Distribución Urbana de Mercancías - Mapasinde los ciudadanos y la reducción y control de externalidades sociales y ambientales. La creación de la SEDATU en 2012 permite dar a la

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS 1

Plataforma digital CECI

Distribución Urbana de Mercancías

2 DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS 3

Elaboración

Xtabai Padilla RodríguezJuan Pablo Antún CallabaRodrigo Alarcón

Colaboraciones

SEDATU/ Mariana Orozco Camacho

Coordinación de contenidos

Céntrico/ Xavier Treviño Theesz

Coordinación editorial

ITDP/ José Arévalo LomelíSEDATU/ Kennia Aguirre Benítez

Diseño editorial

Luis Gómez Theriot/Angel Henriquez Luz D.

El contenido de esta publicación se realizó con apoyo del Fondo para la Prosperidad de la Embajada Británica en México y la Iniciativa Climática Regional de América Latina (LARCI).

Los puntos de vista expresados en la presente guía pertenecen a los autores y no nece-sariamente reflejan los del Gobierno Británico, la Embajada Británica en México o la de cualquier otra institución relacionada.

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo MéxicoAv. México 69 Col. Hipódromo de la Condesa, Cuauhtémoc, Ciudad de México, 06170, México +52 (55) 36262963 -64

Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total de la presente guía debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México. http://mexico.itdp.org/

Con el apoyo de:

Siglas y AbreviaturasIntroducciónAntecedentesLa EMUS

UNO. La Plataforma de Capacitación CECIA quién va dirigidaObjetivo

DOS. Una estrategia integralPolíticas públicas y proyectos exitosos

TRES. ¿Qué es la Distribución Urbana de Mercancías?Tipos de Distribución Urbana de Mercancías 10

CUATRO. ¿Por qué es importante?

CINCO. Políticas Públicasa. Marco Institucionalb. Instrumentos de planeación c. Instrumentos ambientales d. Instrumentos de gestión vial e. Instrumentos normativos f. Instrumentos económicos g. Instrumentos de información

SEIS. Proyectos de Distribución Urbana de Mercancías a. Plataformas Logísticas. Ejemplos de PL en México b. Red de Corredores Urbanos Metropolitanos c. Áreas de Carga y Descargad. Otras estrategias e. Evaluación

Un llamado a la acción Referencias

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Índice


Ilustración 1. Enfoque integral de la Estrategia de Movilidad Urbana SustentableIlustración 2. Modelo distribución física urbana “por paradas múltiples” Ilustración 3.Modelo de distribución física urbana “centralizada” con base en “cross-docking”Ilustración 4. Guanajuato Puerto Interior, MéxicoIlustración 5. Ejemplo de zonas para carga y descarga en Barcelona, EspañaIlustración 6. Ejemplo de señalización en zonas para carga y descarga en Barcelona, España

AGEB

ANTP

APP

BID

CCP

CDHCDMX

CECI

CEDIS

CEREDIS

CONALOG

CUM

DENUE

DOF

DOT

DUM

EMUS

FONADIN

GEI

IMPLAN

INEGI

ITDP

KVR

LARCI

LCPAF

MPL

OL

PACMUN

PEF

PIMS

PL

PLADIS

PLC

PLU

PND

PNDU

POTLM

PROTRAM

SCT

Área de Geoestadística BásicaAsociación Nacional del Transporte PrivadoAsociaciones Público PrivadasBanco Interamericano de DesarrolloCentros de Carga de PedidosComisión de Derechos Humanos de la Ciudad de MéxicoCiudad Equitativa Ciudad InclusivaCentros de DistribuciónCentros de Recepción y DistribuciónConsejo Nacional de Ejecutivos de LogísticaCorredor Urbano-MetropolitanosDirectorio Estadístico Nacional de Unidades EconómicasDiario Oficial de la FederaciónDesarrollo Orientado al TransporteDistribución Urbana de MercancíasEstrategia de Movilidad Urbana SustentableFondo Nacional de InfraestructuraGases de efecto invernaderoInstituto Municipal de PlaneaciónInstituto Nacional de Estadística y GeografíaInstituto de Políticas para el Transporte y el DesarrolloKilómetros vehículo recorridosIniciativa Climática Regional de América LatinaLey de Caminos, Puentes y Autotransporte FederalMicro Plataformas LogísticasOperador logísticoPlanes de Acción Climática MunicipalPresupuesto de Egresos de la FederaciónPrograma de Impulso a la Movilidad SustentablePlataformas LogísticasPlataformas Logísticas de DistribuciónPlataformas Logísticas de Apoyo a ClústerPlataformas de Logística UrbanaPlan Nacional de DesarrolloPrograma Nacional de Desarrollo UrbanoProgramas de Ordenamiento Territorial Logístico MetropolitanosPrograma de Apoyo al Transporte MasivoSecretaría de Comunicaciones y Transportes

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Ilustraciones

Siglas y Abreviaturas


La presente guía se enmarca en una estrategia integral entre el gobierno federal a través de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), la sociedad civil especializada en movilidad urbana mediante el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), y con el apoyo financiero del Fondo de Prosperidad del Reino Unido, en el marco del proyecto Scaling Up Sustainable Mobility Projects in Mexico. El objetivo del proyecto es generar las ca-pacidades suficientes en todos los niveles de gobierno a fin de que las decisiones de movilidad en las ciudades y zonas metropolitanas sean las adecuadas, considerando los requerimientos de los ciudadanos y la reducción y control de externalidades sociales y ambientales.

La creación de la SEDATU en 2012 permite dar a la planeación urbana y de movilidad, el espacio institucional más importante en el gobierno federal desde la desaparición de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP). El Plan Nacional de Desarrollo 2012-2018 (PND) incluye por primera vez líneas estratégicas, objetivos y metas vinculadas con movilidad urbana. Tanto el Programa Sectorial de la SEDATU y el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU) replican estas líneas estratégicas y le incorporan objetivos específicos.

Mientras que la operación del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM), del Fondo Nacional de Infraestructura, ha financiado desde 2009 algunos proyectos de transporte masivo en las ciudades mayores de 500,000 habitantes, la operación local de otros fondos fede-rales no ha podido revertir la inequitativa distribución de inversiones de fondos y programas federales en infraestructura para el automóvil: de 53,464 proyectos financiados con 32 fondos y programas presupuestarios federales durante 2014, a través de los cuales se invirtieron 31,719 millones de pesos para fomentar proyectos relacionados con la movilidad urbana, apenas el 17% fue desti-nado a movilidad urbana sustentable (transporte público y movilidad no motorizada) (ITDP, 2015).

Introducción La EMUS

Antecedentes

La Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (EMUS) es una iniciativa del gobierno federal en la SEDATU para promover mejores políticas y proyectos de movilidad urbana en las ciudades del país. A pesar de no estar formalmente creada en la estructura institucional de la Secretaría, se reconoce la labor de la EMUS en atender los rezagos existentes en materia de disponibilidad, accesibilidad y calidad de los sistemas de movilidad buscando generar un cambio de tendencia en el financiamiento federal en materia de movilidad urbana sustentable para garantizar inver-siones eficientes y efectivas. Además de capacitar a aquellos gobiernos locales que demuestren voluntad para revertir el paradigma de ciudades extendidas y, por ende, poco competitivas y desiguales.

