45

8.Componentes ECAS

– Coloque el sensor de recorrido, si es posible, en un lugar donde esté protegido del impacto directo de pie-dras y salpicaduras de agua.

En sistemas con 2 sensores de recorrido:– Coloque los sensores de recorrido en el eje trasero

tan alejados entre sí como sea posible.

– Para evitar fuerzas transversales, asegúrese de que todos los ejes giratorios están en la misma dirección. Debe evitarse una inclinación de la palanca.

– Prácticamente puede evitarse un deslizamiento acci-dental, si utiliza un vástago roscado como articula-ción de la palanca del eje.

La palanca dispone de 3 orificios para ser ajustada lon-gitudinalmente.

Cuanto más larga sea la palanca, mayor es el posi-ble rango de ajuste.

En la altura calibrada o altura de marcha principal deberá procurarse una posición de 90º de la palanca con res-pecto al sensor para un rango operativo óptimo del mis-mo.– Desplace para ello la palanca sobre el vástago rosca-

do a la altura de marcha.

– A continuación fije la palanca.

Fig. 36 Sensor de recorrido

Líneas eléctricas– La parte sobrante de las líneas del sensor y el imán

deben tenderse en forma de Z.

– Evite acortar las líneas, ya que de lo contrario ten-drían que crimparse de nuevo. En caso de que se debe crimpar, utilice el juego de crimpado 446 008 911 2.

– Fije los cables que deben colocarse en objetos en continuo movimiento con la brida doble 894 326 012 4.

Las vibraciones durante un largo período de tiem-po conllevan endurecimiento por deformación y con ello una rotura prematura de los hilos del ca-ble.– Por eso, apriete las bridas sólo de forma que

se garantice una fijación suficiente.!

46

Diagnosis y puesta en marcha9. ECAS

9. Diagnosis y puesta en marchaDiagnosisECAS es un sistema universal. Esto significa que des-pués del montaje de todos los componentes del ECAS, tiene que ponerse en marcha el sistema adaptado para el tipo de vehículo.

Las acciones que comprenden los trabajos de puesta en marcha son:1. Parametrizar el sistema ECAS.

2. A continuación, calibrar todos los sensores del siste-ma ECAS.

Parametrización del sistemaAl parametrizar el sistema se introduce en el unidad electrónica de control un conjunto de parámetros que de-termina la totalidad de las funciones deseadas y valores de limitación y de umbral de control. En un unidad elec-trónica de control del ECAS nuevo ya se han definido un mínimo de parámetros (conjunto de parámetros de emergencia).

Es preciso parametrizar el unidad electrónica de control:• En sistemas nuevos.• Después de sustituir el unidad electrónica de control.

La parametrización sólo puede realizarla personal especializado.

La obtención de un PIN (Personal Identification Number) da acceso a las partes del programa donde se encuen-tran los medios de diagnóstico.

Calibrar

Tras la parametrización se tienen que calibrar los senso-res del sistema ECAS. Para llevar a cabo la operación, en el unidad electrónica de control se define la altura de marcha como altura normal.La calibración de los sensores se realiza con los medios de diagnóstico. También para esto es necesario un PIN.

Documentación

– Después de la puesta en marcha, imprima la placa del sistema (↓ fig. 37) y fíjela en el vehículo.

Si en el futuro es necesario recuperar el estado inicial, el vehículo puede volver a configurarse con la funciones antiguas.Número de referencia de la lámina: 899 200 922 4

9.1 Diagnosis por PCJunto con el controlador de diagnóstico (DC), cuya des-cripción no se incluye en este manual, se recomienda el uso del PC como herramienta de diagnóstico.

Componentes necesarios para el diagnóstico con un PC:Software (D) 446 301 531 0Interfaz (cable incl.) 446 301 030 0Cable de diagnóstico para remolque 446 300 329 2

La última versión del software de diagnosis puede des-cargarse gratuitamente desde la página web www.wabco-auto.com a través del enlace Downloads (descargas).

Fig. 37 Placa del sistema (impresión de PC)

47

Diagnosis y puesta en marcha 8.ECASEl software de diagnosis le ofrece las siguientes posibili-dades:• Puesta en marcha del sistema ECAS.• Localización de averías.• Activación de las electroválvulas.• Verificación de valores de medición y valores de

prueba.• Procesamiento de los datos de la ECU.• Prueba de funcionamiento.• Impresión de la memoria de diagnosis y de la placa

del sistema.

En vehículos con dos ejes elevables independien-tes, el segundo eje elevable baja cuando está ac-tivo el modo de diagnóstico. Esto es así debido al funcionamiento de la válvula del eje elevable con retorno muelle.Los ejes elevables se desconectan cuando se ini-cia el diagnóstico. Una vez finalizado el diagnósti-co, el comportamiento de los ejes elevables depende de cómo se hayan ajustado los paráme-tros.

9.1.1 PINCon el PIN el usuario puede modificar, además del diag-nóstico, otras configuraciones del sistema de vehículos WABCO.

Se requiere haber participado en un programa de formación sobre el sistema antes de la entrega del PIN. El usuario no está autorizado a facilitar el PIN a personal no cualificado, ya que podrían ver-se afectadas la seguridad en la conducción y en el funcionamiento del vehículo.

– Solicite su PIN en pin@wabco-auto.com.Indique el número de serie completo del software de diagnosis.

El número de serie se encuentra en el adhesivo de los disquetes del programa debajo del código de barras y empieza con SN... Este número tiene que coincidir con el del programa que se puede consultar a través de "Op-ciones" "Número PIN". Si no son iguales, el número de serie válido es el que indica el programa.El sistema ECAS no requiere mantenimiento. El sistema se autoverifica gracias a las rutinas de error incluidas en el programa de la ECU. Si la ECU detecta una avería, parpadea el piloto de aviso. Únicamente en este caso se tiene que verificar el ECAS en el taller.

Por favor, compruebe la correcta altura y posición del vehículo.Compruebe el piloto de aviso cuando se conecte el contacto.

9.1.2 Inicialización de la ECU

La ECU tiene que ser inicializada para llevar a cabo el diagnóstico, es decir, el PC se comunica con la ECU para transferir datos. Aquí caben dos posibilidades:• La línea de datos se activa durante 1,8 s.• La ECU reacciona a través de su dirección de equipo

(dirección de 5 baudios).

Después de la inicialización, la ECU interrumpe su eje-cución normal del programa y comunica al PC que está preparada para recibir la información.

La comunicación se mantiene hasta que:• El PC finaliza la sesión.• El contacto se desconecta.• Las líneas de datos son interrumpidas.De esta misma forma tiene lugar el intercambio de datos entre un PC y otros equipos electrónicos, p. ej. el unidad electrónica de control del ABS o del EBS.

– Para que la realización del diagnóstico resulte senci-lla, dirija el cableado del ABS, el EBS y el ECAS a la conexión de diagnóstico que se encuentra en la parte inferior de la carcasa del ECAS .

La carcasa no debe abrirse para el diagnóstico.Para realizar correctamente las conexiones, consul-te los esquemas del capítulo 12 "Anexo".

Al realizar una conexión conjunta de más de una línea de datos en una conexión de diagnóstico, es necesario una inicialización a través de la dirección del equipo.

Las direcciones de los equipos están determinadas se-gún la norma ISO.• ABS de cabeza tractora 08• ABS del remolque 10• EBS del remolque 11• ECAS de cabeza tractora 16• ECAS del remolque 18• etc.Con una inicialización de 1,8 s responderían simultánea-mente todos los sistemas conectados a la línea de diag-nóstico, lo que produciría una confusión de datos. En el caso (improbable) que la ECAS-ECU no respon-diera a la llamada realizada a través de la dirección del equipo, es posible un intento de inicialización de 1,8 s con la combinación del ABS/ECAS.

– En caso de duda, asegúrese de que está configurada la dirección correcta.

– Asegúrese previamente de que se haya conectado el cable de diagnóstico del ABS.

– Antes de establecer la conexión, compruebe el parámetro que configura la dirección ISO del unidad electrónica de control.

!

!

48

Diagnosis y puesta en marcha9. ECAS9.2 Parametrización del Sistema

9.2.1 Parámetros de opción

Los parámetros de opción se pueden expresar "activan-do" o "desactivando" un bit. Se definen con SÍ o NO. En el lenguaje de programación esto equivale a los valores 1 o 0. Los parámetros de opción son adimensionales.

En un byte hay 8 bits, por tanto contiene 8 parámetros de opciones. Se representan con un número entre 0 y 255 e indican el equipamiento y el modo de trabajo deseado del sistema. Por ejemplo:• Existencia de un eje elevable, equipamiento del eje

elevable.• Determinación de la posición de los sensores de

recorrido.• Existencia de un sensor de presión, ayuda al

arranque, electroválvula ALB.• Modo de selección de la altura de marcha.• Definición de la detección de errores de plausibilidad.

9.2.2 Parámetros de valores

Los parámetros de valores son valores numéricos que indican los valores nominales, límite y de tolerancia del sistema. Estos valores están entre 0 y 255. Son propor-cionales a las dimensiones físicas reales, tales como:• Recorrido.• Presión.• Tiempo.• Velocidad.

8 parámetros de opción dan como resultado un paráme-tro de valores.

Fig. 38 Representación de los números 255 y 165 en forma digitalizada (ejemplo).

Un byte puede representarse de la siguiente forma:Sobre una barra con las posiciones de 0 a 7 se sitúan 8 lámparas, que representan los 8 bits. Si se ilumina una lámpara, equivale a "2 elevado a su número de posi-ción".

Por ejemplo:La lámpara en la posición 3 se ilumina. Esto significa que 23 = 8.

Si la lámpara está apagada, entonces equivale a 0. En total las lámparas pueden iluminarse de 256 maneras di-ferentes.Como un parámetro de opción sólo se define como SÍ o NO (lámpara ON o lámpara OFF), pueden integrarse 8 parámetros de opción en una unidad. Estos 8 paráme-tros de opción dan como resultado un parámetro de va-lores.La parametrización puede realizarse con el software co-rrespondiente.Algunos conjuntos de parámetros pueden ser:

• Leídos, mostrados y guardados en un PC desde un unidad electrónica de control existente.

• Escritos por un PC en un unidad electrónica de control.

• Creados manualmente en un PC, modificados y guardados, es decir, transferidos a un unidad electrónica de control.

– Antes de la parametrización, guarde en el PC el con-junto de parámetros existente en el unidad electróni-ca de control.

De esta manera, se dispondrá de una copia de seguri-dad con el último conjunto de parámetros que se podrá utilizar para recuperar la configuración inicial siempre que se quiera. Esto es especialmente importante cuando se debe modificar un conjunto de parámetros existente. Un PC tiene una capacidad ilimitada para almacenar re-gistros.

9.2.3 Counts

Los Counts son valores que se utilizan en electrónica e indican un número de ciclos. Como base emplean cifras binarias. El rango de valores que pueden tomar va de 0 a 255.

En la parametrización, los parámetros de valores nomi-nales para la regulación se definen en Counts. Para que el unidad electrónica de control pueda comparar los va-lores nominales y reales, los valores reales también de-ben indicarse en Counts.

Los valores medidos por los sensores se basan en dis-tancias o presiones. Son transmitidos a la ECU como va-lores de tensión o impulsos de corriente. La ECU convierte estas señales en Counts (digitalización de las señales).

Para ello, el ancho de banda de los tiempos de impulso o los niveles de tensión existentes en la gama de medi-ción se divide en partes iguales.

0 1 2 3 4 5 6 7

20 + 21 + 22 + 23 + 24 + 25 + 26 + 27 =

1 + 2 + 4 + 8 + 16 + 32 + 64 + 128 = 255

20 + 0 + 22 + 0 + 0 + 25 + 0 + 27

1 + 0 + 4 + 0 + 0 + 32 + 0 + 128 = 165

0 1 2 3 4 5 6 7

49

Diagnosis y puesta en marcha ECAS 9.La máxima gama de medición posible se divide en 256 fases.Cuanto menores sean las fases:

• más exactos serán los valores de medición para los cálculos.

• menores serán los anchos de banda de la gama de medición sin cubrir.

Cuanto mayores sean las fases:• menos exactos serán los valores de medición para

los cálculos.• mayores serán los anchos de banda de la gama de

medición sin cubrir.

La información mencionada tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, al seleccionar la palanca del sensor.(↑ 8.1.1 Sensor de recorrido, indicaciones de montaje)

9.2.4 Explicación de los parámetros

Requisitos previos:• El medio de diagnóstico está conectado

correctamente.• El contacto está ON.• En el programa de diagnóstico, después de activar

las funciones especiales con la introducción del PIN, se abrió el apartado "Parámetros".

Si se cumplen los requisitos previos, pueden introducir-se, mostrarse y modificarse los parámetros del unidad electrónica de control del vehículo o de la ruta del PC.

La numeración de los parámetros se orienta según la es-tructura del conjunto de parámetros para las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU.La estructura del conjunto de parámetros para las versio-nes 446 055 060/070 0 de la ECU se ha modificado.

Si los números de los parámetros difieren de los nú-meros de los parámetros para las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU, se indicarán entre paréntesis al final del encabezado de los parámetros.

No modifique ningún parámetro sin haber recibido previamente formación sobre el sistema.

Parámetro 0

Con el parámetro 0 se ajusta la dirección del equipo me-diante la cual el unidad electrónica de control puede co-municarse con la herramienta de diagnóstico (PC).

En el caso del unidad electrónica de control del ECAS del remolque, la dirección es “18” (estándar).

Sólo se admiten excepciones si en un vehículo hay más de una ECU instalada y éstas disponen de un puerto de diagnóstico común.

• Los parámetros de 1 a 4 definen el entorno del sistema.

• En las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU los parámetros de 1 a 3 definen el entorno del sistema.

Cada uno de ellos está compuesto por 8 datos SÍ/NO (parámetros de opción).

Parámetro 1

Bit 0: Válvula de fuelle de sustentación independiente

El bit 0 tiene que ser 0 por motivos de compatibilidad.

Para las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU:– Fije el valor de entrada Bit 0 = 0.

Sólo para la versión 446 055 060 0 de la ECU:– Ajuste el valor de entrada bit 0 = 1, si el bloque de

electroválvulas para el control del eje elevable cuenta con una electroválvula independiente para la activa-ción del fuelle de sustentación

El electroimán está conectado a la salida X18 (sólo en la versión actual 446 055 060 0 de la ECU).

En el resto de casos, la desconexión y el escape de los colchones de suspensión del eje elevable, así como la ventilación del fuelle de sustentación, se realizan me-diante el control de una única electroválvula (bit 0 = 0).

Bit 1: Suspensión neumática de los ejes delantero y trasero

– Fije el bit 1= 0, cuando sólo se regula el eje trasero.

Además de la regulación del eje trasero, el valor 0 le per-mite controlar independientemente los dos ejes eleva-bles.

Para remolques de ejes separados es aplicable:– Fijar el bit 1 = 1.

Puede controlar independientemente el eje o ejes trase-ros, el eje o ejes delanteros y el funcionamiento del eje elevable. Además, de esta manera, puede generar una regulación derecha/izquierda.

Bit 2: Remolque con/sin eje elevable/arrastrado.

– Fije el bit 2 = 0, cuando el vehículo dispone de un eje elevable/arrastrado o tiene que realizarse una ayuda al arranque.

– De lo contrario, fije el bit 2 = 1.

Bit 3: Sistema de control de eje elevable/arrastrado con/sin sensor de presión.

