidad. Adicionalmente, se


12

recomienda: (i) el uso de buses con bajas emisiones contaminantes y poco ruido; (ii) la

diversificación en la oferta de frecuencias y rutas de acuerdo con la demanda; y (iii)

una identidad distintiva, con nombre propio, del sistema1.

El Metropolitano de la ciudad de Lima opera bajo un esquema en el que se distingue el

tramo central, también llamado Cosac (Corredor Segregado de Buses de Alta

Capacidad) y las rutas alimentadoras. El tramo central o troncal está compuesto por:

una vía exclusiva de tránsito, 300 buses de alta capacidad y 38 estaciones de distinto

tamaño. La tarifa base es de S/.1.50 y existen tarifas especiales para estudiantes

escolares y universitarios. El tramo troncal cruza 16 distritos y recorre 26 kilómetros.

La Estación Central define el tramo sur y norte de El Metropolitano. Esta estación es la

más importante y está ubicada en el centro de Lima, debajo del Paseo de los Héroes

Navales. En la Figura 1 se presenta un mapa con todas las estaciones y rutas con más

paradas del tramo troncal. Adicionalmente existen cuatro servicios rápidos llamados

Expreso, tres de ellos funcionan de lunes a viernes y uno los sábados.

Adicionalmente, las estaciones en cada extremo del tramo troncal (Naranjal y Matellini)

funcionan como estaciones de transferencia. Cada una es el origen y destino del

sistema alimentador (o rutas alimentadoras): un sistema de buses de menor capacidad

que tienen paraderos específicos. De la Estación Norte (Naranjal) salen 12 rutas que

transitan por Comas, Independencia y Los Olivos. Las vías están especificadas en la

Figura 2. De la Estación Sur (Matellini) parten cuatro rutas que recorren el distrito de

Chorrillos (la Figura 3 muestra sus recorridos). Hay 220 unidades de menor tamaño,

con capacidad para 40 u 80 pasajeros, que operan en estas rutas. Su uso implica un

recargo adicional de S/.0.80 céntimos.

1 Guía de Planificación de Sistemas BRT, ITDP.


13

FIGURA 1: MAPA DEL TRAMO TRONCAL Y SUS RUTAS

Fuente: Metropolitano.com.pe


14

FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE


FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR



15

Operadores de El Metropolitano

El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitación pública

organizada por Protransporte: Perú Masivo, S. A., Transvial Lima, S. A. C., Lima Bus

Internacional y Lima Vías Express, S. A. Las cuatro son consorcios de transportistas

locales con operadores extranjeros2. Cada una trabaja con 75 buses en distintos

tramos de la vía de El Metropolitano: en el tramo sur (al sur de la Estación Central)

opera Lima Vías Express y las otras tres empresas se reparten la zona norte (al norte

de la Estación Central). En la licitación participaron dos empresas más que no fueron

seleccionadas. La concesión fue adjudicada el 15 de agosto del 2010 y tiene una

duración de 12 años para los cuatro operadores.

Todas las empresas presentaron dos cartas fianza al suscribirse los contratos de

concesión. El monto de la primera, que es una ‗garantía de fiel cumplimiento‘,

dependía de la oferta de buses propuesta por la compañía y tenía un valor mínimo de

US$4 millones. La segunda era una ‗garantía de chatarreo‘ y certificaba el compromiso

de cada firma para retirar cierto número de unidades de transporte público que

competían con las rutas en las que iban a operar. En total las empresas se

comprometieron a retirar 1 253 buses. En el Cuadro 1 se detallan los montos de las

garantías por firma y el número de buses que acordaron retirar.

CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA

Fuente: GTU

En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de

concesión en la que el monto de la ‗garantía de chatarreo‘ fue transferido a

Protransporte (US$6.2 millones). Inicialmente se habían comprometido a entregar

cierto número de unidades para chatarreo antes de iniciar operaciones; no obstante,

las empresas no lograron dicho compromiso. Por tal motivo, mediante una adenda al

contrato conformaron un fideicomiso con Protransporte con el propósito de

2 Express del futuro (Colombia), con Lima Vías Express; Transmasivo (Colombia), con Perú

Masivo; Grupo Plaza de Inversiones (Argentina), con Transvial Lima; Empresa Municipal de Transportes de Madrid (España), con Transvial Lima.

ConcesionariaFiel cumplimiento

(US$)

Chatarreo

(US$)

Equivalente de

buses a retirar

Lima Vías Express 8,611,534 1,456,320 296

Perú Masivo 6,125,786 1,731,840 352

Lima Bus Internacional 6,274,126 1,456,320 296

Trans Vial 6,626,848 1,520,280 309

TOTAL 27,638,294 6,164,760 1,253


16

llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos3.

II.2. La competencia de El Metropolitano

La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe

como las rutas que se superponen con las rutas de El Metropolitano. En este sentido,

la Ordenanza N°1538 dicta una serie de medidas para aquellas rutas que se

superponen en más del 20% con las de El Metropolitano. A continuación procedemos

a analizar la competencia en dicha superposición

En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte público cuyas rutas se

superponen parcial o totalmente a las de El Metropolitano. De un total de 391 rutas

autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) y 23 182 vehículos de

transporte público autorizados que circulan en toda el área de Lima Metropolitana,

existen 165 rutas y 9 578 vehículos que se superponen en 20% o más a las rutas

en las que opera El Metropolitano4. Como se puede ver en la Figura 4, una

importante fracción de las rutas y unidades que compiten con El Metropolitano

están concentradas en las rutas alimentadoras: 50 rutas coinciden con el tramo

troncal (3 únicamente en el tramo troncal, y 47 en el tramo troncal y alimentador) y 162

rutas coinciden con, por lo menos, una ruta alimentadora (115 únicamente en el tramo

alimentados y 47 en el tramo troncal y alimentador).

FIGURA 4: RUTAS Y VEHÍCULOS EN COMPETENCIA CON EL METROPOLITANO

Cada ruta alimentadora compite con un promedio de 21 rutas; esta cifra es la misma si

solo se consideran las rutas que parten del Terminal Norte Naranjal, mientras el

3 El fideicomisario es Protransporte, los fideicomitentes son los cuatro operadores y el fiduciario

es Cofide. 4 Ver Anexo II para detalle de rutas y su superposición (Fuente: GTU).

115

47

3

0

20

40

60

80

100

120

140

Por lo menos una alimentadora

COSAC y por lo menos una

alimentadora

Sólo COSAC

Fuente: GTU

RUTAS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO(cantidad de rutas)

7050

2449

79

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000


COSAC y por lo menos una alimentadora

Sólo COSAC

Fuente: GTU

UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO

(cantidad de vehículos autorizados)


17

promedio se reduce a 20 rutas si se consideran las rutas alimentadoras que parten del

Terminal Sur Matellini. La AN-03 Trapiche es la línea más congestionada: 35 rutas

autorizadas se superponen a la AN-03, con un promedio de superposición del 77%.

También pueden identificarse seis rutas que coinciden en más del 90% con alguna

ruta alimentadora. Como lo indica el Cuadro 2, las rutas alimentadoras que

presentan un nivel de competencia importante serían: AN-04 Collique, AN-05

Payet, AS-02 Alameda Sur y AS-09 Sagitario. En promedio, las unidades de estas

rutas tienen una antigüedad de 19 años.

CUADRO 2: RUTAS CON SUPERPOSICIÓN CRÍTICA

Fuente: GTU

El promedio de superposición respecto de las rutas de El Metropolitano alcanza

el 48%. Una vez más, se observa que las rutas alimentadoras son las que enfrentarían

una competencia relativamente mayor. De acuerdo con la Figura 5, las rutas que

compiten con las rutas alimentadoras tienen, en promedio, un grado de superposición

sustancialmente mayor que las rutas que compiten con el tramo troncal. Esta

diferencia es mucho mayor si se trata de rutas que parten de la Estación Norte

Naranjal.

Asimismo, tal como lo indica la Figura 6, el tipo de vehículo más común que compite

con El Metropolitano es el microbús seguido de las camionetas rurales. En el caso de

las rutas que solo cruzan el tramo troncal de El Metropolitano predominan los ómnibus.

Por lo general, las camionetas rurales compiten solamente con las rutas

alimentadoras.

Ruta GTURuta alimentadora

que cruza

% de super-

posiciónTipología encontrada

Vehículos

autorizados

Antigüedad

promedio de las

unidades

NCR13 AN04 99% Camioneta rural 66 19.78

NCR10 AN05 97% Camioneta rural 32 22.06

NCR23E AN04 94% Camioneta rural 53 13.87

SM18 AS02 93% Microbús 130 11.54

SO26 AS02 93% Microbús y ómnibus 133 13.45

SO42 AS09 91% Microbús y ómnibus 64 24.36


18

FIGURA 5

FIGURA 6

En cuanto a antigüedad de los vehículos, se puede observar que las flotas que

compiten con las rutas alimentadoras se componen de unidades relativamente más

antiguas que las que compiten con el tramo troncal. La antigüedad promedio de todos

los vehículos del conjunto analizado es de 18.55 años. La Figura 7 describe las

distintas antigüedades de las unidades que compiten con El Metropolitano. Por otro

lado, la cantidad de unidades autorizadas por ruta varía entre 133 (ruta S0-26) y 10

(ruta SM19G). El promedio de tamaño de cada flota es de 62.19 vehículos. Como se

observa en la Figura 8, las rutas con mayor cantidad de unidades cruzan las rutas del

sistema alimentador.

30%

49%47%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Sólo COSAC Por lo menos una alimentadora


Fuente: GTU

SUPERPOSICIÓN PROMEDIO DE RUTA GTU A RUTA DEL METROPOLITANO

(% de cada ruta del Metropolitano)

3207

4550

1821

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Camioneta rural Microbús Ómnibus

Fuente: GTU

VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,POR TIPO



19

FIGURA 7: ANTIGÜEDAD DE LAS UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO

FIGURA 8: TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO POR RUTA QUE COMPITA CON EL METROPPLITANO (vehículos autorizados por ruta)

Más del 40% de los vehículos que compiten solo con las rutas alimentadoras son de

las marcas Nissan y Toyota, mientras que la flota que compite tanto con el tramo

troncal como alimentador está compuesta en su mayoría por las marcas Nissan,

Toyota y Asia. Por último, la flota que compite solamente con el tramo troncal está

compuesta principalmente por vehículos de las marcas Hyundai, Mercedes Benz y

Scania.

El conjunto de vehículos que compite con El Metropolitano mantiene las características

del total de unidades de transporte público de Lima. Así, mientras que los ómnibus

constituyen el tipo de vehículo de menor antigüedad promedio, las camionetas rurales

y los microbuses son en promedio siete y cinco años más antiguos, respectivamente

(Figura 9). Del mismo modo, se observa que en aquellas rutas en las que predominan

las camionetas rurales las flotas suelen ser menores que las flotas promedio de los

otros tipos. Tal como lo muestra la Figura 10, las flotas más grandes suelen estar

conformadas por ómnibus y microbuses.

1972 2044

3514

2048

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Menos de 15 años Entre 15 y 19 años

Entre 20 y 24 años

Más de 24 años

Fuente: GTU

NÚMERO DE UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR ANTIGÜEDAD

20.74 18.77

14.16

0

5

10

15

20

25


Fuente: GTU

AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO

66.51

53.24

39.50

0

10

20

30

40

50

60

70



Sólo COSAC

Fuente: GTU

TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO POR RUTAQUE COMPITE CON EL METROPOLITANO

(vehículos autorizados por ruta)


20

FIGURA 9: AÑOS DE ANTIGÛEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO

FIGURA 10: TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO DE LAS RUTAS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO SEGÚN TIPO DE VEHÌCULO ¡/

(Cantidad de vehículos autorizados)

La mayor cantidad de líneas autorizadas por la municipalidad de Lima, un total de 124,

compiten con el Sistema Alimentador Norte; con el Sistema Alimentador Sur, cuya

oferta de rutas es menor, compiten tan solo 38 líneas. La mayoría de rutas que

compiten con el Sistema Alimentador no compiten con el tramo troncal de El

Metropolitano. La Figura 11 muestra el número de rutas que compiten con El

Metropolitano según el tipo de ruta en cada caso.

Existe una cantidad importante de líneas que compiten con más de una ruta

alimentadora. Las líneas que cruzan a más alimentadoras son la NO-07 con seis rutas

y NO-27, SO-37, SO-02, IO-31, NO-23 y S0-03, con cinco rutas cada una. La Figura

12 muestra la cantidad de rutas que compiten con una o más rutas alimentadoras.

20.74 18.77

14.16

0

5

10

15

20

25


Fuente: GTU

AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO

50.83

67.89

56.37

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Fuente: GTU

TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO DE LAS RUTAS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

SEGUN TIPO DE VEHÍCULO 1/


1/ Se considera el tipo de vehículo más común por ruta.


21

FIGURA 11: NÙMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

POR ZONA Y TIPO DE RUTA

FIGURA 12: CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON UNA O MÁS RUTAS ALIMENTADORAS

En resumen, se observa que la mayor cantidad de unidades en competencia con El

Metropolitano se encuentran en el Sistema Alimentador, donde predominan los

vehículos de menor capacidad, como las camionetas rurales y microbuses. La mayor

parte de unidades que compite con El Metropolitano tiene más de 15 años de

antigüedad, siendo las camionetas rurales y los microbuses los vehículos en promedio

más antiguos.

44

80

3

35

0 20 40 60 80 100

COSAC y Sistema Alimentador

Sólo Sistema Alimentador

Sur NorteFuente: GTU

NÚMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR ZONA Y TIPO DE RUTA

59

82

21

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Sólo una ruta alimentadora

Entre 2 y 3 rutas alimentadoras

Más de tres rutas alimentadoras

Fuente: GTU

CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON UNA O MÁS RUTAS ALIMENTADORAS


22

FIGURA 13: VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO, SEGÚN TIPO DE RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA

FIGURA 14: NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, SEGÙN ANTIGÛEDAD

II.3. Cambios recientes en el mercado de transporte público en Lima

Existen tres medidas regulatorias y de política de transporte implementadas

recientemente que son importantes debido a su relación con el Plan de Chatarreo.

Estas tres medidas son: los nuevos requisitos para el incremento de flota vehicular, la

introducción de los denominados ―buses padrón‖ y la implementación de un programa

piloto de chatarreo de automóviles privados en el Callao por parte del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.

Habilitaciones para el incremento de flota

Mediante Ordenanza Municipal N° 1538 del 14 de julio del 2011, la Gerencia de

Transporte Urbano de Lima (GTU) determinó un congelamiento en el número de

vehículos por flota hasta el mes de diciembre del 2012. En otras palabras, el número

máximo de vehículos por flota (la flota requerida) ha sido establecido como el número

de vehículos en la flota habilitada a esa fecha (la flota efectivamente en

2262

945

3542

999

9

1246

505

70

0 1000 2000 3000 4000



Sólo COSAC

Ómnibus Microbús Camioneta ruralFuente: GTU

VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICOPOR TIPO DE RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA

147

974

1695

391

986

904

1483

1177

839

166

336

480

0 500 1000 1500 2000

Menos de 15 años

Entre 15 y 19 años

Entre 20 y 24 años

Más de 24 años

Omnibús Microbús Camioneta ruralFuente: GTU

NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,POR ANTIGÜEDAD


23

funcionamiento). Por lo tanto, las empresas de transporte se encuentran

imposibilitadas de aumentar el número de vehículos en su flota. Esta disposición

sirve efectivamente como una restricción en la oferta, limitando el número de unidades

disponibles para el transporte de pasajeros.

Sin embargo, las empresas de transporte público sí pueden sustituir unidades, de

tal manera que el volumen de su flota habilitada se mantenga intacto. Para ese fin

la Ordenanza Municipal N° 1338 dispone un plazo de 30 días calendario para llevar a

cabo la sustitución cuando es un vehículo usado. En casos excepcionales, GTU podrá

hacer una extensión hasta los 180 días, siempre y cuando, el vehículo sustituto sea

nuevo (es decir, 0 km) y consuma gas natural o algún otro combustible menos

contaminante que la gasolina convencional o el diésel.

Finalmente, todo vehículo sustituto deberá cumplir con los requisitos mínimos para

obtener una tarjeta de circulación; estos son:

tarjeta de propiedad,

certificado de Inspección Técnica Vehicular,

póliza de seguros vigente (además del SOAT),

contrato de cesión de uso (en caso el propietario sea la empresa).

Es necesario destacar que la misma ordenanza prohibió la sustitución de unidades

por camionetas rurales, excepto para zonas periféricas.

Introducción de los “buses patrón”

En adición a las restricciones dispuestas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU)

respecto al aumento del número de vehículos por flota, la capacidad de las

empresas de transporte público para sustituir los vehículos pertenecientes a sus

respectivas flotas también ha disminuido. Esto se debe a las restricciones técnicas

establecidas para las nuevas unidades. La Ordenanza N° 1538 de la Municipalidad

Metropolitana de Lima estableció que toda nueva unidad a ser incorporada mediante

sustitución de un vehículo antiguo requiere cumplir con las siguientes especificaciones

técnicas:


24

CUADRO 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES DE

TRANSPORTE PÚBLICO

Fuente: Ordenanza Municipal N° 1538 Elaboración: APOYO Consultoría

Adicionalmente, el vehículo requiere cumplir con el límite de emisiones permitidas,

establecidas en el Decreto Supremo 047-2001-MTC y pertenecer al titular del vehículo

o haber sido adquiridas mediante un crédito con alguna institución financiera

supervisada por la superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS). En resumen, la

sustitución de vehículos solo puede hacerse mediante la adquisición de un vehículo

nuevo que cumpla con los requisitos expuestos en la Ordenanza N° 1538 una vez

pasados los treinta días calendario fijado en la Ordenanza Municipal N° 1338.

El impacto de esta medida se concentra en una restricción de la oferta, pues las

especificaciones técnicas impuestas para la sustitución de vehículos restringen la

capacidad de los transportistas para hacer cambios en la composición de su

flota. Por tanto, las empresas de transporte y propietarios tienen pocos incentivos para

retirar de la circulación los vehículos en funcionamiento actualmente. Esta medida

afecta negativamente el mercado de vehículos usados, pues reduce los incentivos que

tienen los miembros de las empresas de transporte público en Lima Metropolitana de

comprar un vehículo usado. Por lo tanto, este mercado quedaría restringido a

provincias.

Asimismo, la Ordenanza N° 1538 dispone la reorganización de las rutas que se

superponen en un 20% o más con la ruta troncal del Cosac I5. Esta disposición permite

que el Cosac I amplíe su demanda y alcance un mayor volumen de pasajeros,

generando mayores ingresos. La reorganización ya ha entrado en efecto, siendo

movilizadas aproximadamente 1 800 unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia

nuevas rutas..

5 Dicha reorganización ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente 1 800

unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas. “Hoy inician retiro de 1.800 unidades que compiten con El Metropolitano”. La República, 31/11/10.

N° Tipo Longitud (+/- 10%) Puertas Motor Configuración RNV PBV TON

1 Ómnibus M3 9 metros 2 D, C, P B2 7

2 Ómnibus M4 12 metros 2 o más D, C, P B2 16

3 Ómnibus M5 14 metros 3 D, C, P B3 21

4 Articulado (M3) 18 metros 3 o más C, P BA1 25

5 Biarticulado (M3) 24 metros 4 o más C, P 30


25

Programa piloto de chatarreo para automóviles particulares

El MTC dispuso, mediante el Decreto Supremo 023-2011-MTC, la creación de un

programa de chatarreo de vehículos particulares. Para ello, la norma dispuso la

elaboración de un programa piloto en la Provincia Constitucional del Callao. El

programa piloto está conformado por:

Una planta de chatarreo, encargada de convertir en chatarra a un vehículo y

pagar por la chatarra del mismo al propietario.

Uno o más certificadores, que confirman que el participante cumple con los

requisitos dispuestos por el MTC.

Una o más entidades proveedoras de vehículos nuevos, las cuales proveerán

con créditos a los participantes para la adquisición del nuevo vehículo.

Para acceder al programa, el participante necesita presentar al certificador lo

siguiente:

Documento que acredite la propiedad del vehículo:

o tarjeta de propiedad vehicular,

o acta notarial de transferencia vehicular,

o minuta de compra - venta, de fecha cierta,

o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas,

o partes judiciales de transferencia vehicular,

o otros títulos de transferencia vehicular,

o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso

de personas jurídicas).

Documento que acredite la posesión y tenencia del vehículo.

DNI del propietario, representante legal o poseedor del vehículo.

certificado de SOAT vigente.

documento que acredite haber solicitado la Revisión Técnica Vehicular en los

dos últimos años, independientemente de su aprobación o desaprobación.

Certificado Negativo de Gravamen del vehículo expedido por la SUNARP con

una antigüedad no mayor a quince (15) días útiles.

Certificado de Identificación Vehicular expedido por la División de Prevención

de Robo de Vehículos (DIPROVE) de la PNP, con una antigüedad no mayor a

quince (15) días útiles.

Documento expedido por la entidad bancaria correspondiente que acredite que

cuenta con la preaprobación del crédito para la compra de un vehículo cero


26

kilómetros, con encendido de chispa de hasta 1 600 centímetros cúbicos,

convertido para ser usado alternativamente a gas natural vehicular, que

mantenga la garantía del fabricante, el cual deberá adquirirse en cualquiera de

las entidades comercializadoras de vehículos registradas en la DGASA de

conformidad con lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 023-2011-MTC.

Constancia de no adeudo, deuda no tributaria, multas por infracciones al

Reglamento General de Tránsito, emitida por la autoridad competente

(Servicio de Administración Tributaria-SAT, Municipalidades, etc.).

Carta poder con firma legalizada del propietario que autoriza al MTC a solicitar

a la SUNARP en su representación el retiro definitivo del vehículo del Registro

de Propiedad Vehicular.

Declaración jurada simple que responde a la de cesión de derechos sobre la

chatarra suscrita por el propietario del vehículo a favor del centro de chatarreo.

Declaración jurada simple que responde a la cesión de derechos por la

reducción de emisiones de gases de efecto invernadero suscrita por el

propietario del vehículo a favor del MTC. (En otras palabras, el accesitario al

programa no puede utilizar la reducción en emisiones de gases de efecto

invernadero como un bien a transar en otros mercados).

Declaración jurada del propietario del vehículo manifestando que asume

cualquier responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine

por la información que suministre o cualquiera que surja con ocasión del

proceso de chatarreo del vehículo, así como que el vehículo cuenta con los

requerimientos mecánicos mínimos, correspondientes a la configuración

técnica y a la identificación del mismo.

