DOCUMENTO DE IMPLANTACIÓN DE … · Parte II – Aspectos Generales de Planificación (GEN) ... 1.0 Objetivos de la Gestión del Tránsito Aéreo 5-1 2.0 Elementos de la Gestión

REPÚBLICA DEL PERÚ Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A.

DOCUMENTO DE

IMPLANTACIÓN DE

INSTALACIONES Y SERVICIOS (FASID)

Segunda Edición

2000

FASID Documento de Implantación de Instalaciones y Servicios

Junio-2000

Registro de Enmiendas

REGISTRO DE ENMIENDAS

Número Fecha Descripción Anotada por:

1 Diciembre-1999 Correcciones gramaticales APEA

2 Junio-2000 Revisión por Areas de CORPAC APEA

3 Julio-2001 Revisión por APEA APEA

4 Septiembre - 2001 Revisado por APEA APEA

5 Febrero - 2002 Modificado TABLAS CNS,NAV.VIG. APEA


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DOCUMENTO DE IMPLANTACIÓN DE INSTALACIONES Y SERVICIOS (FASID)

INDICE

Página

Indice i Introducción 1-1 Procedimiento para la Enmienda del Documento de Implantación de Instalaciones y Servicios (FASID) 1-1 Parte I - Requisitos Operacionales B ásicos y Criterios de Planificación (BORPC) 1-2 Parte II – Aspectos Generales de Planificación (GEN) 1.0 Generalidades 2-1 2.0 Pronóstico de Pasajeros y Carga 2-2 3.0 Pronóstico del Tránsito Aéreo 2-3 Parte III – Planificación de Operaciones Aeroportuarias (AOP) 1.0 Aeropuertos Domésticos e Internacionales 3-1 Parte IV - Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) 1.0 Introducción 4-1 2.0 Comunicaciones. Situación Actual 4-1 2.1 Aspectos Generales y Limitaciones 4-1 2.2 Comunicaciones aire/tierra 4-1 2.3 Comunicaciones tierra/tierra 4-5 2.4 Proyecto de Comunicaciones VHF-AA y Medios de Transmisión 4-6 3.0 Navegación. Situación Actual 4-6 3.1 Aspectos Generales 4-6 3.2 Navegación En Ruta 4-8 3.3 Ayudas para Aterrizaje y Aproximación 4-8 4.0 Vigilancia. Situación Actual 4-9 4.1 Aspectos Generales 4-9 4.2 Sistemas Radar de Vigilancia 4-9 4.3 Notificación de la Posición por Voz 4-10 5.0 Nuevos Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) 4-10 6.0 Requisitos CNS/ATM 4-11 7.0 Estrategias de Implantación de los Nuevos Sistemas CNS 4-11 7.1 Aspectos Generales 4-11 7.2 Comunicaciones 4-12 7.3 Navegación 4-13 7.4 Vigilancia 4-14 7.5 Ensayos y Demostraciones 4-15 8.0 Inspección de Sistemas 4-18 8.1 Situación Actual 4-18 8.2 Situación Proyectada 4-18


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Parte V - Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) 1.0 Objetivos de la Gestión del Tránsito Aéreo 5-1 2.0 Elementos de la Gestión del Tránsito Aéreo 5-1 3.0 Objetivos de los Elementos del ATM 5-1 4.0 Transición al nuevo sistema ATM 5-1 Parte V.I - Gestión del Espacio Aéreo (ASM) 1.0 Estructura del Espacio Aéreo 5.1-1 1.1 Objetivos 5.1-1

1.2 Clasificación del Espacio Aéreo 5.1-1 2.0 Sectorización del Espacio Aéreo 5.1-1 3.0 Estructura de Rutas 5.1-2 4.0 Gestión del Espacio Aéreo 5.1-2 Parte V.II - Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) 1.0 Introducción 5.2-1 2.0 Servicio de Tránsito Aéreo 5.2-1 2.1 Aspectos Generales 5.2-1 2.2 Funciones del ATS 5.2-1 2.3 Comunicaciones 5.2-4 2.4 Aproximaciones por Instrumentos 5.2-4 2.5 Servicios de Alerta 5.2-6 2.6 Automatización 5.2-6 2.7 Procedimientos de Tránsito Aéreo 5.2-6 2.8 Coordinación entre Centros de Control Adyacentes 5.2-6 2.9 Envío y distribución de los Planes de Vuelo 5.2-6 2.10 Procedimientos de Emergencia y por Fallas en las Comunicaciones 5.2-6 Parte V.III - Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) 5.3-1 Parte VI - Meteorología Aeronáutica (MET) 1.0 Introducción 6-1 2.0 Servicios Meteorológicos 6-1 2.1 Funciones del Servicio Meteorológico 6-1 2.2 Distribución Nacional de las Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas, Oficinas Meteorológicas de Aeródromo y Oficinas de Vigilancia Meteorológica 6-1 3.0 Equipos Meteorológicos 6-2 Parte VII - Búsqueda y Salvamento (SAR) 1.0 Introducción 7-1 2.0 Servicios de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico 7-1 3.0 Operaciones de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico 7-1 4.0 Áreas de Servicio SAR 7-3 Parte VIII - Servicios de Información Aeronáutica (AIS) 1.1 Aspectos Generales 8-1 2.0 Documentación Integrada de Información Aeronáutica 8-1


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3.0 Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) 8-1 4.0 NOTAMs 8-2 5.0 Circulares de Información Aeronáutica (AIC) 8-2 6.0 Reglas y Control de la Información Aeronáutica (AIRAC) 8-3 7.0 Información Previo al Vuelo para los Pilotos (Briefings) 8-3 8.0 Cartas Aeronáuticas 8-3 9.0 Sistema de Coordenadas WGS-84 8-3 Parte IX – Recursos Humanos 1.0 Planificación de los Recursos Humanos 9-1 2.0 Recursos Humanos y su formación 9-1 3.0 Centro de Instrucción de Aviación Civil 9-1 Apéndice “A”: Modernización de los Sistemas de Navegación Aérea del Perú A-1 Apéndice “B”: Sistemas CNS/ATM B-1 Indice de Tablas y Figuras Tabla 2-1 Resumen del Pronóstico de la Aviación Tabla 2-2 Pronósticos del Movimiento General de Operaciones Aereas Tabla 2-3 Pronósticos del Movimiento General de Pasajeros Tabla 2-4 Pronósticos del Movimiento General de Carga Tabla 2-5 Pronósticos de las Operaciones de Flotas Mixtas y Aerolíneas Tabla 3-1 Requerimientos para mejorar el Servicio de los Aeropuertos Domésticos e Internacionales Tabla 4-1 Equipos de Comunicaciones para el Servicio Fijo y Móvil Aeronáutico Tabla 4-2 Sistemas de Radioayudas Tabla 4-3 Implantación del Sistema de Comunicaciones CNS Tabla 4-4 Implantación del Sistema de Navegación CNS Tabla 4-5 Implantación del Sistema de Vigilancia CNS Tabla 4-6 Ensayos y Demostraciones CNS/ATM Tabla 5-1 Implantación del Sistema de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) Tabla 5.1-1 Clasificación del Espacio Aéreo Tabla 5.1-2 Clasificación del Espacio Aéreo ATS del Perú Tabla 5.2-1 Funciones ATS Tabla 5.2-2 Aproximaciones por Instrumentos Tabla 6-1 Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas Tabla 7-1 Dependencias de Búsqueda y Salvamento Tabla 8-1 Intercambio de NOTAMS Internacionales Figura 4-1 Cobertura Actual del Sistema de Comunicaciones VHF-AA Figura 4-1.A Cobertura de Comunicaciones VHF mediante Inspección en Vuelo Figura 4-2 Red Nacional de Circuitos Orales ATS Figura 4-3 Plan de Circuitos Orales ATS para las Regiones CAR/SAM Figura 4-4 Red AFTN Nacional Figura 4-5 Plan Racionalizado AFTN para las Regiones CAR/SAM Figura 4-6 Cobertura Proyectada del Sistema de Comunicaciones VHF-AA Figura 4-7 Sistemas de Radioayudas Figura 4-8 Cobertura del Proyecto de Radares Secundarios Figura 4-9 Elementos del Sistema CNS/ATM Figura 4-10 Diagrama de Decisión en Comunicaciones Orales VHF Aire/Tierra Figura 4-11 Diagrama de Decisión en Comunicaciones de Datos VHF Aire/Tierra Figura 4-12 Diagrama de Decisión en Navegación Figura 4-12A Estaciones de Referencia del Sistema WAAS Figura 4-13 Diagrama de Decisión en Vigilancia Figura 5.1-1 Sectorización Actual del Espacio Aéreo Figura 5.1-2 Sectorización Proyectada del Espacio Aéreo Figura 6-1 Red Meteorológica Aeronáutica y Sinóptica del Perú Figura 7-1 Áreas de Servicio SAR


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1-1

INTRODUCCIÓN

1.0 GENERALIDADES

1.1 El Documento de Implantación de Instalaciones y Servicios (FASID) se publica como complemento del Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) y contiene información detallada sobre las instalaciones y servicios aeronáuticos en el Perú a fin de cumplir los requisitos básicos que se consignan en el Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) y en el Plan Regional CAR/SAM de Navegación Aérea.

1.2 La información que figura en el FASID ha sido convenida entre los Estados y los usuarios implicados, lo que demuestra el compromiso para poner en práctica los requisitos explicitados. Se explica el estado actual de las instalaciones y servicios y los programas de modernización de CORPAC, incluyéndose también la estrategia para la implantación de los nuevos sistemas CNS/ATM.

1.3 Está previsto que el FASID se consulta en combinación con el PNNA, pues si bien en el Plan se presenta en términos generales cuales son las instalaciones y servicios “imprescindibles” para la navegación aérea nacional e internacional, en el FASID se dispone en forma más detallada las instalaciones y servicios en cada una de las esferas especializadas (AGA, AIS, ATM, CNS, MET, SAR) que se requieren para satisfacer las condiciones del Plan.

2.0 DOCUMENTO DE IMPLANTACIÓN DE INSTALACIONES Y SERVICIOS (FASID)

2.1 La Parte I, requisitos operacionales básicos y de criterios de planificación (BORPC), corresponde exactamente a la del Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA).

2.2 La Parte II – GEN contiene información pronósticos de pasajeros, carga y tránsito aéreo que completa la que figura en el Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA).

2.3 La Parte III – AOP contiene una descripción/lista pormenorizada de las instalaciones y servicios que han de proporcionarse a fin de satisfacer los requisitos básicos del Plan.

2.4 La Parte IV – CNS contiene una descripción/lista pormenorizada de las instalaciones y servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia.

2.5 La Parte V – ATM describe la Transición al nuevo sistema de gestión del Tránsito Aéreo (ATM). Comprende además la Parte V.I – Gestión del Espacio Aéreo (ASM) y la Parte V.II – Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). La Parte V.III – Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) aún se encuentra en la etapa de planificación.

2.6 La Parte VI – MET y la Parte VII – SAR detallan las instalaciones y sistemas dedicados a la función “Meteorología” (MET) y a los servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) respectivamente.

2.7 La Parte VIII – AIS detalla las instalaciones y sistemas dedicados al Servicio de Información Aeronáutica.

3.0 Procedimiento para la Enmienda del Documento de Implantación de Instalaciones y Servicios (FASID).

3.1 El procedimiento para las Enmiendas de este Documento de Implantación de Instalaciones y Servicios (FASID) es el mismo que está indicado en el Documento Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA).


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1-2

Parte I - Requisitos Operacionales Básicos y Criterios de Planificación (BORPC)

(Hoja en Blanco en forma intencional)

FASID Documento para la Implantación de Instalaciones y Servicios

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Parte II- Aspectos Generales de Planificación (GEN)

1.0 Generalidades

1.1 Reciente información basada en la investigación sobre el Producto Bruto Interno de América Latina indicó que el tránsito de pasajeros crecería un 3.2%, el transporte de carga un 4.0% y que se podría esperar un incremento hasta más de 5.5% en el movimiento de aeronaves. El Perú aún no ha experimentado dicho crecimiento anticipado, pero pronto podría darse el caso debido a que el país se ha estabilizado, una vez más el turismo está floreciendo y existen mejoras planeadas debido a la puesta en servicio de un nuevo radar para el control del tránsito aéreo.

2.0 Pronóstico de Pasajeros y de Carga

2.1 La Tabla 2-1 representa un Resumen del Pronostico Aeronáutico para el período 1995-2011, como se presentó en un Estudio de Mejoramiento de los Sistemas de Control de Tránsito Aéreo y de Modernización Aeroportuaria. Obsérvese que el crecimiento proyectado para el movimiento de líneas aéreas en los próximos 15 años es de un 100%. Para el año 2003, se espera que el Aeropuerto Jorge Chávez alcanzará un 90% del tránsito en la hora pico con una capacidad total de 60%. Las Tablas 2-2, 2- 3 y 2-4 muestran detalle de los pronósticos de Movimiento General de Operaciones, Movimiento General de Pasajeros y Movimiento General de Carga.

Resumen del Pronóstico de la Aviación

1995

1996

2001

2006

2011

Operaciones anuales: Líneas Aéreas

44,254

49,889

64,128

77,890

87,642

Carga Aérea

1,325

1,485

1,930

2,509

3,262

Aviación General

Nacional

4,436

7,300

10,560

13,200

15,400

Internacional

1,189

1,500

2,640

4,400

6,600

Total AG

5,625

8,880

13,200

17,600

22,000

Militar

6,344

4,500

3,000

1,500

1,500

Total de Operaciones

57,548

64,674

82,258

99,499

114,404

Embarques de Pasajeros

1,840,615

1,945,682

2,725,468

3,543,987

4,250,678

Tabla 2-1


Junio-2000 2-2

3.0 Pronóstico del Tránsito Aéreo

3.1 La Tabla 2-5 representa el Pronóstico de Operaciones de las Líneas Aéreas y de la Flota Mixta, de acuerdo con el Estudio de Mejoramiento de los Sistemas de Control de Tránsito Aéreo y de Modernización Aeroportuaria. También, mediante la misma Tabla se demuestra el Pronóstico de Pasajeros y el Crecimiento del Movimiento de Aeronaves.

Pronóstico de las operaciones de Flotas Mixtas y Aerolíneas

Presente 1996 2001 2006 2011

90-129

49.0%

46.0%

43.0%

41.0%

38.0%

40-89

6.0%

7.0%

7.0%

8.0%

9.0%

0-39

11.0%

8.0%

6.0%

3.0%

1.0%

Asientos por salida

125

133

139

145

149

Factor de Ocupación

0.58

0.59%

0.61

0.63

0.65

Embarques por salida

73

78

85

91

97

Embarques proyectados

1,945,682

2,725,468

3,543,987

4,250,678

Salidas anuales

24,945

32,064

38,945

43,821

Operaciones anuales

49,889

64,128

77,890

87,642

Aeronave típica:

300+

B747, A-340, IL-86, 777

230-299

DC10-30, 747SP, A300, A340, DC10-15, MD-11

180-229

A310, 767-200, B757

130-179

727-200, 757-200, A320, MD-88, DC8-62

90-129

T-134, DC-9, B737-100/200, B727-100, A319

40-89

F-27, DV-580, AN-24, AN-32, F-28

0-39

SW 2 & 3, B-1900, B-90, DO-265 Yak-40, DNC, GIV

Tabla 2-5

MOVIMIENTO GENERAL DE OPERACIONES AEREASEN AEROPUERTOS/AERODROMOS ADMINISTRADOS POR CORPAC S.A.