En 2014 se crea el Programa Presupuestario de Impulso a la Movilidad Sustentable (PIMS), diseñado como un incentivo desde la federación para la correcta planeación, diseño, imple-mentación y evaluación de inversiones para mejorar el transporte público y la movilidad no motorizada en México, mediante un programa que apoye técnica y financieramente a los go-biernos locales. No obstante, derivado de los recortes presupuestales, como consecuencia del bajo precio del petróleo, el PIMS todavía no tiene recursos asignados en el Presupuesto de Egresos dela Federación (PEF).


Como parte del proyecto conjunto entre la SEDATU, el ITDP y el Fondo de Prosperidad del Reino Unido, se diseñó la plataforma de capacitación Ciudad Equitativa, Ciudad Incluyente (CECI) con información sobre planeación, diseño, implementación y evaluación de políticas y proyectos de movilidad urbana sustentable. La plataforma online se complementa con 5 guías técnicas y 5 videos sobre los temas de interés sobre movilidad: Calles Completas, Sistemas Integrados de Transporte, Desarrollo Orientado al Transporte, Gestión de la Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías.

A quién va dirigida

Esta guía está dirigida a tomadores de decisiones en organismos de gobierno, técnicos en diseño vial, actores privados, académicos, organizaciones civiles y estudiantes. La política pública y los proyectos urbanos no son responsabilidad única de uno de estos actores, requieren un acer-camiento integral multidisciplinario en el que tanto ciudadanos, consultores, contratistas y, por supuesto, servidores públicos estén inmersos en los debates y decisiones puntuales.

Objetivo

El objetivo de la guía es presentar los principios de diseño de proyectos y políticas públicas que promuevan la movilidad urbana sustentable y que garanticen la seguridad, accesibilidad y eficiencia en los traslados. La guía brinda herramientas técnicas para conocer el proceso y los conceptos principales que permiten el uso más equitativo de la calle y que propician que más personas caminen, usen la bicicleta y el transporte público en las ciudades.

UNO

La plataforma de capacitación CECIDOS

Una estrategia integral

La movilidad es una necesidad de todos los habitantes para acceder a bienes y servicios a los cuales

no tendrían acceso (o bien lo haría en términos de inequidad). El acceso físico a estas necesidades

es clave para garantizar otros derechos y reducir la brecha de desigualdad y pobreza. Las políticas

de transporte deben responder a esta necesidad adecuadamente bajo criterios técnicos, sociales y

ambientales óptimos. Una estrategia de movilidad urbana sustentable representa estas soluciones

que generalmente vienen alineadas unas con otras: buenas decisiones técnicas son también social-

mente y ambientalmente amigables. Hay principios básicos de este enfoque que van de la mano de

estas soluciones óptimas, sin las cuales no puede conceptualizarse adecuadamente la movilidad

sustentable:

* La movilidad es sobre todo, un derecho. En un primer Informe publicado en 2013 la CDHDF y el ITDP definen el derecho a la movilidad como “el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo”. Por sistema integral de movilidad deberá entenderse “el conjunto de factores técnico-industriales, normativos, institucionales y de infraestructura (públicos y privados), integrados e interconecta-dos, que hacen posible la realización de movimientos en un territorio” (CDHDF, 2013). Una políti-ca de movilidad urbana sustentable reconoce este derecho y busca que se garantice para todos.

* Las externalidades negativas generadas por el sistema actual de movilidad enfocado en el uso del automóvil afectan la calidad de vida de millones de personas y transfieren a toda la sociedad los costos privados de los usuarios de vehículos automotores particulares. Los au-tomóviles al circular generan contaminantes de gases de efecto invernadero, ruido, choques y atropellamientos, además de que son los causantes de la congestión vial. Los vehículos particu-lares tienen una mayor responsabilidad en esto al transportar menos personas, comparado con los vehículos de transporte público. Se estima que el costo en las cinco áreas metropolitanas más grandes del país -que concentran al 40% de la población urbana nacional- las pérdidas por externalidades negativas alcanza el 4% del PIB; unos 173 mil millones de pesos cada año (ITDP, 2012b). Una política de movilidad urbana sustentable busca reducir las externalidades negativas del transporte y compensar a la sociedad a través de instrumentos económicos y regulatorios.


* Más movilidad no necesariamente es mejor movilidad y, por supuesto, tampoco mejor acceso a bienes y servicios. Mientras menos distancia se necesite recorrer para cubrir las necesidades y si esa distancia se recorre con modos de transporte colectivos o no motorizados, mejor para todos. Eso significa que debemos migrar de una visión de movilidad de vehículos a aumentar la accesibilidad de personas. Una política exitosa de movilidad reduce los requerimientos y costos de movilidad para acceder a bienes y servicios a través de acercar orígenes y destinos, y priorizar los viajes puerta a puerta de manera que importaría menos la gran infraestructura que mueve miles de personas todos los días e importaría más los detalles de diseño peatonal y ciclista que permiten mayor permeabilidad y accesibilidad a la ciudad (Litman, 2012).

Aplicando estos principios a indicadores objetivos, la meta está en reducir el uso del auto, me-dido en Kilómetros- Vehículo Recorridos, KVRs (ITDP, 2012c), mediante el acceso universal a un sistema de transporte de calidad y desincentivos al uso del auto. Este enfoque integral debe incluir elementos tanto de oferta como de demanda.

Los cinco temas de este curso cubren este enfoque, incluyendo, por supuesto, la presente guía sobre Distribución Urbana de Mercancías.

Políticas públicas y proyectos exitosos

Una estrategia sólida de movilidad urbana sustentable se compone de políticas públicas que generen proyectos exitosos en dicho sentido. Ambos elementos son claves y sin uno de ellos la estrategia reduce su alcance y sus efectos son limitados. Por una parte, los proyectos exitosos no solo permiten poner en práctica la política e ir transformando poco a poco una ciudad, sino que además son un referente para el desarrollo de más proyectos en diferentes ciudades. Las metodologías, modelos de negocios y mecanismos puestos en práctica en los proyectos pueden sin duda ser replicables en otros lugares y contextos, reduciendo el riesgo al existir anteced-entes exitosos.

Por otra parte, las políticas públicas permiten replicar más fácilmente los éxitos, a través de instrumentos públicos de largo alcance que puedan guiar tanto los procesos de gobierno como los incentivos y comportamientos de particulares, promotores, usuarios, consumidores e inver-sionistas. Los instrumentos regulatorios y de planeación, de corte más coercitivo, se comple-mentan con los instrumentos económicos y de información que modulan las conductas de los actores privados con base en incentivos o castigos. Esta guía insiste en que ambos enfoques son más que complementarios, necesarios, y que deben ir siempre juntos.

TRES

¿Qué es la Distribución Urbana de Mercancías?

El transporte urbano de mercancías o la distribución urbana de mercancías (DUM) es el último

recorrido que realiza un vehículo de carga para el abastecimiento y la entrega de bienes al consumidor

final, también conocida como última milla. Este tema ha ido modificándose a través del tiempo en

dimensión y complejidad con base en las necesidades de las ciudades que cada vez requieren con

mayor rapidez bienes específicos.