Este programa piloto del MTC es una primera experiencia de planes de chatarreo en el

Perú y a pesar de estar dirigido para vehículos particulares, permitirá obtener

recomendaciones para la aplicación del Plan de Chatarreo para las unidades de

transporte público. Hasta el momento, debido a lo reciente del plan piloto, no ha sido

posible obtener resultados que puedan ser aplicados al Plan de Chatarreo de

Transporte Público. No obstante, con la información cualitativa (no representativa)

recogida para este informe se ha tenido conocimiento de que el plan piloto no es

atractivo para muchos propietarios debido al monto del bono, el proceso para

obtenerlo y el préstamo al cual está atado. Asimismo, se ha obtenido información de

que muchos de los propietarios de unidades de transporte público confunden el plan

del MTC con el Plan de Chatarreo para unidades de transporte público, por lo cual es

importante que el Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima informe


27

claramente de que su plan es diferente al plan del MTC y exponga sus

diferencias.


28

III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES

La presente sección tiene como objetivo describir la implementación de planes de

chatarreo en otros países con el fin de conocer buenas prácticas que puedan ser

aplicadas al Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima. A continuación,

presentamos algunos de los casos más importantes y representativos y analizamos los

resultados que se obtuvieron en cada caso. Es importante resaltar que en ninguno de

los casos el Plan o bono de Chatarreo tuvo por finalidad retirar unidades del

mercado. Por el contrario, los programas de chatarreo buscaron renovar el

parque automotor para reducir el impacto medioambiental o sirvieron de

estímulo fiscal para economías en recesión.

III.1. Chile

El Plan de Renovación de Buses planificado para el año 2011 contempló un fondo de

US$21 millones que tenía por finalidad renovar el parque automotor del servicio de

transporte público en Santiago de Chile. Este programa es administrado por la División

de Subsidios de la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones y busca sustituir unidades antiguas siempre que se cumpla con

los siguientes requisitos:

Encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros

durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de la Ley

Nº 20.378, es decir, entre el 5 de septiembre del 2006 y el 5 de septiembre del

2009, ambas fechas inclusive.

Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro de

Vehículos Motorizados que lleva el Servicio de Registro Civil e Identificación al

momento de la postulación.

Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro Nacional

de Servicios de Transporte Público que lleva el Ministerio al momento de la

postulación. La inscripción podrá corresponder a servicios urbanos y rurales de

las zonas geográficas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la

Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo.

Contar con revisión técnica vigente al momento de la postulación.

Contar con permiso de circulación vigente, al momento de la postulación.

Tener una antigüedad igual o superior a 144 meses (12 años) al momento de la

postulación.


29

Asimismo, el plan de renovación contempla que la diferencia entre las unidades

salientes (a ser chatarreadas) y las entrantes (nuevas unidades), debe ser como

mínimo de cinco años. Igualmente, la nueva unidad debe contar con al menos el 90%

de la capacidad del vehículo saliente. Finalmente, se establece que una persona no

puede ser accesitaria del bono más de una vez.

En promedio, el monto del bono varía entre US$14 000 y US$18 000. Los montos

específicos para cada unidad se asignan de acuerdo con los siguientes cuadros:

CUADRO 4 - 7: PRECIO DE RENOVACIÓN DE VEHÍCULO POR FECHA DE FABRICACIÓN (SANTIAGO DE CHILE)

(en US$)

Minibuses

Buses entre 0 y 37 asientos


30

Buses entre 38 y 67 asientos

Buses con más de 68 asientos

Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría

La fórmula para el cálculo del valor del bono de chatarreo considera las

externalidades negativas que generan las emisiones de gases de las unidades

antiguas, un incentivo para la compra de un vehículo nuevo, un incentivo por la

antigüedad del vehículo que se está retirando y un incentivo por el cambio de

tecnología.

FIGURA 15: FÓRMULA DE CÁLCULO PARA EL VALOR DEL BONO DE CHATARREO

(CHILE)


Las externalidades negativas se definen como la resta entre los perjuicios a terceros

VALOR DE COMPRA

max

Diferencia de externalidades

Ponderador de Plazas

Monto mínimo

Incentivo Vehículo

Entrante Nuevo

Incentivo Adicional

por Antigüedad

1 +

Incentivo para cambio

de Tecnología


31

generados por el vehículo saliente menos los perjuicios generados por el vehículo

entrante y son calculadas como la diferencia entre la emisión de gases de efecto

invernadero de ambos vehículos. La externalidad negativa mínima ha sido fijada en

US$900 durante el primer año (con tasas de crecimiento variantes dependiendo del

vehículo) y es ponderada por el número de plazas de cada vehículo según su tipo

(microbús, ómnibus, etc.). Al valor señalado por el ahorro en externalidades (el menor

impacto sobre el medio ambiente) se añade un incentivo por la entrada de un vehículo

nuevo (este incentivo es igual al monto mínimo que ha de pagarse por cada unidad).

CUADRO 8: MONTO MÍNIMO DEL INCENTIVO

Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile)


Adicionalmente, se añade un incentivo adicional por antigüedad del vehículo saliente.

Este incentivo es un porcentaje del valor del bono y guarda relación con la antigüedad

de cada tipo de vehículo.

CUADRO 9: INCENTIVO ADICIONAL POR ANTIGÜEDAD SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO


Finalmente, se adiciona un incentivo por cambio de tecnología, que es igual al

incentivo por entrada del vehículo nuevo. Este incentivo se basa en la presunción de

que los antiguos vehículos son más peligrosos que los nuevos (la probabilidad de falla

en su funcionamiento es mayor).

El programa de renovación de buses en Chile se caracterizó por desarrollarse de

manera descentralizada, estando la organización a cargo de los gobiernos regionales

(con opción a declinar) en coordinación con el Ministerio de Transportes y

Tipo de vehículo Capacidad del vehículo Monto (US$)

Minibús - 720

Mayor o igual a 38

asientos1260

Entre 39 y 67 asientos 1800

Mayor a 67 sientos 2340

Buses

Años Incentivo Años Incentivo

0 - 14 0% 0 - 19 0%

15 10% 20 10%

16 20% 21 20%

17 30% 22 30%

18 o más 40% 23 o más 40%

Microbuses Buses


32

Telecomunicaciones.

El programa de renovación incluyó también un proceso de chatarreo. El proceso de

chatarreo empieza con la emisión de un documento que da cuenta de la recepción del

vehículo saliente, documento que deberá ser entregado a la planta de chatarreo para

que inicie el proceso. Luego, la planta de chatarreo emite un informe que da cuenta de

la destrucción total del vehículo saliente, de sus partes y piezas. Este informe deberá

ser acompañado de una constancia escrita y gráfica de la ejecución del proceso de

chatarreo del vehículo saliente, desde su recepción hasta la disposición final de sus

partes y piezas, especialmente del motor, chasis y ejes. Finalmente, la planta de

chatarreo retirará y conservará aquellas partes o piezas en que consten los

respectivos números de identificación del motor y chasis para adjuntarlas al respectivo

informe.

III.2. Colombia

El Fondo Nacional para la Reposición del Parque Automotor fue puesto en marcha en

el año 2001 y se constituyó mediante aportes por parte de los propietarios de unidades

de transporte público (el dinero del fondo es provisto enteramente por el sector

privado). Dichos aportes6, que han llegado a recolectar más de US$3.27 millones7,

fueron consignados para usarse en la renovación o reposición de unidades de

transporte público mediante préstamos con tasas de interés menores a las del

mercado. El propósito de este mecanismo fue proveer de facilidades económicas a

los transportistas para que estos pudieran renovar sus unidades.

De acuerdo con la normativa de transportes vigente en Colombia (Ley 668 del 2001),

por renovación se entiende la sustitución de un vehículo de transporte público por otro

de menor antigüedad antes de que este último alcance su límite de edad permitido (20

años). Por tanto, todo vehículo de transporte público colectivo de pasajeros deberá ser

retirado del servicio público una vez haya cumplido su vida útil y podrá ser sustituido

por uno nuevo, en caso de que la empresa así lo requiera.

La Resolución N° 1192 del 2000 (modificada por las resoluciones 758 y 1236 del 2004)

estableció la creación de la entidad desintegradora (DIACO), que deberá expedir un

certificado de desintegración física total del vehículo chatarreado. El certificado

6 El monto del aporte es una tasa de ‗recuperación de capital‘ fijada por el Ministerio de

Transportes más los aportes voluntarios de las empresas de transporte. 7 Monto alcanzado en abril del 2009.


33

acreditará la finalización del proceso de chatarreo de los vehículos a reponer y deberá

estar debidamente suscrita por el representante legal de la entidad desintegradora y el

auditor o supervisor del proceso.

Asimismo, la Secretaria de Tránsito y Transporte, mediante la resolución 1286 de

2004, dispuso designar a la empresa Price Waterhouse Coopers como auditora de

toda la documentación del vehículo que ingresa a la planta, verificando que estos

corresponden a los originales del automotor. De igual modo, la empresa SIJIN asumió

la responsabilidad de la revisión técnica del automóvil y de expedir un certificado de

identificación en el que acredite que las improntas y demás identificaciones del

vehículo coinciden con los datos que figuran en el registro distrital automotor.

Para ejecutar el proceso de chatarreo, la entidad desintegradora deberá consignar la

siguiente información sobre el vehículo:

marca del vehículo confrontando la que figura en el registro automotor,

modelo del vehículo confrontando el que figura en el registro automotor,

número de matrícula confrontando la que figura en el registro automotor,

número de placa confrontando la que figura en el registro automotor,

número de chasis confrontando el que figura en el registro automotor,

número del motor confrontando el que figura en el registro automotor.

Asimismo, entre los documentos requeridos para el trámite del bono de chatarreo (los

cuales son necesarios para solicitar la cancelación de la licencia de tránsito, de la

tarjeta de operación y demás registros públicos que habilitan jurídicamente al vehículo

que se pretende reponer) se incluyen:

recibo de pago de impuestos sobre el vehículo automotor a chatarrear de los

últimos dos años;

original de la tarjeta de operación vigente hasta la fecha de prestación del

servicio;

original de la licencia de tránsito;

el certificado de desintegración física total expedido por una entidad

desintegradora.

El programa de chatarreo está actualmente en funcionamiento, a pesar de no haber

logrado buenos resultados durante sus primeros años. Se estima que en el 2009 el

número de buses chatarreados fue 100.


34

III.3. México

El programa de renovación vehicular fue lanzado en julio del 2009 por el gobierno

federal mexicano, el cual comprendió vehículos particulares con más de 10 años de

antigüedad. El programa otorgó aproximadamente US$1 100 por vehículo, los

cuales debían usarse para comprar un vehículo nuevo de una lista de posibles

modelos (los importados fueron excluidos del programa). El propósito manifiesto del

programa fue reactivar la actividad económica del país, para lo cual se destinó un

fondo de US$40 millones. El valor máximo del automóvil nuevo a comprarse se fijó en

US$16 080.

El financiamiento del automóvil nuevo podía hacerse a través de un pago en efectivo o

de un financiamiento. En el primer caso no existía obligatoriedad de pagar por el

seguro del vehículo; sin embargo, quienes pagaban a crédito debían afrontar las

mensualidades del seguro, las cuales eran muy altas (US$600 en promedio).

Para acceder al programa y ser beneficiario del bono, el participante necesitaba

cumplir con los siguientes procedimientos:

contacto con distribuidor autorizado donde el comprador final adquiriría el

vehículo elegible nuevo con descuento;

nombre del comprador final del vehículo elegible nuevo con descuento

marca, modelo, año-modelo, número de identificación vehicular (si aplicaba),

número de serie (si aplicaba), número de placas, entidad federativa de las

placas, número de motor, y número de tarjeta de circulación del vehículo usado

que iba a ser destruido;

fecha de recepción y destrucción del vehículo usado;

número de folio del certificado;

fotografía de ingreso del vehículo a destruir en el punto de recepción;

fotografía del proceso de destrucción del vehículo sometido a dicho proceso;

firma del representante legal.

Aunque se había proyectado el chatarreo de 33 000 vehículos, al final del programa

en febrero del 2010 solo se alcanzó a procesar 12 848 unidades. Factores que

afectaron el alcance del programa incluyen la importación de vehículos económicos

(que constituye un sustituto al programa de chatarreo, pues permitía comprar un

vehículo a un precio muy por debajo de los modelos considerados dentro del programa

de chatarreo), la falta de capacidad logística de las empresas de chatarreo designadas

por el programa y el bajo incentivo económico del bono (US$1 100). Si bien no existía


35

obligatoriedad de pagar por el seguro del vehículo, quienes compraban el vehículo

mediante un préstamo debían afrontar las mensualidades del seguro, las cuales eran

en promedio US$600. Asimismo, gran parte del bono era invertido en trámites de

matrícula, permiso, etc., lo cual hacía que los US$1 100 no fueran suficientes.

III.4. Otros

A continuación, se presentan brevemente programas de chatarreo implementados en

Estados Unidos, el Reino Unido y Argentina que han servido como mecanismos de

estímulo fiscal. Adicionalmente, se presentan programas de chatarreo para unidades

de carga en Chile y Colombia.

Estados Unidos: Car Allowance Rebate System

El programa Car Allowance Rebate System, conocido coloquialmente como Cash for

Clunkers, estuvo enmarcado en un plan fiscal de reactivación económica que fue

puesto en marcha entre el 1 de julio y el 24 de agosto del 2009. Para la fecha de

cierre, el programa había agotado todos sus fondos por un monto de más de

US$2 000 millones de dólares y había sacado de circulación 677 842 vehículos,

tres veces el número de unidades inicialmente proyectadas.

El bono del programa incluyó un incentivo económico en función de la antigüedad

del vehículo, que varió entre US$3 500 y US$4 500 y estuvo dirigido a autos

particulares con una antigüedad menor a 25 años. El criterio de selección utilizado

para la admisión en el programa fue la eficiencia en el uso de combustibles fósiles y

solo se podía acceder una vez por cada individuo (cabe indicar que, en el caso de

camionetas Van y vehículos con una mayor capacidad de carga, se aplicaron criterios

diferenciados).

La dinámica del programa consistió en aplicar, por medio de la Secretaria de

Transportes, al bono chatarreo. Para aplicar se debía certificar que el vehículo en

cuestión había estado asegurado de manera consecutiva por lo menos un año antes

del programa. Una vez admitido, se asignaba un crédito en la forma de voucher para

que el accesitario adquiriera un vehículo nuevo por un valor de hasta US$45 000. El

crédito solo podía ser utilizado para comprar un vehículo nuevo. Finalmente, el

vehículo antiguo era chatarreado y el accesitario recibía un pago por el valor de su

chatarra. Así, el incentivo económico del programa ascendía al monto del bono, entre

US$3 500 y US$4 500, más el valor de la chatarra del vehículo original.

Desde el punto de vista operativo, el programa fue ejecutado en coordinación con las


36

agencias de ventas de automóviles y las plantas de chatarreo autorizadas.

Reino Unido: Scrappage Program

El Car Scrappage Program del Reino Unido fue puesto en marcha el 18 de mayo del

2009 y tuvo por finalidad apoyar el desarrollo de la industria automotriz, así

como mejorar el rendimiento medioambiental del parque automotor. Los

accesitarios al programa debían poseer un auto asegurado con más de 10 años de

antigüedad para ser canjeado por uno con menos de 10 años de fabricación. El

programa terminó el 31 de marzo del 2010.

El fondo del programa incluyó 400 millones de euros, los cuales fueron utilizados para

financiar el 50% del bono (1 000 euros), siendo el otro 50% pagado por las

empresas de la industria automotriz. Todos los vehículos canjeados fueron

destruidos y sus usuarios no obtuvieron pago por su chatarra.

Argentina: Plan Canje

En 1999, el gobierno argentino puso en marcha el Plan de Renovación del Parque

Automotor, también conocido como Plan Canje. El objetivo del plan fue incentivar la

industria nacional y renovar el parque automotor. Los usuarios fueron admitidos en el

programa si sus vehículos contaban con más de 10 años de antigüedad.

El bono del Plan Canje consistía en un descuento del 20% en el precio del vehículo

que iba a ser adquirido (más el 0% de interés en caso de ser financiado mediante

préstamo). El descuento era financiado por el gobierno con un bono del 10% del valor

del vehículo, el cual era asignado a la empresa vendedora del vehículo. La otra mitad

del descuento era financiada directamente por las empresas. Para este fin, el número

de unidades a ser consideradas bajo el plan era limitado, pues cada empresa

automotriz eligió un modelo específico para someterse al programa.

Chile: Plan de Renovación de Camiones

En Chile también se ha implementado un plan de chatarreo de camiones adicional al

programa de renovación de buses. De acuerdo con el programa, un máximo de tres

camiones de hasta 25 años de antigüedad podrán ser renovados por cada propietario.

La meta se fijó en 230 y 270 máquinas de carga para el 2009 y el 2010,

respectivamente.

El principal atractivo del programa se centró en el ahorro en el consumo del

combustible, que es mucho menor para vehículos de carga pesada nuevos que para

sus pares usados. El propósito fue reducir las emisiones de gases de efecto


37

invernadero, reducir el consumo de combustible y mejorar la tecnología que se utiliza

en el sector. La iniciativa utilizó recursos por 4 000 millones de pesos chilenos

(alrededor de US$8 millones).

Colombia: Programa de Desintegración Física Total de Vehículos de Transporte

de Servicio Público de Carga por Carretera

En adición al Programa de Renovación de los Buses de Transporte Público, el

Ministerio de Transportes de Colombia puso en marcha en el 2008 el Programa de

Desintegración Física Total de Vehículos de Transporte Público de Carga por

Carretera, el cual concedió un bono de compensación que incentivaba a los usuarios a

renovar el parque automotor. El programa involucró vehículos de servicio público de

carga por carretera, los cuales eran deshuesados completamente. Entre el 2008 y

2010 se deshuesaron en total más de 4 000 vehículos.

Aunque se avanzó con el proceso de modernización de los vehículos que mueven la

carga a nivel nacional e internacional, los empresarios y propietarios de equipos

encontraron problemas al no contar con las posibilidades de financiar la adquisición de

un nuevo camión. Actualmente, el gobierno está impulsando el acceso a crédito a

través de su colaboración con entidades financieras, desde bancos hasta

microcréditos para solucionar el problema. Sin embargo, esta medida no ha tenido un

impacto importante en el sector financiero, el cual no considera rentable su

participación.


38

IV. LAS SUBASTAS

La presente sección tiene como objetivo revisar la teoría y aplicación de esquemas de

subastas con el fin de identificar esquemas que puedan ser aplicables en la

implementación del Plan de Chatarreo. Se hace una breve descripción sobre la teoría

y aplicación de los esquemas de subastas y luego se presentan las principales

recomendaciones para la aplicación de un esquema de subastas en el Plan de

Chatarreo para Vehículos de Transporte Público de la Municipalidad de Lima.

IV.1. Marco Teórico

El concepto de subasta corresponde a la interacción entre compradores y vendedores

a través de un mecanismo en el que los miembros de un grupo compiten por un

recurso (sea para venderlo o para comprarlo). Esta competencia tiene lugar, general y

principalmente, con respecto a los precios, buscando maximizar los beneficios para el

organizador de la subasta (mediante un mayor precio para el caso de un vendedor o

un menor precio para el caso de un comprador).

Las subastas son empleadas como mecanismos para la fijación del valor (precio) y

volumen de transacción de un bien cuando el mercado para ese bien no existe8 o

este es sumamente incompleto (es decir, carece de mercados secundarios donde se

transan seguros para cada posible contingencia9). Algunos de los ejemplos más

comunes del uso de subastas incluyen las compras estatales (los llamados ‗concursos

públicos‘), la tasación de bienes unitarios únicos (las subastas de reliquias), los

‗remates‘ judiciales de bienes confiscados, etc.

Como mecanismo de distribución y valoración de recursos, la subasta difiere de una

venta (o compra) a través del mercado en la medida en que la primera maximiza

beneficios para quien organiza la subasta, mientras que el mercado hace lo propio

para todos los participantes. Como resultado de esto, la existencia de mercados

competitivos en los que la información es igualmente compartida por todos los

participantes garantiza la maximización de beneficios netos para la sociedad.

Si bien una subasta no genera necesariamente resultados socialmente óptimos, su

correcta ejecución sí garantiza el máximo resultado óptimo privado, es decir, el

8 Akerloff, G. ―The Market for Lemons‖. The Quarterly Journal of Economics. MIT Press.1970. 9 Arrow, K. J. and Debreu, G. ―Existence of an equilibrium for a competitive economy‖. Econometrica. 1954.


39

máximo beneficio neto para el organizador de la subasta. Las situaciones específicas

que permiten que un mecanismo de subasta supla el rol de un mercado competitivo o

lo sustituya son varias. Entre las principales situaciones figuran:

Costos de búsqueda: si existen problemas para que compradores y

vendedores se identifiquen mutuamente, un mercado competitivo puede fallar

en surgir. En ese caso, la organización de una subasta permite que ambos

agentes se encuentren e interactúen. Los costos de búsqueda también

incluyen la evaluación de la contraparte en la transacción (si el comprador tiene

la capacidad financiera para pagar o si el bien cuenta con la calidad que el

vendedor asegura). La subasta reduce estos costos de manera significativa al

permitir que se autoexcluyan aquellos potenciales compradores y vendedores

que no califican para comprar o vender el bien.

Costos de transacción: los costos de transacción corresponden a las

dificultades planteadas por hacer una transacción en sí misma. En ese caso,

un mercado falla en aparecer debido a que el costo de la compraventa es

mayor a los beneficios que esta genera. En ciertos casos los costos de

transacción surgen a causa de los procesos de negociación de bienes

transables o de la incorrecta asignación de derechos de propiedad. En estos

casos la organización de una subasta elimina o reduce el proceso de

negociación.

Asimetrías de información: en muchos mercados, compradores y

vendedores no cuentan con la misma información sobre el costo de bienes y

servicios o sobre su calidad. En dichos casos, los mercados funcionan de

manera ineficiente, generalmente reduciendo los beneficios de quien cuenta

con menor información o con la información de menor calidad. Cuando los

agentes con menor información son conscientes de esta asimetría, muchas

veces optan por utilizar métodos de subasta que induzcan a su contraparte a

revelar la mayor cantidad de información posible.

Bienes unitarios: el desarrollo de mercados requiere de una masa crítica de

productos para la interacción de compradores y vendedores. En el caso de un

solo bien, la existencia de un mercado es imposible, pues solo es posible una

transacción. En esos casos, el mecanismo de subasta permite maximizar el

pago por el bien en cuestión.