OPERACION Aeropuerto Ejecutado PRONOSTICOS

( E - S ) Aeródromo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

A) Nacional TOTAL 185,448 175,308 181,426 188,119 194,875 201,775 208,214 217,565 226,032 235,279 243,024 251,753 260,045 268,090 276,116 288,525

Total Prov. 144,915 136,230 140,981 146,178 151,425 156,783 161,783 169,045 175,620 182,801 188,815 195,593 202,032 208,279 214,511 224,148

Andahuaylas 540 368 380 394 408 422 435 454 471 490 506 524 541 557 573 598Anta-Huaraz 1,424 1,148 1,188 1,231 1,275 1,320 1,362 1,423 1,478 1,538 1,588 1,645 1,699 1,751 1,803 1,884Arequipa 11,095 10,052 10,403 10,787 11,175 11,571 11,941 12,478 12,964 13,495 13,940 14,441 14,917 15,379 15,840 16,552Atalaya 1,450 1,154 1,194 1,238 1,282 1,327 1,369 1,430 1,485 1,545 1,595 1,652 1,706 1,758 1,810 1,891Ayacucho 1,761 1,120 1,159 1,201 1,244 1,288 1,329 1,388 1,442 1,501 1,550 1,605 1,657 1,708 1,759 1,838Cajamarca 2,504 2,620 2,711 2,811 2,912 3,015 3,111 3,250 3,376 3,514 3,629 3,759 3,883 4,003 4,123 4,308Chachapoyas 88 72 74 76 78 80 82 85 88 91 94 97 100 103 106 110Chiclayo 8,622 7,244 7,497 7,774 8,053 8,338 8,604 8,991 9,341 9,723 10,043 10,404 10,747 11,080 11,412 11,925Chimbote 409 302 312 323 334 345 356 372 386 401 414 428 442 455 468 489Cusco 15,704 14,662 15,175 15,736 16,302 16,880 17,420 18,203 18,912 19,687 20,336 21,068 21,763 22,437 23,110 24,149Huánuco 721 542 560 580 600 621 640 668 694 722 745 771 796 820 844 881Ilo 378 342 353 366 379 392 404 422 438 455 470 486 502 517 532 555Iquitos 8,125 8,380 8,673 8,993 9,316 9,646 9,954 10,401 10,806 11,249 11,620 12,038 12,435 12,820 13,204 13,798Jauja 418 286 296 306 317 328 338 353 366 381 393 407 420 433 445 465Juanjuí 1,106 588 608 630 652 675 696 727 755 785 810 839 866 892 918 959Juliaca 3,360 3,018 3,123 3,238 3,354 3,473 3,584 3,745 3,891 4,050 4,183 4,333 4,475 4,613 4,751 4,964Mazamari - 2,384 2,467 2,558 2,650 2,744 2,831 2,958 3,073 3,198 3,303 3,421 3,533 3,642 3,751 3,919Moyobamba 124 62 64 66 68 70 72 75 77 80 82 84 86 88 90 94Nazca 29,350 33,624 34,800 36,087 37,386 38,713 39,951 41,748 43,376 45,154 46,644 48,323 49,917 51,464 53,007 55,392Pisco 2,286 2,010 2,080 2,156 2,233 2,312 2,385 2,492 2,589 2,695 2,783 2,883 2,978 3,070 3,162 3,304Piura 3,817 4,228 4,375 4,536 4,699 4,865 5,020 5,245 5,449 5,672 5,859 6,069 6,269 6,463 6,656 6,955Pucallpa 14,848 13,312 13,777 14,286 14,800 15,325 15,815 16,526 17,170 17,873 18,462 19,126 19,757 20,369 20,980 21,924Pto. Maldonado 2,678 2,224 2,301 2,386 2,471 2,558 2,639 2,757 2,864 2,981 3,079 3,189 3,294 3,396 3,497 3,654Rioja 174 266 275 285 295 305 314 328 340 353 364 377 389 401 413 431Rod.de Mendoza 48 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 47Saposoa 60 92 95 98 101 104 107 111 115 119 122 126 130 134 138 144Tacna 3,404 2,988 3,092 3,206 3,321 3,438 3,548 3,707 3,851 4,008 4,140 4,289 4,430 4,567 4,704 4,915Talara 8,082 3,602 3,728 3,865 4,004 4,146 4,278 4,470 4,644 4,834 4,993 5,172 5,342 5,507 5,672 5,927Tarapoto 5,786 6,180 6,396 6,632 6,870 7,113 7,340 7,670 7,969 8,295 8,568 8,876 9,168 9,452 9,735 10,173Tingo María 3,546 2,504 2,591 2,686 2,782 2,880 2,972 3,105 3,226 3,358 3,468 3,592 3,710 3,825 3,939 4,116Tocache 638 368 380 394 408 422 435 454 471 490 506 524 541 557 573 598Trujillo 8,053 6,688 6,922 7,178 7,436 7,699 7,945 8,302 8,625 8,978 9,274 9,607 9,924 10,231 10,537 11,011Tumbes 1,040 1,382 1,430 1,482 1,535 1,589 1,639 1,712 1,778 1,850 1,911 1,979 2,044 2,107 2,170 2,267Uchiza 60 42 43 44 45 46 47 49 50 52 53 54 55 56 57 59Yurimaguas 3,216 2,344 2,426 2,515 2,605 2,697 2,783 2,908 3,021 3,144 3,247 3,363 3,473 3,580 3,687 3,852Lima 40,533 39,078 40,445 41,941 43,450 44,992 46,431 48,520 50,412 52,478 54,209 56,160 58,013 59,811 61,605 64,377

B) Internacional TOTAL 28,679 30,464 31,690 33,134 34,320 35,720 37,607 39,757 41,379 43,150 44,733 47,366 49,265 51,021 52,545 54,905

Total Prov. 1,819 1,264 1,293 1,461 1,507 1,562 1,639 1,739 1,803 1,873 1,929 1,994 2,054 2,111 2,168 2,262Arequipa 50 24 24 24 24 24 25 26 27 28 28 29 29 29 29 30Cajamarca 4 - - - - - - - - - - - - - - - Chiclayo 127 148 154 160 165 171 179 190 197 205 211 218 225 231 237 247Cusco 408 348 362 376 389 404 425 452 469 488 504 522 539 555 571 596Iquitos 282 224 233 242 250 260 273 290 301 313 323 334 345 355 365 381

Juliaca 13 - - - - - - - - - - - - - - -

Pisco 34 18 24*6 122 126 131 137 145 150 156 161 166 171 176 181 189

Piura 70 62 64 66 68 70 73 77 80 83 85 88 90 92 94 98

Pucallpa 115 74 77 80 82 85 89 94 97 100 103 106 109 112 115 120Pto. Maldonado 18 24 24 24 24 24 25 26 27 28 28 29 29 29 29 30Tacna 650 320 333 345 357 371 390 415 431 448 462 478 493 508 523 546

Talara 2 - - - - - - - - - - - - - - - Trujillo 34 22 22 22 22 22 23 24 24 24 24 24 24 24 24 25Tumbes 12 - - - - - - - - - - - - - - - Lima 26,860 29,200 30,397 31,673 32,813 34,158 35,968 38,018 39,576 41,277 42,804 45,372 47,211 48,910 50,377 52,643

TOTAL GENERAL ( A + B ) 214,127 205,772 213,116 221,253 229,195 237,495 245,821 257,322 267,411 278,429 287,757 299,119 309,310 319,111 328,661 343,430

VARIACION ( % ) (00/99) (01/00) (02/01) (03/02) (04/03) (05/04) (06/05) (07/06) (08/07) (09/08) (10/09) (11/10) (12/11) (13/12) (14/13) (15/14) NACIONAL -6.7 -5.5 3.5 3.7 3.6 3.5 3.2 4.5 3.9 4.1 3.3 3.6 3.3 3.1 3.0 4.5 INTERNACIONAL 6.9 6.2 4.0 4.6 3.6 4.1 5.3 5.7 4.1 4.3 3.7 5.9 4.0 3.6 3.0 4.5 TOTAL GENERAL -5.0 -3.9 3.6 3.8 3.6 3.6 3.5 4.7 3.9 4.1 3.4 3.9 3.4 3.2 3.0 4.5

Tabla 2-2

MOVIMIENTO GENERAL DE PASAJEROSEN AEROPUERTOS/AERODROMOS ADMINISTRADOS POR CORPAC S.A.

PASAJEROS Aeropuerto Ejecutado

( E - S ) Aeródromo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

A) Nacional TOTAL 5,282,352 4,951,697 5,199,271 5,417,623 5,661,399 5,893,498 6,135,114 6,398,909 6,654,850 6,931,009 7,208,229 7,510,957 7,826,399 8,147,265 8,497,580 8,879,953

Total Provincias 3,033,957 2,873,173 3,016,821 3,143,511 3,284,952 3,419,617 3,559,804 3,712,861 3,861,361 4,021,591 4,182,435 4,358,080 4,541,102 4,727,271 4,930,527 5,152,383

Andahuaylas 13,259 10,342 10,859 11,315 11,824 12,308 12,812 13,362 13,896 14,472 15,050 15,682 16,340 17,009 17,740 18,538 Anta-Huaraz 9,114 6,197 6,506 6,779 7,084 7,374 7,676 8,006 8,326 8,671 9,017 9,395 9,789 10,190 10,628 11,106 Arequipa 418,940 385,638 404,919 421,925 440,911 458,988 477,806 498,351 518,285 539,793 561,384 584,962 609,530 634,520 661,804 691,585 Atalaya 6,091 6,012 6,312 6,577 6,872 7,153 7,446 7,766 8,076 8,411 8,747 9,114 9,496 9,885 10,310 10,773 Ayacucho 40,868 36,782 38,621 40,243 42,053 43,777 45,571 47,530 49,431 51,482 53,541 55,789 58,132 60,515 63,117 65,957 Cajamarca 38,579 37,832 39,723 41,391 43,253 45,026 46,872 48,887 50,842 52,951 55,069 57,381 59,791 62,242 64,918 67,839 Chachapoyas 912 388 407 424 443 461 479 499 518 539 560 583 607 631 658 687 Chiclayo 131,389 116,466 122,289 127,425 133,159 138,618 144,301 150,505 156,525 163,020 169,540 176,660 184,079 191,626 199,865 208,858 Chimbote 2,202 1,922 2,018 2,102 2,196 2,286 2,379 2,481 2,580 2,687 2,794 2,911 3,033 3,157 3,292 3,440 Cusco 768,200 728,922 765,368 797,513 833,401 867,570 903,140 941,975 979,654 1,020,309 1,061,121 1,105,688 1,152,126 1,199,363 1,250,935 1,307,227 Huánuco 9,186 6,480 6,804 7,089 7,408 7,711 8,027 8,372 8,706 9,067 9,429 9,825 10,237 10,656 11,114 11,614 Ilo 2,264 688 722 752 785 817 850 886 921 959 997 1,038 1,081 1,125 1,173 1,225 Iquitos 371,691 374,622 393,353 409,873 428,317 445,877 464,157 484,115 503,479 524,373 545,347 568,251 592,117 616,393 642,897 671,827 Jauja 2,479 1,644 1,726 1,798 1,878 1,954 2,034 2,121 2,205 2,296 2,387 2,487 2,591 2,697 2,812 2,938 Juanjuí 3,434 1,814 1,904 1,983 2,072 2,156 2,244 2,340 2,433 2,533 2,634 2,744 2,859 2,976 3,103 3,242 Juliaca 167,045 132,988 139,637 145,501 152,048 158,281 164,770 171,855 178,729 186,146 193,591 201,721 210,193 218,810 228,218 238,487 Moyobamba 290 322 338 352 367 382 397 414 430 447 464 483 503 523 545 569 Nazca 110,644 122,048 128,150 133,532 139,540 145,261 151,216 157,718 164,026 170,833 177,666 185,127 192,902 200,810 209,444 218,868 Pisco 3,805 3,214 3,374 3,515 3,673 3,823 3,979 4,150 4,316 4,495 4,674 4,870 5,074 5,282 5,509 5,756 Piura 159,470 146,222 153,533 159,981 167,180 174,034 181,169 188,959 196,517 204,672 212,858 221,798 231,113 240,588 250,933 262,224 Pucallpa 162,029 152,400 160,020 166,740 174,243 181,386 188,822 196,941 204,818 213,317 221,849 231,166 240,874 250,749 261,531 273,299 Pto. Maldonado 110,660 108,420 113,841 118,622 123,959 129,041 134,331 140,107 145,711 151,758 157,828 164,456 171,363 178,388 186,058 194,430 Rioja 303 614 644 671 701 729 758 790 821 855 889 926 964 1,003 1,046 1,093 R.de Mendoza 550 422 443 461 481 500 520 542 563 586 609 634 660 687 716 748 Saposoa 355 318 333 346 361 375 390 406 422 439 456 475 494 514 536 560 Tacna 138,643 134,148 140,855 146,770 153,374 159,662 166,208 173,354 180,288 187,769 195,279 203,480 212,026 220,719 230,209 240,568 Talara 880 212 222 231 241 250 260 271 281 292 303 315 328 341 355 370 Tarapoto 137,857 135,200 141,960 147,922 154,578 160,915 167,512 174,715 181,703 189,243 196,812 205,078 213,691 222,452 232,017 242,457 Tingo María 8,038 6,640 6,972 7,264 7,590 7,901 8,224 8,577 8,920 9,290 9,661 10,066 10,488 10,918 11,387 11,899 Tocache 3,042 2,444 2,566 2,673 2,793 2,907 3,026 3,156 3,282 3,418 3,554 3,703 3,858 4,016 4,188 4,376 Trujillo 163,066 154,188 161,897 168,696 176,287 183,514 191,038 199,252 207,222 215,821 224,453 233,880 243,702 253,693 264,601 276,508 Tumbes 37,946 48,120 50,526 52,648 55,017 57,272 59,620 62,183 64,670 67,353 70,047 72,988 76,053 79,171 82,575 86,290 Uchiza 344 262 275 286 298 310 322 335 348 362 376 391 407 423 441 460 Yurimaguas 10,382 9,242 9,704 10,111 10,565 10,998 11,448 11,940 12,417 12,932 13,449 14,013 14,601 15,199 15,852 16,565 Lima 2,248,395 2,078,524 2,182,450 2,274,112 2,376,447 2,473,881 2,575,310 2,686,048 2,793,489 2,909,418 3,025,794 3,152,877 3,285,297 3,419,994 3,567,053 3,727,570

B) Internacional TOTAL 2,296,387 2,237,990 2,395,250 2,554,334 2,719,912 2,923,032 3,158,800 3,394,545 3,697,828 4,064,778 4,408,134 4,825,002 5,328,984 5,780,046 6,213,608 6,872,082

Total Provincias 38,846 29,590 32,270 44,850 47,312 49,720 52,750 55,542 58,315 61,314 64,376 67,719 71,235 74,863 78,825 83,945 Arequipa 232 152 172 180 189 198 210 221 232 243 255 268 281 295 310 330 Cajamarca 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Chiclayo 40 58 64 67 70 73 77 81 85 89 93 97 102 107 112 119 Cusco 23,925 21,624 23,894 25,136 26,518 27,870 29,570 31,137 32,693 34,376 36,094 37,970 39,944 41,981 44,205 47,078 Iquitos 373 322 6,440 6,774 7,146 7,510 7,968 8,390 8,809 9,262 9,725 10,230 10,761 11,309 11,908 12,682

Juliaca 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Piura 193 122 147 154 162 170 180 189 198 208 218 229 240 252 265 282

Pucallpa 282 208 260 273 288 302 320 336 352 370 388 408 429 450 473 503 Pto. Maldonado 14 26 35 36 37 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 59 Tacna 13,603 7,046 11,566 12,167 12,836 13,490 14,312 15,070 15,823 16,637 17,468 18,376 19,331 20,316 21,392 22,782 Trujillo 52 32 60 63 66 69 73 76 79 83 87 91 95 99 104 110 Tumbes 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Lima 2,257,541 2,208,400 2,362,980 2,509,484 2,672,600 2,873,312 3,106,050 3,339,003 3,639,513 4,003,464 4,343,758 4,757,283 5,257,749 5,705,183 6,134,783 6,788,137

T O T A L GENERAL ( A + B ) 7,578,739 7,189,687 7,594,521 7,971,957 8,381,311 8,816,530 9,293,914 9,793,454 10,352,678 10,995,787 11,616,363 12,335,959 13,155,383 13,927,311 14,711,188 15,752,035

VARIACION ( % ) (00/99) (01/00) (02/01) (03/02) (04/03) (05/04) (06/05) (07/06) (08/07) (09/08) (10/09) (11/10) (12/11) (13/12) (14/13) (15/14) NACIONAL -3.8 -6.3 5.0 4.2 4.5 4.1 4.1 4.3 4.0 4.1 4.0 4.2 4.2 4.1 4.3 4.5 INTERNACIONAL 11.9 -2.5 7.0 6.6 6.5 7.5 8.1 7.5 8.9 9.9 8.4 9.5 10.4 8.5 7.5 10.6 TOTAL GENERAL 0.5 -5.1 5.6 5.0 5.1 5.2 5.4 5.4 5.7 6.2 5.6 6.2 6.6 5.9 5.6 7.1

Tabla 2-3

PRONOSTICOS

MOVIMIENTO GENERAL DE CARGAEN AEROPUERTOS/AERODROMOS ADMINISTRADOS POR CORPAC S.A.