– Fije el bit 3= 0, para realizar una regulación del eje elevable completamente automática.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.Posibilidades con esta configuración:• Bajada automática del eje elevable / carga del eje ar-

rastrado tras sobrepasar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible y

• Subir el eje elevable / descargar el eje arrastrado tras no alcanzar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible.

En cualquier caso es necesario un sensor de presión en el sistema.

– Ejecute la especificación de los valores de presión según la configuración del eje elevable en los pará-metros 28 y 29 o 45 y 46.

Además, puede activar la ayuda al arranque o la ayuda en maniobra.– Para ello edite el parámetro 2 (bit 0 y 1) y los paráme-

tros del 32 al 38.

Puede preverse una compensación de abollamiento de neumáticos.– Efectúe las especificaciones de los valores de refe-

rencia en los parámetros 42, 43 y 44.

Bit 3 = 1 significa que no hay ningún sensor de presión en el sistema. Si existiera un eje elevable se controlaría con un interruptor de presión. Por tanto sólo es posible la bajada del eje elevable.La orden de subida del eje elevable deberá especificarse mediante la unidad de mando o un pulsador.

La ECAS-ECU en combinación con EBS recibe los datos de los sensores de presión a través de la línea K.– Fijar en este caso bit 3 = 1.

Bit 4: Número de sensores de recorrido en el eje tra-sero

– Si ajusta el bit 4 = 0, el sistema espera una regulación de 2 sensores de recorrido en el eje trasero.

Aunque la carga lateral sea desigual, puede mantenerse la altura paralela en ambos ejes con dos sensores de re-corrido y una electroválvula con dos válvulas de control direccional de 2/2 vías. La activación de los colchones de suspensión para cada lado de la carrocería se realiza en los laterales.

– Si ajusta el bit 4 = 1, el sistema espera una regulación de 1 sensor de recorrido en el eje trasero.

En el sensor de recorrido, normalmente centrado en el eje, los colchones de suspensión del eje trasero se acti-van a través de la electroválvula con válvula de control direccional de 2/2 vías.

Un estrangulador transversal situado entre las salidas de ambas válvulas permite compensar lentamente la pre-sión de los colchones de suspensión a ambos lados del vehículo.

Una carga en un solo lado puede provocar una inclina-ción no deseada de la carrocería.

– Ajuste el bit 4 =1 si en un semirremolque con dos sen-sores de recorrido se tiene que realizar una regula-ción activa izquierda/derecha.

– Conecte el sensor de recorrido izquierdo en la salida X12 para el eje delantero y el sensor de recorrido de-recho en la salida X13 para el eje trasero.

Bit 5: Indicación lateral del sensor de recorrido para sistemas con un único sensorBit 5 = 0 Sensor de recorrido izquierdo en la salida

X14Bit 5 = 1 Sensor de recorrido derecho en la salida

X13

Hay dos maneras de conectar un sensor de recorrido en la placa de conectores del unidad electrónica de control del ECAS.

En sistemas con un único sensor de recorrido en el eje trasero este bit indica si el sensor está conectado a la ECU en la salida X14 (izquierda) o en la X13 (derecha).

En este caso izquierda/derecha no tiene nada que ver con la posición del sensor de recorrido en el ve-hículo.

Sólo para la versión 446 055 060 0 de la ECU:Al utilizar 2 sensores de presión, debe tener en cuenta la asignación lateral de los sensores de recorrido y presión.– Conecte el sensor de presión en la salida X5, cuando

se haya conectado el sensor de recorrido en la salida X14 (izquierda).

– Conecte el sensor de presión en la salida X4, cuando se haya conectado el sensor de recorrido en la salida X13 (derecha).

Es muy improbable que haya dos sensores de presión en la zona del remolque. Por lo general sólo se utiliza un sensor de presión.

Bit 6: Número de alturas de calibrado

La ECU espera durante la calibración el ajuste de 3 altu-ras. – Tiene que ajustar y calibrar la altura de marcha I, la

altura superior y la altura inferior.

– Ajuste bit 6 = 0 (configuración estándar) en vehí-culos con:

• Unidad de mando• La posibilidad de conexión a una unidad de

mando.

– Ajuste el bit 6 = 1 con:• Altura superior/inferior conocidas y• para casos excepcionales.

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51

Diagnosis y puesta en marcha ECAS 9.– Antes de la calibración, tiene que comunicar con el

PC al unidad electrónica de control del ECAS la altura superior/inferior como una cifra Count.

– Durante la calibración sólo tiene que ajustar y calibrar la altura de marcha I.

Bit 7: Detección periférica automática– Si fija el bit 7 = 0 se debe comunicar al unidad elec-

trónica de control la configuración completa del siste-ma en los parámetros de opción.

– Si se pone el bit 7 = 1, antes de realizar el calibrado la ECU comprueba las conexiones eléctricas y a con-tinuación deduce la configuración del sistema.

Correspondientemente, los parámetros de la especifica-ción de la configuración del sistema (parámetro 1: bit 0, 1, 2, 4, 5; parámetro 2: bit 5; parámetro 3: bit 0) se ajus-tan automáticamente al modificar un parámetro o con una nueva calibración.

No obstante, la activación del bit 7 no le exime de llevar a cabo una parametrización. La ECU no reconoce, entre otras cosas:• Si un interruptor de presión está conectado.• Cómo debe funcionar la ayuda al arranque.

Parámetro 2

Bit 0: Tipo de ayuda al arranque "Alemania"– Poner el bit 0 = 0, cuando un vehículo se haya homo-

logado según el antiguo StVZO (reglamento sobre tráfico y matriculaciones).

La ayuda al arranque sólo funcionará durante un tiempo estipulado y predeterminado tras activar la función de ayuda al arranque Es posible volver a activar la función de ayuda al arranque transcurrida una pausa obligada especificada previamente.

– Ejecute las especificaciones de los valores tempora-les en los parámetros 32 y 34.

– Active la ayuda al arranque con el pulsador en la sa-lida X9.

La ayuda al arranque del tipo “Fuera de Alemania” bit 0 = 1 también actúa sólo durante un tiempo determinado.– No obstante, puede prolongar cuanto desee el perío-

do sin pausa obligada pulsando repetidamente la te-cla (↓ parámetro 33).

Con la entrada en vigor de la directiva CE 97/27/CE se suprime la limitación temporal de la ayuda al arranque. La ayuda al arranque ahora se diseña según los criterios de carga sobre ejes y umbral de la velocidad.

– Fijar el bit 0 = 1.

Tiene que introducir la duración de la ayuda al arranque

tipo "Fuera de Alemania" en el parámetro 33.– Con la ayuda al arranque CE ajuste el parámetro 33

a 255 Counts y el parámetro 34 a 0 Count.

– Active la ayuda al arranque con el pulsador en la sa-lida X9.

Otros datos de referencia de la ayuda al arranque ↓ parámetros 35 a 38.

Bit 1: Tipo de ayuda al arranque "Nordland"– Ajustar el bit 1 = 1 para activar el tipo de ayuda al

arranque "Nordland".El tipo "Nordland" permite que el conductor fije libremen-te la duración de la ayuda al arranque.

– Active la duración de la ayuda al arranque con el pul-sador en la salida X9.

Bit 2: Altura de marcha II mediante posición de inte-rruptor/unidad de mando o velocidad límite– Fijar el bit 2 = 0.

• Así, cuando se sobrepasa la velocidad límite especi-ficada en el parámetro 25 se ajusta la altura de mar-cha II definida mediante los parámetros 23 y 24.

• Cuando no se alcanza la velocidad límite especifica-da en el parámetro 26, la altura de la marcha I se vuelve a ajustar.

Esta función es apropiada en casos de aplicación espe-ciales.

– Fijar el bit 2 = 1.De esta manera la altura de marcha II puede ser activa-da con un interruptor conectado en la salida X8 del uni-dad electrónica de control o con la unidad de mando (en las versiones 446 055 065/066/075 0 de la ECU).

Bit 3: Control de eje elevable manual/completamente automático– Fijar el bit 3 = 0 para llevar a cabo un control manual

del eje elevable.El eje elevable se baja en sistemas con interruptores de presión. Esto sucede también cuando la presión del col-chón de suspensión sobrepasa la carga admisible del eje principal.

– Después de la descarga se tiene que subir el eje ele-vable manualmente utilizando el contacto de conmu-tación o la unidad de mando.

– En un sistema con sensor de presión bit 3 = 0 también tiene que subir el eje elevable manualmente utilizan-do el contacto de conmutación o la unidad de mando.

– Fijar el bit 3 = 1 para seleccionar el eje elevable totalmente automático.

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52

Diagnosis y puesta en marcha9. ECASPosibilidades con esta configuración:• Bajada automática del eje elevable / carga del eje ar-

rastrado tras sobrepasar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible y

• Subir el eje elevable / descargar el eje arrastrado tras no alcanzar una presión del colchón de suspensión máxima predefinible.

En cualquier caso es necesario un sensor de presión en el sistema global.

– La especificación de los valores de presión tiene lu-gar según la configuración del eje elevable en los pa-rámetros 28 y 29; además de los parámetros 45 y 46, correspondientes a dos ejes elevables independien-tes.

El bit 3 = 1 también es necesario para un sistema con ayuda al arranque.

Bit 4: Electroválvula del eje elevable controlada por impulsos o con retorno muelle.La electroválvula del ECAS o el componente de eje ele-vable del bloque de electroválvulas del ECAS para la ac-tivación del fuelle del eje elevable se comporta con bit 4 = 0 como una válvula controlada por impulsos. El fuelle de sustentación se activa a través del impulso de presión en la corredera de la electroválvula (situación habitual en los remolques).

– En las válvulas de los ejes elevables que aparecen en los esquemas de WABCO ajuste bit 4 = 0.

– Ajuste bit 4= 1 para realizar el control de los fuelles de suspensión con una válvula con retorno muelle.

El fuelle de sustentación se activa con una presión per-manente en un pistón con muelle de la electroválvula del ECAS. Es una situación poco habitual en los remolques.

Bit 5: Válvula adicional para la ayuda al arranque– Ajuste bit 5 = 0, si no se necesita la ayuda al arran-

que o si la ayuda al arranque utiliza una electroválvu-la controlada por impulsos (situación habitual).

Si se utiliza una válvula con retorno muelle para el con-trol del eje elevable, sólo es posible usar la función “ayu-da al arranque” con una electroválvula adicional. Esta electroválvula se encarga del desacoplamiento de los fuelles del eje portante del fuelle del eje elevable.

– Ajustar el bit 5 = 1 al utilizar una electroválvula adicio-nal.

Todos los esquemas que aparecen en este manual no incluyen las válvulas adicionales.

Bit 6: Número ejes elevables independientes– Ajuste el bit 6 = 0 con:

• Un remolque de ejes separados con suspensión

neumática completa.• Un semirremolque con control del eje elevable.• Vehículos sin eje elevable.

Sólo es posible activar el control de los fuelles de susten-tación una sola vez. Por supuesto que aquí pueden co-nectarse varios fuelles de eje elevable en paralelo.– Defina las presiones de control del eje elevable en los

parámetros 28 y 29.

– Si ajusta el bit 6 =1 la ECU podrá controlar 2 ejes ele-vables en los semirremolques de forma independien-te entre sí.

Al emplear esta opción ya no es posible controlar el eje delantero.– Defina las presiones de control del eje elevable en los

parámetros 28, 29, 45 y 46.

Bit 7: Resultados metrológicos

– Por regla general, fijar el bit 7 = 0.

– Si ajusta el bit 7 = 1, la ECU envía constantemente 8 valores de medición durante un servicio normal.

Los valores de medición se han calculado a partir de los valores de los sensores.

– Los valores de medición enviados pueden visualizar-se con el PC.

Los puntos de medición se determinan conforme a la si-guiente asignación:1 Valor real del sensor de recorrido del eje trasero iz-

quierdo

2 Valor real del sensor de recorrido del eje trasero dere-cho

3 Valor real del sensor de recorrido del eje delantero

4 Valor nominal del sensor de recorrido del eje trasero (si hay especificados valores nominales distintos para los lados derecho e izquierdo, se visualiza el va-lor “izquierda”)

5 Valor nominal del sensor de recorrido del eje delante-ro

6 Valor real del sensor de presión (si hay varios senso-res de presión se indica un promedio)

7 Offset actual para la compensación de abollamiento de neumáticos (aumenta el valor nominal para la altu-ra de marcha)

8 Velocidad actual del vehículo

Los valores de medición de 1 a 7 se indican en Counts, el valor de medición 8 se indica en km/h.

Si el sistema no dispone de alguno de los puntos de me-dición (p. ej. punto de medición 3 en sistemas sin sus-pensión neumática en el eje delantero), se indica el valor 0 ó 255.

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53

Diagnosis y puesta en marcha 9.ECASLa indicación de valores de medición sólo puede uti-lizarse junto con la definición del parámetro en cues-tión. Debido a que el unidad electrónica de control envía constantemente datos, no se puede ejecutar el diagnóstico sin PIN. Para finalizar la parametrización se tiene que fijar el bit 7 = 0, de lo contrario no es po-sible ejecutar la localización de averías sin PIN.

Parámetro 3

Bit 0: Válvula ALB– Fijar el bit 0 = 0.

– Si fija el bit 0 = 1, se activará la electroválvula inde-pendiente (mientras el sistema funcione correcta-mente y altura se encuentre por encima del tope mecánico).

Esto sucede mientras que el sistema funcione correcta-mente y la altura se encuentre por encima del tope me-cánico. Si no hay alimentación la electroválvula proporciona toda la presión de alimentación a la co-nexión de control 41 o a la 42 del regulador ALB.

Este uso especial está representado en los esque-mas eléctricos. (↓ 12. Anexo)

Bit 1: Supervisión de señal C3 con detección de errores– Fijar el bit 1 = 0 (configuración estándar) para una de-

tección de errores normal.

– Para una detección de errores ampliada, es decir, con el vehículo parado puede detectarse un cortocir-cuito a masa, fije el bit 1 = 1.

Esta función sólo es posible para VCS.

Bit 2: Función de desconexión por un error de plau-sibilidad– Al fijar el bit 2 = 0, cuando se produce un error de

plausibilidad, éste es detectado (↓ parámetro 40) y el sistema se desconecta.

– Para los vehículos con un chasis particularmente poco resistente a la torsión y que han de circular por calzadas en mal estado (p. ej. transporte de madera), fije bit 2 = 1.

En caso de producirse un error de plausibilidad, sólo se desconectarían las electroválvulas del ECAS y la altura real actual se tomaría como la altura nominal.

Bit 3: Transmisión de datos de servicio por la línea K– Para que el ECAS y el ABS trabajen juntos, fije el bit

3 = 0.No se transmiten datos de servicio por la línea K del ECAS.

– Para que el ECAS y el EBS trabajen juntos, fije el bit 3 = 1.

Los datos del EBS necesarios para el funcionamiento del ECAS, se envían al ECAS por la línea K. Entre los datos se encuentran, p. ej.:

• La señal de velocidad.

• La señal del sensor de presión.

El ECAS no necesita un sensor de presión propio cuan-do actúa simultáneamente con el EBS.

El sensor de presión específico del ECAS tiene prioridad sobre el sensor de presión del EBS si:

• Hay un sensor de presión propio para el ECAS en la salida X5 del unidad electrónica de control.

• Se ha parametrizado el bit 3 en el parámetro 1.

Bit 4: Rango operativo del sensor de presión

– Para los sensores de presión que a 10 bar emiten una tensión de 5,5 V en la línea de señal, fije el bit 4 = 0.

Bit 4 = 0 para 1 Count corresponde a 1/20 bares (= 0,05 bares).

