www.piarc.org2013R08ES

MTODOS Y ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTOComit Tcnico D.2 de AIPCR Pavimentos de Carreteras

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La Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR), es un organismo sin fines de lucro establecido en 1909 para mejorar la cooperacin internacional y fomentar el progreso en el campo de carreteras y el transporte vial.

El estudio, objeto de este informe, fue definido en el Plan Estratgico de la AIPCR, durante 2008-2011 y aprobado por el Consejo de la Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR), cuyos miembros son representantes de los gobiernos nacionales miembros. Los miembros del Comit Tcnico, responsables de este informe, fueron nominados por sus habilidades especiales por gobiernos nacionales miembros.

Cualesquiera opiniones, resultados, conclusiones y recomendaciones expresadas en sta publicacin, son de los autores y no reflejan necesariamente los puntos de vista de sus organizaciones y organismos principales.

Nmero de Libro Internacional Normalizado 978-2-84060-352-8

Este informe est disponible en el sitio de internet de la Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR): http://www.piarc.org

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Derechos de autor por la Asociacin Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.

Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR)

Tour Pascal B 19e tage

5 Place des Degrs

92055 La Dfense Cedex

FRANCE

El presente informe ha sido preparado por el Grupo de Trabajo 4 del Comit D2 Pavimentos de Carretera y liderado por Subcomit D2a Caractersticas Superficiales, de la Asociacin Mundial de la Carretera de AIPCR.

Los colaboradores en la preparacin de este informe son:

Johan LANG (Suecia): Coordinador del Grupo de Trabajo

Maria AZEVEDO (Portugal)

Veronica FORRAI HERNADI (Hungra)

Gabor ERCSEY (Hungra)

Dr. Azmi BIN HASSAN (Malasia)

Vasilis PAPAVASILION (Grecia)

Vaclav BOLINA (Repblica Checa)

V. NEUVIRT (Repblica Checa)

J. DOSTAL (Repblica Checa)

Bojan LEBEN (Eslovania)

Benoit PETICLERC (Canad/Qubec)

Yves SAVARD (Canad/Qubec)

David HEIN (Canad)

Joralf AURSTAD (Noruega)

Francesca LA TORRE (Italia)

Margo BRIESSINCK (Blgica)

Leif SJGREN (Suecia)

Brian FERNE (Reino Unido)

Ramesh SINHAL (Reino Unido)

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Renaldo LORIO (frica del Sur)

Agnes Laure CALBERB (Blgica)

Andrus AAVIK (Estonia)

Jri VALTNA (Estonia)

Goran MLADENOVIC (Serbia)

Gerardo FLINTSCH (Virginia - EE.UU.)

Luzia SEILER (Suiza)

Sabine ROOS (Suiza)

Douglas WILSON (Nueva Zelanda)

Ene VOSKUILEN (Pases Bajos)

Bram RENKER (Pases Bajos)

Jan van der ZWAN (Pases Bajos)

Zigmantas PERVENECKAS (Lituania)

Kazuyuki KUBO (Japn)

Rudi BULL- WASSER (Alemania)

Peter J. ANDERSON (Dinamarca)

Los editores de este informe de la versin en ingls son Johan Lang (Suecia) y Goran Mladenovic (Serbia), Benoit Petitclerc (Canad) y Agnes Laure Calberg (Blgica) para la versin en francs

La traduccin al espaol de la versin original fue producida por Fondo de Mantenimiento Vial FOVIAL (El Salvador), y revisada por la Direccin General de Carreteras de Espaa, en el marco del Plan de Accin AIPCR-DIRCAIBEA 2011-2015.

El Sr. Brian Ferne, fue la persona responsable dentro del Comit Tcnico de control de calidad para la elaboracin de este informe.

El Subcomit Tcnico fue presidido por Fransesca LA TORRE (Italia) y Luc- Amaury GEORGE (Francia), Peter BRYANT (Australia), el Sr. Rodolfo TELLEZ GUTIRREZ (Mxico) quienes fueron los secretarios parlantes de francs, ingls y de habla hispana, respectivamente.

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Contenido

Resumen 7

1. Introduccin 11

2. Antecedentes 11

3. Parte A: Estrategias de mantenimiento 14

3.1 Metodologa 14

3.2 El cuestionario 15

3.3 Los encuentados 17

3.4 Definicin 17

3.5 La implementacin de una estrategia 18

3.6 Resultados 19

3.6.1 Tipos de contratos 19

3.6.2 ndices utilizados 20

3.7. Parte 3 Estrategias y cambios a las estrategias 22

3.7.1 Elementos bsicos de las estrategias 23

3.7.2 Indicadores de estado utilizados para la aplicacin de estrategia 24

3.7.3 Cambios a nivel de la estrategia 25

3.8 Conclusiones y recomendaciones 26

4. Parte B: Eficiencia de los mtodos de mantenimiento 27

4.1 Cuestionario 27

4.2 Respuestas 30

4.3 Resultados 31

4.4 Eficiencia 38

4.5 Discusin 42

5. Conclusiones y recomendaciones 44

6. Glosario 45

7. Lista de definiciones 49

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APNDICES (solamente disponibles en las versiones inglesas y francesas)

A. UPLaNS : PLANIFICACIN DEL MANTENIMIENTO DE LA LAS CARRETERAS NACIONALES DE LA OFICINA FEDERAL DE CARRETERAS DE SUIZA

B. CAMBIO EN LA ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO A LO LARGO DEL TIEMPO (CANAD, QUBEC)

C. REFUERZO DE LAS CARRETERSA DE BAJO MTRFICO MEDIANTE LA UTILIZACIN DE MATERIALES ASFTICOS RECICLADOS Y CAPA SUPERFICIAL (NORUEGA)

D. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES (SUECIA)

E. EFICACIA DE LOS TIPOS DE MANTENIMIENTO (SUECIA)

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Resumen

Grandes cantidades de dinero se gastan cada ao en el mantenimiento de pavimento. El mantenimiento mejora o conserva la condicin de la red vial para beneficio de los usuarios. Los mtodos y estrategias de mantenimiento aplicados varan entre los pases, y el Comit Tcnico AIPCR para Pavimentos de Carretera, que estaba bajo el tema "Mtodos Mejorados de Mantenimiento", de acuerdo a las siguientes tareas:

1. Realizar un anlisis del desempeo de mtodos de mantenimiento mejorado, incluyendo el mantenimiento superficial y la rehabilitacin estructural de los diferentes tipos de pavimentos.

2. Considerar los cambios en las estrategias de mantenimiento que han sido adoptados por las administraciones de carreteras, y cmo estas cambiarn el mantenimiento futuro de pavimento.

3. Identificar mejores medidas de mantenimiento para los pavimentos de hormign.

En este informe se estudian las dos primeras tareas. La tercera es objeto de otro informe distinto titulado: Gua de las mejores prcticas para el mantenimiento de firmes de hormign (2013R06FR)

Encuesta referente a los mtodos de mantenimiento mejorados para pavimentos flexibles y semirrgidos

Durante el trabajo, fue evidente que lo que en un pas puede ser considerado como un mtodo mejorado, en otro pas puede ser un mtodo bien determinado. Por lo tanto, se elabor un cuestionario que se present a los miembros del Comit Tcnico para pavimentos de carreteras. El cuestionario, se centr en los diferentes mtodos de mantenimiento, su durabilidad y eficiencia. En este, estaban incluidos, tanto los tratamientos (revestimientos) superficiales como estructurales en pavimentos flexibles, semirrgidos y rgidos (hormign). Sin embargo, debido a las pocas respuestas, solo se analizaron las carreteras de hormign en la tarea 3, "Identificar las mejores prcticas de mantenimiento para firmes (pavimentos) de hormigon.

Se obtuvieron, respuestas de 16 pases, y se encontr, que la variabilidad en las respuestas era importante. Tambin qued claro que el conocimiento sobre el desempeo a largo plazo de los distintos mtodos de mantenimiento vara. No siempre est claro, si la durabilidad es una durabilidad esperada o una durabilidad real ". Una revisin de la literatura existente enfocndose en la eficiencia de los mtodos de mantenimiento, se realiz para complementar la informacin obtenida. Basndose en el anlisis de las respuestas al cuestionario, algunos casos reales han sido identificados y documentados.

Un panorama general de la durabilidad para diferentes clases de trfico se muestra en la figura 1a (para tratamientos estructurales) y en la figura 1b (para tratamientos superficiales) La durabilidad de los tratamientos estructurales, es de 5-6 aos ms larga que la durabilidad de los tratamientos superficiales. La durabilidad de los tratamientos estructurales, varan entre 11 y 15 aos y es ligeramente ms corta con el aumento del trfico. Para los tratamientos superficiales, la durabilidad oscila entre 7 y 12 aos y se acorta con el aumento de trfico.

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Uno de los resultados observados a partir cuestionario, es que los tratamientos superficiales en Suecia, Noruega y Canad tienen una durabilidad significantemente ms larga. Las razones ms viables pueden ser debidas por un lado a los trabajos preparatorios que se llevan a cabo antes de aplicar el tratamiento superficial, y por otro lado a la disponibilidad de ridos de alta calidad.

Durabilidad (aos) Durabilidad (aos)

Trfico Trfico

Las figuras 1a y 1b - Durabilidad en diferentes tipos de trfico para revestimientos estructurales (a) y revestimientos superficiales (b)

La eficacia de cada uno de los tratamientos sobre la mejora de ciertos indicadores de desempeo se expresa en una escala de 1 a 5, donde 1 representa un bajo impacto y 5 un alto impacto.

