Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas

Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle

Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería

1-1-2018

Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas para Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas para

bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá. Caso de bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá. Caso de

estudio zona centro estudio zona centro

Laura Vanesa Carvajal Espitia Universidad de La Salle, Bogotá

Íngrid Lorena Pinzón Capador Universidad de La Salle, Bogotá

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Citación recomendada Citación recomendada Carvajal Espitia, L. V., & Pinzón Capador, Í. L. (2018). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá. Caso de estudio zona centro. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_industrial/66

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1

DISEÑO DE UN MODELO DE MACRO-LOCALIZACIÓN DE PLATAFORMAS PARA

BICICLETAS DE SERVICIO PÚBLICO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ. CASO DE

ESTUDIO ZONA CENTRO

AUTORAS

LAURA VANESA CARVAJAL ESPITIA

INGRID LORENA PINZÓN CAPADOR

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

BOGOTÁ D.C.

2018

2

DISEÑO DE UN MODELO DE MACRO-LOCALIZACIÓN DE PLATAFORMAS PARA

BICICLETAS DE SERVICIO PÚBLICO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ: CASO DE

ESTUDIO ZONA CENTRO

Proyecto de Grado como prerrequisito para optar al

título de Ingeniera industrial de la Universidad de La

Salle

AUTORAS

LAURA VANESA CARVAJAL ESPITIA

INGRID LORENA PINZÓN CAPADOR

DIRECTOR

M.Sc. Ing. ÓSCAR MAYORGA TORRES

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

BOGOTÁ D.C.

2018

3

NOTA DE ACEPTACIÓN

_____________________________

_____________________________

_____________________________

_____________________________

_____________________________

_____________________________

Firma Jurado 1

_____________________________

Firma Jurado 2

Bogotá, D.C. Agosto de 2018

4

DEDICATORIA

Como sencillo gesto de agradecimiento es importante para mí dedicar este trabajo de grado a Dios y

familia. A Dios por sus infinitas posibilidades y oportunidades de aprendizaje y a mis padres por el

apoyo y amor constantes representadas en confianza, consejos, oportunidad y recursos para el

cumplimiento de este camino profesional.

Laura Vanesa

5

DEDICATORIA

Dedico este trabajo a Dios, por permitirme llegar a este momento en mi formación profesional y poder

cumplir con mi meta de llegar a ser ingeniera. A mis padres, por ser el apoyo más importante tanto

en mi vida personal como en mi vida profesional, gracias a sus consejos, enseñanzas los cuales me

han llevado a salir adelante. A mis hermanos quienes me han apoyado y ayudado en los momentos

difíciles para poder seguir adelante.

Ingrid Lorena

6

AGRADECIMIENTOS

Las autoras expresan sus más sinceros agradecimientos a:

A la Universidad de La Salle, programa de Ingeniería Industrial por establecer tan excelente plan de

estudios, factor influyente en nuestro desarrollo profesional.

El director del semillero SIGO y de investigación el Ingeniero Óscar Mayorga Torres quien con sus

conocimientos y experiencia nos guío y acompañó en el proceso investigativo.

A la Secretaría de Movilidad y DANE por brindar la información con respecto a datos históricos en

términos de movilidad, requeridos para el desarrollo de la investigación.

Las Autoras

7

TABLA DE CONTENIDO

Pág.

CAPÍTULO I: GENERALIDADES ..................................................................................................13

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................13

1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA .............................................................................................14

1.1. Formulación del problema .................................................................................................14

2. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................................15

3. OBJETIVOS ..............................................................................................................................16

3.1. Objetivo general .................................................................................................................16

3.2. Objetivos específicos .........................................................................................................16

4. METODOLOGÍA ......................................................................................................................17

CAPITULO II: MARCO REFERENCIAL .......................................................................................18

5. CONTEXTO ..............................................................................¡Error! Marcador no definido.

6. MARCO CONCEPTUAL .........................................................................................................18

6.1 Logística ...................................................................................................................................18

6.2 Logística Urbana ......................................................................................................................19

6.3 Movilidad .................................................................................................................................20

6.4 Ciclo Estaciones .......................................................................................................................20

6.5 Modelos de Macro Localización ..............................................................................................20

6.5.1. Carga-Distancia ................................................................................................................20

6.5.2. Centro de Gravedad .........................................................................................................21

6.6. Modelos de estacionamiento para bicicletas dentro de la ciclo estación ................................22

6.6.1. Mobiliario Urbano de Bogotá ..........................................................................................22

7. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................................23

7.1 Logística ...................................................................................................................................23

7.2 Movilidad .................................................................................................................................23

7.3 Logística urbana .......................................................................................................................24

7.4 Plataformas urbanas. ................................................................................................................24

7.5 Macro localización ...................................................................................................................24

8. MARCO NORMATIVO ...........................................................................................................25

CAPITULO III: DESARROLLO DE LA PROPUESTA ..................................................................27

9. CARACTERIZACIÓN DE CICLO ESTACIONES .................................................................27

9.1 Evaluación de estado de propuestas y actuales modelos de sistemas de transporte de bicicletas

.......................................................................................................................................................27

9.2 Identificación de los actores .....................................................................................................27

9.3 Tabulación de la información y análisis de datos ....................................................................28

10. FASE II: DESARROLLO DEL MODELO MATEMÁTICO PARA LA UBICACIÓN DEL

CICLO ESTACIONES ......................................................................................................................36

8

10.1 Estado actual del sistema .......................................................................................................36

10.2. Desarrollo del modelo matemático ................................................................................36

10.2.1 Centro de Gravedad ........................................................................................................36

10.2.1.2 Escenario horizontal .....................................................................................................39

10.2.2 Carga-Distancia ...............................................................................................................45

10.2.3 Proceso Analítico Jerárquico (AHP) ...............................................................................46

10.3. Delimitación de la ubicación de ciclo estaciones ...........................................................56

10.4. Métricas de desempeño .........................................................................................................58

11. FASE III: VALIDACIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO ...............................................59

11.1. Análisis de resultados y Análisis e sensibilidad ....................................................................59

CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................61

REFERENCIAS .................................................................................................................................64

ANEXOS ...........................................................................................................................................69

9

LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Soporte-respuesta a factores influyentes ...............................................................................14

Tabla 2.Fases para la realización de la metodología ..........................................................................17

Tabla 3. Límites geográficos de la ciudad de Bogotá ........................................................................18

Tabla 4. Funciones AHP ....................................................................................................................21

Tabla 5. Mobiliario tipo M100 ...........................................................................................................22

Tabla 6. Mobiliario tipo M101 ...........................................................................................................22

Tabla 7. Caracterización de sistemas de bicicletas en el mundo ........................................................27

Tabla 8. Población caracterizada por barrios .....................................................................................35

Tabla 9.Población flotante de la zona teniendo en cuenta entradas y salidas de estaciones de TM ..35

Tabla 10.Orden (mayor a menor) en flujo de personas por localidades ............................................34

Tabla 11. Puntos de mayor flujo en la zona de estudio ......................................................................36

Tabla 12. Centro de gravedad-punto central ......................................................................................37

Tabla 13. . Escenarios de segmentación zona de estudio según punto central ..................................38

Tabla 14.Centro de Gravedad-Horizontal superior ............................................................................39

Tabla 15. Centro de Gravedad-Horizontal inferior ............................................................................40

Tabla 16. Centro de Gravedad-Vertical izquierda .............................................................................42

Tabla 17. Centro de Gravedad-Vertical derecha ................................................................................43

Tabla 18.Centro de Gravedad-Cuadrante I y II ..................................................................................44

Tabla 19. Centro de Gravedad-Cuadrante III y IV ............................................................................45

Tabla 20. Puntos de convergencia según carga ..................................................................................46

Tabla 21. Escala de comparación de Saaty .......................................................................................47

Tabla 22. Matriz de comparación de criterios ....................................................................................47

Tabla 23. Índice de consistencia comparación de criterios ................................................................47

Tabla 24. Matriz de comparación Cuadrante I-POT ..........................................................................48

Tabla 25. Índice de consistencia Cuadrante I-POT ............................................................................48

Tabla 26. Matriz de comparación Cuadrante I-Flujo Cercanía ..........................................................49

Tabla 27. Índice de consistencia Cuadrante I-Flujo Consistencia .....................................................49

Tabla 28. Matriz de comparación Cuadrante I-Seguridad .................................................................49

Tabla 29. Índice de consistencia Cuadrante I-Seguridad ...................................................................50

Tabla 30. Matriz de comparación Cuadrante II-POT.........................................................................50

Tabla 31. Índice de consistencia Cuadrante II-POT ..........................................................................50

Tabla 32. Matriz de comparación Cuadrante II-Flujo Cercanía ........................................................51

Tabla 33. Índice de consistencia Cuadrante II-Flujo Cercanía ..........................................................51

Tabla 34. Matriz de comparación Cuadrante II-Seguridad ...............................................................51

Tabla 35. Índice de consistencia Cuadrante II-Seguridad ..................................................................52

Tabla 36. Matriz de comparación Cuadrante III-POT .......................................................................52

Tabla 37. Índice de consistencia Cuadrante III-POT .........................................................................52

Tabla 38. Matriz de comparación Cuadrante III-Flujo Cercanía .......................................................53

Tabla 39. Índice de consistencia Cuadrante III-Flujo Cercanía .........................................................53

Tabla 40. Matriz de comparación Cuadrante III-Seguridad ...............................................................53

10

Tabla 41. Índice de consistencia Cuadrante III-Seguridad ................................................................53

Tabla 42. Matriz de comparación Cuadrante IV-POT .......................................................................54

Tabla 43. Índice de consistencia Cuadrante IV-POT .........................................................................54

Tabla 44. Matriz de comparación Cuadrante IV-Flujo Cercanía .......................................................54

Tabla 45. Índice de consistencia Cuadrante IV-Flujo Cercanía .........................................................55

Tabla 46. Matriz de comparación Cuadrante IV-Seguridad ..............................................................55

Tabla 47. Índice de consistencia Cuadrante IV-Seguridad ................................................................55

Tabla 48. Puntos seleccionados teniendo en cuenta criterios ............................................................55

Tabla 49. Ciclo estaciones definitivas por cuadrantes .......................................................................57

Tabla 50. GAP’s de funcionamiento ..................................................................................................58

Tabla 51. Indicador de Capacidad para el modelo propuesto ............................................................59

Tabla 52. Análisis de sensibilidad Escenario 1 ..................................................................................59



Tabla 55. Lugar de ubicación de las ciclo estaciones ........................¡Error! Marcador no definido.

Tabla 56. Comparación de los modelos aplicados .............................¡Error! Marcador no definido.

11

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Planteamiento del problema ...............................................................................................14

Figura 2. Género y estratificación socioeconómica de la población encuestada. ..............................29

Figura 3. Motivos de viaje de la muestra. ..........................................................................................29

Figura 4. Comportamiento del flujo de personas a la zona de estudio desde la localidad origen ......30

Figura 5. Medios de transporte usados por la muestra .......................................................................31

Figura 6. Factores incipientes ............................................................................................................31

Figura 7.Género y estratificación socioeconómica ............................................................................32

Figura 8. Motivos de viaje a la zona de estudio .................................................................................32

Figura 9. Lugar de permanencia para bicicletas.................................................................................33

Figura 10. Disposición de movilizarse en bicicleta ...........................................................................33

Figura 11.Frecuencia de viaje de usuarios .........................................................................................34

Figura 12. Factores influyentes de la ciclo estación ..........................................................................34

Figura 13.Coordenada centro de gravedad- punto central .................................................................38

Figura 14. Coordenada centro de gravedad- horizontal superior .......................................................40

Figura 15. Coordenada centro de gravedad- Horizontal inferior .......................................................41

Figura 16. Coordenada centro de gravedad- Vertical izquierda.........................................................42

Figura 17. Coordenada centro de gravedad- Vertical derecha ...........................................................43

Figura 18. Coordenada centro de gravedad- Cuadrante I y II ............................................................44

Figura 19. Coordenada centro de gravedad- Cuadrante III y IV ........................................................45

Figura 20. Mapa de Ubicación de ciclo estaciones definitivas ..........¡Error! Marcador no definido.

12

LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo 1. Mapa delimitación zonal ....................................................................................................69

Anexo 2. Mapa localización de puntos de flujo .................................................................................70

Anexo 3. Mapa Localización centro de gravedad-punto central ........................................................71

Anexo 4. Mapa localización centro de gravedad-horizontal ..............................................................72

Anexo 5. Mapa localización centro de gravedad-vertical ..................................................................73

Anexo 6. Mapa localización centro de gravedad-cuadrantes .............................................................74

Anexo 7. Mapa de identificación de distancias desde las localidades Suba, Engativá, Usaquén, Barrios

Unidos, Teusaquillo, Fontibón, Kennedy y Chapinero ......................................................................75

Anexo 8. Mapa de identificación de distancias desde las localidades Puente Aranda, Bosa, Ciudad

Bolívar, Antonio Nariño, San Cristóbal, Tunjuelito, Usme y Rafael Uribe ......................................76

Anexo 9. Mapa de identificación de distancias desde las localidades Los Mártires y Santa Fé ........77

Anexo 10. Resultados obtenidos de la carga del sistema con respecto a la distancia. .......................78

Anexo 11. Resultados obtenidos de la carga del sistema con respecto a la distancia-continuación ..79

Anexo 12.Orden de cargas para modelo carga-distancia. Zona Norte-Occidente .............................80

Anexo 13.Orden de cargas para modelo carga-distancia. Zona Sur-Centro ......................................81

Anexo 14. Mapa Localización carga-distancia .................................................................................82

Anexo 15. Mapa Localización Ciclo Estaciones definitiva ..............................................................83

13

CAPÍTULO I: GENERALIDADES

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de bicicletas se han venido desarrollando a lo largo del tiempo desde la década de 1960

en Ámsterdam a través del préstamo de las mismas. No existía supervisión alguna por parte de la

administración, seguido a esto, la segunda generación del sistema de bicicletas implementa un

mecanismo que permitió el préstamo de una bicicleta localizada en los puntos de anclaje mediante el

depósito de una moneda, sin embargo, esta idea aumentó el impulso por hacer uso de la bicicleta

como medio de transporte. Finalmente, el sistema actual hace uso de herramientas tecnológicas

permitiendo la identificación de los usuarios y de la bicicleta aumentando el control de las mismas y

accediendo a su uso gratuito por un tiempo limitado. (Lin & Yang , 2011)

Para que el sistema de bicicletas públicas funcione depende de la red de carriles para bicicletas

disponibles en el lugar de ubicación de igual forma el establecimiento de las estaciones para el

préstamo de las bicicletas. El éxito del sistema radica en la localización de las bases (estaciones), para

que este tenga aceptación entre la población estas no deben estar a más de una determinada distancia

con respecto al origen y al destino final. La figura 1 muestra con claridad cómo funciona el proceso

de las distancias en el sistema establecido en las ciudades anteriormente mencionadas. Para la

implementación de un sistema de estaciones de bicicleta es necesario tener en cuenta las distancias o

tiempos máximos de desplazamiento, dadas en función del propósito de desplazamiento; ya sea

trabajo, turismo, actividades académicas, etc. (Jensen, Rouquier, Ovtracht, & Robardet, 2010)

Como se menciona con anterioridad, el éxito del sistema radica en saber cuál es la localización

adecuada de las estaciones. Por ende, es necesario definir que la localización de instalaciones es el

proceso requerido para elegir un lugar entre varios, para realizar diversas operaciones. Se tienen en

cuenta criterios previos para la selección de la ubicación. Por lo general estos criterios abarcan temas

con respecto al costo, rentabilidad, cercanía a determinados lugares dependiendo de los objetivos

iniciales planteados, tiempos de respuesta o la actividad que se llevará a cabo. Para ubicar las

instalaciones de forma correcta, es necesario tener en cuenta factores influyentes delimitados por

diversos agentes. (Larsen, Patterson, & El-Geneidy, 2013)

Sin embargo, para cumplir con el propósito de la ubicación de ciclo estaciones es necesario

caracterizar a la población beneficiada, partiendo de la densidad o flujo de las mimas en distintos

sectores de la zona de estudio, como: instituciones educativas, áreas de esparcimiento, lugares

turísticos, y demás centros de acopio. Dichos factores parten en la distribución espacial de la

población objetivo, la capacidad que pueden llegar a tener las estaciones de bicicleta y la

caracterización con respecto a normativa referente a los posibles lugares donde se pueden localizar.

(Latorre, 2012)

14

Dado esto, se pueden dar soluciones como:

Tabla 1 Soporte-respuesta a factores influyentes

Cobertura

espacial

Cubrir en un determinado radio o tiempo a la mayor población posible haciendo uso de modelos que

garanticen abarcar el máximo número posible de usuarios que se encuentren a una determinada

distancia de la red de estaciones de bicicletas.

Equidad

espacial

Homogenizar la accesibilidad espacial de la población objetivo a las estaciones de bicicletas, con el fin

de descartar los puntos que no aportan positivamente al sistema en términos de capacidad.

Eficiencia

Búsqueda de una localización espacial de las estaciones óptima, donde la relación demanda-

localización sea adecuada, reduciendo costos de desplazamiento desde los puntos de demanda hasta las

soluciones encontradas.

Esto se soluciona minimizando el desplazamiento total de los usuarios y maximizando la accesibilidad

espacial de la población potencial (usuarios hasta las estaciones de bicicletas.

Nota. Fuente: Latorre, M. (12 de febrero de 2012). Localización óptima de bases de bicicletas públicas de Madrid

mediante los sistemas de Información Geográfica. Trabajo de Fin de Máster. Madrid, España.

1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

1.1. Formulación del problema

Uno de los problemas más comunes que presenta la ciudad de Bogotá es indudablemente la movilidad

con respecto a la complicación en el transporte público por la congestión, el desorden en la circulación

y enfrentamientos presentados en la planeación urbana y la de transporte. El problema con respecto

a la movilidad radica en la mala administración por parte de las entidades estatales, causando una

serie de implicaciones como lo son: malla vehicular en mal estado, problemáticas en la

semaforización provocando mayor número de accidentes y falta de cultura ciudadana y aumento del

tiempo de desplazamiento de los usuarios. (Instituto de Desarrollo Urbano, 2017). Con el fin de

especificar la problemática identificada se prosigue a realizar un árbol de problemas para evaluar las

causas y posibles efectos.