– Para los sensores de presión que a 10 bar emiten una tensión de 4,5 V en la línea de señal, fije el bit 4 = 1.

Bit 4 = 1 para 1 Count corresponde a 1/16 bares (= 0,0625 bares). Los sensores de presión con este rango operativo tienen una conexión de bayoneta DIN y son estándar en el Trailer EBS y en el ECAS.

Bit 5: Selección del nivel de descarga y altura de marcha III

– Para el nivel de descarga, fije el bit 5 = 0. Se activa por interruptor.

– Para la altura de marcha III, fije el bit 5 = 1. Se activa por interruptor o a través de la unidad de mando.

– Defina los valores para la altura en los parámetros 5 y 6.

Bit 6: Activación de las alturas de marcha II y III

Opciones de la regulación de la altura de marcha II (pa-rámetro 2 bit 2 = 1) y/o altura de marcha III (parámetro 3 bit 5 = 1):

• con ayuda de un interruptor independiente (bit 6 = 0)

• a través de la unidad de mando ( bit 6 = 1).

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASBit 7: Regulación de la altura de macha al elevar la carrocería– Si fija el bit 7= 0 (configuración estándar), se alcanza

directamente la altura de marcha actual en los vehí-culos con un sensor de recorrido instalado en el eje trasero del vehículo.

– Fijar el bit 7 = 1.

Antes de alcanzar la altura de marcha, la carrocería del vehículo baja ligeramente y a continuación se eleva a la altura de marcha debido a la ventilación simultánea de los fuelles. Esta función está disponible en los vehículos con 2 o más sensores de recorrido. Es necesario que se activen estos bits en vehículos con regulación derecha/izquierda.

De este modo se garantiza una compensación de pre-sión entre el lado izquierdo y el derecho.

Parámetro 4

Bit 0: Modificar la presión de ayuda al arranque– Si fija el bit 0 = 0, la presión de la ayuda al arranque

se cumple según lo indicado en el parámetro 37.

– Si fija el bit 0 = 1, aumenta la presión de la ayuda al arranque admisible según el parámetro 37 un máxi-mo de un 10% del valor del parámetro 28.

El aumento del 10% se activa cuando al iniciar de la ayu-da al arranque la presión de suspensión es > parámetro 28.

Este tipo de ayuda al arranque es útil, cuando el valor de presión predefinido en el parámetro 28 es inferior a la presión admisible del colchón de suspensión del grupo del eje correspondiente al diseño de los frenos. En este caso el parámetro 37 (= parámetro 28 * 130%) sería de-masiado bajo como presión limitadora para la ayuda al arranque. Al activar este bit se amplía la limitación de presión para la ayuda al arranque. El objetivo es controlar con el me-nor número de conjuntos de parámetros el mayor núme-ro de grupos de ejes.

Bit 1: Comportamiento de los ejes elevables tras contacto OFF(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

– Si fija el bit 1 = 0 (configuración estándar), tiene lugar la subida del eje o ejes elevables al desconectar el contacto.

El o los ejes elevables bajan cuando después de la des-conexión del contacto, el borne 30 permanece breve-mente activado. No hay descenso tras la desconexión del conector de la espiral del ABS.

– Si fija el bit = 1, el eje elevable permanece subido al desconectar el contacto.

Bit 2: Comportamiento de los ejes elevables tras contacto ON(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

– Si fija el bit 2 = 0 (configuración estándar), tiene lugar la subida del eje o ejes elevables con contacto ON, siempre que la carga sobre ejes lo permita.

– Si fija el bit 2 = 1, el eje elevable permanece en el sue-lo al conectar el contacto.

Sólo se subirá después de haber alcanzado una veloci-dad límite parametrizable (↓ parámetro 51).

El bit 2 sólo puede ser 1 si el parámetro 2 bit 3 = 1 (eje elevable totalmente automático).

Esto repercute favorablemente en vehículos de cons-trucción y cabezas tractoras con un comportamiento en frío deficiente (sin oscilación del eje elevable).

La decisión sobre si el o los ejes elevables pueden subir-se debe tomarse con el vehículo parado. (Por esta razón el eje se sube sólo tras una única parada del vehículo y tras la superación de la velocidad.)

Bit 3: Referencia del incremento de la altura de mar-cha con el eje elevable levantado(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

– Para el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido sólo para la altura de marcha más baja fije bit 3 = 0.

– Para el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido para las alturas de marcha I y II fije el bit 3 = 1.

En la altura de marcha III no se produce ningún incre-mento de la altura de marcha con el eje elevable subido. De las 3 opciones, la altura de marcha III debe ser siem-pre la más alta.

– Determine en el parámetro 39 el valor del incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido.

El incremento de la altura sólo tiene lugar si el vehí-culo realmente se encuentra en la altura de marcha.

Bit 4: Efecto de la entrada de interruptor "Descenso forzado del eje elevable", salida 15 de la ECU(a partir de la versión de software V_9.1.1.D)

Active este bit sólo cuando se trate de 2 ejes eleva-bles independientes.La activación, además, sólo es posible si el paráme-tro 2 bit 6 = 1.

– Para que se produzca el efecto de la entrada de inte-rruptor "Descenso forzado del eje elevable en todos los ejes elevables" fije bit 4 = 0.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Para que se produzca el efecto de la entrada de inte-

rruptor "Descenso forzado del eje elevable sólo en el 2º eje elevable" fije el bit 4 = 1.

– Fije los bits 5 hasta 7 = 0, ya que no tienen asigna-ción.

Parámetro 5

Diferencia entre el nivel de descarga o la altura de marcha III y la altura de marcha I en el eje delantero (parámetro 4)– Fije el parámetro 5 para el eje delantero de forma

análoga al parámetro 6.

– Ajuste el parámetro 5 a 0 Count, cuando no se realice la regulación del eje delantero ni la regulación izquier-da/derecha en el eje trasero.

Parámetro 6

Diferencia entre el nivel de descarga o la altura de marcha III y la altura de marcha I en el eje trasero (pa-rámetro 5).

Este parámetro depende del ajuste del parámetro 3 bit 5.

El parámetro 6 define la altura que se aplica como altura de marcha III en el eje trasero tras el accionamiento del interruptor de nivel de descarga, del interruptor o de la tecla correspondiente de la unidad de mando.

– Fije el parámetro 6 con un valor entre 0 y 99 Counts cuando la altura deba ser mayor que la altura de mar-cha I.

Este valor se sumará al de la altura de marcha I para que se genere el nuevo valor nominal.

– Fije el parámetro 6 con un valor mayor que 100 Counts cuando la altura deba ser inferior a la altura de marcha I.

Este valor se restará del valor de la altura de marcha I para que se genere el nuevo valor nominal.

– Fije el parámetro 6 a 0 Count cuando no sea necesa-rio ni el nivel de descarga ni la altura de marcha II.

Parámetro 7

Límite de la detección de errores de plausibilidad en el eje delantero (parámetro 6)– Ajuste el parámetro 7 a 0 Counts, cuando no se rea-

lice la regulación del eje delantero ni la regulación iz-quierda/derecha en el eje trasero.

↓ Descripción del parámetro 8, funcionamiento análogo

Parámetro 8

Límite de la detección de errores de plausibilidad en el eje trasero (parámetro 7).

El parámetro 8 define un valor límite del sensor de reco-rrido.

Cuando se sobrepasa este valor el unidad electrónica de control no detecta ningún error de plausibilidad durante la bajada de la carrocería del vehículo (↓ parámetro 40). En función de la altura mínima admisible, el parámetro 8 puede tener distintos efectos:

• El límite de altura inferior (altura más baja) debe ser el tope de goma.

– Ajuste el parámetro 8 a un valor superior a 100 Counts.

Un vehículo sin carga comprime menos el tope de goma que uno con carga. Por esta razón el valor que se va in-troducir está predeterminado según la elasticidad del tope de goma.

Si se ha calibrado el vehículo cargado, entonces el vehí-culo sin carga no podrá alcanzar la altura más baja aun-que se haya escape completamente el aire de los fuelles.

Esto origina un mensaje de error de plausibilidad. La ECU reconoce el tope de goma y finaliza el proceso de escape si:

• No se alcanza el valor resultado de altura inferior + parámetro 8 - 100 y

• Durante el tiempo de reconocimiento de tope mecá-nico inferior determinado en el parámetro 18 no se produce ningún cambio de recorrido.

De esta forma se previene que los fuelles se purguen completamente. La altura alcanzada se toma como la nueva altura nominal.

– Fije el parámetro 8 con un valor entre 110 y 125 Counts cuando el vehículo se calibra sin carga.

– En los vehículos nuevos ajuste el parámetro 8 a 115 Counts.

De esta forma pretende evitarse la detección de un error de plausibilidad incluso con el vehículo inclinado y un solo lado sobre el tope mecánico.

– Fije el parámetro 8 con un valor entre 120 y 135 Counts cuando el vehículo se calibra con carga.

• El límite de altura inferior está por encima del tope de goma.

– Ajuste el parámetro 8 a un valor inferior a 100 Counts.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.

El proceso de purga finaliza si:

• No se alcanza el valor resultado de sumar la altura in-ferior + parámetro 8 y

• Durante el tiempo de reconocimiento de tope mecá-nico inferior determinado en el parámetro 18 no se produce ningún cambio de recorrido.

– Dado que por norma general los problemas de plau-sibilidad sólo se producen cuando el vehículo está in-clinado o sobre una base irregular, ajuste el parámetro 8 con un valor entre 5 y 20 Counts.

– En los vehículos nuevos ajuste el parámetro 8 a 15 Counts (valor estándar).

Si durante un proceso de bajada en un plazo de 30 s so-bre el valor límite no se detecta ninguna modificación del recorrido hacia abajo, la ECU lo valora como error de plausibilidad.

Valor límite = parámetro 8 + altura tope

Con un valor superior a 100 Counts, a través de la uni-dad de mando se alcanza siempre el tope mecánico in-ferior. Esto es independiente de la altura inferior calibrada.

Parámetro 9

Tolerancia admisible para el nivel nominal en el eje delantero (parámetro 8)

– Ajuste el parámetro 9 a 0 Counts, cuando no se rea-lice la regulación del eje delantero ni la regulación iz-quierda/derecha en el eje trasero.

↓ Descripción del parámetro 10, funcionamiento análogo

Parámetro 10

Tolerancia admisible para el nivel nominal en el eje trasero (parámetro 9)

El ajuste de este parámetro determina, conjuntamente con los coeficientes proporcional y diferencial, la calidad de regulación del sistema en el eje trasero.(↑ 5.1 Algoritmo de regulación con regulación de altura)

El valor de tolerancia introducido describe la altura nomi-nal superada o no alcanzada admisible en el eje trasero. El margen de tolerancia corresponde al doble del valor introducido.

– Ajuste el parámetro 10 con un valor superior a 2 Counts ( 4, 5 ó 6 Counts).

Parámetro 11

Desviación admisible derecha/izquierda en la altura nominal (parámetro 10)El parámetro 11 sólo tiene efecto en sistemas con 2 sen-sores de recorrido en el eje trasero. Indica la inclinación admisible en la estructura cuando la carga no está distri-buida por igual a ambos lados.

– Ajuste el parámetro 11 a 4, 5 ó 6 ó 255 Counts.

Los valores superiores al doble del parámetro 10 no son aceptados por la ECU.

– Solo en el caso de suspensión independiente, los ejes fabricados hoy en día son tan resistentes a la tor-sión que se puede ajustar el parámetro 11 a 255 Counts.

Parámetro 12

Desviación admisible derecha/izquierda al subir/ba-jar (parámetro 11)El parámetro 12 sólo se refiere a ejes con dos sensores de recorrido. Al contrario que en el parámetro 11, el pro-ceso de regulación no se especifica en torno a la altura nominal, sino durante cambios de altura mayores (subir/bajar).

En el caso de un vehículo cargado en un lado, el lado menos cargado se sube más rápido que el lado más car-gado. El lado más cargado se baja más rápido que el lado menos cargado.El lado cargado puede producir una inclinación peligrosa al modificar la altura.Para que la elevación y el descenso sean uniformes, el fuelle menos cargado funciona por impulsos.

– Ajuste el parámetro 12 a 4, 5 ó 6 ó 255 Counts.

– Solo en el caso de suspensión independiente, los ejes fabricados hoy en día son tan resistentes a la tor-sión que se puede ajustar el parámetro 12 a 255 Counts.

Parámetro 13

Desviación admisible delante/detrás al subir/bajar (parámetro 12)Al modificar la altura del vehículo con suspensión neu-mática completa, la parte delantera y trasera de la carro-cería deberían alcanzar la nueva altura nominal al mismo tiempo. El eje con el recorrido más corto se sube o baja proporcionalmente más despacio. El parámetro 13 determina la desviación admisible con la que transcu-rre este proceso de regulación.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS

No debe pretenderse una desviación admisible de-masiado pequeña porque ello provocaría la transmi-sión constante de impulsos a las electroválvulas durante la regulación.

– En el caso de remolques de ejes separados ajuste el parámetro 13 con un valor entre 15 y 30 Counts.

– En los semirremolques con regulación izquierda/de-recha ajuste el parámetro 13 a 255 Counts.

Parámetro 14

Incremento admisible de altura 7 s después del inicio del desplazamiento o cuando está activada la fun-ción de nivel de descarga (parámetro 13)

Durante la marcha tiene lugar una regulación de la altura nominal conforme a la parametrización del parámetro 27 (estándar: tras 60 s de tiempo de retardo).

En la práctica, una descarga del vehículo con marcha lenta es completamente normal. Debido a los intervalos de regulación durante la marcha (tiempo de retardo) el vehículo se encuentra durante un tiempo por encima de la altura nominal debido a la pérdida de carga durante la descarga. El parámetro 14 permite superar la altura no-minal de la distancia de la carrocería sobre el eje.

Si 7 s tras el inicio de la marcha o con el nivel de descar-ga activado se mide un sobrepasamiento de la altura no-minal + parámetro 14 en todos los sensores de recorrido del sistema, la ECU detecta un proceso de descarga. Se produce una regulación inmediata a la altura resultado de altura nominal + parámetro 14.

No ajuste el parámetro 14 a 0 Counts. De lo contra-rio, siempre 7 s tras el inicio de la marcha se produ-ciría una regulación con el mínimo sobrepasamiento del valor resultado de altura nominal + parámetro 14 (= 0).

– Ajuste el parámetro 14 a 20 Counts.

Si está activada la función “Nivel de descarga”, cuando se detecta un cambio en la altura superior al valor "altura nominal + parámetro 14", se produce inmediatamente una regulación. También se regula al accionar los fre-nos. La regulación se realiza mientras el vehículo no su-pere los 10 km/h tras el inicio de la marcha. Si el vehículo circula a más de 10 km/h, se suprime esta regulación y no vuelve a aparecer durante la marcha hasta que se vuelva a parar el vehículo.

Parámetro 15

Velocidad de vehículo hasta la que se pueden hacer cambios de altura específicos (parámetro 14)

El parámetro 15 describe la velocidad límite hasta la que están activas las teclas con la unidad de mando durante la marcha (unidad de mando conectada directamente a la cabeza tractora). De esta forma pueden ejecutarse al-turas memorizadas, subir, bajar, etc. Tras superar esta velocidad introducida en el parámetro 15 se desconecta la unidad de mando.

Una altura divergente de la altura de marcha se regula hasta que se supere la velocidad introducida en el pará-metro 41 para volver a la altura de marcha.

El valor del parámetro 15 está limitado por el pará-metro 41. El valor del parámetro 15 tiene que ser me-nor que el valor del parámetro 41.