Las Figuras 2a y 2b muestran la eficiencia sobre diferentes indicadores de desempeo del extendido de unas capas bituminosas"(a) y de un tratamiento superficial (b). La eficiencia es alta en agrietamiento, ahuellamiento y regularidad longitudinal, moderada en deslizamiento y ruido, con baja a moderada en remonte de fisuras y salpicaduras y de moderado a alto en la capacidad de soporte. El impacto de los revestimientos superficiales ("revestimiento superficial", "slurry seal") es inferior al de la aplicacin de una capa bituminosa excepto por la resistencia al deslizamiento que tiene un mejor impacto.

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Eficiencia (1-5) Eficiencia (1-5)

Indicador de comportamiento Indicador de comportamiento

Las Figuras 2a y 2b - Eficiencia sobre capas bituminosas (a) y tratamiento superficial (b) aplicado en pavimentos flexibles y semirrgidos

Encuesta sobre las estrategias de mantenimiento

Trabajando desde la premisa que, por definicin, una estrategia es una cosa viva, ya que se adapta con el tiempo a cambios significativos en su entorno, el primer paso fue realizar una encuesta con el fin de analizar las estrategias existentes utilizadas por diferentes organismos, elaborando una lista de indicadores de gestin, y estudiando el seguimiento de los cambios realizados con el tiempo en estas estrategias. Adems, el grupo de trabajo examin los impactos medioambientales de las estrategias, despus de implementar los cambios.

El segundo paso consisti en analizar la misma informacin desde el punto de vista de los contratos que implicaban una externalizacin parcial o total de los trabajos de mantenimiento de la red de carreteras

Con la finalidad de cumplir su mandato y enumerar los elementos bsicos y los cambios realizados a las estrategias empleadas en la gestin de operaciones de mantenimiento de la red de carreteras, el grupo de trabajo realiz una encuesta utilizando un cuestionario de tres partes, que fue diseado para recopilar informacin relativa a las estrategias empleadas por distintos organismos. Un total de 17 organismos respondi y devolvi el cuestionario. La primera parte del cuestionario est diseado a recopilar informacin de carcter general relativa al organismo. La segunda parte del cuestionario est diseado a recopilar informacin sobre la gestin contractual de las operaciones de mantenimiento. Y la tercera parte del cuestionario est diseada a recopilar informacin acerca de los cambios o ajustes a las estrategias a lo largo del tiempo.

En conclusin, para las estrategias basadas en la externalizacin del mantenimiento, podemos decir que cuando un organismo contrata lo ms importante de su mantenimiento, usualmente utiliza un contrato de llave en mano. Esta estrategia se utiliza con ms frecuencia que nunca. La duracin de esos contratos est siendo cada vez ms larga. Puede alcanzar hasta 30 aos e incluyen clusulas de desempeo que tendr la carretera que cumplir hasta el final del contrato. En la actualidad, el IRI (ndice de Regularidad Internacional) es el ndice

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ms utilizado, pero con la aparicin de los instrumentos de medicin automatizada (fisuras, roderas, etc.) se aadirn ms indicadores en esas clusulas. Por ltimo, esos contratos se utilizan principalmente en carreteras de trfico media a alta y su gestin requiere personas altamente cualificadas

Respecto a las modificaciones de estrategia con el paso del tiempo podemos concluir en primer lugar que todas las estrategias estn basadas en datos altamente fiables y que se basan en excelentes planes de calidad. Una frecuencia de actualizacin de los datos de 2 aos se utiliza por la mayora de los organismos. Muchos organismos agregan nuevos indicadores a sus estrategias a medida que los datos estn disponibles a nivel de red (equipos de auscultacin de alta velocidad). Por otro lado, la optimizacin de los servicios de gestin de pavimentos (PMS por sus siglas en ingles) para el uso de escenarios a nivel de red, proporciona un mtodo para optimizar inversiones de mantenimiento con el fin de obtener los mximos beneficios de estas inversiones

Por ltimo, se recomienda revisar con frecuencia los objetivos y metas de la estrategia. Si se realiza, dar al organismo la posibilidad de adaptar su estrategia a todos los factores de su entorno como la economa, el nivel deseado de calidad de la red vial, los cambios de orientacin por parte de la gestin superior, etc.

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1. INTRODUCCIN

Una de las cuestiones que el Comit de la AIPCR en pavimentos de carretera (TC D2) tuvo el encargo de estudiar es la mejora de las tcnicas de mantenimiento. El trabajo se dividi en dos tareas:

1. Llevar a cabo un anlisis de desempeo sobre la mejora de los mtodos de mantenimiento, incluyendo el mantenimiento superficial y la rehabilitacin estructural de los diferentes tipos de pavimentos.

2. Examinar los cambios en las estrategias de mantenimiento que han sido adoptados por las gestiones de carreteras y cmo estas afectarn a las futuras rehabilitaciones de firmes.

Para los efectos del trabajo dentro del Comit, fueron utilizadas las siguientes definiciones:

El pavimento flexible (completamente flexible): Un pavimento con una superficie asfltica/bituminosa y con una base con o sin capa ligante hidrocarbonica, pero sin capas conglomerantes de cemento hidrulico por encima de la explanada.

El Pavimento semi-rgido: Un pavimento con una superficie asfltica bituminosa y capas de base, sobre una o ms capas tratadas con conglomerados de cemento hidrulico y que ambos contribuyen a la resistencia estructural del pavimento (Por ejemplo, las capas asflticas entre 80 mm y 200 mm sobre capas tratadas con conglomerados hidrulicos entre 150 mm y 300 mm de espesor)

Los pavimentos rgidos comprenden una capa de hormign, el principal elemento estructural, sobre una capa de sub base ligada o no ligada. En algunos pases, una capa asfltica delgada (por ejemplo, las capas de menos de 80 mm) se utilizan como una capa de rodadura o una capa de betn/asfalto/geotextil se utiliza como capa intermedia entre el hormign y la sub base.

Existen otras formas hbridas de proyectos y construccin que no encajan claramente en las definiciones anteriores, por ejemplo, sobre capas delgadas de hormign sobre pavimentos flexibles y capas estructurales que tienen ambos, asfalticos y cementantes.

Este informe, trata solamente los mtodos de mantenimiento y estrategias de pavimentos flexibles y semirrgidos, mientras que los mtodos de mantenimiento para pavimentos rgidos son el tema de otro informe desarrollado por el Subcomit tcnico (D2C) para pavimentos rgidos.

El primer paso en este trabajo, fue recopilar informacin acerca de mtodos y estrategias de mantenimiento. A manera de realizarlo, se han preparado dos cuestionarios y los resultados fueron analizados. Adems del anlisis de la eficacia de los mtodos de mantenimiento, se realiz una revisin de la literatura para complementar los resultados obtenidos.

2. ANTECEDENTES

Grandes cantidades de dinero se gastan cada ao en el mantenimiento del pavimento. El mantenimiento mejora o conserva el estado de la red vial para beneficio de los usuarios de carretera y de la sociedad. Existen varios factores que influencian las decisiones tomadas sobre el mantenimiento (Figura1). Factores como: la reduccin del nmero de accidentes,

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menos consumo de combustible, menos tiempo de viaje, menos desgaste de neumticos, etc., pueden ser relacionados con el estado superficial de las carreteras, y son expresados en trminos de reduccin de costos. Los factores como la influencia en el desarrollo regional, la industria y la mano de obra son ms difciles de estimar en trminos monetarios. Otros parmetros como las caractersticas funcionales superficiales de calzada (desnivel longitudinal, desnivel transversal, textura, etc.) se correlacionan bien con la percepcin pblica de la capacidad de servicio de una carretera. Debido a esta razn, el mantenimiento de carreteras debe estar orientado a mejorar el estado superficial vial, a corto y largo plazo de forma eficaz.

Figura 1 - Factores que influyen las decisiones de mantenimiento

Si se toma una decisin para el tratamiento de mantenimiento, la razn no debe ser necesariamente un estado superficial inadecuado. Un estado estructural o drenaje inadecuado podra, adems, ser otra razn para llevar a cabo el mantenimiento a manera de prevenir el estado superficial inadecuado por largo plazo.

Con el fin de describir el desempeo a largo plazo, es necesario tener modelos de deterioro que permitan predecir el estado del pavimento en el futuro. Se ha llevado a cabo una amplia investigacin en los modelos de deterioro bajo condiciones bien controlados, que resultaron ms bien, en modelos complejos que requieren de una gran cantidad de informacin. La implementacin de estos modelos en una red de carreteras puede ser bastante difcil, dado que la cantidad de informacin est limitada y a menudo suelen tener un alto costo. Los modelos rara vez cubren la variedad de tipos de firmes de una red vial y son, por lo tanto, difciles de aplicar.

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Los beneficios de un mantenimiento dependen no solamente de mejorar de inmediato el estado de la calzada, sino tambin del desempeo de los mtodos de mantenimiento. Por lo tanto, son necesarios los modelos que describen bien la eficacia de diferentes tipos de conservacin, en trminos a la proporcin de deterioro esperado despus del mantenimiento, la durabilidad esperada y la mejora inicial.

La eleccin del mtodo de mantenimiento se ve siempre afectada por la disponibilidad del presupuesto. Siempre hay una alternativa que se puede seleccionar de no hacer nada, un mantenimiento ligero y ms barato o un mantenimiento fuerte pero ms caro. Los resultados obtenidos con el mantenimiento dependen no slo en el tratamiento de mantenimiento elegido, sino tambin en el estado que tena antes de llevar a cabo el mantenimiento.

Los datos sobre el estado de la red son uno de los patrimonios ms importantes para un organismo de gestin moderna. Los datos son recopilados y almacenados en bases de datos y se utilizan para la inspeccin continua del estado de la red, as como en los diferentes sistemas de gestin (gestin de patrimonio, gestin de pavimentos, gestin de puentes, gestin de mantenimiento invernal, etc.). El valor de los datos depende de qu tan bien estos proporcionen informacin que lleve a tomar mejores decisiones y proporcionen un mejor conocimiento. Si la importancia de los datos no es tenida en cuenta, la recopilacin de los mismos no tiene ningn sentido.