CARGA Aeropuerto Ejecutado PRONOSTICOS( E - S ) Aeródromo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

A) Nacional TOTAL 50,796 43,879 46,064 48,357 50,763 53,289 55,942 58,727 61,653 64,722 67,946 71,332 74,887 78,619 82,541 86,656

Total Provincias 32,692 27,459 28,823 30,254 31,755 33,331 34,987 36,725 38,551 40,465 42,477 44,590 46,808 49,137 51,585 54,153

Andahuaylas 33 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 42 44 Anta-Huaraz 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Arequipa 1,894 1,748 1,835 1,926 2,022 2,123 2,229 2,340 2,457 2,579 2,707 2,842 2,984 3,133 3,289 3,453 Atalaya 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ayacucho 131 88 92 96 100 105 110 115 120 126 132 138 144 151 158 165 Cajamarca 138 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 Chachapoyas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Chiclayo 525 420 441 463 486 510 535 561 589 618 648 680 714 749 786 825 Chimbote 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cusco 2,512 2,914 3,059 3,211 3,371 3,539 3,715 3,900 4,095 4,299 4,513 4,738 4,974 5,222 5,483 5,757 Huanuco 13 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Ilo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Iquitos 16,996 13,800 14,490 15,214 15,974 16,772 17,610 18,490 19,414 20,384 21,403 22,473 23,596 24,775 26,013 27,313 Jauja 35 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 Juanjui 6 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Juliaca 644 598 627 658 690 724 760 798 837 878 921 967 1,015 1,065 1,118 1,173 Moyobamba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pisco 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Piura 542 562 590 619 649 681 715 750 787 826 867 910 955 1,002 1,052 1,104 Pucallpa 1,970 1,480 1,554 1,631 1,712 1,797 1,886 1,980 2,079 2,182 2,291 2,405 2,525 2,651 2,783 2,922 Pto. Maldonado 4,895 3,214 3,374 3,542 3,719 3,904 4,099 4,303 4,518 4,743 4,980 5,229 5,490 5,764 6,052 6,354 Rioja 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 R.de Mendoza 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Saposoa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tacna 537 724 760 798 837 878 921 967 1,015 1,065 1,118 1,173 1,231 1,292 1,356 1,423 Talara 1 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 42 44 Tarapoto 1,025 1,188 1,247 1,309 1,374 1,442 1,514 1,589 1,668 1,751 1,838 1,929 2,025 2,126 2,232 2,343 Tingo Maria 8 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Tocache 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Trujillo 634 344 361 379 397 416 436 457 479 502 527 553 580 609 639 670 Tumbes 142 238 249 261 274 287 301 316 331 347 364 382 401 421 442 464 Uchiza 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Yurimaguas 4 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 Lima 18,104 16,420 17,241 18,103 19,008 19,958 20,955 22,002 23,102 24,257 25,469 26,742 28,079 29,482 30,956 32,503

B) Internacional TOTAL 89,485 96,684 103,919 113,127 121,391 128,992 137,299 146,142 155,556 165,577 176,246 187,604 199,695 212,567 226,271 240,859

Total Provincias 610 630 661 3,158 4,275 4,967 5,213 5,471 5,742 6,026 6,325 6,639 6,968 7,313 7,676 8,056

Chiclayo 0 0 0 0 0 480 504 529 555 582 611 641 673 706 741 778 Cuzco 15 22 23 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 Iquitos 530 608 638 733 769 807 847 889 933 979 1,027 1,078 1,131 1,187 1,246 1,308

Pisco 64 0 0 1,440 1,512 1,587 1,666 1,749 1,836 1,927 2,023 2,124 2,230 2,341 2,458 2,580

Piura 0 0 0 0 960 1,008 1,058 1,110 1,165 1,223 1,284 1,348 1,415 1,485 1,559 1,636

Pucallpa 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pto. Maldonado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Trujillo 0 0 0 960 1,008 1,058 1,110 1,165 1,223 1,284 1,348 1,415 1,485 1,559 1,636 1,717 Lima 88,876 96,054 103,258 109,969 117,116 124,025 132,086 140,671 149,814 159,551 169,921 180,965 192,727 205,254 218,595 232,803

TOTAL GENERAL ( A + B ) (T.M.) 140,281 140,563 149,983 161,484 172,154 182,281 193,241 204,869 217,209 230,299 244,192 258,936 274,582 291,186 308,812 327,515

VARIACION ( % ) (00/99) (01/00) (02/01) (03/02) (04/03) (05/04) (06/05) (07/06) (08/07) (09/08) (10/09) (11/10) (12/11) (13/12) (14/13) (15/14) NACIONAL 28.2 -13.6 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 INTERNACIONAL 11.6 8.0 7.5 8.9 7.3 6.3 6.4 6.4 6.4 6.4 6.4 6.4 6.4 6.4 6.4 6.4 TOTAL GENERAL 11.6 0.2 6.7 7.7 6.6 5.9 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.1 6.1

Tabla 2-4


Junio-2000 3-1

Parte III - Planificación de Operaciones Aeroportuarias

1.0 Aeropuertos Domésticos e Internacionales

1.1 Para que el transporte aéreo pueda corresponder eficazmente a las funciones que debe cumplir, es necesario proceder al desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias que son la base de la actividad, en especial las de los aeropuertos internacionales y las de los aeropuertos que se constituyan en los polos de desarrollo regionales, en forma oportuna para evitar que este aspecto se constituya en un factor que obstaculice el desarrollo nacional.

1.2 Para el Perú, teniendo en cuenta las características geográficas y topográficas del territorio nacional así como la situación socioeconómica, aspectos de recursos financieros, la necesidad de garantizar un cierto nivel de vida para la población y la situación actual de las instalaciones en los distintos aeropuertos, es necesario definir prioridades de los aeropuertos para el desarrollo de sus infraestructuras.

1.3 Bajo este concepto, se describe a continuación la orientación básica del desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias a corto y mediano plazos para el Perú.

2.0 Desarrollo de los Aeropuertos Internacionales

2.1 El aeropuerto internacional principal del país, además de su función como principal receptor del tráfico aéreo internacional en el país, tiene la de punto de enlace con el resto del mundo, requiriéndose de él la conformación de una amplia red del tráfico internacional que mantenga una nutrida frecuencia, y de la red nacional que lo conecte a todas las regiones del interior del país.

2.2 El aeropuerto internacional principal en el Perú es el Aeropuerto de Lima. Sin embargo, este aeropuerto que actualmente opera las 24 horas del día con una sola pista, llegará a saturarse en un futuro más cercano, requiriéndose de las ampliaciones o mejoramientos que le permita adecuarse a la creciente demanda prevista.

2.3 Los aeropuertos internacionales regionales por su parte, además de su rol como aeropuertos de las rutas nacionales troncales, deben cumplir la función que pueda serle asignada para complementar las del aeropuerto internacional principal e incentivar la expansión internacional del interior del país. Como aeropuertos regionales en esta categoría se encuentran los de Arequipa, Cuzco, Chiclayo, Iquitos y Tacna, en los cuales deben implementarse los mejoramientos y ampliaciones adecuadas a la demanda del tráfico nacional prevista, y los trabajos que sean necesarios para dar cumplimiento con las normas internacionales de OACI, según lo requiera la tendencia del movimiento internacional.

3.0 Desarrollo de los Aeropuertos en Rutas Nacionales Troncales

3.1 La red de rutas aéreas nacionales se encuentra conformada como una red unipolar, cuyo centro es el Aeropuerto Internacional de Lima. Las principales rutas unen a Lima con los aeropuertos del interior que se encuentran ubicados en las cercanías de las capitales departamentales, siendo los aeropuertos troncales los polos regionales de la red. Teniendo en cuenta que esta conformación de la red nacional de rutas aéreas seguirá teniendo vigencia, y que los recursos financieros destinados al desarrollo de los aeropuertos tienen sus limitaciones, se cree conveniente priorizar la inversión en los desarrollos de los aeropuertos regionales con mayor volumen de tráfico aéreo, buscando con ello, el mayor fortalecimiento de la red nacional. En base a este criterio, se designa en la categoría de aeropuertos de rutas nacionales troncales, los nueve aeropuertos regionales que son Ayacucho, Trujillo, Puerto Maldonado, Piura, Juliaca, Tarapoto, Tumbes y Pucallpa. Las infraestructuras de estos aeropuertos deberán ser desarrolladas conforme a las demandas previstas para cada uno de ellos.


Junio-2000 3-2

3.2 En las Tablas AOP 1 y AOP2 del Plan Nacional de Navegación Aérea se describen los Aeropuertos Internacionales y Domésticos o alternos disponibles para operaciones de vuelos internacionales así como los requisitos de los mismos.

3.3 En la Tabla 3-1 se muestran los Requerimientos para mejorar el Servicio de los Aeropuertos Domésticos e Internacionales.

Tabla 3-1 Requerimientos para mejorar el Servicio de los Aeropuertos Domésticos e Internacionales

EDIFICIO TERMINAL EDIFICIO TERMINAL CALLES DE PLATAFORMA ADQUISICION TORRE AÑO

AERODROMO DE PASAJEROS DE CARGA PISTAS RODAJE EQUIPOS DE ILUMINACION DE DECONSTRUCC MEJORA CONSTRUCC MEJORA EXTENSION MEJORA CONSTRUCC MEJORA CONSTRUCC MEJORA TERRENOS AERONAUT CONTROL EJECUCION

INTERNACIONALES:

AREQUIPA X X X X X X X X X X X 2002

CHICLAYO X X X X X X X 2003

CUZCO X X X X X X X X 2002

IQUITOS X X X X X X X X 2003

LIMA X X (**) X (**) X X (**) X (**) (**) 2004

PISCO X X X X 2003

TACNA X X X X X X X X 2004

DOMESTICOS:

ANDAHUAYLAS X X X X X X 2003

ANTA 2005

ATALAYA 2005

AYACUCHO X X X X X X X X 2002

CAJAMARCA X X X X X X X 2002

CHACHAPOYAS 2005

CHIMBOTE X 2005

HUANUCO X 2003

ILO X X X X X X X 2002

JAEN X X X X X X X 2005

JAUJA X 2001

JUANJUI X X X X X 2003

JULIACA X X X X X X 2003

PIURA X X X X X X X X 2003

PUCALLPA X X X X X X X 2001

Pto. ESPERANZA X X X X 2003

Pto. MALDONADO X X X X X X X 2003

RIOJA X X 2000

TALARA X X X 2004

TARAPOTO X X X X X X X 2001

TINGO MARIA X 2004

TRUJILLO X X X X X X X X X 2002

TUMBES X X X X X X X X X 2002

YURIMAGUAS X 2003

NOTA: (**) = En Lima se construirá una segunda pista


Junio-2000 4-1

Parte IV – Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS)

1.0 Introducción

1.1 Esta Parte IV cubre los actuales servicios, capacidades e instalaciones que CORPAC brinda en cuanto a las Comunicaciones, Navegación y Vigilancia actuales. Asimismo, se plantean las estrategias relacionadas con la Modernización de los Sistemas de Navegación Aérea y la Implantación de los Sistemas CNS/ATM.

1.2 En el Apéndice A se describen los Proyectos y el detalle del Programa de Inversiones para la Modernización de los Sistemas de Navegación Aérea.

2.0 Comunicaciones. Situación Actual

2.1 Aspectos Generales y Limitaciones

2.1.1 CORPAC realiza la adquisición, instalación y mantenimiento de los sistemas de Comunicación requeridos por los servicios de Tránsito Aéreo, Meteorología, Información Aeronáutica y afines.

2.1.2 En los sistemas de Comunicaciones basadas en tierra existen limitaciones que ocasionan dificultades y/o ausencia de comunicaciones en áreas oceánicas, remotas, montañosas y/o amazónicas las mismas que incrementan la carga de trabajo tanto del piloto como del controlador y originan mayores separaciones entre aeronaves, entre las limitaciones tenemos:

a) La cobertura VHF es afectada por la curvatura de la tierra, la ubicación de la antena, obstáculos (edificios, montañas, etc.) y los niveles de vuelo. El alcance aproximado es de 240 millas a una altitud de 13,000 metros.

b) Congestión de frecuencias.

c) Interferencias.

d) No existe interconexión directa entre los sistemas de a bordo y los sistemas de tierra.

e) Dificultad y/o incapacidad de adaptación a sistemas automáticos de comunicaciones piloto/controlador mediante enlace de datos.

f) Las comunicaciones mediante HF-SSB están limitados debido a su antigüedad, el ruido en las líneas, la estática y la propagación ionosférica.

g) La red de comunicación de datos AFTN utiliza enlaces telegráficos de baja velocidad.

2.1.3 La Tabla 4-1 presenta la relación del equipamiento de comunicaciones disponible para los servicios de comunicaciones móviles y fijas.

2.2 Comunicaciones Aire –Tierra

2.2.1 El Servicio Móvil Aeronáutico (AMS), provee comunicaciones orales entre los pilotos de las aeronaves y los controladores de tránsito aéreo en tierra. En el Perú este servicio se brinda a través de sistemas VHF-AM, VHF-AA (alcance ampliado) y HF-SSB instalados en las torres de control de los aeropuertos, en el Centro de Control de Área (ACC) de Lima y en varias estaciones remotas a nivel nacional.

2.2.2 Para las comunicaciones orales entre las torres de control y las aeronaves se utiliza el VHF-AM. Las torres de control disponen de varias frecuencias VHF-AM, sin embargo, muchas de ellas utilizan la frecuencia 126.9 MHz, provocando ocasionales interferencias debido a la proximidad física entre algunos


Tabla 4-1. Equipos de Comunicaciones para el Servicio Fijo y Móvil Aeronáutico

POTENCIA CANT.

TX/RX TX (VATIOS) RXANDAHUAYLAS AFIS/FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

AFIS/FIS 126.9 MHz VHF 1 10 PortátilATS 5596.5 KHz HF 1 100

AFTN 5430 KHz HF 1 1 100ANTA-HUARAZ AFIS 118.3 MHz VHF 1 50 1

FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/AFIS 118.3/126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

AFTN 7914 KHz HF 1 100ATS 8896.5 KHz HF 1 100

AREQUIPA TWR 118.7 MHz VHF 2 50 2APP/FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

ACC LIMA 128.8 MHz VHF 1 100 1 Estación BotijaFIS/AFIS 118.7/126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

AFTN 5430 KHz HF 1 100 1ATS 5596.5 KHz HF 1 100 1

AFTN 7914 KHz HF 1 100 1ATS 9180 KHz HF 1 300 1ATS 469.1/465.1 MHz UHF 2 16 Enlace con Vitor

ATALAYA FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 PortátilFIS/AFIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

AFTN 5840 KHz HF 1 100AFTN 8896.5 KHz HF 1 100

AYACUCHO AFIS 118.1 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 118.1/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 5430 KHz HF 1 100 1ATS 5596.5 KHz HF 1 300 1ATS 9180 KHz HF 1 300 1

CAJAMARCA AFIS 118.1 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 118.1/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 7914 KHz HF 1 100ATS 8896.5 KHz HF 1 100

CUSCO TWR 118.1 MHz VHF 2 50 2FIS 126.7 MHz VHF 2 50 2 Estación Urcos

ACC LIMA 128.8 MHz VHF 2 250 2 Estación UrcosFIS/TWR 118.1/126.7 MHz VHF 1 10 Portátil

AFTN 5430 KHz HF 1 100 1ATS 5596.5 KHz HF 2 100 1ATS 9180 KHz HF 1 300 1

VARIOS 921/930 MHz UHF 2 5 2 Enlace con TelefónicaVARIOS 451/463 MHz UHF 2 5 2 Enlace con Urcos

CHACHAPOYAS FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

AFTN 7914 KHz HF 1 100ATS 8896.5 KHz HF 1 100

CHICLAYO APP/TWR 118.3 MHz VHF 2 50 2EMG 121.5 MHz VHF 2 50 2TWR 121.9 MHz VHF 1 50 1FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

ACC LIMA 128.1 MHz VHF 2 250 2 Estación RequeAPP/TWR 118.3/126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

ATS 8896.5 KHz HF 1 100 1AFTN 2780 KHz HF 1 100 1AFTN 7914 KHz HF 1 100 1

VARIOS 921/930 MHz UHF 2 5 2 Enlace con TelefónicaVARIOS 451/463 MHz UHF 2 5 2 Enlace con Reque

CHIMBOTE FIS/AFIS 118.1/126.9 MHz VHF 1 10AFTN 7914 KHz HF 1 100ATS 8896.5 KHz HF 1 100

HUANUCO FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 PortátilFIS/AFIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

AFTN 2732 KHz HF 1 100 1AFTN 5840 KHz HF 1 100ATS 8896.5 KHz HF 1 100

I L O FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 PortátilFIS/AFIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

ATS 5596.5 KHz HF 1 100AFTN 5430 KHz HF 1 100

IQUITOS TWR 118.5 MHz VHF 2 50 2EMG 121.5 MHz VHF 1 50 1APP 124.1 MHz VHF 2 50 2

ACC LIMA 128.5 MHz VHF 2 50 2APP/TWR 124.1/118.5 MHz VHF 2 10 Portátil

AFTN 2732/5840 KHz HF 1 100 1ATS 8896.5 KHz HF 2 100 1

VARIOS 921/930 MHz UHF 2 5 2 Enlace con TelefónicaJAEN FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10

ATS/AFTN 8896.5/7914 KHz HF 1 100JUANJUI AFIS 118.1 MHz VHF 2 50 2

FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/AFIS 118.1/126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

AFTN 2732 KHz HF 1 100AFTN 5840 KHz HF 1 100ATS 8896.5 KHz HF 1 100 1

JULIACA FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 Portátil


L I M A TWR 118.1 MHz VHF 3 50 2APP 119.7 MHz VHF 3 50 2EMG 121.5 MHz VHF 1 50 1SMC 121.9 MHz VHF 2 50 2

ACC LIMA 126.9 MHz VHF 2 50 2ACC LIMA 126.9 MHz VHF 1 50 2ACC LIMA 128.1 MHz VHF 6 100 6 Incluye Est. CasapalcaACC LIMA 128.8 MHz VHF 8 100 8 Incluye Est. Casapalca