– Ajuste el parámetro 15 a un valor entre 10 y 20 km/h.

Parámetro 16

Retardo característico con parada (parámetro 15)

El parámetro 16 define un período de tiempo. En este período las señales del sensor de recorrido con el vehí-culo parado tienen que estar ininterrumpidamente dentro del rango de tolerancia del valor nominal para desenca-denar un reajuste.El valor se introduce en pasos de 250 ms por Count.– Ajuste el parámetro 16 a 8 Counts.

Parámetro 17

Duración de período de impulso T (parámetro 16)El parámetro 17 determina la duración de un período de impulso para una regulación de altura nominal.

– Ajuste una duración del período de impulso de 12 Counts (correspondiente a 300 ms).

El valor se introduce en pasos de 25 ms por Count.

El período de impulso es la distancia entre 2 impulsos de conexión a las válvulas de control direccional de 2/2 vías en la electroválvula del ECAS.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.

La duración de conexión de las válvulas de control direc-cional de 2/2 vías es determinada por la ECU en función de la desviación característica y de la velocidad de cam-bio de la desviación característica. Si la duración de co-nexión calculada es mayor o igual que la duración del período de impulso introducida, las válvulas de control direccional de 2/2 vías se excitan de forma permanente. (↑ 5.1 Algoritmo de regulación con regulación de altura)

Parámetro 18

Tiempo de reconocimiento de tope mecánico inferior (parámetro 17)El parámetro 18 determina el tiempo en el que la ECU debe detectar el tope inferior (tope de goma).

Al emitir la orden "Bajar carrocería" durante este tiempo no se produce ninguna modificación del recorrido y la distancia de la carrocería sobre el eje se encuentra a una altura correspondiente al ajuste del parámetro 7 u 8.

A continuación se interrumpen los impulsos de la electro-válvula del ECAS. El valor se introduce en pasos de 250 ms por Count.– Ajuste el parámetro 18 a un valor entre 40 y 80

Counts.Parámetro 18: Divisor de impulsos (sólo para las versio-nes 446 055 060/070 0 de la ECU)

El parámetro 18 indica la proporción de tiempo de una duración de período del lado de la carrocería que se mueve más rápido al subir o bajar. Esto se produce en relación con los parámetros 11 y 12 de las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU.No se ejecutan tiempos inferiores a 75 ms.

– Ajuste el parámetro 18 a 255 Counts.La electroválvula del lado que se mueve más rápido se cierra hasta que la carrocería vuelva a encontrarse den-tro de la tolerancia conforme a los parámetros 11 y 12.

– Ajuste el parámetro 18 a 0 Counts.Corresponde a una electroválvula abierto del lado que se mueve más rápido.

El parámetro 18 sólo se activa con las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU. En la práctica no ha sido utilizado o ha sido parametrizado con 255 Counts. Por este motivo se suprime el parámetro 18 en las nuevas versiones del sistema.

Parámetro 19

Coeficiente proporcional KPV para la regulación de la altura nominal en el eje delantero

↓ Descripción del parámetro 20, funcionamiento análogo para la regulación del eje delantero

Parámetro 20

Coeficiente proporcional KPH para la regulación de la altura nominal en el eje trasero

El coeficiente proporcional KP es un valor básico para la regulación del valor nominal del ECAS y sirve para cal-cular la longitud del impulso en la regulación de altura.

La longitud del impulso que se va a calcular es propor-cional a la desviación característica existente. Para cal-cular la longitud del impulso, debe especificarse un factor de proporcionalidad (KP) al unidad electrónica de control. KP depende de la configuración del sistema. Debe determinarse y luego precisarse mediante un en-sayo. Esta tarea corresponde al fabricante del vehículo y normalmente no es necesaria en caso de servicio.

La determinación tiene lugar de la siguiente manera:– Ajuste los parámetros 11, 12 y 13 a 255 Counts.

Ajuste el parámetro 17 a 12 Counts.Ajuste el parámetro 10 a un valor entre 3 y 5, eventualmente hasta 7 Counts.Para la regulación del eje delantero utilice el parámetro 9.

– Calcule un valor (inicial) para KP según la siguiente fórmula:KP = (parámetro 17 - 2) / (parámetro 10 - 1)Parámetro 17 = duración del período de impulsoParámetro 10 = tolerancia de altura nominal del eje traseroPara la regulación del eje delantero utilice el paráme-tro 9.

– Calcule el valor que va a introducir en el parámetro según la fórmula: parámetro 20 = KP x 3Redondee el resultado a un número entero. (Para la regulación del eje delantero cuente con:parámetro 19 = KP x 3)Con este valor y con la mínima velocidad de carrera y la desviación mínima de valor nominal para regular, la electroválvula del ECAS todavía se excitaría de for-ma permanente.

– Calibre el vehículo.

– Ponga el vehículo a una altura por debajo de la tole-rancia del valor nominal de la altura de marcha actual y dé la orden "Altura de marcha" a través de la unidad de mando.

– Compruebe que la altura de marcha se alcanza sin sobreoscilaciones y sin impulsos de válvula.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Resultado de control:

• SÍ: KP es correcto y no tiene que modificarse.• La carrocería sobreoscila: Reduzca el valor KP y

aumente, en caso necesario, la tolerancia de altu-ra nominal.

• Las electroválvulas emiten impulsos: Aumente el valor KP.

– Tras una posible corrección, continúe de la forma descrita en el punto ↑ "Ponga el vehículo a una altu-ra...". En caso contrario, cancele el proceso.

Puede suceder que no se vea comprometido ningún ajuste. Esto quiere decir que no es necesario suprimir la tendencia de la carrocería a sobreoscilar dentro de un rango razonable de tolerancia del valor nominal por en-cima del valor KP ajustado. En este caso es aconsejable reducir la sección del conducto neumático entre la elec-troválvula del ECAS y el colchón de suspensión (sección del conducto menor o estrangulador).

El valor proporcional KP se determina en tercios de Counts.

– Ajuste el parámetro 20 a un valor entre 8 y 10 Counts.

Parámetro 21

Coeficiente diferencial KDV para la regulación de la altura nominal en el eje delantero

↓ Descripción del parámetro 22, funcionamiento análogo para la regulación del eje delantero

– Ajuste el doble del parámetro 19, es decir, 20 Counts.

Parámetro 22

Coeficiente diferencial KDH para la regulación de la altura nominal en el eje trasero

El coeficiente diferencial KD es el valor básico para la re-gulación de la altura nominal por parte del ECAS. El tiempo durante el cual se excita el electroimán del ECAS al subir la carrocería, puede acortarse en función de la velocidad de cambio de la desviación característica. De esta forma pretenden frenarse los procesos de elevación con grandes desviaciones de la altura nominal para evi-tar que la carrocería sobreoscile. Para este acortamiento de la longitud del impulso, debe especificarse un factor (KD) al unidad electrónica de control.

KD depende de la configuración del sistema. Debe deter-minarse y luego precisarse mediante un ensayo. Esta ta-rea corresponde al fabricante del vehículo y normalmente no es necesaria en caso de servicio.

La determinación tiene lugar de la siguiente manera:

– Calcule un valor inicial para KD según la siguiente fór-mula:KD = parámetro 20 x 2 (= parámetro 22).(Para la regulación del eje delantero utilice la siguien-te fórmula: KD = parámetro 21 x 2)

– Ponga el vehículo a una altura muy por debajo de la altura de marcha nominal y dé la orden "Altura de marcha" a través de la unidad de mando.

– Compruebe que la altura de marcha se alcanza sin sobreoscilaciones y sin impulsos de válvula.

– Resultado de control:

• SÍ: KD es correcto y no tiene que modificarse.

• La carrocería sobreoscila: Aumente el valor KD. KD debería ser 4 veces el valor del parámetro 20.

– Tras una posible corrección, continúe de la forma descrita en el punto anterior ↑ "Ponga el vehículo a una altura muy por debajo de la altura de marcha no-minal...". En caso contrario, cancele el proceso.

El valor KD se determina en duración del período de im-pulso por tercio de Count.

– Ajuste el doble del parámetro 20, es decir, 20 Counts.

Parámetro 23

Diferencia entre la altura de marcha II y la altura de marcha I en el eje delantero

↓ al respecto, parámetro 24, funcionamiento análogo para la regulación del eje delantero

Parámetro 24

Diferencia entre la altura de marcha II y la altura de marcha I en el eje trasero

El parámetro 24 define la altura de marcha II en el eje tra-sero, conforme a las condiciones ajustadas en el pará-metro 2, bit 2.

– Fije el parámetro 24 con un valor entre 0 y 99 Counts cuando la altura de marcha II deba ser mayor que la altura de marcha I.

El valor introducido se añade entonces a la altura de marcha I.

– Fije el parámetro 24 con un valor mayor que 100 Counts cuando la altura de marcha II deba ser inferior a la altura de marcha I.

La altura de marcha II es el resultado de:altura de marcha I - parámetro 24 + 100 Counts

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASParámetro 25Velocidad límite para la regulación automática a la altura de marcha IIEl parámetro 25 prescribe una velocidad que al ser exce-dida provoca la regulación a la altura de marcha II. Esta función está activa si el parámetro de opción 2, bit 2 = 0.

– Ajuste el valor en km/h.

Parámetro 26Velocidad límite para la regulación de la altura de marcha I desde la altura de marcha IIEl parámetro 26 prescribe una velocidad por debajo de la cual se produce la regulación automática a la altura de marcha I. Esta función está activa si el parámetro de op-ción 2, bit 2 = 0. Es la función inversa al parámetro 25.

– Ajuste un valor (en km/h) en el parámetro 26 inferior al valor del parámetro 25.

Parámetro 27Retardo de regulación durante la marchaAquí puede ajustarse el intervalo de tiempo durante el cual se realiza la regulación de la altura nominal durante la marcha.No se prevén valores inferiores a 10 s (corresponde a 40 Counts). Por eso los valores inferior a 40 Counts se transforman internamente en 40 Counts. No obstante, al leer los parámetros con el PC se visualiza el valor intro-ducido.

– Si ajusta un retardo característico de 60 s, correspon-de a 240 Counts (configuración estándar).

Parámetro 28Presión media admisible de los colchones de suspensión del eje principal, con la que se baja el eje elevable o se carga el eje arrastrado

El parámetro 28 describe la presión de bajada en los col-chones de suspensión del eje principal. Al superar esta presión se activa el eje elevable automático. Como consecuencia el eje elevable desciende, con lo que se distribuye la carga sobre ejes entre el eje principal y el eje o ejes elevables. De esta forma disminuye la pre-sión del colchón de suspensión.

Se recomienda especificar la presión con la que la presión del colchón de suspensión alcanza su valor admisible. Este valor puede ser consultado p. ej. en la placa de ALB o del EBS.

Esta presión especificada también puede estar por de-bajo de la presión del colchón de suspensión admisible.

La presión especificada no puede provocar que se sobrepase la carga sobre ejes admisible del eje prin-cipal, que ha sido especificada por el fabricante del eje.

En el apartado 5.2 "Algoritmo de regulación con con-trol del eje elevable (general)" puede consultar los contenidos en detalle.

La presión de bajada pBajar EE se especifica aquí con el parámetro 28.

pColchón cargado [bar] • 16 [Counts/bar] = valor de entrada [Counts]

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

Parámetro 29Presión media del eje trasero con la que se puede su-bir el primer eje elevable o descargar el eje arrastra-do.Para que el eje o ejes elevables se suban automática-mente al descender de una determinada carga sobre ejes, en el parámetro 29 se indica un valor de presión para los colchones de suspensión. Tras subir el primer eje elevable, los ejes que permanecen sobre el suelo tie-nen que asumir la carga sobre ejes y el peso del eje ele-vable. Tras levantar el primer eje elevable se produce un aumento de presión en el colchón de suspensión del eje principal.

Puede consultar información detallada en los aparta-dos 5.2.1 y 5.2.3.

La presión de subida pSubir EE (ECAS con un eje eleva-ble) o la presión de subida del primer eje elevable pSubir

EE1 (ECAS con dos ejes elevables separados) se espe-cifica aquí con el parámetro 29.Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

– Ajuste el parámetro 29 con un valor de presión infe-rior al valor del parámetro 28.

La determinación exacta del parámetro se describe en los apartados 5.2.1 "Algoritmo de regulación con control del eje elevable (un eje elevable)" o 5.2.3 "Al-goritmo de regulación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)".

pColchón cargado [bar] • 0,9 • A• 16 [Counts/bar]= E

Cantidad total de ejes

E = valor de entrada [Counts]A = cantidad de ejes no elevados

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Si se suben paralelamente dos ejes, sustituya el valor

0,9 por 0,8.

Parámetro 30

Sobrepresión media admisible de los fuelles de soporte del eje principal

El parámetro 30 describe la presión que en ningún caso debe superarse en los fuelles del eje princi-pal. De lo contrario existe peligro de sobrecarga del eje o del fuelle de la suspensión neumática.

Si el sensor de presión mide un valor superior al indicado aquí, impide la ventilación. La carrocería baja hasta el tope mecánico inferior.

En este caso, para regresar al estado normal se ha de reducir la carga sobre ejes (descargar) y a continuación desconectar y volver a conectar el contacto.

Si el sistema no dispone de sensor de presión, no ajuste el parámetro 30 a 0 Counts. De lo contrario el ECAS baja la carrocería hasta el tope mecánico in-ferior.

– Si no se necesita esta protección contra sobrecarga, ajuste el parámetro 30 a 255 Counts.

Esto debe observarse especialmente en vehículos con la combinación EBS/ECAS sin eje elevable.

En el apartado 5.2 "Algoritmo de regulación con con-trol del eje elevable (general)" puede consultar los contenidos en detalle.

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

pColchón cargado [bar] + 50% • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 31

Velocidad límite para el control manual del eje elevable/arrastradoEl parámetro 31 designa el límite de velocidad hasta el que el eje elevable puede controlarse de forma manual.

Si el eje elevable se ha bajado a una velocidad al-ta, los neumáticos podrían resultar dañados debi-do al apoyo de una carga excesiva.

– Ajuste el parámetro 31 a 20 km/h.

El parámetro 31 no actúa si está seleccionado el eje ele-vable/arrastrado totalmente automático (parámetro 2 bit 3 = 1). En los vehículos con dos ejes elevables separa-dos, es la velocidad de referencia para el parámetro 51.

El valor del parámetro 15 está limitado por el pará-metro 41.

Parámetro 32

Duración de la ayuda al arranque tipo “Alemania”El parámetro 32 indica cuánto tiempo está activada la ayuda al arranque.

Con la directiva CE 97/27/CE (2001) se suprime la limi-tación temporal de la ayuda al arranque.

En el apartado 5.2.2 "Regulación de la ayuda al arranque" puede consultar los contenidos en detalle.

El valor se introduce en pasos de 5 s.

– Ajuste el parámetro 32 a 18 Counts.

Si la duración de ayuda al arranque se rige por el pará-metro 32 ó 33, depende del ajuste del parámetro 2, bit 0 y bit 1.

Parámetro 33

Duración de la ayuda al arranque tipo “Fuera de Alemania”El parámetro 33 indica cuánto tiempo está activada la ayuda al arranque. Este parámetro se ajusta conforme a la legislación nacional.

En el apartado 5.2.2 "Regulación de la ayuda al arranque" puede consultar los contenidos en detalle.

El valor se introduce en pasos de 5 s.

Con la directiva CE 97/27/CE (2001) se suprime la limi-tación temporal de la ayuda al arranque.– Ajuste el parámetro 33 a 255 Counts.En este caso la ayuda al arranque está permanentemen-te activada.