Cuando hablamos de DUM se debe enfatizar que no sólo se trata de la implementación de programas de gobierno o estrategias de operadores de carga para mejorar la tecnología de los vehículos de carga, también se necesita entender cómo las empresas llevan a cabo sus operaciones de logística de carga y descarga, la velocidad y las condiciones físicas para el abas-tecimiento, así como su relación con otros modos de transporte. La DUM no es un tema ajeno a la movilidad urbana, actualmente la mayor parte de las ciudades presenta problemas de con-gestión debido a las dificultades en las actividades relacionadas con la Distribución Urbana de Mercancías. Las causas de estos problemas se derivan principalmente de:

* Escasez de infraestructura: Falta de áreas de carga y descarga, de recepción de mercancías en las instalaciones corporativas y de áreas para pernoctar.

* Falta de gestión: Nula coordinación entre diversas autoridades locales para determinar vías de acceso y horarios, así como normativas sobre peso y dimensiones de los vehículos.

* Subvalorar el problema: Los vehículos de carga constituyen una porción considerable del tráfico en las ciudades, estos son considerados un obstáculo para la movilidad urbana, así como una de las principales causas de congestión y hechos de tránsito, sin embargo, no se han imple-mentado políticas públicas para atender este tema.

Los problemas de la DUM requieren soluciones integrales porque involucran a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio (transportistas y operadores logísticos) los demandantes (genera-dores de carga), las autoridades locales y los usuarios de la vía pública. (BID, 2013)

Cabe destacar que para entender la DUM y dar solución a los impactos que ocasiona, es nece-sario conocer cuáles son los procesos de consumo de los servicios de transporte y la logística de operación de las empresas cuyas mercancías se distribuyen en los diferentes puntos de venta de las zonas urbanas metropolitanas, es decir, en la última milla. El tipo de distribución es consecuencia de la lógica del negocio de las empresas que producen y comercializan bienes. El mercado exige una respuesta eficiente para que los bienes se encuentren disponibles en el lugar donde existe la demanda y al costo correcto.

Ilustración 1. Enfoque integral de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable. Fuente: Elaboración propia.


Funete: ITDP

Tipos de Distribución Urbana de Mercancías

La DUM puede llevarse a cabo a través de dos formas de distribución, por un lado, aquella en la que el vehí-culo de carga realiza un recorrido entregando en diversos lugares de venta, es decir, una distribución física basada en paradas múltiples. Por otro lado, aquella en la que el vehículo tiene un sólo punto de entrega o una distribución centralizada. Cada tipo de entrega puede llevarse a acabo de acuerdo a las necesidades de la cadena de distribución física, además de que pueden requerir infraestructura logística ad-hoc para poder realizar las operaciones en el procesamiento de pedidos.

1. Distribución urbana de mercancías basada en paradas múltiples. Es considerada el modelo clásico de distribución física de mercancías en áreas urbanas. La figura 1 nos muestra como diferentes provee-dores (pequeños y de consumo masivo) visitan cada una de las tiendas de un barrio e incluso reponien-do el faltante en los anaqueles. La distribución es comercial y física simultáneamente o preventa (los productos que se entregan a las tiendas han sido vendidos previamente durante la visita de un vende-dor; la distribución es sólo física).

Llevar a cabo este tipo de distribución implica el uso de muchos vehículos de carga, lo cual se traduce a mayor consumo de energía, filas de espera en las áreas de recepción de las tiendas de los supermer-cados por insuficiencia de los andenes, congestión local en la vialidad urbana, viajes en “vacío” y viajes que duran toda la jornada, operadores más cansa-dos y vehículos en ciclo de trabajo intenso.

Ilustración 2. Modelo distribución física urbana

“por paradas múltiples”. Fuente: Elaboración propia.


2. Distribución urbana de mercancías centralizada.

La distribución física “centralizada” está basada en la consolidación de los pedidos de mercancía para ser entregados al destinatario final. Para realizar esta consolidación debe operarse un “cruce de anden” (cross-docking) en el que las unidades de carga com-pletas de un solo producto (lógica de proveedor)1 se transforman en unidades de carga de salida comple-ta (lógica de distribuidor físico)2 con todos los pedidos procesados para entregar en una sola tienda y/o un conjunto de tiendas mediante “paradas múltiples” en un área territorial específica (caso de las tiendas de barrio)

En un cruce de andén (cross-docking), los productos para los diferentes pedidos son recibidos y clasifica-dos según los destinos (tiendas y/o áreas territoriales de entrega) (Novaes, Takebayashi, & Briesemeister, 2015):

a. Los diferentes proveedores entregan su producto en unidades de carga completa según todos los pe-didos consolidados de las tiendas (es el caso de los Centros de Recepción y Distribución –CEREDIS- de las cadenas de supermercados que gestionan las entregas a las diferentes tiendas de manera “centralizada”), o

b. Según cada uno de los pedidos preparados para tiendas específicas (es el caso típico de los Centros de Distribución (CEDIS) gestionados por un operador logístico (OL) en la distribución física para varios labo-ratorios de productos farmacéuticos que entrega los pedidos por “paradas múltiples” a las farmacias en un barrio).

1 La “lógica del proveedor” implica generalmente unidades de carga completas de lotes comerciales de un solo producto: un camión completo de cajas de latas de leche en polvo; un camión completo de cajas de pantalones doblados cada una de un modelo y de una sola talla. 2 La “lógica del distribuidor” implica generalmente unidades de carga completas con to-dos los pedidos procesados para entregar en una sola tienda -todos los resurtidos de un conjunto grande de proveedores para una tienda de una cadena de supermercados- o para dis-tribuir física y también, frecuentemente, comercialmente por auto-venta, en un conjunto de tiendas en un área territorial de mercado: la distribución de botanas/aperitivos/fast foods como papas fritas en las tiendas de un barrio.

Ilustración 3. Modelo de distribución física urbana “centralizada” con base en “cross-docking”. Fuente: Elaboración propia.

Este tipo de distribución consolidada puede reducir considerablemente el número de viajes y vehículos utilizados, así como la congestión en las vialidades de las zonas urbanas, los hechos de tránsito, la contami-nación, el ruido, entre otras externalidades asociadas.


CUATRO

¿Por qué es importante?

La DUM no ha sido prioritaria en la agenda de diversas administraciones tanto locales como federales,

debido a la diversidad de actores y al predominio que se le ha dado a la optimización del transporte de

pasajeros. Por una parte, la falta de políticas y regulaciones hacen que los ciudadanos no perciban el rol

esencial de la distribución de mercancías para permitir la vida urbana y, por otro

lado, los proveedores de los servicios de distribución buscan adecuar sus operaciones a las condi-ciones establecidas por la limitada infraestructura urbana para reducir los costos de operación y distribución. Así, no es sorpresa que al tratar de dar solución a los temas del transporte de carga resalten diversos intereses comerciales y de la sociedad en general.

Una inadecuada gestión de la DUM genera costos económicos, sociales y ambientales derivados de la circulación ineficiente, excesiva y riesgosa de ve-hículos de transporte de carga. Los beneficios de una buena gestión de la DUM derivan en una reducción de costos para todos los actores involucrados, por ello la importancia de integrar esta estrategia en la política general de movilidad de las ciudades. Entre los benefi-cios que se han identificado en la implementación de DUM en varias partes del mundo se encuentran las siguientes (OCDE, 2003):

1. Sociales y urbanos.

I. Optimización del espacio público.II. Mejoramiento de la calidad de vida de residentes y visitantes.III. Identidad e imagen de la ciudad.