Incertidumbre sobre contingencias: las subastas surgen también cuando no

hay mercados completos. Los mercados son incompletos cuando no existen

activos financieros que sirven de garantía frente a contingencias en la


40

transacción de bienes y servicios, de manera que las transacciones involucran

un riesgo que no es cuantificado ni recompensado (estos activos son

conocidos como ‗seguridades Arrow-Debreu‘10 en la literatura). En dichos

casos, las subastas sirven para mitigar ciertos riesgos y permitir que

potenciales compradores y vendedores adversos al riesgo interactúen de

manera más eficiente. Un ejemplo típico de esta situación es la organización de

las ofertas públicas de adquisición (OPA). Estas funcionan como subastas en

el sistema financiero puesto que se fija el precio de una acción (cuya

adquisición involucra riesgo y no ofrece garantías frente a distintas

contingencias) de manera arbitraria y se espera a recibir propuestas de

compra, de manera que el objeto de esta modalidad de subasta es el número

de unidades (acciones) demandadas. Este tipo de subasta permite que un

activo financiero para el que no existen instrumentos derivados para cada

contingencia11 sea introducido bajo un precio base. Esto hace posible

identificar cuántas personas están dispuestas a comprar la acción a ese precio,

creando un mercado (la bolsa de valores) que luego ajusta precios y

cantidades competitivamente. De no existir esta fijación arbitraria del precio por

medio de una subasta, el mercado no surgiría por sí solo.

Aunque la organización de subastas permite reemplazar mercados cuando estos no

surgen espontáneamente, estas solo pueden cumplir con su función adecuadamente

si son correctamente diseñadas. Por tanto, la eficiencia que genera la subasta para el

organizador dependerá del tipo de subasta elegido: subasta de una sola ronda, de

varias rondas, con sobres cerrados, etc.

Es importante destacar, sin embargo, que la subasta reemplaza al mercado cuando

este es imperfecto o falla en aparecer por más que haya compradores y vendedores.

Por consiguiente, la subasta sirve como mecanismo para asignar recursos, mas no

como incentivo para la participación de los agentes. Para que una subasta prospere,

10 Las seguridades Arrow-Debreu hacen un pago en caso de que un evento previamente

identificado tome lugar, y no paga nada en el resto de casos. Esta clase de activo financiero, como lo son los instrumentos derivados, por ejemplo, es imprescindible para que un mercado reduzca la incertidumbre entre sus agentes. Cuando existe un número insuficiente de estas seguridades, los agentes económicos no son capaces de distribuir su riesgo de la manera que consideran óptima, por lo que su comportamiento se ve distorsionado. 11

El número de posibles contingencias establece el número necesario de seguridades Arrow-Debreu (una para cada contingencia) que garantiza la completitud del mercado. En el caso de las OPA, esto corresponde al número de escenarios económicos posibles que podrían afectar el valor de la acción puesta en venta.


41

deben existir potenciales compradores y vendedores a priori. La organización de una

subasta en sí misma no incentiva a que una persona se disponga a comprar o

vender: lo único que hace es identificar el precio o cantidad con los cuales los

intereses de compradores y vendedores coinciden.

Diseño óptimo de subasta

El diseño óptimo de la subasta está en función del tipo de situación en la que se

implementa. En cada caso, la selección del tipo de subasta busca asegurar su

eficiencia dadas las condiciones en las que es implementada. En general, el diseño de

la subasta deberá seguir los dos principios básicos mencionados en Ausbel (2004)12:

el precio a determinarse tiene que ser lo más independiente posible de las

ofertas que realice cada participante de manera individual;

el proceso debe maximizar la disponibilidad de información de cada

participante al momento de hacer su oferta.

El primer principio busca que los ofertantes revelen de manera fidedigna sus

preferencias y valoraciones, mientras que el segundo tiene por finalidad asegurar que

cada usuario realice una valoración que sea lo más cercana posible al verdadero valor

de uso del bien subastado. Estos dos principios buscan aproximar el funcionamiento

de la subasta a la dinámica que tomaría lugar en un mercado competitivo hipotético

entre los participantes.

Asegurar la independencia del precio de las ofertas de los participantes busca

aproximar la subasta al resultado de un mercado perfectamente competitivo, donde los

ofertantes toman precios determinados por el nivel de demanda en el mercado. Para

esto es necesario que los participantes hagan ofertas que correspondan a sus propias

funciones de utilidad (sus beneficios esperados y deseados) y que lo hagan de manera

independiente, es decir, no coludan. Para evitar los escenarios de colusión se requiere

que todos los participantes realicen sus ofertas al mismo tiempo y sin conocer

las ofertas de sus competidores (este es el caso de las licitaciones a sobre cerrado).

Asimismo, es necesario que los participantes sean incapaces por ellos mismos de fijar

o influenciar el precio de la subasta (sea porque existen pocos participantes o porque

realizan muchas ofertas). Esto requiere de una amplia cantidad de participantes.

Maximizar la disponibilidad de información permite que los participantes hagan las

12 Ausbel, Lawrence M. ―An Efficient Ascending-Bid Auction for Multiple Objects‖. The American

Economic Review. Vol. 94, N.º 5 (Dec., 2004), pp. 1452-1475.


42

ofertas que corresponden correctamente a sus expectativas. Asimetrías de

información entre organizador y participantes, lejos de maximizar los beneficios del

organizador, tienden en general a perjudicarlos, pues los participantes evitan el riesgo

generado por la falta de información (decidiendo no participar o haciendo ofertas más

conservadoras). La información que se distribuye entre los participantes concierne

tanto a las características del objeto de la subasta (el bien, activo o servicio), así como

al procedimiento de la misma. Esta información debe ser diseminada con

anterioridad a la subasta y con un horizonte de tiempo suficiente como para que

los jugadores sean capaces de adaptar sus respuestas a dicha información.

IV.2. Recomendaciones para el Plan de Chatarreo

De la revisión del marco teórico, se desprende que existen varias dificultades para la

aplicación de un esquema de subastas dentro del Plan de Chatarreo. Primero, la

identificación del valor eficiente del bono mediante un mecanismo de subasta presenta

dificultades técnicas, al ser este un bien con escasa demanda (los transportistas no

están ―desesperados‖ por vender sus unidades). Como se señaló anteriormente, la

subasta permite que los potenciales compradores expresen su interés de compra

luego de eliminarse restricciones de información, incertidumbres sobre calidad,

percepciones de riesgo, etc. Sin embargo, la subasta no genera incentivos en sí

mismos para hacer una venta: consecuentemente, de no existir una demanda

potencial para acceder al programa, una subasta sobre el valor del bono de

chatarreo fallaría en su implementación.

Segundo, la implementación del bono presenta dificultades dada la existencia de

un mercado sustituto: el mercado de vehículos usados. Este mercado, pese a las

posibles incertidumbres sobre calidad, parece haberse desarrollado sobre la base de

relaciones de confianza y garantías de tipo social (compradores y vendedores se

conocen de antemano, las actividades de compra y venta cuentan con testigos, los

intermediarios sirven de garantes, entre otras). La existencia de un mercado de

vehículos usados activo competiría con un sistema de subasta y los posibles

participantes del bono podrían optar por participar en el mercado de vehículos usados

en el caso que el bono no sea atractivo o genere desconfianza.

Finalmente, existirían dificultades para implementar una subasta sobre el bono si

el mismo se relaciona con un préstamo. En el caso de que el diseño del bono

involucre un préstamo, la valoración del bono resultará más difícil para los posibles

participantes, incluso si se proporciona información suficiente. La inclusión de


43

variables adicionales en la decisión (tipo de préstamo, requisitos para el préstamo,

tasa de interés, etc.) aumenta el riesgo de la misma afectando su resultado.

Todo lo anterior nos permite llegar a la conclusión de que el mecanismo de

subastas no sería el más adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un

lado, la existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos

usados, reduciría la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por

otro lado, la complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar

de los propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a

su sencillez. En consecuencia, el bono de chatarreo podría ser implementado de

una manera más eficaz utilizando métodos más directos de compra. Finalmente,

la existencia de un mercado sustituto permitiría estimar la valoración de las unidades

de servicio público sin la necesidad de recurrir a un mecanismo de subastas (el precio

del bien a transarse mediante el bono no es un precio desconocido puesto que existe

un mercado en donde se compra y vende dicho bien: el mercado de vehículos

usados).


44

V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE

LIMA METROPOLITANA

La presente sección tiene como objetivo analizar la situación actual del mercado de

transporte público en Lima sobre la base de la información recogida en los dos

primeros informes de la consultoría. En esta sección se identificarán los principales

factores y variables del mercado de transporte que influirán en la ejecución del Plan de

Chatarreo. Dentro de estas variables se prestará principal atención al interés de venta

de los propietarios de los vehículos de transporte y el precio de venta que exigirían por

su unidad. El análisis permitirá predecir el número de accesitarios al programa del

bono de chatarreo para distintos valores del bono.

El análisis cuantitativo se ha desarrollado sobre la base de una encuesta aplicada a

307 propietarios de unidades de transporte público a partir de la cual se ha podido

recoger información de 380 vehículos con una antigüedad mayor a 15 años. Las

encuestas fueron realizadas a los propietarios de las unidades que transitan en las

rutas que se superponen con El Metropolitano en su tramo alimentador y troncal13. El

análisis realizado a continuación se basa en los resultados de estas encuestas14.

V.1. Características de los propietarios

Las características de principal interés entre los propietarios de los vehículos de

transporte público comprenden sus ingresos y gastos. Sus ingresos constituyen su

principal incentivo para retener el vehículo o permanecer en el mercado de transporte

público. Por otro lado, sus gastos son su principal incentivo para cambiar el vehículo y

en el extremo dejar el transporte público para dedicarse a otra actividad económica (en

caso los gastos estuvieran asociados al funcionamiento del transporte público). En

última instancia, el interés de permanecer en el sector responde a la ganancia

neta que el individuo obtiene por el vehículo (la diferencia entre ingresos y gastos) y

cómo esta se compara con las ganancias que se podrían lograr en otra actividad (su

costo de oportunidad).

Un propietario para poder entrar al mercado de transporte público necesita contar con

una tarjeta de circulación. La información recogida sugiere que un gran porcentaje de

13 Las encuestas tomaron como universo muestral a las rutas que se superponen en más del

30% para concentrar el análisis en las rutas de mayor competencia. Más detalle sobre el diseño de la encuesta se puede encontrar en el Informe n.° 2 de la consultoría. 14

La base de datos de las encuestas ha sido alcanzada al cliente como parte de la consultoría.


45

propietarios paga por obtener su tarjeta de circulación. Así, encontramos que el 85%

de los propietarios paga actualmente por la tarjeta de circulación y que el costo

promedio de una tarjeta de circulación está entre S/.137 y S/.196 al año (ver

Cuadro 10).

CUADRO 10: PAGO POR LA TARJETA DE CIRCULACIÓN

(en nuevos soles)


Los ingresos derivados del uso del vehículo y su participación en el mercado son el

principal determinante del nivel de ganancia del propietario. El Cuadro 11 muestra que

el ingreso diario tiende a ser mayor para los vehículos de mayor tamaño, los cuales

pueden acoger a un mayor número de pasajeros. Así, el propietario de un ómnibus

percibe 28% más ingresos que el propietario de un microbús y 70% más que el

propietario de una camioneta rural. Por su parte, el propietario de un microbús recibe

32% más ingresos que el propietario de una camioneta rural.

CUADRO 11: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHÍCULO15

(en nuevos soles)


Sin embargo, pese a generar mayores ingresos, los vehículos de mayor tamaño

también generan mayores gastos, especialmente en lo concerniente a

mantenimiento16. Estos mayores gastos reducen el margen de ganancia de los

propietarios. A diferencia de los costos de cochera o combustible, los costos de

mantenimiento responden a la antigüedad por lo que su impacto es mayor conforme

aumenta la antigüedad del vehículo.

15 El ingreso diario promedio solo para vehículos mayores de 20 años no es significativamente

mayor (ver Anexo 1) 16

Los costos de mantenimiento del vehículo constituyen el gasto que hace un propietario para conservar su unidad o mantenerse en el mercado.

Mínimo Máximo

166.30 15.04 136.66 195.95

Costo promedio de la

tarjeta de circulaciónError Estándar

Intervalo de confianza (al 95%)

VehículoIngreso diario

(mediana)

Ómnibus 313

Microbús / Coaster 243

C. Rural / Combi 183


46

El Cuadro 12 muestra las medianas de los costos de mantenimiento para cada tipo de

vehículo. En especial, cabe resaltar que los costos de mantenimiento aumentan en

más de 50% cuando el vehículo es de mayor volumen; más aún, los costos de

mantenimiento de un ómnibus son más del doble que los de una camioneta rural.

CUADRO 12: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHÍCULO17

(en nuevos soles)


Adicionalmente, es necesario explorar el rol de otros gastos en los que incurre el

propietario (combustible, cochera, limpieza, entre otros). Tal como en el caso de los

costos de mantenimiento, el resto de gastos relacionados al vehículo tienden a ser

mayores para los ómnibus. El Cuadro 13 presenta las medianas de los gastos

adicionales al mantenimiento de los vehículos. Tal como en el caso del mantenimiento,

los propietarios de ómnibus incurren en el doble del gasto que los propietarios de

camionetas rurales. Más aún, el ratio entre costos e ingresos es mayor para los

propietarios de ómnibus que para los propietarios de otro tipo de unidades (en un mes

con 30 días, el ratio para un propietario de ómnibus es aproximadamente el 72%,

mientras que para un propietario de microbús es un 64% y para un propietario de

camioneta rural es del 60%). Los propietarios de camionetas rurales generan gastos

proporcionalmente menores al resto de propietarios.

CUADRO 13: OTROS COSTOS MENSUALES POR TIPO DE VEHÍCULO18

(en nuevos soles)


Esta mayor capacidad para absorber gastos de operación explicaría en parte el

17 El costo mensual de mantenimiento solo para vehículos mayores de 20 años no es

significativamente mayor (ver Anexo 1). 18

Los costos mensuales para vehículos mayores de 20 años no son significativamente mayores (ver Anexo 1).

Vehículo Costo (mediana)

Ómnibus 800




Ómnibus 6000




47

desarrollo de un amplio número de combis en el mercado de transporte público

durante las últimas dos décadas. Las camionetas rurales podrían tender a ser más

atractivas para nuevos ingresantes al mercado puesto que el costo de inversión

es menor y permiten absorber gastos con mayor facilidad.

Con respecto a las ganancias de propietarios, se observa que las ganancias

absolutas tienden a ser mayores para los propietarios de ómnibus y microbuses

que para los propietarios de camionetas rurales. Así, por ejemplo, la mediana de la

ganancia mensual absoluta de los propietarios de ómnibus es un 25% mayor a las

ganancias absolutas de los propietarios de las camionetas rurales, tal como se aprecia

en el Cuadro 14. Se observa también que las mayores ganancias las obtienen los

propietarios de microbuses, aunque esta no es significativamente mayor que la

ganancia de los propietarios de ómnibus19. Las mayores ganancias absolutas de los

propietarios de ómnibus y microbús frente a los propietarios de camionetas rurales se

explican principalmente por sus mayores inversiones20.

CUADRO 14: GANANCIA MENSUAL POR TIPO DE VEHÍCULO21

(en nuevos soles)


En vista de que la diferencia entre la ganancia de los propietarios de ómnibus y

microbús no es significativa, se puede afirmar que los propietarios de ómnibus y

microbús obtienen ganancias similares en el mercado. En cambio, la diferencia

significativa22 entre la ganancia de los propietarios de ómnibus y microbús versus la

ganancia de los propietarios de camionetas rurales sugiere que los propietarios de

camionetas rurales podrían estar dispuestos a recibir un menor incentivo para

salirse del mercado, dada su menor rentabilidad absoluta. Finalmente, las

menores ganancias absolutas de los propietarios de camionetas rurales explicarían

19 No se puede rechazar la hipótesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F =

0.9173). 20

Si consideramos la ganancia relativa, es decir, la ganancia en función de la inversión realizada, la ganancia de los propietarios de camionetas rurales sería mayor a las demás. 21

La ganancia mensual para vehículos mayores de 20 años no es significativamente diferente (ver Anexo 1). 22

Se rechaza la hipótesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F = 0.0000).

Mínimo Máximo

Ómnibus 3091.73 172.55 2752.08 3431.38 2500

Microbús / Coaster 3117.06 172.15 2778.19 3455.92 2600

C. Rural / Combi 2221.74 147.59 1931.22 2512.27 2000

Intervalo de confianza (al 95%)Vehículo

Ganancia

(promedio)

Error

Estándar

Ganancia

(mediana)


48

por qué los propietarios de vehículos de transporte público ingresan al mercado con

camionetas rurales, pero luego van migrando hacia otro tipo de unidades.

Una comparación entre la ganancia promedio y la ganancia media (mediana) muestra

que existe una asimetría en la distribución de las ganancias entre propietarios. Es

decir, existen propietarios con ganancias sustancialmente por encima del resto (lo cual

hace que la ganancia promedio se incremente por encima del valor de la mediana).

Estos propietarios, seguramente, operan en las rutas más rentables23. Esta asimetría

en la distribución es más marcada entre los propietarios de ómnibus y microbús que

entre los propietarios de camionetas rurales.

Adicionalmente, se puede apreciar que el nivel de ganancia tiene un alto grado de

volatilidad. Las estimaciones realizadas sobre la ganancia promedio tienen intervalos

de confianza al 95% de entre S/.600 y S/.700, lo cual constituye una variación del 10%

en cualquier dirección del promedio estimado para ómnibus y microbuses, y de más de

más o menos el 15% para camionetas rurales. Este amplio intervalo de confianza

indica una varianza alta para la distribución de las ganancias, es decir, existe una gran

variación entre las ganancias que realizan distintos propietarios de un mismo tipo de

vehículo.

CUADRO 15A: INGRESO POR UNIDAD COMO PORCENTAJE DEL INGRESO FAMILIAR


Finalmente, es importante analizar la importancia relativa del ingreso producido por

cada unidad de transporte en función del ingreso familiar. Esto es importante dado que

cuanto mayor sea la importancia de la actividad para el ingreso familiar, mayor será el

riesgo percibido por el propietario con respecto a hacer un cambio (vender su unidad,

dejar el negocio, etc.). En el Cuadro 15 se observa que en promedio las unidades de

transporte público aportan más de la mitad del ingreso de hogar. Este alto porcentaje

refleja la dificultad de retirar unidades del mercado.

23 Las diferencias en rentabilidad de las rutas se deben principalmente al tope en el número de

unidades por flota.

15 a más años 20 a más años 25 a más años

Ómnibus 52.21 53.01 51.58

Microbús / Coaster 53.06 48.79 52.95

C. Rural / Combi 70.54 66.53 53.85

Total 60.39 56.47 52.79

% del ingreso familiadVehículo


49

Llama la atención el mayor porcentaje para el caso de los propietarios de camionetas

rurales. Esto último podría estar relacionado con el hecho que los propietarios de

camionetas rurales tienen en promedio menos unidades que los propietarios de

microbuses y ómnibus24 (es decir, son empresarios más pequeños). Este resultado

sugeriría que son los propietarios de camionetas rurales los que percibirían un

riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por

lo que probablemente necesiten un incentivo mayor para vender su unidad.

Sin embargo, es interesante observar que la ganancia promedio va disminuyendo

conforme aumenta la antigüedad de los vehículos (Cuadro 15B). Esto sugiere que

conforme las unidades se van volviendo más antiguas, los hogares buscan otra fuente

de ingreso familiar (probablemente porque saben que el vehículo va a dejar de operar

pronto). Este resultado sugiere que retirar unidades más antiguas del mercado

sería menos dificultoso, dado que estas unidades representan un menor

porcentaje del ingreso del hogar.

CUADRO 15B: INGRESO POR UNIDAD COMO PORCENTAJE DEL INGRESO FAMILIAR


Por último, se observa que los propietarios de camionetas rurales cuentan en

promedio con un nivel de ingreso menor que el resto de propietarios. Así, las

ganancias por la operación de las camionetas rurales, a pesar de ser menores que las

de los ómnibus y minibuses, son un porcentaje mucho mayor del ingreso de sus

respectivas familias.

V.2. Valoración de las unidades de transporte público

Como paso previo al análisis sobre el interés de venta del vehículo y el precio que

estaría dispuesto a recibir cada propietario, se analizan los precios de distintos

vehículos bajo un ejercicio hipotético. Dentro de la encuesta se solicitó a los

24 Mientras que un propietario de buses tiene en promedio 1.5 unidades, un propietario de

microbuses tiene en promedio 1.3 unidades y un propietario de camionetas rurales tiene en promedio 1.2 unidades.

15 a más años 20 a más años 25 a más años

Ómnibus 52.21 53.01 51.58

Microbús / Coaster 53.06 48.79 52.95

C. Rural / Combi 70.54 66.53 53.85

Total 60.39 56.47 52.79

% del ingreso familiadVehículo


50

propietarios que otorgarán un precio de compra a distintos tipos de unidades de

transporte. Este ejercicio permitió recoger la valoración de los propietarios de un

mismo conjunto de vehículos manteniendo constantes los factores relativos a la marca

y antigüedad del vehículo. Este ejercicio también permitió recolectar el precio objetivo

de un vehículo en el mercado, ya que es probable que los propietarios añadan al

precio de venta de su vehículo valores subjetivos.

CUADRO 16: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE ÓMNIBUSES POR MARCA Y AÑO DE

ANTIGÜEDAD

(en dólares americanos)


CUADRO 17: DIFERENCIAS DE PRECIOS Y TEST DE SIGNIFICANCIA


1/ T-test de igualdad de medias, Ho: medias son iguales. 2/ Test no paramétrico de igualdad de medianas, Ho: medianas son iguales.


El Cuadro 16 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos

ómnibus. Se puede apreciar que existe un efecto significativo de la antigüedad sobre

el precio del vehículo. Así, por ejemplo, un ómnibus Mercedes del año 1985 tiene un

precio medio de US$9 000, mientras que un ómnibus de la misma marca, pero de

1990, tiene un precio medio de US$12 000, y un ómnibus de la misma marca, pero de

1995, tiene un precio medio de US$17 000. Estas diferencias son estadísticamente

significativas tal como se muestra en el Cuadro 17. Asimismo, encontramos que los

ómnibus Volvo son más valorados que los Mercedes Benz, aunque esta diferencia no

parece ser estadísticamente significativa (especialmente para las medianas).

Finalmente, parece no haber ninguna diferencia significativa entre el precio de un

Media 8963 13234 19170 15268 18272

Mediana 9000 12000 17000 14000 17000

Obs. 94 96 97 84 90

Mercedes

(1985)

Mercedes

(1990)

Mercedes

(1995)

Volvo

(1990)

Hyundai

(1995)Vehículo

Mercedes

1990 vs. 1985

Mercedes

1990 vs. 1995

Mercedes 1990

vs. Volvo 1990

Mercedes 1995

vs. Hyundai 1995

Media 4272 5936 2033 -898

Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.02 0.15

Mediana 3000 5000 2000 0

Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.28 1.00

Diferencias

Vehículo


51

ómnibus Mercedes Benz y un Hyundai.

Los resultados sugieren que la antigüedad del ómnibus afecta negativamente el

precio del vehículo a razón de US$600 a US$1 000 por año aproximadamente (6%

en promedio al año). Por el contrario, la marca del ómnibus no parece tener un

efecto sobre el precio del vehículo.