Si la duración de ayuda al arranque se rige por el pará-metro 32 ó 33, depende del ajuste del parámetro 2, bit 0 y bit 1.

Parámetro 34

Pausa obligada de la ayuda al arranqueEl parámetro 34 indica cuánto tiempo dura la pausa en-tre el final de un ciclo de ayuda al arranque y su nueva activación. Este parámetro se ajusta conforme a la legislación ale-mana en vigor (actualmente 50 s).

En el apartado 5.2.2 "Regulación de la ayuda al arranque" puede consultar los contenidos en detalle.

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Diagnosis y puesta en marchaECAS9.El valor se introduce en pasos de 5 s.

Con la directiva CE 97/27/CE (2001) se suprime la limi-tación temporal de esta pausa obligada.– Ajuste el parámetro 34 a 0 Counts.

Parámetro 35

Velocidad de marcha hasta la velocidad en la que se pueda conectar la ayuda al arranqueEl parámetro 35 no está sujeto a ninguna disposición le-gal.

– Ajuste el parámetro 35 a 0 km/h.

Parámetro 36

Velocidad de marcha con la que la ayuda al arranque se vuelve a desconectar automáticamenteSegún la directiva CE 97/27/CE (2001) no puede sobre-pasarse esta velocidad límite de 30 km/h.

Parámetro 37

Presión media admisible de los colchones de suspensión del eje principal con la ayuda al arranque activadaEl parámetro 37 describe la presión de los colchones de suspensión del eje principal, que en ningún caso debe superarse con la ayuda al arranque

– Como regla general ajuste el 130 % del parámetro 28, en caso de que no exista una especificación más baja de carga máxima por parte del fabricante del eje.

En el apartado 5.2.2 "Regulación de la ayuda al arranque" puede consultar los contenidos en detalle.

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.Si una subida completa del eje elevable provocase la su-peración de la presión aquí parametrizada, el eje eleva-ble permanecería en el suelo. La presión del colchón de suspensión del eje principal se regula de forma que no supere el valor aquí parametrizado. De esta forma se co-loca sobre el eje motriz de la cabeza tractora la máxima carga posible. La carga sobrante es asumida por los fue-lles del eje portante parcialmente escapes del eje eleva-ble.

Tiene lugar un desplazamiento de la carga sobre ejes.

Según la directiva CE 97/27/CE (2001) en general puede sobrepasarse la carga sobre ejes en vigor en cada esta-do miembro en un 30% como máximo. Siempre que el eje lo admita.

pColchón cargado [bar] + 30% • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 38

Histéresis de presión para el desplazamiento de la carga del eje con la ayuda al arranque activada

Durante la ayuda al arranque puede aumentarse la pre-sión del colchón de suspensión debido al desplazamien-to de cargas entre el eje elevable y el eje principal. La presión de los colchones de suspensión del eje principal se mantiene dentro de una gama de tolerancias definida en el parámetro 38 por debajo de la presión ajustada en el parámetro 37.Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

– Ajuste el parámetro 38 a 4 Counts.

Parámetro 39

Aumento de la altura de marcha cuando el eje eleva-ble está subido (Offset de eje elevable)El parámetro 39 indica el valor para el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido. De esta for-ma se consigue una mejor movilidad de las ruedas del eje elevable. Este efecto también se conoce como “Des-plazamiento de la altura de marcha”. Al calibrar debe te-nerse en cuenta el valor aquí ajustado, ya que aumenta la altura de marcha exclusivamente con el vehículo vacío o parcialmente cargado.

El parámetro 19 se aplica sólo a la altura de marcha más baja existente (configuración estándar hasta la versión de software 4) o para las alturas de marcha I y II. El parámetro 19 no se aplica a la altura de mar-cha III.

La decisión sobre este ajuste se toma en el parámetro 4, bit 3.

– Fije el parámetro 39 con un valor (en Counts) di-ferente al valor de los parámetros 23 y 24.

Parámetro 40

Retardo de la detección de errores de plausibilidad

El parámetro 40 indica un período en el que la ECU no busca errores de plausibilidad tras contacto ON.Los errores de plausibilidad son reacciones de los sen-sores de recorrido que no se ajustan a las expectativas del unidad electrónica de control. El unidad electrónica de control comprueba las reaccio-nes del sistema ECAS que deben producirse a determi-

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECASnadas órdenes. Así, tras emitir la orden SUBIR, el unidad electrónica de control espera que los valores en Counts de los sensores de recorrido aumenten. Si los valores de los sensores de recorrido permanecen igual o bajan, la ECU no lo considera plausible. La ECU detecta un error de plausibilidad. A pesar de que el unidad electrónica de control esté en perfecto estado, puede ocurrir que no se ejecute una or-den de subida debido a la falta de aire comprimido en la suspensión neumática, especialmente tras una parada prolongada del vehículo. Para que no se produzca un re-gistro de avería debido a esto, en el parámetro 40 se in-troduce un tiempo para que la suspensión neumática alcance la presión de servicio y pueda así ejecutar la or-den de subida.El valor se introduce en pasos de 10 s.

– Ajuste el parámetro 40 a 120 Counts.

Parámetro 41

Velocidad que al sobrepasarse, provoca la activación automática de la altura de marcha

El parámetro 41 prescribe una velocidad que al ser exce-dida provoca la regulación automática a la altura de mar-cha actual. Qué altura de marcha se considera la altura de marcha actual, depende de:• La posición del interruptor de altura de marcha o de

la preselección de altura de marcha mediante la uni-dad de mando.

• El ajuste de la regulación de la altura de marcha en función de la velocidad (↑ al respecto, parámetros 25 y 26).

El parámetro 41 es importante en aquellos vehículos:• Que no utilizan unidad de mando.• Que no han puenteado las líneas RELOJ y DATOS

en la salida X2 del unidad electrónica de control.En estos vehículos no se ajusta automáticamente la al-tura de marcha con el contacto ON.

El parámetro 41 es de gran importancia al acoplar y des-acoplar el semirremolque o en remolques con plataforma intercambiable. Aquí debería ajustarse una velocidad suficientemente alta para evitar la activación automática de la altura de marcha en una gama baja de velocidades.

Sólo son útiles los valores superiores a 3. Al introdu-cir 255, se desconecta la función.

– Ajuste el parámetro 41 a 20 km/h.

Si se ha parametrizado el valor 0, la altura de marcha no se regulará hasta desplazarse el vehículo. Todas las de-más regulaciones son posibles con el vehículo parado.

Parámetro 42

Presión media del eje principal con la que comienza la compensación de abollamiento de neumáticos

El parámetro 42 indica la presión del colchón de suspen-sión del eje principal con la que se inicia la compensa-ción de abollamiento de neumáticos.– Elija preferentemente la presión del colchón de sus-

pensión con el vehículo en vacío.

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

pColchón vacío [bar] + 0,5 [bar] • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 43

Presión media del eje principal con la que finaliza la compensación de abollamiento de neumáticos

El parámetro 43 indica la presión del colchón de suspen-sión del eje principal con la que finaliza la compensación de abollamiento de neumáticos.– Elija preferentemente la presión del colchón de sus-

pensión con el vehículo completamente cargado.

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

pColchón cargado [bar] • 16 [Counts/bar]= valor de entrada [Counts]

Parámetro 44

Offset máximo con el que se compensa el abollamiento de los neumáticos

El parámetro 44 indica cuánto se presionan los neumáti-cos entre los diferentes estados de carga. Los estados de carga fueron definidos en los parámetros 42 y 43.– Calcule este valor realizando un ensayo en el vehícu-

lo.El valor calculado se aplica sólo al neumático en uso con la cinemática de dirección del eje utilizada.Si con esta parametrización se utilizan otros neumáticos diferentes a los comprobados, pueden producirse des-plazamientos de altura no deseados. Estos desplaza-mientos de altura pueden ir acompañados de una superación de la altura admisible del vehículo.

– Para los neumáticos de remolque estándar y palanca del sensor de recorrido estándar, ajuste el parámetro 44 a un valor entre 15 y 20 Counts.

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASParámetro 45

Presión media del eje principal con la cual está permitido elevar el ambos ejes elevables(sólo en sistemas con 2 ejes elevables separados)

El parámetro 45 indica la presión del colchón de suspen-sión con la que se suben simultáneamente los dos ejes elevables en sistemas con dos ejes elevables separa-dos. Esto puede resultar necesario si, por ejemplo, se deben subir los ejes elevables de un vehículo vacío tras conectar el contacto.

El parámetro 45 sólo tiene efecto en un sistema con 2 ejes elevables separados. La decisión al respecto se toma en el parámetro 2, bit 6. La presión aquí parametri-zada corresponde al valor de presión pSubir EE1+2 del apartado 5.2.3 "Algoritmo de regulación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)". En este apartado se describe también la forma exacta de calcu-lar esta presión. Esta presión es, después de la presión de suspensión en vacío, la que se debe parametrizar con un valor más bajo para el control del eje elevable.

Se aplica: pVacío < parámetro 45 < parámetro 46

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

pColchón cargado [bar] • 0,8 • A• 16 [Counts/bar] = E

Cantidad total de ejes

E = valor de entrada [Counts]A = cantidad de ejes no elevables

Parámetro 46

Presión media del eje principal admisible para elevar el 2º eje elevable (Sólo en sistemas con dos ejes elevables separados)El parámetro 46 indica la presión del colchón de suspen-sión con la que se sube el segundo eje elevable en sis-temas con dos ejes elevables separados. Si, pese a la descarga del 2º eje elevable/arrastrado, se continúa por debajo de la presión límite especificada en el parámetro 46, una vez transcurrido un retardo de 15 segundos, se eleva o descarga el 1er eje elevable/arrastrado.

El parámetro 46 sólo tiene efecto en un sistema con 2 ejes elevables separados.

La decisión al respecto se toma en el parámetro 2, bit 6. La presión aquí parametrizada corresponde al valor de presión pSubir EE2 del apartado 5.2.3 "Algoritmo de regu-lación con control del eje elevable (dos ejes elevables separados)".

En el apartado 5.2.3 se describe la forma exacta de cal-cular esta presión.

Se aplica:Parámetro 45 < parámetro 46 < parámetro 29

Dependiendo de la versión del sensor de presión, se in-troduce el valor en pasos de 1/16 (valor estándar) o 1/20 bar por Count.

pColchón parámetro 45 [bar] + 0,5 [bar] • 16 [Counts/bar] = valor de entrada [Counts]

Parámetro 47

Tiempo Stand By con Nivel de descarga conectado y encendido desconectado– Mediante el parámetro 47 puede acordar un tiempo

de marcha en inercia tras contacto OFF.Este tiempo de marcha en inercia sólo se aplica en com-binación con el nivel de descarga conectado (parámetro 4/5 ó 5/6, dependiendo de la versión del unidad electró-nica de control).

– La carrocería se encuentra en el tope superior (altura de calibrado), mientras desconecta el contacto.

A continuación el ECAS baja la carrocería a la altura tope superior con la alimentación de tensión del borne 30.

Altura de calibrado - tolerancia del valor nominal - 3 Counts = altura tope superior

Esto significa que se purgan los fuelles hasta que el tope amortiguador deje de estar cargado. Esta función es útil cuando el vehículo se descarga de forma repentina y muy rápida (p. ej. vertido de material a granel desde un volquete).

ECAS necesita un determinado tiempo para reajustar el nivel de descarga prescrito.• Esto provoca que los colchones de suspensión con la

presión "Cargado" presionen la carrocería hacia el cable de freno.

• Si no hay cable de freno, los amortiguadores de vibra-ciones tirarían al máximo en direcciones opuestas y provocarían un exceso de carga en la cabeza tracto-ra.

En consecuencia el ECAS tendría que purgar los colcho-nes de suspensión para reajustar el nivel de descarga. Si el contacto se desconecta en este momento (p. ej. el conductor abandona la cabina del vehículo para compro-bar personalmente que el volquete se vacía por comple-to), el ECAS ajusta la regulación.

Debido a la falta de corriente de encendido, la estructura permanece en la posición superior durante un tiempo prolongado y los topes podrían sobrecargarse.

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECASEstos efectos de sobrecarga también podrían producirse si un vehículo cisterna regulado mediante ECAS fuera descargado por una bomba externa con el encendido desconectado.

En este caso la sobrecarga de los topes también puede evitarse con el nivel de descarga activado (parámetro 3, bit 5) con ayuda del parámetro 47.

El valor se introduce en pasos de 10 s.

– Ajuste el parámetro 47 a 30 Counts.

Parámetro 48

Duración para el modo Stand-By

– Introduzca el período en Counts para el que se desea el modo Stand-By.

El valor se introduce en pasos de 15 minutos. El ajuste máximo posible es un modo Stand By de más de 63 ho-ras.

– Ajuste el parámetro 48 a 48 Counts (corresponde a 12 horas).

Parámetro 49

Tolerancia ampliada en modo Stand By

Para el modo Stand By puede ampliarse en el parámetro 49 el valor de exceso admisible para el valor nominal frente al valor indicado en el parámetro 9/10.

En el modo Stand-By se realiza un proceso de elevación:• Por un lado se reduce el esfuerzo de regulación.• Por otro lado se reduce la precisión del ajuste.

En caso de descenso tiene efecto, como hasta ahora, la tolerancia del valor nominal determinada en el parámetro 9/10. De esta forma puede ajustarse una regulación que optimiza el consumo de aire.

– Ajuste en el parámetro 49 la ampliación del valor de tolerancia a de 10 a 20 Counts o el doble del pa-rámetro 9/10.

Parámetro 50

Período para la detección de errores de plausibilidad

El parámetro 50 define un período de tiempo. Durante este tiempo el unidad electrónica de control espera la ejecución o continuación de una orden emitida. Si duran-te este tiempo no tiene lugar ninguna reacción a la orden emitida, la ECU detecta un comportamiento no plausible (explicación sobre errores de plausibilidad: ↑ parámetro 40).

El valor se introduce en pasos de 0,3 s.

– Ajuste el parámetro 50 a un período de 30 s, corres-pondiente a 100 Counts (configuración estándar)

Parámetro 51

Velocidad de marcha por encima de la cual el o los ejes elevables se suben cuando el eje elevable es totalmente automático(a partir de la versión de software 9.1.1.D)

– Ajuste el parámetro 4, bit 2 = 1.

El eje elevable existente no se subirá tras contacto ON, sino cuando se haya superado la velocidad parametriza-da.

Esta velocidad se comunica a la ECU mediante el pará-metro 51.

– Si ajuste el parámetro 51 a 0 km/h, se producirá la su-bida con el vehículo parado.

– Ajuste el parámetro 51 a un valor entre 10 y 20 km/h.

A 20 km/h la velocidad de la circunferencia de rodadura es suficiente para desprender la suciedad adherida. Los valores superiores a 30 km/h son restaurados por la ECU a 30 km/h.

En los vehículos con dos ejes elevables separados se aplica: Valor de entrada del parámetro 51 ≥ valor de en-trada del parámetro 31

De esta forma el segundo eje elevable también se subi-ría tras activar la ayuda al arranque y no sólo tras dete-ner el vehículo. Tras un proceso de descarga tampoco se vuelve a subir el eje elevable hasta que se ha supera-do el parámetro 51.

Parámetro 52

Incremento de altura con la ayuda al arranque activada(a partir de la versión de software 9.1.1.D)

Con la ayuda al arranque activada se realiza un incre-mento de la altura correspondiente al valor introducido en el parámetro 52.

valor de entrada ≥ parámetro 39Valor de entrada entre 10 y 20 Counts (en vehículos de volquete)

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECAS9.3 Calibrar

Durante la puesta en marcha de un vehículo nuevo, tras la parametrización debe realizarse un calibrado de los sensores.