Los datos que describen el comportamiento de los patrimonios viales no son estticos. Cada vehculo desgasta la carretera y con el tiempo, la carretera requiere de una rehabilitacin/mantenimiento que mejore el estado de la misma. Con el fin de obtener ms informacin para supervisar el desempeo de la red de carreteras y para decidir dnde, cmo y cundo se debe llevar a cabo dicho mantenimiento, los datos debern ser recopilados regularmente con calidad garantizada y de una forma homognea y ptima.

Muchos organismos de carreteras recopilan informacin sobre el estado superficial de su red de carreteras, mediante el uso de dispositivos sofisticados de medicin automtica. Los dispositivos de medicin a menudo utilizan la tcnica lser, pero dependiendo en la caracterstica a medir, existen otras tcnicas disponibles. Los dispositivos estn altamente automatizados y permiten medir en velocidades normales del trfico con altos niveles de detalle. Los resultados de las mediciones son utilizados regularmente en el Sistema de Gestin de Pavimentos (PMS) con el fin de asignar fondos, identificar proyectos de obras de mantenimiento y establecer programas de trabajos de mantenimiento, pero tambin con propsitos de investigacin. El potencial de las medidas es a menudo mucho ms alto que lo que normalmente se utiliza en la actualidad por los organismos. La necesidad de realizar un tratamiento de mantenimiento no depende nicamente del estado superficial de la calzada.

Una solucin ptima puede conseguirse mediante una mejor evaluacin de las mediciones existentes, nuevas variables de medicin, etc., pero tambin adquiriendo mejor informacin sobre la construccin de carreteras, capas existentes y el material utilizado (figura 2)

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Figura 2 Informacin necesaria para el mantenimiento

3. PARTE A: ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO

Trabajando desde la premisa que por definicin, una estrategia es una cosa viva, ya que se adapta con el tiempo a cambios significativos en su entorno, el primer paso realizado por el grupo de trabajo fue una recopilacin de datos con el fin de analizar las estrategias existentes utilizadas por diferentes organismos, elaborando una lista de ndices de gestin, y estudiando los cambios realizados con el tiempo en estas estrategias. Adems, el comit examin los impactos ambientales de las estrategias despus de implementar los cambios.

El segundo paso consisti en analizar la misma informacin desde la perspectiva de los contratos que implicaban la subcontratacin parcial o total de las obras en la red vial.

El tercer paso consisti en la produccin de dos estudios de casos, que ilustran los cambios que se han realizado en la estrategia o estrategias innovadoras.

3.1 Metodologa

Con el fin de cumplir su mandato y enumerar los elementos bsicos y los cambios realizados a las estrategias empleadas en la gestin de operaciones de mantenimiento de la red de carreteras, el grupo de trabajo realiz una encuesta utilizando un cuestionario dividido en tres partes, que fue diseado para recopilar informacin relativa a las estrategias empleadas por distintos organismos. Un total de 18 organismos respondi y devolvi el cuestionario.

En la gestin del cuestionario, el principal objetivo fue identificar los pases y organismos adonde las estrategias han cambiado con el tiempo. Se hizo hincapi en documentar los cambios con el fin de revelar las ventajas y desventajas que se consideraron, cuando los cambios fueron implementados.

En los casos en los cuales ciertos organismos con los aos no realizaron cambios y/o ajustes a la estrategia de gestin, el Comit ha documentado los elementos bsicos de sus estrategias, junto con los indicadores que fueron utilizados.

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3.2 El cuestionario

La primera parte del cuestionario est diseado para recopilar informacin de carcter general relativas al organismo gestor de la carretera.

*Informacin general

Nombre del organismo Nombre de la persona que ha respondido Contacto (correo-e) El uso de un Sistema de Gestin de Pavimentos PMS (S/No) La longitud total de la red gestionada Extensin de la red gestionada bajo contrato (outsourcing o subcontrato)

La segunda parte del cuestionario est diseado para recopilar informacin sobre la gestin de las operaciones de mantenimiento bajo contrato.

*Gestin y mantenimiento - bajo contrato

Descripcin del tipo de contrato. Duracin de los contratos (a corto, mediano y largo plazo). Tipos de carretera gestionados bajo el contrato:

Nueva construccin Autopistas existentes con una porcin reconstruida Tipos de flujo de trfico (de bajo, medio, o de alto volumen) Autopista, 2-carriles/2-sentido, etc.

Los cambios a la estrategia: Descripcin de los cambios Momento en el que han tenido lugar los cambios Las razones de los cambios Bases de las decisiones Resultados (ventajas e inconvenientes )

Lista de indicadores utilizados para evaluar al final del contrato el estado de la red vial.

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La tercera parte del cuestionario est diseada para recopilar informacin referente a los cambios o ajustes a las estrategias.

* Estrategia de intervencin

Descripcin de la estrategia para la gestin del mantenimiento de la red vial. Bases de la estrategia:

El peor caso primero (intervencin prioritaria en los tramos ms daados) Prevencin Componente estructural del pavimento Datos funcionales y datos del estado del pavimento Contrato de mantenimiento (subcontratacin (outsourcing) completa o parcial) Contrato con clusula de desempeo Costo inicial ms bajo LCC ms bajo (costo del ciclo de vida) Estimacin tcnica Accin correctiva ( gestin no proactiva) Medidas intensivas de energa (trabajos importantes ) Medidas de emergencia Etc.

ndicadores necesarios para la aplicacin de la estrategia: Nombre del ndicador Obligatoria u opcional Frecuencia de lecturas o actualizaciones

Cambios de estrategia: Descripcin de los cambios Momento en el que ha tenido lugar el cambio Razones de los cambios Bases de toma de decisiones Resultados (ventajas e inconvenientes )

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3.3 Los encuestados

Un total de 15 organismos de 18 pases respondieron a la encuesta.

Repblica Checa ( 1 ) Canad ( 2 ) Dinamarca ( 3 ) Estonia ( 4 ) Alemania (5 ) Hungra ( 6 ) Japn ( 7 ) Lituania ( 8 ) Pases Bajos ( 9 ) Nueva Zelanda ( 10 ) Noruega ( 11 ) Eslovenia ( 12 ) Suecia ( 13 ) Inglaterra ( 14 ) Estado de Virginia (EE.UU.) ( 15 ) Qubec ( Canad) ( 16 ) Suiza ( 17 ) Blgica - Flandes ( 18 )

3.4 Definicin

Para empezar, vamos a definir el trmino "estrategia". De acuerdo con el Centro Nacional de Recursos Textuelles et Lexicales [Organismo Iternacional de la Francofona] (http://www.cnrtl.fr), una estrategia es:

Una manera de organizar o estructurar una obra o trabajo o coordinar una serie de acciones o un conjunto de actividades a manera de alcanzar un resultado.

El conjunto de las elecciones de objetivos y medios que guan las actividades de un organismo o de un grupo en mediano y largo plazo.

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Otra definicin propuesta:

Por definicin, una estrategia es un cosa viva, la cual, por lo tanto, debe adaptarse para tomar en cuenta todos los cambios a su alrededor. Ya sea que estos cambios estn relacionados con polticas o cuestiones presupuestarias, o la aparicin de nuevas tecnologas, la estrategia debe revisarse peridicamente mediante el anlisis de sus indicadores asociados, con el fin de asegurarse que contina siendo apropiada para que el organismo alcance sus objetivos. Adems, la implementacin de un sistema de apoyo a la gestin estratgica, es una herramienta indispensable para cumplir con los objetivos que el organismo ha establecido.

3.5 Implementacin de una estrategia

Con el fin de ser pertinente y factible, una estrategia requiere de dos tipos de entradas.

El primer tipo de entrada, se refiere a la supervisin o gestin del organismo, e implica el establecimiento de directrices claras. A modo de ejemplo, un organismo puede elegir una o ms de las siguientes orientaciones con la finalidad de gestionar las intervenciones de mantenimiento en la red de carreteras:

Peor caso primero (intervencin prioritaria en los tramos ms daados) Prevencin Datos de la estructura de la calzada Datos funcionales del estado de la calzada Contrato de mantenimiento (completo o parcial) Contrato con clusula de desempeo Menor costo inicial LCC ms bajo (coste del ciclo de vida) Etc.

El segundo tipo de entrada consiste en una serie de datos descriptivos de alta calidad que son en su conjunto, sobre todo, representativos del conjunto de la red vial. Por ejemplo:

1. Datos funcionales de la carretera (flujo de trfico, categora de carretera, tipo de sobre capa, tasas de accidentalidad, etc.)

2. Datos sobre el estado del pavimento (rugosidad, ahuellamiento, resistencia al deslizamiento, fisuramiento, etc.)

Por ltimo, con el fin de supervisar con el tiempo, el desarrollo de la estrategia, se implementan e identifican uno o ms indicadores globales. El seguimiento del ndice o ndices seleccionados, debe permitir verificar la estrategia y ajustarla, si fuese necesario.

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3.6 Resultados

Parte 1 - Los organismos que participaron en la encuesta:

El cuestionario se envi a todos los representantes de los pases miembros del Comit D2.

Se han recibido un total de 18 respuestas. Un anlisis de estas respuestas no nos permite sacar conclusiones generales, pero por lo menos nos capacita a extraer una serie de ejemplos que sern examinados en este informe, y que servirn como ejemplo de lo que se debe o no se debe hacer

Parte 2 - Gestin de contratacin o subcontratacin (outsourcing) parcial o completa.

3.6.1. Tipos de contratos

El cuestionario permiti identificar dos tipos de contratos.