ATS 118.1/121.9/126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

OBSERVACIONESCANTIDAD

LUGAR SERVICIO FRECUENCIA BANDA

4- 2


Tabla 4-1. Equipos de Comunicaciones para el Servicio Fijo y Móvil Aeronáutico

ATS 118.1/121.9/126.9 MHz VHF 5 25 PortátilATS 5596.5 KHz HF 2 5K/1K 1FIS 6649 KHz HF 2 5000 1

ATS 8896.5 KHz HF 2 5000 1ATS 9180 KHz HF 1 1000 1FIS 10024 KHz HF 2 5000 1

VARIOS 421/428 MHz UHF 2 5 2VARIOS 921/930 MHz UHF 8 5 8 Enlace c/Telefónica & Sta. Rosa

N A S C A F I S 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

AFTN 5430 KHz HF 1 100 1ATS 5596.5 KHz HF 1 100

AFTN/ATS 5430/5596.5 KHz HF 1 100P I S C O APP/TWR 118.7 MHz VHF 2 50 2

SMC 121.9 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

APP/TWR 118.7/121.9/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2917 KHz HF 1 100 1AFTN 5430 KHz HF 1 100 1ATS 5596.5 KHz HF 1 100 2ATS 9118 KHz HF 1 300 1

PIURA APP/TWR 118.4 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/APP/TWR 118.4/126.8 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2780 KHz HF 1 100 1ATS 5756.5 KHz HF 1 100 1


PUCALLPA APP/TWR 118.1 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/APP/TWR 118.1/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2780 KHz HF 1 100 1AFTN 5840 KHz HF 1 100 1ATS 8896.5 KHz HF 1 100 1

PTO. MALDONADO AFIS 118.3 MHz VHF 2 50 2TWR 121.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/AFIS 126.9 MHz VHF 1 10 1 Portátil

ATS 5596.5 KHz HF 1 100 1AFTN 5430 KHz HF 1 100

RIOJA AFIS 118.3 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 118.3/126.9 MHz VHF 2 10 PortátilAFTN 5840 KHz HF 1 1000ATS 8896.5 KHz HF 1 1000 1

TACNA APP/TWR 118.3 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

APP/TWR 118.3/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilATS 155.75 MHz VHF 1 40ATS 462.41 MHz UHF 1 10 Enlace con Telefónica

AFTN 5430 KHz HF 1 100 1ATS 5596.5 KHz HF 1 100 1FIS 6649 KHz HF 1 100 1

ATS 9180 KHz HF 1 300 1FIS 10024 KHz HF 1 1000 1

TALARA APP/TWR 119.5 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 50

FIS/APP/TWR 119.5/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2780 KHz HF 1 100 1ATS 5756.5 KHz HF 1 100


VARIOS 465.1/469.1 MHz VHF 1 15 Enlace con Base FAPTARAPOTO TWR 118.4 MHz VHF 2 50 2

FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2FIS/TWR 118.4/126.9 MHz VHF 1 10 Portátil

ACC LIMA 128.5 MHz VHF 2 50 2 Estación Cerro MiradorAFTN 2732 KHz HF 1 100 1AFTN 5840 KHz HF 2 100 2ATS 8896.5 KHz HF 2 100 2

VARIOS 480.975/541.425 MHz UHF 1 15 Enlace Cerro MiradorVARIOS 463.1/465.1 MHz UHF 2 15 Enlace con Telefónica

TINGO MARIA AFIS 118.5 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 118.5/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2732 KHz HF 1 100 1AFTN 5840 KHz HF 1 100 1ATS 8896.5 KHz HF 1 100 1

TRUJILLO APP/TWR 118.7 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/APP/TWR 118.7/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2780 KHz HF 1 100 1ATS 5756.5 KHz HF 1 100


TUMBES AFIS 118.6 MHz VHF 2 50 2FIS 126.8 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 118.6/126.8 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 2780 KHz HF 1 100AFTN 7914 KHz HF 1 100 1ATS 8896.5 KHz HF 1 100 1

YURIMAGUAS AFIS 118.1 MHz VHF 2 50 2FIS 126.9 MHz VHF 2 50 2

FIS/AFIS 118.1/126.9 MHz VHF 1 10 PortátilAFTN 5840 KHz HF 1 100 1ATS 8896.5 KHz HF 1 100 1

4- 3


Junio-2000 4-4

aeropuertos. Las torres de control y el ACC de Lima, disponen de equipos VHF para casos de emergencia (inoperatividad de los equipos normales y/o falla de suministro eléctrico), no obstante su cobertura es limitada (10 vatios de potencia). En general, los equipos VHF tienen más de 10 años de antigüedad, sin embargo, se considera satisfactorio la fiabilidad y calidad del servicio que se brinda, en general.

2.2.3 El Centro de Control de Área (ACC) de Lima utiliza sistemas de comunicaciones VHF-AA y HF-SSB. Las estaciones terrestres VHF-AA están ubicadas en lugares remotos, estratégicamente seleccionados para proveer el máximo posible de cobertura; y se encuentran conectadas al ACC de Lima por medio de enlaces de microondas, satélite, fibra óptica, o una combinación de ellas. Las estaciones remotas VHF-AA de Lima (Casapalca), Chiclayo (Reque), Tarapoto (Cerro Mirador), Iquitos, Cuzco (Urcos) y Arequipa (Botija) están conectados al ACC de Lima a través de circuitos telefónicos dedicados alquilados al proveedor público de servicios (PTT); y radioenlaces analógicos de CORPAC en los tramos aeropuerto-PTT (“última milla”). Las frecuencias VHF-AA operan dividiendo el ACC de Lima en tres Sectores: Norte, Nor/Oriente y Sur. La Figura 4-1 muestra la cobertura actual del sistema VHF-AA.

2.2.4 La confiabilidad del servicio en general es satisfactoria, sin embargo, la cobertura no llega a un grado adecuado en los niveles de vuelo bajo cerca de las montañas, en la selva y en los límites de la FIR; además, se observa que el actual equipo es antiguo, y como tal presenta dificultades en sus reparaciones; por otro lado, la red pública nacional (PTT), que transporta las señales desde las estaciones remotas hasta el ACC de Lima, no brinda la confiabilidad suficiente y su calidad está limitada por la tecnología analógica utilizada.

2.2.5 De acuerdo con la Planificación Regional, las comunicaciones HF-SSB todavía se usan para el servicio móvil internacional (áreas oceánicas y comunicaciones de larga distancia), las mismas que operan en las frecuencias establecidas en el Plan para SAM-1 y SAM-2. El ACC de Lima opera en las frecuencias 10024 y 6649 KHz.

2.2.6 CORPAC viene desarrollando las siguientes actividades a corto plazo:

- Adquisición reciente de 22 Transmisores-Receptores duales VHF-AM de 50W, con capacidad para VHF Data Link

- Adquisición de 25 Transmisores-Receptores VHF-AM para el servicio de Frecuencia de Emergencia 121.5 MHz

- Adquisición de 10 Transceptores HF de 100W y 05 Transceptores de 1 KW (para comunicaciones aire-tierra y tierra-tierra)

- Adquisición de un conmutador digital para las comunicaciones orales ATS (tierra-tierra) - Desarrollo de un plan para racionalizar los servicios de comunicaciones en las torres de

control, y de acuerdo con ello proveer el equipamiento que fuera necesario, el mismo que también incluye la renovación y modernización de las consolas de radiocomunicaciones e intercomunicación de las torres de control.

- Protección de las comunicaciones de las torres de control con equipos de Suministro Eléctrico Ininterrumpido (UPS), a fin de garantizar la continuidad del servicio e integridad de los equipos VHF-AM, de las consolas de operación y otros equipos asociados a los servicios aeronáuticos.

2.2.7 Como parte del proyecto de renovación y modernización del ACC de Lima (Radar) y de la torre de control del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se encuentra en proceso de instalación un conmutador automático de comunicaciones orales, interconectado al actual conmutador oral ATS. Este conmutador es del tipo digital, con redundancia y cuenta con paneles de operación tipo touch-screen a colores. Asimismo se viene instalando un sistema dual de registro y reproducción con capacidad instalada de 80 canales de audio, así como equipos de comunicaciones VHF-AM de emergencia.

TecnoArt TecnoArt

TecnoArt TecnoArt

00N

05S

10S

80W 75W 70W

15S

LIMA128.1/128.8 MHZ

BOTIJA128.8MHZ

FASID DocumentoparalaImplementacióndeInstalacionesyServicios

Fig.4-1CoberturaActualdelSistemadeComunicacionesVHF-AA

Rev.Dic-2000

YANAORJO128.8MHZ

URCOS128.8MHZ

CASAPALCA128.5/119.5MHZ

REQUE128.1MHZ

IQUITOS128.5MHZ

YURIMAGUAS128.5MHZ

FASID DocumentoparalaImplementacióndeInstalacionesyServicios

Fig.4-1.A Cobertura ActualdelSistema de C omunicaciones VHF - AAdeacuerdoaResultadosVerificadospor Inspección en Vuelo

(NIVELDEVUELOVERIFICADOFL-250)

Rev.Dic-2000

-

FIRLIMA

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

6 86970717273747576777879808182

LE GUI ZAMO

ROLUS

ENRUT

A RPE N PU PAS

LE TI CIA

IQUITOS

TERA S

M UPIN

KOR BO

MIR LO

TUM BES

TOG OS

ARNEL

PUNTA RO BOL

CHIR APA DOX

OKAS O

P IURA

KA BU M

POSKA

OSOR AROK OL

VA LEMME LIX

CHICLAY O

CA BA LLA

TEMOS

ISOLO

T ARAPOTO

ARG ON

TRU JILLO

VAT ES

PALO N TOKAN

BOR LA

PUCALLPAANKOR

CHIMBOTEKOLSI TINGO

MARIA

SELVA

ASOL A

O YON

GAVILSALI NA S

LIMA

GA TU K

ARPON

AYACU C HO

A NDA HUAY LAS

TOM IX

C EMIL

PUERTOMALDONA DO

ILMAR

LAKUN

RACAN

S AN JUAN

SOLIM

RAXUN

JULIA CA

ATI CO

R OKASK ATOS K OLK A

EL AK O

KO MPA

S I HUAS

AREQUIPA

O LGA S

M OSKI OR AL O

CHARA ÑA

L OLESTACNAI LOPARLO

A RICA

DANK IGELISIREMIM UDA RESDI N

P ABAM

K OPLA

PUM AX

KA DE L

TONOS

TAM BO

90

0

27

018

3

0

3

0

6

03

0

12030150

30

35

0

3

0

3 0

030

2 4030 210

30

90

0

270

1

8

3

03

0 6030

1203015

030

3 5

0303 0

030

2 4030 2 1

030

90

0

270

18

3030

603

0

1203

01503

0

3 5030

300

3

0

2 403

02 1

03

0

9

0

0

27

0

1

8

303

0 603

0

1 20

3

01 5

03

0

3 50 3

0

3 00 3

0

2 40

3

02 1

0 3

0

9

0

0

2 7

0

1

8

303

0

603

0

1203

0

1 5

0 30

3 503

0

3 0

0

3

0

2 403

0

2 1

03

0

90

0

270

18

303

0

6

030

1 2

0

3

015030

3 503

0

3 0

0 30

2 4

0

3

0

2 1

030

90

0

270

18

3030 60

30

1 203

0

1503

0

35030

3 003

0

2403

0

2103

0

90

0

270

18

30

3 06 0

3 0

12 03 0

1 503 0

35 0

3 030 0

3 0

24 030

21 0

3 0

9

0

0

270

18

3030 6

03

0

12030

1503

0

3 503

03 003

0

2 40302 1

03

0

CERVA

MIL AX

C AJA MA RCA

90

0

270

18

3

030 6

030

12030

15 03

0

3 5

0303 00

3

0

2 4030

2 103

0

90

0

270

18

3

03

0 60 3

0

1 203

01 5030

35

03030

030

24030 21

030PIS CO

90

0

270

18

303 0

60

30

1 20

3 015 03 0

3 5030

3 003 0

2 40

3 02 10

30

PUE RTOESPERAN ZA

90

0

270

18

3 0

3 06 03 0

1 2 030

1 50

3 0

35 0

3 03 0 0

30

2 403 0

21 0

3 0

90

0

270

18

30

3 0 6 03 0

12 03 0

1 50

30

3 50

3 030 03 0

24 03 0

2 10

3 0

90

0

2 70

18

30 30

603

0

1 203

0

1 50 3

0

3 503

03 0

03

0

2 403

0

2 103

0

TAL ARA

90

0

270

18

30

3060

30

1 20

3 015 03 0

3 5030

3 00

3 0

24 0

3 02 10

30

90

0

270

18

3 0

3 0 6 0

3 0

12 030

1 503 0

35 0

3 030 0

30

2 4 030

21 03 0

IBER IA

AT ALAYA

90

0

27

0

18

30 3

0

6

030

1 20301 50

3

0

3 5 03

03 003

0

2 4 030 2 1 0

3

0

CONTAMANA

R IOJ A

ANTA

90

0

270

1

8

3 03 06 0

3 0

1 20

30

1 503 0

35 03 03 0 0

30

2 40

30

21 03 0

90

0

270

18

3 03 0

6030

1 203 015 0

3 0

3 5 030

3 003 0

2 403 02 1 0

30

Y URIMAGUAS

JUANJ UI

HUANUCO

JA EN

C USCO

CORPAC S.A.

TRAM O DEA ER OVÍA S IN SEÑAL

COB ER TUR A CONT ROL NORT E, 128 .1M Hz.

COB ER TUR A CONT ROL SU R, 12 8.8 MHz.

COB ER TUR A CONT ROL ORIEN TE,1 28.5 MH z.

U BICAC ION E STACIO NES VH F-A A

AERO VÍA PEN DIENTE DEP RU EB A

90

0

270

1

8

30 3060

3 0

12 0

3 0

15 030

3 503 030 0

3 0

24 0

3 0

2 103 0

ASIA

URCO S

FIRGUAYAQUIL

FIRBOGOTA

FIRMANAUS

FIRPORTOVELHO

FIRLAPAZ

90

0

270

18

3030 6

03

0

1 203

01 5

030

3503030

0

3

0

2 40 3

021

030

90

0

270

1

8

30306 0

3 0

12 0

301 50

30

35 03 030 0

3 0

2 4 0

30

21 03 0

90

0

27

0 18

3

0

3

0

6

03

0

1 2030 150 3

0

350 3

03 00

30

240 30 21

0 30

90

0

270

18

3 03 0

6030

1 20

3 015 0

3 0

35 030

3 003 0

2 40

3 021 030

BOT IJA

90

0

270

18

3 0

3 06030

1 203 0

15 03 0

3 5 0

303 00

3 0

2 403 0

2 1 0

30

90

0

270

18

3

030

6030

1 20301 5

03

0

3 503030

03

0

24030 2 1

03

0

CHAC HAPOYA S


Junio-2000 4-5

2.3 Comunicaciones Tierra-Tierra

2.3.1 El Servicio de Fijo Aeronáutico (AFS) facilita las comunicaciones orales y de datos entre dependencias terrestres ATS, COM, MET y AIS, para cuyo efecto dispone de la red de circuitos orales ATS, red de datos AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) y redes HF-SSB (Banda Lateral Única).

2.3.2 La red de circuitos orales ATS utiliza un conmutador automático de comunicaciones orales ATS y una red HF-SSB. El conmutador oral ATS, utiliza circuitos telefónicos dedicados alquilados a Telefónica del Perú (PTT), tiene capacidad de hasta 8 troncales internacionales (con señalización CCITT N° 5) y 16 circuitos de abonado para uso nacional e internacional, y tiene cerca de 10 años de antigüedad. La red nacional de circuitos orales ATS se muestra en la Figura 4-2; la Figura 4-3 muestra el Plan de circuitos orales ATS para las regiones CAR/SAM. Se estima que la disponibilidad de los circuitos asociados al conmutador oral ATS es del orden del 98%.

2.3.3 La red HF-SSB para fines ATS presenta dos sectores operacionales: sector norte y sector sur; y esta constituida por equipos transmisores y receptores, con sus correspondientes consolas de operación; la mayoría de estos equipos tiene más de 10 años de antigüedad. Se estima que la disponibilidad de los equipos HF-SSB es del orden del 85%, debido principalmente a su antigüedad; sin embargo, esta disponibilidad es mayor en el aeropuerto de Lima y en los aeropuertos más importantes, debido a que se tiene equipos de reserva y se dispone de personal técnico de mantenimiento en forma permanente.

2.3.4 Desde el punto de vista operacional y técnico, las comunicaciones orales ATS vía el conmutador se consideran excelentes, en cambio a través de la red HF-SSB sólo pueden considerarse satisfactorios por ruidos intrínsecos y desvanecimiento de las señales HF.

2.3.5 Actualmente, la transferencia de datos se realiza por medio de la red AFTN, la cual dispone de un conmutador automático de mensajes AFTN y terminales tipo PC, así como de una red de comunicaciones orales HF-SSB. Adicionalmente el conmutador AFTN dispone de facilidades para enviar y recibir mensajes de la red Telex en forma automática y los Sub-Centros de Chiclayo, Iquitos y Arequipa disponen de un terminal Telex para casos de contingencia.