La Figura 16 muestra la distribución de los precios para los tres ómnibus Mercedes

Benz con años de fabricación 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la

distribución de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la

antigüedad del vehículo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va

aumentando la antigüedad del vehículo, su distribución se va haciendo más angosta

(leptocúrtica), es decir, adquiere un rango más pequeño de valores y se concentra

mucho más en su moda (el valor más repetido de la distribución). Este cambio en la

distribución de precios sugiere que conforme aumenta la antigüedad del vehículo, los

precios se concentran alrededor de un solo valor.

FIGURA 16: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON LA ANTIGÜEDAD DEL

ÓMNIBUS


La Figura 17 muestra cómo se distribuyen los precios de los ómnibus según su marca.

Se aprecia que las distribuciones de precios son similares, lo cual refuerza la idea de

que la marca tiene un efecto pequeño sobre el valor del ómnibus.

0

.000

05

.000

1.0

00

15

0 10000 20000 30000 40000Precio US$

Mercedes 1985 Mercedes 1990

Mercedes 1995


52

FIGURA 17: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE ÓMNIBUS


A continuación se analiza el caso de los microbuses. El Cuadro 18 presenta los

precios promedio y medios para cinco distintos tipos de microbús. Se puede apreciar,

al igual que en el caso de los ómnibus, que existe un efecto significativo de la

antigüedad del vehículo sobre el precio del mismo. Así, por ejemplo, un microbús Asia

de 1985 tiene un precio medio de US$5 000, mientras que uno de la misma marca,

pero de 1990, tiene un precio medio de US$8 000, y otro de igual marca, pero de


significativas tal como se muestra en el Cuadro 19. Además, los microbuses Asia son

menos valorados que los microbuses Toyota y Mitsubishi, con diferencias significativas

en todos los casos. Al parecer, un microbús Toyota puede llegar a costar US$1 000

más que un microbús Asia, y un microbús Mitsubishi, US$2 000 más que un microbús

Asia.

CUADRO 18: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE MICROBUSES POR MARCA Y AÑO DE

ANTIGÜEDAD



0

.000

02

.000

04

.000

06

.000

08

.000

1

0 10000 20000 30000 40000 50000Precio US$

Mercedes 1990 Volvo 1990

0

.000

02

.000

04

.000

06

.000

08

.000

1

0 20000 40000 60000Precio US$

Mercedes 1995 Hyundai 1995

Media 5725 8703 10765 6557 10168

Mediana 5000 8000 10000 6000 10000

Obs. 88 89 85 88 92

VehículoAsia

(1985)

Asia

(1990)

Asia

(1995)

Toyota

(1985)

Mitsubishi

(1990)


53





Los resultados sugieren que la antigüedad del microbús afecta negativamente el

precio del vehículo a razón de US$400 a US$600 por año aproximadamente (4%

en promedio al año). Asimismo, se observa que la depreciación por año es menor

que en el caso de los ómnibus. Finalmente, al contrario del caso de los ómnibus, la

marca del microbús sí tiene efecto sobre el precio del vehículo, siendo las

marcas Toyota y Mitsubishi más valoradas que la marca Asia.

FIGURA 18: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS SEGÚN LA ANTIGÜEDAD DEL MICROBÚS


La Figura 18 muestra la distribución de los precios para los tres microbuses Asia con

años de fabricación 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la distribución

de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la antigüedad

del vehículo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando

la antigüedad del vehículo, su distribución (al igual que en el caso de los ómnibus) se

Asia 1990 vs.

1985

Asia 1990 vs.

1995

Asia 1985 vs.

Toyota 1985

Asia 1990 vs.

Mitsubishi 1990

Media 2978 2061 832 1465

Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.00 0.00

Mediana 3000 2000 1000 2000

Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.01 0.00

Diferencias

Vehículo

0

.000

05

.000

1.0

00

15

.000

2

0 10000 20000 30000Precio US$

Asia 1985 Asia 1990

Asia 1995


54

va haciendo más angosta (leptocúrtica). Este cambio en la distribución de precios

sugiere que conforme aumenta la antigüedad del vehículo, los precios se concentran

alrededor de un solo valor.

FIGURA 19: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE

MICROBÚS


Finalmente, la Figura 19 muestra cómo se distribuyen los precios de los microbuses

según su marca. Se aprecia que las distribuciones de precios son diferentes en

función de la marca del vehículo. Los resultados refuerzan la idea de que los

microbuses Asia son menos valorados que los microbuses Toyota y Mitsubishi.

Por último, se procede a realizar el mismo análisis pero para el caso de las camionetas

rurales. El Cuadro 20 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos

de camionetas rurales. Se puede apreciar, al igual que en los casos anteriores, que

existe un efecto significativo de la antigüedad del vehículo sobre el precio del mismo.

Así, por ejemplo, una camioneta rural Nissan del año 1985 tiene un precio medio de

US$3 000, mientras que una camioneta rural de la misma marca, pero de 1990, tiene

un precio medio de US$4 900, y una camioneta rural de la misma marca, pero de


significativas, tal como se muestra en el Cuadro 21. Asimismo, encontramos que las

camioneta rurales Toyota y Nissan parecieran ser igualmente valoradas en el

mercado, no siendo este el caso de las camionetas rurales Asia, que tienen un precio

medio US$1 900 menor que las camionetas Nissan. Al parecer, al igual que en el caso

de los microbuses, la marca Asia es menos valorada que otras marcas.

0

.000

05

.000

1.0

00

15

.000

2

0 5000 10000 15000 20000Precio US$

Asia 1985 Toyota 1985

0

.000

05

.000

1.0

00

15

0 10000 20000 30000Precio US$

Asia 1990 Mitsubishi 1990


55

CUADRO 20: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE CAMIONETAS RURALES POR MARCA Y

AÑO DE ANTIGÜEDAD







Los resultados sugieren que la antigüedad de la camioneta rural afecta

negativamente el precio del vehículo a razón de US$350 a US$420 por año

aproximadamente (7% en promedio al año). Se observa que la depreciación es

mayor porcentualmente que en el caso de los ómnibus y microbuses. Finalmente, al

igual que en el caso de los microbuses, la marca de la camioneta rural sí tiene

efecto sobre el precio del vehículo, siendo las marcas Toyota y Nissan más

valoradas que la marca Asia (el precio de una camioneta rural Asia del año 1990 se

asemeja al precio de una camioneta rural Nissan o Toyota de 1985).

La Figura 20 muestra la distribución de los precios para las tres camionetas rurales

Nissan con años de fabricación 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar, al igual

que en los casos anteriores, que la distribución de precios se desplaza hacia la

izquierda (el precio disminuye), conforme la antigüedad del vehículo aumenta.

Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando la antigüedad del

vehículo, su distribución (al igual que en los casos anteriores) se va haciendo más

angosta (leptocúrtica). Este cambio en la distribución de precios sugiere que conforme

aumenta la antigüedad de la camioneta rural, su precio se va concentrando alrededor

de un solo valor.

Media 3191 4922 6982 3536 3558

Mediana 3000 4900 7000 3000 3000

Obs. 93 94 95 93 83

VehículoNissan

(1985)

Nissan

(1990)

Nissan

(1995)

Toyota

(1985)

Asia

(1990)

Nissan 1990

vs. 1985

Nissan 1990

vs. 1995

Nissan 1985 vs.

Toyota 1985

Nissan 1990 vs.

Asia 1990

Media 1731 2060 345 -1365

Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.04 0.00

Mediana 1900 2100 0 -1900

Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.17 0.00

Diferencias

Vehículo


56

FIGURA 20: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON LA ANTIGÜEDAD DE LA

CAMIONETA RURAL


Finalmente, la Figura 21 muestra cómo se distribuyen los precios de las camionetas

rurales según su marca. Se aprecia que las distribuciones de precios son iguales

cuando se compara la marca Nissan y la marca Toyota, pero son diferentes cuando se

compara la marca Nissan y la marca Asia. Los resultados refuerzan la idea de que las

camionetas rurales Asia son menos valoradas que las camionetas rurales Nissan.

FIGURA 21: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE

CAMIONETA RURAL


En resumen, el análisis previo permite concluir que efectivamente existe un

descuento por antigüedad en el precio de venta de los vehículos y que esta

rebaja varía entre el 4% y el 7% del precio por año según el tipo de vehículo.

0

.000

1.0

00

2.0

00

3

0 5000 10000 15000Precio US$

Nissan 1985 Nissan 1990

Nissan 1995

0

.000

1.0

00

2.0

00

3

0 2000 4000 6000 8000 10000Precio US$

Nissan 1985 Toyota 1985

0

.000

05

.000

1.0

00

15

.000

2.0

00

25

0 5000 10000 15000Precio US$

Nissan 1990 Asia 1990


57

También hay descuentos correspondientes a la marca del vehículo,

especialmente para los microbuses y camionetas rurales donde la marca Asia suele

ser la menos valorada. Se observa asimismo que los precios de los ómnibus son

mayores a los precios de los microbuses y que estos últimos son mayores a los

precios de las camionetas rurales. Finalmente, se observa que conforme aumenta la

antigüedad del vehículo, para todos los casos, los precios se van concentrando cerca

de un mismo valor. Este valor sería el valor de reserva.

V.3. Interés y precio de venta del vehículo

Además de aproximar el valor de los vehículos mediante preguntas controladas por

antigüedad y modelo, se trató de determinar el precio mínimo que estaría dispuesto a

recibir el propietario para vender su unidad. Este precio mínimo representa el mínimo

monto que debería recibir un propietario para deshacerse de su unidad25,26. Esta

evaluación, a diferencia del análisis anterior, se basa en el precio de venta del vehículo

(correspondiente al precio que estarían dispuestos a recibir por su unidad de

transporte público) y es más preciso para determinar el nivel del bono de chatarreo.

CUADRO 22: NIVEL DE INTERÉS POR PARTE DE LOS PROPIETARIOS DE VENDER SU

VEHÍCULO

(porcentaje)


El Cuadro 22 describe el nivel de interés de los encuestados en vender su vehículo.

Como se puede apreciar, los propietarios de dos tercios de los vehículos que

25 Las transacciones de autos usados usualmente no consideran impuestos, por lo que este

precio no considera IGV. En el caso de que la transacción esté sujeta a pagos adicionales (IGV, notaria, etc.), estos deberían añadirse al precio mínimo o negociarse su pago con el propietario. 26

La transferencia en el país de vehículos usados efectuada por personas naturales que no hacen actividad empresarial no se encontrará afecta al IGV, independientemente de quien sea el adquirente, salvo que las personas naturales transferentes califiquen como habituales en la ejecución de este tipo de operaciones (Informe N° 133-2006-SUNAT/2B0000)

Nivel de interés Ómnibus Microbus Cam. Rural TOTAL

Nada interesado 13% 13% 21% 16%

Poco interesado 12% 9% 24% 16%

Interesado 50% 48% 30% 41%

Muy interesado 11% 24% 16% 19%

Totalmente interesado 14% 6% 7% 8%

No precisa 0% 0% 2% 1%

Total 100% 100% 100% 100%


58

actualmente operan en las rutas que compiten con El Metropolitano, estarían

dispuestos a vender su vehículo. Este resultado sugiere que existe interés por

parte de los propietarios en vender sus unidades si los incentivos son los

correctos.

Se observa también que los propietarios de ómnibus (75%) y microbuses (78%)

estarían más dispuestos a vender su unidad que los propietarios de camionetas

rurales (53%). Esto último podría deberse al mayor porcentaje que representan los

ingresos de las camionetas rurales sobre los ingresos del hogar (Cuadro 15). Aun así,

resulta positivo que más del 50% de las camionetas rurales que actualmente operan

en las rutas que compiten con El Metropolitano podrían ser chatarreadas, dado el

interés de venderlas de los propietarios.

La importancia del vehículo en los ingresos de la familia es la respuesta que más

destaca entre las razones para no vender su vehículo. El Cuadro 23 muestra que

cerca de la mitad (47%) de los propietarios con poco interés en vender su unidad,

fundamentan su decisión en que la unidad de transporte es su única fuente de

ingresos. Otras razones para no vender el vehículo son la oportunidad de seguir

obteniendo ganancias a partir de él, el no poder recibir el precio que desea y que el

vehículo esté en buenas condiciones (esta última razón puede ser entendida como

una combinación de las dos razones anteriores).

CUADRO 23: RAZONES SEÑALADAS COMO CAUSANTES DE LA FALTA DE INTERÉS

POR VENDER EL VEHÍCULO


La importancia del mercado de transporte en la economía familiar también se refleja

en la elección de actividades económicas alternativas que puedan sustituirlo

(Cuadro 24). Así, ante la pregunta ―si no tuviera el/los vehículos, ¿qué otra actividad

podría hacer para cubrir los mismos ingresos?‖, más del 50% de los propietarios eligió

una actividad económica relacionada con el transporte: el 42% sería chofer de

unidades de transporte público, el 14% sería taxista y el 8% tendría un taller de

mecánica o vendería autopartes. Solo un 15% abriría una bodega o restaurante y un

25% se dedicaría a otro tipo de actividades (por ejemplo, confecciones, venta en un

Razón Porcentaje

Está en buenas condiciones 10%

Es su única fuente de ingresos 47%

Todavía quiere explotarlo 18%

No recibiría el precio que pide 13%


59

puesto de mercado, técnico electricista, chofer de carga pesada…). Esto responde

principalmente a que la transición de un giro de negocio a otro no es sencilla. La

elección de actividades sustitutorias que reemplacen el transporte público es

una señal de que no existen muchos incentivos para dejar el mercado de

transporte en el corto plazo.

CUADRO 24: ACTIVIDADES EN CASO DE NO TENER UNIDAD DE TRANSPORTE

PÚBLICO

(en porcentajes)


A continuación procedemos a analizar el precio al cual estaría dispuesto a vender su

unidad cada propietario27. El Cuadro 25 presenta el precio que estaría dispuesto a

recibir cada propietario para vender su unidad. El precio promedio de un ómnibus

de más de 15 años de antigüedad es de alrededor de US$10 700, el precio

promedio de un microbús de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los

US$8 700 y el precio promedio de una camioneta rural de más de 15 años de

antigüedad es de casi US$5 500. El precio promedio de un ómnibus de más de 15

años de antigüedad es aproximadamente el doble que el de una camioneta rural de

más de 15 años de antigüedad.

CUADRO 25: PRECIO MÍNIMO PROMEDIO DE VENTA POR TIPO DE VEHÍCULO


27 Las transacciones de autos usados no consideran impuestos por lo que este precio no

considera IGV. En el caso de que la transacción esté sujeta a pagos adicionales (IGV, notaría, etc.), estos deberían añadirse al precio mínimo o negociarse su pago con el propietario.

Ómnibus Microbús / Coaster C. Rural / Combi Total

Chofer 34% 47% 39% 42%

Taxista 15% 10% 17% 14%

Bodega o restaurant 28% 11% 15% 15%

Taller & venta de

respuestos15% 8% 5% 8%

Otros 24% 27% 24% 25%

ActividadPorcentaje

Mínimo Máximo

Ómnibus 10727.45 346.11 10046.38 11408.52

Microbús / Coaster 8724.73 384.21 7968.69 9480.77

C. Rural / Combi 5470.16 191.30 5093.72 5846.61

Vehículo Precio promedio Error EstándarIntervalo de confianza (al 95%)


60


El cuadro siguiente complementa la información presentada mostrando los precios

mínimos que estarían dispuestos a aceptar el 10%, 25%, 50%, 75% y 90% de los

propietarios para cada tipo de vehículo. Así, encontramos que el 10% de los ómnibus

de más de 15 años de antigüedad que compiten con El Metropolitano podría ser

comprado a un precio de US$6 000, el 25% de estos ómnibus podría ser comprado a

US$8 000, el 50%, a US$10 000, el 75%, a US$14 000, y el 90%, a US$17 000.

Similarmente, el 10% de los microbuses de más de 15 años de antigüedad que

compiten con El Metropolitano podría ser comprado a un precio de US$4 500, el 25%,

a US$6 000, el 50%, a US$7 000, el 75%, a US$10 000, y el 90%, a US$15 000.

Finalmente, el 10% de las camionetas rurales de más de 15 años de antigüedad que

compiten con El Metropolitano podría ser comprado a un precio de US$3 000, el 25%,

a US$4 000, el 50%, a US$5 000, el 75%, a US$6 500, y el 90%, a US$8 000. Se

observa entonces que cuanto mayor número de unidades se desee retirar del

mercado, mayor tendrá que ser el precio que se tenga que ofrecer a cambio.

CUADRO 26: PRECIO DE VENTA POR TIPO DE VEHÍCULO POR PERCENTILES DE LA

DISTRIBUCIÓN28



El interés en vender el vehículo juega un rol importante en el precio que se pide

por la unidad. Los tres cuadros siguientes muestran cómo el precio solicitado por los

propietarios que se declaran interesados en vender su vehículo es significativamente

menor que el precio solicitado por los propietarios que no están interesados en vender

su vehículo. Así, se observa que los propietarios interesados en vender su ómnibus o

microbús solicitan un precio US$2 000 menor y que los propietarios interesados en

vender su camioneta rural solicitan un precio US$900 menor29. Esta diferencia

representa la prima o incentivo necesarios para que aquellos propietarios que

28 Para ver la distribución para distintos tipos de antigüedad (análisis de sensibilidad), ver

Anexo 1. 29

La diferencia es significativa al 5% para los propietarios de ómnibus y camionetas rurales, y al 10%, para los propietarios de microbuses.

Vehículo Obs. Per. (10%) Per. (25%) Per. (50%) Per. (75%) Per. (90%)

Ómnibus 141 6000 8000 10000 14000 17000

Microbús / Coaster 124 4500 6000 7000 10000 15000

C. Rural / Combi 110 3000 4000 5000 6500 8000


61

no están interesados en vender su vehículo lo vendan. En líneas generales, dicha

prima debería cubrir los costos que desincentivan al propietario a vender su vehículo:

el riesgo percibido por ser el vehículo la única fuente de ingresos; el valor presente de

los ingresos que todavía podría generar con el vehículo; el valor del mantenimiento y

cuidado del vehículo (en caso de estar en buenas condiciones), etc. Lo amplio de los

intervalos de confianza muestra que el incentivo varía mucho en función del tipo de

propietario.

CUADRO 27: PRECIO MÍNIMO PARA LA VENTA DE ÓMNIBUS DE ACUERDO CON EL

GRADO DE INTERÉS



CUADRO 28: PRECIO MÍNIMO PARA LA VENTA DE MICROBUSES DE ACUERDO CON EL

GRADO DE INTERÉS



CUADRO 29: PRECIO MÍNIMO PARA LA VENTA DE CAMIONETAS RURALES DE

ACUERDO CON EL GRADO DE INTERÉS



Otro factor importante que define el precio del vehículo es su antigüedad. A

continuación, se presenta la estimación econométrica realizada para identificar el

impacto de la antigüedad del vehículo sobre el precio solicitado por el propietario

(Cuadro 30). Esta estimación busca relacionar el precio del vehículo con el tipo de

Mínimo Máximo

No interesado 12256.88 672.84 10922.77 13590.99

Interesado 10212.81 436.27 9347.77 11077.85

Diferencia 2044.07 845.12 368.36 3719.78

Intervalo de confianza (al 95%)Nivel de interés Precio Promedio Error Estándar

Mínimo Máximo

No interesado 10390.59 1079.36 8249.93 12531.25

Interesado 8262.38 426.49 7416.53 9108.23

Diferencia 2128.21 1226.05 -303.37 4559.79

Nivel de interés Precio Promedio Error EstándarIntervalo de confianza (al 95%)

Mínimo Máximo

No interesado 5935.18 352.11 5236.25 6634.10

Interesado 5049.49 206.19 4640.21 5458.77

Diferencia 885.69 406.79 78.22 1693.15

Nivel de interés Precio Promedio Error EstándarIntervalo de confianza (al 95%)


62

vehículo y su antigüedad, así como estimar efectos diferenciados de la antigüedad por

tipo de vehículo.

CUADRO 30: ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DE LA ANTIGÜEDAD Y TIPO DE VEHÍCULO SOBRE EL PRECIO

p-value en paréntesis: * significativo al 10%, ** significativo al 5% y *** significativo al 1%.


Lo primero que se observa es el efecto significativo del tipo de vehículo sobre su

precio. Así, encontramos que los microbuses tienen un precio en promedio US$3 000

menor que los ómnibus (variable binaria omitida) y que las camionetas rurales tienen

un precio en promedio US$10 000 menor que los ómnibus. Siendo la constante en

nuestra estimación el precio estimado de un ómnibus del año 1996, encontramos que

mientras el precio estimado de un ómnibus de 1996 sería US$17 410, el precio

estimado de un microbús de ese mismo año sería US$14 435 y el precio estimado de

una camioneta rural de ese mismo año sería de US$7 228.

Asimismo, observamos que la antigüedad del vehículo tiene un impacto

significativo sobre el precio del vehículo. Así, encontramos que cada año de

antigüedad resta US$744 al precio promedio de un ómnibus y microbús y resta

US$287 al precio promedio de una camioneta rural. A partir de esto último se puede

calcular la depreciación anual de las unidades de transporte público, la cual sería igual

al 4% para el caso de ómnibus, el 5% para el caso de microbuses y el 4% para el caso

-2,975*

(-0.09)

-10,182***

(0.00)

-744***

(0.00)

10

(-0.95)

457***

(0.00)

17,410***

(0.00)

Observaciones 375

Variable Precio

Coaster / Microbus

(binaria)

C. Rural / combi (binaria)

Años de antigüedad del

vehículo (año cero = 1996)

Año de antigüedad de

Coaster / Microbús

Año de antigüedad de

C. rural / Combi

Constante

R2 0.46


63

de camionetas rurales (depreciaciones cercanas a las calculadas en la sub-sección

anterior). Esta relación negativa entre precio y antigüedad también se puede observar

en la siguiente figura.

FIGURA 22: DISTRIBUCIÓN DEL PRECIO MÍNIMO A RECIBIR PARA TODOS LOS TIPOS

DE VEHÍCULO SEGÚN AÑO DE FABRICACIÓN


Finalmente, se ha explorado el efecto que podría tener sobre el interés de vender el

vehículo el hecho de que la compra del vehículo se ate a un préstamo vehicular o a un

préstamo para iniciar un nuevo negocio. El objetivo de este ejercicio es analizar si el

interés de vender el vehículo aumenta ante la posibilidad de obtener un préstamo

vehicular o de iniciar un nuevo negocio.