El primer tipo de contrato, se relaciona con el mantenimiento da a da. Generalmente, estos contratos son de corta duracin (es decir: de 1 a 3 aos). El segundo tipo de contrato se relaciona con las operaciones principales de mantenimiento. Estos contratos tienen una duracin mucho ms larga (es decir: de 5 a 30 aos). En general, estos ltimos son los contratos del tipo "llave en mano" (concesiones) que incluyen durante la duracin del contrato, la construccin, mantenimiento y gestin de las vas pertinentes.

En su mayor parte, la subcontratacin de mantenimiento de carreteras, se practica en las redes de carreteras con medio a altos volmenes de trfico, que corresponde a las autopistas y carreteras principales.

El cuadro 1 muestra el nmero de kilmetros bajo contratos de mantenimiento de cada uno de los pases que respondieron al cuestionario.

CUADRO 1 DATOS BASICOS EN RED DE CARRETERAS DE LOS PAISES/ORGANISMOS PARTICIPANTES

Pas o organismo

Total km.

Mantenimiento da a da Mantenimiento preferente Numero de kms

bajo contrato

Duracin(aos)

Kms/ contrato

Numero de kms

bajo contrato

Duracin (Ao)

Kms/ contrato

Tipo de trafico

1 N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.2 195,543 57,000 1 to 5 1,000-

5,000800 20-99 100-750 Todo

3 73,800 0 n/a n/a n/a n/a n/a 4 58,034 16,487 1 to 5 N.A. N.A. N.A. N.A. Mediano5 53,000 0 0 0 0 0 0 Todo6 29,793 29,793 1 N.A. N.A. N.A. N.A. Mediano7 162 162 1 162 n/a n/a n/a Alto8 21,320 0 n/a n/a 21,320

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bajo11 54,800 54,800 4 to 7 440 54,800

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6 X X 7 X 8 (N.A) 9 X X X 10 X X X 11 X* 12 (N.A) 13 X X X 14 (N.A) 15 (N.A) 16 X X X X X X 17 (N.A) 18 (N.A)

NA: No est disponible

*: En Noruega, slo muy pocos contratos de pavimento duran ms de 1 ao. Para estos, solamente el ahuellamiento se utiliza como ndice, dado que los contratos son todos en carreteras con alto volumen de trfico, donde el ahuellamiento es el parmetro del estado crtico.

Como se puede ver, el ndice mayormente utilizado, es el ndice de Regularidad International (IRI). Este ndice se relaciona directamente con la comodidad de los usuarios de carreteras, que es la razn por la cual es el ms ampliamente utilizado. El ahuellamiento y la resistencia a deslizamientos, que son ndices que se relacionan con la seguridad, son utilizadas tambin por un tercio de los organismos entrevistados.

Adems, con el desarrollo del dispositivo automatizado para evaluacin de fisuras, este ndice est cada vez ms presente.

3.6.3 LOS CAMBIOS REALIZADOS CON EL TIEMPO A LOS CONTRATOS

Las respuestas recibidas revelan tres tipos de cambios tras la experiencia de contratos anteriores.

El primer cambio se relaciona con la duracin de los contratos, especialmente con los contratos de mantenimiento ordinario. Hemos notado una tendencia a aumentar la duracin de este tipo de contratos, que inicialmente era corta (de 1 a 2 aos). Los organismos tienden ms a otorgar contratos anualmente entre 3 - a 5 aos, lo cual es ventajoso en trminos de gestin de contratos, porque el trabajo se facilita enormemente, y representa una oportunidad no desdeable para los contratistas de conseguir y mantener una experiencia. Todo esto tiene un efecto positivo sobre la calidad del trabajo realizado.

El segundo tipo de cambio, se relaciona principalmente a la adicin de indicadores de estado de pavimentos, para utilizar en la evaluacin del desempeo, como en la gestin de las operaciones de mantenimiento. Por ejemplo, uno de los organismos, agreg a su estrategia, un ndice de resistencia al deslizamiento de pavimentos. Esto dio lugar, durante 10 aos a una reduccin del 35 % en accidentes viales, relacionados a la prdida de control

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causada por una falta de resistencia al deslizamiento. Hemos observado, que al agregar este ndice a la estrategia, tuvo un impacto directo en la seleccin de las obras, que result en una mayor seguridad para los usuarios de la carretera.

El tercer tipo de cambio se relaciona a los tipos de contratos, los cuales tienden a aumentar cada vez ms hacia los contratos de llave en mano. Este tipo de contrato, durante su vida til incluye, el estudio del proyecto, la construccin, todas las dems actividades necesarios para la construccin y mantenimiento de una carretera a lo largo de su vida til. Adems, los contratos ahora incluirn disposiciones relativas al financiamiento, gestin, operaciones de mantenimiento, y nivel esperado de desempeo a lo largo de los aos. Siguiendo a este modelo, ya estn en marcha proyectos piloto. Los resultados, que estarn disponibles en pocos aos, confirmarn si este enfoque tendr xito.

En este momento, en un intento de discernir las ventajas y desventajas de este nuevo enfoque a los contratos, observamos que por una parte requieren menos recursos internos. Sin embargo, estos recursos deben ser altamente calificados, dado que la redaccin de las especificaciones y los pliegos es ms compleja. Por otro lado, la cantidad de contratos que se gestionar es cada vez ms reducida, debido a que el mantenimiento de carreteras est incluido en los contratos llave en mano, esto favorece la reduccin del tamao de las administraciones. As mismo, como resultado mejoran el control y la gestin de la calidad

3.7 Parte 3 - Estrategias y cambios a las estrategias

Con el fin de gestionar adecuadamente sus redes viales, las gestiones de carreteras han establecido estrategias de intervencin que deben seguirse. En general, estas estrategias estn basadas en principios y directrices que han sido establecidas en los organismos por la gestin superior (altas instancias de la administracin).

A fin de supervisar la estrategia y asegurar que cumpla con sus expectativas, los organismos implementan sistemas de gestin de pavimentos (PMS) y establecen escenarios de intervencin, basados en el seguimiento de la evolucin de la red a partir de indicadores de estado. .

Se puede observar que las estrategias se ajustan en funcin de la evolucin del estado general de la red vial, como lo revelan los ndices del estado, y que tambin pueden estar sujetos a ajustes, en respuesta al entorno econmico imperante. Por ejemplo, hemos observado que un dficit de financiacin, resultante de una crisis econmica puede forzar ajustes a la estrategia y a los umbrales de intervencin, en funcin de los indicadores de estado de la red vial. Las restricciones presupuestarias no pueden ser ignoradas.

Las estrategias tambin pueden ser ajustadas, si la gestin desea adoptar un plan con el fin de revitalizar y mejorar la calidad de la red vial. Esto implica, la de incluir en los escenarios acciones a corto plazo (por ejemplo: sobre capas delgadas etc.), adems, acciones a largo plazo (recosntruccin).

En resumen, esta parte del informe identifica los elementos bsicos de las estrategias que fueron enumeradas, en el cuestionario. Los indicadores ms utilizados sern clasificados ms

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adelante en este informe, y una lista de los cambios realizados en las estrategias por los organismos ser establecida.

3.7.1 Elementos bsicos de las estrategias

Las respuestas al cuestionario, revelaron que hay una diferencia significante entre los entrevistados, con respecto a los enfoques fundamentales de sus estrategias de mantenimiento de la red vial. Esto se puede atribuir al hecho de que las condiciones econmicas y prioridades de la red de carreteras a veces son muy diferentes de un pas a otro.

Sin embargo, tambin se observ que la mayora de los entrevistados tienen una serie de puntos en comn. Hemos notado, que cada estrategia se basa siempre en datos objetivos y fiables, del estado del pavimento.

El Cuadro 3 de abajo muestra las bases de las estrategias, e indica el nmero de encuestados que utilizan los mismos indicadores en la elaboracin de su estrategia.

CUADRO 3 ELEMENTOS BASICOS DE LAS ESTRATEGIAS DE CONSERVACION DE CARRETERAS

Elemento basico de la estrategia Numero de respondientes18) El caso peor primero 5 Accin preventiva 4 Datos estructurales 4 Datos de funcionamiento 5 A juicio del Ingeniero 5 Studio de costo de ciclo de vida LCC 5 Costos iniciales ms bajos 0 Medidas objetivas 9 Datos funcionales 11 Accion correctiva 1 Trabajos pesados/reconstruccion principal 0 Trabajo de emergencia 4 Quejas de usuarios de red vial 1 Asutos de seguridad 1

Es importante tener en cuenta, que algunos organismos reportan tener un atraso en completar los trabajos de mantenimiento en algunas partes de su red de carreteras. Por consiguiente el estudio basado en la LCC (coste del ciclo de vida) no siempre puede ser elegido debido a restricciones presupuestarias ya que la falta de mantenimiento supone un coste de la reparacin cada vez mayor conforme pasa el tiempo.

Solamente un organismo indica que la seguridad vial es la base de su estrategia. . No obstante, es importante tener en cuenta que los datos del estado de la red contienen indicadores relacionados con la seguridad como la textura, la regularidad, el ahuellamiento, etc. Las cuestiones de seguridad como obstculos laterales en las carreteras, geometra vial, etc., deberan ser tratados en otro informe.

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3.7.2 Indicadores de estado utilizados para la aplicacin de las estrategias

Tal como se indica en la Seccin 3.7.1, la mayora de estrategias deben basarse en datos y medidas objetivas fiables. Para este fin, con el fin de eliminar la subjetividad tanto como sea posible, las administraciones de carreteras utilizan cada vez ms equipos de medicin automatizados y precisos.