2.3.6 Desde el punto de vista operacional la Red AFTN nacional está dividida en cuatro Sub - Centros (Chiclayo, Iquitos, Arequipa y Pucallpa). El conmutador AFTN tiene una capacidad de 250 circuitos, de los cuales actualmente están en operación 65: ocho circuitos internacionales, veintisiete circuitos denominados nacionales, instalados en catorce aeropuertos domésticos y, treinta enlaces denominados locales en Lima (compañías aéreas, dependencias de CORPAC y dependencias oficiales). Los Terminales AFTN nacionales están conectados al conmutador a través de cinco Concentradores Automáticos: Lima (2), Chiclayo, Iquitos y Arequipa. Estos concentradores hacen uso de circuitos dedicados de CORPAC o alquilados a la PTT. La red AFTN nacional se presenta en la Figura 4-4. La Figura 4-5 muestra el Plan Racionalizado AFTN para las Regiones CAR/SAM, respectivamente.

2.3.7 La red de comunicaciones orales HF-SSB con fines AFTN a nivel doméstico, utiliza equipos transmisores y receptores HF-SSB y sus correspondientes consolas de operación. Las estaciones tributarias intercambian información sólo con el sub-centro al cual están integrados. El actual equipamiento tiene más de diez años de funcionamiento, además, se ve afectado seriamente por los efectos adversos de propagación de la banda HF.

2.3.8 La disponibilidad de los circuitos de la AFTN que trabajan directamente con el conmutador es alta a nivel doméstico, pero sólo alcanza al 90% a nivel internacional, esto último debido a deficiencias de los Proveedores de Servicios de Telecomunicaciones Internacionales (PTT) y del equipamiento antiguo de algunos países corresponsales. La calidad de los circuitos AFTN, a través de la red HF-SSB varía entre satisfactoria y deficiente.

2.3.9 Para mejorar los actuales circuitos AFTN internacionales se ha efectuado lo siguiente:

TACNA

AREQUIPA

CUZCO

LIMA

CENTRALATS

HARRISD-1205

TRUJILLO

CHICLAYO

IQUITOS

PUCALLPA

PISCO

Fig.4-2Red Nacional de Circuitos Orales ATS

FASID DocumentoparalaImplantacióndeInstalacionesyServicios

Junio-2000

SANTIAGO

MENDOZACORDOBA

ASUNCION

RESISTENCIA

CURITIBA

MONTEVIDEO

PUERTOMONTT

PUNTAARENAS

COMODORORIVADAVIA

ANTOFAGASTA

ISLADEPASCUA

LIMA

BOGOTA

GUAYAQUIL

GEORGETOWN

PARAMARIBO

PIARCODAKAR

(AFI)

SANJUAN

NEWYORK

MIAMI

MERIDA

CURACAO

HOUSTON

MONTERREY

MEXICO

PANAMA

MAZATLAN

ALBURQUEQUE

L AHABANA

PUERTOPRINCIPE

SANTODOMINGO

LOSANGELES

NASSAU

KINGSTON

CENAMER

TEGUCIGALPA

BARRANQUILLA

SANTAMARIA

ROCHAMBEAU

MANAUS

PORTOBELHO

BELEM

LAPAZ

RECIFE

BRASILIA

EZEIZA

1

1

1

1

1

PLANDE CIRCUITOS ORALESATS QUE CONECTAN LOSACC

Documento parala ImplantacióndeInstalacionesyServiciosFASID

CENTROSDE CONTROLDE AREA

CENTROSCONMUTADORES

CIRCUITOSORALESDIRECTOSATS 1

Junio-2000

Fig.4-3 Plan deCircuitosOralesATSparalasRegionesCAR/SAM

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°00°

02°

04°

06°

08°

10°

12°

14°

16°

18°

00°

02°

04°

06°

08°

10°

12°

14°

16°

18°

TUMBES

PIURA

CHICLAYO

AREQUIPA

IQUITOS

PUCALLPA

TINGOMARIA

ATALAYAHUANUCO

HUARAZ

LIMA

AYACUCHO

ANDAHUAYLASPISCO

NAZCA

ILO TACNA

JULIACA

PTO.MALDONADO

CUZCO

CENTROCOM.AFTN

SUB-CENTROAFTN

ESTACIONAFTNENLACE VIAHF-SSBENLACE ASINCRONICOENLACE X25

Fig. 4-4 RedAFTNNacional

CAJAMARCA JUANJUI

RIOJA

TARAPOTO

YURIMAGUAS

CHACHAPOYAS

TRUJILLO

CHIMBOTE

TALARA

FASID Documentopara laImplementaciónde InstalacionesyServicios

Junio-2000

ST.MAARTENMEXICO

LAHABANA

CENTROAMERICANASSAU

GRANDTURK

KINGSTON

CAYMAN

PANAMA

CURACAO

PUERTOESPAÑA

GEORGETOWN

ARUBA

SANTODOMINGO

MADRID(EUR)

DAKAR(AFI)

JOHANNESBURG(AFI)

PUERTOPRINCIPE

MANAGUA

SANJOSE

GUAYAQUIL

LIMA

BOGOTA

CARACAS

PARAMARIBO

CAYENNE

LAPAZ BRASILIA

MONTEVIDEO

ASUNCION

SANTIAGO

BUENOSAIRES

CHRISTCHURCH

BELIZE

GUATEMALA

SANSALVADOR

ESTADOSUNIDOS

PLAN RACIONALIZADO AFTN PARA LAS REGIONES CAR/SAM

TORTOLAANGUILLA

ANTIGUABARBADOSDOMINICAFORT-DE-FRANCEGRENADAMONSTSERRAT

POINT-A-PITREST.KITTS&NEVISST.LUCIA

ST.VINCENT

FASID DocumentoparalaImplantaciónde InstalacionesyServicios

CENTROPRINCIPALCOMAFTN

CENTROTRIBUTARIOCOMAFTN

ESTACIONAFTN

CIRCUITOPRINCIPAL

CIRCUITOTRIBUTARIO

Fig. 4-5 PlanRacionalizadoAFTNparalasRegionesCAR/SAM

Junio-2000


Junio-2000 4-6

§ Enlace con Protocolo X.25 y a 9600 bps entre Lima y Estados Unidos, según lo recomendado por el GREPECAS solucionando el problema de congestión de trafico de mensajes de este circuito.

§ Circuitos de Lima, Santiago de Chile, La Paz, Bogotá y Quito operando 300 bps;

§ Circuito Lima-Buenos Aires operando a 150 bps, en lugar de los 75 bps anteriores.

§ Implementación del circuito Lima-Brasilia sobre el actual enlace ATS, retirándose el circuito Lima-Rio de Janeiro.

§ Implementación del circuito principal AFTN entre los centros COM de Lima y Caracas (Venezuela), completando lo recomendado en el Plan AFTN para las Regiones CAR/SAM.

2.3.10 En al ámbito doméstico se incrementarán los índices de modulación. Este requisito es necesario en las oficinas de meteorología de los aeropuertos de provincia en donde se ha incrementado el volumen de tránsito AFTN. También será necesario impulsar la implantación de las redes de transporte digital que también apoyen a otras redes aeronáuticas, así como a los circuitos aeroportuarios.

2.3.11 A nivel internacional, GREPECAS ha adoptado un acuerdo para implementar una red digital en la Región SAM, la misma que viene siendo desarrollado por la Oficina Regional Sudamericana de la OACI.

2.4 Proyecto de Comunicaciones VHF-AA y Medios de Transmisión

2.4.1 Con la finalidad de superar las deficiencias actuales, CORPAC viene desarrollando un proyecto para renovar, ampliar, reubicar y modernizar los sistemas de VHF-AA y los Medios de Transmisión utilizados para las comunicaciones aeronáuticas de voz y datos aire-tierra y tierra-tierra. Se ha considerado, entre otros, dar cobertura VHF-AA al 100% del territorio peruano (ver Figura 4-6), implementar enlaces de datos VHF (VDL), utilizar nodos de conmutación y multiplexado digitales, instalar radioenlaces digitales de alta confiabilidad y capacidad (incluido los tramos aeropuerto – nodo terminal PTT), apoyar a otras redes aeronáuticas, y administrativas. Asimismo se ha considerado la posibilidad de implementar una red de comunicaciones vía satélite. De esta manera, se estima que el año 2001 el Perú iniciará la completa digitalización de todas las comunicaciones aeronáuticas.

3.0 Navegación. Situación Actual

3.1 Aspectos Generales

3.1.1 La implantación de los sistemas CNS/ATM, considera mantener el actual sistema basado en tierra operativo hasta que se complete la transición el año 2010, a excepción del sistema NDB que deberá iniciarse su desactivación a partir del año 2005 tomando en cuenta su antigüedad así como la existencia de otras radioayudas instaladas VOR/DME para cubrir el mismo servicio. La Tabla 4-2 y la Figura 4-7 muestran información sobre las radio ayudas en el Perú.

3.1.2 Por lo tanto, se requerirá algunas mejoras tales como la adquisición de radio ayudas adicionales y la modernización y/o reemplazo de equipos antiguos. Las radioayudas tienen un tiempo de vida estimado de 15 años. En ese sentido se tiene planeado adquirir lo siguiente:

- 09 Sistemas NDB - 07 Sistemas VOR - 18 Sistemas DME - 07 Sistemas ILS/DME-T - 02 Sub sistemas Glide Slope ILS

3.1.3 En vista del rápido progreso de la certificación de las ayudas para navegación y aterrizaje del sistema CNS/ATM (LAAS/WAAS), se viene evaluando la relación costo/beneficio de la adquisición de más sistemas de ayudas para la navegación basadas en tierra los cuales tienen las siguientes limitaciones y

00°

02°

04°

06°

08°

10°

12°

14° 14°

12°

10°

08°

06°

04°

02°

00°

16° 16°

18° 18°

75°77°79°81° 73°

73°75°77°79°81°

71°

71°

69°

69°

YANAORJO

BOTIJA

JULIACA

CHIARAJE

PTO. MALDONADO

LIMA

ANDOAS

IQUITOS

PUCALLPA

CHOCAN

QUINGA

PUMAURCO

PISCO

Documento para la Implantación de Instalaciones y ServiciosFASID

Junio-2000

JAITAL


Junio-2000 4-7

factores restrictivos: cobertura de línea de vista, ubicación de la estación no óptima, dificultades de acceso, costos de operación y mantenimiento.

Tabla 4-2. Sistemas de Radioayudas

CAT. ILS VOR/ILS DME

Lugar de Frecuencia ID Canal Cat COBERTURA RWY OP OP

Emplazamiento MHz DME Equipo Coordenadas VOR/DME ID Observaciones

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

SISTEMAS ILS:

AREQUIPA/RODRIGUEZ BALLON INTL. 109.700 ARB 34X LOC/DME 1620 S 07133 W NAT 1 09 OP OP Proyectado GS(2000)

CHICLAYO 109.700 IJAQ 34X ILS 0647 S 07949 W NAT 1 18

CUZCO 109.700 IZO 34X LOC/DME 1332 S 07155 W NAT 1 27 OP OP

IQUITOS/CNEL. F. SECADA V. 109.700 ISEC ILS 0347 S 07319 W ICAO 1 06 OP

JULIACA 109.700 ILS/DME NAT Proyectado 2003

LIMA-CALLAO / JORGE CHAVEZ INTL. 109.700 IJCH 34X ILS/DME 1202 07706 ICAO 2 15 OP OP

PISCO 109.700 ILS/DME NAT Proyectado 2000

PIURA 109.700 ILS/DME NAT Proyectado 2004

PUCALLPA 109.700 ILS/DME NAT Proyectado 2002

PUERTO MALDONADO 109.700 ILS/DME NAT Proyectado 2003

TACNA/CNEL.C.CIRIANI STA. ROSA 109.700 ICSR 34X ILS/DME 1803 S 07015 W NAT 1 02 OP OP

TARAPOTO 109.700 ILS/DME NAT Proyectado 2004

TRUJILLO 109.700 IMDP 34X ILS/DME 0805 S 07907 W NAT 1 1 OP OP

SISTEMAS VOR/DME:

ANDAHUAYLAS 114.300 VOR 1342 S 07320 W NAT 200 OP Proyectado DME (2000)

AREQUIPA/RODRIGUEZ BALLON INTL. 113.700 EQU 84X VOR/DME 1620 S 07135 W ICAO 200 OP OP

AREQUIPA (SIHUAS) VOR/DME Proyectado DME (2001)

ASIA 115.300 ASI VOR/DME 1246 S 07636 W ICAO 200 OP

AYACUCHO VOR/DME Proyectado (2001)

CAJAMARCA VOR/DME Proyectado (2003)

CHACHAPOYAS 115.100 POY VOR 0612 S 07751 W ICAO 200 OP Proyectado DME (2002)

CHICLAYO 114.900 CLA 96X VOR/DME 0647 S 07949 W ICAO 190 OP OP

CHIMBOTE 112.500 BTE 84X VOR 0909 S 07831 W ICAO 200 OP Proyectado DME (2003)

CUZCO (CHILLI ORCCO) 114.700 CUZ VOR 200 Proyectado DME (2000)

IQUITOS/CNEL. F. SECADA V. 116.500 IQT 112X VOR/DME 0348 S 07319 W ICAO 190 OP OP

ILO VOR/DME Proyectado (2003)

JAEN 116.800 JAN 115X VOR 0545 S 07851 W NAT 200

JULIACA 115.500 JUL 102X VOR/DME 1528 S 07008 W ICAO 200 OP

JUANJUI VOR/DME Proyectado (2003)

LA JOYA 113.100 JOY VOR NAT 200 OP

LIMA-CALLAO / JORGE CHAVEZ INTL. 113.800 LIM 85X DVOR/DME 1200 S 07707 W ICAO 200 OP OP

NASCA VOR/DME Proyectado (2003)

PISCO 114.100 SCO 88X VOR/DME 1344 S 07613 W ICAO 200 OP OP

PIURA 117.700 URA VOR 0513 S 08037 W NAT 200 OP Proyectado DME (2002)

PUCALLPA 116.700 PUL 114X VOR/DME 0822 S 07434 W ICAO 200 OP OP

PUERTO ESPERANZA 113.900 PZA VOR 0945 S 07044 W NAT 200 OP

PUERTO MALDONADO 116.100 PDO 108X VOR/DME 1236 S 06914 W NAT 200 OP OP

RIOJA VOR/DME Proyectado (2004)

SALINAS 114.700 SLS 94X VOR/DME 1118 S 07734 W ICAO 200 OP

SAN JUAN 117.100 SJN VOR 1515 S 07506 W ICAO 200 OP Proyectado DME (2001)

SIHUAS 113.500 UAS VOR 1622 S 07207 W ICAO 200 OP Proyectado DME (2001)

TACNA / CNEL. C. CIRIANI STA.ROSA 115.100 TCA 98X VOR/DME 1807 S 07018 W ICAO 200 OP OP

TALARA/CAPITAN MONTES 116.100 TAL 108X VOR 0435 S 08115 W ICAO 200 OP Proyectado DME (2003)

TARAPOTO 115.500 TAP 102X VOR/DME 0639 S 07621 W ICAO 200 OP OP

TRUJILLO 116.300 TRU 110X VOR/DME 0805 S 07907 W ICAO 200 OP OP

TUMBES 112.900 BES VOR 0332 S 08023 W NAT 200 OP Proyectado DME (2002)

URCOS 115.600 URC 103X VOR/DME 1339 S 07135 W ICAO 200 OP OP

YURIMAGUAS 113.700 YMR VOR 0533 S 07609 W NAT 200 Proyectado DME (2005)


Junio-2000 4-8

Tabla 4-2. Sistemas de Radioayudas (Continuación)

Lugar de Frecuencia ID Cat Cobertura RWY HORAS Observaciones

Emplazamiento KHz Coordenadas (NM) ID (UTC)

SISTEMAS NDB:ANDAHUAYLAS 230 AND 134235 S 732100 W 150 HJ*ANTA 415 ATA 92050 S 773545 W 120 HJ*ATALAYA 225 LAY 1044 S 7345 W 50 HJ*ATICO 202 ACO 161424 S 733436 W H24AYACUCHO 370 AYA 130854 S 741212 W 150 H24CAJAMARCA 275 MAR 070812 S 782918 W 120 H24CONTAMANA 380 ANA 0720.5 S 7500.2 W H24CHICLAYO 320 HIC 064638 S 794951 W H24HUANUCO 310 NUC 0954 S 7613 W 120 H24IBERIA 202 IBE 112353 S 692920 W HJ*ILO 325 ILO 174118 S 712018 W HJ*IQUITOS 335 EC 034747 S 731940 W H24JUANJUI 220 UAN 071009 S 764320 W 50 HJ*LIMA 300 LP 12135 S 7701 W 80 H24OYON 360 YON 103900 S 764600 W 150 H24PISCO 355 SCO H24PIURA 355 URA 051214 S 803658 W 150 HJ*PUERTO ESPERANZA 275 PZA HJ*RIOJA 201 RIO 060101 S 770953 W HJ*RODRIGUEZ DE MENDOZA Proyectado (2000)SAN RAMON 285 MON 110705 S 752046 W HJ*TALARA 370 TAL 043442 S 811516 W 150 H24TARAPOTO 250 TAP 063036 S 762151 W 120 H24TINGO MARIA 385 TGM 091800 S 760100 W 120TOCACHE Proyectado (2000)TUMBES 230 BES 033258 S 802254 W 50 HJ*YURIMAGUAS 340 YMR 0553 S 7605 W 120 H24

3.1.4 Todos los equipos de navegación son monitoreados y los cortes de servicio se reportan a través del ACC o de las torres de control al área de mantenimiento. Los tiempos de respuesta varían dependiendo de la ubicación de la instalación, los requisitos operacionales y el método de notificación.