2. Uso de la vialidad.

I. Reducción de la congestión vial.II. Reducción de la ilegalidad de estacionamiento.III. Reducción de tiempos de circulación.

3. Logística y operadores de transporte.

I. Optimiza rutas y tiempos en la red de distribución.II. Mejora la productividad.III. Reduce costos.IV. Eficiencia en la operación a través de aplicaciones móviles para operadores de transporte.V. Registro de flota, historial de uso, comunicación di-recta con operadores.

4. Medio ambiente.

I. Mejora la calidad del aire reduciendo emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero.II. Reduce niveles de ruido al reducir kilómetros de circulación.

5. Uso del suelo.

I. Optimización de usos del suelo.II. Potencialización de comercio y servicios en la calle por reducción de costos de carga y descarga.III. Mejora densificación mediante la potencialización de la mezcla de usos del suelo.

6. Siniestralidad vial.

I. Reducción de hechos de tránsito por velocidad.II. Diseños más seguros.III. Reducción de flota vehicular.

La formulación de políticas públicas relacionadas con la DUM requiere de procesos de consulta y partici-pación que permitan identificar factores clave de las operaciones desde la perspectiva empresarial. (Allen et al.; 2000) Por una parte, los operadores logísticos y de transporte de carga, deben implementar inicia-tivas para reducir los impactos de sus operaciones, al buscar beneficios internos mediante la mejora de sus procesos. Por otra parte, las autoridades urbanas deben implementar medidas adecuadas que logren cambios significativos en los esquemas de distribu-ción de mercancías, disminuyendo sus impactos ad-versos. (Alarcón, 2012).


CINCO

Políticas Públicas

Las políticas públicas para mejorar la distribución de mercancías se pueden dividir en tres áreas de

atención:

1. Mejora tecnológica en los vehículos, mantenimiento de las condiciones de operación y acceso a combustibles de calidad.3

2. Regulación de áreas de carga y descarga, establecimiento de corredores metropolitanos y centros de distribución en zonas urbanas o metropolitanas.

3. Incremento de la oferta de infraestructura de transporte multimodal (trenes, aviones, barcos, auto-transporte) para generar mayor competitividad regional e internacional.4

Toda estrategia de DUM que busque mejorar la movilidad urbana, debe por lo menos considerar:

* Reducir el número de vehículos de carga urbana.* Reducir la distancia que recorren los vehículos de carga urbana.* Reducir la congestión que generan los vehículos de carga urbana.

En la Guía de Buenas Prácticas sobre el Transporte Urbano de Mercancías (BESTUFS, 2007), se señala que las autoridades urbanas y los operadores logísticos pueden promover las siguientes medidas para mejorar la DUM:

a) Autoridades urbanas: implementar medidas adecuadas que logren cambios significativos en los esquemas de la DUM. Entre las estrategias viables se encuentran mejoras en la señalización, así como de la información proporcionada, regulación para acceso a vehículos de carga y para opera-ciones de carga y descarga, planes para la gestión del tráfico, así como

b) Operadores logísticos y de transporte de carga: mejorar sus procesos. Operar de una manera más eficiente, mejorando su competitividad y ubicándose en una mejor posición en el mercado. Algunas de estas iniciativas están relacionadas con el uso de tecnología, la reor-ganización de las operaciones del operador de carga y con mejoras en la organización de la cadena de suministros. También se pueden resaltar las siguientes:

3 Para mayor información consultar: NAMA Autotransporte Federal de Carga (GIZ) http://climate.blue/category/nama-transporte/# 4 Para mayor información consultar: Sistema Nacional de Plataformas logísticas en México (SE) http://www.elogistica.economia.gob.mx/swb/work/models/elogistica/Resource/12/1/images/ResEjecProyectoSNPLM%C3%83%C2%A9xico.pdf


* Consolidar mayores cantidades de carga a través de una distribución centralizada.

* Entregas en horarios nocturnos o fuera de las horas de máxima demanda.

* Uso de software especializado para el diseño y planeación de rutas de distribución.

* Mejoras en la eficiencia del uso de combustible.

* Mejoras en los sistemas de recolección y entrega, así como mayor coordinación entre el proveedor, el operador de transporte y el cliente final.

En la sección 7 nos enfocaremos en explicar cómo se puede mejorar el desempeño de la DUM en las ciu-dades en México a través del desarrollo de proyectos específicos relacionados con:

1. Plataformas Logísticas2. Red de Corredores Urbanos Metropolitanos3. Áreas de Carga y Descarga.

a. Marco Institucional

Muchas veces se ha cuestionado el ámbito que de-berían tener las soluciones a los diversos problemas que conlleva ordenar el transporte de carga en los procesos de distribución en las ciudades. Los im-pactos producidos por el sector como contami-nación, ruido, congestión vial, hechos de tránsito, consumo de energía señalan que el ámbito público debe tener una presencia más activa en el desar-rollo de políticas y proyectos en coordinación con el sector privado.

El primer paso para promover la DUM es contar con instituciones públicas encargadas del tema, así como con un marco de planeación y regulación adecuado. Para asegurar un buen marco institucio-nal hay que realizar un mapeo de las dependencias federales, metropolitanas y estatales encargadas de la planeación de la movilidad, de economía y desarrollo urbano.

El mapeo debe incluir las facultades que tiene cada dependencia para planear, dirigir y adminis-trar la movilidad urbana sustentable, así como los mecanismos de coordinación que han puesto en marcha con otras dependencias metropolitanas y federales. El mapeo servirá para identificar qué de-pendencia será el brazo implementador de la políti-ca pública para promover la DUM. Dado el perfil multidisciplinario del tema, es necesario involucrar a las agencias de desarrollo económico, movilidad, medio ambiente y desarrollo urbano, lo cual requi-ere una coordinación importante.

Se recomienda crear un área especializada sobre Distribución Urbana de Mercancías en cada ciudad para que se identifiquen los actores y las problemáti-cas a nivel local, metropolitano o regional. El área concentrará el tema y tendrá capacidades de coor-dinación con otras direcciones dentro de la misma dependencia, con otras dependencias y niveles de gobierno, y con privados.

Como siguiente paso hacia la institucionalización se recomienda la creación de dos entes:

1. Comité Consultivo para políticas de DUM. Un Comité Consultivo para políticas de DUM que inte-gre ejecutivos de logística (en particular CONALOG – Consejo Nacional de Ejecutivos de Logística), em-presas vinculadas a la producción de mercancías con importante volumen de distribución urbana (como los socios de la ANTP – Asociación Nacional del Transporte Privado), operadores logísticos (3PL, transportistas especializados en distribución urba-na, empresas de servicios express y de paquetería), desarrolladores del sector inmobiliario-logístico, servidores públicos y académicos con investigación aplicada en logística.

2. Observatorio de Prácticas Logísticas en Distribución Urbana de Mercancías. Tendrá como objetivo establecer un programa de monitoreo periódico de mejores prácti-cas corporativas de DUM, mecanismos de benchmark-ing y transferencia entre las empresas.


b. Instrumentos de planeación

Los instrumentos de planeación aplicables a la DUM en el contexto de políticas de movilidad urbana se enmar-can en la regulación de la logística, la gestión de las vías y usos del suelo y el desarrollo ambiental y económico. Actualmente, en México existen vacíos para la imple-mentación y coordinación de las estrategias de DUM y movilidad urbana.