El Cuadro 31 muestra el cruce entre el interés per se de vender el vehículo y el interés

de vender el vehículo cuando la compra se ata a un préstamo vehicular. Se observa

que el 79% de los propietarios estarían interesados en vender su vehículo si se les

ofreciera a cambio un préstamo para comprar una nueva unidad. Así, el interés en

vender el vehículo aumentaría en 12% si se atara la compra del vehículo a la

obtención de un préstamo para una nueva unidad. Específicamente observamos que

el 21% de propietarios podrían interesarse en vender su unidad si la compra de la

misma se atara a un préstamo para la compra de una nueva unidad, pero a la vez un

9% de propietarios dejaría de estar interesado en vender su unidad si la compra de la

0

10

00

020

00

030

00

0

Pre

cio

US

$

1975 1980 1985 1990 1995Año Fabricación

Omnibus Microbus

Camioneta Rural


64

misma se atara a un préstamo para la compra de una nueva unidad. Esto último se

debe a que atar la compra de la unidad a un préstamo también genera un mayor

riesgo para algunos propietarios y muchos de ellos pueden no estar interesados en

asumir ese riesgo.

CUADRO 31: NIVEL DE INTERÉS EN VENDER LA UNIDAD ANTE UNA COMPRA ATADA A

UN PRÉSTAMO VEHICULAR

(en porcentajes)


Por último, el Cuadro 32 muestra el cruce entre el interés per se de vender el vehículo

y el interés de vender el vehículo cuando la compra se ata a un préstamo para iniciar

un nuevo negocio. Se observa que el 55% de los propietarios estarían interesados en

vender su vehículo si se les ofreciera a cambio un préstamo para empezar un nuevo

negocio. Así, el interés en vender el vehículo disminuye en un 12% si se ata la compra

del vehículo a la obtención de un préstamo para un nuevo negocio. Específicamente

observamos que el 12% de los propietarios podrían interesarse en vender su unidad si

la compra de la misma se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio, pero a la

vez un 25% de los propietarios dejaría de estar interesado en vender su unidad si la

compra de la misma se atara a un préstamo para iniciar un nuevo negocio. Esto último

se debe a que atar la compra de la unidad a un préstamo genera un mayor riesgo para

los propietarios, sobre todo si es para empezar un nuevo negocio y no para

mantenerse en el mercado de transporte. Esto también se sustenta con los intereses

de los propietarios, los mismos que de no tener una unidad de transporte público, en

su gran mayoría se dedicarían a alguna actividad relacionada al transporte.

Nivel de interésNada

interesado

Poco

interesadoInteresado

Muy

interesado

Totalmente

interesadoNo precisa Total

Nada interesado 5% 1% 2% 2% 1% 0% 11%

Poco interesado 1% 2% 3% 1% 0% 0% 7%

Interesado 6% 7% 24% 3% 1% 1% 41%

Muy interesado 2% 4% 10% 10% 2% 0% 28%

Totalmente

interesado 0% 1% 3% 3% 3% 0% 10%

No precisa 1% 0% 0% 0% 0% 0% 2%

Total 16% 16% 41% 19% 8% 1% 100%

Nivel de interés en vender el vehículo

Nivel de

interés

en un

préstamo

para

cambiar

de unidad


65

CUADRO 32: NIVEL DE INTERÉS EN VENDER ANTE UNA COMPRA ATADA A UN

PRÉSTAMO PARA EMPEZAR UN NUEVO NEGOCIO

(en porcentajes)


Los resultados anteriores sugieren que atar la compra de la unidad de transporte a un

préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios en vender su vehículo, no

así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio. Sin embargo, en vista de

que el Plan de Chatarreo buscar reducir unidades de transporte público, no sería

conveniente atar la compra del vehículo a la obtención de un préstamo. Por

consiguiente, sería conveniente que el Plan de Chatarreo se orientara a comprar

unidades sin atar la compra a más obligaciones.

V.4. Interés en participar en el bono de chatarreo

La implementación del bono de chatarreo requiere principalmente del interés por parte

de los propietarios en vender sus unidades. Sin embargo, esta condición por sí sola no

es suficiente, pues requiere también que los participantes confíen en el mecanismo del

programa y que este, a su vez, sepa alinear los incentivos de los participantes con sus

objetivos finales. Por tanto, es necesario analizar las percepciones y opiniones acerca

del concepto del bono de chatarreo con el fin de tener una mejor aproximación sobre

el éxito del Plan de Chatarreo.

La calidad de la información de los potenciales participantes sobre el Plan de

Chatarreo es de suma importancia para su percepción y entendimiento. La falta de

información o información incorrecta podría prevenir a los propietarios de participar en

el Plan de Chatarreo. Así, la primera barrera de participación tiene que ver con la

falta de conocimientos o los conocimientos errados sobre el bono de chatarreo.

La información recolectada sugiere que existe una difusión considerable del bono de

chatarreo (probablemente debido a su difusión a través de los medios, el plan piloto

N ive l de inte ré sN ada

inte re sado

Poco

inte re sadoInte re sado

M uy

inte re sado

Totalm e nte

inte re sado

N o

pre cisaTotal

N ada inte re sado 6% 4% 6% 5% 1% 0% 23%

Poco inte re sado 3% 4% 8% 5% 1% 0% 21%

Inte re sado 4% 4% 19% 5% 2% 0% 34%

M uy inte re sado 2% 1% 6% 5% 3% 0% 17%

Totalm e nte

inte re sado 0% 1% 1% 0% 2% 0% 4%

N o pre cisa 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1%

Total 16% 16% 41% 19% 8% 1% 100%

N ive l de inte ré s e n ve nde r e l ve hículo per se

N ive l de

inte ré s

con

com pra

atada un

pré stam o

para

nue vo

ne gocio


66

del MTC o experiencia internacionales). Sin embargo, se observa que la información

con respecto al bono de chatarreo es en muchos casos incompleta o incorrecta.

El 69% de los propietarios de vehículos de transporte público ha escuchado o leído

sobre el bono de chatarreo. Sin embargo, el 29% de los encuestados cree que el bono

de chatarreo es una facilidad para comprar una unidad a cambio del vehículo que

posee y el 9% cree que es una facilidad para comprar una unidad sin dar su vehículo a

cambio.

CUADRO 33: HA ESCUCHADO O LEÍDO SOBRE EL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


CUADRO 34: PERCEPCIONES CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


Con el objetivo de homogeneizar los conocimientos sobre el bono de chatarreo y

obtener información sobre el nivel de aprobación del mismo, se procedió a definir el

bono de chatarreo de forma amplia como ―un bono que puede darse en efectivo o

atarse a un préstamo. El concepto es: tú me entregas tu auto y yo te pago por él, o te

doy la inicial para que te enganches en un préstamo (tal vez para comprar un nuevo

vehículo o podría ser un préstamo para que estudien algo o abran su propio negocio)‖.

A partir de esta definición se preguntó a los propietarios su aprobación y se supo que

el 74% de los propietarios está de acuerdo o totalmente de acuerdo con el

desarrollo del programa del bono de chatarreo. Este nivel de aprobación sugiere

que podría existir una actitud positiva hacia el bono de chatarreo.


Sí 79% 66% 70% 69%

No 21% 34% 30% 31%


El bono facilita la adquisición de un

vehículo nuevo8% 9% 8% 9%

Permite la adquisición de un vehículo

nuevo a cambio del vehículo que tengo34% 33% 24% 29%

Te compran tu vehículo 15% 14% 18% 16%

Es una medida para la renovación del

parque automotor5% 1% 7% 4%

El valor del bono será de US$ 3 000 1% 1% 3% 2%

El valor del bono será fijado según el

valor de cada vehículo7% 0% 0% 1%

PorcentajePercepción


67

CUADRO 35: NIVEL DE APROBACIÓN CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


Los siguientes dos cuadros describen los principales aspectos positivos y negativos

que podría tener el bono de chatarreo según los propietarios. Así, se muestra que el

principal aspecto positivo del bono de chatarreo es que permitiría renovar el

vehículo. Si bien había resultado positivo que el bono de chatarreo tuviera un alto

nivel de aceptación, debido a los objetivos del Plan de Chatarreo no sería positivo que

los propietarios usaran el bono de chatarreo para renovar su vehículo (justamente lo

que se desea es retirar unidades de transporte). Otros aspectos positivos

mencionados por los propietarios son la posibilidad de iniciar un nuevo negocio (12%),

la mejora del tránsito y parque automotor (14%) y la posibilidad de tener dinero en

efectivo (11%). Únicamente un 12% opina que el bono de chatarreo no tendría ningún

aspecto positivo.

CUADRO 36: OPINIONES POSITIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


En cuanto a las opiniones negativas con respecto al bono de chatarreo, la principal se

centra en el valor del mismo (23%). Casi la cuarta parte de los encuestados considera

que el valor a ser fijado (incluso sin conocer cómo se fijará dicho valor) será menor al


Totalmente en desacuerdo 2% 1% 5% 3%

En desacuerdo 11% 8% 14% 11%

Indiferente 3% 7% 4% 5%

De acuerdo 74% 71% 57% 65%

Totalmente de acuerdo 9% 6% 12% 9%

No precisa 2% 8% 8% 7%

OpiniónPorcentaje


Permite renovar el vehículo 48% 49% 55% 52%

Permite iniciar un nuevo

negocio12% 8% 16% 12%

Mejora el tránsito y el parque

automotor15% 18% 8% 14%

Permite tener dinero en

efectivo8% 8% 14% 11%

Elimina la necesidad de buscar

un comprador para el vehículo1% 7% 1% 4%

El bono de chatarreo no tiene

ningún aspecto positivo12% 10% 15% 12%

ComentarioPorcentaje


68

que ellos demandan por sus unidades de transporte público. Esta respuesta se hace

más frecuente entre los propietarios de ómnibus, lo que está relacionado con el mayor

precio de estas unidades. En este sentido, es importante que el bono de chatarreo

recoja adecuadamente el precio de las unidades en el mercado con el fin de

reducir esta opinión negativa. De no ser este el caso, los propietarios optarían por

seguir transando sus vehículos en el mercado de autos usados.

CUADRO 37: OPINIONES NEGATIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


Se observa también que un 15% de los propietarios considera que atar el bono a un

préstamo es algo negativo. Esta respuesta refuerza la idea de que atar el bono a un

préstamo puede aumentar el riesgo de la transacción reduciendo el interés por el bono

de chatarreo (como se ha discutido anteriormente). Asimismo, se observa que el 11%

de los propietarios (principalmente propietarios de camionetas rurales) considera que

no cuentan con información suficiente respecto al bono de chatarreo. Esta carencia de

información refuerza la importancia de promocionar adecuadamente el bono de

chatarreo (especialmente entre los propietarios de camionetas rurales) a fin de

obtener los resultados deseados. Finalmente, resulta importante resaltar el alto

porcentaje de propietarios (40%) que considera que el bono de chatarreo, tal como fue

explicado, no tendría ningún aspecto negativo.

Posteriormente se procedió a investigar si los propietarios estarían interesados en

vender su unidad de transporte a través del bono de chatarreo. Esta información es

importante dado que permite identificar si el bono de chatarreo alteraría las decisiones

de venta. En otras palabras, permite identificar si el porcentaje de propietarios

interesados en vender su unidad utilizando el bono de chatarreo es mayor o menor al

porcentaje de los propietarios inicialmente dispuestos a vender su vehículo (descritos

en el Cuadro 22). Los resultados del Cuadro 38 son alentadores, en vista de que el

71% de propietarios estaría dispuesto a vender su unidad a través del bono de

chatarreo. Así, encontramos que el nivel de interés a aumentado en un 3% dada la


El precio no es atractivo 29% 23% 22% 23%

El bono está atado a un préstamo 14% 15% 14% 15%

Falta información al respecto 5% 7% 17% 11%

No cumplirán lo prometido 0% 7% 0% 3%

El bono de chatarreo no tiene

ningún aspecto negativo44% 38% 41% 40%

ComentarioPorcentaje


69

introducción del bono de chatarreo. No obstante, es importante mencionar que este

porcentaje se ve afectado por la posibilidad de obtener un préstamo para renovar la

unidad, que, como vimos en la sección anterior, aumentaba el interés en la venta del

vehículo. El porcentaje de propietarios dispuestos a vender su unidad de transporte

debería ser menor en el caso que el bono de chatarreo no considere la obtención de

un préstamo; sin embargo, lo alto del porcentaje sugiere que un porcentaje

importante de propietarios estaría dispuesto a participar en el Plan de Chatarreo.

CUADRO 38: INTERÉS DE LOS PROPIETARIOS DE VENDER SU VEHÍCULO A TRAVÉS

DEL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


Adicionalmente, se ha procedido a estimar si el interés de los propietarios de vender

su unidad a través del bono de chatarreo varía en función del tipo de unidad. Se

observa que, si bien existe un interés mayor en los propietarios de microbuses con

respecto a los propietarios de ómnibus y los propietarios de camionetas rurales, esta

diferencia no es estadísticamente significativa. Esto último sugiere que el interés de

los propietarios en vender su vehículo a través del bono de chatarreo sería

similar sin importar el tipo de unidad que posean.

CUADRO 39: PORCENTAJE DE INTERESADOS EN VENDER SU VEHÍCULO A TRAVÉS

DEL BONO DE CHATARREO, POR TIPO DE VEHÍCULO


Finalmente, las razones que explican la falta de interés (ver Cuadro 40) de un tercio de

los propietarios tienen que ver en gran medida con los aspectos negativos descritos

anteriormente en el Cuadro 37. En especial, el 12% de los propietarios no vendería


Nada interesado 16% 10% 17% 14%

Poco interesado 14% 14% 15% 15%

Interesado 42% 32% 32% 33%

Muy interesado 14% 38% 10% 27%

Totalmente interesado 14% 7% 15% 11%

Nivel de interésPorcentaje

Mínimo Máximo

Ómnibus 70% 4% 62% 79%

Microbús / Coaster 76% 4% 68% 84%

C. Rural / Combi 68% 5% 58% 77%

Total 72% 3% 66% 77%

VehículoPorcentaje de

interesadosError Estándar

Intervalo de confianza (al 95%)


70

su unidad a través del bono de chatarreo, dado que estiman que el precio

ofrecido por el bono sería inferior al que estarían dispuestos a aceptar (este

porcentaje sería mayor entre los propietarios de microbuses). Asimismo, existe un 6%

de propietarios que quiere continuar utilizando el vehículo, por lo cual no estaría

dispuesto a vender su unidad a través del bono de chatarreo (este porcentaje sería

mayor entre ómnibus y camionetas rurales).

CUADRO 40: RAZONES QUE EXPLICAN LA FALTA DE INTERÉS EN VENDER SU UNIDAD

A TRAVÉS DEL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)


Determinantes del interés en participar en el bono de chatarreo

El Cuadro 41 muestra que existen algunas características distintivas que diferencian a

los propietarios interesados en el Plan de Chatarreo de los que no lo están. En

general, los propietarios interesados en participar en el bono de chatarreo reúnen

cinco características que los diferencian significativamente del resto de propietarios:

En promedio, las unidades de los propietarios interesados en el bono de

chatarreo son más antiguas que las unidades de los propietarios no

interesados.

El porcentaje que paga por la tarjeta de circulación es más alto (89%) entre los

propietarios interesados en el bono de chatarreo que en el caso de los

propietarios no interesados (75%).

La ganancia promedio es S/.400 mayor para los propietarios interesados en el

bono de chatarreo.

Los propietarios interesados tienen en promedio un puntaje socioeconómico

mayor que los propietarios que no están interesados en el programa.

Los propietarios interesados en el bono están dispuestos a recibir, en

promedio, US$2 000 menos que los propietarios que no están interesados en

el programa.

Ó m nibus M icrobús / Coaste r C. Rural / Com bi Total

El pre cio no se ría suficie nte 9% 15% 10% 12%

N o quie re /pue de e nde udarse 6% 1% 3% 2%

Falta inform ación 2% 2% 4% 3%

Quie re continuar con su

ve hículo9% 1% 10% 6%

RazónPorce ntaje


71

CUADRO 41: CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PROPIETARIOS INTERESADOS

EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO

Nota: Significancia * significativo al 10%, ** significativo al 5% y *** significativo al 1%.


Se observa que un factor que resulta determinante en la decisión de vender a través

del bono de chatarreo es el precio mínimo que cada propietario está dispuesto a recibir

por el vehículo. En promedio, tal como se observó en el cuadro anterior, la diferencia

entre ambos grupos con respecto al monto mínimo a recibir es de US$2 000. En pocas

palabras, los propietarios de vehículos de menor valor (probablemente más

antiguos) serían los principales interesados en participar en el bono de

chatarreo. Otros factores determinantes serían el nivel de ganancias y el puntaje

socioeconómico, probablemente porque los propietarios de mayores recursos son

los que perciben un menor riesgo al vender su unidad (tal vez porque tienen

recursos para mantenerse sin la unidad de transporte o porque tienen la posibilidad de

usar los ingresos de la venta para comprar una nueva unidad). Finalmente, la tarjeta

de circulación también influye en la decisión de participar en el bono de chatarreo,

debido a que los propietarios que pagan por la tarjeta de circulación

Caracte rísticas O bse rvacione s Inte re sado N o inte re sado Dife re ncia Significancia

Edad prom e dio 302 44.89 43.09 1.81 0.20

N úm e ro de años e n e l

se ctor 302 16.17 14.68 1.49 0.17

Ó m nibus (% ) 302 12% 13% -1% 0.76

Coaste r / M icrobus (% ) 302 48% 38% 10% 0.16

C. Rural / Com bi (% ) 302 40% 49% -9% 0.20

A ño de facricación de l

ve hículo 302 1988.56 1989.40 -0.83 0.077*

% de los ve hículos de su

propie dad que m ane ja 302 62% 58% 4% 0.52

Porce ntaje que paga por

la tarje ta de circulación 302 89% 75% 15% 0.011**

G anancia prom e dio /S/.) 281 2860.43 2422.41 438.02 0.059*

Porce ntaje de l ingre so

fam iliar 283 61% 57% 5% 0.31

Porce ntaje que tie ne un

pré stam o o se e ncue ntra

ge stionando uno 289 41% 46% -4% 0.56

N úm e ro de hijos 302 2.41 2.29 0.11 0.56

G asto m e nsual de l hogar 261 2.48 2.48 0.00 0.98

Puntaje socioe conóm ico 302 31.74 29.92 1.83 0.084*

Pre cio m ínim o a re cib ir

por la unidad 298 7017.14 9041.64 -2000.00 0.006***

Porce ntaje que cue nta

con e ducación se cundaria 302 74% 73% 1% 0.88

Porce ntaje que cue nta

con e ducación supe rior 302 22% 22% 1% 0.91

Porce ntaje de m uje re s 302 9% 13% -4% 0.36


72

probablemente no son dueños de la ruta, con lo cual su obligación de

mantenerse en el mercado es menor. Los demás factores considerados en el

Cuadro 41 (como por ejemplo, la edad del propietario, el número de años en el sector,

el tipo de unidad, etc.) no son significativamente diferentes entre los propietarios

interesados en vender su vehículo a través del bono de chatarreo y los propietarios

que no están interesados en hacerlo.

Finalmente, se procedió a estimar un modelo econométrico probabilístico (probit) con

el fin de calcular el impacto de cada una de los factores significativos antes

mencionados sobre la probabilidad de vender el vehículo a través del bono de

chatarreo. El modelo desarrollado considera el impacto de los años de antigüedad del

vehículo, el pago por la tarjeta de circulación, la ganancia mensual del vehículo, el

puntaje socioeconómico del hogar del propietario y el precio mínimo a recibir por la

unidad sobre la probabilidad de vender el vehículo a través del bono de chatarreo. Los

resultados del modelo son presentados en el Cuadro 42.

CUADRO 42: MODELO PROBIT SOBRE LA PROBABILIDAD DE VENDER EL VEHÍCULO A

TRAVÉS DEL BONO DE CHATARREO (EFECTOS MARGINALES)


Los resultados del modelo permiten obtener conclusiones similares a las obtenidas a

partir del Cuadro 41. Así, encontramos que el valor o precio del vehículo tiene una

relación negativa y significativa con la probabilidad de vender el vehículo a través del

0.01

(0.39)

0.15

(0.05)*

0.00004

(0.08)*

0.006

(0.13)

0.018

(0.78)

-0.11

(0.19)

-0.00003

(0.00)***Precio

Observaciones 278

C. Rural / combi

Variable Dependiente:

Interés en el bono

Años de antigüedad del

vehículo

Pago por la tarjeta de

circulación (binaria)

Ganancia mensual del

vehículo

Puntaje socioeconómico

Coaster / Microbus

Efecto Marginal


73

bono de chatarreo. En este sentido, los propietarios de unidades de menor precio

serán los principales interesados en vender su unidades a través del bono de

chatarreo. Esto estaría relacionado con el hecho que los propietarios de unidades de

mayor valor probablemente crean que el bono no va a ser lo suficientemente alto.

Asimismo, los propietarios de unidades más antiguas y, por ende, de menor valor,

estarán más interesados en participar del bono de chatarreo que los propietarios de

unidades más nuevas. Un aumento en el precio del bono de US$1 000 aumenta la

probabilidad de participar en un 3%.

El pagar por tarjeta de circulación tiene una relación positiva y significativa con la

probabilidad de vender el vehículo a través del bono de chatarreo. Como se explicó

anteriormente, esta relación positiva se debería al hecho de que los propietarios que

no pagan por la tarjeta de circulación probablemente son dueños de las rutas de

transporte, por lo que tienen menos incentivos para vender su unidad. Así,

encontramos que los propietarios que pagan por la tarjeta de circulación tienen

un 15% más de probabilidad de participar en el bono de chatarreo.

Finalmente, encontramos que los propietarios con mayores ganancias tienen

mayor probabilidad de vender su vehículo a través del bono de chatarreo. Esto

se debería principalmente al hecho de que los propietarios con mayores ganancias:

a) tienen mayor respaldo financiero para renovar su unidad y seguir en el mercado;

b) tienen mayor respaldo financiero para salirse del mercado y empezar un nuevo

negocio. Todo esto haría que los propietarios con mayores ganancias perciban un

menor riesgo al vender su unidad a través del bono de chatarreo. De este modo,

observamos que un propietario con S/.1 000 más de ganancia mensual tiene una

probabilidad 4% mayor de participar del bono de chatarreo. Esto último afectaría a los

propietarios de camionetas rurales, dado que estos son los que reciben las menores

ganancias. Por tal motivo, se recomienda que el bono de chatarreo para los

propietarios de camionetas rurales no subestime los precios de las unidades con el fin

de generar los incentivos adecuados para que estos propietarios participen del Plan de

Chatarreo.


74

VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN

Tomando como insumo el análisis realizado en las secciones anteriores, la presente

sección tiene como objetivo definir una propuesta y estrategia para la implementación

del Plan de Chatarreo. Durante el desarrollo del presente estudio, se ha identificado

que los planes de chatarreo se han aplicado en otros países principalmente por

dos motivos: i) para renovar la flota vehicular de transporte (principalmente por

temas ambientales); ii) como estímulo fiscal. Así, por ejemplo, los planes de

chatarreo aplicados en Chile y Colombia han tenido como objetivo renovar la flota

vehicular, por lo cual se han dado los incentivos para que los transportistas no solo

chatarreen su unidad antigua, sino también compren unidades nuevas y modernas.