Figura 1. Planteamiento del problema Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas para

bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá: Caso de estudio zona centro. Proyecto de grado. Bogotá, Colombia.

15

El problema principal que busca abarcar el proyecto es la carencia de alternativas logísticas de

transporte masivo en las horas pico de la ciudad (específicamente en la zona centro) el cual provoca

las consecuencias descritas a continuación. Las secuelas provocadas por la mala movilidad y su

organización son: el mal estado de la malla vial, debido a la gran cantidad de vehículos que se

trasladan en la ciudad y la falta de alternativas de transporte.

a. Mal estado de la malla vial: el 40% de la malla vial en la ciudad está distribuida en las localidades

de Suba, Kennedy, Engativá y Usaquén. La localidad de Barrios Unidos, Bosa, San Cristóbal,

Usme, Teusaquillo, Antonio Nariño con un total de km-Carril de 563, 795, 727, 743, 592, 261

respectivamente, representan un gran deterioro en su malla vial, deterioro equivalente al 79%,

40%, 73%, 77%, 37% y 55% correspondientemente. (Instituto de Desarrollo Urbano, 2017)

b. Alternativas de transporte: La movilidad de habitantes que incurre en las alternativas de transporte

según el boletín técnico de transporte urbano de pasajeros ofrecido por el DANE corresponde a

un estimado de 1.043.666 (miles de pasajeros) para el tercer trimestre de 2016. Con respecto a la

utilización del servicio, 44,8% de los pasajeros se movilizaron en el sistema de transporte

tradicional y 55,2% en los sistemas integrados de transporte, teniendo una participación del 38%

del total de los usuarios. Las alternativas de transporte en la ciudad de Bogotá y el porcentaje de

viajes diarios en un tiempo de viaje mayor a 15 minutos son: a pie (20,6%), bicicleta (4,5%), Taxi

(5,5%), Transporte público colectivo (26,7%), vehículo privado (0,7%), Transmilenio (16,2%),

Alimentador (1,7%), Moto (5,5%), Escolar (14,3%), Intermunicipal (0,5%), Informal (13,2%),

otros (0,7%). (Instituto de Desarrollo Urbano, 2017)

Teniendo en cuenta que la causa principal de los problemas de movilidad en la ciudad es la falta de

alternativas de transporte, en los últimos tiempos, la preferencia al uso de bicicleta como medio para

movilizarse ha aumentado significativamente. Según el Observatorio de Movilidad, los viajes en

vehículos no motorizados han aumentado considerable desde el año 2005 en un 78% (Camara de

Comercio de Bogotá, 2017) dando por sentado que la creación y aplicación de iniciativas de

movilidad haciendo uso de la bicicleta será percibida positivamente por parte de los usuarios. En este

sentido, la pregunta que orienta el presente documento es: ¿Cómo identificar los sectores adecuados

para la ubicaciones de estaciones para bicicletas en la zona centro de la ciudad de Bogotá?

2. JUSTIFICACIÓN

Actualmente, la movilidad es un criterio determinante para el crecimiento y desarrollo de una región,

mejorando la calidad de vida de los habitantes. Partiendo de información suministrada por el Banco

de Desarrollo de América Latina, una correcta movilidad urbana brinda oportunidades donde trabajan

en conjunto agentes gubernamentales en busca de redes de cooperación, intercambio de información

y equilibrio entre transporte, forma de acceso a medios de movilidad y gestión urbana. (Banco de

Desarrollo de América Latina, 2017). Por otro lado, el incremento del uso de bicicleta como principal

medio de transporte hace evidente la necesidad de adaptar herramientas que permitan su continuo

crecimiento como alternativa de transporte para los ciudadanos.

16

Es menester resaltar que existen otros elementos clave que aportan al descontento con la movilidad

en la ciudad. Según el informe de Movilidad en bicicleta en Bogotá proporcionado por la Cámara de

Comercio las tendencias negativas radican en el aumento de la población lo que conlleva al

incremento acelerado de vehículos automotores. Esta consecuencia genera un incremento en el

consumo de espacio vial, dispersión espacial del hábitat, alejamiento de los comercios, servicios,

lugares de trabajo y lugares de ocio. (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010)

En términos de aplicabilidad, el proyecto se enfoca principalmente en la movilidad de población

flotante a nivel local (centro de la ciudad de Bogotá) es decir, 1’707.745 personas (Restrepo, 2018)

ya que en esta existe mayor densidad de usuarios por los centros de acopio que se presentan. Como

objetivo de la presente investigación se busca hacer uso de herramientas de ingeniería para diseñar

un modelo que permita ubicar estaciones de bicicleta. De forma teórica, se hace una investigación

respectiva sobre los posibles modelos a utilizar. Partiendo de ello se requiere definir macro

localización como el estudio destinado a determinar el lugar concreto en el que el proyecto tendrá

influencia con el medio, teniendo en cuenta los factores que lo afectan.

La presente investigación se enfocará en estudiar y analizar el comportamiento de la población que

se moviliza hacia y desde la zona de estudio para determinar la ubicación específica de estaciones de

bicicleta que den respuesta los problemas de movilidad planteados, es decir la falta de alternativas de

movilidad y mal funcionamiento del transporte en general y al acercamiento que tienen los usuarios

al uso de bicicleta como medio de transporte. Por tanto, el presente proyecto formulará escenarios

posibles de ubicación de estaciones partiendo de normativa (Plan de Ordenamiento Territorial), flujo

y requerimientos de los usuarios.

3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo general

Diseñar un modelo de Macro Localización de Plataformas (estacionamiento) para bicicletas

empleando técnicas de ingeniería (indicadores de rendimiento (GAP`s), modelos de macro

localización y análisis multicriterio) en la ciudad de Bogotá: caso de estudio zona centro.

3.2. Objetivos específicos

Desarrollar un diagnóstico del estado actual de la población flotante que se moviliza en

bicicleta hacia al centro de la ciudad de Bogotá.

Determinar los sectores estratégicos para la ubicación de estaciones de bicicletas en la zona

centro de Bogotá haciendo uso de técnicas de macro localización de instalaciones logísticas.

Formular métricas de desempeño que permitan el seguimiento y control de los GAP´s del

modelo.

Validar el modelo propuesto a través de la utilización de herramientas cuantitativas de

ingeniería.

17

4. METODOLOGÍA

La metodología propuesta busca la caracterización de la ubicación de ciclo estaciones, delimitando

el análisis de la información presente y/o modelos propuestos con relación a esta iniciativa, el

desarrollo del modelo matemático y su respectiva validación mediante herramientas de ingeniería

(indicadores de rendimiento (GAP`s), modelos de macro localización y análisis multicriterio),

teniendo en cuenta datos históricos y trabajo de campo. De este modo, la metodología se define en

las siguientes tres fases:

Tabla 2.Fases para la realización de la metodología

Fase No.1: Caracterización de Ciclo estaciones

O.1.

Desarrollar un diagnóstico del estado

actual de la población flotante que se

moviliza en bicicleta hacia al centro

de la ciudad de Bogotá.

O.1.A.1. Evaluación de estado de propuestas y actuales sistemas de

transporte de bicicletas.

O.1.A.2. Identificación de los actores latentes en la formulación de las

ciclo estaciones

O.1.A.3. Tabulación de la información y análisis de datos.

O.1.A.4. Verificar las características planteadas con relación a las ciclo

estaciones.

Fase No.2: Desarrollo del Modelo Matemático para la ubicación de las ciclo estaciones.

O.2.

Proponer un modelo de macro

localización que permita la

ubicación estratégica de estaciones

de bicicleta a partir de herramientas

de ingeniería: indicadores de

rendimiento (GAP`s), modelos de

macro localización y análisis

multicriterio.

O.2.A.1. Identificar y el estado actual del sistema proponer.

O.2.A.2. Identificar el número de usuarios que harían parte del sistema

haciendo uso de las ciclo estaciones.

O.2.A.3. Desarrollar modelo matemático.

O.2.A.4. Delimitar la ubicación exacta de las ciclo estaciones

O.3.

Formular métricas de desempeño

que permitan el seguimiento y

control de los GAP´s del modelo.

O.3.A.1. Establecer índices que permitan regular el rendimiento de las

GAP’S.

Fase No.3: Validación del Modelo Matemático para la ubicación de ciclo estaciones.

O.4.

Validar el modelo propuesto a través

de la utilización de herramientas

cuantitativas de Ingeniería.

O.4.A.1. Realizar una comparación haciendo uso de diferentes

alternativas de solución al modelo propuesto.

O.4.A.2. Plasmar un análisis de sensibilidad con posibles variantes del

modelo.

O.4.A.3. Analizar los resultados arrojados por el modelo para

complementar la información.

Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas

para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá: Caso de estudio zona centro. Proyecto de grado. Bogotá,

Colombia.

18

CAPITULO II: MARCO DE REFERENCIA

Dentro del presente capítulo se busca describir la información utilizada para el desarrollo del

proyecto, teoría aplicada para dar solución a la problemática planteada.

5. CONTEXTUALIAZACIÓN

Bogotá es la capital de la República de Colombia, capital de los factores políticos, industriales,

económicos y culturales del país. Con respecto a las características latentes en la capital, es posible

mencionar que Bogotá se encuentra a una altura de 2.630 metros sobre nivel del mar, con área de

1587 Kms2 donde se concentra alrededor del 17% de la población del país. Se encuentra ubicada en

La Sabana de Bogotá teniendo como límite los cerros Guadalupe. Monserrate y el Río Bogotá.

(Universidad Distrital Francisco José de Caldas, 2018). Los límites presentes de la ciudad se

delimitan en la siguiente tabla:

Tabla 3. Límites geográficos de la ciudad de Bogotá

Norte Municipio de Chía

Oriente Cerros Orientales y los municipios de: La Calera, Choachí, Ubaque, Chipaque, Une y Gutiérrez.

Sur Dep. Meta y Huila

Occidente Río Bogotá y municipios: Cabrera, Venecia, San Bernardo, Arbeláez, Pasca, Sibaté, Soacha, Mosquera,

Funza y Cota.

Nota. Fuente: Universidad Distrital Francisco José de Caldas. (13 de 06 de 2018). Características Bogotá. Obtenido de

http://www1.udistrital.edu.co/universidad/colombia/bogota/caracteristicas/

Haciendo hincapié en el escenario estudiado para el desarrollo del presente proyecto, se prosigue a

delimitar la zona que se pretende analizar para su desarrollo. Partiendo de la problemática en términos

de movilidad latentes en la ciudad, se delimita el centro como zona de estudio para mitigar el

fenómeno sístole-diástole en términos de flujo de personas diario en horas pico. Esta zona es

seleccionada debido a la amplia cantidad de centros de acopios como: universidades, oficinas,

museos, juzgados, etc. Partiendo de lo anterior, es fundamental definir el centro de la ciudad en

términos de coordenadas y ubicación espacial (calles y carreras) Se enmarca la zona a partir de: Calle

7- Carrera 1 (Av. Circunvalar)-Carrera 10 hasta la Calle 26. Ver anexo 1. Delimitación zona de

estudio.

6. MARCO CONCEPTUAL

Es conveniente definir cada uno de los aspectos y conceptos que se presentan ya que se pretende

contextualizar cada uno de los aspectos que influyen en el desarrollo del proyecto. Por lo tanto, se

pretende realizar una definición concisa para cada uno de estos apartes.

6.1 Logística

Se entiende por logística a aquella disciplina que tiene como objetivo principal el diseño y gestión de

19

sistemas capaces de integrar y coordinar todo tipo de procesos tanto internos como externos, el

racionamiento y gestión de los flujos de energía, materia e información, para hacerla viable y más

competitiva. (Sahid C., 1998) La logística determina y gestiona los flujos de materiales y de

información, tratando de adecuar la oferta de la empresa a la demanda del mercado en condiciones

óptimas. La logística incluye, todas y cada una de las operaciones necesarias para mantener una

actividad productiva: desde la programación de compras hasta el servicio posventa, pasando por el

aprovisionamiento de materias primas, la planificación y gestión de la producción, el almacenaje,

diseño, embalaje, etiquetaje, clasificación y distribución física, llegando incluso a asumir la

concepción e ingeniería de los productos y procesos. (Robusté F. , 1996)

Por otro lado, actualmente existen tendencias que intervienen en el diseño y la gestión de un sistema

logístico destacando las principales líneas de tendencia de más importancia en los últimos años

(Carrasco, 2010) estas son:

Enfocar a las aspiraciones de los usuarios finales: Tener mayor comprensión de las necesidades

de los usuarios y las aspiraciones de este, lo cual se ve reflejado en el punto estratégico de

creación de nuevos productos y servicios.

Mejorar la satisfacción de los requerimientos medioambientales: actualmente las empresas

buscan realizar modificaciones que influyan en la generación de cambios positivos para el

entorno en el que se desarrollen, mostrando ventaja competitiva.

Organización la cadena logística en relación con la estructura del producto: los proveedores

se clasifican por niveles teniendo en cuenta la estructura del producto, con el fin de

relacionarlos y reducir los procedimientos que los asocien haciendo que la transferencia de

conocimientos sea más ágil lo cual facilita el control del sistema logístico.

Rediseñar el sistema logístico propio: se pone en evidencia la convivencia de rediseñar las

instalaciones por parte de las empresas en términos de número, capacidad, localización,

función y distribución tanto de plantas como de almacenes, etc.

Interconectar los sistemas de información: el sistema logístico rediseñado requiere para un

correcto funcionamiento que cada una de las instalaciones se interconecten con alto grado de

integración.

Cooperar en el desarrollo de productos: para tener mayor estabilidad es necesario que se tenga

una estabilidad entre los diferentes actores que intervienen en el sistema logístico, esto facilita

las relaciones de cooperación en el desarrollo de nuevos productos.

Promover el conocimiento en la cadena logística: es necesaria tener una fuerte cooperación

entre las empresas que forman la cadena logística ya que se tienden a intercambiar

conocimientos tecnológicos y organizativos con el objetivo de mejorar la posición competitiva.

6.2 Logística Urbana

Se define como el proceso para la optimización de las actividades logísticas y transporte en las zonas

urbanas, partiendo del aumento, congestión del tráfico y consumo de combustible dentro de una

estructura de economía de mercado (Taniguchi E. , 2002).

Es conocida como el eslabón de la cadena del transporte o distribución de mercancías que se sitúa y

20

se moviliza dentro de la ciudad. Su principal función es proporcionar un servicio de

aprovisionamiento y distribución tanto a los establecimientos empresariales como al distribuidor

final. (García, 2010). La Logística Urbana tiene la necesidad de estudiar la forma de optimizar la

eficiencia de las redes logísticas que componen la trama urbana. (Robusté, Magín, Estrada, & Dante,

2003).

6.3 Movilidad

La movilidad se entiende como la suma de desplazamiento que hacen los ciudadanos para acceder a

los servicios necesarios requeridos diariamente. Este desplazamiento es realizado a través de

diferentes medios que presentan condiciones de uso que son caracterizados socialmente. La movilidad

es medida a través de una investigación de origen y destino por un número medio de viajes que los

pasajeros realizan en un día típico, en cualquier medio de transporte y por cualquier motivo.

(Minvivienda, 2017)

6.4 Ciclo Estaciones

Son una zona delimitada donde se ejercen actividades relativas al estacionamiento y transporte de

personas. Así, debe tener un régimen de libre concurrencia para los usuarios interesados en ejecutar

las actividades anunciadas; también debe estar dotada de todos los equipos colectivos necesarios para

el funcionamiento de las actividades logísticas, contar con servicios comunes. Puede ser administrada

por una entidad única, pública, privada o mixta (Orjuela Castro, Castro Campo, & Suspes Bulla,

2005).

6.5 Modelos de Macro Localización

6.5.1. Carga-Distancia

Para Roberto Carro y Daniel González, el modelo de carga-distancia permite identificar

localizaciones potenciales comparadas entres sí en términos de variables cuantitativas, evaluadas en

términos de proximidad. Su objetivo principal es seleccionar una localización que minimice el total

de las cargas que entran y salen de una instalación asignando coordenadas. Sin embargo, para hacer

un cálculo aproximado se hace uso de la medición de la distancia euclidiana y rectilínea. (Carro &

González Gómez, 2010). Donde:

𝑑𝐴𝐵 = √(𝑋𝐴 − 𝑋𝐵)2 + (𝑌𝐴 − 𝑌𝐵)2 [1]

Donde:

𝑑𝐴𝐵 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝐴 𝑦 𝐵

𝑋𝐴 = 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑥 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐴

𝑋𝐵 = 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑥 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐵

𝑌𝐴 = 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑦 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐴

𝑌𝐵 = 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑦 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐵

21

Se define la distancia rectilínea la suma de dos líneas delimitadas teniendo en cuenta la distancia

recorrida, siendo esta la dirección en x evidenciada como el valor absoluto de la diferencia en las

coordenadas x, es decir:

𝑑𝐴𝐵 = |𝑋𝐴 − 𝑋𝐵| + |𝑌𝐴 − 𝑌𝐵| (2)

Para determinar la forma carga-distancia, se hace uso de cualquiera de las mediciones de distancia

multiplicando las cargas que fluyen de y hacia la instalación por la distancia recorrida. Estas cargas

pueden expresarse en número de viajes o flujo de personas que se movilizan. (Carro & González

Gómez, 2010).