El primer grupo de instrumentos de planeación recae en mejorar la logística de la Distribución Urbana de Mercancías. Muchas de las decisiones son privadas y son responsabilidad de las propias empresas. Sin embargo, para generar elementos que promuevan decisiones más adecuadas por parte de los actores privados se requiere establecer deberes y obligaciones por parte de los actores públicos.

1. Programas de Distribución Urbana de Mercancías. Para mejorar el desempeño de la logística de la distri-bución urbana de mercancías, se deben formular Pro-gramas de Ordenamiento Territorial Logístico Urbano en Sistemas Metropolitanos y en Metrópolis Regionales basados en Plataformas Logísticas y Corredores Urba-no-Metropolitanos de Transporte de Carga.

2. Manual de Estudios y Proyectos establecer una met-odología para el estudio de mercado, microlocalización, normas técnicas para el proyecto ejecutivo, y factibili-dad económica y financiera de proyectos relacionados con Plataformas Logísticas Urbanas como base para someter la candidatura de proyectos de participación pública-privada.

c. Instrumentos ambientales

Son los instrumentos vinculados a cumplir con la reducción y control de emisiones a la atmósfera.

1. Programas de reducción de emisiones contami-nantes y de efecto invernadero, como los Planes de Acción Climática Municipal (PACMUN).

2. Metodología para medir el impacto de las estrate-gias de DUM y la Huella de Carbono en la DUM. Se recomiendan dos metodologías para calcular la Huella de Carbono en DUM según se trate de dis-tribución centralizada o de distribución con paradas múltiples.

d. Instrumentos de gestión vial

Los programas de movilidad urbana tienen carac-terísticas distintas en cada estado del país, básica-mente tienen dos enfoques o características:

1. Planes de Inversión. Describe la estrategia en in-versión en infraestructura. En general los criterios de inversión deben prever no solo el transporte de personas sino también de mercancías a través de opciones multimodales y corredores de transporte.

2. Planes de operación vial. Establecen la estrategia de operación y gestión de las calles. Es necesario diseñar estos planes para priorizar los modos de movilidad sustentables y el transporte de mercan-cías por sobre los vehículos particulares, tal como lo establecen cada vez más las leyes de movilidad y transporte de los estados.

La planeación sobre usos del suelo es parte fundamen-tal para el transporte de carga porque permite dotar a la ciudad de áreas específicas para gestionar la entrega de mercancías en la última milla.

1. Programas de Desarrollo Urbano y/o Ordenamiento Territorial. Estos programas, como instrumentos líde-res en la planeación urbana, deben contener un capítulo de estrategias de carga de mercancías que prevean el desarrollo económico del comercio y servicios a través del fortalecimiento de los procesos logísticos.

2. Uso de Suelo Logístico. Es conveniente introducir la figura legal del Uso de Suelo Logístico. Como referen-cia, recientemente Colombia en América Latina, ha sido precursora en introducir este tipo de declaratoria en usos del suelo (Escobar, 2012).

3. Identificación de Edificios Reciclables y de Terrenos Baldíos. Para promover Proyectos de Microplatafor-mas Logísticas (MPL) y una Red de Centros de Carga de Pedidos (CCP) en Sistemas Metropolitanos y Metrópolis Regionales deben realizarse Estudios Exploratorios en el tejido urbano buscando edificios industriales a re-ciclar y depósitos para desarrollar proyectos que los transformen en Centro de Carga de Pedidos (CCP) y/o Microplataformas Logísticas Urbanas (MPL).


e. Instrumentos normativos

El objetivo de los instrumentos normativos es definir reglas tanto para particulares como para gobiernos. El gran potencial de estos instrumentos es el de generar comportamientos

1. Manual de Estudios y Proyectos para Corredores Urbano-Metropolitanos de Transporte de Carga, es-encialmente para distribución urbana de mercan-cías.

2. Manual de Estudios y Proyectos para la Asig-nación, Reingeniería de la Vialidad y Gestión de Áreas de Carga y Descarga en la Red Vial Urbana, esencialmente para distribución urbana de mercan-cías.

3. MicroPlataformas Logísticas Urbanas (MPL) como requisito para permisos de construcción de nuevos centros comerciales y mercados municipales fijos de barrio.

f. Instrumentos económicos

Son instrumentos que permiten el financiamiento de inversiones públicas en proyectos urbanos. Estos mecanismos pueden además generar un cambio de comportamiento que incentiva o desincentiva cier-tas actividades privadas. Se dividen en dos: fiscales y de financiamiento.

1. Instrumentos fiscales. Son las contribuciones es-tablecidas en las leyes fiscales federales y códigos financieros o fiscales, leyes de ingresos municipales, leyes de hacienda y leyes de catastro. Los instrumentos fiscales recaudan recursos que pueden invertirse en proyectos urbanos y de transporte, pero al mismo tiempo generan un cambio de comportamiento de-pendiendo si se diseñan como incentivos positivos, exenciones tributarias, o incentivos negativos.

a. Fondo Especial e Incentivos Fiscales para la In-novación en los Vehículos (plataformas, carrocerías, aberturas, rampas, equipos de temperatura y/o at-mósfera controlada, entre otros) para la DUM, con énfasis en los full-eléctricos e híbridos.

2. Instrumentos de financiamiento del desarrollo urbano. Estos instrumentos son herramientas que permiten el financiamiento de inversiones públicas para desarrollar un proyecto de forma totalmente pública, o bien, mediante la colaboración entre los sectores público y privado. Algunos ejemplos son:

a. Instrumentos para el desarrollo de grandes Plata-formas Logísticas de Distribución (PLADIS) y las Plataformas Logísticas de Apoyo a Clusters. Pueden ser proyectos desarrollados en asociaciones públi-co-privadas.

b. Instrumentos de financiamiento para el desarrollo en participación pública-privada de MicroPlatafor-mas Logísticas Urbanas en los Centros Históricos de las ciudades.

g. Instrumentos de información

Los instrumentos de información se enfocan en la necesidad de datos que tienen los tomadores de de-cisiones y los actores privados. Algunos ejemplos son:

1. Sistemas de Información sobre la Situación del Tráfico en la red vial en tiempo real, para transferirlo a las diferentes municipalidades interesadas.

2. Compendio de Buenas Prácticas Logísticas en Distribución Urbana de Mercancías, para difundirlo en esquemas de benchmarking de procesos logísti-cos con Usuarios del Transporte de Carga Urbana y Operadores Logísticos.


SEIS

Proyectos de Distribución Urbana de Mercancías

Los proyectos de transporte de carga son proyectos a nivel ciudad, regional o metropolitano, según sea el

caso. Si bien la metodología usada en estas guías se basa en la Planeación-Diseño-Implementación-Evaluación,

en este caso los antecedentes metodológicos y de proyectos son más limitados desde la perspectiva de

políticas públicas de movilidad por lo que esta sección se enfocará en una descripción de los elementos

esenciales que deben contener las políticas relacionadas con la DUM y su metodología de evaluación.

a. Plataformas Logísticas

Una Plataforma Logística (PL) es un territorio equipado para desarrollar actividades logísticas. Su objetivo es concentrar geográficamente las operaciones de los procesos logísticos y permitir una gestión adecuada del flujo de carga.5 Son puntos concentradores y redistribuidores de carga, que trabajan como reguladores del tráfico de vehículos de carga y como articuladores entre unidades de carga provenientes de distintos puntos geográficos. Por ser infraestructuras concentradas en una localización territorial, las PL facilitan:

a) La ruptura de tracción, es decir el cambio de unidad tractora de transporte modal, y

b) La ruptura de la unidad de carga en vistas de una nueva consolidación, o simplemente desconsolidación de cargas,

c) Realizar diferentes operaciones para procesos logísticos tales como el procesamiento de pedidos con y sin inventarios, así como otras actividades, generalmente denominadas actividades de valor agregado, que añaden valor a la mercancía mediante una adaptación y/o finalización del producto según la demanda de los clientes finales (actividad frecuentemente denominada customization).

