EL KILÓMETRO DE #CARRETERA EN #AMÉRICA LATINA CUESTA 7 VECES MÁS QUE EN #EUROPAUna auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) comparó 24

proyectos viales realizados en España, Polonia, Grecia y

Alemania entre 2000 y 2013, neutralizando las diferencias de precio

producidas por obras complejas de ingeniería como túneles y

viaductos.

La conclusión fue que un kilómetro de carretera cuesta,

aproximadamente, 116 mil dólares en Alemania, 164 mil en

Grecia, 215 mil en España, y 218 mil en Polonia.

La clave de las diferencias entre estos países estaría, según el TCE, en

el proceso de adjudicación de los proyectos. Mientras que en Alemania

gana casi siempre siempre la oferta más económica porque

cualquiera puede participar de la licitación, esto no ocurre habitualmente en España, donde sólo participan las

empresaspreviamente autorizadas por el Ministerio de Economía.

Como se trata de cuatro países muy diferentes, que pertenecen a

distintas regiones y que presentan situaciones sociales totalmente

contrapuestas, el conjunto es bastante representativo del continente.

Por eso, los 178 mil dólares que cuesta en promedio el kilómetro de carretera en los cuatro, bien podrían tomarse como una medida

aproximativa de toda Europa.

Los costos en América Latina

La realidad es que no existen estadísticas que comparen el valor de la

construcción de caminos en la región. Ni siquiera los países llevan

individualmente un registro pormenorizado de los costos promedio.

Pero a fin de tener una noción aproximada de las asombrosas

diferencias que se registran en uno y otro continente, se puede

ensayar un trabajo similar al del TCE europeo y, tomando como

parámetro algunas carreteras simples realizadas en los últimos años

en cuatro países latinoamericanos, llegar a un valor de

referencia del costo del kilómetro de carretera en la región.

Los elegidos son México, Perú, Bolivia y Argentina, cuatro países

ubicados en distintos extremos geográficos del continente, con historias

y contextos socioeconómicos muy diferentes.

El gobierno mexicano invirtió 4 mil millones de pesos en la

construcción de los 149 kilómetros de la carretera Campeche-

Mérida, según informó en noviembre de 2012 Dionisio Pérez-Jácome

Friscione, Secretario de Comunicaciones y Transportes durante la

presidencia de Felipe Calderón. El costo por kilómetro fue de 26,8

millones de pesos, es decir, 2 millones de dólares.

El Gobierno la puso en más de una oportunidad como ejemplo de una

obra simple, en contraste con otras mucho más complejas y

costosas.

El caso de Perú es el más sencillo de los cuatro, ya que hay mucha

información estadística disponible. En junio de 2011, Enrique Cornejo,

entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, sostenía que el

costo de un kilómetro de carretera pavimentada en Perú está

entre 800 mil y 1 millón de dólares, aunque aumenta en los terrenos

más difíciles, como sierras o selvas.

Así, se puede concluir en 900 mil dólares el valor promedio de los

mil metros de carreteras en las zonas que no requieren grandes obras

de infraestructura para su trazado.

En Bolivia se pueden tomar dos obras como ejemplo. Por un lado, la

construcción del tramo Cuchu Ingenio – San Lorenzo de lacarretera

Potosí – Tarija, que son 312 kilómetros por un valor de 219

millones de dólares, es decir, 700 mil dólares por kilómetro,

según estadísticas oficiales de la Administración Boliviana de

Carreteras.

Otro caso es el de la carretera Santa Bárbara – Caranavi – Río Alto

Beni, que requirió una inversión de  242 millones de dólares,

financiados por Venezuela, por sus 184 kilómetros de extensión. El

costo por kilómetros es de 1,3 millones de dólares.

Si bien se trata de dos proyecto de mayor complejidad que los

anteriores, ya que están en zonas de montaña, los valores apuntados

corresponden a los contratos firmados, ya que las obras aún no

fueron concluidas. De modo que todo indica que los costos finales

serán aún mayores.

Por eso, el millón de dólares que promedian puede dar una idea

aproximada del valor medio del kilómetro de carretera en Bolivia.

La Ruta Néstor Kirchner es un caso testigo en Argentina. Comunica

las localidades de General Pinto y Germania, en la provincia de Buenos

Aires. Son 29 kilómetros llanos que no atraviesan importantes

accidentes geográficos.

La obra de pavimentación culminó en octubre de 2012 y costó, según

información oficial, 98 millones de pesos. Es decir, 3,3 millones de

pesos el kilómetro, lo que en ese momento equivalía a 723 mil

dólares.

A los 20 días de ser inaugurada, la ruta quedó completamente

intransitable luego de que cediera el pavimento y se hiciera un

profundo surco transversal, tras varias horas de lluvia.

Hay ejemplos de carreteras aún más caras, sobre todo en la provincia

de Santa Cruz, donde está el caso de la Ruta 47, que se licitó por 1,4

millones de dólares el kilómetro: 1.231.786.401,50 pesos argentinos

para sus 200 kilómetros de extensión -que tampoco atraviesan

irregularidades geográficas sensibles-, según figura en las licitaciones

11/2011 y 12/2011. Esta obra todavía no se realizó, así que todo indica

que el precio final será considerablemente mayor.

Promediando los costos de ambas obras, se puede llegar a un valor

aproximativo de 1 millón de dólares por el kilómetro de una

carretera sin grandes complejidades en Argentina.

Así, el valor medio de los mil metros en estos cuatro países

latinoamericanos es de 1,2 millones de dólares.