6.5.2. Centro de Gravedad

Se define como la mejor ubicación de una instalación en base a la ubicación geográfica de los puntos

objetivo y el volumen enviado. El proceso para la realización de este inicia con la localización de

ubicaciones existentes para establecer distancias entre estas (longitud y latitud). Seguidamente se

calculan las coordenadas x e y dividiendo el resultado entre la suma de las cargas. (Carro & González

Gómez, 2010). Es decir:

𝑥∗ =∑ 𝑙𝑖 ∗ 𝑥𝑖𝑖

∑ 𝑙𝑖𝑖; 𝑦∗ =

∑ 𝑙𝑖 ∗ 𝑦𝑖𝑖

∑ 𝑙𝑖𝑖 (3)

En definitiva, este método calcula los puntajes de carga-distancia para las distintas localizaciones de

la zona escogida, hasta que se cumplan las necesidades del analista.

6.5.3 Proceso analítico jerárquico (AHP)

Se define como una metodología que permite estructurar, medir y sintetizar. Permite evaluar

alternativas con respecto a consideraciones de diversos criterios basados en la experiencia y el

conocimiento de los actores y datos usados a lo largo del proceso. El modelo AHP compara pares de

elementos construyendo matrices a partir de ellas para establecer prioridades entre estos. Las

funciones del proceso se enuncian en la tabla 4.

Tabla 4. Funciones AHP Estructuración de la

complejidad Estructuración jerárquica de los problemas en sub problemas homogéneos.

Medición en escalas Medición de factores subjetivos y objetivos a partir de estimaciones numéricas.

Síntesis Análisis de decisiones a partir de la descomposición jerárquica.

Nota. Fuente: Gómez, J. C. (2008). Proceso de análisis jerarquico (AHP) y la toma decisiones multicriterio.

Redalyc, 247-251.

22

6.6. Modelos de estacionamiento para bicicletas dentro de la ciclo estación

6.6.1. Mobiliario Urbano de Bogotá

Partiendo de la cartilla de mobiliario urbano de Bogotá, se muestran dos modelos de ciclo

parqueaderos para ser utilizados en el espacio público. Estos son modelo M100 (onda) y M101

(tostador) permitidos por el plan de ordenamiento territorial. La descripción de cada mobiliario se

describe en las tablas 5 y 6. (Institute for Trasportation & Development Policy , 2013)

Tabla 5. Mobiliario tipo M100 M100

Fuente: (ITDP,2013)

Descripción

Modelo menos utilizado con amplios problemas

de diseño y funcionalidad instalado en parques

habitualmente.

Localización Espacio público, parques, aceras.

Capacidad Indeterminada

Nota. Fuente: Institute for Trasportation & Development Policy. (2013). Estacionamento para bicicletas. Despacio, 3-58.

Tabla 6. Mobiliario tipo M101

M1001

Fuente: (ITDP,2013)

Descripción

Modelo más utilizado en Bogotá implementado en

aceras sobre ejes comerciales y establecimientos

públicos y privados

Localización Espacio público, parques, aceras.

Capacidad 10 bicicletas-5 por cada lado

Nota. Fuente: Institute for Trasportation & Development Policy. (2013). Estacionamento para bicicletas. Despacio, 3-58.

23

7. MARCO TEÓRICO

7.1 Logística

La real academia española define a la logística como el “Conjunto de medios y métodos necesarios

para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.

Donde se hace hincapié en la distribución.”. (Real Lengua Española, 2016).

Según la CETA (Centro de estudio de tecnología avanzada), la logística es la acción del colectivo

laboral dirigida a garantizar las actividades de diseño y dirección de los flujos material, informativo

y financiero desde sus fuentes de origen hasta sus destinos finales, que deben ejecutarse de forma

racional y coordinada con el objetivo de proveer al cliente de productos y servicios en la cantidad,

calidad, plazos y lugar demandados con elevada competitividad y garantizando la preservación del

medio ambiente. (Gómez Acosta & Acevedo Suárez, 2001). Tomando como referencia el Manual

para estudiantes de la especialidad de Ingeniería Industrial de Honduras, es el proceso de gestionar

los flujos material e informativo de materias primas, inventario en proceso, productos acabados,

servicios y residuales desde el suministrador hasta el cliente, transitando por las etapas de gestión de

los aprovisionamientos, producción, distribución física y de los residuales. (Castro & Auxiliadora.,

2003)

7.2 Movilidad

De acuerdo al ingeniero, un sociólogo y doctor en Ciencias Políticas Eduardo Alcântara De

Vasconcellos, Las actividades realizadas fuera de las casas demandan el uso de formas diferentes de

desplazamiento: caminata, transporte mecanizado (bicicleta) o motorizado (autobuses, motocicletas,

automóviles, ferrocarriles y metro). Para comprender qué desplazamientos se realizan y qué tipo de

transporte es necesario para llevarlos a cabo, es necesario comprender cómo está estructurada la

ciudad, cómo se distribuyen las actividades en su espacio, así como cuáles son los factores de mayor

influencia en la movilidad de las personas y en la elección de los modos de transporte. (Vasconcellos,

2010). Según Margarita Jans B. Al referirnos específicamente a la "movilidad urbana", ésta está

referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de

conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los distintos tipos de transporte colectivo, que no

sólo incluyen el sistema público de buses y metro sino también taxis, colectivos. etc., los que tienen

vital trascendencia en la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público. (Jans B, 2009)

En la revista “Movilidad Urbana Sustentable” se puede definir que la movilidad ocupa un papel

central en la sociedad, en tanto que permite la comunicación, la actividad económica e integra los

espacios y las actividades; es una necesidad de todas las personas para poder acceder a los bienes y

servicios básicos que hacen posible una vida digna. Al reconocerla como un derecho humano

autónomo, genera compromisos y obligaciones del Estado, por lo que las políticas de movilidad bajo

un enfoque de derechos humanos deben ir dirigidas a cumplir con estas obligaciones. Disponibilidad,

accesibilidad y calidad como los componentes del derecho, engloba los contenidos e indicadores

necesarios para este cumplimiento. Es imprescindible ajustar los criterios de evaluación de políticas

24

a estas obligaciones públicas. (UTDI)

7.3 Logística urbana

Según la revista “Transportation Reviews” en su artículo “An evaluation methodology for city

logistics” la logística es el proceso para optimizar totalmente las actividades logísticas y de transporte

de compañías privadas en áreas urbanas, a la vez que se tienen en consideración el medio ambiente,

la congestión del tráfico y el consumo de energía dentro del marco de una economía de mercado.

(Taniguchi & Heijden, 2010).

Siguiendo lo dicho por Robusté (1996), cabría englobar el transporte urbano en todas sus acepciones

(transporte público, tráfico, aparcamientos, peatones, motos y bicicletas), el transporte de mercancías,

los servicios de correos, los servicios de limpieza, riego y mantenimiento de calles, la recogida de

basuras, los servicios de respuesta rápida (policía, bomberos, asistencia médica, etc.), las operaciones

de mantenimiento de las redes de infraestructuras básicas urbanas, la gestión de parques y jardines,

los servicios de nueva generación derivados del avance tecnológico en informática y

telecomunicaciones (venta vía telefónica y el comercio a través de Internet o e-commerce). (Robusté

F. , 1996). Según R. Ballou, logística urbana envuelve diferentes temas, tales como, tarifas del

transporte, disponibilidad de equipos, transporte y lugares de almacenamiento, avances tecnológicos,

normatividades o leyes, entre otros. (Ballou, 1991)

7.4 Plataformas urbanas.

La revista “Tecnura” en su artículo “Operadores y plataformas logísticas” define que las plataformas

logísticas son zonas ubicadas estratégicamente en la red urbana de la ciudad y allí se ejercen

actividades relativas al transporte, empaque, distribución y almacenamiento de carga para tránsito

nacional o internacional. (J. A. Orjuela, O.F. Castro, & Suspes, 2005). Según Fabiana Pérez Parra y

María Adela Rodríguez Carreño la preparación de expediciones para reparto directo al cliente final

rompiendo la unidad de carga es preciso (envió de fábrica en pallets y entrega al cliente por cajas). A

nivel de un operador logístico caben clientes que trabajen en régimen de plataforma y que funcionen

según una u otra modalidad (rompiendo o sin romper carga). (Pérez Parra & Rodríguez Parra, 2011)

En su artículo “Operadores y plataformas logísticas” Javier Arturo Orjueja Castro, Oscar Fernando

Castro Ocampo y Edwin Andrés Suspes Bulla definen las plataformas logísticas son una zona

delimitada al interior de la cual se ejercen las actividades relativas al transporte, empaque y

distribución, para tránsito nacional y/o internacional de mercancías de uno o varios operadores. Así,

debe tener un régimen de libre concurrencia para todas las empresas interesadas en ejecutar las

actividades anunciadas; (Orjuela, Castro, & Bulla, 2005).

7.5 Macro localización

Según la revista “Ventana Científica” en el artículo Estudio de Localización de un proyecto, se define

macro localización como el mecanismo de diagnóstico en donde determinan los requerimientos

óptimos para la ubicación de determinado proyecto en una zona específica; teniendo en cuenta

25

factores como: Ubicación y delimitación de usuarios. Normativa y regulaciones, programas de

desarrollo y políticas y vías de comunicación o acceso. Además, las autoras lo definen como la macro

zona, es decir el segmento que busca encontrar la localización más factible para el proyecto teniendo

en cuenta los requerimientos del mismo. (Corrillo & Gutiérrez, 2016).

8. MARCO NORMATIVO

Dentro de los parámetros normativos más importantes para el correcto desarrollo de este proyecto se

encuentra el POT (Plan de Ordenamiento Territorial) el cual se define como un conjunto objetivo,

lineamientos, políticas, programas y normas que sirven como herramientas para orientar y administrar

el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo. Partiendo de lo anterior es necesario que se

realicen ciertas modificaciones a los planes de ordenamiento territorial debido a que las ciudades

cambian su comportamiento de manera dinámica y de esta manera el POT debe adaptarse a las

transformaciones de la sociedad que las habita, en este caso la modificación de este se da en el Decreto

364 del 2013. (Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013)

Teniendo en cuenta esta normativa y aquellas problemáticas que influencian la movilidad de

bicicletas en Bogotá el POT en su subsección 2. Lineamientos de Mitigación frente al Cambio

Climático, en el artículo 135 Lineamientos para la mitigación de gases de efecto invernadero (GEI),

en el numeral A ítem 1. Se establecen ciertas normas urbanísticas dentro de las cuales se estipula que

“… la intensificación del aprovechamiento del suelo urbano permitirá reducir los tiempos de

desplazamiento e impulsar los traslados en modos alternativos de transporte como la bicicleta o

traslado a pie conforme con las normas de usos del suelo y edificabilidad del presente Plan.”

(Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013)

Así mismo el POT en su artículo 159 Objetivos del Sistema de Movilidad plantea que hay que generar

y mantener estrategias para dar preferencia tanto a los peatones como a la bicicleta dentro del sistema

de movilidad, por otro lado, en el artículo 163 Criterios generales para la formulación de secciones

viales. Cabe resaltar que es necesario para la aplicabilidad y ubicación de los posibles ciclo

parqueaderos tener en cuenta las dimensiones mínimas para la malla vial arterial que se contemplan

en esta normativa en donde se estipula en el artículo 164 que el ancho mínimo de un andén en vías

arterias será de 3,50 metro y la implementación de las vías Cicla (Ciclorrutas) será exigible en todos

los corredores de Malla Vial Arteria, teniendo en cuenta el anexo 10 y 11 el ancho de cada ciclorruta

debe ser máximo 3..00 m y mínimo 1.60 m. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006). Por otro lado, se

deben tener en cuenta otros aspectos legales significativos tales como:

Decreto 036 de 2004, Por el cual se establecen las normas para los inmuebles habilitados como

estacionamientos en superficie y se acogen los diseños de espacio público y fachadas. Tomando

como referencia el ítem 4 del artículo 3 del mismo en donde se específica que de acuerdo a las

disposiciones establecidas en el Decreto 1108 del 2000, el Decreto 1003 del 2000, estipulas

que los accesos vehiculares y andenes están sujetos a las disposiciones de los mismos y estos

deben garantizar la continuidad peatonal de los espacios públicos. (Alcaldía de Bogotá, 2004).

En el Decreto 036 de 2004 en el Artículo 3°. Diseño de normas y fachadas de los

26

establecimientos en superficie, en el numeral 9 en donde estipula lo siguiente “Se destinará un

estacionamiento de bicicletas por cada 10 parqueos de vehículos. En los parqueaderos con un

número de cupos de estacionamiento inferior a 120 vehículos, el mínimo de estacionamiento

de bicicletas será de 12 cupos. La instalación de dichos parqueaderos se deberá realizar según

las especificaciones establecidas en el Decreto 170 de 1999, ficha M100 y M101.” (Alcaldía

de Bogotá, 2004).

Acuerdo 386 de 2009, Por medio del cual se declara de interés social, recreativo y deportivo la

ciclovía de Bogotá y se dictan otras disposiciones, en su artículo 2 estipula que la ciclovía de

Bogotá, D.C., se realizará semanalmente con carácter permanente en los días y horarios que

disponga el Alcalde Distrital a través de la Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deporte

o la entidad que haga sus veces. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009).

Resolución 009 de 2002 (enero 31) "por medio de la cual se expiden normas relacionadas con

el tránsito de vehículos no automotores" la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá D.C.

(Secretaría Jurídica Distrital, 2002)

De acuerdo con el decreto 596 de 2014. Por medio del cual se adopta el Sistema de Bicicletas

Públicas para la ciudad de Bogotá D.C. y se dictan otras disposiciones relativas al uso de la

bicicleta en el Distrito Capital, en su Artículo 1°. - Adopción. Se adopta el Sistema de Bicicletas

Públicas de Bogotá "SBP", el cual se define como el conjunto organizado de elementos,

equipos y operaciones logísticas para facilitar a los ciclos usuarios de Bogotá su movilización

o desplazamiento por la ciudad, utilizando bicicletas de uso público. (Alcaldía de Bogotá,

2014)

La ley 1811 del 2016 en el artículo 6. Parqueaderos para bicicletas en edificios públicos. En un

plazo no mayor a dos años a partir de la expedición de la presente ley, las entidades públicas

del orden nacional, departamental y municipal establecerán esquemas de estacionamientos

adecuados, seguros y ajustados periódicamente a la demanda, habilitando como mínimo el 10%

de los cupos destinados para vehículos automotores que tenga la entidad; en el caso de ser

inferior a 120 estacionamientos de automotores se deberá garantizar un mínimo de 12 cupos

para bicicletas. (Congreso de la República, 2016)

27

CAPITULO III: DESARROLLO DE LA PROPUESTA

9. CARACTERIZACIÓN DE CICLO ESTACIONES

9.1 Evaluación de estado de propuestas y actuales modelos de sistemas de transporte de

bicicletas

En la actualidad, han incrementado los usuarios que consideran movilizarse en bicicleta como medio

de transporte al ser esta una alternativa sostenible y práctica. Es por ello que en diferentes ciudades

del mundo se han establecido sistemas de bicicletas públicas con el fin de incentivar esta opción de

movilidad en los ciudadanos. Ejemplos claro de esto son latentes en ciudades como: Ciudad de

México, Lyon, Barcelona, Montreal, Nueva York, París y Rio de Janeiro.

Tabla 7. Caracterización de sistemas de bicicletas en el mundo Nombre del sistema Ciudad Descripción

Bicing Barcelona 10,8 viajes por bicicleta

67,9 viajes por cada 1000 habitantes

Grand Lyon Lyon 8,3 viajes por bicicleta


EcoBici Ciudad de México 5,5 viajes por bicicleta


Bixi Montreal 6,8 viajes por bicicleta


Citybike Nueva York 8,3 viajes por bicicleta


Vélib París 6,7 viajes por bicicleta

38,4 viajes por 1000 habitantes

Bike Rio Rio de Janeiro 6,9 viajes por bicicleta

44,2 viajes por 1000 habitantes

Nota. Fuente: Plataforma urbana. (16 de 12 de 2013). Sistemas de bicicletas públicas del mundo. Obtenido de

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/12/16/los-7-mejores-sistemas-de-bicicletas-publicas-del-

mundo/

Sin embargo, en Colombia también se han aplicado sistemas de bicicletas, un ejemplo de ello está

dado por EnCicla, ubicado en la ciudad de Medellín. Dicho sistema se enfoca en el préstamo de

bicicletas y la ubicación de puntos de anclaje. En resumen, Según la revista de Ciudades, Estados y

Política de la Universidad Nacional determina que los sistemas de bicicletas públicas han mostrado

beneficios de diversos índoles en todo el mundo que requieren de la disponibilidad de leyes y normas

estructuradas para la implantación de dichos sistemas de transporte en las ciudades. (González, 2018).

9.2 Identificación de los actores

Para dar continuidad al desarrollo del presente proyecto, es necesario determinar los actores que harán

parte del modelo y/o sistema de ciclo estaciones. Para dar inicio a este proceso, en primera instancia

se identificaron puntos geográficos de mayor flujo en la zona de estudio con el fin de realizar un

posterior trabajo de campo realizando encuestas a la población flotante que realiza sus actividades

28

rutinarias. Teniendo en cuenta la información suministrada por la Secretaría de Planeación Distrital

y el análisis de las tareas realizadas, se determinan como actores: la población flotante de la zona de

estudio con valor de 1’707.745 (Restrepo, 2018) , actores locales, privados y distritales, sin

discriminar la actuación gubernamental para el fomento y aplicación del sistema.

9.3 Tabulación de la información y análisis de datos

Como se mencionaba en el aparte anterior, para tener un acercamiento real a la población flotante, se

realizaron encuestas programadas en las horas pico u horas de mayor flujo. En la encuesta aplicada

se buscaba determinar factores clave en la población como:

Edad

Género

Estratificación socioeconómica

Lugar de residencia (Localidad de residencia)

Viajes al centro de la ciudad

Motivos de viaje

Frecuencia de viaje

Medios de transporte usados

Tiempo de traslado

Disposición para movilizarse en bicicleta

Factores de ubicación de bicicletas

Por otro lado, para poder determinar de manera adecuada el número de personas a encuestar se

procedió en primer lugar a hallar el tamaño de la muestra (n=600) para poblaciones finitas con la

ayuda de la fórmula [4] (Pickers, 2015), tomando como referencia el número de habitantes de la

ciudad de Bogotá 8’181.047 (DANE, 2018).