Para establecer una Pataforma Logística es necesario desarrollar Programas de Ordenamiento Territorial Logístico Metropolitanos para la identificación de áreas de reserva exclusiva para actividades logísti-cas, para la construcción de nueva infraestructura y/o el reciclaje de la existente, con la participación pública y privada, en un conjunto de localizaciones estratégicas en el tejido urbano, incluyendo Centro Históricos o Distritos Centrales (Antún, Proyecto de desarrollo de Soportes Logísticos de Plataforma para la ZMVM, 2007) (Antún J. , 2013). Existen diversos tipos de Plataformas Logísticas (PL), las más relevantes en la Distribución Urbana de Mercancías son:

5 En Holanda, se han promovido Terminales de Consolidación (Centros de Distribución Urbanos) públicas o público-privadas con restricciones específicas de acceso a las ciudades.

1. Plataformas Logísticas de Distribución Metropoli-

tana y Regional (PLADIS): son una infraestructura para la producción de servicios de transporte y logística en distribución urbana de mercancías en una megalópolis y/o en una metrópolis regional incluyendo el sistema de centros de población vinculados a ésta, así como en la integración de cadenas de suministro transfron-terizos. Existen tres tipos de PLADIS:

a) PLADIS Metropolitana; (Foto) b) PLADIS Regional,c) PLADIS Internacional.

Las PLADIS se vinculan a: i) La producción del trans-porte articulando operaciones interurbanas y ur-banas, así como transfronterizas; ii) La localización de Centros de Distribución (CEDIS), de empresas productoras y comercializadoras, y de infraestructura para Operadores Logísticos en la cadena de suministros, en comercio interior y en megadistribución transfronteras, y iii).

La distribución física de mercancías en el tejido ur-bano y metropolitano, mediante Centros de Distri-bución (CEDIS), Centros de Carga de Pedidos (CCP) y Microplataformas Logísticas Urbanas (MPLU) de empresas productoras y comercializadoras de bienes de consumo.

2. Plataformas Logísticas de Apoyo a Clúster (PLC):

son una infraestructura para la producción de ser-vicios de transporte y logística que apoya la logísti-ca de las cadenas de suministro de empresas, con actividades industriales y de distribución comercial, de segmentos competitivos en sectores prioritarios, que se han consolidado en un clúster territorial. En este tipo de plataformas generalmente se instalan:


6 Comerciantes minoristas

* Operadores Logísticos (almacenamiento y gestión de inventarios, procesamiento de pedidos, gestión de tráfico de distribución física).* Centros de Distribución de Proveedores de partes semiterminadas y “sets”.* Centros de Recepción y Distribución del sector de los comerciantes minoristas, conocidos como retail6 moderno.* Comisariatos de puntos de venta franquiciados (restaurantes y cafeterías).* Empresas Proveedoras de Suministros para Servicios Turísticos.* Terminales de empresas del Autotransporte.

3. MicroPlataformas Logísticas Urbanas (MPL) y/o Centros de Carga de Pedidos (CCP):

Son una versión a escala reducida de las PLADIS que se localizan dentro del tejido urbano, donde la operación principal es el cross-docking, sin manejo de inventarios mayores a 24 horas, que reciben en general un solo vehículo con carga completa que integra todos los pedidos que se entregaran en las diferentes rutas de reparto con los vehículos de carga urbana que partirán de la MPLU.

El objetivo de realizar entregas consolidadas, a través de plataformas logísticas, es mejorar la utilización del sistema de transporte y generar economías de escala, así como reducir el número de viajes, incrementar la eficiencia, y disminuir los costos financieros y medioambientales del transporte.

A pesar de que las operaciones de consolidación son realizadas principalmente en el sector priva-do bajo esquemas de cooperación voluntaria, el sector público debe promover estas operaciones mediante el impulso de proyectos piloto así como implementando regulaciones que lo favorezcan.

b. Red de Corredores Urbanos Metropolitanos

Para evitar el congestionamiento y hacer seguro el transporte de mercancías en la última milla es nece-saria la asignación de segmentos de la red vial a los diferentes en Corredores Urbanos

Metropolitanos. Su funcionalidad radica en cuestiones de continuidad, capacidad (número de carriles) y en los alineamientos horizontal (radio de giro) y alineamiento vertical (pendientes). Sin embargo, siempre es nece-saria una reingeniería de la vialidad, al menos para redefinir carriles con el ancho adecuado para la circu-lación de los camiones, y para modificar la gestión de los semáforos para permitir mayor tiempo de reacción y mayor tiempo de cruce de las intersecciones (Antún J. , 2013).

Los Corredores Urbano Metropolitanos para el trans-porte de carga (Lozano A., 2006) se diseñan sobre la red vial primaria y, con una regulación de horario, también pueden incluirse segmentos de las denominadas vías rápidas. Deben conectar:* Los enlaces carreteros interurbanos con las Platafor-mas Logísticas de Distribución (PLADIS) y las Plataformas Logísticas de Clusters (PLC), y* La red vial primaria en el tejido urbano con las zonas de las ciudades donde se localicen Centros de Carga de Pedidos (CCP).

La red vial de una ciudad está jerarquizada, es decir, no todas las vías tienen la misma función urbana. Existen vías que captan grandes volúmenes de tránsito, las que son distribuido-ras o canalizadoras a las diferentes zonas de la ciudad, así como también existen las que dan un acceso más directo a los domicilios particulares. Las particularidades de cada una de estas vías que se emplean para agrupar los corredores por características similares de operación, son:

Una forma de promover este tipo de operaciones es apoyando a operadores logísticos y de trans-porte de carga que realizan entregas consolidadas, otorgándoles mayores facilidades para el acceso a centros urbanos. (Alarcon, 2012)

Ejemplos de PL en MéxicoGuanajuato Puerto Interior es una PL que integra una Plataforma Logística de Distribución Metropolitana-Re-gional, una Terminal Intermodal con el Ferrocarril (en este caso con Ferromex, el concesionario ferroviario que opera en exclusiva en el Puerto de Manzanillo en el Pacífico mexicano), un Parque Industrial y próximamente un Centro Logístico de Carga Aérea con acceso al lado aire del Aeropuerto Internacional de Guanajuato (véase la pista sobre la diagonal en la figura 3). El proyecto fue desarrollado por el Gobierno de Guanajuato (un estado en la región del Bajío, al norte del centro del país) con base en inversión totalmente pública.

1. Vías de acceso controlado: son arterias o corre-dores en cuya conformación se ha previsto todo tipo de interferencias en su recorrido, de manera que se separa el tránsito rápido del lento, principalmente mediante el uso de puentes o cruces a desnivel, así como la separación de incorporaciones o desincor-poraciones del tránsito continuo, la prohibición total de cualquier tipo de parada repentina a lo largo de la vía por parte de cualquier conductor. Estas vías se diseñan para encauzar grandes volúmenes vehiculares.