3.2 Navegación en Ruta

3.2.1 El actual sistema de navegación en el Perú depende principalmente del Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR), el Equipo Radio Telemétrico (DME), el Radiofaro no direccional (NDB) y la Navegación de Área (RNAV). Esta última se utiliza sobre aguas oceánicas y en áreas remotas. El actual sistema peruano de aerovías o rutas dispone de 26 VORs, los cuales son relativamente nuevos (promedio de 10 años), y 25 NDBs, algunos de los cuales son muy antiguos (más de 30 años de servicio).

3.2.2 La disponibilidad de las radioayudas es de aproximadamente 95%, la cual es buena si se tiene en cuenta la antigüedad y condición de algunos de los equipos.

3.2.3 La cobertura de las radioayudas en ruta depende de la ubicación, pero se considera que la cobertura es buena en niveles de vuelo alto, y mínima en niveles de vuelo bajo, especialmente cerca de las montañas y la selva, donde se utiliza la Navegación de Área (RNAV) por medio de Sistemas de Gestión de Vuelo (FMS) que utilizan unidades de referencia inercial.

3.3 Ayudas para Aterrizaje y Aproximación

3.3.1 Las ayudas para aterrizaje y aproximación del Perú son los VORs, VOR/DME, NDBs, ILS e ILS/DME. Otras ayudas para aterrizaje incluyen los sistemas de iluminación para aproximación, el Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI) y el ya discontinuado Indicador Visual de Pendiente de Aproximación (VASI).

FASID Documentopara laImplementaciónde InstalacionesyServicios

Fig.4-7 SistemadeRadioayudas

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°00°

02°

04°

06°

08°

10°

12°

14°

16°

18°

00°

02°

04°

06°

08°

10°

12°

14°

16°

18°

ILS

LIMA

/DME-TVOR/DME

VOR/DMEASIA

VOR/DMELAS SALINAS

VOR/DMEPUCALLPA

VOR/DME-NDBTARAPOTO

VOR-NDBYURIMAGUAS

ILS-VOR/DME-NDBIQUITOS

ILS/DME-T-VOR/DMETRUJILLO

ILS/DME-TVOR/DME-NDB

CHICLAYO

NDB/VOR/DMEPISCO

VOR/DMEURCOS

VOR/DMEPTO.MALDONADO

VORSANJUAN

NDBATICO

NDBIBERIA

NDBATALAYA

NDBHUANUCO

NDBOYON

NDBANTA

VORCHIMBOTE

NDBJUANJUI

NDBRIOJA

VORCHACHAPOYAS

VORJAEN

VOR-NDBTUMBES

VOR-NDBPIURA

VOR-NDBTALARA

NDBCAJAMARCA

NDBCONTAMANA

NDBTINGOMARIA

VOR-NDBPTO.ESPERANZA

NDBAYACUCHO LOC/DME-T

CUZCO

NDBILO

VORSIHUAS

VOR-NDBANDAHUAYLAS

LOC/DME-T-VOR/DMEAREQUIPA

VOR/DMEJULIACA

ILS/DME-TVOR/DME

TACNA

DME

VOR

ILS

NDB

Junio-2000


Junio-2000 4-9

4.0 Vigilancia. Situación Actual


4.1.1 La vigilancia es la herramienta básica de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) para la separación de aeronaves así como para otros servicios. El radar ha sido siempre la principal herramienta de vigilancia y continuará siéndolo por muchos años más hasta que se disponga de Vigilancia Dependiente Automática (ADS). También se utiliza la notificación de la posición por voz a través de comunicaciones VHF.

4.2 Sistemas Radar de Vigilancia

4.2.1 El sistema radar tiene cobertura de línea de vista, la cual es afectada por obstáculos como edificios y montañas, el clima, la ubicación de las antenas, la potencia y no tiene cobertura oceánica.

4.2.2 CORPAC cuenta con 01 Sistema Radar Primario de estado sólido y 01 Sistema Secundario Monopulso (MSSR) instalados en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima, mediante el cual se proporciona el Servicio de Control Radar.

4.2.3 El Sistema Radar ASR-12 ha sido diseñado con el propósito de que el controlador cuente con la mayor cantidad de información sobre la vigilancia mediante el uso de una pantalla en la que se puede observar la información necesaria durante todo el tiempo. Tiene las siguientes características:

- completamente de estado sólido y modular

- información precisa sobre la posición de la aeronave aún bajo las peores condiciones climáticas

- capacidad de eliminar blancos fijos, interferencias naturales y hechas por el hombre y también el tránsito terrestre. Detector de Blancos Móviles de alta calidad (MTD-IV)

- canal aislado de procesamiento de información climática

- definición del clima en seis niveles diferentes de intensidad que puede ser presentado en pantalla conjuntamente con la información de posición de aeronaves

- equipado con un Sistema de Gestión del Espacio Aéreo (AMS)

- cobertura de radar que incluye 0-80 millas náuticas para control de la fase terminal y 0-255 millas náuticas para el control de la fase en ruta.

4.2.4 A fin de optimizar los servicios de vigilancia en ruta del espacio aéreo peruano, se viene estudiando la factibilidad de implementar una red de sistemas radar secundario. Los lugares preseleccionados estarían ubicados en los Departamentos de Lambayeque, Loreto, Junin, Arequipa, Ayacucho y/o Cuzco, cuyas coberturas se muestran en la Figura 4-8.

4.2.5 Las ventajas que se obtendrían con la implantación de las nuevas instalaciones de radar serían las siguientes:

- Mayor precisión en determinar la posición de las aeronaves

- Reducir separación en distancia entre aeronaves en ruta

- Mejorar aprovechamiento del espacio aéreo

- Reducción de las demoras en llegadas y salidas de aeronaves

- Menor necesidad de coordinación entre dependencias de control

- Ampliar la automatización de los servicios ATC

- Mejorar la asistencia a las aeronaves en situación de emergencia

75°77°79°81° 73°

73°75°77°79°81°

71°

71°

69°

69°

00°

02°

04°

06°

08°

14°

12°

10°

16°

18°

TOCTO

BOTIJA

IQUITOS

PUMAURCO

Documento paralaImplantacióndeInstalacionesyServicios

Fig.4-8 CoberturadelProyecto deRadaresSecundarios

FASID

Setiembre-2001

10°

14°

16°

18°

12° LIMA

REQUE

06°

04°

02°

00°

08°

CUCHIMACHA

CHILIORCO


Junio-2000 4-10

- Reducir costos operativos a usuarios

4.3 Notificación de la Posición por Voz

4.3.1 La notificación de la posición por voz es utilizada como herramienta para la vigilancia en áreas remotas y oceánicas donde las comunicaciones están disponibles y no se cuenta o no es posible contar con un sistema de vigilancia basado en tierra o en satélites.

5.0 Nuevos Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS)

5.1 Las características principales del nuevo sistema CNS puede resumirse de la siguiente manera:

Comunicaciones:

- La red de telecomunicación aeronáutica (ATN) permitirá la interconexión a nivel mundial entre usuarios finales, sobre diferentes enlaces de comunicaciones aire/tierra y tierra/tierra.

- El Sistema Móvil Aeronáutico Satelital (AMSS) para comunicaciones de Voz y Datos tendrán capacidad de enlaces directos aeronave/satélite para la mayor parte de la región.

- Las frecuencias de VHF permanecerán en uso para las comunicaciones de Voz y Datos en las áreas continentales y terminales.

- El enlace de datos mediante radar de vigilancia secundario (SSR Modo S) será utilizado para propósito del servicio de Tránsito Aéreo (ATS) en espacios de alta densidad.

- La utilización anticipada de tecnología actual mediante la aplicación de la especificación ARINC 622 del sistema de direccionamiento y reporte de comunicaciones de aeronaves (ACARS) utilizado hoy en día por las líneas aéreas.

Navegación:

- La introducción progresiva de la capacidad de navegación aérea (RNAV) y del criterio de performance de navegación requerido (RNP).

- El sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), incluyendo sus sistemas de aumentación ABAS, GBAS y SBAS, proporcionará una cobertura a nivel mundial y será utilizado por la navegación para aeronaves en ruta, aproximación de no precisión y aproximación de precisión (CAT I, CAT II, CAT III). Asimismo, puede ser utilizado para proporcionar guía de movimiento de superficie.

- Los sistemas utilizados en las aproximaciones de no precisión tales como el Radio Faro No Direccional (NDB) y el equipo VHF Omnidireccional/Medidor de Distancia (VOR/DME) serán retirados progresivamente.

Vigilancia:

- El sistema SSR Modo A/C o SSR Modo S será utilizado en áreas terminales o espacios aéreos continentales de alta densidad.

- El sistema de vigilancia dependiente automático (ADS) será utilizado ampliamente en las áreas continentales y en algunas áreas terminales podría llegar a ser un suplemento del SSR.

- El uso del radar primario disminuirá

5.2 Mayor información acerca de los elementos del sistema CNS se encuentra en el Apéndice B del presente documento.


Junio-2000 4-11

6.0 Requisitos CNS/ATM

6.1 Certificaciones y Autorizaciones

6.1.1 La OACI reconoce tres etapas de certificación para sistemas de navegación y su respectiva aviónica para determinada operación o etapa del vuelo. Estas son:

• El GNSS como medio suplementario, debe usarse conjuntamente con un sistema de navegación certificado como medio único y debe satisfacer los requisitos de exactitud e integridad; quizá no se cumpla con los requisitos de disponibilidad y continuidad.

• El GNSS como medio primario, debe satisfacer los requisitos de exactitud e integridad, pero no es necesario que satisfaga plenamente los requisitos de disponibilidad y continuidad. La seguridad operacional se logra limitando las operaciones a períodos específicos y mediante restricciones apropiadas en los procedimientos.

• El GNSS como medio único, debe permitir que la aeronave satisfaga los cuatro requisitos: de exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad de servicio, siendo utilizada como la única fuente de navegación. Esto puede lograrse mediante una instalación autónoma o una instalación de multidetectores.

6.1.2 En el Perú, el sistema GPS ya ha sido certificado para uso como medio suplementario de navegación para la fase en ruta. Asimismo, la DGAC debe certificar el sistema como medio suplementario para aproximaciones de no-precisión, de modo que se pueda iniciar el programa de superposición como el primer paso para el uso de aproximaciones GPS. Además, la DGAC debe desarrollar y aprobar normas para la certificación y aprobación del sistema GNSS como medio de navegación primario y único, de los sistemas de aumentación SBAS y GBAS y de la respectiva aviónica a bordo.

7.0 Estrategias de Implantación de los Nuevos Sistemas CNS


7.1.1 La implantación de los nuevos sistemas CNS será en forma gradual a través de los grupos de planificación nacional y regional. Los aeropuertos y explotadores no se equiparán con sistemas CNS/ATM completos. Los aeropuertos se equiparán en base a las necesidades de los usuarios, al volumen de tránsito aéreo, al servicio nacional e internacional y a los requisitos para aproximaciones. El equipo abordo y en tierra requerido para obtener beneficios CNS/ATM se muestra en la Figura 4-9.

7.1.2 En el Perú se han definido tres fases cuyas características son las siguientes:

• Fase I (1995-2003) - Período en que el equipo basado en tierra será utilizado como sistema de navegación predominante y sólo unos cuantos usuarios estarán equipados con aviónica satelital. Será un período de pruebas y demostraciones de los nuevos sistemas CNS/ATM.

• Fase II (2004-2008) - Período en el que se completarán las pruebas y demostraciones de la tecnología satelital comenzando así a surgir beneficios limitados de acuerdo con los resultados de las pruebas pre-operacionales. Tanto el sistema de navegación basado en tierra como el satelital estarán en uso a medida que más explotadores y usuarios continúen equipándose con la aviónica necesaria, pero el equipo basado en tierra seguirá siendo el sistema principal.

Se realizaran pruebas pre-operacionales con los siguientes sistemas:

- CPDLC, ADS, VHF Data Link, GNSS, RNP, RNAV.


Fig. 4-9 Elementos del sistema CNS/ATM

SUB-RED DESUB-RED DEAVIÓNICAAVIÓNICA

SUB-REDSUB-REDTERRESTRETERRESTRE

PILOTO

GNSS INERCIAL

FMS / RNAV

PILOTOAUTOMATICO

ENLACE DEDATOS VHF

RADAR SSRMODO S

SATCOM VHFVOZ

ENTRADA / SALIDAENLACE de DATOS

ATN DEABORDO

HF DATALINK

ENLACE DEDATOS VHF

RADAR SSRMODO S

ESTACIÓNTERRENA

VHFVOZ

ATN DEABORDO

OTROSCENTROS

ASM

ATFM ATS

AUTOMATIZACIÓN

CONTROLADOR

HF DATALINK


Junio-2000 4-12

• Fase III (2009-2012) – Período que se iniciará con el uso de ambos sistemas, pero la tecnología satelital ganará terreno y se convertirá en el sistema de navegación principal para el año 2010.

7.1.3 Los cronogramas para la transición y las actividades fueron desarrollados por el Grupo de Trabajo CNS/ATM y se basan en los cronogramas de implantación propuestos por GREPECAS en el cual el Perú participa. Dichas actividades están sujetas a ser modificadas por:

- Revisión a los planes global y regional CAR/SAM para la implantación de los sistemas CNS/ATM desarrollados por la OACI.

- Nivel de implantación de los Estados adyacentes.

- Requerimientos operacionales.

- Resultados de nuevos estudios de factibilidad.

7.2 Comunicaciones

7.2.1 Para la selección de sistemas de comunicaciones se han considerado los Diagramas de Decisión recomendados por la OACI y mostrados en las Figuras 4-10 y 4-11.

7.2.2 La Tabla 4-3 muestra el cronograma para la implantación de los sistemas de comunicaciones, la misma que se desarrollará en las siguientes fases:

7.2.2.1 Fase I:

(a) Ensayos y demostraciones de varios tipos de enlaces de comunicaciones y aplicaciones aire-tierra y tierra-tierra (voz y datos).

(b) Adquisición e instalación de un nuevo sistema VHF de alcance ampliado (VHF-AA) con capacidad para enlace de voz y datos y con cobertura total del área continental.

(c) Modernización de medios de transmisión utilizados por los sistemas VHF-AA, ATS y AFTN y otras redes aeronáuticas (local/nacional), estableciendo una plataforma digital con nodos de conmutación de voz y datos en los aeropuertos y/o en las estaciones remotas VHF.

(d) Utilización de la Red de datos aire/tierra de Proveedor Internacional de Comunicaciones Aeronáuticas para aplicaciones aeronáuticas.

7.2.2.2 Fase II:

(a) Establecimiento de una plataforma que soporte al enlace de datos VDL Modo 2.

(b) Inicio de implantación de la red ATN mediante las instalaciones de redes de área local (LAN) aeronáuticas así como de las redes para aplicaciones aire-tierra (CPDLC, ADS) y tierra-tierra (AIDC, AMHS), de acuerdo a resultados satisfactorios de las pruebas pre operacionales.

(c) Implantación de una interface AFTN/ATN, de acuerdo a resultados satisfactorios de las pruebas pre operacionales.

(d) Implantación pre operacional del servidor de mensajería AMHS para un posterior reemplazo de la AFTN, de acuerdo a resultados satisfactorios de las pruebas pre operacionales.

(e) Estudio para la implantación de enlaces satelíticos (VSAT) como medio principal y/o de respaldo para la red digital de interconexión de los centros de control, aeropuertos y/o estaciones remotas.

(f) Implantación del sistema AMSS pre operacional. Como medio principal en zonas oceánicas remotas y como respaldo en el área continental, de acuerdo a resultados satisfactorios de las pruebas pre operacionales

FASID Documentopara laImplementaciónde Instalacionesy Servicios

Junio-2000

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Junio-2000


Junio-2000 4-13

7.2.2.3 Fase III:

(a) Implantación del Modo S pre operacional (según se requiera) como medio de enlace de datos aire-tierra.

(b) Implantación de otras aplicaciones ATN que sean requeridas.

7.3 Navegación

7.3.1 Para la selección de estos sistemas se ha considerado el Diagrama de Decisión recomendado por la OACI y mostrado en la Figura 4-12.