𝑛 =𝑁 ∗ 𝑍𝛼

2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞

𝑑2 ∗ (𝑁 − 1) + 𝑍𝛼2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞

[4]

Aplicando la fórmula anterior, se obtuvo que la muestra n=600 personas con un error de 4%

asumiendo un nivel de confianza del 95%. Se realizó una encuesta de forma presencial (trabajo de

campo) y virtual con el fin de identificar los factores clave de la población mencionados

anteriormente. Se observó el comportamiento tanto de las personas que se movilizan al centro de la

ciudad, así como las que se movilizan del centro a la periferia, además su preferencia al momento de

usar un medio de transporte.

29

9.3.1 Caracterización demográfica

Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de

plataformas para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá: Caso de estudio zona centro. Proyecto

de grado. Bogotá, Colombia.

Dentro de las 307 personas encuestadas de forma virtual, se determina que el 58% de la población a

son hombres y el 42% son mujeres, en su mayoría de estrato 3 (50%) seguidos por los estratos 2 y 4

con 30% y 15% respectivamente.

Figura 3. Motivos de viaje de la muestra. Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas


Colombia.

Dentro de los motivos de viaje de la población se obtuvo que gran porcentaje se moviliza a la zona

de estudio con un 62% debido a que estudian en el sector, en segundo lugar, el 22% de la población

trabaja en la zona, esto indica que la mayor parte de la población se moviliza a la zona por razones

tanto académicas como laborales.

40%

18%3%

29%

10%

Motivo

Estudio Ocio Vivo en la zona Otro Trabajo Turismo

1

7%

2

24%

3

41%

4

24%

5

2%

6

2%

Estrato Socioeconómico

1 2 3 4 5 6

F

47%M

53%

Genero

F M

Figura 2. Género y estratificación socioeconómica de la población encuestada.

30

9.3.2 Caracterización de orígenes

Por otro lado, se determinó desde que sectores en específico se moviliza la población y en qué

proporción aproximadamente, en la figura 4 se observa que el 19% de la población se moviliza desde

Kennedy, el 12% desde Engativá, el 10% se moviliza desde Suba, desde San Cristóbal el 7%, con el

6% se movilizan desde Cuidad Bolívar, Fontibón y Puente Aranda, respectivamente, el 5% de la

población se moviliza desde Bosa y Chapinero, por otro lado el 4% de la población encuestada se

moviliza desde Antonio Nariño y Rafael Uribe Uribe, se movilizan con un 3% desde la localidad de

Usaquén, por otro lado, los encuestados se movilizan desde Santa Fe, Teusaquillo, Barrios Unidos,

Usme con un 2 % desde cada localidad respectivamente, por ultimo de las localidades donde menos

población se moviliza al centro son Tunjuelito y Los Mártires con un 1%; solo el 3% de la población

encuestada vive en la zona de estudio, es decir en la Candelaria.

Figura 4. Comportamiento del flujo de personas a la zona de estudio desde la localidad origen



Colombia.

Dentro de los medios de transporte en los que se movilizan los encuestados se encontró que tal y

como se muestra en la figura 5 que en su mayoría se movilizan en Transmilenio como principal medio

de transporte, seguido de colectivo y en tercer lugar en vehículo particular

8%

5%

5%

8%

13%

1%4%

5%10%0%

5%

1%4%

3%

10%

0%5%

6%

9%2%

Localidad

Antonio Nariño Barrios Unidos Bosa Candelaria Chapinero

Ciudad Bolivar Engativa Fontibon Kennedy Los Martires

Puente Aranda Rafael Uribe San Cristobal Santa FE Suba

Sumapaz Teusaquillo Tunjuelito Usaquen Usme

31

Figura 5. Medios de transporte usados por la muestra



Colombia.

Existe una aceptación del 68% por parte de los usuarios para usar la bicicleta como medio alternativo

de transporte. Se idefica que los encuestados consideran más importante el factor seguridad al

momento de estacionar su bicicleta, esto se soporta en un 70% tal como se muestra en la figura 6.

Figura 6. Factores incipientes Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas


Colombia.

Como se mencionaba con anterioridad, se analizaron dos formas de encuesta (virtual y presencial)

con el fin de comparar el comportamiento de los resultados. Luego de considerar los resultados de las

encuestas realizadas de forma virtual, se prosigue a observar y comparar las 200 encuestas físicas

realizadas. Para la ejecución de dichas encuestas, se realizó un cronograma de actividades que

permitiera identificar el flujo de personas que concurren el centro de la ciudad.

5 1

46

1 7

23

7 7 120

1 1 2 2 5 7

30

205

101520253035404550

Medio de transporte

9%

15%

20%

12%

44%

Factores

24 H Comodidad Costo Lugar cerca Seguridad

32



Colombia.

Consecuentemente, se determina que de 200 encuestados el 53% de la muestra son hombres mientras

que el 47% son mujeres, obteniendo una diferencia del 6%. Cabe resaltar que de la muestra descrita

el 41% es de estrato 3 seguido de los estratos 2 y 4 con 24% respectivamente. Teniendo en cuenta

los resultados obtenidos, la población que se moviliza en el centro de la ciudad en su mayoría

pertenece a los estratos 3, 2 y 4, partiendo del flujo a los centros de acopio. Seguidamente, se busca

determinar cuál es el motivo por el cual los ciudadanos se dirigen al centro de la ciudad. Se evalúan

cinco opciones: estudio, ocio, vive en la zona, trabajo y turismo, dentro de las cuales la principal

actividad es la educativa. La mayoría de los usuarios se acercan a la zona por motivos académicos

(40%) y laborales (29%) mientras que el 31% de los encuestados se movilizan al centro de la ciudad

por ocio, turismo o viven en la zona, tal como se evidencia en la figura 8.

Figura 8. Motivos de viaje a la zona de estudio Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas


Colombia.

40%

18%3%

29%

10%

Motivo

Estudio Ocio Vivo en la zona Otro Trabajo Turismo

F

47%M

53%

Género

F M

1

7%

2

24%

3

41%

4

24%

5

2%

6

2%

Estratificación socioeconómica

1 2 3 4 5 6

Figura 7.Género y estratificación socioeconómica

33

Con respecto a la evolución del proyecto, se busca identificar la cantidad de población que estaría

dispuesta a movilizarse en bicicleta para realizar sus actividades cotidianas. Para ello se preguntó a

los encuestados si estaría dispuesto o le gustaría movilizarse por este medio a la zona de estudio.

Evidentemente, con una mayoría del 88% los habitantes de la ciudad están de acuerdo a movilizarse

en bicicleta hacia el centro de Bogotá, lo que significa que un gran número de personas no alejan la

posibilidad de cambiar los medios de transporte en los que se movilizan actualmente. Ver figura 10.

Teniendo en cuenta la aceptación de los usuarios, se preguntó en la encuesta realizada que si en dado

caso de que se movilice en bicicleta tiene o tendría un lugar para dejarla, un 69% de los encuestados

no tienen un lugar específico, mientras que el 26% si tiene un lugar definido para dejarla. Al ser la

mayoría de los usuarios los que no tienen un lugar para dejarla, se determina que la ubicación de

estaciones es una buena alternativa para incrementar la movilidad por este medio. Ver figura 9.

Partiendo de que existe aceptación por parte de los usuarios, se prosigue a determinar la frecuencia

de estos al centro de la capital para identificar el flujo de personas y la capacidad que tendrían las

estaciones. Se evaluaron tres opciones: de 1 a 2 veces por semana, 2 a 3 veces por semana, 4 veces a

la semana y todos los días. Es menester resaltar que las respuestas a esta inciden en el motivo o razón

por la que deben o desean movilizarse a esta zona. Los resultados más altos de la encuesta radican en

un 35% y 28% para 4 días por semana y todos los días respectivamente, seguido de 26% para 1 a 2

veces por semana y 11% de 2 a 3 veces por semana. Esto quiere decir que, la población flotante y

usuarios residentes de la zona están en permanente movilidad en el centro de la zona aumentando el

flujo de población en el centro. La frecuencia es amplia (teniendo en cuenta la población encuestada

y el comportamiento debido al fenómeno sístole-diástole presente en horas pico).

En resumen, se identifica que ell factor que más influye en la decisión del bici usuario es la seguridad

con 44% seguido del costo de permanencia con 20%. Una de las razones por las cuales los usuarios

no se movilizan en bicicleta es por el temor a la inseguridad y a que sus bicicletas sean robadas. Sin

embargo, la ubicación de puntos y/o estaciones de bicicletas elevaría la seguridad por el mecanismo

26%

69%

5%

Hay lugar

SI NO NO SE MOVILIZA

88%

12%

Disposición

SI NO

Figura 9. Lugar de permanencia para bicicletas Figura 10. Disposición de movilizarse en bicicleta

Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11

de 2017). Diseño de un modelo de macro-

localización de plataformas para bicicletas de

servicio público en la ciudad de Bogotá: Caso de

estudio zona centro. Proyecto de grado. Bogotá,

Colombia.






Colombia.

34

que traerá consigo y los puntos en común que tendrán como estaciones de policía y demás. Las

figuras que corresponden a los factores influyentes y a la frecuencia de visita a la zona se presentan

a continuación.

Otra variable que se desea analizar con el desarrollo de la encuesta es el medio de transporte por el

cual se moviliza la población flotante hacia el centro de la ciudad. Se parte de la pregunta abierta ¿Por

cuál medio de transporte de transporte se moviliza a esta zona? Como respuesta se obtienen diferentes

medios, por ello se decide tener en cuenta las alternativas de: Motocicleta, SITP, Transmilenio,

Particular, Taxi, Colectivo. Bus, Bicicleta y A pie. Como resultado se obtiene que en una mayoría

(29%) los usuarios se movilizan en bicicleta seguido de Transmilenio (23%) y servicio colectivo

(15%).

Por último, teniendo en cuenta los datos y análisis obtenidos por la encueta se filtran los resultados

por localidades para identificar cual es el origen con mayor cantidad de población que entra a la zona

de estudio.

Tabla 8.Orden (mayor a menor) en flujo de personas por localidades Prioridad

Kennedy 74

Suba 47

Engativá 43

Chapinero 39

San Cristóbal 29

Fontibón 27

Usaquén 26

Antonio Nariño 26

Puente Aranda 26

Bosa 25

La Candelaria 24

9%

15%

20%

12%

44%

Factores de influencia para estacionamiento

24 H Comodidad Costo Lugar Cerca Seguridad

26%

11%

35%

28%

Frecuencia de viajes

1 A 2 2 A 3 4 Todos

Figura 11.Frecuencia de viaje de usuarios Figura 12. Factores influyentes de la ciclo estación






Colombia.






Colombia.

35

Ciudad Bolívar 19

Teusaquillo 16

Tunjuelito 14

Barrios Unidos 14

Rafael Uribe 13

Santa Fe 12

Usme 8

Los Mártires 2

Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización

de plataformas para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá: Caso de estudio zona centro.

Proyecto de grado. Bogotá, Colombia.

9.3.3 Información secundaria

Partiendo de un estudio realizado en el año 2017 por parte de la Alcaldía mayor de Bogotá, 300.000

personas ingresan al centro de la ciudad, eso es aproximadamente 12 personas por cada residente.

Mencionada población flotante se es caracterizada por barrios (Alcaldía Mayor de Bogotà, 2017):

Tabla 9. Población caracterizada por barrios Población caracterizada por barrios

Las Aguas Estudiantes

La Concordia

Centro Administrativo Funcionarios públicos y turistas

Catedral

Santa Bárbara

Arrendatarios, inquilinatos- Mayoría residentes Belén

Egipto

Nota. Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotà. (12 de 02 de 2017). La Candelaria Observatorio de Culturas.

Obtenidodettp://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/observatorio/documentos/localidades/LaCand

elaria.pdf

Continuando con el informe realizado por la alcaldía, se consideran los datos de Transmilenio como

aporte para determinar la cantidad de población flotante de la zona. Ver tabla 9.

Tabla 10.Población flotante de la zona teniendo en cuenta entradas y salidas de estaciones de TM

Estación de TM Entradas Salidas Total

Museo de Oro (Oriente) 9765 12116 21881

Museo de Oro (Occidente) 10796 9568 20364

Las Aguas 11275 7655 18930

Las Aguas 1570 3657 5227

TOTAL 33406 32996 66402

Nota. Fuente: Contraloría de Bogotá. (2017). Evaluación al Plan Maestro de Movilidad. Bogotá.

36

10. FASE II: DESARROLLO DEL MODELO MATEMÁTICO PARA LA UBICACIÓN DEL

CICLO ESTACIONES

10.1 Estado actual del sistema

En esta etapa del proyecto, el sistema define la cantidad promedio de la población que se moviliza en

la zona de estudio, planteando una prueba piloto de la ubicación de las ciclo estaciones de acuerdo a

los puntos de mayor afluencia en la zona.

Como se menciona con anterioridad, el sistema inicia con la determinación de puntos de flujo. Estos

puntos se seleccionan teniendo en cuenta la mayor afluencia con respecto al motivo de visita a la zona

es decir, oficinas, universidades, museos, centros culturales, etc. Se establecen 41 puntos de flujo

teniendo en cuenta la segmentación de la zona y la entrada de los usuarios de acuerdo a su localidad

de origen. Estas son: (ver anexo 2. Mapa localización de puntos de flujo)

Tabla 11. Puntos de mayor flujo en la zona de estudio Puntos de flujo

1. Torre Colpatria

2. MAMBO

3. Terraza Pasteur

4. Teatro Jorge Eliecer Gaitán

5. U. Jorge Tadeo Lozano

6. Plaza de Las Nieves

7. Instituto Amazónico de

Investigaciones

8. Parque Uniandes

9. U. Antonio Nariño

10. Iglesia Veracruz

11. Plazuela Las Aguas

12. U. América

13. Parque de los Periodistas

14. Museo del Oro

15. Juzgados Municipales

16. Estación Museo TM

17. Pasaje Hernández

18. Pasaje Rivas

19. Tranvía de Bogotá

20. C.U.N Sede A

21. U. Autónoma

22. Chorro de Quevedo (2)

23. Chorro de Quevedo

24. Teatro La Candelaria

25. Catedral Primada (Respaldo)

26. Palacio Museo de la Policía

27. Capitolio Nacional

28. Teatro Colón

29. Biblioteca Luis Ángel Arango

30. Museo Militar

31. U. Externado

32. Egipto

33. U. Libre

34. Casa Comunitaria Egipto

35. Departamento Administrativo

36. U. Salle

37. U. Gran Colombia

38. Museo de Artes y Tradiciones Populares

39. Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)

40. U. Tadeo Sede 2

41. Media Torta




10.2. Desarrollo del modelo matemático

En este aparte del proyecto, se trabaja bajo la concepción transferida por la definición de los modelos

de macro localización o modelos de localización de instalaciones. Fue pertinente evaluar tres

diferentes alternativas para validar la información y seleccionar los puntos o ciclo estaciones con

mayor conveniencia en el sistema.

10.2.1 Centro de Gravedad

Teniendo en cuenta los puntos de mayor flujo identificados, se prosigue a calcular la primer

coordenada o primer centro de gravedad para comparar diferentes escenarios y así ubicar las ciclo

estaciones.

37

Aplicando esta herramienta, se asume un volumen estándar (484) correspondiente a las personas que

solo se movilizan al centro de la ciudad. Este valor se determina luego de depurar las encuestas, es

decir seleccionar solo aquellas en las que los encuestados viajan a la zona de estudio.. Haciendo uso

de Google Maps, se realiza la selección de coordenadas correspondientes a cada punto de flujo tal

como se muestra en la tabla 12. Centro de gravedad-punto central. Ver Anexo 3. Mapa de localización

centro de gravedad-punto central.

Tabla 12. Centro de gravedad-punto central




Logitud (x) Latitud (y) dix*vi diy*vi

Torre Colpatria 484 -74,0701 4,6108 -35849,9284 2231,6272

MAMBO 484 -74,0694 4,6101 -35849,5896 2231,2884

Terraza Pasteur 484 -74,0704 4,6093 -35850,0736 2230,9012

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 484 -74,0706 4,6086 -35850,1704 2230,5624

U. Jorge Tadeo Lozano 484 -74,0677 4,6065 -35848,7668 2229,546

Plaza de Las Nieves 484 -74,0715 4,6064 -35850,606 2229,4976

Instituto Amazónico de Investigaciones 484 -74,0702 4,6055 -35849,9768 2229,062

Parque Uniandes 484 -74,0657 4,6031 -35847,7988 2227,9004

U. Antonio Nariño 484 -74,0723 4,6034 -35850,9932 2228,0456

Iglesia Veracruz 484 -74,075 4,603 -35852,3 2227,852

Plazuela Las Aguas 484 -74,0685 4,6021 -35849,154 2227,4164

U. América 484 -74,0625 4,6014 -35846,25 2227,0776

Parque de los Periodistas 484 -74,0696 4,6013 -35849,6864 2227,0292

Museo del Oro 484 -74,0725 4,602 -35851,09 2227,368

Juzgados Municipales 484 -74,0762 4,6026 -35852,8808 2227,6584

Estación Museo TM 484 -74,0734 4,6013 -35851,5256 2227,0292

Pasaje Hernández 484 -74,0764 4,5999 -35852,9776 2226,3516

Pasaje Rivas 484 -74,0781 4,5996 -35853,8004 2226,2064

Tranvía de Bogotá 484 -74,0748 4,5993 -35852,2032 2226,0612

C.U.N Sede A 484 -74,0726 4,5988 -35851,1384 2225,8192

U. Autonóma 484 -74,0722 4,5978 -35850,9448 2225,3352

Chorro de Quevedo (2) 484 -74,0705 4,5988 -35850,122 2225,8192

Chorro de Quevedo 484 -74,0697 4,5972 -35849,7348 2225,0448

Teatro La Candelaria 484 -74,0708 4,5966 -35850,2672 2224,7544

Catedral Primada (Respaldo) 484 -74,075 4,598 -35852,3 2225,432

Palacio Museo de la Policía 484 -74,0783 4,5977 -35853,8972 2225,2868

Capitolio Nacional 484 -74,0766 4,5976 -35853,0744 2225,2384

Teatro Colón 484 -74,0756 4,597 -35852,5904 2224,948

Biblioteca Luis Ángel Arango 484 -74,0734 4,5972 -35851,5256 2225,0448

Museo Militar 484 -74,0739 4,5961 -35851,7676 2224,5124

U.Externado 484 -74,0689 4,5954 -35849,3476 2224,1736

Egipto 484 -74,0694 4,5944 -35849,5896 2223,6896

U. Libre 484 -74,0755 4,5949 -35852,542 2223,9316

Casa Comunitaria Egipto 484 -74,071 4,5923 -35850,364 2222,6732

Departamento Administrativo 484 -74,0774 4,5946 -35853,4616 2223,7864

U. Salle 484 -74,0711 4,5948 -35850,4124 2223,8832

U. Gran Colombia 484 -74,0731 4,5998 -35851,3804 2226,3032

Museo de Artes y Tradiciones Populares 484 -74,0784 4,5952 -35853,9456 2224,0768

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) 484 -74,0726 4,6076 -35851,1384 2230,0784

U. Tadeo Sede 2 484 -74,0679 4,6091 -35848,8636 2230,8044

Media Torta 484 -74,0658 4,5999 -35847,8472 2226,3516

TOTAL 19844 -3036,9546 188,627 -1469886,026 91295,468

COORDENADA ZONA DE ESTUDIO -74,07206341 4,600658537

AVENIDA JIMENEZ - CARRERA 5 BIS

ZONA DE ESTUDIO

UBICACIÓN VOLUMEN (vi)COORDENADAS CARGA-DISTANCIA

38

La coordenada final está dada por longitud: -74,0720634 y latitud: 4,60065854 ubicada en la Avenida

Jiménez con Carrera 5 Bis.