Por otro lado, los planes de chatarreo aplicados en Estados Unidos, México y

Argentina han tenido como objetivo promover la industria automotriz local para lo cual

el bono de chatarreo estaba también atado a la compra de un vehículo nuevo.

Como se ha descrito anteriormente, el objetivo del Plan de Chatarreo para el caso de

Lima Metropolitana sería distinto. Así, el objetivo del Plan de Chatarreo en Lima

Metropolitana no sería renovar la flota vehicular, sino retirar del mercado de transporte

público unidades antiguas (superiores a 15 años de antigüedad) con el fin de: i) reducir

la competencia que enfrenta actualmente El Metropolitano (principalmente en el tramo

alimentador); ii) reducir el número de unidades de transporte público per se. Este

objetivo haría que el diseño del Plan de Chatarreo para el caso de Lima

Metropolitana tenga características distintas a las experiencias internacionales,

siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para la compra de una

unidad de transporte nueva. A continuación se procede a desarrollar una propuesta

para la implementación del Plan de Chatarreo.

VI.1. Diseño del bono de chatarreo

El bono de chatarreo para los propietarios de los vehículos tendría como

objetivo entregar un monto de dinero a cambio de que el propietario chatarree

su unidad, es decir, se entregaría dinero a cambio de que la unidad sea convertida en

chatarra.

De la información analizada en la sección anterior se ha encontrado que es importante

comunicar adecuadamente el funcionamiento del bono. Por consiguiente, para que el

bono sea exitoso, es imprescindible que los propietarios comprendan adecuadamente

cómo funciona el plan. Por este motivo, para hacer atractivo el bono (además de


75

definir un monto de dinero atractivo) se recomienda que no se establezcan requisitos

ni procedimientos engorrosos que puedan desalentar a los propietarios para participar.

Así, se recomienda que el bono de chatarreo tenga los requisitos mínimos e

indispensables, siguiendo como modelo los requisitos establecidos en Chile.

Los requisitos que consideramos mínimos e indispensables serían:

Antigüedad del vehículo, por ejemplo mayor a 15 años o mayor a 20 años. La

antigüedad puede ser mayor o menor; a mayor (menor) antigüedad menor

(mayor) debería ser el valor del bono. Adicionalmente, a mayor (menor)

antigüedad menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas con lo

cual la demanda por el bono también será menor (mayor).

Que se encuentre operativo, por ejemplo que cuente con revisión técnica y/o

SOAT vigente.

Que tenga permiso de circulación vigente. Este requisito es importante para

asegurarnos que estamos retirando un vehículo que opera actualmente en el

mercado de transporte público.

Demostrar ser propietario del vehículo. Este requisito es importante para evitar

problemas legales en el futuro. Para este caso se recomienda seguir los

requisitos solicitados por el MTC (alguno de los siguientes documentos):

o tarjeta de propiedad vehicular,

o acta notarial de transferencia vehicular,

o minuta de compraventa, de fecha cierta,

o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas,

o partes judiciales de transferencia vehicular,

o otros títulos de transferencia vehicular,

o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso

de personas jurídicas).

De los trabajos cualitativos y cuantitativos realizados hemos encontrado que

probablemente un 10% de propietarios no tendrían sus papeles en regla30.

Ante esta situación surgen dos opciones de solución:

o Protransportes puede utilizar parte de los recursos del Plan de

Chatarreo para encargarse de regularizar los títulos de propiedad para

no desincentivar la demanda. Si bien esta opción reduciría el monto de

recursos disponibles para los bonos de chatarreo, tendría impactos

30 Valor estimado a partir del número de rechazos para hacer las entrevistas o encuestas.


76

positivos al no afectar la demanda por el bono y podrían ahorrarse

recursos al tener una sola institución encargada de todos los trámites

legales.

o Presentar una declaración jurada, como en el caso del plan piloto del

MTC. El MTC, en su plan piloto, solicita que el propietario del vehículo

presente una declaración jurada manifestando que asume cualquier

responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine

por la información que suministre o cualquiera que surja con ocasión

del proceso de chatarreo del vehículo (así como que el vehículo cuenta

con los requerimientos mecánicos mínimos, correspondientes a la

configuración técnica y a la identificación del mismo). Esta opción haría

el requisito menos restrictivo y, a diferencia de la opción anterior, no

representaría mayores costos para Protransportes; sin embargo, no

está claro que problemas legales podría generar esta opción.

Certificado Negativo de Gravamen del vehículo expedido por la Sunarp, con

una antigüedad no superior a quince (15) días útiles. Este requisito está

relacionado con el anterior y busca confirmar que el propietario del vehículo

está apto para vender (y chatarrear) el mismo.

No tener multas (opcional). Este requisito puede ser opcional y dependerá de

los lineamientos que quiera seguir Protransportes, así como los problemas

legales y de riesgo moral31 que podrían generar. El no considerar las multas

haría más atractivo el bono para los propietarios que cuentan actualmente con

multas impagas (lo cual podría resultar en un retiro mayor de unidades). En

este sentido, es probable que los propietarios con el mayor número de multas

sean los más interesados en recibir el bono, ya que no solo recibirían el

ingreso directo por el bono, sino también recibirían un ingreso indirecto por no

tener que pagar la multa.

Si la probabilidad de hacer efectivas las multas (en parte o en su totalidad) es

baja, condonar las multas mediante el Plan de Chatarreo afectaría

mínimamente la recaudación por multas32. Así, una opción es negociar con el

ente recaudador de la Municipalidad con el fin de condonar parte de las

31 El problema de riesgo moral surgiría debido a que los propietarios podrían aumentar la

infracción de normas de tránsito (y recibir multas), sabiendo que luego pueden evitar pagarlas chatarreando el vehículo. 32

Cabe resaltar que algunas municipalidades como la del Callao han aplicado amnistías en el pasado para las multas de tránsito, con lo que no sería algo atípico aplicarlo para el plan de chatarreo.


77

deudas (es mejor recibir algún ingreso que ninguno) y utilizar los recursos del

Plan de Chatarreo para pagar esta parte de las deudas o descontarlo del bono

de chatarreo (por ejemplo, acordar que el 95% de las multas serán

condonadas para los vehículos que tengan multas pendientes de pago y que

el 5% restante se descontará del bono de chatarreo).

Una última opción es descontar la totalidad de las multas pendientes de pago

del bono de chatarreo, pero esto haría menos atractivo el bono reduciendo el

número de unidades que podrían ser retiradas del mercado. En vista de que el

MTC ha considerado dentro de su plan piloto como requisito que las unidades

no adeuden multas, podría analizarse cuál ha sido el impacto de este requisito

con el fin de evaluar su inclusión en el caso de bono de chatarreo. Asimismo,

se recomienda obtener información sobre el número de unidades de transporte

que adeudan multas y el nivel de multas promedio de estas unidades para

analizar lo restrictivo que puede ser este requisito.

Solo considerar rutas específicas (opcional). Este es un requisito opcional que

podría aplicarse con el objetivo de reducir el número de unidades en una zona

específica (por ejemplo, en la zona donde opera el tramo alimentador de El

Metropolitano). Mientras menos rutas se consideren, menor será la demanda

potencial por el bono.

En vista de que el objetivo del Plan de Chatarreo no sería renovar la flota

vehicular, no tendría sentido que el bono de chatarreo esté atado a un préstamo

vehicular. Atar el bono de chatarreo a un préstamo no reduciría la flota de vehículos

de transporte, la mantendría constante. Así, a pesar de que atar el bono a un préstamo

vehicular podría aumentar el interés en el mismo, los objetivos del plan hacen que esto

no sea prudente. Además, se observa de la información recogida que atar el bono de

chatarreo a un préstamo para iniciar un nuevo negocio puede reducir el interés de

participar, dado que entran en juego variables adicionales que elevan el riesgo de

participar (como la tasa de interés del préstamo, el tipo de préstamo, el monto del

préstamo, etc.). .

Asimismo, el chatarreo de la unidad puede ser condicionado para recibir el bono.

La experiencia internacional revisada, así como el plan piloto aplicado por el MTC,

sugiere que el propietario suele ser el responsable de llevar la unidad de transporte

para su chatarreo. Este proceso, sin embargo, usualmente requiere de un actor

adicional: un verificador que certifique que el vehículo ha sido entregado en

correctas condiciones a la planta de chatarreo.


78

Se puede comprometer al propietario que lleve su unidad a la planta de chatarreo

dejando que él reciba un ingreso adicional por el vehículo o reduciendo este ingreso

del monto del bono. De la entrevista sostenida con la empresa de chatarreo ―Ferrocas‖

se obtuvo que el precio que se paga por la chatarra es de S/.0.35 por kilo de chatarra,

a lo cual debe adicionarse el valor de los materiales no chatarreables pero

recuperables del vehículo (llantas, batería, vidrios, repuestos, etc.). Se recogió de esta

entrevista que el valor de chatarreo de un ómnibus estaría alrededor de S/.6 000, el de

un microbús alrededor de S/.3 000 y el de una camioneta rural alrededor de S/.1 000.

Si a esto se le añade el valor de los materiales no chatarreables, los ingresos por

chatarreo podrían duplicarse.

Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y su fácil

comprensión por parte de los propietarios. No obstante, esta estrategia tendría una

desventaja: no se controlarían variables importantes que determinan la oferta de

vehículos de transporte público, específicamente los permisos de circulación. Al

―comprar‖ el vehículo mediante el bono de chatarreo, Protransportes se aseguraría de

retirar la unidad del mercado, pero no podría asegurar que otra unidad entre en su

reemplazo. Bajo la situación actual, en vista de que el permiso de circulación (TUC)

puede ser sustituido (la empresa de transporte tiene 30 días para encontrar un

vehículo de reemplazo si este es usado y 180 días si este vehículo es nuevo, ver

Sección II), la empresa de transporte buscará que unidades entren a su ruta ya que

eso incrementa sus ingresos directamente mediante el pago por el permiso de

circulación e indirectamente haciendo su ruta más competitiva33. Al respecto, es muy

probable que la empresa concesionaria de la ruta busque sustituir la unidad

chatarreada (o, en su defecto, promover que no se chatarreen las unidades).

Adicionalmente, el propietario que vende su vehículo podría utilizar el bono de

chatarreo para comprar una unidad nueva y con ello reingresar al mercado de

transporte (muchos de los propietarios consideran que el bono de chatarreo es una

buena opción justamente porque les permitiría renovar su vehículo –ver sección

anterior–). Así, retirar una unidad de transporte mediante el bono de chatarreo no

aseguraría que una unidad nueva entre al mercado.

Si bien las ordenanzas municipales N°1538 y N°1338 reducen la probabilidad de que

la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no

33 Más unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la

ruta más atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario recibido de la Gerencia de Transporte Urbano).


79

vaya a suceder. Prueba de ello es que durante enero, febrero y marzo de este año se

han hecho más de 100 solicitudes de permisos vehiculares al mes (un promedio de

tres al día)34. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la

unidad chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta

de circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución35.

Específicamente se recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N°

1338. Actualmente esta normativa no existe, por lo que será necesaria dictar esta

medida complementaria.

Es importante mencionar que aplicar esta norma complementaria podría tener cierto

rechazo de los transportistas y podría influir en el actuar de las empresas afectando el

resultado del bono (por ejemplo, podría motivar el rechazo al mismo bono). Por tal

motivo, es necesario que se discuta con mayor detalle la aplicación de dicha norma

sobre la base de experiencias recientes (por ejemplo, en el Concejo Municipal de

Transporte).

Una alternativa que podría reducir esta desventaja (mas no eliminarla) sería enfocarse

en chatarrear unidades más difíciles de reemplazar, es decir, camionetas rurales. Al

enfocarse en camionetas rurales es más probable que los propietarios que venden

estas unidades no puedan reemplazarlas, dado el monto que recibirían a cambio.

Asimismo, la evidencia analizada en la Sección II sugiere que muy pocas camionetas

rurales nuevas están entrando al mercado, lo que significaría que cada vez hay un

menor interés por reemplazar camionetas rurales usadas por nuevas (también

deberían tomarse en cuenta las nuevas regulaciones que limitan el uso de camionetas

rurales solo en zonas rurales).

VI.2. Propuesta de precio del bono de chatarreo


quiera ser retirado del mercado de transporte público. Si se desea retirar un mayor

número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que deba darse para así

incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad. El valor del bono

también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que estos determinarán

34 Información brindada por GTU.

35 Ver artículo n.° 28 de la Ordenanza n.° 1338.


80

el número máximo de unidades que podrá ser retirado. Así, cuanto menores sean los

recursos disponibles, menor deberá ser el bono que pueda ofrecerse, dado que solo

se podrá retirar un reducido número de unidades (de esta forma se optimizan los

recursos).

A continuación, se presenta una propuesta para el bono de chatarreo, que considera

un bono distinto para cada tipo de vehículo (Cuadro 43). Esta propuesta también

considera un valor diferenciado del bono en función de la antigüedad del vehículo

(esto último, para maximizar el número de unidades que puede ser retirado)36. La

propuesta que se presenta ha tenido como objetivo retirar al menos dos tercios de las

camionetas rurales, microbuses y buses con más de 15 años de antigüedad. El

Cuadro 43 muestra el número aproximado de unidades que podrían ser chatarreadas

para distintos valores del bono de chatarreo37. Este cuadro también muestra el costo

que representaría el bono de chatarreo para la Municipalidad en el caso de que todos

los propietarios interesados chatarreen su unidad38. Se observa que en el caso de que

todos los propietarios interesados chatarreen su unidad, el costo total del Plan de

Chatarreo ascendería a US$36 millones, en el caso de que se aplique solo para las

rutas que se superponen en un 20% a El Metropolitano y US$89 millones en el caso

de que se aplique en toda Lima Metropolitana. Sin embargo, es probable que el 100%

de los interesados no venda su unidad por motivos varios (interés propio, no cumple

con todos los requisitos, etc.), por lo que en la práctica se recomienda trabajar con un

margen entre el 10% y el 20%. En el Cuadro 43 se pueden ver cuáles serían los

costos del Plan de Chatarreo si se trabaja con un margen del 20%.

Como se ha mencionado anteriormente, la estrategia final dependerá de los recursos

que se dispongan. Dado que actualmente solo se cuenta con US$6.2 millones39, se

recomienda ir avanzando por fases; por ejemplo, en una primera fase hacer

disponible solamente el bono para las camionetas rurales con 25 o más años de

antigüedad, luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas rurales de

20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de antigüedad, etc. El

ir avanzado por fases permitiría ir probando el éxito del bono e ir realizando

modificaciones conforme se avance entre fases.

36 Esta propuesta es referencial, y puede ser modificada sobre la base de las decisiones

políticas de la Municipalidad. 37

Estos resultados han sido calculados sobre la base de la información cuantitativa y la aplicación del modelo de cálculo que forma parte de los entregables de esta consultoría. 38

(Está repetido, ya que en el texto sale exactamente lo mismo). 39

Más los ingresos que se puedan obtener chatarreando la unidad.


81

Asimismo, es importante para el éxito del bono y para evitar especulación en el

mercado de vehículos usados que el Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o

un número máximo de bonos a entregar (por ejemplo, un plazo de 3 meses o un

número máximo de 500 bonos). Establecer un plazo máximo o un número máximo de

bonos también permitirá que los propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su

unidad, con lo cual podría aumentar el éxito del bono.

Se recomienda empezar con las camionetas rurales por ser las más menos

probable de reemplazar en el mercado (como se explicó anteriormente). Asimismo, el

menor precio de estas unidades y la menor prima que exigen los que no están

interesados en vender su unidad (ver Sección V) hace que sea posible retirar más

unidades. Finalmente, dado que las camionetas rurales compiten sobre todo en el

tramo alimentador y la mayoría de estas unidades tienen más de 15 años de

antigüedad (ver Sección II), enfocarse en chatarrear camionetas rurales estaría acorde

con los objetivos del Plan de Chatarreo.

Finalmente, si bien la evidencia analizada en las secciones anteriores sugiere que los

propietarios de las camionetas rurales podrían ser los menos dispuestos a vender su

unidad, consideramos que de establecerse un precio atractivo, esto no sería un

problema. Asimismo, consideramos que debido al alto número de camionetas rurales

en el mercado (existen más de 8 450 camionetas rurales con más de 15 años de

antigüedad en el mercado y más de 3 000 de estas camionetas rurales compiten con

El Metropolitano), es muy probable que el porcentaje de propietarios dispuesto a

vender su camioneta rural sea lo suficientemente grande como para hacer exitoso el

Plan de Chatarreo. Finalmente, la evidencia analizada en la Sección V sugiere que

conforme aumenta la antigüedad de las camionetas rurales, menos porcentaje del

ingreso familiar representan, con lo cual es probable que el interés en venderlas sea

mayor.


82

CUADRO 43: PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)



Metropolitano1/ Todo LimaSolo Rutas

Metropolitano1/ Todo LimaSolo Rutas


1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188 1 392 000 2 256 000 1 113 600 1 804 800

1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492 2 070 000 4 920 000 1 656 000 3 936 000

1986 o más antiguo 25 años o más 8 000 264 523 2 112 000 4 184 000 1 689 600 3 347 200

1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251 8 082 000 20 259 000 6 465 600 16 207 200

1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927 5 797 500 14 452 500 4 638 000 11 562 000

1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981 4 938 000 11 886 000 3 950 400 9 508 800

1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656 5 346 000 15 936 000 4 276 800 12 748 800

1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458 4 595 000 12 290 000 3 676 000 9 832 000

1986 o más antiguo 25 años o más 4 000 332 808 1 328 000 3 232 000 1 062 400 2 585 600

5 223 13 284 35 660 500 89 415 500 28 528 400 71 532 400


Costo al 80% (US$)Número máximo de posibles

interesadosCosto (US$)

TOTAL

Ómnibus

Microbus

Camioneta Rural


(US$)

Antigüedad


83

VI.3. Otras alternativas

A partir del análisis efectuado, han surgido otras posibles alternativas complementarias

para retirar unidades de transporte del mercado40. Estas alternativas requieren mayor

análisis, pero se considera importante describirlas para tenerlas en cuenta en caso de

ser necesario.

Premio para las empresas que motivan el chatarreo

Una alternativa que podría explorarse sería la posibilidad de dar un premio a las

empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. Así, por ejemplo,

podría establecerse que la empresa dueña de la ruta con más unidades chatarreadas

recibiría un premio en efectivo (por ejemplo US$10 000); o que, por ejemplo, por cada

unidad chatarreada la empresa dueña de la ruta donde opera esta unidad recibe un

premio en efectivo (por ejemplo, US$100).

Esta alternativa ayudaría a tener una mejor percepción del bono de chatarreo entre las

empresas de transporte dueñas de las autorizaciones de las rutas. Esta mejor

percepción colaboraría con el éxito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del

mercado (Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiarían con el plan. Esto es

especialmente importante dado que las empresas de transporte podrían oponerse o

poner trabas al chatarreo al percibirlo como algo negativo (reduce el número de

unidades en su ruta y, con ello, el atractivo de la ruta, lo cual repercute en sus

ingresos).

La desventaja de esta alternativa sería que se tendrían menos recursos disponibles

para el chatarreo de unidades.

Compra de permisos de circulación

Un agente importante en el objetivo de reducir el número de unidades de transporte

público en Lima Metropolitana son las empresas de transporte público. Estas son las

concesionarias de las rutas y propietarias de los permisos de circulación. Por tal

motivo, si el objetivo es reducir el número de unidades de transporte público, una

alternativa que atacaría el problema sería la compra y consecuente eliminación

de los permisos de circulación. Sin embargo, es muy probable que las empresas de

40 Este análisis va más allá de lo solicitado en la presente consultoría.


84

transporte no estén dispuestas a vender sus permisos de circulación a personas

distintas que los dueños de las unidades de transporte.

Como se mencionó anteriormente, las empresas de transporte reciben un ingreso por

cada permiso de circulación que arriendan. El valor de estos permisos de circulación

varía entre S/.137 y S/.196 al año. Si bien Protransportes podría comprar o alquilar

estos permisos de circulación, es probable que la empresa prefiera alquilar estos

permisos a un propietario de una unidad de transporte antes que a Protransporte, ya

que ello genera un beneficio indirecto en los ingresos de la ruta al hacerla más

competitiva41. Si bien esta es una alternativa válida, la compra de permisos de

circulación a las empresas de transporte probablemente no sea viable42.

Además, el comprar los permisos de circulación, si bien retira unidades del mercado

de transporte, no las elimina (no las convierte en chatarra). De esta manera, estas

unidades podrían seguir trabajando en el sistema de transporte como ―piratas‖, con lo

cual no se solucionaría el problema de competencia del transporte público.

Compra o finalización de autorización de rutas

Si la compra de permisos no es viable, principalmente por el temor de las empresas de

transporte de que su ruta pierda competitividad, una alternativa sería la compra de

la ruta como un todo. Para ello, sería necesario ofrecer un precio a las empresas a

cambio de que se renuncie a su autorización de servicio (concesión de ruta). El precio

que debería otorgarse a cambio debería cubrir los ingresos de la empresa por el

tiempo que tarde en ubicarse en otro mercado o el tiempo que tenga vigente de

autorización43. El ingreso que la empresa recibe por la ruta dependerá de si la firma es

propietaria de los vehículos o no, dado que el ingreso por vehículo operativo es mayor

que el ingreso por alquiler de permisos de circulación (la ganancia de una unidad de

transporte varía entre S/.2 000 y S/.3 000 al mes, lo que depende del tipo de unidad).

Sobre la base de ciertos supuestos44 se estima que el valor de una ruta con

100 permisos operativos para camionetas rurales sería de US$500 000 y el valor de

41 Más unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la

ruta más atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario recibido de la Gerencia de Transporte Urbano). Esta cita ya está antes (cita # 32) 42

La viabilidad de esta estrategia sería necesario probarla en el mercado conversando directamente con las empresas de transporte. 43

Los plazos de vigencia de las autorizaciones suelen ser de 10 años (Ordenanza n.° 1338 y Ordenanza n.° 1365). 44

Costo de oportunidad del 10%, cobertura de ingresos por tres años y 20% de unidades propias.


85

una ruta con 100 permisos operativos para microbuses y/o ómnibus sería de

US$750 000.

La estrategia recomendada para la compra de rutas sería la negociación directa.

Debido a la heterogeneidad de cada ruta, no podría establecerse un único precio para

todas las rutas (cada ruta tendría su propio precio). En vista de que cada ruta tendría

un precio específico, la negociación directa sería la mejor estrategia, ya que

(dependiendo de las capacidades negociadoras) se podría reducir el precio por ruta a

través de la negociación. Para este caso se podría tomar como ejemplo el arbitraje

que se aplicó en el pasado para retirar unidades de rutas específicas.