7.3.2 En el Perú, el sistema GNSS será certificado en 3 fases diferentes: Medio Suplementario, Medio Primario y como Medio Único.

7.3.3 El equipo requerido para el sistema SBAS ha sido desarrollado y se encuentra actualmente en el mercado, estando en fase de pruebas el equipo de aviónica. Las estaciones de monitoreo adquiridas para asegurar la calidad de la señal pueden ser mejoradas hasta alcanzar el nivel de Estaciones de Referencia de Área Amplia (WRS) y podrían ser integradas con el sistema SBAS. El SBAS cumplirá con los cuatro parámetros de certificación para medios únicos de navegación y para capacidad de aproximación de precisión en todos los aeropuertos del Perú. El Perú implantará 05 sistemas de referencia (WRS) en los Aeropuertos de Lima, Chiclayo, Arequipa, Iquitos y Puerto Esperanza. (Ver Mapa Estaciones de Referencia del Sistema WAAS)

7.3.4 Con la finalidad de mejorar la exactitud en las aproximaciones instrumentales de precisión CAT I / CAT II se proyecta adquirir siete (7) sistemas LAAS los mismos que deberán ser instalados en los aeropuertos de: Lima, Cusco, Arequipa, Chiclayo, Iquitos, Tacna y Pisco.

7.3.5 La Tabla 4-4 muestra el cronograma para la implantación de los sistemas de navegación, la misma que se desarrollará en las siguientes fases:

7.3.5.1 Fase I:

a) Publicación de normas para la instalación y certificación de aviónica GNSS. b) Publicación de la utilización del GNSS (GPS o GPS + GLONASS) + ABAS como medio

primario en el área oceánica /continental remota. c) Publicación de resultados del levantamiento geodésico WGS-84 de aeropuertos

internacionales y domésticos realizado por la National Imagery and Mapping Agency (NIMA) de los E.E.U.U., el Instituto Geográfico Nacional del Perú y personal especializado de CORPAC.

d) Estudio, Instalación, Pruebas, Demostraciones y Monitoreo de los sitemas de aumentación de Área Local (LAAS) en los Aeropuertos Internacionales de Lima y Cuzco..

e) Ensayos y demostraciones GNSS. - Fase En-Ruta: pruebas y demostraciones de rutas directas basadas en la selección de

puntos de recorrido (waypoints) en aquellas áreas que dispongan de buenas comunicaciones piloto-controlador. Se podrían incluir rutas que se superponen a aerovías utilizando coordenadas de VORs e intersecciones como puntos de recorrido.

- Aproximaciones de No-Precisión GNSS: pruebas y demostraciones junto con el programa de Superposición en Cusco y en Lima, debido a que en estos aeropuertos ya se han realizado estudios de emplazamiento bajo normas WGS-84.

f) Instalación de un sistema automático de monitoreo del estado operacional del sistema GPS para informar acerca de la disponibilidad RAIM.

7.3.5.2 Fase II:

a) Publicación de la utilización del sistema GNSS (GPS) + ABAS + SBAS como medio primario

Fig. 4-12 DiagramadeDecisiónen Navegación

INICIO

FASID DocumentoparalaImplementacióndeInstalaciones y Servicios

Junio-2000

¿QUEFASEDEVUELO?

IMPLANTARSISTEMASDECOORDENADAS

WGS84

PROVEERABASYSBASPARACUMPLIR

REQUERIMIENTODEPERFORMANCE

CONTINENTALENRUTA/APROXIMACIÓNNOPRECISIÓN

¿QUECONSTELACIÓN

SATELITAL?

¿QUECONSTELACIÓNDE

SATÉLITE?

RNP0.3

OCEÁNICA/ CONTINENTALREMOTO

RNP1

G P SY

GLONASSGPS

PROVEERABASENRECEPTORGNSSDE

AERONAVEESTABLECER

INFRAESTRUCTURADESBAS(G/S)

EQUIPARAERONAVECONRECEPTORGNSS

CERTIFICADO(GPS)+ABAS+SBAS

PROVEERABASPARACUMPLIR


ASEGURARQUEABASFORMEPARTEDELRECEPTORGNSS

DEABORDO


CERTIFICADO(GPSYGLNOASS)

+ABAS

IMPLANTARGNSS

RETIRARNDB/VOR/DME

PROVEERABASPARACUMPLIR


ASEGURARQUEABASFORMEPARTEDELRECEPTORGNSS

DEABORDO


CERTIFICADO(GPSóGPS+GLNOASS)

+ABAS

IMPLANTARGNSS

APROXIMACIÓNDEPRECISIÓN

GPSY

GLONASSGPS

CAT.1(DH.PORDEFINIR)

RNP0.03/50ó0.02/40

PROVEERABAS+SBAS+GBAS

(SIESNECESARIO)PARACUMPLIRLOSREQUERIMIENTOSDEPERFORMANCE

PROVEERABAS+SBAS

PARACUMPLIRREQUERIMIENTODE

PERFORMANCE

PROVEERABASENELRECEPTORGNSS

DELAAERONAVEYESTABLECER

INFRAESTRUCTURASBAS

EQUIPARAERONAVECONRECEPTOR

GNSSCERTIFICADO

(GPS)ABAS+SBAS

IMPLANTARGNSS

RETIRARILS/CAT I

PROVEERABASENELRECEPTORGNSS

DELAAERONAVEYESTABLECER

INFRAESTRUCTURASBAS

EQUIPARAERONAVECONRECEPTOR

GNSSCERTIFICADO

(GPS+GLONASS)ABAS+SBAS

QUITOVOR/DME

GUAYAQUILVOR/DME

MACHALAVOR/DMETUMBES

VOR

CUENCAVOR/DME

TALARAVOR

PIURAV O R

IQUITOSVOR/DME

YURIMAGUASVOR

TARAPOTOVOR

CRUZEIRODOSUL

VOR/DME

JAENVOR

CHACHAPOYASV O R

RIOJANDB

JUANJUINDB

LETICIAVOR/DME

CHICLAYOVOR/DME

CAJAMARCAVOR

PUCALLPAVOR/DME

TRUJILLONDB

CHIMBOTEVOR

ANTANDB

TINGOMARIANDB

PTO.ESPERANZAVOR/NDB

OYONNDB

ATALAYAN D BLASSALINAS

VOR/DME

L I M AVOR/DME

IBERIANDB

AYACUCHONDB

ASIAVOR/DME

PTO.MALDONADOVOR/DME

PISCOVOR/DME ANDAHUAYLAS

VOR

CUZCOLOC/DME

URCOSVOR/DME

AREQUIPAVOR/DME

JULIACAVOR/DME

SANJUANVOR

ATICONDB SIHUAS

V O R

ILONDB

TACNAVOR/DME ARICA

VOR/DME

CHARAÑAN D B

LAPAZVOR/DME

73°75°77°79°81° 71° 69°

75°77°79°81° 73° 71° 69°83° 67°

67°83°

14°

12°

10°

16°

18°

06°

04°

02°

00°

08°

20°

00°

02°

04°

06°

08°

10°

14°

16°

18°

12°

20°

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Fig. 4-12.A Estaciones de Referencia d elSistema WAAS

AL2007

DESPUESDEL2007


Junio-2000 4-14

en el área continental tanto para ruta como para aproximación de no-precisión.

b) Expansión de las rutas directas para incluir la mayor parte del espacio aéreo doméstico del Perú. Se incluirán los sobrevuelos y rutas entre países vecinos.

c) Desarrollar y realizar demostraciones de procedimientos para aproximaciones de precisión. Al principio se utilizará el procedimiento de superposición y luego con procedimiento GNSS, incluyendo sus sistemas de aumentación.

d) De acuerdo a los resultados de los ensayos y demostraciones se publicará la utilización del GNSS (GPS) + ABAS + GBAS + SBAS como sistema primario para las aproximaciones de precisión CAT I.

e) Estudio, Instalación, Pruebas, Demostraciones y Monitoreo de cinco sistemas de aumentación de Área Local (GBAS) para ser instalados en los Aeropuertos Internacionales de Arequipa, Chiclayo, Iquitos, Tacna y Pisco y publicación para su utilización como sistema primario.

f) Estudio, Instalación, Pruebas, Demostraciones y Monitoreo de cinco (5) Estaciones de Referencia de Área Amplia del Sistema SBAS para ser instaladas en los aeropuertos de Lima, Chiclayo, Arequipa, Iquitos y Puerto Esperanza, conectadas a una Estación de Control Maestro ubicada en Chile (alterno en Brasil).

g) Al finalizar la Fase II se realizará en forma gradual el retiro del servicio de las radioayudas con base en tierra (NDB, VOR/DME).

7.3.5.3 Fase III:

a) Fase en ruta: se establecerán las rutas directas GNSS.

b) Aproximaciones de No-Precisión GNSS: Eventualmente, en aquellos aeropuertos que califiquen y que cumplan con los requisitos, las aproximaciones de no-precisión GNSS serán reemplazadas por las aproximaciones de precisión CAT-I.

c) Inicio de pruebas y demostraciones GNSS CAT II en los aeropuertos de Lima y Cuzco. De acuerdo a resultados, se publicará la utilización de CAT II en dichos aeropuertos.

d) En el período comprendido entre los años 2010 y 2015 se publicará la utilización del sistema GNSS como medio único

e) Retiro del servicio en forma gradual de los sistemas ILS CAT I.

7.4 Vigilancia

7.4.1 Para la selección de estos sistemas se ha considerado el Diagrama de Decisión recomendado por la OACI y mostrado en la Figura 4-13.

7.4.2 La Tabla 4-5 muestra el cronograma para la implantación de los sistemas de vigilancia, la misma que se desarrollará en las siguientes fases:

7.4.2.1 Fase I:

a) Se llevará a cabo mejoras en el sistema de vigilancia con radar SSR Modo A/C en el APP del aeropuerto de Cuzco.

b) Para el servicio de control en RUTA, se implementará una red de radares secundarios en los departamentos de Amazonas, Lambayeque, Loreto, Huánuco, Ayacucho, Arequipa y Cusco (en estudio).

c) Se instalará en el Aeropuerto del Cuzco y Lima un Sistema ADS.

7.4.2.2 Fase II:

a) El sistema ADS llegará a un nivel de madurez y será considerado como un sistema alternativo a cualquier sistema de radar que pueda necesitarse más adelante.

Fig. 4-13 DiagramadeDecisiónen Vigilancia

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Junio-2000

¿FASED E

VUELO?

CONTINENTALENRUTA

¿DENSIDADD E

TRÁFICO?

OCEÁNICAAREAREMOTA

REGIÓNPOLAR

ADSCON

HFDATA

ADSCONSATCOM

HFDATA

TERMINALNPA

SUPERFICIE

NOCOP.

NO SI

SI

SI

N O

N O

ACORTOPLAZO

AMEDIANOY LARGOPLAZO

ALTO>100AERONAVES

BAJO>100

AERONAVES

¿NECESITAIDENTIFICAR

BLANCOSQUERESPONDERYQUE

NORESPONDER?

PSR(TERMINAL)

¿DENSIDADDE TRÁFICO?

BAJO<100

NO

SI

ALTO>100

COP.

ADSCONVHF

DATALINK

SSRCONMODO

A / C

UTILIZAENLACE

DEDATOSM O D O S

SSRMODO S

ADSCONVHF

DATALINK

VIGILANCIAVISUAL

ASDE¿CUANDO

SEIMPLEMENTA?

ASMGCS

¿PROMEDIOHORAPUNTAMOVIMIENTOAERONAVES?

¿CONDICIONESDEVISIBILIDADRVR<400m.?

¿DISPOSICIÓNCOMPLEJADEAERODROMO?


Junio-2000 4-15

b) De acuerdo a resultado de pruebas y a requerimiento, se publicará la utilización del ADS (SAT-COM) como sistema primario en las áreas oceánica, montañosa y amazónica.

c) Las presentaciones ADS se integrarán a las presentaciones del radar y se exhibirán en la misma pantalla.

d) Se adquirirán Sistemas Radar para los aeropuertos que de acuerdo a requerimientos técnicos/operativos lo justifiquen.

e) Se adquirirán sistemas ADS para ser instalados en los aeropuertos de Arequipa, Chiclayo, Iquitos, Tacna y Pisco.

7.4.2.3 Fase III:

a) De acuerdo a los resultados técnico/operativos, se publicará el uso del ADS-B como sistema de vigilancia en el área continental, tanto en ruta como en área de control terminal.

b) De acuerdo a requerimientos operativos, se prevé tener el control de movimiento en superficie utilizando la misma red VHF

c) De acuerdo a resultados técnico/operativo, el Sistema de Vigilancia ADS, deberá integrarse con los sistemas Radar que se encuentran operando.

7.4.3 Aspectos Generales

7.4.3.1 CORPAC tiene previsto instalar en los Aeropuertos de Lima y Cuzco sistemas de Aumentación de Area Local (LAAS) y de Vigilancia Dependiente Automática (ADS) con enlaces de datos en VHF (VDL) para la realización de Ensayos y Demostraciones de Vuelos en Ruta, Aproximación de Precisión y de No-Precisión y de Vigilancia.

7.4.3.2 También se instalarán los respectivos equipos de aviónica en la aeronave de Inspección en Vuelo, a fin de desarrollar las pruebas técnicas y operacionales con la participación de personal especializado de electrónica, controladores y pilotos. En la Tabla 4-6, se indican los aeropuertos donde se realizarán ensayos y demostraciones.

7.4.4 Enlace de Datos Aire-Tierra

7.4.4.1 En 1998 se llevaron a cabo pruebas con una estación de trabajo CNS/ATM la cual tenía instaladas el software para las aplicaciones CPDLC y ADS, utilizando el sistema de enlaces de datos aire-tierra GLOBAL-LINK (VHF y satelital) de la compañía ARINC (sistema ACARS) con aeronaves comerciales equipadas con equipo de aviónica FANS-1. Asimismo se instaló en Lima una Estación de Tierra VHF de ARINC (IAGS).

7.4.4.2 En 1999, en los aeropuertos de Nasca y Cusco, en los ensayos y demostraciones del software ADS experimental que viene siendo desarrollada por CORPAC, se realizaron pruebas de enlaces de datos aire-tierra con sistemas VHF data link (Modos 2).

7.4.5 Categoría I Especial (SCAT-I)

7.4.5.1 Durante el mes de octubre de 1996, se realizaron pruebas y demostraciones con un sistema SCAT-1 en los aeropuertos de Cusco y Lima. Ambos lugares son especiales debido a que Cusco está ubicado en una zona de montañas, en donde las ayudas para la navegación más cercanas no permiten una aproximación en linea recta, y Lima es el aeropuerto con mayor actividad. Se efectuaron alrededor de 20 aproximaciones en Cusco y 4 en Lima, el equipo funcionó en forma satisfactoria y las precisiones estuvieron dentro de los parámetros de las aproximaciones de precisión CAT I.


Junio-2000 4-16

Tabla 4-6 Ensayos y Demostraciones CNS/ATM

Arequipa Cuzco Chiclayo Iquitos Lima Pisco Tacna Nazca

Ruta – UV15 NPA- VOR/DME RWY 09 Ruta – UV10 NPA- GPS 27 (no publicado) ADS-CPDLC Ruta- UV1 NPA-VOR RWY 18 Ruta – UV9 NPA- VOR/DME RWY 16 Ruta – UV 7 NPA – VOR/DME RWY 15 PA 1 – ILS RWY 15 ADS-CPDLC Ruta – V13 NPA – VOR/DME RWY 21 Ruta – UV 12 NPA – VOR/DME RWY 02 ADS

7.4.6 Vigilancia Dependiente Automática (ADS)

7.4.6.1 Al mismo tiempo que se efectuaba la demostración del SCAT-1 también se realizaron demostraciones de un sistema ADS en Cusco y Lima. Una aeronave fue equipada con un dispositivo que transmitió mediante enlace de datos VHF su posición GPS a un receptor en tierra, visualizándose esa información en una consola de control (pantalla ADS). Se rastreó el trayecto de la aeronave Lima-Cusco-Lima, obteniéndose datos sobre vigilancia, velocidad y altitud. Autoridades peruanas civiles y militares corroboran el éxito del ensayo.

7.4.6.2 En 1999 CORPAC ha iniciado el desarrollo de un sistema ADS experimental el cual se viene probando en los aeropuertos de Lima, Nasca y Cusco.

7.4.7 Programa de Superposición (Overlay)

7.4.7.1 El programa de Superposición autoriza el uso del GNSS (GPS) para diseñar el curso final de aproximación utilizando coordenadas o puntos de recorrido (waypoints) superponiéndose a las aproximaciones basadas en tierra y sin tener que depender de señales basadas en tierra.