Figura 13.Coordenada centro de gravedad- punto central

Nota. Fuente: Google. (junio de 2017). Google Maps. Obtenido de https://www.google.com/maps

Teniendo la coordenada central, se prosigue a segmentar la zona en diferentes escenarios para

establecer las posibles ciclo estaciones que pueden ser ubicadas, para cumplir con el flujo de usuarios

y los factores evaluados en la encuesta. Los escenarios planteados son:

Tabla 13. . Escenarios de segmentación zona de estudio según punto central Segmentación de la zona de estudio según centro de gravedad-punto central

Horizontal Vertical

Cuadrantes




39

10.2.1.2 Escenario horizontal

En el presente escenario se segmenta la zona de estudio a partir de la coordenada principal calculada

por medio de centro de gravedad, es decir la coordenada -74,0720634; 4,60065854. Para esta sección

se tuvieron en cuenta los puntos de flujo ubicados al norte y al sur de la zona foco, determinando por

cada una de ellas las localidades origen que pueden ingresar al centro (de acuerdo a al factor

proximidad y/o facilidad de llegada). Haciendo uso del método se pudo corroborar una coordenada

por segmento, es decir la localización de nuevos puntos de centro de gravedad respectivamente tal

como se muestra en la tabla 14 y tabla 15. Adicionalmente, se plantea la situación de ubicación de

puntos haciendo uso se la herramienta Google Maps (Ver Anexo 4. Mapa localización centro de

gravedad-horizontal).

Tabla 14.Centro de Gravedad-Horizontal superior



Colombia.

La figura 14 muestra el punto o coordenada delimitada en la tabla 14 haciendo uso de la herramienta

Google Maps.


Torre Colpatria 314 -74,0701 4,6108 -23258,01 1447,7912 Suba 47

MAMBO 314 -74,0694 4,6101 -23257,79 1447,5714 Usaquén 26

Terraza Pasteur 314 -74,0704 4,6093 -23258,11 1447,3202 Engativa 43

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 314 -74,0706 4,6086 -23258,17 1447,1004 Barrios Unidos 14

U. Jorge Tadeo Lozano 314 -74,0677 4,6065 -23257,26 1446,441 Fontibón 27

U. Tadeo sede 2 314 -74,0679 4,6091 -23257,32 1447,2574 Teusaquillo 16

Plaza de Las Nieves 314 -74,0715 4,6064 -23258,45 1446,4096 Chapinero 39

Instituto Urbano de Desarrollo-IDU 314 -74,0726 4,6076 -23258,8 1446,7864 Kennedy 74

Instituto Amazónico de Investigación 314 -74,0702 4,6055 -23258,04 1446,127 Puente Aranda 28

Parque Uniandes 314 -74,0657 4,6031 -23256,63 1445,3734 TOTAL 314

U. Antonio Nariño 314 -74,0723 4,6034 -23258,7 1445,4676

Iglesia Veracruz 314 -74,075 4,603 -23259,55 1445,342

Plazuela de las Aguas 314 -74,0685 4,6021 -23257,51 1445,0594

U. América 314 -74,0625 4,6014 -23255,63 1444,8396


Museo del Oro 314 -74,0725 4,602 -23258,77 1445,028

Juzgados Municipales 314 -74,0762 4,6026 -23259,93 1445,2164

Estación Museo 314 -74,0734 4,6013 -23259,05 1444,8082

TOTAL 5652 -1333,266 82,8941 -418645,6 26028,747

-74,07034 4,6052278COORDENADAS Bacatá (Calle 20 Carrera 5)

COORDENADAS CARGA-DISTANCIA

HORIZONTAL SUPERIOR

LOCALIDADES VOLUMEN (vi)UBICACIÓN VOLUMEN (vi)

40

Figura 14. Coordenada centro de gravedad- horizontal superior


Tabla 15. Centro de Gravedad-Horizontal inferior



Colombia.


Pasaje Hernández 170 -74,0764 4,5999 -12592,99 781,983 San Cristobal 29

Pasaje Rivas 170 -74,0781 4,5996 -12593,28 781,932 Antonio Nariño 26

Tranvía de Bogotá 170 -74,0748 4,5993 -12592,72 781,881 Bosa 25

U. Autónoma 170 -74,0722 4,5986 -12592,27 781,762 Ciudad Bolivar 19

Chorro de Quevedo 2 170 -74,0705 4,5987 -12591,99 781,779 Tunjuelito 14

Chorro de Quevedo 170 -74,0697 4,5972 -12591,85 781,524 Rafael Uribe 13

Teatro La Candelaria 170 -74,0708 4,5966 -12592,04 781,422 Usme 8

Catedral Primada (Respaldo) 170 -74,075 4,598 -12592,75 781,66 Candelaria 24

Palacio Museo de la Policía 170 -74,0783 4,5977 -12593,31 781,609 Santa Fe 12

Capitolio Nacional 170 -74,0766 4,5976 -12593,02 781,592 TOTAL 170

Teatro Colón 170 -74,0756 4,597 -12592,85 781,49


Museo Militar 170 -74,0739 4,5961 -12592,56 781,337

U.Externado 170 -74,0689 4,5954 -12591,71 781,218

Egipto 170 -74,0694 4,5944 -12591,8 781,048


U. La Salle 170 -74,0711 4,5948 -12592,09 781,116

U. Libre 170 -74,0755 4,5949 -12592,84 781,133

U. Gran Colombia 170 -74,0731 4,5998 -12592,43 781,966

Media Torta 170 -74,0659 4,5999 -12591,2 781,983


C.U.N Sede A 170 -74,0726 4,5988 -12592,34 781,796

Casa Comunitaria de Egipto 170 -74,071 4,5923 -12592,07 780,691

TOTAL 3910 -1703,689 105,7336 -289627,1 17974,712

-74,07342 4,597113COORDENADAS Frente Casa de la Moneda (Calle 11 Carrera 5)

HORIZONTAL INFERIOR


LOCALIDADES VOLUMEN (vi)

41

La figura muestra el punto o coordenada delimitada en la tabla 15 haciendo uso de la herramienta

Google Maps.

Figura 15. Coordenada centro de gravedad- Horizontal inferior


10.2.1.3 Escenario vertical

Partiendo de la coordenada central calculada inicialmente se segmenta la zona de estudio de forma

vertical para analizar los puntos de flujo y usuarios que serían abastecidos por las ciclo estaciones.

De esta forma, se hace uso del método centro de gravedad para obtener dos pares de coordenadas

para el lado izquierdo (oriente) y derecho (occidente) de la zona de estudio. La tabla 16 y 17

evidencian los cálculos realizados para identificar la coordenada por segmento. Visualmente se pactan

los puntos y coordenadas finales en Google Maps (Ver Anexo 5. Mapa localización centro de

gravedad-vertical).

42

Tabla 16. Centro de Gravedad-Vertical izquierda



Colombia.


Google Maps.

Figura 16. Coordenada centro de gravedad- Vertical izquierda



U. Antonio Nariño 372 -74,0724 4,6034 -27554,9328 1712,4648 Fontibón 27

Iglesia Veracruz 372 -74,075 4,603 -27555,9 1712,316 Bosa 25

Juzgados Municipales 372 -74,0762 4,6026 -27556,3464 1712,1672 Usme 26

Museo del Oro 372 -74,0725 4,602 -27554,97 1711,944 Antonio Nariño 26

Estación Museo 372 -74,0734 4,6013 -27555,3048 1711,6836 Kennedy 74

Pasaje Rivas 372 -74,0781 4,5996 -27557,0532 1711,0512 Los Mártires 2

Pasaje Hernández 372 -74,0764 4,5999 -27556,4208 1711,1628 Puente Aranda 26

Tranvía de Bogotá 372 -74,0748 4,5993 -27555,8256 1710,9396 Teusaquillo 16

C.U.N Sede A 372 -74,0726 4,5988 -27555,0072 1710,7536 Engativá 43

Museo de Artes y Tradiciones Populares 372 -74,0784 4,5951 -27557,1648 1709,3772 Suba 47

Biblioteca Luis Ángel Arango 372 -74,0734 4,5972 -27555,3048 1710,1584 Ciudad Bolivar 19

Teatro Colón 372 -74,0756 4,597 -27556,1232 1710,084 Rafael Uribe 13

Capitolio Nacional 372 -74,0766 4,5976 -27556,4952 1710,3072 Tunjuelito 14

Palacio Museo de la Policía 372 -74,0783 4,5977 -27557,1276 1710,3444 Barrios Unidos 14

Museo Militar 372 -74,0739 4,5961 -27555,4908 1709,7492 TOTAL 372

U. Libre 372 -74,0755 4,5949 -27556,086 1709,3028

U. Gran Colombia 372 -74,0731 4,5998 -27555,1932 1711,1256


Instituto de Desarrollo Urbano 372 -74,0726 4,6076 -27555,0072 1714,0272

U. Autónoma 372 -74,0722 4,5979 -27554,8584 1710,4188


TOTAL 7812 -1555,5734 96,5734 -578673,305 35925,3048

-74,0749238 4,59873333COORDENADA Éxito Plaza de Bolívar (Calle 11 Carrera 7)

VERTICAL-IZQUIERDA



43

Tabla 17. Centro de Gravedad-Vertical derecha



Colombia.


Google Maps.

Figura 17. Coordenada centro de gravedad- Vertical derecha


10.2.1.4 Escenario cuadrantes

Como se mencionaba con anterioridad, para la segmentación de la zona de estudio y la

implementación de los escenarios planteados en la tabla 13 radica en el centro de gravedad inicial.

Luego de evaluar dos escenarios se prosigue a segmentar la zona de estudio a partid de cuatro

coordenadas (rosa de vientos) con el fin de identificar el flujo de población entrante a partir de puntos


Torre Colpatria 130 -74,0701 4,6108 -9629,113 599,404 Chapinero 39

MAMBO 130 -74,0694 4,6101 -9629,022 599,313 Sanfa Fe 12

Terraza Pasteur 130 -74,0704 4,6093 -9629,152 599,209 Usaquen 26

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 130 -74,0706 4,6086 -9629,178 599,118 San Cristobal 29

Plaza de las Nieves 130 -74,0715 4,6064 -9629,295 598,832 Candelaria 24

Instituto Amazónico de Investigaciones 130 -74,0702 4,6055 -9629,126 598,715 TOTAL 130

U. Tadeo Sede 2 130 -74,0679 4,609 -9628,827 599,17


Parque Uniandes 130 -74,0657 4,6031 -9628,541 598,403

Media Torta 130 -74,0659 4,5999 -9628,567 597,987

U. América 130 -74,0625 4,6014 -9628,125 598,182



Chorro de Quevedo 2 130 -74,0705 4,5988 -9629,165 597,844

Chorro de Quevedo 130 -74,0697 4,5972 -9629,061 597,636

Teatro La Candelaria 130 -74,0708 4,5966 -9629,204 597,558

U. Externado 130 -74,0689 4,5954 -9628,957 597,402

Egipto 130 -74,0694 4,5944 -9629,022 597,272

U. La Salle 130 -74,0711 4,5948 -9629,243 597,324


TOTAL 2600 -1481,3814 92,0435 -192579,582 11965,655

-74,06907 4,602175COORDENADAS Estación Las Aguas (Calle 18 Carrera 4)

VERTICAL-DERECHA



44

cardinales. El Anexo 6. Mapa de localización centro de gravedad- cuadrantes, muestra en conjunto la

ubicación de coordenadas definitivas para este escenario. Simultáneamente, la tabla 18 y 19

representa el cálculo del método centro de gravedad para los I, II y III, IV respectivamente.

Tabla 18.Centro de Gravedad-Cuadrante I y II



Colombia.

Figura 18. Coordenada centro de gravedad- Cuadrante I y II



Juzgados Municipales 214 -74,0762 4,6026 -15852,3068 984,9564 Puente Aranda 26

Iglesia Veracruz 214 -74,075 4,603 -15852,05 985,042 Los Mártires 2

Estación Museo 214 -74,0734 4,6013 -15851,7076 984,6782 Bosa 25

Museo del Oro 214 -74,0725 4,602 -15851,515 984,828 Teusaquillo 16

Instituto de Desarrollo Urbano-IDU 214 -74,0726 4,6076 -15851,5364 986,0264

U. Antonio Nariño 214 -74,0723 4,6034 -15851,4722 985,1276 Suba 47

TOTAL 1284 -444,442 27,6199 -95110,588 5910,6586 Fontibón 27

-74,07366667 4,603316667 Engativá 43

Kennedy 74

Barrios Unidos 14

TOTAL 274


Torre Colpatria 77 -74,0701 4,6108 -5703,3977 355,0316 Chapinero 39

MAMBO 77 -74,0694 4,6101 -5703,3438 354,9777 Usaquén 26

Terraza Pasteur 77 -74,0704 4,6093 -5703,4208 354,9161 Santa fé 12

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 77 -74,0706 4,6086 -5703,4362 354,8622 TOTAL 77

Plaza de las Nieves 77 -74,0715 4,6064 -5703,5055 354,6928

Instituto Amazónico de Investigación 77 -74,0702 4,6055 -5703,4054 354,6235

U. Tadeo Sede 2 77 -74,0679 4,6091 -5703,2283 354,9007


Parque Uniandes 77 -74,0657 4,6031 -5703,0589 354,4387


Parque de Los Periodistas 77 -74,0696 4,6013 -5703,3592 354,3001

U. América 77 -74,0625 4,6014 -5702,8125 354,3078

TOTAL 924 -888,8241 55,2742 -68439,4557 4256,1134

-74,068675 4,606183333COORDENADAS U.Central (Calle 21 Carrera 5)

CUADRANTE I



Libros (Calle 16 carrera 8)COORDENADAS

CUADRANTE II



45

Tabla 19. Centro de Gravedad-Cuadrante III y IV



Colombia.

Figura 19. Coordenada centro de gravedad- Cuadrante III y IV


10.2.2 Carga-Distancia

Siguiendo la metodología descrita para este modelo y partiendo de los puntos de centro de gravedad

calculados en el aparte anterior, se determinan las distancias a partir de las localidades origen hasta

la zona de estudio con el fin de asignarles la carga y/o volumen de usuarios. (Ver Anexo 7, 8 y 9).

Identificación de distancias desde localidades origen hacia zona de estudio). Cada punto de flujo es


Pasaje Rivas 72 -74,0781 4,5996 -5333,6232 331,1712 Ciudad Bolivar 19

Pasaje Hernández 72 -74,0764 4,5999 -5333,5008 331,1928 Tunjuelito 14

Tranvía de Bogotá 72 -74,0748 4,5993 -5333,3856 331,1496 Rafael Uribe 13

U. Gran Colombia 72 -74,0731 4,5998 -5333,2632 331,1856 Antonio Nariño 26

C.U.N Sede A 72 -74,0726 4,5988 -5333,2272 331,1136 TOTAL 72

U. Autónoma 72 -74,0722 4,5979 -5333,1984 331,0488


Capitolio Nacional 72 -74,0766 4,5976 -5333,5152 331,0272

Palacio Museo de la Policía 72 -74,0783 4,5977 -5333,6376 331,0344


Museo Militar 72 -74,0739 4,5961 -5333,3208 330,9192

Teatro Colón 72 -74,0756 4,597 -5333,4432 330,984

U. Libre 72 -74,0755 4,5949 -5333,436 330,8328



TOTAL 1080 -1111,1313 68,9536 -80001,4536 4964,6592

-74,07542 4,596906667


Media Torta 61 -74,0659 4,5999 -4518,0199 280,5939

Chorro de Quevedo 2 61 -74,0705 4,5988 -4518,3005 280,5268

Chorro de Quevedo 61 -74,0697 4,5972 -4518,2517 280,4292 San Cristobal 29

Teatro La Candelaria 61 -74,0708 4,5966 -4518,3188 280,3926 Usme 8

U. La Salle 61 -74,0711 4,5948 -4518,3371 280,2828 Candelaria 24

U. Externado 61 -74,0689 4,5954 -4518,2029 280,3194 TOTAL 61

Egipto 61 -74,0694 4,5944 -4518,2334 280,2584


TOTAL 488 -592,5573 36,7694 -36145,9953 2242,9334

-74,0696625 4,596175COORDENADAS Calle de las Mandolinas (Calle 12 Carrera 1)

COORDENADAS Iglesia de San Ignacio (Calle 10 Carrera 6)

CUADRANTE IV



CUADRANTE III



46

multiplicado por la cantidad de personas que radican en cada localidad. En el Anexo 10 y 11 se

muestran los resultados obtenidos de la carga del sistema con respecto a la distancia.