La calidad de datos, est garantizada principalmente por la implementacin de un plan de calidad y por la habilidad de la utilizacin del equipo. A continuacin, a manera de garantizar una supervisin adecuada de las estrategias, es esencial, obtener datos que sean suficientes en cantidad y regularmente actualizados. La frecuencia de actualizacin de datos cualitativa, es la clave para garantizar buenas curvas de tendencias para cada uno de los indicadores. Estas curvas sirven para establecer los escenarios ptimos de intervencin con la finalidad de intervenir en el sitio adecuado y en el momento adecuado con las obras que maximizarn los retornos de la inversin El cuadro 4 de abajo resume las respuestas de la encuesta.

CUADRO 4 - INDICADORES NECESARIOS PARA LA APLICACIN DE ESTRATEGIA

Indicadores Indicadores necesarios para la aplicacin de estrategias

Perfil longitudinal (IRI) Obligatorio Formacin de ahuellamiento Obligatorio Inspeccin visual Obligatorio Trafico o circulacion Opcional* Capacidad de soporte Opcional* Textura, adherencia, resistencia antideslizamientos Opcional* Clasificacin funcional Obligatorio Agrietamiento Opcional* Ruido Opcional* Sobreelevacin Opcional* Desprendimiento Obligatorio Datos estructurales(GPR) Opcional* Escalonamiento (pavimento de hormign) Obligatorio * Indica que al menos uno de los encuestados clasific como opcional ste indicador. Para los dems, hubo unanimidad en cuanto la obligatoriedad del indicador.

En general, los encuestados informaron que la media de frecuencia de actualizacin de datos es de 2 aos. Sin embargo, en el caso de Inglaterra, los datos se recopilan dos veces al ao, en comparacin a Eslovenia que es una vez cada 4 aos. Las pruebas que implican ciertos datos o relaciones relativas a la estructura de calzadas, se llevan a cabo a peticin, y no son obligatorios

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3.7.3 Los cambios a nivel de la estrategia

Para las estrategias de intervencin, la encuesta nos permiti identificar cuatro tipos de cambios

De forma resumida, los cambios principales son:

El nmero utilizado de indicadores;

La optimizacin de los sistemas de gestin;

Los elementos bsicos de los escenarios de intervencin;

Los cambios en orientacin de parte de la gestin superior.

Cambio 1 - Nmero de indicadores

Con la llegada al mercado de equipos cada vez ms refinados y precisos, la auscultacin de las redes viales se hace ms fcil de realizar y permite con una sola y nica pasada obtener datos con una gran fiabilidad.

La inclusin de estos datos a los sistemas de gestin de pavimentos, requiere ajustes en los modelos de degradacin, y ms importante an, facilita el perfeccionamiento en las soluciones propuestas por el sistema en sus escenarios.

Cambio 2 La optimizacin de los sistemas de gestin de pavimentos

En aos recientes, unos de los organismos que respondi a la encuesta, migro su sistema de gestin de pavimentos a una orientacin de la red vial. El sistema estaba anteriormente configurado para generar escenarios a nivel de proyecto.

Como consecuencia, el sistema de gestin de pavimentos, propone ahora escenarios ms globales, que permiten alcanzar los objetivos fijados por la administracin de carreteras y por tanto, dejar las elecciones tcnicas en la fase del proyecto a los ingenieros.

Cambio 3 - Elementos bsicos de escenarios

Anteriormente los escenarios estaban basados en las necesidades de reparacin ms que en el resultado de de las intervenciones a lo largo del tiempo. Este cambio de orientacin hacia los resultados flexibiliza las eleccines y las decisiones derivadas de los escenarios. . Adems, proporciona un mtodo para optimizar las inversiones de mantenimiento, con el fin de encontrar mximos beneficios de mantenimiento en la red vial. Por ltimo, posibilita el establecimiento de objetivos basados en los indicadores de gestin.

Cambio 4 - Cambios en la orientacin de parte de la gestin superior.

Despus de aos de acumular dficits de mantenimiento en la red vial, la gestin superior del organismo se ha puesto como objetivo aumentar significativamente el nmero de kilmetros de la red vial que se consideran estar en buen estado, y lograr esto en slo algunos aos.

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Este cambio ha tenido un impacto en la concepcin de los escenarios en los cuales se favorecen las obras menos costosas que pueden ser realizadas en poco tiempo y en un mayor nmero de lugares simultneamente. La aplicacin de una sobre capa asfltica delgada es un ejemplo de esto.

Se puede observar, que esta eleccin de escenario, ha hecho posible aumentar el valor medio del indicador de gestin principal (IRI) dentro de un corto perodo de tiempo.

Es necesario sealar, que el propsito de esta estrategia es ganar tiempo para llevar a cabo obras grandes de rehabilitacin que son necesarias mientras que simultneamente provee un nivel aceptable de comodidad y seguridad a los usuarios de carreteras.

Este cambio de estrategia, ahora obliga al organismo a desarrollar un nuevo indicador de gestin para complementar el IRI. La razn de esta inclusin es porque, aunque el IRI ha mostrado un mejoramiento general, lo ha hecho de una forma artificial, porque las obras grandes, que tienen una vida til mucho ms larga que las obras menores, an no se han llevado a cabo. Con este fin, el nuevo indicador que est siendo desarrollado est fundado en la duracin de la vida til residual de las carreteras.

3.8 Conclusiones y recomendaciones

En conclusin, para las estrategias basadas en el mantenimiento por outsourcing (subcontratos), podemos expresar que cuando un organismo subcontrata su mantenimiento principal, por lo general recurre a los contratos llave en mano. Esta estrategia se utiliza cada vez ms frecuentemente. La duracin de esos contratos, es cada vez ms larga. Pueden alcanzar hasta 30 aos y estn incluyendo clusulas de desempeo que la va tena que respetar al final del contrato. En la actualidad el IRI es el indicador ms ampliamente utilizado, pero con la aparicin de mecanismos de medicin automticos (fisuras, ahuellamiento, etc.) cada vez se incluyen ms indicadores. Por ltimo, estos contratos son utilizados principalmente en carreteras de mediano y muy alto volumen de trfico y requieren personal altamente calificado para gestionarlos.

En relacin con el cambio de estrategias con el tiempo, todas ellas deben estar basadas en datos muy fiables y basadas en muy buenos planes de calidad. Una frecuencia de actualizacin de 2 aos es utilizada con ms frecuencia por organismos. Muchos organismos agregan nuevos indicadores a su estrategia a medida que estn disponibles en un nivel de red vial (equipos de alta velocidad). Por otro lado, la optimizacin de los sistemas de gestin de pavimentos para el anlisis de escenarios a nivel de red vial, proporciona un mtodo para optimizar las inversiones de mantenimiento. Esto asegura el mximo de beneficios.

Por ltimo, es recomendable revisar frecuentemente los objetivos y metas de la estrategia. Si lo realiza, dar al organismo la habilidad de adaptar su estrategia a todos los factores de su entorno, tales como, la economa, el nivel de calidad deseado para la red de carreteras, los cambios en la orientacin por parte de la gestin superior, etc.

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4. PARTE B - EFICIENCIA DE LOS METODOS DE MANTENIMIENTO

4.1. Cuestionario

El cuestionario sobre los mtodos de mantenimiento se divide en:

Figura 3 - Estructura del cuestionario de los mtodos de mantenimiento

Tratamiento superficial: se utiliza como trmino genrico, para los tratamientos enfocados en mejorar las caractersticas de la rodadura del pavimento (superficial de pavimento), pero al mismo tiempo como un grupo principal.

Tratamiento estructural se utiliza como trmino genrico para los tratamientos orientados en mejorar la capacidad estructural del pavimento. El tratamiento estructural, por supuesto, tambin afectar el estado de la superficie de rodadura.

En el cuestionario, los mtodos de mantenimiento se agrupan en tres niveles: el grupo principal o preferente, el subgrupo y tcnica detallada. Algunos grupos estn pre-definidos en el cuestionario y la/el entrevistado podra agregar sus mtodos mejorados de mantenimiento en las columnas de los subgrupos y tcnica detallada (Cuadro 5).

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CUADRO 5 GRUPOS PREDEFINIDOS EN EL CUESTIONARIO DE METODOS DE MANTENIMIENTO

Tipo de pavimento Grupo principal Subgrupo Flexible y semirigido Superficial Re-texturizado

tratamiento superficial Tratamiento

superficial

Slurry seal Mezcla en caliente

Reemplazo de capa de rodadura bituminosa

Mezcla Tibia Mezcla en frio Reciclados

Incrustacin bituminosa (neumticos con clavos)

Estructural Sobre capa bituminosa

Mezcla en caliente

Mezcla Tibia Mezcla en frio Reciclados Mezclas porosas Reciclados

Reemplazo Capas adheridas Capas no adheridas

Sobre capa /incrustacin de concreto

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Rigido Superficial Re-texturizado Revestimiento superficial revestimiento superficial Slurry seal Sobre capa asfltica delgada Mezcla caliente Mezclas tibia Mezclas en frio Mezclas porosas

Sobre capa delgada de concreto

Estructural Sobre capa bituminoso Mezcla caliente

Mezclas en tibio

Mezcla en frio Mezclas porosas reemplazo Capas adheridas Capas no adheridas

Sobre capa de concreto

Los tratamientos de mantenimiento pueden ser un tratamiento simple o una combinacin de tratamiento, por ejemplo

Tratamiento = malla de acero + capa intermedia + capa de rodadura

Los siguientes datos (preguntas) fueron solicitados para cada tratamiento de mantenimiento

Durabilidad (aos): la durabilidad del tratamiento es altamente dependiente del volumen de circulacin

Trafico: (Transito Promedio Diario Anual TPDA) El trfico por sentido (total en ambas direcciones) se dividi en 5 clases:

CUADRO 6 - CLASES DE TRAFICO EN EL CUSTIONARIO Clase de trfico TPDA

1 0-999 2 1,000-4,999 3 5,000-9,999 4 10,000-49,999 5 >50,000

Costo del mtodo de mantenimiento: Los costos, son difciles de comparar en trminos absolutos. Una escala relativa de 0 (bajo coste) a 10 (alto coste) se utiliza en su lugar.