Si bien es necesario que los Estados y los organismos supranacionales

de América Latina registren y difundan las estadísticas de lo que gastan

con la misma rigurosidad que los europeos, un relevamiento como el

ensayado por Infobae alcanza para hacer evidente que un kilómetro

de carretera en estos países es mucho más costoso.

Si se utilizara el “método” europeo, se podría septuplicar la cantidad

de kilómetros construidos sin aumentar la inversión.

Los secretos detrás de la diferencia de costos

“Los costos de construcción son más bajos en América Latina que en

Europa, porque tenemos mano de obra más barata, pero existen

costos ocultos por la corrupción. También hay un problema de

eficiencia”, explica el ingeniero civil Luis Alberto Jaramillo Gómez,

profesor de la Universidad Javeriana de Bogotá, Colombia, en diálogo

con Infobae.

“En materia de construcción hay una antigua tradición de actos

de colusión entre empresarios y funcionarios públicos, por los que

las bases de las licitaciones se direccionan para favorecer a algunos”,

dice a Infobae el abogado José Carlos Ugaz Sánchez-Moreno, consultor

internacional en políticas contra la corrupción.

“En otros casos, simplemente se ponen de acuerdo las empresas

privadas para llegar a procesos de rotación sin que se entere el

Estado. Se cartelizan y así se reparten los principales proyectos“,

agrega.

Una de las diferencias fundamentales en el manejo de la obra

pública en América Latina y Europa se puede encontrar en elproceso

de licitación. Mientras que si es transparente y riguroso puede

garantizar obras realizadas al precio justo, con buena calidad y sin

demoras, si es demasiado laxo puede favorecer la corrupción, el

aumento de costos y el desarrollo de una infraestructura por debajo de

los estándares requeridos.

Por ejemplo, prever adecuadamente el impacto que tiene sobre el

precio final la afectación de predios privados y del medio ambiente es

un elemento clave de toda licitación. Si eso no ocurre, se subestiman

los costos y los tiempos de construcción, ya que la ejecución de las

obras se ve constantemente interrumpida por trabas burocráticas.

“Es un problema de planeación. Los alemanes son mucho más

cuidadosos en las decisiones sobre los términos de las obras. Todos

estos temas de carácter ambiental y predial se estudian con mayor

atención. Se demoran más en sacar una licitación que en nuestros

países, pero porque aquí es todo más improvisado“, dice Jaramillo

Gómez.

“Los pliegos de la licitación -continúa- tienen deficiencias,

entonces dejan demasiados huecos y vacíos a la interpretación de

los contratistas, lo que hace más difícil la realización del proyecto.

Adicionalmente surgen inconvenientes con firmas que ganan las

licitaciones de forma fraudulenta y que terminan abandonando las

obras, lo que obliga a volver a licitar”.

Cómo transparentar la obra pública

“Las licitaciones de nueva generación en Colombia tienen elementos

preventivos como poder discutir los pliegos antes de que se abra la

licitación. Eso ha dado buenos resultados. Otro elemento es hacer

audiencias en las que se hacen públicos los resultados, incluyendo

la posibilidad de que los participantes tengan acceso a los documentos

presentados por sus competidores, lo que permite establecer si hubo

errores en los pliegos”, cuenta Jaramillo Gómez.

“Lo primero que hay que cambiar es el modelo de gestión”,

explica el politólogo Osvaldo Ottaviano, director ejecutivo de

la Fundacion Metas Siglo XXI, en diálogo con Infobae.

Actualmente, en Argentina y en otros países de la región se hace un

llamado a licitación, se fija una base y resulta adjudicatario el que

presenta el costo más bajo. El Estado le asigna un anticipo de inicio

de obra del orden del 20% y a medida que va avanzando en la

realización del proyecto le reembolsa lo construido.

Este modelo tiene varias falencias. Por un lado, si, como muchas veces

ocurre, se alargan los tiempos de construcción, se elevan los

costos y es el Estado el que debe hacerse cargo. Además, como el

contratista empieza a recibir dinero incluso antes de empezar a

construir y luego sigue recibiendo sin tener que presentar demasiadas

pruebas de lo realizado, no tiene ningún incentivo para hacer una

obra de calidad y en los tiempos previstos.

En cambio, con el modelo de ajuste alzado absoluto, el adjudicatario

debe ejecutar la obra con sus propios recursos y, una vez

terminada, se le efectúa el pago.

“En los países europeos el modelo de gestión es primero la obra y

después el pago, que muchas veces es por peaje o por retribución del

Estado. En Chile se aplica el mismo método de gestión, y pueden

darse el lujo de cobrarle al adjudicatario un derecho a construir

con su dinero una obra que es propiedad del Estado Nacional“,

dice Ottaviano.

De esta manera se consigue una ventaja doble. En primer lugar, se

evita que el Estado dilapide recursos en empresas fraudulentas o

ineficientes, ya que los contratistas saben que la única forma de

cobrar es hacer su trabajo en tiempo y forma.

En segundo lugar, si el pago se hace por medio de la concesión de la

carretera y del cobro de peajes, se incentiva a que la infraestructura

sea de calidad, ya que, en caso contrario, la empresa deberá invertir

grandes cantidades de dinero en el mantenimiento una vez concluida.

Pero sobre todo, se evita que la obra pública se convierta en un

gran agujero negro en el que se van millones de dólares de las arcas

del Estado, de los cuales sólo una pequeña parte se materializa en

mejores servicios para los ciudadanos.