Tomando como referencia la segmentación por cuadrantes realizadas en el modelo de centro de

gravedad, se enlistan las cargas de menor a mayor con el fin de minimizar la distancia entre puntos y

de esta forma identificar los ciclo estaciones candidatas. El Anexo 12 y 13. Orden de cargas para

modelo carga-distancia muestra la estratificación de las cargas, seleccionando los puntos que

convergen en las zonas: Norte, Occidente, Sur y Centro. Así mismo, haciendo uso de la herramienta

Google Maps se ubican geográficamente las coordenadas del orden establecido para verificar que las

ciclo estaciones reciban el flujo de las localidades origen (Ver Anexo 14. Mapa Localización carga-

distancia). Los puntos de convergencia para las zonas descritas son:

Tabla 20. Puntos de convergencia según carga Puntos de convergencia

Ciclo Estación Zona

Convergente

Ciclo Estación Zona

convergente

Instituto de Desarrollo

urbano (IDU)

1. Plaza Las Nieves


Investigaciones

3. U. Tadeo



6. Museo del Oro

7. Estación Museo

8. Iglesia Veracruz


10. Parque Uniandes

11. Parque de Los Periodistas

12. U. Gran Colombia

13. Tranvía de Bogotá

14. Pasaje Rivas

15. Pasaje Hernández

16. CUN Sede A

17. Catedral Primada

(Respaldo)

18. Chorro de Quevedo (2)

Norte-

Occidente-

Sur-Centro

19. Torre Colpatria

20. Terraza Pasteur

21. MAMBO

22. Teatro Jorge Eliecer Gaitán

23. U. Tadeo Sede 2

24. Instituto de Desarrollo

urbano (IDU)

25. Plaza Las Nieves


Investigaciones

27. U. Tadeo



30. Museo del Oro

31. Estación Museo

32. Iglesia Veracruz


34. Parque Uniandes

Norte-Centro

Plaza Las Nieves

Parque de Los Periodistas

Teatro Colón

Palacio Museo de la Policía

Norte-Occidente-Sur


plataformas para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá: Caso de estudio zona centro. Proyecto de

grado. Bogotá, Colombia.

10.2.3 Proceso Analítico Jerárquico (AHP)

En el presente proyecto se hace uso del proceso analítico jerárquico para introducir al sistema los

criterios subjetivos que impactan al desarrollo del mismo. Esto son: Plan de Ordenamiento Territorial,

ya que con la normativa latente en este se identifica si es viable o no la instalación de una ciclo

estación, el flujo-cercanía con respecto a las localidades origen en términos de distancia más corta a

la ciclo estación y la seguridad al ser factor con mayor porcentaje en las encuestas realizadas (70%).

47

La escala de calificación que se tiene en cuenta es que denota el creador del proceso Thomas Saaty

donde:

Tabla 21. Escala de comparación de Saaty

Escala de comparación de Thomas Saaty

Escala numérica Escala verbal Explicación

1 Igualmente, importante Dos elementos contribuyen en igual medida

al objetivo

3 Moderadamente

importante Preferencia leve de un elemento sobre el otro

5 Fuertemente importante Preferencia fuerte de un elemento sobre el

otro

7 Importancia muy fuerte Mucha más preferencia de un elemento sobre

el otro

9 Importancia

extremadamente fuerte Preferencia clara de un elemento sobre el otro

Fuente: Gómez, J. C., Herrera Umaña, M. F., & Vinasco, M. A. (2008). Modelo para la evaluación del desempeño

de los proveedores utilizando AHP. Scielo.

Continuando con la metodología del proceso, se prosigue a realizar un AHP teniendo en cuenta los

cuadrantes enunciados en el modelo de centro de gravedad con el fin de determinar nuevas

coordenadas que dependan de los factores enunciados con anterioridad. Se evalúa en primera la matriz

de comparación de criterios para continuar con el análisis por criterio específico según los cuadrantes

especificados en el modelo de centro de gravedad, evaluando posteriormente el índice de consistencia.

Tabla 22. Matriz de comparación de criterios



Colombia.

En la tabla 23, se muestra el índice de consistencia de la matriz de comparación de criterios

seleccionados para el análisis, y de esta forma continuar con la evaluación de cada factor

determinante.

Tabla 23. Índice de consistencia comparación de criterios



Colombia.

Criterios POT Flujo-Cercanía Seguridad Pon

POT 1/1 9/5 9/7 0,42857 0,42857 0,42857 0,4286

Flujo-Cercanía 5/9 1/1 5/7 0,23810 0,23810 0,23810 0,2381

Seguridad 7/9 7/5 1/1 0,33333 0,33333 0,33333 0,3333

Total 7/3 21/5 3/1 1,00

Normalizada

MATRIZ DE COMPARACIÓN DE CRITERIOS

1,28571 Indice de consistencia 0,0000

0,71429 RI=1,98*(N-2)/n 0,66

1,00000 CR=CR=CI/RI 0,0000

3,00000

AXP-1

48

Seguido a esto, se evalúa cada criterio (POT, Flujo-Cercanía, Seguridad) para las localidades origen

pertenecientes a los cuadrantes I, II, III y IV.

A. Cuadrante I

Luego de ponderar y calcular el índice de consistencia para los criterios que influyen en el

sistema, se prosigue a comparar cada criterio por los puntos de flujo o ciclo estaciones. En la tabla

24, se enuncia y se aplica el procedimiento estipulado por el proceso de análisis multicriterio para

el criterio POT.

Tabla 24. Matriz de comparación Cuadrante I-POT



Colombia.

La tabla 25 muestra el cálculo del índice de consistencia para el criterio POT para verificar si la

evaluación estipulada por punto es idónea.

Tabla 25. Índice de consistencia Cuadrante I-POT



Colombia.

Continuamente, se evalúa el criterio flujo-cercanía evaluando a partir de la escala de Saaty. Aplicando

la respectiva metodología del modelo AHP.

CRITERIOSParque de los

Periodistas

Parque

Uniandes

U. Jorge Tadeo

Lozano

Teatro Jorge

Eliecer GaitánMAMBO PON

Parque de los Periodistas 1/1 7/9 7/3 7/1 7/5 0,2800 0,2800 0,2800 0,2800 0,2800 0,2800

Parque Uniandes 9/7 1/1 3/1 9/1 9/5 0,3600 0,3600 0,3600 0,3600 0,3600 0,3600

U. Jorge Tadeo Lozano 3/7 1/3 1/1 3/1 3/5 0,1200 0,1200 0,1200 0,1200 0,1200 0,1200

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 1/7 1/9 1/3 1/1 1/5 0,0400 0,0400 0,0400 0,0400 0,0400 0,0400

MAMBO 5/7 5/9 5/3 5/1 1/1 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000

TOTAL 25/7 25/9 25/3 25/1 5/1 1,00

NORMALIZADA

POT

Parque de los Periodistas 1,4000 CI=(mmax-n)/(n-1) 0,0000

Parque Uniandes 1,8000 RI=1,98*(N-2)/n 1,19

U. Jorge Tadeo Lozano 0,6000 CR=CR=CI/RI 0,0000

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 0,2000

MAMBO 1,0000

5,0000

AXP-1

49

Tabla 26. Matriz de comparación Cuadrante I-Flujo Cercanía



Colombia.

Como se mencionaba en el criterio POT, para el presente criterio se evalúa el índice de consistencia

para el cuadrante I.

Tabla 27. Índice de consistencia Cuadrante I-Flujo Consistencia



Colombia.

Es menester resaltar que, en este aparte se realiza toda la metodología estipulada por el proceso para

evaluar cada criterio. Por tanto, en la tabla 28 se evidencia el cálculo respectivo para analizar el

criterio seguridad y posteriormente el índice de consistencia para el mismo tal como se muestra en la

tabla 29.

Tabla 28. Matriz de comparación Cuadrante I-Seguridad



Colombia.

CriteriosParque de los

Periodistas

Parque

Uniandes

U. Jorge Tadeo

Lozano

Teatro Jorge



Parque Uniandes 5/1 1/1 1/1 5/7 5/9 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852



MAMBO 9/1 9/5 9/5 9/7 1/1 0,3333 0,3333 0,3333 0,3333 0,3333 0,3333

TOTAL 27/1 27/5 27/5 27/7 3/1 1,00

Flujo-cercanía

Normalizada





MAMBO 1,6667

5,0000

AXP-2

CriteriosParque de los

Periodistas

Parque

Uniandes

U. Jorge Tadeo

Lozano

Teatro Jorge



Parque Uniandes 7/5 1/1 7/3 7/5 7/5 0,2800 0,2800 0,2800 0,2800 0,2800 0,2800



MAMBO 1/1 5/7 5/3 1/1 1/1 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000

TOTAL 5/1 25/7 25/3 5/1 5/1 1,00

Seguridad

Normalizada

50

Tabla 29. Índice de consistencia Cuadrante I-Seguridad



Colombia.

B. Cuadrante II

La tabla 30 muestra la evaluación dada a al criterio Plan de Ordenamiento Territorial, partiendo del

ciclo estaciones ubicadas en esta, es decir: Instituto de Desarrollo Urbano, Juzgados Municipales y

museo del oro; seguido de la tabla 31 que corrobora el índice de consistencia.

Tabla 30. Matriz de comparación Cuadrante II-POT



Colombia.

Tabla 31. Índice de consistencia Cuadrante II-POT



Colombia.

El cálculo de la ponderación para el criterio Flujo-cercanía se ratifica en la tabla 32 teniendo en cuenta

los puntos de flujo o ciclo estaciones radicadas en el cuadrante II y posteriormente la mención del

cálculo del índice de consistencia evidente en la tabla 33.





MAMBO 1,0000

5,0000

AXP-3

Criterios

Instituto de

Desarrollo Urbano

(IDU)

Juzgados

Municipales Museo del Oro Pon

Instituto de Desarrollo Urbano

(IDU) 1/1 5/3 5/7 0,3333 0,3333 0,3333 0,3333

Juzgados Municipales 3/5 1/1 3/7 0,2000 0,2000 0,2000 0,2000

Museo del Oro 7/5 7/3 1/1 0,4667 0,4667 0,4667 0,4667

TOTAL 3/1 5/1 15/7 1,00

POT

Normalizada


Urbano (IDU)1,0000

CI=(mmax-n)/(n-1) 0,0000

Juzgados Municipales 0,6000 RI=1,98*(N-2)/n 0,66

Museo del Oro 1,4000 CR=CR=CI/RI 0,0000

3,0000

AXP-1

51

Tabla 32. Matriz de comparación Cuadrante II-Flujo Cercanía



Colombia.

Tabla 33. Índice de consistencia Cuadrante II-Flujo Cercanía



Colombia.

La tabla 34 determina la evaluación asignada para el criterio seguridad, con el fin de conocer la

ponderación y así seleccionar la seleccionar la ciclo estación con mayor valor para un análisis

posterior. De igual forma que los apartes anteriores, se evalúa el índice de consistencia para

continuar con la metodología del modelo tal como se muestra en la tabla 35.

Tabla 34. Matriz de comparación Cuadrante II-Seguridad



Colombia.

Criterios

Instituto de

Desarrollo Urbano

(IDU)

Juzgados



(IDU) 1/1 9/5 3/1 0,5294 0,5294 0,5294 0,5294


Museo del Oro 1/3 3/5 1/1 0,1765 0,1765 0,1765 0,1765

TOTAL 17/9 17/5 17/3 1,00

Flujo-cercanía

Normalizada


Urbano (IDU)1,5882

CI=(mmax-n)/(n-1) 0,0000



3,0000

AXP-2

Criterios

Instituto de

Desarrollo Urbano

(IDU)

Juzgados



(IDU) 1/1 5/3 5/9 0,2941 0,2941 0,2941 0,2941


Museo del Oro 9/5 3/1 1/1 0,5294 0,5294 0,5294 0,5294

TOTAL 17/5 17/3 17/9 1,00

Seguridad

Normalizada

52

Tabla 35. Índice de consistencia Cuadrante II-Seguridad



Colombia.

C. Cuadrante III

Para el cuadrante III se evalúan los tres criterios delimitados como importantes para cada ciclo

estación que abarca, tal como se muestra en la tabla 36, calculando la matriz normalizada y la

ponderación para seleccionar el mayor valor y así el índice de consistencia delimitado en la tabla 37.

Tabla 36. Matriz de comparación Cuadrante III-POT



Colombia.

Tabla 37. Índice de consistencia Cuadrante III-POT



Colombia.

El criterio Flujo-cercanía se contrasta con los puntos que encierra el cuadrante III tal como se muestra

en la tabla 38, siendo consideradas para determinar el índice de consistencia y a selección final del

punto, tal como se muestra en la tabla 39.


Urbano (IDU)0,8824

CI=(mmax-n)/(n-1) 0,0000



3,0000

AXP-3

CriteriosPasaje

Rivas

Tranvía de

Bogotá

Catedral Primada

(Respaldo)

Biblioteca Luis

Ángel Arango

Departamento

Administrativo

U. Gran

Colombia Pon

Pasaje Rivas 1 1/5 1/3 1/9 1/7 1/3 0,0357 0,0357 0,0357 0,0357 0,0357 0,0357 0,0357

Tranvía de Bogotá 5 1 1 2/3 5/9 5/7 1 2/3 0,1786 0,1786 0,1786 0,1786 0,1786 0,1786 0,1786

Catedral Primada (Respaldo) 3 3/5 1 1/3 3/7 1 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071

Biblioteca Luis Ángel Arango 9 1 4/5 3 1 1 2/7 3 0,3214 0,3214 0,3214 0,3214 0,3214 0,3214 0,3214

Departamento Administrativo 7 1 2/5 2 1/3 7/9 1 2 1/3 0,2500 0,2500 0,2500 0,2500 0,2500 0,2500 0,2500

U. Gran Colombia 3 3/5 1 1/3 3/7 1 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071 0,1071

TOTAL 28 5 3/5 9 1/3 3 1/9 4 9 1/3 1,00

Normalizada

POT

Pasaje Rivas 0,2143 CI=(mmax-n)/(n-1) 0,0000

Tranvía de Bogotá 1,0714 RI=1,98*(N-2)/n 1,32

Catedral Primada (Respaldo) 0,6429 CR=CR=CI/RI 0,0000

Biblioteca Luis Ángel Arango 1,9286

Departamento Administrativo 1,5000

U. Gran Colombia 0,6428571

6,0000

AXP-1

53

Tabla 38. Matriz de comparación Cuadrante III-Flujo Cercanía



Colombia.

Tabla 39. Índice de consistencia Cuadrante III-Flujo Cercanía



Colombia.

La tabla 40 y tabla 41 denotan la continuidad del cálculo del método para el cuadrante III con respecto

al criterio seguridad para los puntos enmarcados por el cuadrante y el cálculo del índice de

consistencia respectivamente.

Tabla 40. Matriz de comparación Cuadrante III-Seguridad



Colombia.

Tabla 41. Índice de consistencia Cuadrante III-Seguridad


CriteriosPasaje

Rivas

Tranvía de

Bogotá

Catedral Primada

(Respaldo)

Biblioteca Luis

Ángel Arango

Departamento

Administrativo

U. Gran

Colombia Pon

Pasaje Rivas 1 1 2/7 1 1 2/7 1 4/5 3 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250

Tranvía de Bogotá 7/9 1 7/9 1 1 2/5 2 1/3 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750

Catedral Primada (Respaldo) 1 1 2/7 1 1 2/7 1 4/5 3 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250 0,2250

Biblioteca Luis Ángel Arango 7/9 1 7/9 1 1 2/5 2 1/3 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750 0,1750

Departamento Administrativo 5/9 5/7 5/9 5/7 1 1 2/3 0,1250 0,1250 0,1250 0,1250 0,1250 0,1250 0,1250

U. Gran Colombia 1/3 3/7 1/3 3/7 3/5 1 0,0750 0,0750 0,0750 0,0750 0,0750 0,0750 0,0750

TOTAL 4 4/9 5 5/7 4 4/9 5 5/7 8 13 1/3 1,00

Normalizada

Flujo-cercanía






U. Gran Colombia 0,45

6,0000

AXP-2

CRITERIOSPasaje

Rivas

Tranvía de

Bogotá

Catedral Primada

(Respaldo)

Biblioteca Luis

Ángel Arango

Departamento

Administrativo

U. Gran

Colombia PON

Pasaje Rivas 1 1/5 1/9 1/7 1/3 1/5 0,0333 0,0333 0,0333 0,0333 0,0333 0,0333 0,0333

Tranvía de Bogotá 5 1 5/9 5/7 1 2/3 1 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667

Catedral Primada (Respaldo) 9 1 4/5 1 1 2/7 3 1 4/5 0,3000 0,3000 0,3000 0,3000 0,3000 0,3000 0,3000

Biblioteca Luis Ángel Arango 7 1 2/5 7/9 1 2 1/3 1 2/5 0,2333 0,2333 0,2333 0,2333 0,2333 0,2333 0,2333

Departamento Administrativo 3 3/5 1/3 3/7 1 3/5 0,1000 0,1000 0,1000 0,1000 0,1000 0,1000 0,1000

U. Gran Colombia 5 1 5/9 5/7 1 2/3 1 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667 0,1667

TOTAL 30 6 3 1/3 4 2/7 10 6 1,00

SEGURIDAD

NORMALIZADA






U. Gran Colombia 1

6,0000

AXP-3

54


Colombia.