Duracin de los trabajos: Varios factores locales afectan a la duracin de los trabajos y ser difcil comparar en trminos absolutos. Una escala relativa de 0 (tiempo corto) a 10 (tiempo largo) se utiliza en su lugar.

Eficiencia: La Eficiencia es la forma en que el tratamiento es apto para mejorar ciertos indicadores de desempeo, se expresa en una escala de 1 a 5 de acuerdo al siguiente cuadro:

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CUADRO 7- ESCALA DE EFICIENCIA EN EL CUESTIONARIO Descripcion Eficiencia

Ningn impacto 1 Bajo impacto 2

Impacto moderado 3 Alto impacto 4

Impacto muy alto 5

El anlisis de la Eficiencia del tratamiento incluye los siguientes indicadores de desempeo:

Fisuracin Ahuellamiento Rugosidad Resistencia al deslizamiento Retrorreflexin Salpicadura y proyeccin de riego Ruido Desgaste por neumticos con clavos Consumo de energa Utilizacin de materia prima

4.2 Respuestas

El cuestionario se envi por primera vez en junio de 2009 y se recibieron 10 respuestas Debido a las pocas respuestas se envi un recordatorio en septiembre de 2009. Las respuestas se recibieron de 16 pases u organismos, como se presenta en el siguiente cuadro.

CUADRO ENCUESTADOS DEL CUESTIONARIO Encuestado Mtodos de mantenimiento 1 Canada X 2 Republica Checa X 3 Dinamarca X 4 Estonia X 5 Alemania X 6 Hungria X 7 Japon X 8 Lituania X

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9 Paises bajos X 10 Nueva Zelanda X 11 Noruega X 12 Quebec X 13 Sudafrica X 14 Suecia X 15 Carreteras locales de Suiza1 X 16 Autopistas subordinadas de Suiza1 X 17 Estado de Virginia EEUU X

1 Las respuestas de Suiza se dividieron en dos diferentes redes de carreteras

4.3 Resultados

Los resultados del cuestionario fueron resumidos y se llev a cabo los siguientes anlisis:

Durabilidad por grupo principal y organismo Durabilidad por grupo principal Durabilidad por tipos de trafico o circulacin Durabilidad por subgrupos Eficiencia por grupo principal y organismo Eficiencia por grupo principal

Los resultados se presentan como grficos de barras y grficos de cuadro. Los grficos de cuadro se presentan de acuerdo a la figura 4.

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Figura 4 Presentacin de diagrama de recuadros

Esta primera presentacin de resultados incluye todas las respuestas sin la limpieza de datos. Sin embargo, hubo necesidad de excluir grupos con pocas respuestas, con el fin de obtener una visin representativa de los resultados.

La durabilidad (tiempo til) se considera que es el intervalo de tiempo entre diferentes tratamiento sucesivos.

La durabilidad vara dependiendo del tipo de tratamiento. Los Cuadros 9 y 10 muestran estadsticas para el grupo principal de tratamiento. El nmero de respuestas al cuestionario, (sealadas con "N") indica que dentro del grupo de tratamientos estructurales, es posible estudiar ms a fondo los grupos principales "sobre capa bituminosa" y "reemplazo". Para tratamientos superficiales (funcionales) es significativo estudiar ms a fondo " reemplazo de capa bituminosa por desgaste" y " tratamiento superficial".

Estadsticas similares para pavimentos rgidos muestran muy pocas respuestas que sean significantes de analizarlas posteriormente.

Una visin general, de la durabilidad en diferentes clases de trfico se muestra en la figura 5a (para tratamiento estructurales) y la figura 5b (para tratamiento superficiales).

La durabilidad de tratamientos estructurales, es casi siempre varios aos ms larga que la durabilidad para tratamientos superficiales. Para ambos grupos de tratamiento, la durabilidad disminuye ligeramente con el aumento del trfico.

Percentil 90

Percentil 10

Percentil 25 (Cuartil inferior)

Media

Percentil 75 (Cuartil superior)

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CUADRO 9 DURABILIDAD PARA TRATAMIENTO ESTRUCTURALES DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y SEMI RIGIDO

Variable de anlisis : Durabilidad

Grupo principal Numero de observaciones Percentil

10

Percentil 25

(Cuartil inferior)

Media Percentil

75 (Cuartil

superior)

Percentil 90

sobre capa Bituminosa 102 5.0 10.0 12.0 15.0 16.0

Reemplazo

66 10.0 16.0 20.0 25.0 40.0

CUADRO 10 DURABILIDAD POR TRATAMIENTO SUPERFICIALES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES, Y SEMIRIGIDOS

Variable de anlisis : Durabilidad

Grupo principal Numero de observaciones Percentil 10

Percentil 25 (Cuartil inferior)

Media Percentil 75 (Cuartil superior)

Percentil 90

Reparacin de rodadas causadas por neumticos de clavos mediante adicin de una capa bituminosa

3 7 7 11 12 12

Recubrimiento con capa bituminosa de rodadura

134 7 10 12 15 16

Retexturizado 11 2 3 5 10 12 Tramiento superficial 110 2 4 6 8 11

La comparacin de los tratamiento estructurales "sobre capa bituminosa" y "reemplazo" y el tratamiento superficial "sustitucin de capa bituminosa de rodadura", muestra que el reemplazo " tiene una duracin ms larga que la "sobre capa bituminosa" que a su vez tiene una duracin ms larga que la " sustitucin de capa bituminosa de rodadura " (las figuras 6a, b y c).

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Figura 6a - Durabilidad de " sobre capa bituminosa Figura 6b - Durabilidad de " " aplicado en pavimento flexible o reemplazo Semirrgido (tratamiento estructural) aplicado en pavimento flexible o semirrgido (tratamiento estructural)

Figura 6c Durabilidad de "sustitucin de capa de rodadura bituminosa aplicada sobre pavimentos flexibles o semirrgidos (tratamiento superficial)

El anlisis de subgrupos es ms difcil, debido al pequeo nmero de respuestas. Sin embargo, en los grupos principales "sobre capa bituminosa" y "reemplazo de capa de rodadura bituminosa", se puede observar que las mezclas con material reciclado tienen una duracin ms corta que las "mezclas en caliente . (Cuadro 11)

Como era de esperar, las mezclas en caliente tienen una duracin ms larga si se emplean como "sobre capa bituminosa", que si se emplean como reemplazo de cada de rodadura bituminosa " para el trfico diario promedio anual (TDPA), inferior a 10.000, como se muestra en las figuras 7a y 7b. Para trficos superiores a 10.000 (TDPA) la variante es mayor para las mezclas en caliente utilizadas como " reemplazo de capa de rodadura bituminosa"

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Figura 7a - Durabilidad de sobre capa bituminosa en (mezcla en caliente), aplicada a pavimentos flexibles o semirrgido (tratamiento estructural)

Figura 7b - Durabilidad de capa de rodadura bituminosa reemplazada con mezcla en caliente aplicada a pavimentos flexibles o semirrgidos (tratamiento superficial)

Para " tratamiento superficial " la durabilidad es significativamente ms corta que la de sobre

capa con mezcla en caliente (cuadro 11 y la figura 8).

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CUADRO 11 ESTADISTICAS DE DURABILIDAD PARA DIFERENTES SUBGRUPOS

Grupo principal Subgrupo Trafico

Num

ero de observaciones

Percentil10

Percentil (25 C

uartil inferior

Media

Percentil 75 (cuartil superior )

Percentil 90

Supe

rfici

al

Sustitucin de capa de rodadura bituminosa

Mezcla en caliente

1. 0-999 11 12 13 14 18 21 2. 1,000-4,999 13 11 12 14 16 16 3. 5,000-9,999 17 8 11 12,5 14 15 4. 10,000-49,999 19 6 9 12 13 15 5. >50,000 16 5 8 10,5 12 13

Reciclaje 1. 0-999 8 10 12 13 15 21 2. 1,000-4,999 8 10 10,5 13 14 15 3. 5,000-9,999 9 4 10 11 12 15 4. 10,000-49,999 7 4 8 10 10 11 5. >50,000 3 3 3 7 7 7

Tramiento superficial Slurry seal 1. 0-999 4 5 5 6,5 11,5 15 2. 1,000-4,999 3 4 4 8 12 12 3. 5,000-9,999 5 3 3 4 8 14 4. 10,000-49,999 5 3 4 5 6 7 5. >50,000 4 2 3,5 5 10 15

tratamiento superficial

1. 0-999 24 4 6 6,5 11 12 2. 1,000-4,999 24 2,5 4,5 5 9,5 10 3. 5,,000-9,999 19 1,5 4 4 8,5 8,5 4. 10,000-49,999 12 3 3 5 7 7 5. >50,000 5 2 2 2 2 2

Est

ruct

ural

Sobre Capa bituminosa

Mezcla en caliente

1. 0-999 8 4 15 15 19 20 2. 1,000-4,999 9 4 15 15 16 20 3. 5,000-9,999 12 10 14 14 15 15 4. 10,000-49,999 12 10 12 12 14,5 15 5. >50,000 13 10 10 10 12 15

Reciclado 1. 0-999 8 10 12 15 15 20 2. 1,000-4,999 8 10 11,5 15 15 20 3. 5,000-9,999 8 5 10 14 14 16 4. 10,000-49,999 8 5 8 12 12 14 5. >50,000 5 10 10 10 10 10

Reemplazo Capas adheridas

1. 0-999 5 12 20 20 25 32 2. 1,000-4,999 5 11 18 20 25 30 3. 5,000-9,999 6 10 18 20 25 29 4. 10,000-49,999 10 9 15 17 25 26 5. >50,000 8 10 15 22,5 25 30

Capas no adheridas

1. 0-999 5 10 20 25 40 2. 1,000-4,999 5 9 20 25 40 3. 5,000-9,999 5 8 20 22,5 40 4. 10,000-49,999 9 6 20 20 20 5. >50,000 8 15 16 20 30

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Figura 8 - Durabilidad de (tratamiento superficial) aplicado en pavimentos flexibles o semirrgidos, (tratamiento superficial)

Las diferencias en las respuestas, de los diferentes encuestados son notables (figura 9). Las respuestas de Suecia, Noruega y en cierta medida Canad, muestran mucho ms larga durabilidad de " tratamiento superficial " que las respuestas de otros pases.