Se informa al unidad electrónica de control sobre los sensores de recorrido y los sensores de presión pertene-cientes al sistema. Para ello debe especificarse para los sensores un valor de referencia con el equipo de control.Realice el calibrado siempre que el unidad electrónica de control deba funcionar conjuntamente con un sensor nuevo. Éste es el caso cuando:

• Se cambia un sensor.• Se cambia el unidad electrónica de control.

Dependiendo del sensor se distinguen dos calibracio-nes:• Calibración de los sensores de recorrido.• Calibración de los sensores de presión.

9.3.1 Calibrar los sensores de recorrido

El calibrado de un sensor de recorrido es la adaptación del sensor de recorrido al unidad electrónica de control. Normalmente la carrocería del vehículo se lleva a la altu-ra de marcha I, a la altura superior y a la altura inferior. La altura correspondiente se comunica a la ECU. Por al-tura superior e inferior se entienden aquellos topes que no pueden superarse al subir y bajar los ejes.– Siempre que se pone en marcha un sistema ECAS

nuevo es necesario calibrar todos los sensores de re-corrido del sistema por separado.

– Introduzca los valores de los sensores de recorrido en Counts.

Un calibrado correcto requiere de los siguientes trabajos preparatorios:– Detenga el vehículo sobre una superficie horizontal y

plana.

– Asegúrese de que el sensor de recorrido esté correc-tamente instalado y que la palanca del sensor de re-corrido pueda moverse libremente por todo el rango de subida/bajada.

– En los vehículos con 2 sensores de recorrido en un eje, una los fuelles de ambos lados mediante una manguera de prueba.De esta forma se consigue compensar la presión para obtener una carga uniforme sobre los ejes.

– Calcule la distancia entre la carrocería y el eje del ve-hículo para cada sensor de recorrido al menos en la altura de marcha I.

– No frene el vehículo (calzar el vehículo).

– Asegure que el suministro de aire sea suficiente.

Fig. 39 Vista general de los diferentes tipos de medidas de la calibración de los sensores de recorrido

A Borde inferior del bastidor hasta el centro del cuerpo del eje

B Borde inferior del larguero hasta la parte superior del cuerpo del eje

C Borde inferior de la carrocería hasta el centro del cuerpo del eje

D Borde inferior de la carrocería hasta la parte superior del cuerpo del eje

E Borde inferior de la carrocería hasta la superficie de la calzada

F Borde inferior del larguero hasta la superficie de la calzada

Para una documentación unificada están definidos pun-tos de medición estándar conforme a la vista general de tipos de medidas representada.

– En la medida de lo posible, indique las alturas de ca-librado conforme a las especificaciones del fabricante del eje.

Normalmente las alturas son la distancia entre el centro del eje y la parte inferior del larguero. (↑ fig. 39: medida A)

– Para especificar la altura medida indique siempre la letra identificativa correspondiente, ya que de lo con-trario no podrían asignarse las alturas en mm.

– En la medida de lo posible, no aplique los tipos de medida E y F, ya que en este caso se mediría tam-bién el abollamiento de los neumáticos.

Según el estado de carga pueden producirse datos erró-neos.Tenga en cuenta las siguientes condiciones al calcular las alturas de calibrado:

– Realice la medición directamente en el eje y no delan-te o detrás de la rueda (visto en el sentido de la mar-cha).

– Realice la medición tan cerca como sea posible del fuelle de la suspensión (visto en la dirección del eje).

– Realice la medición en el lado donde esté montado el sensor de recorrido.

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ABF

UKRCDE

OKR

ABF

UKRCDE

OKR

Borde

Borde inferiorBastidor

superiorBastidor

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Diagnosis y puesta en marcha 9.ECAS– Guarde las alturas de calibrado calculadas.

Tenga estos datos a mano en caso de servicio.

También puede indicar los valores al comunicar el con-junto de parámetros a WABCO. WABCO los registrará en una base de datos.

En un vehículo con varios ejes realice una sola me-dición.

La indicación de las alturas se realiza en el siguiente or-den:1. Altura de marcha.

2. Altura superior.

3. Altura inferior.

Ejemplo de una designación completa:tipo de medida A, delante 250/390/202, atrás izquierda 273/420/210, atrás derecha 275/422/213 (medidas en mm)

Debe cambiarse el unidad electrónica de control pero no se conocen los datos de calibrado:– Visualice con el PC los datos de calibrado de los sen-

sores de recorrido del unidad electrónica de control antiguo.

– Si esto ya no fuese posible, recurra a la siguiente su-posición:

• En la altura de marcha I la palanca del sensor de recorrido está alineada aproximadamente de for-ma horizontal.

• La carrocería se moverá hasta las alturas superior e inferior hasta que ya no pueda subirse o bajarse.

– Realice el calibrado del sensor de recorrido con el PC.

9.3.1.1 Calibrado del sensor de recorrido con el PC

Para calibrar 3 alturas de calibrado (↑ 9.2.4 Explicación de los parámetros, parámetro 1 bit 6) debe inicializar cada altura con ayuda del PC en este orden:1. Altura de marcha I.

2. Altura tope superior.

3. Altura tope inferior.

a)– En primer lugar lleve el vehículo a la altura de marcha

I calculada (en el eje delantero y trasero).

– Realice ahora la calibración.

Las alturas reales se guardarán a continuación como al-turas de marcha.

b)– Lleve el vehículo hasta la altura tope superior.

– Realice de nuevo la calibración.

Las alturas reales se guardarán como alturas tope supe-riores.Para ayudar a proteger los topes, el unidad electrónica de control toma el valor para el tope superior restándole automáticamente 3 Counts.

c)– Lleve el vehículo hasta la altura tope inferior.

– Realice de nuevo la calibración.

Las alturas reales se guardarán como alturas tope infe-riores.

La modificación de la altura mediante la unidad de mando no es posible durante el calibrado con el PC.Para que el unidad electrónica de control reconozca la unida de mando, ésta debe estar conectada al sis-tema durante el calibrado.

Tras finalizar cada fase de calibrado el PC indica me-diante la comprobación de la memoria de errores si el ca-librado se ha realizado correcta o incorrectamente.

Requisitos para un calibrado correcto:• 4 Counts < WSW < 255 Counts

Los valores indicados para el sensor de recorrido de-ben ser superiores a 4 Counts e inferiores a 255 Counts.

• WSWON > WSWFN + 3 counts + 3x parámetro 9/10La altura tope superior ON tiene que ser mayor que la suma de la altura de marcha FN más 3 Counts y el tri-ple de la tolerancia de la altura nominal. La tolerancia de la altura nominal está determinada en los paráme-tros 9 (delante) y 10 (detrás). La asignación delante/detrás del sensor de recorrido depende de su salida en el equipo de control.

• WSWUN < WSWFN - 2x parámetro 9/10La altura tope inferior UN tiene que ser menor que la altura de marcha FN menos el doble de la tolerancia del valor nominal.

Calibrado de una altura de marcha e introducción manual de las alturas tope superior e inferiorEste tipo de calibrado es útil si la carrocería realmente debe desplazarse hasta los topes. De esta forma puede evitarse la descarga de los topes en la altura superior.

Tenga en cuenta aquí también los requisitos para un calibrado correcto.

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Diagnosis y puesta en marcha9. ECASPartiendo de la altura de marcha trasera izquierda y de-recha, pueden determinarse los valores de calibrado "Al-tura tope superior/inferior trasera" de la siguiente manera:

– 1. Calcule las diferencias:• Altura tope superior trasera izquierda - altura de

marcha trasera izquierda• Altura tope superior trasera derecha - altura de

marcha trasera derecha

– 2. Calcule la suma:Menor diferencia (del punto 1.) + valor de calibrado esperado para "Altura de marcha trasera izquierda" = valor de calibrado a introducir "Altura tope superior trasera".

– 3. Calcule las diferencias:• Altura de marcha trasera izquierda - altura tope in-

ferior trasera izquierda• Altura de marcha trasera derecha - altura tope in-

ferior trasera derecha

– 4. Calcule la diferencia:valor de calibrado esperado para "Altura de marcha trasera izquierda" - menor diferencia (del punto 3.) = valor de calibrado a introducir "Altura tope inferior tra-sera"

– Introduzca los datos calculados en el PC antes de co-menzar realmente con el proceso de calibrado.

A continuación ejecute el proceso de calibrado de la si-guiente manera:– Lleve el vehículo a la altura de marcha.

Ejecutando el proceso de calibrado se reconoce la altura como altura de marcha.

Tras finalizar cada fase de calibrado el PC indica me-diante la comprobación de la memoria de errores si el ca-librado se ha realizado correcta o incorrectamente.

Calibrado mediante introducción directa de los valores de los sensores de recorrido

La introducción directa de los valores de los senso-res de recorrido solo puede ejecutarse si se dispone de un PIN. Para ello, deben conocerse los valores de los sensores de recorrido. La introducción directa se realiza con el programa de diagnóstico del PC en Sistema/Datos de calibración de los sensores de re-corrido.

Al realizar el calibrado tenga en cuenta obligatoria-mente el incremento de la altura de marcha con el eje elevable subido, así como la compensación de abollamiento de neumáticos (↑ 9.2.4 Explicación de los parámetros, parámetro 44).

Durante el propio proceso de calibrado se suprimen las funciones "Aumento de la altura de marcha cuando el eje elevable está subido" y la compensación de abollamien-to de neumáticos (↑ 9.2.4 Explicación de los parámetros, parámetro 44).Esto significa que durante el calibrado no es necesario calcular un posible aumento de la altura cuando el eje elevable está subido o un posible abollamiento de los neumáticos. Si tras el proceso de calibrado el ECAS se encuentra en modo de funcionamiento y recibe la orden "Altura de marcha", se tendrán en cuenta los parámetros 39 y 44 durante la regulación de la altura de marcha. Es posible que se inicialice una altura de marcha diferente a la calibrada.

9.3.2 Calibrar los sensores de presiónEl calibrado de un sensor de presión es la adaptación del sensor de presión al unidad electrónica de control.

– Introduzca los valores de los sensores de presión en Counts.

A partir de la versión de software 9.1.1.D de la ECU ya no es necesario el calibrado de los sensores de presión.

El calibrado de los sensores de presión es una asigna-ción de Offsets. Es decir, el sensor de presión emite una señal específica para la presión ambiente al equipo de control. Esta señal, dependiendo del modelo del sensor de presión, es de aproximadamente 16 ó 20 Counts. A este valor se le asigna la presión "0 bares".

Para que el calibrado se realice correctamente es nece-sario que la presión del colchón de suspensión donde está el sensor de presión tenga presión atmosférica.– Para conseguir esto, purgue los fuelles hasta que ya

no se escuche ningún ruido de purga.

El vehículo está ahora sobre los topes mecánicos inferio-res.

– Presione manualmente los fuelles.

– Realice el calibrado del sensor de presión con el PC.

También es posible realizar el calibrado sin el PC. Como este proceso es, no obstante, complicado y requiere una ejecución precisa, recurra a él sólo en casos de emergencia. En caso necesario consulte más información con WABCO.

Tras concluir la parametrización y el calibrado finaliza la primera puesta en marcha del vehículo.– Salga del programa de diagnóstico.

– Antes consulte de nuevo la posible memoria de erro-res.

El vehículo está ahora listo para circular.

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Localización de averías 10.ECAS10. Localización de averías

10.1 Concepto de seguridad

Para comprobar el buen funcionamiento del sistema ECAS, la ECU realiza las siguientes operaciones:• Verifica las conexiones eléctricas que van a los com-

ponentes individuales necesarios para las diversas regulaciones.

• Compara los valores de tensión y resistencia con los valores prefijados.

• Comprueba la plausibilidad de las señales del sen-sor.Esta verificación no es posible si las entradas del in-terruptor en el unidad electrónica de control son los puntos de conexión 7, 8, 9, 10 y 15.

Para que el conductor pueda controlar en todo mo-mento el sistema ECAS, instale un piloto de aviso (24 V 5 W) en la salida X6 del unidad electrónica de control.

Después de cada conexión del contacto el piloto de avi-so se ilumina durante unos segundos para verificar el funcionamiento.El piloto de aviso, después de contacto ON y de una ve-rificación satisfactoria del funcionamiento, puede tener tres estados:

Piloto de aviso OFF• El sistema funciona correctamente.• El vehículo está listo para circular.• No hay ninguna avería.

Piloto de aviso ON• El sistema funciona correctamente.• El vehículo está listo para circular, pero no está den-

tro de una altura de marcha.• No hay ninguna avería.

Distintos significados del piloto de aviso cuando está en-cendido.• Test de funcionamiento del piloto de aviso después

de conectar el contacto. (El piloto de aviso se ilumina unos segundos para verificar el funcionamiento. )

• La ayuda al arranque está activada.• La función "descenso forzado del eje elevable" está

activada.• La función "nivel de descarga" está conectada.• El eje elevable automático se desconecta a través de

la unidad de mando con el comando "bajar el eje ele-vable" (sólo es válido en las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU).

El piloto de aviso parpadea• Hay una avería en el sistema. • El vehículo puede circular pero con limitaciones.

La luz parpadeante tiene prioridad sobre la luz fija.

Reacción del sistema ECAS ante la gravedad y el tipo de error• Si las averías son leves y la alimentación de tensión

insuficiente (tensiones entre 5 y 18 V): El sistema no ejecuta ninguna acción.

• Si hay errores de plausibilidad y de sistema en el modo de diagnóstico: Desconexión provisional del sistema.

• Si las averías son graves: Desconexión del sistema.

La gravedad de las averías o sus características se des-criben de la siguiente forma:

Averías leves• Fallo de un sensor de recorrido cuando existe otro

sensor de recorrido en el mismo eje.• Fallo de un sensor de presión.• Fallo en ambos sensores de presión (sólo se da en la

versión 446 055 060 0 de la ECU).• Error en los datos WABCO que están almacenados

en la ECU.

Reacciones del sistema ante averías leves:• Parpadeo del piloto de aviso.• Almacenamiento de las averías en la memoria no vo-

látil del unidad electrónica de control.Si existen averías leves el sistema ECAS todavía funcio-na de forma limitada. El sistema no se desconecta. Des-pués de eliminar la avería, el sistema vuelve al modo normal de funcionamiento.

Error de plausibilidadUn error de plausibilidad provoca una desconexión pro-visional del sistema ECAS.El unidad electrónica de control no puede detectar ningu-na avería debido a la falta de sensores de medición en las entradas y salidas de la electroválvula. Sólo puede deducir un error (de plausibilidad) debido a una respues-ta de los sensores de recorrido que difiere del comporta-miento plausible.Para ello el unidad electrónica de control no debe detec-tar ninguna reacción a una regulación de altura nominal que comience o esté en marcha dentro del período de-terminado en el parámetro 50 (estándar: 30 s), y al mis-mo tiempo que tiene sobrepasarse el tiempo de retardo predeterminado en el parámetro 40 para la indicación de fallos.

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Localización de averías10. ECAS

Fallos de funcionamiento que provocan un mensaje de error de plausibilidad:• La electroválvula del ECAS alimenta o deshincha el

colchón de suspensión.• La electroválvula del ECAS permanece en la posición

de subida o bajada, aunque se haya completado el proceso de regulación.

• El suministro de aire comprimido es deficiente, p. ej. tuberías obstruidas o dobladas, presión de alimenta-ción insuficiente.