D. Cuadrante IV

La tabla 42 muestra la ponderación del criterio Plan de Ordenamiento Territorial para los puntos que

abarca el cuadrante IV con el fin de seleccionar la ciclo estación teniendo en cuenta el mayor valor

con respecto a la ponderación. Siguiendo con el cálculo del índice de consistencia representado en la

tabla 43.

Tabla 42. Matriz de comparación Cuadrante IV-POT




Tabla 43. Índice de consistencia Cuadrante IV-POT




Seguidamente, en la tabla 44 se evalúa para el factor flujo cercanía la ponderación con respecto a los

puntos que abarca el cuadrante IV tal identificando el índice de consistencia evidente en la tabla 45

para verificar la misma.

Tabla 44. Matriz de comparación Cuadrante IV-Flujo Cercanía




CriteriosChorro de

Quevedo (2)U. La Salle

Media

Torta Pon

Chorro de Quevedo (2) 1/1 1/7 1/9 0,0588 0,0588 0,0588 0,0588

U. La Salle 7/1 1/1 7/9 0,4118 0,4118 0,4118 0,4118

Media Torta 9/1 9/7 1/1 0,5294 0,5294 0,5294 0,5294

TOTAL 17/1 17/7 17/9 1,00

POT

Normalizaca

Chorro de Quevedo (2) 0,1765 CI=(mmax-n)/(n-1) 0,0000

U. La Salle 1,2353 RI=1,98*(N-2)/n 0,66

Media Torta 1,5882 CR=CR=CI/RI 0,0000

3,0000

AXP-1

CriteriosChorro de


Media

Torta Pon


U. La Salle 3/1 1/1 9/7 0,4737 0,4737 0,4737 0,4737

Media Torta 7/3 7/9 1/1 0,3684 0,3684 0,3684 0,3684

TOTAL 19/3 19/9 19/7 1,00

Flujo-Cercanía

Normalizaca

55

Tabla 45. Índice de consistencia Cuadrante IV-Flujo Cercanía




Con respecto al criterio seguridad, se realiza la misma evaluación teniendo en cuenta la escala de

Saaty y corroborar la ponderación y selección del punto, de igual forma que la identificación y

evaluación del índice de consistencia latente en la tabla 47.

Tabla 46. Matriz de comparación Cuadrante IV-Seguridad




Tabla 47. Índice de consistencia Cuadrante IV-Seguridad




En resumen, luego de corroborar que el índice de consistencia fuera menor a uno se concluye que por

medio del AHP los puntos seleccionados por criterios son:

Tabla 48. Puntos seleccionados teniendo en cuenta criterios

Cuadrante

Puntos seleccionados

Criterio Nombre del

punto

Coordenada

Longitud Latitud

I

POT Parque

Uniandes -74.0657 46031

Flujo

Cercanía

Teatro Jorge

Eliecer Gaitán -74.0706 4.6086

Seguridad Parque

Uniandes -74.0657 46031

II

POT Museo del Oro -74.0725 4.602

Flujo

Cercanía

Instituto de

Desarrollo -74.0726 4.6076


U. La Salle 1,4211 RI=1,98*(N-2)/n 0,66


3,0000

AXP-2

CriteriosChorro de


Media

Torta Pon


U. La Salle 7/1 1/1 7/3 0,6364 0,6364 0,6364 0,6364

Media Torta 3/1 3/7 1/1 0,2727 0,2727 0,2727 0,2727

TOTAL 11/1 11/7 11/3 1,00

Seguridad

Normalizaca


U. La Salle 1,9091 RI=1,98*(N-2)/n 0,66


3,0000

AXP-3

56

Urbano (IDU)

Seguridad Museo del Oro -74.0725 4.602

III

POT

Biblioteca

Luis Ángel

Arango

-74.0734 4.5972

Flujo

Cercanía Pasaje Rivas -74.0764 4.5996

Seguridad

Catedral

Primada

(Respaldo)

-74.075 4.598

IV

POT Media Torta -74.0659 4.5999

Flujo

Cercanía U. La Salle -74.0711 4.5848

Seguridad U. La Salle -74.0711 4.5848




10.3 Delimitación de la ubicación de ciclo estaciones

Partiendo del contraste entre modelos implementados, el presente aparte busca resumir el modelo

final que se desea implementar. Inicialmente, se tienen en cuenta diferentes factores para la selección

de las ciclo estaciones dentro de esto se encuentra la capacidad, el diseño de aparcamiento de

bicicletas (M100 o M101) y el total de población que pude llegar a movilizarse en la zona de estudio.

Se seleccionan 30 ciclo estaciones de las 41 demarcadas por los puntos de mayor flujo. La selección

de estas tuvo en cuenta la prioridad delimitada en modelo carda-distancia al evaluar la mínima

distancia (mayor proximidad) con respecto a los puntos convergentes en la zona norte, occidente, sur

y centro al ser las zonas por las que entran y salen la mayor parte de los usuarios en las horas

establecidas como pico, los puntos de mayor afluencia de personas y la cercanía a centros de acopio;

Además, del peso evaluado en los criterios enmarcados en el Modelo AHP para dar peso a los factores

requeridos por los usuarios en la encuesta realizada. La tabla 49 describe las ciclo estaciones

definitivas segmentadas por cuadrante.

57

Tabla 49. Ciclo estaciones definitivas por cuadrantes




Cabe resaltar que el cálculo de la capacidad está ligado al diseño de mobiliario de aparcamiento para

bicicletas, por tanto, se selecciona el mobiliario M101 ya que teniendo en cuenta el Artículo 2 del

Plan de Ordenamiento Territorial (Decreto 036 de 2004 Art 3) (Alcaldía de Bogotá, 2004) este modelo

es el permitido para la ubicación de bicicletas.

CUADRANTE CICLO ESTACIÓN CAPACIDADMODELO

M101

Torre Colpatria 38

Terraza Pasteur 38

MAMBO 38

Teatro Jorge Eliecer

Gaitan 38

Plazuela Las Aguas 38

Parque Uniandes 38

Parque de Los

Periodistas 38

U.Tadeo Sede 2 38

Plaza Las Nieves 38

U.Tadeo 38

Instituto Amazónico de

Investigaciones 38


urbano (IDU)38

U. Antonio Nariño 38

Juzgados Municipales 38

Museo del Oro 38

Estación Museo 38

Iglesia Veracruz 38

U. Gran Colombia 38

Tranvía de Bogotá 38

Pasaje Rivas 38

Pasaje Hernández 38

CUN Sede A 38

Catedral Primada

(Respaldo)38

Teatro Colón 38

Palacio Museo de la

Policía 38

Biblioteca Luis Ángel

Arango 38

U.libre 38

Chorro de Quevedo (2) 38

Media Torta 38

U.La Salle 38

Chorro de Quevedo 38

I

II

III

40

40

40

IV 40

58

10.3.1 Cálculo de capacidad de la ciclo estación

Con un total de 1148 viajes en bicicleta a la zona de estudio, y un número total de 30 ciclo estaciones

se estipula una capacidad de 38 espacios para la ubicación de bicicletas dentro de la estación. Para

cumplir con el requerimiento de demanda se ubican cuatro mobiliarios modelo 101 (10

espacios/unidad) para cumplir con lo demarcado por la norma enmarcando finalmente una capacidad

de 40 espacios por ciclo estación.

𝐶𝑎𝑝𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜𝐸 = 𝑁𝑜.𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜𝑠

𝑁𝑜.𝑑𝑒 𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 [4]

CapCicloE = 1148 viajes/día

30 ciclo estaciones = 38 Espacios de aparcamiento [4]

Este valor satisface la demanda de usuarios que entran y salen de la zona desde y hacia la localidad

(origen-destino) teniendo en cuenta una holgura de 52 espacios disponibles para aparcamiento en

total.

Disponibilidad de aparcamiento (Holgura) = Total de viajes − (Espaciosdisponibles

cicloestación∗ totalde ciclo estaciones)

Disponibilidad de aparcamiento (Holgura) = 52 espacios de aparcamiento

10.4. Métricas de desempeño

Con el fin de verificar el funcionamiento en términos de desempeño de las ciclo estaciones, se

establecen GAP’s o indicadores para mostrar el rendimiento. La construcción de indicadores es

fundamental para comunicar estrategias, identificar problemas y posibles oportunidades. La razón de

los GAP´s está dada para comunicar, entender, orientar y compensar la ejecución de las estrategias,

acciones y resultados del sistema. (Mendoza, 2012)

Tabla 50. GAP’s de funcionamiento GAP’s Descripción %

Capacidad

ciclo estación

No. Viajes totales

No. de Espacios disponibles totales ∗ 100 95%

Cubrimiento

de usuarios

Cuadrante I

(11)

No.de espacios disponibles totales∗total de ciclo estación/cuadrante

No.de población flotante estimada *100 90%

Cubrimiento

de usuarios

Cuadrante II

(6)



Cubrimiento

de usuarios

Cuadrante III

(10)



Cubrimiento

de usuarios

Cuadrante IV



59



Colombia.

En definitiva, el sistema de localización de las ciclo estaciones con respecto a los indicadores

evaluados rinde en un 96% abarcando a toda la población flotante que se moviliza en la zona de

estudio, delimitando una holgura del 4,3%, es decir, 52 espacios para el aparcamiento de bicicletas

Tabla 51. Indicador de Capacidad para el modelo propuesto

Modelo propuesto

Total de viajes 1148 Capacidad/Ciclo estación

Número de Ciclo estaciones definidas 30 38

Total de espacios disponibles 1200

Total de viajes 1148

Indicador Capacidad 96%



Colombia.

11. FASE III: VALIDACIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO

11.1. Análisis de resultados y Análisis de sensibilidad

En este punto del proyecto, se pretende realizar un análisis de sensibilidad para evaluar el rendimiento

y comportamiento del sistema en un punto de interés haciendo cambios en las variables para tomar

decisiones. Se evalúan los escenarios: todos los puntos de flujo, puntos carga-distancia, puntos AHP

y puntos del modelo actual. Posteriormente, identificar el cambio con respecto a la capacidad de las

ciclo estaciones y el porcentaje delimitado por las GAP’s.

Se asume como factores fijos el número de viajes, capacidad de espacios con respecto al modelo

M101 y el número de viajes y como factores variables el número de ciclo estaciones que varía de

acuerdo al modelo planteado.

Tabla 52. Análisis de sensibilidad Escenario 1

Escenario I: Todos los puntos



Total de espacios disponibles 1640 Total de viajes 1148




Colombia.

Con respecto al escenario uno el indicador capacidad arroja un 70% se reduce en un 26% con respecto

al modelo propuesto, con reducción de 10 espacios de aparcamiento respectivamente.

El escenario dos, evalúa los puntos de acuerdo al modelo carga- distancia considerando los factores

60

fijos y variables enunciados con anterioridad. Teniendo en cuenta el indicador capacidad, el presente

escenario con los cambios posibles, disminuye el rendimiento en un 5% con respecto al modelo

propuesto, tal como se muestra en la tabla 53.

Tabla 53. Análisis de sensibilidad Escenario 2

Escenario 2: Puntos Carga-Distancia








Colombia.

La tabla 53, resume el indicador capacidad para el escenario tres. Partiendo de la ubicación de 12

ciclo estaciones en la zona de estudio con capacidad de 96 espacios de aparcamiento cada una.

Aplicando estas variantes, el indicador disminuye en un 54% con respecto al modelo propuesto.

Tabla 54. Análisis de sensibilidad Escenario 3 Escenario 3: Puntos Centros AHP








Colombia.

Teniendo en cuenta lo descrito con anterioridad, el modelo seleccionado para el desarrollo del

proyecto es el modelo carga-distancia haciendo variaciones con respecto al número de ciclo

estaciones de acuerdo a la normativa planteada en el Plan de Ordenamiento Territorial. Se agregan

cuatro ciclo estaciones con el fin de abarcar la capacidad establecida, es decir 40 espacios de

aparcamiento para cada una. Se comprueba que el modelo propuesto aplica equilibrio con respecto a

la satisfacción de la demanda-flujo de personas, la capacidad de la ciclo estación, el uso de normativa

para la aplicabilidad y facilidad de proximidad. Siendo aplicable y considerable con un 96% de

aceptación de acuerdo a GAP’s. Finalmente, el Anexo 15. Mapa Localización de Ciclo Estaciones

definitivas, se muestra la ubicación delas ciclo estaciones definitivas para la zona de estudio

61

CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En el presenta capítulo, se describen las conclusiones de la investigación, partiendo de los resultados

obtenidos. De igual forma se esclarecen recomendaciones o sugerencias posibles de redireccionar.

A. Conclusiones

Aplicar un sistema de bicicletas en la cuidad de Bogotá es una ventaja para disminuir los problemas

de movilidad latentes en la misma, brindando una nueva alternativa de transporte masivo para los

usuarios; partiendo de una encuesta aplicada por las autoras se pudo determinar el comportamiento

de los mismos en cuanto al desplazamiento a la zona de estudio, es decir sus preferencias y

modalidades de viajes.

Con respecto a las encuestas realizadas y los resultados obtenidos, se concluye que la mayor parte de

la población se transporta a la zona de estudio desde la localidad de Kennedy (15,28%) seguido por

Suba (9,71%), Engativá (8,88%) y Chapinero (8,05%). esto quiere decir que el mayor flujo de

población flotante ingresa a la zona desde el norte y occidente, facilitando la ubicación de las ciclo

estaciones en dicho sector. Así mismo, se concluye que los factores cualitativos relevantes para los

encuestados son seguridad y costo.

Dentro del estudio realizado se logró determinar que el número de ciclo estaciones a ubicar era de 30

en diferentes puntos de la zona de estudio con las mismas capacidades (4 ciclo parqueaderos tipo

M101) esto, teniendo en cuenta las normativas correspondientes; este número se logró determinar

debido a que se debe satisfacer el número de viajes que realizan los bici usuarios a la zona de estudio

(1148 viajes), además que si se tiene en cuenta los resultados arrojados por el método de Centro de

gravedad y si juntamos todas las divisiones correspondientes, es decir centro de gravedad horizontal,

vertical y con cuadrantes, solo se obtienen 5 ciclo estaciones a ubicar lo cual genera una satisfacción

de 200 viajes, es decir que se satisface solo el 17% del total de viajes. En la figura 20 se observa la

ubicación de cada una de las ciclo estaciones dentro de la zona de estudio, esto con el fin de poder

identificarlas.

Figura 20. Mapa de Ubicación de ciclo estaciones definitivas



Colombia.

62

Partiendo de lo anterior se defienden en la siguiente tabla las ciclo estaciones que se pretenden ubicar

dependiendo de los factores de cumplimiento de capacidad, esto con el fin de especificar de manera

adecuada su correcta instalación.

Tabla 55. Lugar de ubicación de las ciclo estaciones Ubicación de ciclo estación Capacidad

Torre Colpatria 40

Terraza Pasteur 40

MAMBO 40

Teatro Jorge Eliecer Gaitán 40

Plazuela Las Aguas 40

Parque Uniandes 40

Parque de Los Periodistas 40

U. Tadeo Sede 2 40

Plaza Las Nieves 40

U. Tadeo 40

Instituto Amazónico de Investigaciones 40

Instituto de Desarrollo urbano (IDU) 40

U. Antonio Nariño 40

Juzgados Municipales 40

Museo del Oro 40

Estación Museo 40

Iglesia Veracruz 40

U. Gran Colombia 40

Tranvía de Bogotá 40

Pasaje Rivas 40

Pasaje Hernández 40

CUN Sede A 40

Catedral Primada (Respaldo) 40

Teatro Colón 40

Palacio Museo de la Policía 40

Biblioteca Luis Ángel Arango 40

U. libre 40

Chorro de Quevedo (2) 40

Media Torta 40

U. La Salle 40

Chorro de Quevedo 40



Colombia.

Se hace un paralelo del porcentaje de capacidad con respecto al número de viajes en relación a cada

método empleado. Se tiene en cuenta el número total de espacios de aparcamiento/ciclo estación (40)

este valor se multiplica por el número de ciclo estaciones que se obtuvieron para cada modelo y este

valor se divide por el número total de viajes diarios.

Tabla 56. Comparación de los modelos aplicados Modelo de Macro Localización No. De ciclo estaciones Porcentaje de capacidad

Centro de gravedad 8 27%

Carga - Distancia 26 91%

AHP 12 42%



Colombia.

63

Cabe resaltar que es necesaria la influencia de actores gubernamentales, sociales y privados para la

implementación de las mismas, el presente proyecto busca establecer un equilibrio entre juicios

cualitativos y cuantitativos trayendo a colación normativas necesarias para la implementación del

sistema. Se recomienda realizar un mayor número de estudios referentes a la movilidad en el centro

de la ciudad, ya que la información es limitada para evaluar el contexto y la situación actual de la

zona, además se sugiere evaluar tanto diseños y costos de la implementación de cada ciclo estación,

esto con el fin de evaluar la viabilidad la aplicación del estudio. Evaluar a profundidad el espacio

urbano disponible para la ubicación de los ciclo parqueaderos, teniendo en cuenta la normativa

mencionada en esta investigación.

B. Recomendaciones

A continuación, se exponen una serie de recomendaciones que se vieron importantes a lo largo del

desarrollo de la investigación. En primera instancia, es importante reconocer la falta de estudios en

términos de movilidad para la zona (centro de la ciudad de Bogotá) por tanto, es necesario ampliar

investigación con respecto al cómo se moviliza la población flotante en la zona con el fin de

determinar los factores que influyen en los problemas de movilidad en horas pico.

Con respecto a los factores cualitativos descritos, otra recomendación es extender las posibilidades

de transporte en la zona, para ello se requiere de un equilibrio y participación del sector privado,

público y la academia que brinde oportunidades a nuevas ideas para la mejora de la movilidad.

El presente proyecto solo delimita los puntos donde sería posible ubicar estaciones de bicicleta

teniendo en cuenta factores cuantitativos y cualitativos, sin embargo, se recomienda hacer un

posterior diseño de la estación como tal que tenga en cuenta los resultados ya delimitados y la

normativa expuesta.