La ventaja de esta estrategia radica en que se aseguraría la reducción de los permisos

de circulación y unidades del mercado de transporte, ya que estos están congelados

según la Ordenanza N°1534. Aun en el caso de que algunas de las unidades de la ruta

comprada se inscriban en otras rutas (asumiendo que las otras rutas tienen permisos

de circulación sin utilizar), esta estrategia tendría la ventaja de haber eliminado la

competencia para El Metropolitano en lo que se refiere a la cobertura de una ruta

específica.

La principal desventaja de esta estrategia radica en la dificultad de establecer un costo

ex-ante para cada ruta, dejando que el costo de retirar una ruta se obtenga

principalmente mediante negociación. Así, por ejemplo, las empresas pueden buscar

coludirse para pedir un precio alto o pueden optar por no negociar, a menos que el

precio sea lo suficientemente alto, lo cual haría que el precio pagado por unidad de

transporte sea elevado. No obstante, esta desventaja puede reducirse con una mejor

capacidad de negociación y con negociaciones en simultáneo con varias empresas

con el fin de elegir la opción más ventajosa para Protransporte.

Finalmente, otra desventaja de esta alternativa es que no se haría el chatarreo de

ninguna unidad, con lo cual si las unidades siguen operativas no se lograrían las

externalidades positivas que sí se logran con el bono de chatarreo (menor

contaminación y menor tráfico), posibilitando el surgimiento de operadores ‗piratas‘.


86

VII. CONCLUSIONES

El objetivo del estudio ha sido elaborar una estrategia para la implementación del Plan

de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva, los

vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con las rutas

troncales y alimentadoras de El Metropolitano.

Los principales tipos de vehículos que compiten con El Metropolitano son camionetas

rurales y microbuses de más de 15 años de antigüedad. Asimismo, se ha identificado

que el mayor nivel de competencia está en los tramos alimentadores. Por ello, el

análisis sugiere que el enfoque del Plan de Chatarreo debería estar orientado a retirar

camionetas rurales y/o microbuses de los tramos alimentadores.

De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan

de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros

países para la implementación de planes o programas de chatarreo. Así, los objetivos

seguidos en otros países han estado relacionados con la renovación de la flota

vehicular o a un estímulo fiscal. Estas diferencias en el objetivo hacen que el diseño

del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga características

distintas a las experiencias internacionales, siendo la principal diferencia la carencia de

un incentivo para la compra de una unidad nueva de transporte.

Del análisis sobre los esquemas de subasta, se ha podido concluir que un mecanismo

de subastas no sería adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la

existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos usados,

reduciría la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado,

la complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar de los

propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a

su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando

métodos directos de compra. Esta sugerencia también se basa en las experiencias

internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para entregar el bono de

chatarreo.

De la información cuantitativa recogida para la elaboración de este informe se ha

podido determinar que los propietarios de camionetas rurales son los que percibirían

un riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por lo

que, probablemente, necesiten un incentivo para vender su unidad. No obstante,, este

incentivo no sería considerable, dada su menor rentabilidad absoluta y menor prima

requerida para vender su vehículo.


87

A través del análisis de la información se ha podido verificar que el tipo de unidad de

transporte y su antigüedad tiene un efecto significativo sobre el precio. Así, se ha

estimado que el precio promedio de un ómnibus de más de 15 años de antigüedad se

encuentra alrededor de los US$10 700, que el precio promedio de un microbús de más

de 15 años de antigüedad está alrededor de los US$8 700 y que el precio promedio de

una camioneta rural de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los US$5 500.

Asimismo, se ha identificado que cada año de antigüedad reduce entre 4% y el 6% el

precio del vehículo por año.

De lo anterior se desprende que existe una relación negativa entre la antigüedad del

vehículo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigüedad, menor

(mayor) será el valor del bono. Sin embargo, también debe considerarse que a mayor

(menor) antigüedad, menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas, con

lo cual la demanda por el bono también será menor (mayor). Entonces, cuanto mayor

sea el número de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendrá que ser el

precio que se tenga que ofrecer a cambio.

Las unidades de menor valor y más antiguas tendrían la mayor probabilidad de ser

vendidas a través del bono de chatarreo. Consecutivamente se ha identificado que el

precio del bono sería uno de los factores más importantes al momento de decidir

vender la unidad. Así, hay un porcentaje alto de propietarios que estaría dispuesto a

vender si el precio fuera el adecuado. Asimismo, existe un porcentaje alto de

propietarios que estaría dispuesto a aceptar el bono de chatarreo en el caso de que el

precio sea el correcto. Por consiguiente, el éxito del Plan de Chatarreo se determinará

en gran medida por el valor que se establezca para el bono.

Los resultados también sugieren que atar la compra de la unidad de transporte a un

préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios en vender su vehículo (no

así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista de

que el Plan de Chatarreo buscar reducir unidades de transporte público, no sería

conveniente atar la compra del vehículo a la obtención de un préstamo vehicular.


quiera ser retirado del mercado de transporte público. Si se desea retirar un mayor

número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que deba darse para así

incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad. El valor del bono

también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que los recursos

disponibles determinarán el número máximo de unidades que podrá ser retirado. Así,

cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deberá ser el bono que pueda


88

ofrecerse dado que solo se podrá retirar un reducido número de unidades (de esta

forma se optimizan los recursos).

Sobre la base del análisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de

chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehículo y que tiene como

objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses

con más de 15 años de antigüedad. En vista de que la estrategia final dependerá de

los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,

en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o

más años de antigüedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas

rurales de 20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de

antigüedad, etc. Ir avanzando por fases permitiría probar el éxito del bono y hacer

modificaciones entre fases.

Para aumentar (o asegurar) el éxito del bono y evitar especulación en el mercado, el

Plan de Chatarreo debe tener un plazo definido o un número máximo de bonos a

entregar (por ejemplo, un plazo de tres meses o un número máximo de 500 bonos).

Establecer un plazo máximo o un número máximo de bonos también permitiría que los

propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su unidad, con lo cual podría

aumentar el éxito del bono.

Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y comprensión

por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendría una desventaja: no

se controlarían variables importantes que determinan la oferta de vehículos de

transporte público, específicamente los permisos de circulación. Si bien las

ordenanzas municipales N°1538 y N°1338 reducen la probabilidad de que la unidad

chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no vaya a

suceder. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la unidad

chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de

circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución. Específicamente se

recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N° 1338.

Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para

retirar unidades de transporte del mercado. Entre ellas destaca la posibilidad de dar un

premio a las empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. Esto

ayudaría a tener una mejor percepción del bono de chatarreo entre las empresas de

transporte dueñas de las concesiones de las rutas. Esta mejor percepción colaboraría

con el éxito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del mercado

(Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiarían con el plan.


89

Finalmente, es importante que el Plan de Chatarreo incluya una adecuada

comunicación con el fin de informar convenientemente los requisitos para participar en

el plan y los beneficios del mismo. Asimismo, se recomienda que el Plan de Chatarreo

esté acompañado de un plan social que ayude a generar oportunidades económicas

en otros mercados (de preferencia distintos al de transporte) para los propietarios que

chatarrean sus unidades. Es importante mencionar que el Plan de Chatarreo no

soluciona el problema de transporte en Lima, el cual es mucho más complejo y

requiere de una solución integral.


90

CUADRO 44: PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)




1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188

1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492


1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251

1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927

1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981

1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656

1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458


5 223 13 284


Número máximo de posibles

interesados

TOTAL

Ómnibus

Microbus

Camioneta Rural


(US$)

Antigüedad


91

ANEXO I: TABLAS ADICIONALES

CUADRO A1: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHÍCULO

VEHÍCULOS CON 20 AÑOS O MÁS DE ANTIGÜEDAD

(en nuevos soles)


CUADRO A2: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHÍCULO


(en nuevos soles)


CUADRO A3: OTROS COSTOS MENSUALES POR TIPO DE VEHÍCULO


(en nuevos soles)



Ómnibus 337




Ómnibus 800




Ómnibus 6000




92

CUADRO A4: GANANCIA MENSUAL POR TIPO DE VEHÍCULO


(en nuevos soles)


CUADRO A5: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

PORCENTAJE DE ÓMNIBUS A SER RETIRADOS PARA DISTINTOS VALORES DEL BONO

(US$)


Mínimo Máximo

Ómnibus 3205.40 194.57 2822.42 3588.39 2800

Microbús / Coaster 3243.37 216.87 2816.48 3670.26 2600

C. Rural / Combi 2235.50 192.61 1856.38 2614.62 2000

VehículoGanancia

(promedio)

Error

Estándar

Intervalo de confianza (al 95%) Ganancia

(mediana)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

15 años o mas 20 años o mas 25 años o mas


93


PORCENTAJE DE MICROBUSES A SER RETIRADOS PARA DISTINTOS VALORES DEL

BONO (US$)



PORCENTAJE DE COMBIS A SER RETIRADAS PARA DISTINTOS VALORES DEL BONO

(US$)


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000



94

ANEXO II: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS45

RUTA RUTA

GTU EMPRESA

TRAMO

COMÚN SUPERPOSICIÓN

Cosac SO03 E. T. Y SERV. SAN JUAN DE VILLA, S. A. 34.38 70%

Cosac SO07 TRANSPORTE DE SERVICIOS URBANOS, S. A. 27.49 56%

Cosac SO02 E. T. Y SERV. GENERALES ALFA, S. A. 27.11 55%

Cosac SO10 E. T. IKARUS, S. A. 22.95 47%

Cosac SM05

EMPRESA DE TRANSPORTES VILLA MARINA,

S. A. 22.80 47%

Cosac NO07

E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA

73) 18.79 38%

Cosac NM14 E. T. 42M, S. A. 18.67 38%

Cosac SO37 E. T. SINCHI ROCA, S. A. 18.67 38%

Cosac NO101 E. T. Y SERV. NUEVA AMÉRICA, S. A. 18.53 38%

Cosac NO99

COMUN. INTE. TUR. SERV. URANO TOURS, S.

A. 17.82 36%

Cosac SO05 E. T. Y SERV. EL RÁPIDO, S. A. 17.35 35%

Cosac NO20 E. T. VIRGEN DE FÁTIMA, S. A. EVIFASA 17.18 35%

Cosac NM16 E. T. VIRGEN DE LA PUERTA, S. A. 16.95 35%

Cosac SO39

E. T. Y SERV. LIMA CHORRILLOS, S. A.

TRANSLICSA 16.10 33%

Cosac SO08

EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LÍNEA

4, S. A. 15.86 32%

Cosac SO14 E. T. ESFUERZOS UNIDOS, S. A. 15.38 31%

Cosac

NCR0

9 E. T. Y SERV. EL RETABLO, S. A. C. 15.24 31%

Cosac NO23

SINDICATO DE TRANSPORTE SARA SARA, S.

A. 14.85 30%

Cosac NO95 E. T. ALIPIO PONCE VÁSQUEZ, S. A. 14.85 30%

Cosac NO96

E. T. Y MULTISERVICIOS NUEVA IMAGEN, S.

A. 14.85 30%

Cosac

NCR0

1 TRANSLIMA, S. A. 14.85 30%

45 Fuente GTU.


95

RUTA RUTA

GTU EMPRESA

TRAMO


Cosac

NCR1

0

E. T. URBANO VICTOR RAUL HAYA DE LA

TORRE, S. A. 14.85 30%

Cosac NM07 E. T. Y SERV. RAPIDO RAMON CASTILLA, S. A. 14.85 30%

Cosac

NO84

D

E. T. Y SERVICIOS UNIDOS PARA TRIUNFAR,

S. A. 12.46 25%

Cosac NM09

EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS

EL SOL DE SANTA CLARA, S.A 12.11 25%

Cosac NM10 E.S.T. EL PROGRESO, S. A. 12.11 25%

Cosac NO31 E. T. ESPECIAL SOLIDARIDAD, S. A. 11.99 24%

Cosac NO37 E. T. SANTA LUZMILA, S. A. 11.99 24%

Cosac OO12 E. T. 11 DE NOVIEMBRE, S. A. 11.99 24%

Cosac NO61

E. T. S. 22 DE OCTUBRE DE LADERAS DE

CHILLÓN, S. A. 11.99 24%

Cosac NO74

E. T. Y SERVICIOS MÚLTIPLES LEONCIO

PRADO, S. A. C. 11.99 24%

Cosac

NO84

B TRANSPORTES DOCE DE NOVIEMBRE, S. A. 11.99 24%

Cosac SO20 E. T. SEMIL, S. A. 11.99 24%

Cosac IO35 E. T. SAN MIGUEL NRO. 2, S. A. 11.99 24%

Cosac

NCR1

2

EMP. DE TRANSPORTES PEGASSO EXPRESS,

S. A. 11.99 24%

Cosac EM74 E. T. Y SERV. NUEVA AMÉRICA, S. A. 11.99 24%

Cosac

NCR1

3 E. T. DOCE DE JUNIO, S. A. 11.99 24%

Cosac

NCR2

3C

E. T. Y SERV. ESP. TUPAC AMARU, S. A. C.

(ETSETASAC) 11.99 24%

Cosac

NCR2

3E

EMP. DE TRANSP. Y SERV. CATORCE DE

DICIEMBRE, S. A. 11.99 24%

Cosac NO27 EMPRESA HUANDOY, S. A. 11.99 24%

Cosac SO21 E. T. SANTA LUZMILA, S. A. 11.99 24%

Cosac

NCR2

3A COOP. TRANSP. CORAZÓN DE JESÚS LTDA. 11.99 24%

Cosac NM45 E. T. Y SERV. LOS ALIZOS, S. A. 11.65 24%

Cosac

NM45

A EMP. DE TRANSP. Y SERV. 29 DE JUNIO, S. A. 11.65 24%


96

RUTA RUTA

GTU EMPRESA

TRAMO


Cosac

NM41

A

E. T. URBANO VÍCTOR RAÚL HAYA DE LA

TORRE, S. A. 11.38 23%

Cosac EO109 E. T. Y SERV. LOS ALIZOS, S. A. 11.16 23%

Cosac SO44 E. T. Y SERV. MÚLTIPLES 160, S. A. 10.74 22%

Cosac IM50 E. T. Y SERV. 117, S. A. 10.67 22%

Cosac NO57 E.S. T. UNIÇON NACIONAL, S. A. 10.30 21%

Cosac SO04 E. T. UNIDOS CHAMA, S. A. 10.25 21%

Cosac NO42 E. T. Y SERV. EL RÁPIDO, S. A. 9.52 19%

Cosac NO24

AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS, S. A.(A.