Figura 9 - Durabilidad de " tratamiento superficial " aplicado en pavimento flexible semirrgido

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4.4 Eficiencia

La eficiencia en como el tratamiento es capaz de mejorar ciertos indicadores de desempeo esta expresada en una escala del 1 al 5.

Cuadro 12- Escala de eficiencia en el cuestionario

Descripcion Eficiencia Ningn impacto 1

Impacto Bajo 2 Impacto moderado 3

Impacto Alto 4 Impacto muy alto 5

Los valores medios de la eficiencia de varios tratamientos para los diferentes indicadores de desempeo se presentan en las figuras 10-13. El nmero que figura en cada barra representa el nmero de respuestas.

La figura 10 muestra la eficiencia de los diferentes indicadores de desempeo de " sobre capa bituminosa". La eficiencia es alta para agrietamiento, ahuellamiento y regularidad longitudinal; es moderado para resistencia al deslizamiento y el ruido; baja a moderada para remonte de fisuras y salpicaduras y de moderado a alta para la capacidad de apoyo.

Comparada con la eficiencia de reemplazo que se presenta en la figura 11, la diferencia ms notable es que el "reemplazo " da un mayor impacto en la capacidad de apoyo.

La comparacin de la "sobre capa bituminosa "(figura 12) y " tratamiento superficial " (figura 13), muestra un impacto levemente mejor en el caso de la " sobre capa bituminosa" en agrietamiento, ahuellamiento y capacidad de apoyo.

El impacto de los tratamiento superficiales (" tratamiento superficial"," y del slurry seal") es ms bajo que para el reemplazo de capa de rodadura bituminosa (figura 13) a excepcin de la resistencia al deslizamiento, por lo que el tratamiento superficial tiene mayor impacto.

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Figura 10 - Eficiencia de la "sobre capa bituminosa " aplicado en pavimentos flexibles y semirrgidos.

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Figura 11 - Eficiencia de reemplazo de pavimento aplicado en pavimentos flexibles- semirrgidos.

Indicadordedesempeo

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Figura 12 - Eficiencia de la reemplazo de capa de rodadura bituminosa aplicada en pavimentos flexibles y semirrgidos.

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Figura 13 - Eficiencia del tratamiento superficial aplicado sobre pavimentos flexibles y semirrgidos.

4.5 Discusin

Las respuestas recibidas en el cuestionario, muestran gran variacin. Hay varios factores que pueden explicar esta variacin, como las diferencias en:

Estndares de mantenimiento o estado de pavimentos antes del tratamiento

Trfico

Clima

Diseo de pavimento

Material

Presupuesto disponible

Etc.

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La durabilidad y la eficiencia dependen de la seleccin del tratamiento adecuado, segn el estado de las carreteras, el trfico y los factores del entorno. Por ejemplo, el tratamiento superficial realizado en una carretera con defectos estructurales, tendr una duracin ms corta. La durabilidad difiere entre los distintos pases, debido a las diferencias en los estndares y estrategias de mantenimiento. La durabilidad puede ser de dos tipos:

1. Durabilidad experimentada: por ejemplo. Un tratamiento se llev a cabo en 1995 y un nuevo tratamiento se llev a cabo en la misma seccin en 2010. La durabilidad del tratamiento es de 15 aos. La durabilidad experimentada est basada en hechos, pero tiene la desventaja que los tratamiento considerados estn fundamentados en una tecnologa ms antigua. Al mismo tiempo no se sabe si la condicin del pavimento era similar cuando se aplicaron los tratamientos, y adems generalmente se producen cambios significantes en el trfico a lo largo del tiempo.

2. La durabilidad esperada de un tratamiento: Para tratamiento basados en tecnologa ms reciente, no existe una experiencia sobre cunto tiempo estos van a funcionar. La durabilidad esperada, puede evaluarse mediante el uso de modelos de prediccin de funcionamiento o mediante el uso de tcnicas como anlisis de esperanza de vida.

Un caso de anlisis de durabilidad experimentada, se presenta en el apndice E "Anlisis de la Efectividad de Mantenimiento caso de estudio (Suecia)". El caso se bas en el anlisis de una gran cantidad de datos que abarca un perodo de ms de 20 aos. Aun as, este caso muestra que el anlisis de la efectividad de mantenimiento es muy dependiente en la calidad de datos disponibles y el acceso a la informacin pertinente.

Incluso, si el objetivo fuese encontrar mtodos mejorados, es importante tomar en cuenta, que lo que se est considerando como un mtodo mejorado en un pas, puede ser un mtodo estndar en otro.

Uno de los resultados del cuestionario, es la observacin que los tratamientos superficiales en Noruega, Suecia y Canad parecen tener una durabilidad significativa mas larga que en otros pases. Dos casos de estudio de Noruega y Suecia, se presentan en el apndice C y D.

Noruega est utilizando un concepto especfico de fortalecimiento de los caminos de bajo volumen, utilizando agregados asfalticos reciclados y revestimiento superficial como una capa de rodadura. Este tratamiento se ha utilizado desde el ao 2000 y la durabilidad esperada, es por lo menos la misma que para el revestimiento superficial estndar (12-15 aos).

Suecia est utilizando revestimientos superficiales, como una nueva capa de rodadura en carreteras pavimentadas. La durabilidad es de 15-20 aos.

Las razones para la durabilidad mas larga, pueden ser que con mayor frecuencia los trabajos preparatorios que se llevan a cabo antes de que se aplique el tratamiento superficial como capa de rodadura y que el agregado utilizado es de muy alta calidad.

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5. Conclusiones y recomendaciones

En conclusin, para las estrategias basadas en mantenimiento por outsourcing (subcontratos), podemos ver que cuando un organismo subcontrata su mantenimiento preferencial, por lo general recurre a los contratos llave en mano. Esta estrategia est siendo utilizada con ms frecuencia. La duracin de esos contratos, es cada vez ms larga. Pueden alcanzar hasta 30 aos y estn incluyendo clusulas de desempeo que deberan de respetar al final del contrato. En la actualidad el IRI es el indicador utilizado ms ampliamente, pero con la aparicin de mecanismos de medicin automtica (agrietamiento y ahuellamiento, etc.) se espera que ms indicadores se vayan a utilizar. Por ltimo, esos contratos son utilizados principalmente en carretera de mediano y altos volmenes de trfico y requieren personal altamente calificado para gestionarlo.

En el tiempo, para los cambios de estrategias, podemos concluir que todas las estrategias estn fundamentadas en datos de alta fiabilidad, y basadas en un plan de muy buena calidad. Los organismos de carreteras utilizan con ms frecuencia las actualizaciones cada 2 aos. Muchos organismos agregan nuevos indicadores a su estrategia a medida que esten disponibles en un nivel de red vial (equipos de alta velocidad). Por otro lado, la optimizacin de los sistemas de gestin de pavimentos (PMS) para el uso de escenarios a nivel de red vial, proporciona un mtodo para optimizar las inversiones de mantenimiento, a manera de obtener mximos beneficios de mantenimiento en la red de carreteras.

Los tratamientos de mantenimiento analizados fueron agrupados en los tratamientos estructurales y superficiales (funcionales). El anlisis tambin incluy, cinco clases de trficos diferentes.

Las respuestas obtenidas muestran diferencias significativas entre los pases, relacionadas con la durabilidad de ambos grupos de tratamientos de mantenimiento, especialmente para los tratamientos superficiales. Estas diferencias, pueden ser causadas por variaciones en los estndares de mantenimiento, que se aplican de acuerdo al estado del pavimento, el trfico, el medio ambiente y otros factores. La durabilidad de los tratamientos superficiales en Noruega, Suecia y Canad parece ser mucho mayor que en la de otros pases, ya que los trabajos de preparacin normalmente forman parte del tratamiento y se utilizan agregados de alta calidad.

El anlisis de eficiencia sobre los diferentes tratamientos de mantenimiento, para mitigar ciertos defectos, irregularidades superficiales y el impacto ambiental, mostr ventajas y desventajas en los tratamientos estructurales y superficiales. En base a las respuestas, pareciera que los tratamientos estructurales tienen un impacto menor sobre el ruido. La principal mejora de los tratamientos superficiales, est en la resistencia al deslizamiento. Cabe sealar que el anlisis de efectividad del mantenimiento es muy dependiente en la calidad de datos disponibles y el acceso a la informacin pertinente

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6. Glosario

Termino Tambin conocido como

Definicin

Concreto-asfltico (mezcla en caliente)

Unas mezclas de ligante bituminoso, agregados y a veces aditivas, que se calienta y se mezcla en una planta de mezclado.

Incrustaciones bituminosas (neumticos con clavos)

Incrustaciones de asfalto, Relleno de ahuellamiento

Remover la capa superficial bituminosa existente en la huella del neumtico y remplazar con una nueva capa.

En lo pases escandinavos se reparaba el ahuellamiento causada por neumticos con clavos.