2. Vías principales: son aquellas vías de gran an-chura y con tránsito en un solo sentido, excepto en situaciones donde disponen de separador central que divida el sentido opuesto de circulación; las vías principales constituyen el esqueleto de la red vial.

3. Vías secundarias: son las que canalizan o dis-tribuyen los flujos que entran o salen de las vías pri-marias; por su constitución de tres o más carriles y generalmente de sentido único.

4. Calles locales: forman el último eslabón de la ca-dena que se encarga de conectar los grandes flujos con sus destinos finales; son vías de escasa ampli-tud, de sentido doble o único, y de continuidad in-cierta y con poco tránsito.

Para que los Corredores Urbanos Metropolitanos de transporte de carga tengan un desempeño operativo eficiente debe aplicarse una reingeniería en ciertas áreas técnicas prioritarias.

Ilustración 4. Guanajuato Puerto Interior, MéxicoFuente: Archivo Fotográfico Juan Pablo Antun.


1. Reingeniería de la conectividad a la infraestructura logística. La conectividad física con la infraestructura logística es clave para que los costos de operación del transporte de carga sean adecuados. Debe ponerse énfasis en una reingeniería de la conectividad con i) los “cluster logísticos” existentes, y anticipando la de-manda de flujo de vehículos de transporte de carga que generarán ii) los proyectos de nuevos Centros Logísti-cos en Nodos Logísticos Estratégicos.

2. Reingeniería de la vialidad primaria para vehículos de carga. Todos los Corredores Urbanos Metropoli-tanos de transporte de carga esencialmente contienen tramos con la vialidad primaria de la ciudad. La reinge-niería de estos tramos debe enfocarse a: i) continui-dad vial, ii) continuidad de la capacidad vial, iii) ancho adecuado de los carriles a los vehículos de carga; iv) diseño geométrico de intersecciones y rond point, y obviamente v) capacidad estructural de la calzada y vi) calidad de la cubierta.

3. Reingeniería de los parámetros de gestión del flujo de vehículos en los sistemas de control semaforizado del tránsito. Los parámetros clásicos en los sistemas de control semaforizado del tráfico son: tiempo de reac-ción (rojo y amarillo), tiempo de cruce de la intersección (todo rojo), velocidad media (onda verde), y umbrales de cambio (longitud de cola, tiempo de espera, velocidad de arribo).

Estos espacios pueden asignarse exclusivamente al transporte de carga durante un período fijo de la jor-nada. Con tecnología de la información, pueden instrumen-tarse algunas áreas de carga y descarga, en particu-lar en centros históricos, con acceso vial bajo peaje; lo mismo ocurre en áreas cercanas a grandes polos de emisión y recepción de carga urbana. (BID, 2013)Para determinar estas áreas se deben de considerar los siguientes elementos:

1. Identificación y asignación de áreas de carga y descarga en la red vial urbana. Para la Identifi-cación de los sitios donde acondicionar áreas de carga y descarga conviene utilizar información geo-referenciada sobre la red vial derivada de estudios de matrices origen-destino urbano-metropolitano del transporte de carga. Los orígenes y destinos se clasificarán según uso del suelo: comercial, industrial y logístico. En las zonas industriales se definirán áreas de carga y descarga en la vía pública que soporten las “colas” de vehículos de carga formados sobre las puertas de recepción y/o entrega.

En las zonas comerciales: i) se protegerá prioritar-iamente sobre la vía pública las áreas de entrada/sali-da de vehículos hacia/desde las microPlataformas Logísticas y los Centros de Carga de Pedidos, y ii) se asignarán en cabeceras de las aceras de la red vial en el tejido urbano, áreas de carga y descarga. Cabe señalar que se debe poner especial atención a las calles intensas en locales comerciales y más aún si se trata de vialidades peatonalizadas.

En los Corredores Urbanos Metropolitano de trans-porte de carga deben modificarse los parámetros de gestión de flujo de vehículos en los sistemas de con-trol semaforizado de tránsito, conforme se observa en la operación de los vehículos del transporte de carga i) un menor tiempo de reacción, ii) un mayor tiempo en el cruce en intersecciones, y iii) una menor velocidad media de circulación.

4. Gestión adaptable de corredores de transporte de carga estacionales semanales articulando vialidad primaria y secundaria. La identificación del cambio de destinos estacionales semanales del transporte de car-ga –como por ejemplo los mercados en la calle- y la documentación en un Sistema de Información Geográfica de éstos, así como de los Corredores Urbanos Metropoli-tano de Transporte de Carga, permite diseñar estrategias específicas para esos días de una demanda especial, articulando vialidades primarias y secundarias a los Corredores.

c. Áreas de Carga y DescargaLas zonas de carga y descarga son áreas específicas que sirven para ordenar la entrega de bienes a los puntos de venta. Estas zonas se asignan en espacios demarcados en la vía pública, generalmente con una señalización horizontal en color azul y señalización vertical que establezca las normas, en particular la du-ración máxima permitida.

2. Acondicionamiento geométrico de la vialidad. Es con-veniente realizar una intervención sobre la geometría de la vialidad para acondicionar un área de carga y descarga. Esta intervención siempre buscará retirar del flujo de la cir-culación el vehículo de transporte de carga. Es frecuente la realización de “bahías” para acondicionarlas. También, en otros casos, se generarán circuitos ciegos sobre ca-mellones centrales.

3. Señalización. Las señales para áreas de carga y descarga en la vía pública es clave. En general se debe realizar con-forme a normas internacionales, es decir, un señalamiento horizontal sobre la calzada y sobre el cordón de la acera de color azul claro. También se debe realizar un señalamiento vertical fijo indicando área de carga y descarga, horario de funcionamiento y mecanismo de gestión. En el caso de exis-tencia de mecanismos de gestión estas áreas en la vía públi-ca vinculados a un Centro de Operaciones, se desarrollará un programa de instalaciones de señales con mensaje variable que indique en tiempo real la disponibilidad.

4. Innovación en instrumentos de gestión de la operación de las áreas de carga y descarga. La gestión de las áreas de carga y descarga es sumamente necesaria para evitar que cualquier lugar se trasforme en estacionamiento para dicha actividad. Para regular el tiempo de estacionamien-to se utilizan diversos sistemas: peajes con ticket, donde figura la hora de entrada y otorga 15/30 minutos de esta-cionamiento libre (después es infracción), también ofrece mejoras el uso de “tag” fijados al parabrisas conectados a tarjeta de crédito que dan un tiempo libre 15/30 minutos y después un tiempo de pago 15/30 minutos adicionales, y después colecta directamente infracción, y recientemente, el uso app en teléfonos celulares que a partir de un códi-go multidensional en señales verticales, dando el número del código del área de carga y descarga, e inscribiendo las placas del vehículo, otorga 15/30 minutos de estaciona-miento libre, y el conductor debe dar de baja el vehículo antes de ese límite (Barcelona, 2015).

Los sistemas con “tag” y con “app” permiten trabajar la ocupación de las áreas de carga y descarga con Siste-mas de Información Geográfica, disponibles vía web, que facilitan la ubicación de lugares disponibles. También es importante introducir un horario para facilitar la utilización de las áreas de carga y descarga para estacionamiento de vehículos particulares. Esto es evidente en las áreas de operación para servicios como los bancarios, y como en la recolección de basura doméstica.