T. C. R. S. A.) 9.52 19%



Cosac SO24

E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA

73) 9.52 19%

Cosac NM46 TRANSPORTES 17 DE NOVIEMBRE, S. A. 9.52 19%

Cosac NO59 E. T. SEÑOR DE LA JUSTICIA, S. A. 9.11 19%

Cosac SM38 E. T. SERV. MULTI. SAN GENARO, S. A. 8.85 18%

Cosac EO07 E. T. Y SERV. ARCO IRIS, S. A 7.29 15%

Cosac NM29 TRANSLIMA, S. A. 6.90 14%

Cosac NO84

EMPRESA DE TRANSPORTES ENSENADA

CHILLÓN, S. A. ETECHSA 6.65 14%

Cosac

NO84

C

EMPRESA DE TRANSPORTE 26 JILGUEROS

DE LOS ANDES, S. A. C. 6.65 14%

Cosac

NCR3

1 E. T. BELAUNDE OESTE, S. A. 6.65 14%

Cosac EM21 E. T. SOL DE ORO, S. A. 6.32 13%

Cosac

SM19

A

E. T. SERV. NUEVA JERUSALÉN DE LA

RINCONADA, S. A. 6.05 12%

Cosac SO28 E. T. Y SERV. SAN PEDRO, S. A. 5.61 11%

Cosac EM54 E. T. Y SERVICIOS MÚLTIPLES SUR LIMA, S. A. 5.61 11%

Cosac NM06 E. T. EL METRO, S. A. 5.36 11%


97

RUTA

ALIMENTADORA RUTA GTU

TRAMO

COMÚN

LONGITUD

ALIMENTADORA SUPERPOSICIÓN

AN04 NCR13 23.16 23.50 99%

AN05 NCR10 6.26 6.48 97%

AN04 NCR23E 22.16 23.50 94%

AS02 SM18 7.73 8.33 93%

AS02 SO26 7.73 8.33 93%

AS09 SO42 13.02 14.26 91%

AN10 EO123 21.43 25.06 86%

AN08 NCR13 17.84 20.91 85%

AN08 NCR23E 17.84 20.91 85%

AS07 SO44 10.93 12.84 85%

AN03 IO44 11.23 13.38 84%

AN10 IO44 20.65 25.06 82%

AN10 SO05 20.65 25.06 82%

AS09 EM53 11.68 14.26 82%

AS02 SCR41 6.82 8.33 82%

AS02 SCR41A 6.82 8.33 82%

AS08 SO42 7.15 9.01 79%

AN03 EO48 10.58 13.38 79%

AN03 IM01 10.58 13.38 79%

AN03 IM03 10.58 13.38 79%

AN03 IM14 10.58 13.38 79%

AN03 IM35 10.58 13.38 79%

AN03 IO34 10.58 13.38 79%

AN03 IO78 10.58 13.38 79%

AN03 NM01 10.58 13.38 79%

AN03 NM50 10.58 13.38 79%

AN03 NO02 10.58 13.38 79%

AN03 NO40 10.58 13.38 79%

AN03 NO45 10.58 13.38 79%

AN03 NO49 10.58 13.38 79%

AN03 NO50 10.58 13.38 79%

AN03 NO50A 10.58 13.38 79%

AN03 NO90 10.58 13.38 79%

AN03 SO33 10.58 13.38 79%


98

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN03 SO93 10.58 13.38 79%

AN03 SO94 10.58 13.38 79%

AS02 SO35 6.39 8.33 77%

AN03 NM39 10.07 13.38 75%

AN10 EM01 18.74 25.06 75%

AN02 EO123 15.56 21.23 73%

AN02 NO27 15.33 21.23 72%

AN08 EM74 15.06 20.91 72%

AN08 IO31 15.06 20.91 72%

AN08 NCR01 15.06 20.91 72%

AN08 NCR12 15.06 20.91 72%

AN08 NCR23C 15.06 20.91 72%

AN08 NM07 15.06 20.91 72%

AN08 NM10 15.06 20.91 72%

AN08 NM16 15.06 20.91 72%

AN08 NO101 15.06 20.91 72%

AN08 NO23 15.06 20.91 72%

AN08 NO27 15.06 20.91 72%

AN08 NO31 15.06 20.91 72%

AN08 NO96 15.06 20.91 72%

AN08 NO99 15.06 20.91 72%

AN08 OO12 15.06 20.91 72%

AN08 SO03 15.06 20.91 72%

AN08 SO20 15.06 20.91 72%

AN03 ECR18 9.52 13.38 71%

AN03 NCR24 9.52 13.38 71%

AN03 NO98 9.52 13.38 71%

AN02 EM01 14.78 21.23 70%

AN02 EO50 14.78 21.23 70%

AN02 EO54 14.78 21.23 70%

AN02 IO44 14.78 21.23 70%

AN02 NCR03 14.78 21.23 70%

AN02 NCR06 14.78 21.23 70%

AN02 NM24 14.78 21.23 70%

AN02 NM47 14.78 21.23 70%


99

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN02 NM48 14.78 21.23 70%

AN02 NM49 14.78 21.23 70%

AN02 OM05 14.78 21.23 70%

AN02 SM18 14.78 21.23 70%

AN02 SO05 14.78 21.23 70%

AS08 NO07 6.24 9.01 69%

AS09 SM24 9.70 14.26 68%

AN10 NO27 16.91 25.06 67%

AN03 NCR07 8.97 13.38 67%

AN03 NM04 8.97 13.38 67%

AN03 NO01 8.97 13.38 67%

AN03 SO02 8.97 13.38 67%

AN03 SO49A 8.97 13.38 67%

AN05 NM41A 4.24 6.48 65%

AN10 EO54 16.36 25.06 65%

AN10 NCR03 16.36 25.06 65%

AN10 NCR06 16.36 25.06 65%

AN10 NM24 16.36 25.06 65%

AN10 NM47 16.36 25.06 65%

AN10 NM48 16.36 25.06 65%

AN10 NM49 16.36 25.06 65%

AN10 OM05 16.36 25.06 65%

AN10 SM18 16.36 25.06 65%

AS02 EO96B 5.42 8.33 65%

AS02 SCR14 5.42 8.33 65%

AS02 SCR14B 5.42 8.33 65%

AS08 EM53 5.81 9.01 65%

AS09 SO25 9.17 14.26 64%

AN04 EM74 15.06 23.50 64%

AN04 IO31 15.06 23.50 64%

AN04 NCR01 15.06 23.50 64%

AN04 NCR12 15.06 23.50 64%

AN04 NCR23C 15.06 23.50 64%

AN04 NM07 15.06 23.50 64%

AN04 NM10 15.06 23.50 64%


100

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN04 NM16 15.06 23.50 64%

AN04 NO101 15.06 23.50 64%

AN04 NO23 15.06 23.50 64%

AN04 NO27 15.06 23.50 64%

AN04 NO31 15.06 23.50 64%

AN04 NO96 15.06 23.50 64%

AN04 NO99 15.06 23.50 64%

AN04 OO12 15.06 23.50 64%

AN04 SO03 15.06 23.50 64%

AN04 SO20 15.06 23.50 64%

AN08 NO57 13.09 20.91 63%

AN16 NM45A 7.30 11.71 62%

AN03 SO35 8.32 13.38 62%

AN05 IO35 3.91 6.48 60%

AN06 EM74 6.19 10.42 59%

AN06 IO31 6.19 10.42 59%

AN06 NCR01 6.19 10.42 59%

AN06 NCR09 6.19 10.42 59%

AN06 NCR10 6.19 10.42 59%

AN06 NCR12 6.19 10.42 59%

AN06 NCR13 6.19 10.42 59%

AN06 NCR23C 6.19 10.42 59%

AN06 NCR23E 6.19 10.42 59%

AN06 NCR31 6.19 10.42 59%

AN06 NM07 6.19 10.42 59%

AN06 NM10 6.19 10.42 59%

AN06 NM16 6.19 10.42 59%

AN06 NO101 6.19 10.42 59%

AN06 NO23 6.19 10.42 59%

AN06 NO27 6.19 10.42 59%

AN06 NO31 6.19 10.42 59%

AN06 NO37 6.19 10.42 59%

AN06 NO57 6.19 10.42 59%

AN06 NO59 6.19 10.42 59%

AN06 NO61 6.19 10.42 59%


101

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN06 NO84 6.19 10.42 59%

AN06 NO84B 6.19 10.42 59%

AN06 NO84C 6.19 10.42 59%

AN06 NO84D 6.19 10.42 59%

AN06 NO96 6.19 10.42 59%

AN06 NO99 6.19 10.42 59%

AN06 OO12 6.19 10.42 59%

AN06 SO03 6.19 10.42 59%

AN06 SO20 6.19 10.42 59%

AN06 SO21 6.19 10.42 59%

AN06 SO37 6.19 10.42 59%

AN14 IM26 8.63 14.59 59%

AN14 NCR30 8.63 14.59 59%

AN10 EO50 14.78 25.06 59%

AS07 SO50 7.50 12.84 58%

AS09 NM12 8.27 14.26 58%

AS08 SO44 5.07 9.01 56%

AN04 NO57 13.09 23.50 56%

AS08 EO96B 4.90 9.01 54%

AS08 SCR14 4.90 9.01 54%

AS08 SCR14B 4.90 9.01 54%

AS08 SCR22 4.90 9.01 54%

AS08 SCR41 4.90 9.01 54%

AS08 SCR41A 4.90 9.01 54%

AS08 SM37 4.90 9.01 54%

AS08 SM42 4.90 9.01 54%

AS08 SM42A 4.90 9.01 54%

AS08 SM42B 4.90 9.01 54%

AS08 SM49 4.90 9.01 54%

AS08 SO03 4.90 9.01 54%

AN16 NO104 6.32 11.71 54%

AN14 IM25 7.84 14.59 54%

AN14 IM34 7.84 14.59 54%

AN14 IO46 7.84 14.59 54%

AS09 SO64C 7.65 14.26 54%


102

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN03 EO39 6.96 13.38 52%

AN08 NCR09 10.87 20.91 52%

AN08 NO37 10.87 20.91 52%

AN08 NO61 10.87 20.91 52%

AN08 SO37 10.87 20.91 52%

AN17 NO23 7.29 14.33 51%

AN17 SM05 7.20 14.33 50%

AN03 NM28 6.61 13.38 49%

AN17 EO109 7.02 14.33 49%

AN17 NM45 7.02 14.33 49%

AN17 NM45A 7.02 14.33 49%

AS09 NM06 6.95 14.26 49%

AS09 SO64B 6.95 14.26 49%

AN02 NO03 10.24 21.23 48%

AN04 NCR09 10.87 23.50 46%

AN04 NO37 10.87 23.50 46%

AN04 NO61 10.87 23.50 46%

AN04 SO37 10.87 23.50 46%

AN01 NCR23A 2.73 5.92 46%

AN16 SO24 5.38 11.71 46%

AN13 NO01 8.09 17.74 46%

AN13 SO02 8.09 17.74 46%

AN03 IO85 6.06 13.38 45%

AN03 NO03 5.97 13.38 45%

AN16 EO121 5.21 11.71 45%

AS09 SM31 6.21 14.26 44%

AS09 SCR36 6.18 14.26 43%

AN08 NCR10 9.03 20.91 43%

AN08 NCR31 9.03 20.91 43%

AN08 NO59 9.03 20.91 43%

AN08 NO84 9.03 20.91 43%

AN08 NO84B 9.03 20.91 43%

AN08 NO84C 9.03 20.91 43%

AN08 NO84D 9.03 20.91 43%

AN08 SO21 9.03 20.91 43%


103

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AS09 NO24 6.14 14.26 43%

AN13 NM04 7.61 17.74 43%

AS08 SO39 3.85 9.01 43%

AS08 NM34 3.84 9.01 43%

AN17 NCR21 6.04 14.33 42%

AN17 EO121 6.04 14.33 42%

AN17 NO104 6.04 14.33 42%

AS09 IO89 5.90 14.26 41%

AN10 NO03 10.24 25.06 41%

AN16 NCR04B 4.76 11.71 41%

AN01 NO74 2.40 5.92 40%

AN01 NO95 2.40 5.92 40%

AN05 NCR23A 2.61 6.48 40%

AN05 NM09 2.61 6.48 40%

AN05 NM14 2.61 6.48 40%

AN05 NO74 2.61 6.48 40%

AN03 NO87 5.35 13.38 40%

AN13 EO05 7.08 17.74 40%

AN01 NM14 2.34 5.92 40%

AS07 NO07 5.07 12.84 39%

AS07 SO42 5.07 12.84 39%

AS02 SCR39A 3.26 8.33 39%

AN05 NO95 2.51 6.48 39%

AN04 NCR10 9.03 23.50 38%

AN04 NCR31 9.03 23.50 38%

AN04 NO59 9.03 23.50 38%

AN04 NO84 9.03 23.50 38%

AN04 NO84B 9.03 23.50 38%

AN04 NO84C 9.03 23.50 38%

AN04 NO84D 9.03 23.50 38%

AN04 SO21 9.03 23.50 38%

AS07 NM29 4.89 12.84 38%

AS07 NO24 4.89 12.84 38%

AN10 SO37 9.30 25.06 37%

AS08 SM24 3.31 9.01 37%


104

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN02 SO37 7.72 21.23 36%

AN17 ECR15 5.18 14.33 36%

AN17 NO38 5.18 14.33 36%

AS02 EO35 3.01 8.33 36%

AN04 NCR30 8.17 23.50 35%

AS02 SO02 2.87 8.33 34%

AN01 NM09 2.02 5.92 34%

AN16 NO23 3.94 11.71 34%

AS02 SO08 2.77 8.33 33%

AN13 IO33 5.63 17.74 32%

AN13 NO84 5.45 17.74 31%

AN13 NO84B 5.45 17.74 31%

AN13 NO84C 5.45 17.74 31%

AN17 NCR04A 4.33 14.33 30%

AN13 NO87 5.33 17.74 30%

AS07 SO02 3.85 12.84 30%

AS07 SO39 3.85 12.84 30%

AN03 NCR30 4.01 13.38 30%

AN03 SM40 4.01 13.38 30%

AN06 NO20 3.10 10.42 30%

AN03 NO20 3.91 13.38 29%

AS07 SCR39A 3.74 12.84 29%

AS07 EM53 3.73 12.84 29%

AS07 EO96B 3.73 12.84 29%

AS07 SCR14 3.73 12.84 29%

AS07 SCR14B 3.73 12.84 29%

AS07 SCR22 3.73 12.84 29%

AS07 SCR41 3.73 12.84 29%

AS07 SCR41A 3.73 12.84 29%

AS07 SM37 3.73 12.84 29%

AS07 SM42 3.73 12.84 29%

AS07 SM42A 3.73 12.84 29%

AS07 SM42B 3.73 12.84 29%

AS07 SM49 3.73 12.84 29%

AS07 SO03 3.73 12.84 29%


105

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN14 SO24 4.17 14.59 29%

AN16 EO109 3.28 11.71 28%

AN16 NM45 3.28 11.71 28%

AS08 SO50 2.51 9.01 28%

AS09 EO26 3.90 14.26 27%

AS09 NM34 3.90 14.26 27%

AS09 SCR26 3.90 14.26 27%

AS09 NO07 3.85 14.26 27%

AS09 SO39 3.85 14.26 27%

AS09 SO44 3.85 14.26 27%

AS02 SM38 2.19 8.33 26%

AN16 NO07 3.01 11.71 26%

AN13 NCR07 4.56 17.74 26%

AN13 SO49A 4.56 17.74 26%

AN10 SO20 6.42 25.06 26%

AN14 NM27 3.69 14.59 25%

AN13 SO21 4.48 17.74 25%

AN14 NM22 3.62 14.59 25%

AN14 NM39A 3.62 14.59 25%

AN14 NM39B 3.62 14.59 25%

AN14 NO24 3.62 14.59 25%

AN14 SM19B 3.62 14.59 25%

AN14 SM19G 3.62 14.59 25%

AN14 SO07 3.62 14.59 25%

AN13 EM21 4.39 17.74 25%

AS02 NO07 2.04 8.33 24%

AS02 SO39 2.04 8.33 24%

AS02 SO42 2.04 8.33 24%

AS02 SO44 2.04 8.33 24%

AN13 IO31 4.22 17.74 24%

AN17 EO05 3.41 14.33 24%

AS07 IO36 3.04 12.84 24%

AS07 SCR39 3.04 12.84 24%

AS07 SO55 3.04 12.84 24%

AS07 SO55D 3.04 12.84 24%


106

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN17 EO39 3.35 14.33 23%

AN17 IO33 3.35 14.33 23%

AN17 IO85 3.35 14.33 23%

AN17 NM28 3.35 14.33 23%

AN17 NM42 3.35 14.33 23%

AN17 SM40 3.35 14.33 23%

AN17 SO35 3.35 14.33 23%

AN17 SO92 3.35 14.33 23%

AN03 EO123 3.11 13.38 23%

AN13 ECR18 4.10 17.74 23%

AN13 NCR24 4.10 17.74 23%

AN13 NM39 4.10 17.74 23%

AN13 NO98 4.10 17.74 23%

AN13 IO85 4.06 17.74 23%

AS08 SM18 2.04 9.01 23%

AS08 SM38 2.04 9.01 23%

AS08 SO02 2.04 9.01 23%

AS08 SO26 2.04 9.01 23%

AN16 NO22 2.54 11.71 22%

AN16 NO24 2.54 11.71 22%

AN16 NO41 2.54 11.71 22%

AN16 NO42 2.54 11.71 22%

AN16 SM05 2.54 11.71 22%

AN16 SO07 2.54 11.71 22%

AN16 SO14 2.54 11.71 22%

AN13 IO44 3.79 17.74 21%

AN17 NO07 3.02 14.33 21%

AN03 IO31 2.81 13.38 21%

AN03 NCR12 2.81 13.38 21%

AN03 NM07 2.81 13.38 21%

AN16 NCR21 2.41 11.71 21%

AN15 EO109 1.62 8.22 20%

AN15 NCR21 1.62 8.22 20%

AN15 NM27 1.58 8.22 19%

AN15 NO07 1.58 8.22 19%


107

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AS07 SO20 2.47 12.84 19%

AN16 IO31 2.20 11.71 19%

AN16 NO101 2.20 11.71 19%

AS02 NM12 1.53 8.33 18%

AS02 SCR08 1.53 8.33 18%

AS02 SM37 1.53 8.33 18%

AS02 SO03 1.53 8.33 18%

AS02 SO28 1.53 8.33 18%

AS02 SO74 1.53 8.33 18%

AN16 NO27 2.15 11.71 18%

AN13 NO59 3.23 17.74 18%

AN13 EO48 3.19 17.74 18%

AN13 IM01 3.19 17.74 18%

AN13 IM03 3.19 17.74 18%

AN13 IM14 3.19 17.74 18%

AN13 IM35 3.19 17.74 18%

AN13 IO34 3.19 17.74 18%

AN13 IO78 3.19 17.74 18%

AN13 NM01 3.19 17.74 18%

AN13 NM50 3.19 17.74 18%

AN13 NO02 3.19 17.74 18%

AN13 NO03 3.19 17.74 18%

AN13 NO40 3.19 17.74 18%

AN13 NO45 3.19 17.74 18%

AN13 NO49 3.19 17.74 18%

AN13 NO50 3.19 17.74 18%

AN13 NO50A 3.19 17.74 18%

AN13 NO90 3.19 17.74 18%

AN13 SO33 3.19 17.74 18%

AN13 SO93 3.19 17.74 18%

AN13 SO94 3.19 17.74 18%

AS08 NM12 1.62 9.01 18%

AN14 NM45 2.59 14.59 18%

AN14 SM19F 2.59 14.59 18%

AN14 SO15 2.59 14.59 18%


108

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN17 NO22 2.54 14.33 18%

AN17 NO24 2.54 14.33 18%

AN17 NO41 2.54 14.33 18%

AN17 NO42 2.54 14.33 18%

AN17 SO07 2.54 14.33 18%

AN17 SO14 2.54 14.33 18%

AN17 SO24 2.54 14.33 18%

AS09 EO96B 2.51 14.26 18%

AS09 SCR14 2.51 14.26 18%

AS09 SCR14B 2.51 14.26 18%

AS09 SCR22 2.51 14.26 18%

AS09 SCR41 2.51 14.26 18%

AS09 SCR41A 2.51 14.26 18%

AS09 SM37 2.51 14.26 18%

AS09 SM42 2.51 14.26 18%

AS09 SM42A 2.51 14.26 18%

AS09 SM42B 2.51 14.26 18%

AS09 SM49 2.51 14.26 18%

AS09 SO03 2.51 14.26 18%

AS09 SO50 2.51 14.26 18%

AS09 SCR35 2.49 14.26 17%

AN14 NM34 2.55 14.59 17%

AN16 NM16 2.01 11.71 17%

AN03 NCR31 2.29 13.38 17%

AN03 NO59 2.29 13.38 17%

AN03 NO84D 2.29 13.38 17%

AN02 NCR09 3.61 21.23 17%

AN02 NO61 3.61 21.23 17%

AN17 NO27 2.41 14.33 17%

AN14 EM34 2.43 14.59 17%

AN14 NO22 2.43 14.59 17%

AN14 NO41 2.43 14.59 17%

AN14 NO42 2.43 14.59 17%

AN03 NCR09 2.16 13.38 16%

AN03 NCR10 2.16 13.38 16%


109

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN03 NO37 2.16 13.38 16%

AN03 NO61 2.16 13.38 16%

AN10 NO96 4.03 25.06 16%

AN13 EO123 2.85 17.74 16%

AN01 IO35 0.94 5.92 16%

AN01 NCR10 0.94 5.92 16%

AS07 SM18 2.04 12.84 16%

AS07 SM38 2.04 12.84 16%

AS07 SO26 2.04 12.84 16%

AN17 IO31 2.20 14.33 15%

AN17 NO101 2.20 14.33 15%

AS07 SO10 1.95 12.84 15%

AN13 IM26 2.68 17.74 15%

AN13 IM34 2.68 17.74 15%

AN13 NO41 2.68 17.74 15%

AS09 SO10 2.13 14.26 15%

AN16 IO36 1.74 11.71 15%

AN08 NO20 3.10 20.91 15%

AN01 NM41A 0.87 5.92 15%

AN10 NCR09 3.61 25.06 14%

AN10 NO61 3.61 25.06 14%

AS09 SM18 2.04 14.26 14%

AS09 SM38 2.04 14.26 14%

AS09 SO02 2.04 14.26 14%

AS09 SO26 2.04 14.26 14%

AN16 EM21 1.67 11.71 14%

AN16 EM34 1.67 11.71 14%

AN16 SM19B 1.67 11.71 14%

AN17 NM16 2.01 14.33 14%

AN17 NCR04C 2.00 14.33 14%

AN17 NM06 1.95 14.33 14%

AN08 NCR30 2.78 20.91 13%

AN16 ECR15 1.56 11.71 13%

AN16 NM22 1.56 11.71 13%

AN16 NM39A 1.56 11.71 13%


110

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN16 NM39B 1.56 11.71 13%

AN16 NO29 1.56 11.71 13%

AN16 NO38 1.56 11.71 13%

AN16 SM19G 1.56 11.71 13%

AN13 NM42 2.36 17.74 13%

AN04 NO20 3.10 23.50 13%

AN14 IM22 1.80 14.59 12%

AN03 IO33 1.61 13.38 12%

AN16 EM74 1.40 11.71 12%

AN16 IO35 1.40 11.71 12%

AN16 NCR01 1.40 11.71 12%

AN16 NCR09 1.40 11.71 12%

AN16 NCR12 1.40 11.71 12%

AN16 NCR13 1.40 11.71 12%

AN16 NCR23A 1.40 11.71 12%

AN16 NCR23C 1.40 11.71 12%

AN16 NCR23E 1.40 11.71 12%

AN16 NCR31 1.40 11.71 12%

AN16 NM07 1.40 11.71 12%

AN16 NM09 1.40 11.71 12%

AN16 NM10 1.40 11.71 12%

AN16 NM14 1.40 11.71 12%

AN16 NO20 1.40 11.71 12%

AN16 NO31 1.40 11.71 12%

AN16 NO37 1.40 11.71 12%

AN16 NO57 1.40 11.71 12%

AN16 NO59 1.40 11.71 12%

AN16 NO61 1.40 11.71 12%

AN16 NO74 1.40 11.71 12%

AN16 NO84 1.40 11.71 12%

AN16 NO84B 1.40 11.71 12%

AN16 NO84C 1.40 11.71 12%

AN16 NO84D 1.40 11.71 12%

AN16 NO95 1.40 11.71 12%

AN16 NO96 1.40 11.71 12%


111

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN16 NO99 1.40 11.71 12%

AN16 OO12 1.40 11.71 12%

AN16 SO03 1.40 11.71 12%

AN16 SO20 1.40 11.71 12%

AN16 SO21 1.40 11.71 12%

AN16 SO37 1.40 11.71 12%

AN14 NM45A 1.74 14.59 12%

AN14 NO59 1.74 14.59 12%

AN17 EM21 1.67 14.33 12%

AN17 EM34 1.67 14.33 12%

AN17 SM19B 1.67 14.33 12%

AN10 IO31 2.84 25.06 11%

AN10 NO23 2.84 25.06 11%

AN02 NCR31 2.39 21.23 11%

AN02 NO20 2.39 21.23 11%

AN02 NO59 2.39 21.23 11%

AN02 NO84 2.39 21.23 11%

AN02 NO84B 2.39 21.23 11%

AN02 NO84C 2.39 21.23 11%

AN02 NO84D 2.39 21.23 11%

AN02 SO21 2.39 21.23 11%

AS08 SO64C 1.00 9.01 11%

AN17 NM22 1.56 14.33 11%

AN17 NM39A 1.56 14.33 11%

AN17 NM39B 1.56 14.33 11%

AN17 NO29 1.56 14.33 11%

AN17 SM19G 1.56 14.33 11%

AN13 NM07 1.92 17.74 11%

AS02 EM54 0.85 8.33 10%

AS02 SCR11 0.85 8.33 10%

AS02 SCR11A 0.85 8.33 10%

AS02 SCR11B 0.85 8.33 10%

AS02 SCR22 0.85 8.33 10%

AS02 SM05 0.85 8.33 10%

AS02 SM49 0.85 8.33 10%


112

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AS08 EO26 0.92 9.01 10%

AS08 SCR26 0.92 9.01 10%

AS08 SM31 0.92 9.01 10%

AS08 SO25 0.92 9.01 10%

AN13 NM28 1.76 17.74 10%

AN17 EM74 1.40 14.33 10%

AN17 IO35 1.40 14.33 10%

AN17 NCR01 1.40 14.33 10%

AN17 NCR09 1.40 14.33 10%

AN17 NCR12 1.40 14.33 10%

AN17 NCR13 1.40 14.33 10%

AN17 NCR23A 1.40 14.33 10%

AN17 NCR23C 1.40 14.33 10%

AN17 NCR23E 1.40 14.33 10%

AN17 NCR31 1.40 14.33 10%

AN17 NM07 1.40 14.33 10%

AN17 NM09 1.40 14.33 10%

AN17 NM10 1.40 14.33 10%

AN17 NM14 1.40 14.33 10%

AN17 NO20 1.40 14.33 10%

AN17 NO31 1.40 14.33 10%

AN17 NO37 1.40 14.33 10%

AN17 NO57 1.40 14.33 10%

AN17 NO59 1.40 14.33 10%

AN17 NO61 1.40 14.33 10%

AN17 NO74 1.40 14.33 10%

AN17 NO84 1.40 14.33 10%

AN17 NO84B 1.40 14.33 10%

AN17 NO84C 1.40 14.33 10%

AN17 NO84D 1.40 14.33 10%

AN17 NO95 1.40 14.33 10%

AN17 NO96 1.40 14.33 10%

AN17 NO99 1.40 14.33 10%

AN17 OO12 1.40 14.33 10%

AN17 SO03 1.40 14.33 10%


113

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AN17 SO20 1.40 14.33 10%

AN17 SO21 1.40 14.33 10%

AN17 SO37 1.40 14.33 10%

AN13 NO29 1.71 17.74 10%

AN13 SM40 1.71 17.74 10%

AS09 NM29 1.36 14.26 10%

AN10 NCR31 2.39 25.06 10%

AN10 NO20 2.39 25.06 10%

AN10 NO59 2.39 25.06 10%

AN10 NO84 2.39 25.06 10%

AN10 NO84B 2.39 25.06 10%

AN10 NO84C 2.39 25.06 10%

AN10 NO84D 2.39 25.06 10%

AN10 SO21 2.39 25.06 10%

AS07 SM24 1.22 12.84 9%

AS08 NO24 0.85 9.01 9%

AN10 NCR30 2.30 25.06 9%

AN02 NCR12 1.95 21.23 9%

AN02 NM07 1.95 21.23 9%

AN02 NCR10 1.91 21.23 9%

AN03 NO23 1.19 13.38 9%

AN17 NO63A 1.26 14.33 9%

AS02 EM53 0.70 8.33 8%

AS02 SM42 0.70 8.33 8%

AS02 SM42A 0.70 8.33 8%

AS02 SM42B 0.70 8.33 8%

AS02 SO07 0.70 8.33 8%

AS02 SO50 0.70 8.33 8%

AS02 SO64C 0.70 8.33 8%

AS08 EM54 0.70 9.01 8%

AS08 EO35 0.70 9.01 8%

AS08 SCR08 0.70 9.01 8%

AS08 SCR11 0.70 9.01 8%

AS08 SCR11A 0.70 9.01 8%

AS08 SCR11B 0.70 9.01 8%


114

RUTA


TRAMO

COMÚN

LONGITUD


AS08 SCR39A 0.70 9.01 8%

AS08 SM05 0.70 9.01 8%

AS08 SO07 0.70 9.01 8%

AS08 SO08 0.70 9.01 8%

AS08 SO28 0.70 9.01 8%

AS08 SO35 0.70 9.01 8%

AS08 SO74 0.70 9.01 8%

AN10 NCR10 1.91 25.06 8%

AN16 NM41A 0.86 11.71 7%

AN17 EO54 1.03 14.33 7%

AN17 EM01 1.00 14.33 7%

AN17 EO50 1.00 14.33 7%

AN17 IO44 1.00 14.33 7%

AN17 NCR03 1.00 14.33 7%

AN17 NCR04B 1.00 14.33 7%

AN17 NCR06 1.00 14.33 7%

AN17 NM24 1.00 14.33 7%

AN17 NM47 1.00 14.33 7%

AN17 NM48 1.00 14.33 7%

AN17 NM49 1.00 14.33 7%

AN17 NO87 1.00 14.33 7%

AN17 OM05 1.00 14.33 7%

AN17 SM18 1.00 14.33 7%

AN17 SM19F 1.00 14.33 7%

AN17 SO05 1.00 14.33 7%

Documents

CHATARREO 2011.pdf