• Inestanqueidad del colchón de suspensión.

Reacciones del sistema ante errores de plausibilidad:• Parpadeo del piloto de aviso.• Almacenamiento de las averías en la memoria no vo-

látil del unidad electrónica de control.• Interrupción de la ejecución del proceso de regula-

ción y de la regulación de altura.

Solución de averías momentáneas durante la marcha o existencia aparente de fallos:– Desconectar y volver a conectar el contacto

– Pulsar cualquier tecla de la unidad de mando.

Si la avería no vuelve a aparecer, el sistema funciona normalmente. El registro de la avería permanecerá en la memoria del unidad electrónica de control hasta que sea borrado.

Averías gravesLas averías graves provocan una desconexión perma-nente del sistema ECAS. Se clasifican en dos catego-rías.

Categoría IEl ECAS deja de funcionar.Averías de la categoría I:• Un error detectado en el programa de la ECU (com-

ponente-ROM).• Una celda de memoria defectuosa en la memoria de

trabajo (RAM) de la ECU.• Hay interrupción en el relé de la válvula (sin conexión

con el borne 30) o cortocircuito o voltaje externo en la salida de la válvula.

Categoría IIEs posible un funcionamiento de emergencia con la uni-dad de mando. En cualquier caso, la preselección del eje funciona. Subir/bajar pulsando la tecla ELEVAR/BAJAR, mientras sea posible la subida y bajada neumática. Ave-rías de la categoría II:• Error de parámetros: La suma de control de los valo-

res de los parámetros se ha cambiado o la ECU no esta parametrizada.

• Error de calibrado:• Los valores de sensores calibrados están fuera de

la tolerancia admitida.• La memoria de los datos de calibración tiene al-

gún problema (la suma de control ha cambiado).• Todavía no se ha calibrado.

• Interrupción o cortocircuito en la electroválvula o en el cable que va a la electroválvula (electroválvula del ECAS o del ALB).

• Avería de todos los sensores de recorrido de un eje.• El valor normalizado de la conmutación del sensor de

recorrido o su suma de control no es correcta o bien no existe.

• Los datos específicos WABCO son incorrectos.

Reacciones del sistema ante averías graves• Parpadeo del piloto de aviso.• Almacenamiento de las averías en la memoria no vo-

látil del unidad electrónica de control.• Desconexión automática del sistema.

Si no se puede solucionar la avería, reemplazar el unidad electrónica de control.

Puesta en marcha del sistema ECAS después de la re-paración de averías de la categoría II:– Desconectar el contacto y volver a conectarlo.

Después del reemplazo del unidad electrónica de control o de la reparación de averías, el registro de averías per-manece en la memoria del unidad electrónica de control hasta que sea borrado.

Reacciones del sistema ante malos contactosCuando se producen averías pasajeras (p. ej. contactos flojos) el error se mostrará o el sistema ECAS estará desconectado mientras persista la avería. El tipo de avería es irrelevante. La avería se guardará de todas formas en la memoria de averías, de manera que se pueda localizar en una reparación posterior. El registro de la avería permanecerá en la memoria del unidad electrónica de control hasta que sea borrado.

Averías que la ECU no reconoce:• Filamento del piloto de aviso fundido.

Debe asegurarse de que el piloto funciona cuando conecte el contacto.

El suministro de WABCO no incluye pilotos de re-cambio. Éstos pueden adquirirse en un distribuidor.

• Fallos de funcionamiento en la unidad de mandoEl envío de señales de la unidad de mando no es conti-nuo y además puede desacoplarse momentáneamente.

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Localización de averías 10.ECASLa ECU no puede verificar ninguna función de la unidad de mando.

Los fallos de funcionamiento de la unidad de mando no implican, por lo general, un riesgo importante porque el operario los detecta de inmediato.

• Varilla doblada de un sensor de recorridoUna varilla doblada puede causar que la altura de mar-cha o la inclinación del vehículo sea incorrecta.

• Fallo de un interruptor de presión o avería en un sensor de presión dentro de los márgenes admisibles

La transmisión de mediciones válidas continúa siendo posible. La avería provoca que las cargas admisibles so-bre ejes ya no se atengan a la exactitud requerida.

Este tipo de avería sólo puede detectarse con una com-probación exhaustiva del sistema.

– Después de la reparación de la avería y si es necesa-rio, el vehículo debe ser calibrado de nuevo.

El ECAS no funciona si la avería mostrada se in-dica con el parpadeo del piloto de aviso o si el sis-tema está desconectado sin modo de funcionamiento en bateria. Los procesos de carga y de descarga no se reajustan.

10.2 Tabla de localización de averíasLa tabla 4 muestra un cuadro de las posibles averías que recoge casos prácticos que se han dado con los clientes.

Tabla 4: Tabla de localización de averías

Síntoma Efecto Posibles causas Solución propuesta

Piloto de aviso del ECAS apagado.Piloto de aviso del ABS apagado.ECAS no funciona. (Alimentación ABS incorrecta)

La ECU no ejecuta ninguna modificación de la altura; no es posible modificar la altura nominal a través de la unidad de mando.

El cable de alimentación de ABS no está enchufado, está roto o el fusible de la alimentación de corriente del ABS falla.

Cambiar, si es necesario, el cable de alimentación de ABS o sustituir el fusible de alimentación de corriente del ABS.

Piloto de aviso del ECAS apagado.Piloto de aviso del ABS encendido.ECAS no funciona.(Alimentación ECAS incorrecta)

La ECU no ejecuta ninguna modificación de la altura; no es posible modificar la altura nominal a través de la unidad de mando.

El cable de alimentación del ECAS del ABS no está enchufado, está roto o el fusible de la alimentación de corriente del ECAS falla. ECU defectuosa.

Cambiar en caso necesario el cable de alimentación del ECAS o sustituir el fusible de ECAS-ECU o del módulo de alimentación del ABS VARIO C-ECU (sólo en la versión de la ECU 060). Sustituir la ECU.

Piloto de aviso del ECAS encendido después del arranque con carrocería.Fuera de la altura de marcha la carrocería no alcanza la altura de marcha con una velocidad mayor que la del parámetro 41.

El vehículo no alcanza la altura de marcha.

No hay señal C3 (ABS) o no hay señal de velocidad a través de la línea K (EBS).

Comprobar la conexión de los cables de ABS/EBS-ECAS; comprobar que el piloto de aviso del ABS no tiene fallos. Podría ser una avería del sensor de régimen de motor.

El piloto de aviso del ECAS parpadea, el ECAS se ha desconectado, se puede subir/bajar ("Función de emergencia") con la unidad de mando.

El ECAS no funciona, la función de emergencia permanece constantemente activada.

La ECU reconoce una avería grave de la categoría II (↑ 10.1 Concepto de seguridad).

Consultar la memoria de averías de ECAS-ECU; si es necesario sustituir la ECU (↑ 10.1 Concepto de seguridad) o reparar las averías.

El piloto de aviso del ECAS se enciende después de la reparación de la avería, el vehículo alcanza la altura de marcha I.

Piloto de aviso del ECAS encendido.

Ayuda al arranque conectada o eje elevable automático desconectado (sin avería, ↑ 10.1 Concepto de seguridad). Nivel de descarga activo.

La ayuda al arranque se desconecta automáticamente o conectar el eje elevable automático (↑ 8.4 Unidad de mando). Desactivar el nivel de descarga.

El piloto de aviso del ECAS no se apaga después de contacto ON.

Probablemente el vehículo está inclinado.

El vehículo no está en la altura de marcha.Función especial conectada, p. ej. nivel de descarga.

Poner el vehículo en la altura de marcha con la unidad de mando (↑ Unidad de mando) o llevar al vehículo a una velocidad superior a la determinada por el parámetro 41. Desactivar nivel de descarga con el interruptor.

Piloto de aviso del ECAS sin función tras contacto ON o piloto de aviso del ECAS apagado pero el ECAS funciona correctamente.

El piloto de aviso del ECAS no proporciona ninguna información.

Piloto de aviso o cable del piloto de aviso defectuoso.

Reparar el piloto de aviso o el cable del piloto de aviso.

72

Localización de averías10. ECAS

Síntoma Efecto Posibles causas Solución propuesta

El eje elevable sólo se sube en el modo de diagnóstico pero no en el modo del ECAS.

El eje elevable no sube en vacío o con carga parcial.

Descenso forzado activo conectado. Ayuda al arranque permanentemente activa.

Desactivar el descenso forzado. Salir de la ayuda al arranque (posiblemente se han intercambiado cables en la cabeza tractora).

Las presiones para el levantamiento del eje elevable no se corresponden con las ajustadas, sino que son inferiores.

El eje elevable 1 sube demasiado pronto, el eje elevable 2 sube demasiado tarde y ambos ejes sólo suben cuando la presión de suspensión es de 0 bares.

Sensor de presión defectuoso, parámetro incorrecto.

El valor del sensor de presión tiene que tomarse en Offset. El sensor de presión emite valores erróneos.

El eje elevable baja demasiado tarde.

El eje elevable no baja en el punto de presión determinado.

Parámetro incorrecto, sensor de presión defectuoso.

Comprobar el parámetro para la bajada (parámetro 28). Comprobar la conexión de cables sensor de presión/sensor (corrosión).

Piloto de aviso del ECAS encendida, parpadea después cierto tiempo.

La ECU no realiza ninguna modificación de la altura.

Error de plausibilidadParámetro erróneoMala purga de aireTensión en el vehículo

Llenar la reserva de aire comprimido; comprobar si la reacción del sensor de recorrido es plausible (al subir, Count ascendente, aumentar los parámetros 40 +50). Determinar la tensión.

La altura de marcha aumenta con el levantamiento del eje elevable.

El vehículo está un poco más alto. No hay avería; aumento de la altura de marcha según el parámetro 39.

Es necesario corregir el parámetro 39 cuando se sobrepasa la altura máxima legalmente admisible.

No hay conmutación de la altura de marcha I a la altura de marcha II con el vehículo en vacío y con el eje levantado.

No se puede ajustar la altura de marcha II.

La diferencia entre la altura de marcha II y la altura de marcha I (parámetros 24/25) corresponde al valor del "desplazamiento de posición cero" del eje elevable (parámetro 39); no hay avería en la versión 065/066 de la ECU parametrizada incorrectamente

En caso necesario, modificar los parámetros 24/25 y el parámetro 39.

Fijar el parámetro 4 bit 3 = 1.

El eje elevable no se puede subir con la unidad de mando.

El eje elevable permanece en el suelo.

Carga del vehículo excesiva, no hay avería o unidad de mando defectuosa o interruptor de presión o sensor de presión defectuoso o se ha parametrizado el control del eje elevable incorrectamente.

Descargar el vehículo o cambiar la unidad de mando o reemplazar el interruptor de presión o el sensor de presión o bien cambiar la parametrización. Aumentar el parámetro 29.

La carrocería del vehículo sobre el eje trasero sube o baja constantemente.

Regulación permanente, la altura de marcha cambia continuamente.

Las válvulas de control direccional de 2/2 vías del bloque de válvulas del ET permanecen abiertas. Sensor defectuoso. ECU defectuosa.

Cambiar el bloque de electroválvulas.

Comprobar/cambiar el sensor de recorrido, sustituir la ECU.

Activación constante de las electroválvulas del ECAS durante la marcha

La carrocería sube y baja descontroladamente durante la marcha.

Sin señal C3 (ABS) o sin transferencia de datos por la línea K (EBS) o parametrización errónea de la función básica (parámetros 9/10/19/20/21/22).

Electroválvula del ECAS con fugas o comprobar el cableado ABS/EBS - ECAS o comprobar el ABS/EBS-ECU o cambiar la parametrización.

No se pueden activar la ayuda al arranque ni el funcionamiento del eje elevable.

El eje elevable permanece en el suelo.

El estado de carga no se puede activar o sensor de presión defectuoso o no hay señal del sensor de presión en la línea K (EBS).

Verificar el estado de carga, no hay avería o cambiar el sensor de presión.Comprobar el sistema del EBS, comprobar la línea K.

El eje elevable no se puede bajar. El eje elevable permanece levantado.

Unidad de mando defectuosa o sensor de presión defectuoso o no hay señal del sensor de presión en la línea K (EBS). Sin presión de alimentación.

Cambiar la unidad de mando o cambiar el sensor de presión.Verificar la presión.

Con dos sensores de recorrido en el eje trasero la carrocería se inclina.

Carrocería inclinada. Varillas del sensor dobladas o firme irregular; no hay avería.La goma de las varillas se ha desprendido.

Alienar las varillas de los sensores de recorrido o comprobar el parámetro 11 y, si es necesario, cambiarlo.Fijar la goma.

73

Localización de averíasSustitución de componentes antiguos 10./11.ECAS

11. Sustitución de componentes antiguos

11.1 Cambio de ECUDesde finales de 1998 sólo salen al mercado las nuevas versiones 446 055 065/066 0 de la ECU. Las anteriores versiones 446 055 060/070 0 ya no están disponibles en el servicio técnico (↑ 8.2 unidad electrónica de control (ECU) 446 055 ... 0).

La versión 446 055 065 0 de la ECU sustituye a la ver-sión utilizada hasta ahora 446 055 060/070 0. En este caso el antiguo conjunto de parámetros tiene que adap-tarse a la nueva ECU. Por esta razón se deben tener en cuenta los puntos siguientes:• En las nuevas ECU se ajustan 52 parámetros en lu-

gar de los 47 que se venían usando hasta ahora.• Los antiguos factores de la ECU han sido modifica-

dos en estos parámetros. (p. ej. "Duración de la ayu-da al arranque" a intervalos de 5 s en lugar de los

intervalos de 1 s que hasta ahora se aplicaban).• En los sistemas con sensores de presión parametri-

zados, la nueva ECU está configurada por defecto para funcionar junto con el sensor de presión 441 040 007 0 (relación de presión/Counts: 1/16 bar), la antigua ECU para el sensor de presión 441 040 003 0 (relación de presión/Counts: 1/20 bar).

Diversos casos en que debe sustituirse la ECU:

Caso 1

En un vehículo se tiene que sustituir la versión 446 055 060 0 de la ECU por la versión 446 055 065 0; el sensor de presión permanece en el vehículo o bien no hay sensor de presión.

– Importar el conjunto de parámetros de la antigua ECU al PC.

Síntoma Efecto Posibles causas Solución propuesta

Presiones del colchón de suspensión diferentes en un mismo eje.

Carrocería inclinada. Estrangulador transversal cerrado en la electroválvula del ECAS (1 sensor de recorrido) o estabilizador tensado (2 sensores de recorrido).

Cambiar el bloque de electroválvulas del ECAS o calibrar el vehículo de nuevo.Comprobar el estabilizador.

La unidad de mando después de la parametrización no es aceptada por el ECAS (sólo cuando se fija el parámetro 1 bit 7 = 1).

No se puede elevar/bajar con la unidad de mando.

La unidad de mando no está conectada al ECAS durante la calibración.

Con la unidad de mando conectada, calibrar el vehículo de nuevo.

No es posible acceder a la localización de averías con PC a pesar del funcionamiento correcto de ABS-/EBS-ECU y de ECAS-ECU.

No es posible la localización de averías con PC.

Ajuste incorrecto de la dirección ISO o la base de enchufe o la línea de diagnóstico fallan o la indicación de valores de medición está activada.

Ajustar la dirección ISO a 18 o reparar la línea de diagnóstico o Desactivar la indicación de valores de medición (ajustar el parámetro 2 bit 7 = 0).

No se puede modificar la altura nominal con la unidad de mando.