Ilustración 5. Ejemplo de zonas para carga y descarga en Barcelona, España. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.

Ilustración 6. Ejemplo de señalización en zonas para carga y descarga en Barcelona, España. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.


d. Otras estrategias

Con base en las consideraciones anteriores, se pueden formular tres estrategias adicionales que contribuyen a la sustentabilidad de la Distribución Urbana de Mercancías:

1. Fomento a los Vehículos Amigables con el Ambiente. Los vehículos full-eléctricos, híbridos y a gas licuado o a gas natural comprimido son más amigables con el ambiente. Su uso está vinculado al tamaño de la unidad de carga y a las condiciones topográficas del área urbana de distribución. Debe normarse la utilización de vehículos full eléctricos en los Centros Históricos. En conexión a ésta norma, en particular es importante la existencia de una red de postes de recarga eléctrica. También se recomienda el uso de bicicletas de carga.

2. Regulación Horaria del uso de la vialidad para los vehículos de carga urbana. El uso de la vialidad para vehículos de carga urbana debe estar regulado por horario. Normalmente en los Centros Históricos la regulación permite su uso por las mañanas, y en particular en las áreas peatonalizadas se restringe a partir de las 11:00hrs. También la accesibilidad desde los Centros de Distribución (CEDIS) en las Plataformas de Distribución (PLADIS) a los Centros de Carga de Pedidos (CCP) sólo es permitida desde las 21.00 a las 5.00 hrs, porque generalmente se emplean ve-hículos de carga grandes, incluso trailers.

3. Promoción de la Logística Inversa. La logística de distribución urbana es más sustentable si se dan las condi-ciones para una logística inversa, en particular de envases, empaques y embalajes. En este sentido, se debe es-tablecer una norma para que los puntos de venta en el sector retail moderno, y en particular en las cadenas de supermercados, se pongan a disposición de los consumidores finales sistemas de recepción de envases de vidrio, de envases y embalajes de cartón, y de embalajes plásticos.


Fuente: ITDP

e. Evaluación

El impacto de la distribución física centralizada en la reducción de las externalidades negativas de la DUM pueden estimarse para cada caso particular de un área urbana metropolitana, según sea el tipo de mercancía7 y según sean las característica de la estructura urbana del sistema de centros de población que integran el área urbana metropolitana donde se realiza la distribución8, con base en estimaciones en las siguientes problemáticas:

1. Fracción de las mercancías (más que todo las de consumo masivo) que son comercializadas en el sector “retail”9 moderno (que obviamente realiza distribución física centralizada);

2. Grado de eficacia de las políticas públicas en programas de transformación del tipo de combustible utilizado en los vehículos (diésel, a gasolina, cualesquiera a gas, híbridos eléctricos, “full eléctricos);

3. Reducción de la congestión local con base en normas para las áreas de recepción de mercancías en centros comerciales y asignación de áreas y/o bahías de carga y descarga en calles especializadas en segmentos de comercio relevantes;

4. Reducción de emisiones asociada a la reducción de recorridos totales -en “retail” moderno, estudios de caso señalan casi un 32%- de todos los vehículos de la flota asignada, a la reducción de vehículos en la flota -en “retail” moderno los estudios de caso señalan casi un 24%-, y a la tasa de reemplazo de los vehículos estándar por otros híbridos y/o eléctricos (estos últimos frecuentemente en áreas patrimoniales urbanas, como los Centros Históricos).

Estas cuestiones son clave para una logística de DUM verde, es decir con operaciones ambientalmente sus-tentables (McKinnon, Cullinane, Browne, & Whiteing, 2013). Por el lado de las políticas públicas, los instrumentos, frecuentemente concebidos como intervención pública que como una concertación con los actores, para promover la reducción de emisiones y la distribución centralizada con operadores logísticos especializados, se encuentran en el siguiente repertorio:

* Negociación de tasas de emisiones por la eliminación de vehículos de distribución urbana de mercancías antiguos (emiten más, tienen carrocerías menos adaptadas para procesos de descarga rápidos, ocupan más lugar en la vialidad, consumen más energía).* Disminución de tasas fiscales para vehículos de distribución urbana de mercancías nuevos más adaptados a las operaciones de distribución y más amigables con el ambiente (consumo de energía y emisiones).* Disminución de tasas fiscales para vehículos de distribución urbana de mercancías de los Operadores Logísticos (OL) en relación a las aplicables a aquéllos que operan en servicio privado, para fomentar el desarrollo de OL en servicio público.* Puesta a disposición (mejora de la accesibilidad con subsidio total o parcial) de los operadores de transporte (OL y en transporte particular) de software para la optimización de las rutas de reparto.* Peaje urbano en sectores de la ciudad, diferenciado según tipo de vehículos de distribución urbana de mercancías* Tasas preferenciales en créditos para promover el desarrollo de infraestructura logística.

7 Es distinto si se trata de la distribución de calzado o si se trata de la de materiales para la construcción.

8 Es distinto si se trata el caso de una ciudad lineal, al caso de un área metropolitana policéntrica.


Replantear el desarrollo urbano en México es posible y urgente si pretendemos generar una movilidad eficiente, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de nuestras ciu-dades. Al catalizar modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte público prevalezcan sobre el uso indiscriminado del automóvil, habitar-emos en ciudades que procuren nuestra calidad de vida.

El presente documento es parte de las cinco guías técnicas desarrolladas para promover la Mo-vilidad Urbana Sustentable en las ciudades, a través de Calles Completas, Sistemas Integrados de Transporte, Desarrollo Orientado al Transporte, Gestión de la Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías.

El modelo de desarrollo urbano propuesto por la SEDATU busca que un mayor número de per-sonas camine, use la bicicleta y el transporte público; mientras se reduce el uso excesivo del automóvil. Esto generará una demanda de la ciudadanía por mayor infraestructura para la mo-vilidad y desarrollo sustentable de nuestras ciudades.

Invitamos al lector a informarse más sobre este modelo y complementar lo expuesto con litera-tura complementaria y con el aprendizaje que solo la práctica brinda, para que los procesos de transformación urbana planteados por las autoridades correspondientes en zonas estratégicas de una ciudad aumenten su valor, sin provocar el desplazamiento de la población económica-mente vulnerable.

Sabemos que el camino para la reconstrucción de la política pública urbana será largo, por eso es necesario avanzar involucrando a otros sectores, profesionales e individuos interesados en diferentes etapas del proceso.

Mientras no exista un ambiente urbano de paz y las instituciones responsables de generarlo, no podremos desarrollar una vida en armonía. Sólo trabajando juntos y facilitando el engranaje de nuestras capacidades, podremos decir que estamos avanzando hacia la construcción de ciudades más humanas.

Un llamado a la acciónAlarcón, R. (2012). Competitividad Logística Urbana: Metodología de evaluación y jerarquización de zonas urbanas. México: Tesis de Doctorado en Urbanismo, Facultad de arquitectura, UNAM.

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Referencias

38 DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

Documents

Distribución Urbana de Mercancías - Mapasinde los ciudadanos y la reducción y control de externalidades sociales y ambientales. La creación de la SEDATU en 2012 permite dar a la