Sobre capa bituminoso Sobre capa asfltica

La adicin de una o ms capas de asflticas a una superficie de carretera existente, generalmente para incrementar la resistencia/rigidez, y/o mejorar la calidad de rodadura.

Carpeta bituminosa Carpeta asfltica

La(s) capa(s) de una carretera que contienen alquitrn, bitumen, brea, o mezclas del mismo.

Reemplazo de capa de rodadura bituminosa

Reemplazo de capa de rodadura asfltica

Un tratamiento consistente en fresar la capa de rodadura bituminosa existente y sustituir con una nueva.

Sello de capas (Cape seal) 1. Un tratamiento que consiste en colocar un slurry seal sobre un sellado rociado, proporcionando una apariencia como de asfalto.

2. Un tratamiento que implica la colocacin de una capa de sello rociado abierto seguido por un relleno de los vacos con una o dos aplicaciones de slurry seal.

Mezcla asfltica en frio Un mezcla de ligante bituminoso y agregados, producido en frio en una planta mezcladora y entregado en una adecuada condicin de trabajabilidad para almacenamiento, esparcimiento y compactacin. Es utilizado en reas donde es poco prctico hacer trabajos de reparacin utilizando mezcla en caliente Normalmente la temperatura de produccin y aplicacin es bajo 60o Centgrados.

Reciclado en frio

Para trabajos asfalticos, la estructura de pavimento existente incluyendo en algunos casos materiales de base, es procesada in situ o removida y procesada en una planta de mezclado. Los materiales son mezclados en frio y otras materiales pueden ser adicionados durante el mezclado para proporcionar una mayor resistencia de la base. Incluye humedecimiento de mezclado y estabilizacin in situ.

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Termino Tambin conocido como

Definicin

Pavimento flexible

Totalmente flexible

Un pavimento con una capa asfltica bituminosa y una base con o sin ligante hidrocarbonico pero sin capas hidrulicas/cementantes adheridas encima de la subrasante.

Mezclas semi tibias Mezcla asflticas semi calientes o semi tibias

Se produce una mezcla de asfalto a temperaturas altas, usualmente entre 60oC y 100 oC.

Capa de alta friccin Capa antideslizante

Los tratamientos superficiales del pavimento que utilizan materiales alternos, tales como, pulidor de tamao pequeo, y agregados resistentes al desgaste, adheridos a la superficie del pegamento usando resinas con propiedades ligantes.

Tambin conocido como superficie antideslizante, estos sistemas de tratamiento superficial de pavimentos que estn compuestos de agregados duros y resistentes a la abrasin y al pulimiento y que estn adheridos a la superficie de pavimento usando una resina.

Mezcla Asfalto en caliente Una mezcla de ligante bituminoso, agregados y algunas veces aditivos, producidos en caliente en una planta mezcladora, el cual es entregado, esparcido y compactado mientras est caliente. La temperatura de produccin usual es arriba de 130 oC.

Micro pavimento Una lechada superficial bituminosa, que usualmente contiene polmero, el cual es capaz de ser esparcido en capas de espesor variable para rellenar ahuellamiento y correccin de capas y para aplicaciones en capaz de rodadura donde se requiere una buena textura superficial para alargar la vida de servicio.

Relleno de grietas La cobertura grietas con una banda de ligante bituminoso para prevenir el ingreso de agua.

Parcheo El relleno o reparacin de depresiones, hoyos, u otros lugares defectuosos en una carretera para restaurar la superficie.

Superficies de rodadura poro elsticas

Es una capa de rodadura para carreteras con alto contenido de vacos interconectados que facilitan el paso de aire y agua a travs de ellos, mientras al mismo tiempo la superficie es elstica debido al uso de productos elsticos (hule, caucho, etc.) como una agregado principal.

Concreto asfltico poroso (PAC)

Una mezcla de asfltica de diseada para tener un contenido alto de vacos interconectados (20% por volumen o ms) que facilita el paso del agua

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Termino Tambin conocido como

Definicin

Hormign poroso Una mezcla de concreto de cemento Portland (tpicamente con poca o sin arena) diseada para tener un alto contenido de vacos interconectados (15-25 % de volumen o ms) que facilita el paso del agua.

Reciclado (pavimento) La reutilizacin del material de pavimento

Reciclado in-situ (remezclado) Un mtodo de reciclado en caliente in situ en el cual agregan mezcla a la capa de pavimento calentada y escarificada.

Remezclado adicional Para remezclar con una capa de rodadura adicional en una sola operacin antes de compactar ambas capas.

Repavimentacin Un mtodo de reciclado caliente en su lugar, en el cual una segunda capa asfltica nueva, usualmente delgada, (capa de rodadura) es colocada sobre la mezcla reciclada antes de compactar ambas capas.

Reemplazo Es un tratamiento consistente en fresado de la capa existente de la superficie bituminosa y colocacin de una nueva capa de superficie bituminosa.

Reperfilado del pavimento Una operacin dirigida a restaurar el perfil longitudinal inicial o de una manera ms frecuente, el perfil transversal de un pavimento por aplanado o adicin de materiales.

Retexturizado Un tratamiento para devolver la resistencia al deslizamiento y la profundidad de textura de la superficie del pavimento que restaurara la textura de la superficie de la carretera que haya perdido su textura.

Pavimento rgido Se compone por una capa de concreto, como elemento estructural principal, colocado sobre una capa sub base adherida o no adherida. En algunos pases, una capa bituminosa/ asfltica delgada (menos de 80mm) es usada como una capa de rodadura o una capa asfltica bituminosa con geo textil como una capa intermedia entre el concreto de la sub base.

Concreto asfaltico ahulado abierto.

Una mezcla de concreto asfaltico en el cual el ligante cosiste de asfalto modificado o bitumen por la incorporacin de hule o materiales sintticos o naturales u otro polmero adecuado, el cual ayuda a resistir la fatiga del asfalto.

Concreto asfaltico ahulado de granulometra discontinua

Una mezcla de concreto asfaltico con granulometra discontinua, en el cual el ligante consiste de bitumen modificado o materiales sintticos o naturales u otro polmero adecuado, el cual ayuda a resistir la fatiga del asfalto.

Rellenos de ahuellamiento La colocacin de micropavimento en la huella del neumtico, hasta 50 mm de profundidad, usando un equipo esparcidor.

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Termino Tambin conocido como

Definicin

Pavimento semirrgido Un pavimento con superficie asfltica/ bituminosa y capas de base, arriba de una o ms capas ligados tratadas con cementos hidrulicos, las cuales atribuyen a la resistencia estructural del pavimento (por ejemplo capas asflticas entre 80mm y 200 mm sobre capas ligadas hidrulicamente entre 150 mm y 300 mm de espesor)

Slurry seal Una capa delgada de lechada bituminosa superficial, usualmente sin polmero modificador.

Capa de lechada Un tratamiento superficial que consiste de una mezcla de agregados minerales, emulsiones asflticas y aditivos, la cual es mezclada y colocada in situ.

Macilla asfltica de piedra (Stone mastic asphalt)

Matriz asfltica de piedra

Capa de agregados triturados ligados con un mortero. El material no se puede colocar. Es prctica comn utilizar aditivos o ligantes modificados, especialmente para que el contenido ligante se incremente y se reduzca la segregacin entre el agregado grueso y el mortero.

Revestimiento superficial Un mantenimiento que consiste en la colocacin sucesiva de capas de al menos una capa de ligante y al menos una capa de gravilla.

Tratamiento de superficial Es un tratamiento muy delgado (espesor menos de 15mm) aplicado sobre la superficie de pavimento, incluye revestimiento superficial y slurry seal.

Superficie delgada Una superficie asfltica con espesor entre 30mm 50 mm. Sobre capa asfaltica delgada Una sobre capa asfltica con un promedio de espesor entre

30 y 50 mmSobre capa bituminosa delgada de mezcla en frio (

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Termino Tambin conocido como

Definicin

Mezclas tibias Mezcla asfltica que puede ser producida y compactada a temperaturas ms bajas que las que han sido tradicionalmente utilizadas, usando procedimientos especficos o aditivos. Valores tpicos de rangos de temperatura de produccin estn entre 100 y 130 grados centgrados.

Lista de definiciones de estrategias de mantenimiento

Estrategia Tamben conocida por

Definicin

Peor caso primero Una estrategia de mantenimiento que consiste en la reconstruccin o rehabilitacin de secciones en la peor primera condicin.

Mantenimiento preventivo

Una actividad de mantenimiento antes o en una etapa temprana en el desarrollo de uno o ms defectos, con el objeto de prevenir ocurrencias o progreso de los defectos, normalmente se toma en una forma proactiva y no reactiva

Mantenimiento estructural

La aplicacin de un tratamiento de mantenimiento para restaurar todo o algunas de las caractersticas mecnicas de un pavimento (capacidad de apoyo) resistencia a la deformacin, etc.

Mantenimiento funcional Mantenimiento superficial

La aplicacin peridica de tratamiento de mantenimiento para preservar o restaurar todo o algunas de las caractersticas de serviciabilidad de un pavimento (seguridad, confort, etc.).

Juicio Ingenieril La aplicacin de tratamientos de mantenimiento basado en juicio ingenieril.

Costo inicial ms bajo Estrategiade mantenimiento basada en el coste de construccin inicial ms bajo.

Costo de ciclo de vida ms bajo

Estrategia de mantenimiento basada en el costo de ciclo de vida ms bajo.

Mantenimiento correctivo Mantenimiento reactivo

Estrategia de mantenimiento que incluye actividades y operaciones aplicadas para corregir deficiencias del pavimento

Mantenimieno de emergencia

Todas las operaciones requeridas para restaurar una carretera a su estado inicial cuando los daos han sido causados por factores impredecibles y fenmenos o falta de mantenimiento anormal.