Sin cambio de altura nominal. No se ha preseleccionado ningún eje en la unidad de mando o contacto ON o con varias unidades de mando: Ajuste incorrecto del conmutador o unidad de mando defectuosa.

Realizar preselección del eje o contacto ON o situar el conmutador en la posición correcta o sustituir la unidad de mando.

No hay reacción de las electroválvulas del ECAS durante la carga/descarga.

Sin regulación de altura. ECAS desconectado o selección del parámetro 16 demasiado grande o tolerancia de los valores nominales demasiado grande (parámetros 9/10).

Conectar el ECAS, seleccionar la función Stand-by (↑ 8.4 Unidad de mando) o disminuir el valor del parámetro 16 o corregir los parámetros 9/10.

La ECU del ECAS no se puede parametrizar ni calibrar.

No hay respuesta de la ECU del ECAS.

Fallo interno de la ECU.Agua en el unidad electrónica de control.

Cambiar el unidad electrónica de control.Averiguar la causa que ha provocado la aparición del agua y solucionarlo.

El eje elevable oscila (sube/baja). El eje elevable no permanece en la posición asignada.

Interpretación del parámetro 28/29 incorrecta. Sensor de presión/cable defectuoso.

Aumentar la separación entre parámetros (diferencia de presión). Comprobar, en caso necesario, cambiar.

El eje elevable se sube en estado "cargado".

El eje elevable permanece levantado en un supuesto estado de carga plena.

No hay avería, porque la carga no alcanza el valor de presión válido para la máxima carga del eje.

Informar mejor al cliente.Disminuir los parámetros 28/29.

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Sustitución de componentes antiguos11. ECAS

– Después de la sustitución de la ECU, guarde en la nueva ECU el conjunto de parámetros que ha impor-tado.

De esta manera tiene lugar una conversión automática del conjunto de parámetros, es decir, el antiguo conjunto de parámetros se adapta a la nueva ECU.

La cantidad de parámetros se amplía automáticamente y se ajusta en caso necesario. Los factores temporales (p. ej. tiempos para los temas de "Ayuda al arranque") son adaptados al nuevo unidad electrónica de control.

– Los parámetros en los que se hayan predefinido pre-siones tienen que ser corregidos, es decir, se tienen que volver a configurar con sus valores originales.

Esto se aplica sólo cuando hay un sensor de presión en el sistema.

Caso 2En un vehículo o en un tipo de vehículo se tiene que sus-tituir la versión 446 055 060 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 003 0 por la versión 446 055 065 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 007 0.

– Importar el conjunto de parámetros de la antigua ECU al PC.

– Después de la sustitución de la ECU, guarde en la nueva ECU el conjunto de parámetros que ha impor-tado.

De esta manera tiene lugar una conversión automática del conjunto de parámetros, es decir, el antiguo conjunto de parámetros se adapta a la nueva ECU.

La cantidad de parámetros se amplía automáticamente y se ajusta en caso necesario. Los factores temporales y las presiones para los nuevos sensores de presión se adaptan a la nueva ECU.

Caso 3

En un vehículo se tiene que sustituir la versión 446 055 060 0 de la ECU por la versión 446 055 065 0; el sensor de presión permanece en el vehículo o bien no existe en el sistema. El conjunto de parámetros sólo está disponible en papel.

– Reescriba el conjunto de parámetros antes de intro-ducirlo en la nueva ECU.

Tenga en cuenta las siguientes normas:– Adopte los parámetros de 0 a 3.

– Ajuste el parámetro 4 a 0 Counts.

– Utilice para los parámetros de 5 a 18 los mismos va-lores que tenía la antigua ECU en los parámetros 4 a 17, respectivamente.

Esto significa:El parámetro 5 era el antiguo parámetro 4.El parámetro 18 era el antiguo parámetro 17...Los valores de los parámetros en sí son idénticos.

Puede aplicar los parámetros del 19 al 47 con las si-guientes restricciones:– Ajuste el parámetro 27 a 240 Counts.

– Tenga en cuenta que en los parámetros 32, 33, 34 y 47 los valores de los parámetros sólo son UNA QUIN-TA PARTE de los valores de los parámetros antiguos.

– Ajuste los parámetros 48, 49 y 52 a 0 Counts.

– Ajuste el parámetro 50 a 100 Counts.

Caso 4

En un vehículo o en un tipo de vehículo se tiene que sus-tituir la versión 446 055 060 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 003 0 por la versión 446 055 065 0 de la ECU y el sensor de presión 441 040 007 0.El conjunto de parámetros sólo está disponible en papel.

– Reescriba el conjunto de parámetros antes de intro-ducirlo en la nueva ECU.

Tenga en cuenta las siguientes normas:– Adopte los parámetros de 0 a 3.

– Ajuste el parámetro 4 a 0 Counts.

– Utilice para los parámetros de 5 a 18 los mismos va-lores que tenía la antigua ECU en los parámetros 4 a 17, respectivamente.

Esto significa:El parámetro 5 era el antiguo parámetro 4.El parámetro 6 era el antiguo parámetro 5.El parámetro 7 era el antiguo parámetro 6.El parámetro 18 era el antiguo parámetro 17...

Los valores de los parámetros en sí son idénticos.

Puede aplicar los parámetros del 19 al 47 con las si-guientes restricciones:– Ajuste el parámetro 27 a 240 Counts.

– Tenga en cuenta que en los parámetros 32, 33, 34 y 47 los valores de los parámetros sólo son UNA QUIN-TA PARTE de los valores de los parámetros antiguos.

– Utilice para los parámetros 28, 29, 30, 37, 38, 42, 43, 45 y 46 un valor equivalente a cuatro quintas partes de los valores antiguos.

– Ajuste los parámetros 48, 49 y 52 a 0 Counts.

– Ajuste el parámetro 50 a 100 Counts.

Para la sustitución de la versión446 055 070 0 de la ECU por la versión 446 055 065 0 se aplican las mis-mas normas.

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Sustitución de componentes antiguos ECAS 11.

11.2 Sustitución del módulo de alimentación

Al sustituir la versión 446 055 060/070 0 de la ECU por una versión más reciente se plantea la cuestión sobre el módulo de alimentación en la parte inferior de la carcasa. La solución más fácil y rápida es el mantenimiento del módulo.– Conectar los cables del módulo de alimentación a la

nueva ECU.

En caso de que esté instalado un bateria, puede ser ali-mentado directamente a través de la salida 4 de la nueva ECU. El sensor de presión de la nueva ECU se conecta a la toma X5. No obstante, si el módulo de alimentación también falla, se recomienda cambiarlo.

Un interruptor que en el unidad electrónica de control antiguo estaba conectado a la salida X8, no tiene co-nexión a masa en la nueva ECU. Esta entrada actúa ahora como línea L ABS y ya no tiene conexión a masa. La toma de masa tiene que hacerse, por tan-to, en otra salida.

11.3 Sustitución de componentesEl sistema de conexiones eléctricas se ha normalizado según DIN 72585 ("Bayoneta-DIN").

Se ha desarrollado una nueva generación de electrovál-vulas, sensores de recorrido y sensores de presión con sus correspondientes bases de enchufes para equipos para su utilización en remolques. Entre ellos se encuen-tran también los correspondientes cables de conexión modificados con las bases de enchufe adecuadas. Estos componentes se montan desde la introducción en el mercado de la versión 446 055 065/066 0 de la ECU en los nuevos remolques.

Las antiguas electroválvulas del ECAS con modelos de conexiones como tuerca de unión con rosca M 27x1 o "bayoneta Schlemmer" se continúan fabricando por el momento para el mercado de piezas de recambio. Al fi-nalizar la producción de equipos de recambio el taller se enfrenta al problema de montar los componentes de la ECAS con la bayoneta DIN.

En las tablas 5-7 se confrontan las funciones idénticas de los componentes del ECAS. Se han indicado más de-talles en relación con el uso, interfaz eléctrica, cables ne-cesarios incluyendo las salidas que deben ocuparse en la ECU, colores de cables, etc. Por lo tanto, también es posible montar un componente con "bayoneta DIN" en un sistema ya existente. Si se da este caso, el cable co-rrespondiente tiene que ser cambiado obligatoriamente.

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Tabla 5: Sensores de presión 441 040 00. 0Sistema ECAS (versión de la ECU utilizada 446 055 ... 0)

Sensor de presión montado

Gradación de la presión del sensor para 1 Count

Observaciones sobre el sensor de presión

Interfaz cable/sensor de presión

Cable utilizado

Dimensiones de los cables (número de hilos x superficie x longitud)

Colores de los hilos

Conexión en la ECU (sal. = salida)

Modelo "clásico" (060)

441 040 003 0 Modelo original del sensor

1/20 bar Bayoneta Schlemmer

894 604 419 2 (3 polos)

3 x 1² x 6000 PIN1: gris/rojoPIN2: marrónPIN3: abiertoPIN4: blanco

1. Sal. 5/152. Sal. 5/313. abierto4. Sal. 5/SENSOR PR

Modelo mejorado con sensor de presión nuevo (060)

441 040 007 0 Modelo mejorado del sensor

1/16 bar Unión de bayoneta según DIN 72585

449 422 050 0 (4 polos)

4 x 1² x 5000 PIN1: amarilloPIN2: rojoPIN3: verdePIN4: marrón

1. Sal. 5/152. Sal. 5/313. Sal. 5/SENSOR PR4. Tierra (sal. 8)

Modelo para VCS con implantación del kit (065)

441 040 007 0 Modelo mejorado del sensor

1/16 bar Unión de bayoneta según DIN 72585

449 732 060 0 (3 polos)

3 x 0,5² x 6000 PIN1: rojoPIN2: marrónPIN3: blancoPIN4: abierto

1. Sal. 5/152. Sal. 5/313. Sal. 5/SENSOR PR

Modelo para EBS con implantación del kit (066)

La actuación de los sensores se produce sólo a través del EBS

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Sustitución de componentes antiguosECAS11.Índice de abreviaturas para la tabla 6: Electroválvulas de las series 472 900 ...0 y 472 905 ... 0Abreviatura Significado Abreviatura Significado Abreviatura Significado

PV purgar/alimentar EV-ED Electroválvula del eje delantero az azulEV P/V Electroválvula purgar/alimentar EV-F iz Electroválvula del fuelle izquierdo vr verdeBloque ET Bloque del eje trasero EV-F der. Electroválvula del fuelle derecho am amarilloBloque EE Bloque del eje elevable EV-BEE Electroválvula bajar eje elevable ro rojoTD trasero derecho EV-SEE Electroválvula subir eje elevable nr negroTI trasero izquierdo mr marrón

Tabla 6: Electroválvulas de las series 472 900 ...0 y 472 905 ... 0

Electroválvula Cable

Regulación del eje delanteroPieza nueva: 472 900 058 0 1x 449 742 100 0 (2 polos) Cable1 (PIN1: nr, PIN2: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 2 x 0,75² x 10000 1. Tierra

2. Salida 16 EV-EDPieza de recambio: 472 900 021 0 1x 894 604 215 2 (2 polos) Cable1 (PIN1: mr, PIN2: az):Tuerca de unión con rosca M 27x1 2 x 1,5² x 5000 1. Tierra

2. Salida 16 EV-ED (cable a EV P/V)

Regulación de 1 sensor de recorrido del eje traseroPieza nueva: 472 900 055 0 1x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr, PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 PV

2. Tierra3. Salida 11 TI4. Tierra

Pieza de recambio: 472 900 030 0 2x 894 604 215 2 (2 polos) Cable1 (PIN1: mr, PIN2: az):Tuerca de unión con rosca M 27x1 2 x 1,5² x 5000 1. Tierra

2. Salida 11 PV (cable a EV P/V)Cable2 (PIN1: mr, PIN2: az):1. Tierra2. Salida 11 TI (cable a EV-F iz)

Regulación de 2 sensores de recorrido del eje traseroPieza nueva: 472 900 053 0 1x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 PV

2. Salida 11 TD3. Salida 11 TI4. Tierra

Pieza de recambio: 472 900 001 0 3x 894 604 215 2 (2 polos) Cable1 (PIN1: mr, PIN2: az):Tuerca de unión con rosca M 27x1 2 x 1,5² x 5000 1. Tierra

2. Salida 11 PV (cable a EV P/V)Cable2 (PIN1: mr, PIN2: az):1. Tierra2. Salida 11 TI (cable a EV-F iz)Cable3 (PIN1: mr, PIN2: az):1. Tierra2. Salida 11 TD (cable a EV-F der.)

Regulación de 1 sensor de recorrido del eje trasero/eje elevablePieza nueva: 472 905 114 0 2x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 TI

2. Salida 11 TD3. Salida 11 PV4. Tierra (cable a bloque ET)

77

Sustitución de componentes antiguos 11.ECAS

Electroválvula Cable

Cable2 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):1. Salida 19 EV-BEE2. Tierra3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

Pieza nueva: 472 905 109 0 2x 894 601 038 2 (4 polos) Cable1 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):Bayoneta Schlemmer4 x 1² x 5000 1. Tierra

2. Salida 11 PV3. Salida 11 TI4. Tierra (cable a bloque ET)Cable2 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):1. Tierra2. Salida 19 EV-BEE3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

Regulación de 2 sensores de recorrido del eje trasero/eje elevablePieza nueva: 472 905 111 0 2x 449 422 050 0 (4 polos) Cable1 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):Unión a bayoneta según DIN 72585 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 TI

2. Salida 11 TD3. Salida 11 PV4. Tierra (cable a bloque ET)Cable2 (PIN1: am, PIN2: ro, PIN3: vr; PIN4: mr):1. Salida 19 EV-BEE2. Tierra3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

Pieza nueva: 472 905 107 0 2x 894 601 038 2 (4 polos) Cable1 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):Bayoneta Schlemmer 4 x 1² x 5000 1. Salida 11 TI

2. Tierra3. Salida 11 PV4. Tierra (cable a bloque ET)Cable2 (PIN1: ro, PIN2: vr, PIN3: am, PIN4: mr):1. Tierra2. Salida 19 EV-BEE3. Salida 20 EV-SEE4. Tierra (cable a bloque EE)

En el sector del remolque básicamente se sustituye la versión 003 del sensor de presión por la 007. Preste la máxima atención a los cambios en la gradación de la presión por Count.

Se requiere una nueva parametrización. En las siguien-tes versiones se tienen que cambiar los ensamblajes aunque las versiones de los sensores no se modifiquen.

Tabla 7: comparación de los sensores de recorrido 441 050 ... 0Sensor de recorridoen servicio

Interfaz cable/sensor de recorrido

Cable utilizado Dimensiones del cable(número de hilos x superficie x longitud)

Colores de los hilos

Conexión en la ECU (sal. = salida)

441 050 011 0Modelo mejorado

Unión de bayoneta según DIN 72585

449 742 050 0(2 polos)

2 x 0,75² x 5000 PIN1: negroPIN2: marrón

1. Sal. 12/13/14-SENS REC...2. Sal. 12/13/14-31

441 050 010 0Modelo original

Tuerca de unión con rosca M 27x1

894 604 215 2(2 polos)

2 x 1,5² x 5000 PIN1: marrónPIN2: azul

1. Sal. 12/13/14-312. Sal. 12/13/14-SENS REC...

78

ECAS

79

ECAS 12.

Anexo

Lista de parámetros del ECAS del remolqueExplicación sobre losconjuntos de parámetros de ejemploVehículos con ABS + ECASVehículos con EBS + ECASConjuntos de parámetros de ejemplo yesquemas de conexionesResumen de los cablesInformes del TÜV

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