64

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68

69

ANEXOS

Anexo 1. Mapa delimitación zonal

70

Anexo 2. Mapa localización de puntos de flujo

71

Anexo 3. Mapa Localización centro de gravedad-punto central

72

Anexo 4. Mapa localización centro de gravedad-horizontal

73

Anexo 5. Mapa localización centro de gravedad-vertical

74

Anexo 6. Mapa localización centro de gravedad-cuadrantes

75

Anexo 7. Mapa de identificación de distancias desde las localidades Suba, Engativá, Usaquén, Barrios Unidos, Teusaquillo, Fontibón, Kennedy y Chapinero

76

Anexo 8. Mapa de identificación de distancias desde las localidades Puente Aranda, Bosa, Ciudad Bolívar, Antonio Nariño, San Cristóbal, Tunjuelito, Usme y Rafael Uribe

77

Anexo 9. Mapa de identificación de distancias desde las localidades Los Mártires y Santa Fé

78

Anexo 10. Resultados obtenidos de la carga del sistema con respecto a la distancia.

Suba Usaquén EngativaBarrios

Unidos Fontibón Teusaquillo Chapinero Kennedy

Puente

Aranda

San

Cristobal

Antonio

Nariño Bosa

Ciudad

Bolivar Tunjuelito

Rafael

Uribe Usme

Los

Martires Santa Fe

Torre Colpatria 774,043 290,394 587,767 92,11 344,79 51,664 187,941 774,04 181,22 217,5 119,6 399,5 267,52 141,12 86,58 151,04 99,18 2,736

MAMBO 785,699 296,842 598,431 95,58 346,41 55,632 197,613 778,48 182,52 218,95 120,9 400,75 268,47 141,82 87,23 151,44 101,46 11,484

Terraza Pasteur 782,268 294,944 595,292 94,56 340,47 54,464 194,766 762,2 176,28 211,99 114,66 394,75 263,91 138,46 84,11 149,52 93,1 8,856

Teatro Jorge

Eliecer Gaitán 785,793 296,894 598,517 95,61 339,66 55,664 197,691 759,98 174,46 209,96 112,84 393 262,58 137,48 83,2 148,96 91,96 11,556

U. Jorge Tadeo

Lozano 814,51 312,78 624,79 104,16 349,38 65,44 221,52 786,62 183,82 220,4 122,2 402 269,42 142,52 87,88 151,84 105,64 29,232

Plaza de Las

Nieves 803,277 306,566 614,513 100,81 334,044 61,616 212,199 744,588 165,62 200,1 104 384,5 256,12 132,72 78,78 146,24 84,056 22,356

Instituto Amazónico

de Investigaciones812,16 311,48 622,64 103,46 338,58 64,64 219,57 757,02 170,56 205,61 108,94 389,25 259,73 135,38 81,25 147,76 90,44 26,928

Parque Uniandes 831,43 322,14 640,27 109,20 354,24 71,2 235,56 799,94 185,64 222,43 124,02 403,75 270,75 143,5 88,79 152,4 112,48 55,08

U. Antonio Nariño 814,51 312,78 624,79 104,16 327,24 65,44 221,52 725,94 159,38 193,14 97,76 378,5 251,56 129,36 75,66 144,32 74,48 33,66

Iglesia Veracruz 830,49 321,62 639,41 108,92 315,09 70,88 234,78 692,64 147,94 180,38 86,32 367,5 243,2 123,2 69,94 140,8 57,38 47,88

Plazuela Las Aguas 831,43 322,14 640,27 109,20 341,82 71,2 235,56 765,9 173,68 209,09 112,06 392,25 262,01 137,06 82,81 148,72 95 52,56

U. América 864,33 340,34 670,37 119,00 366,12 82,4 262,86 832,5 195 232,87 133,38 412,75 277,59 148,54 93,47 155,28 129,2 71,28

Parque de los

Periodistas 834,25 323,7 642,85 110,04 338,31 72,16 237,9 756,28 170,3 205,32 108,68 389 259,54 135,24 81,12 147,68 90,06 48,24

Museo del Oro 822,97 317,46 632,53 106,68 322,056 68,32 228,54 711,732 158,34 191,98 96,72 377,5 250,8 128,8 75,14 144 67,184 40,32

Juzgados

Municipales822,5 317,2 632,1 106,54 309,771 68,16 228,15 678,062 142,688 174,522 81,068 362,45 239,362 120,372 67,314 139,184 49,894 55,44

Estación Museo

TM826,73 319,54 635,97 107,80 318,303 69,6 231,66 701,446 152,62 185,6 91 372 246,62 125,72 72,28 142,24 61,902 42,84

Pasaje Hernández 842,24 328,12 650,16 112,42 317,628 74,88 244,53 699,596 140,842 172,463 79,222 360,675 238,013 119,378 66,391 138,616 60,952 70,56

Pasaje Rivas 841,3 327,6 649,3 112,14 317,034 74,56 243,75 697,968 132,496 163,154 70,876 352,65 231,914 114,884 62,218 136,048 60,116 69,84

Tranvía de Bogotá 839,42 326,56 647,58 111,58 322,326 73,92 242,19 712,472 145,34 177,48 83,72 365 241,3 121,8 68,64 140 67,564 62,28

C.U.N Sede A 846,47 330,46 654,03 113,68 325,458 76,32 248,04 721,056 153,92 187,05 92,3 373,25 247,57 126,42 72,93 142,64 71,972 57,96

U. Autonóma 857,28 336,44 663,92 116,90 331,587 80 257,01 737,854 154,44 187,63 92,82 373,75 247,95 126,7 73,19 142,8 80,598 65,88

Chorro de Quevedo

(2)849,76 332,28 657,04 114,66 333,936 77,44 250,77 744,292 161,98 196,04 100,36 381 253,46 130,76 76,96 145,12 83,904 60,84

Chorro de Quevedo 864,33 340,34 670,37 119,00 335,61 82,4 262,86 748,88 164,06 198,36 102,44 383 254,98 131,88 78 145,76 86,26 71,64

Teatro La

Candelaria 864,8 340,6 670,8 119,14 336,15 82,56 263,25 750,36 158,86 192,56 97,24 378 251,18 129,08 75,4 144,16 87,02 72

PUNTOS

MAYOR FLUJO

LOCALIDADES

79

Anexo 11. Resultados obtenidos de la carga del sistema con respecto a la distancia-continuación

Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá:

Caso de estudio zona centro. Proyecto de grado. Bogotá, Colombia.

Catedral Primada

(Respaldo)848,35 331,5 655,75 114,24 326,646 76,96 249,6 724,312 143,26 175,16 81,64 363 239,78 120,68 67,6 139,36 73,644 68,04

Palacio Museo de

la Policía854,93 335,14 661,77 116,20 324,756 79,2 255,06 719,132 129,792 160,138 68,172 350,05 229,938 113,428 60,866 135,216 70,984 79,92

Capitolio Nacional 856,34 335,92 663,06 116,62 326,349 79,68 256,23 723,498 136,422 167,533 74,802 356,425 234,783 116,998 64,181 137,256 73,226 75,6

Teatro Colón 853,99 334,62 660,91 115,92 329,94 78,88 254,28 733,34 140,608 172,202 78,988 360,45 237,842 119,252 66,274 138,544 78,28 72,36

Biblioteca Luis

Ángel Arango 856,34 335,92 663,06 116,62 332,262 79,68 256,23 739,704 148,72 181,25 87,1 368,25 243,77 123,62 70,33 141,04 81,548 75,6

Museo Militar 863,39 339,82 669,51 118,72 335,61 82,08 262,08 748,88 146,12 178,35 84,5 365,75 241,87 122,22 69,03 140,24 86,26 79,92

U.Externado 877,49 347,62 682,41 122,92 343,71 86,88 273,78 771,08 165,62 200,1 104 384,5 256,12 132,72 78,78 146,24 97,66 82,08

Egipto 925,43 374,14 726,27 137,20 346,41 103,2 313,56 778,48 162,5 196,62 100,88 381,5 253,84 131,04 77,22 145,28 101,46 85,68

U. Libre 870,44 343,72 675,96 120,82 339,39 84,48 267,93 759,24 136,396 167,504 74,776 356,4 234,764 116,984 64,168 137,248 91,58 76,32

Casa Comunitaria

Egipto925,43 374,14 726,27 137,20 362,34 103,2 313,56 822,14 151,06 183,86 89,44 370,5 245,48 124,88 71,5 141,76 123,88 95,04

Departamento

Administrativo867,15 341,9 672,95 119,84 337,77 83,36 265,2 754,8 130,078 160,457 68,458 350,325 230,147 113,582 61,009 135,304 89,3 74,16

U. Salle 881,72 349,96 686,28 124,18 343,71 88,32 277,29 771,08 156 189,37 94,38 375,25 249,09 127,54 73,97 143,28 97,66 82,08

U. Gran Colombia 838,01 325,78 646,29 111,16 323,811 73,44 241,02 716,542 152,36 185,31 90,74 371,75 246,43 125,58 72,15 142,16 69,654 51,84

Museo de Artes y

Tradiciones

Populares

877,02 347,36 681,98 122,78 337,5 86,72 273,39 754,06 127,192 157,238 65,572 347,55 228,038 112,028 59,566 134,416 88,92 80,28

Instituto de

Desarrollo Urbano

(IDU)

794,535 301,73 606,515 98,21 330,75 58,64 204,945 735,56 163,28 197,49 101,66 382,25 254,41 131,46 77,61 145,52 79,42 29,916

U. Tadeo Sede 2 789,882 299,156 602,258 96,82 350,46 57,056 201,084 789,58 186,68 223,59 125,06 404,75 271,51 144,06 89,31 152,72 107,16 16,884

Media Torta 884,54 351,52 688,86 125,02 345,33 89,28 279,63 775,52 182,52 218,95 120,9 400,75 268,47 141,82 87,23 151,44 99,94 65,88

80

Anexo 12.Orden de cargas para modelo carga-distancia. Zona Norte-Occidente

Suba Engativa Usaquén Barrios Unidos Chapinero Teusaquillo Fontibón Kennedy Los

Martires

Torre Colpatria 774,043 587,767 290,394 92,106 187,941 51,664 Juzgados Municipales 309,771 678,062 49,894

Terraza Pasteur 782,268 595,292 294,944 94,556 197,613 55,632 Iglesia Veracruz 315,09 692,64 57,38

MAMBO 785,699 598,431 296,842 95,578 194,766 54,464 Pasaje Rivas 317,034 697,968 60,116

Teatro Jorge Eliecer Gaitan 785,793 598,517 296,894 95,606 197,691 55,664 Pasaje Hernández 317,628 699,596 60,952

U.Tadeo Sede 2 789,882 602,258 299,156 96,824 221,52 65,44 Estación Museo 318,303 701,446 61,902

Instituto de Desarrollo urbano (IDU) 794,535 606,515 301,73 98,21 212,199 61,616 Museo del Oro 322,056 711,732 67,184

Plaza Las Nieves 803,277 614,513 306,566 100,814 219,57 64,64 Tranvía de Bogotá 322,326 712,472 67,564

Instituto Amazónico de Investigaciones 812,16 622,64 311,48 103,46 235,56 71,2 U. Gran Colombia 323,811 716,542 69,654

U.Tadeo 814,51 624,79 312,78 104,16 221,52 65,44 Palacio Museo de la Policía 324,756 719,132 70,984

U. Antonio Nariño 814,51 624,79 312,78 104,16 234,78 70,88 CUN Sede A 325,458 721,056 71,972

Juzgados Municipales 822,5 632,1 317,2 106,54 235,56 71,2 Capitolio Nacional 326,349 723,498 73,226

Museo del Oro 822,97 632,53 317,46 106,68 262,86 82,4 Catedral Primada (Respaldo) 326,646 724,312 73,644

Estación Museo 826,73 635,97 319,54 107,8 237,9 72,16 U.Antonio Nariño 327,24 725,94 74,48

Iglesia Veracruz 830,49 639,41 321,62 108,92 228,54 68,32 Teatro Colón 329,94 733,34 78,28

Plazuela Las Aguas 831,43 640,27 322,14 109,2 228,15 68,16 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) 330,75 735,56 79,42

Parque Uniandes 831,43 640,27 322,14 109,2 231,66 69,6 U. Autónoma 331,587 737,854 80,598

Parque de Los Periodistas 834,25 642,85 323,7 110,04 244,53 74,88 Biblioteca Luis Angel Arango 332,262 739,704 81,548

U. Gran Colombia 838,01 646,29 325,78 111,16 243,75 74,56 Chorro de Quevedo (2) 333,936 744,292 83,904

Tranvía de Bogotá 839,42 647,58 326,56 111,58 242,19 73,92 Plaza de Las Nieves 334,044 744,588 84,056

Pasaje Rivas 841,3 649,3 327,6 112,14 248,04 76,32 Chorro de Quevedo 335,61 748,88 86,26

Pasaje Hernández 842,24 650,16 328,12 112,42 257,01 80 Museo Militar 335,61 748,88 86,26

CUN Sede A 846,47 654,03 330,46 113,68 250,77 77,44 Teatro La Candelaria 336,15 750,36 87,02

Catedral Primada (Respaldo) 848,35 655,75 331,5 114,24 262,86 82,4 Museo de Artes y Tradiciones Populares 337,5 754,06 88,92

Chorro de Quevedo (2) 849,76 657,04 332,28 114,66 263,25 82,56 Departamento Administrativo 337,77 754,8 89,3

Teatro Colón 853,99 660,91 334,62 115,92 249,6 76,96 Parque de Los periodistas 338,31 756,28 90,06

Palacio Museo de la Policía 854,93 661,77 335,14 116,2 255,06 79,2 338,58 757,02 90,44

NORTE OCCIDENTE

81

Anexo 13.Orden de cargas para modelo carga-distancia. Zona Sur-Centro

Nota. Fuente: Carvajal, L., & Pinzón, I. (13 de 11 de 2017). Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas para bicicletas de servicio público en la ciudad de Bogotá:

Caso de estudio zona centro. Proyecto de grado. Bogotá, Colombia.

Puente

Aranda

San

Cristobal

Antonio

Nariño Bosa

Rafael

Uribe Tunjuelito Usme

Ciudad

Bolivar Santa Fe

Museo de Artes y Tradiciones Populares 127,192 157,238 65,572 347,55 59,566 112,028 134,416 228,038 Torre Colpatria 2,736

Palacio Museo de la Policía 129,792 160,138 68,172 350,05 60,866 113,428 135,216 229,938 Terraza Pasteur 8,856

Departamento Administrativo 130,078 160,457 68,458 350,325 61,009 113,582 135,304 230,147 MAMBO 11,484

Pasaje Rivas 132,496 163,154 70,876 352,65 62,218 114,884 136,048 231,914 Teatro Jorge Eliecer Gaitán 11,556

U.Libre 136,396 167,504 74,776 356,4 64,168 116,984 137,248 234,764 U. Tadeo Sede 2 16,884

Capitolio Nacional 136,422 167,533 74,802 356,425 64,181 116,998 137,256 234,783 Plaza de Las Nieves 22,356

Teatro Colón 140,608 172,202 78,988 360,45 66,274 119,252 138,544 237,842 Instituto amazonico de Investigaciones 26,928

Pasaje Hernández 140,842 172,463 79,222 360,675 66,391 119,378 138,616 238,013 U. Tadeo Lozano 29,232

Juzgados Municipales 142,688 174,522 81,068 362,45 67,314 120,372 139,184 239,362 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) 29,916

Catedral Primada (Respaldo) 143,26 175,16 81,64 363 67,6 120,68 139,36 239,78 U. Antonio Nariño 33,66

Tranvía de Bogotá 145,34 177,48 83,72 365 68,64 121,8 140 241,3 Museo del Oro 40,32

Museo Militar 146,12 178,35 84,5 365,75 69,03 122,22 140,24 241,87 Estación Museo 42,84

Iglesia Veracruz 147,94 180,38 86,32 367,5 69,94 123,2 140,8 243,2 Iglesia Veracruz 47,88

Biblioteca Luis Angel Arango 148,72 181,25 87,1 368,25 70,33 123,62 141,04 243,77 Parque Los Periodistas 48,24

Casa Comunitaria Egipto 151,06 183,86 89,44 370,5 71,5 124,88 141,76 245,48 U. Gran Colombia 51,84

U.Gran Colombia 152,36 185,31 90,74 371,75 72,15 125,58 142,16 246,43 Plazuela Las Aguas 52,56

Estación Museo 152,62 185,6 91 372 72,28 125,72 142,24 246,62 Parque Uniandes 55,08

CUN Sede A 153,92 187,05 92,3 373,25 72,93 126,42 142,64 247,57 Juzgados Municipales 55,44

U. Autónoma 154,44 187,63 92,82 373,75 73,19 126,7 142,8 247,95 CUN Sede A 57,96

U.La Salle 156 189,37 94,38 375,25 73,97 127,54 143,28 249,09 Chorro de Quevedo (2) 60,84

Museo del Oro 158,34 191,98 96,72 377,5 75,14 128,8 144 250,8 Tranvía de Bogotá 62,28

Teatro La Candelaria 158,86 192,56 97,24 378 75,4 129,08 144,16 251,18 U. Autónoma 65,88

U. Antonio Nariño 159,38 193,14 97,76 378,5 75,66 129,36 144,32 251,56 Media Torta 65,88

Chorro de Quevedo (2) 161,98 196,04 100,36 381 76,96 130,76 145,12 253,46 Catedral Primada (Respaldo) 68,04

Egipto 162,5 196,62 100,88 381,5 77,22 131,04 145,28 253,84 Pasaje Rivas 69,84

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) 163,28 197,49 101,66 382,25 77,61 131,46 145,52 254,41 Pasaje Hernández 70,56

SUR CENTRO

82

Anexo 14. Mapa Localización carga-distancia

83

Anexo 15. Mapa Localización Ciclo Estaciones definitiva

84

Documents

Diseño de un modelo de macro-localización de plataformas