7.4.7.2 Al seleccionar las aproximaciones para este programa, debe tenerse cuidado con la complejidad de las aproximaciones de no-precisión. Por ejemplo, debe evitarse una aproximación VOR/DME con varios fijos DME entre el Punto de Referencia de Aproximación Inicial (IAF) y el Punto de Referencia de Aproximación Final (FAF), especialmente si tiene restricciones en altitudes mínimas para el sobrevuelo. El GPS es aviónica "TO -TO" y siempre mostrará el próximo fijo con el millaje del mismo y ese fijo y/o millaje puede no ser el fijo DME o el millaje exhibido en la carta de aproximación. Esto puede ser mal interpretado por el piloto y puede causar confusión.


Junio-2000 4-17

7.4.7.3 Todas las intersecciones necesarias para ejecutar una aproximación se mantienen en la base de datos GPS. No se exhibirán coordenadas o puntos de recorrido en la carta de la aproximación con el fin de proteger la base de datos. Al no conocer el usuario las coordenadas para la aproximación, se protege la integridad de la base de datos. Una vez que la aproximación ha sido captada por el receptor GPS, el usuario no puede cargar o tener acceso a ninguna información dentro del receptor GPS.

7.4.8 Aproximaciones GNSS de No Precisión

7.4.8.1 Una vez que los criterios GNSS PANS-OP hayan sido desarrollados y aprobados, comenzará la fase diseñada para las aproximaciones GNSS. Las dos primeras aproximaciones de no-precisión serán desarrolladas y diseñadas para Cusco y Lima, principalmente porque a estos aeropuertos ya se les ha hecho estudios de emplazamiento bajo normas WGS-84 y debería haber suficiente tránsito de llegada IFR de aeronaves que posean receptores GNSS certificados.

7.4.8.2 Se desarrollarán procedimientos de tránsito aéreo y definir el tipo de información que se recopilará. Como mínimo se debería incluir la hora, fecha y número de cualquier aeronave que ejecute una aproximación GNSS, cualquier anomalía o discrepancia que el piloto reporte y la hora en que fueron informadas. Con esta información, cualquier persona puede revisar un NOTAM GPS y/o reportes de las estaciones de monitoreo para determinar si el sistema GNSS estaba operando dentro de los parámetros operacionales en el momento de la aproximación. Debería desarrollarse un formulario apropiados de acuerdo con la posición de control apropiada.

7.4.8.3 Una vez que se han desarrollado y publicado las aproximaciones, debería difundirse un NOTAM informando que las aproximaciones están disponibles como parte del programa de pruebas, el tiempo de duración de las pruebas y que la aproximación puede no estar siempre disponible durante ese período.

7.4.8.4 Sería apropiado que el período de prueba fuera de tres a seis meses. Cuando el período de prueba haya terminado, debería realizarse un análisis con los comentarios del piloto y del controlador. Si los resultados cumplen con los objetivos de las pruebas; las aproximaciones se harían de conocimiento público y se desarrollarían otras aproximaciones GNSS en aeropuertos que tengan prioridad.

7.4.9 Rutas Directas

7.4.9.1 Inicialmente, es relativamente sencillo obtener este beneficio, pero el tránsito y la coordinación lo hacen más complicado, debiéndoes prestarse especial atención a los lugares donde serán probadas y demostradas las rutas directas. Una o dos rutas directas deberán desarrollarse entre puntos de recorrido (waypoints) que estén dentro de un área que no tenga problemas con áreas de tránsito pesado, pero que pueda demostrar los beneficios de las rutas directas. Las rutas sobre montañas o sobre selva serían buenas candidatas debido a la ubicación de los VORs. Generalmente, las rutas directas no están disponibles en esas áreas. Sin embargo, para una prueba o demostración, se debe tener cuidado en mantener porciones de la ruta dentro de la cobertura del radar de modo que se pueda obtener información visual así como la precisión de navegación de la ruta.

7.4.9.2 Una vez que se han seleccionado las rutas, se necesita establecer los puntos de recorrido. Las rutas pueden originarse y terminar en VORs que ya hayan descrito coordenadas o pueden iniciarse en puntos de recorrido o aeropuertos previamente trazados en el mapa. Los puntos trazados en el mapa no necesitan cumplir con las normas WGS-84 para la navegación en ruta debido a la amplia área de confinamiento para las rutas. Sin embargo, si hay puntos de recorrido WGS-84 disponibles, se realizaría una prueba más válida. Por ejemplo, debido a que en Cusco y Lima ya se han hecho estudios de emplazamiento WGS-84, una buena ruta de prueba sería desde Lima directamente al IAF (Punto de Referencia de Aproximación Inicial) de Cusco, y viceversa.

7.4.9.3 Las rutas directas deberían ser trazadas en el mapa y debería emitirse un NOTAM avisando a los usuarios sobre la oportunidad de utilizar dichas rutas, así como cualquier limitación como períodos de prueba, etc. Los usuarios podrían completar un plan de vuelo utilizando los puntos de recorrido en lugar de las rutas y


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podrían recibir la autorización apropiada. Se debería registrar información sobre la precisión de la ruta directa y sobre cualquier problema que pudiera ocurrir. La duración de la prueba puede variar, pero debe ser suficiente para poder determinar la validez de la misma. Los objetivos de las pruebas deberían incluir la precisión de la ruta de vuelo, las coordinaciones entre los controladores, la carga de trabajo del controlador y los beneficios de los usuarios. Una vez que se han cumplido dichos objetivos, se podría dar por finalizada la prueba, se cancelaría el NOTAM y se publicaría la ruta directa para uso público. A medida que los controladores ganen experiencia, esta iniciativa puede expandirse a varias áreas del espacio aéreo peruano o entre otros puntos específicos.

7.4.9.4 Los procedimientos de salida o las Salidas Normalizadas por Instrumentos (SID) también pueden ser utilizados como una superposición o como un procedimiento independiente. Debido a la proximidad con el aeropuerto, este procedimiento sólo se podrá utilizar hasta que el sistema GNSS haya sido aprobado como medio primario de navegación en el TMA o aeropuerto correspondiente.

7.4.9.5 Las rutas de llegada normalizada por instrumentos (STAR) también pueden utilizarse para el concepto de superposición. Se sugiere que este programa comience con una ruta de llegada FMS y luego se convierta dicha ruta en una superposición para el sistema GNSS.

7.4.10 Aproximaciones de Precisión GNSS (GBAS y SBAS)

7.4.10.1El SCAT-I fue el primero en utilizar GPS diferencial para aproximaciones de precisión y será el sistema base para el GBAS. Los aumentos del SBAS y GBAS del GNSS se utilizarán para aproximaciones de CAT I y el GBAS se podrá utilizar para CAT II y III.

7.4.10.2Con el Sistema de Aumentación de Area Local (LAAS) a instalarse en el aeropuerto del Cuzco y las aeronaves que cuenten con los respectivos equipos de aviónica se efectuarán pruebas y capacitación al personal operativo y técnico, y en base a los resultados y a los estándares de OACI y/o FAA se establecerán los respectivos procedimientos.

7.4.10.3Generalmente, al principio las pruebas del GBAS para CAT-I se superpondrán al curso de la aproximación que utilice el sistema ILS y supervisarán las señales del GBAS mientras se utilice tal sistema. Luego, en aquellos aeropuertos que cuentan con ILS se desarrollarán aproximaciones GNSS CAT-I (GBAS) y las pruebas seguirán utilizando el sistema GBAS para la guía del curso mientras se supervisa el ILS. La aproximación de precisión será de uso público, una vez que se haya realizado una inspección en vuelo y se le haya dado validez.

7.4.10.4Durante este período de tiempo y con el fin de determinar la cobertura de las señales del GBAS, también se realizarán varias pruebas en aeropuertos que ejecuten aproximaciones de no-precisión y que utilicen el GBAS para la guía de curso. Si se reciben suficientes señales precisas, se diseñará un procedimiento de aproximación de precisión con el sistema GBAS y se realizarán pruebas antes de que se realice una inspección en vuelo de puesta en servicio.

8.0 Inspección de Sistemas

8.1 Situación Actual

8.1.1 CORPAC S.A. a través de su Área Supervisión de Sistemas de Aeronavegación realiza las actividades de verificación y validación de:

• Procedimientos de Vuelo: aeródromo, en ruta, instrumental

• Sistemas de Navegación: NDB, VOR, DME, ILS, GPS

• Sistemas de Comunicaciones: voz y datos

• Sistema de Vigilancia: Radares PSR, SSR, ADS


Junio-2000 4-19

• Ayudas Luminosas: PAPI

8.1.2 Estas actividades comprenden la realización de vuelos de inspección y de visitas a las instalaciones en tierra, para cuyo efecto se dispone de:

• Personal especializado

• Una Consola de Inspección en Vuelo, marca SIERRA RESEARCH modelo PFIS 7802, sistema manual y de tecnología analógica

• Alquiler de una aeronave, por aproximadamente 740 horas de vuelo al año

• Laboratorio de aviónica

• Unidad móvil para ensayos en tierra y monitoreo de interferencias de radiofrecuencia

• Hangar

8.1.3 Los tipos de vuelos de inspección que se efectúan son los siguientes:

• Periódicos

• Puesta en servicio

• Especiales

• De vigilancia

8.1.4 La Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) a través del área respectiva establece las normas de seguridad de vuelo correspondientes al personal, material y equipos, y verifica su cumplimiento.

8.2 Situación Proyectada

8.2.1 CORPAC viene desarrollando las siguientes actividades para mejorar y modernizar la inspección de los sistemas de aeronavegación:

• Adquisición de una Consola Automatizada de Inspección en Vuelo

• Adquisición de una aeronave para la realización de vuelos de inspección

• Implementación de un sistema de monitoreo en la unidad móvil

8.2.2 Se prevé que la OACI está preparando una nueva edición del Documento 8071 bajo el título de “Manual sobre Ensayo de Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS)” que incluiría el Volumen I “Ensayo de Sistemas de Radionavegación de base terrestre” y el Volumen II “Ensayo de Sistemas de Radionavegación por Satélite”.


Tabla 4-3 Implantación del Sistema de Comunicaciones CNS

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

RCP AMSS 1995

Desarrollo de Datos por HF 1998

SARP’s Datos por VHF 2000

SSR Modo S 1995

Red ATN 2000

AMSS 1995

Equipamiento Datos por HF 1999

de Datos por VHF 2001

Aeronaves SSR Modo S 1996

Red ATN 2001

FANS 1 ó equivalente 1996

Implantación de los nuevos sistemas / Desactivación de sistemas actuales Comunicaciones por datos Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AMSS 2003

HF

VHF digital (Modo 2/Modo 3) 2003

SSR Modo S 2005

Red de datos Tierra/Tierra (basada en satélites) 2008

Red de datos Tierra/Tierra (basada en tierra) 2003

Gateway AFTN / ATN 2003

ATN (servidor de mensajes ATS/encaminador) 2003

Retiro de la AFTN 2006

FANS 1 ( o su equivalente ) 2003

Comunicaciones por voz Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AMSS

Retiro de la HF Oceánica 2004

VHF Digital 2004

VHF Análogo (Espaciamiento de 8.33 kHz)

VHF Análogo (Espaciamiento de 25 kHz) 2006

Red de datos Tierra/Tierra (basada en satélites) 2008

Red de datos Tierra/Tierra (basada en tierra) 2003

Retiro de la HF Continental 2004

Desactivación VOLMET

Desactivación ATIS 2006


Tabla 4-4 Implantación del Sistema de Navegación CNS Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Desarrollo de SARP’s

RNP - En-ruta 1998

RNP - Terminal/NPA 1998

RNP - Aproximación de Precisión 1998

GNSS criterios para requisitos operacionales 2000

Desarrollo de procedimientos GNSS NPA 1998

Uso de GNSS con sistemas aumentados 2001

Sistemas de navegación satelital a largo plazo 2000

Navegación por enlaces de datos (Modo 4) 2000

GPS 1995

GLONASS 1996

Disponibilidad Superposición Inmarsat 1998

SBAS 2002

GBAS 2002

Equipamiento GNSS + ABAS 1996

de Aeronaves GNSS + ABAS/SBAS/GBAS 2002

Implantación de los nuevos sistemas / Desactivación de sistemas actuales Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

WGS-84 2002

GNSS para área oceánica 2002

GNSS para área continental-en ruta /NPA 2004

NDB 2008

VOR/DME 2010

GNSS para PA Cat.I 2004

ILS/MLS Cat. 1 2010

GNSS para PA Cat.II TBD

ILS/MLS Cat. II

GNSS para PA Cat.III

ILS/MLS Cat. III


Tabla 4-5 Implantación del Sistema de Vigilancia CNS Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

RSP

Desarrollo de ADS 2001

SARP’s ADS-B 2001

SSR Modo S 1995

Equipamiento ADS 2002

de ADS-B 2002

Aeronaves SSR Modo S 1996

Implantación de los nuevos sistemas / Desactivación de sistemas actuales Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Interim ADS (ARINC 622)

ADS (Oceánica) 2004

ADS (Continental) 2005

PSR (En ruta) 2008

PSR (Terminal) 2010

VHF/DF

ADS-B 2005

SSR Modo A/C 1995

SSR Modo S (*) 2005

A-SMGCS

ASDE

(*) TBD


Junio-2000 5- 1

Parte V - Gestión del Tránsito Aéreo (ATM)

1.0 Objetivos de la Gestión del Tránsito Aéreo

1.1 Utilizando los actuales equipos, los servicios del Tránsito Aéreo realizan los mayores esfuerzos para asegurar que todas las aeronaves cumplan con sus horarios de partida y llegada y con sus planes de vuelo elegidos.

2.0 Elementos de la Gestión del Tránsito Aéreo

2.1 La Gestión del Tránsito Aéreo proporcionada por los Servicios de Tránsito Aéreo, utiliza tanto el sistema en tierra como el sistema de a bordo a fin de mantener una afluencia del tránsito aéreo segura y ordenada. La aviónica de abordo está interconectada con el sistema en tierra para permitir, en todo lo posible, el uso de los perfiles de vuelo elegidos.

3.0 Objetivos de los Elementos del ATM

3.1 Los Servicios del Tránsito Aéreo cumplen con los objetivos del control del tránsito aéreo, mediante la prevención de problemas en las operaciones y de colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstrucciones. Con este fin, utiliza procedimientos adecuados y una efectiva gestión del espacio aéreo.

3.2 El servicio de alerta es brindado por CORPAC a nivel nacional a través del Centro de Control de Area (ACC) de Lima. Todas las notificaciones de emergencia dentro de la Región de Información de Vuelo del Perú (FIR-LIMA) se originan en el ACC, pero en algunos casos extremos como accidentes en el aeropuerto, podría ser el aeropuerto local o el área del control de tránsito aéreo el que notifique a las organizaciones encargadas del SAR tales como los bomberos, Policía y Fuerzas Armadas.

4.0 Transición al nuevo sistema ATM

4.1 La Tabla 5-1 muestra el cronograma para la implantación del Sistema de Gestión de Tránsito Aéreo, la misma que se desarrollará en las siguientes fases:

4.1.1 Fase I

a) Introducir cambios en la gestión del espacio aéreo, los procedimientos actuales y la gestión de los recursos humanos, suministrando cada vez más apoyo al controlador táctico.

b) Preparar los sistemas para una mayor integración y poder hacer frente al aumento del tránsito e introducir nuevas características básicas en los sistemas de tratamiento de datos en vuelo. Estas características comprenderán el pleno despliegue de varias medidas que ya se han preparado y planificado, las cuales sustentarán:

- Mejores redes e instrumentos de seguridad operacional - Una mejor planificación previa al vuelo, mejor gestión de las salidas y llegadas - Una optimización de la estructura de rutas basada en técnicas de navegación de área

(RNAV) y en la introducción de mínimos reducidos de separación vertical (RVSM). - Una mejora progresiva en el control de los movimientos en tierra en los principales

aeropuertos. - Un espacio aéreo inicial con rutas para vuelo libre y operaciones en el espacio aéreo

superior - Mayor flexibilidad en el uso del espacio aéreo - Participación progresiva de los AOC y los aeropuertos en los procesos de planificación

ATM. - Mejoras en los métodos de trabajo individuales y de equipo.


Junio-2000 5- 2

4.1.2 Fase II

En este período se presenciará una aceleración de la integración e información ATM en otros sistemas de información conexos (AOC, aeropuertos, etc.) y la optimización del uso del espacio aéreo y los recursos aeroportuarios. Esto permitirá las siguientes mejoras operacionales:

a) mejor predicción de conflictos y planificación de la trayectoria con colaboración aeroterrestre, sustentada por comunicaciones de enlace de datos;

b) gestión integrada de las llegadas y salidas;

c) mejores procedimientos AFTM;

d) mejor control y planificación en tierra del movimiento en la superficie de los aeropuertos;

e) mejor flexibilidad del espacio aéreo y cambios en la sectorización;

f) planificación integrada del espacio aéreo civil/militar;

g) más espacio aéreo y operaciones con rutas para vuelo libre;

h) una transferencia limitada, de los servicios de tierra al equipo de a bordo, de las responsabilidades por la separación;

i) amplias mejoras en los métodos de trabajo individuales, de equipo y en las organizaciones;

4.1.3 Fase III

El tercer período se caracterizará por la plena adopción del concepto que se trata de implantar, que supone:

a) la redistribución de tareas entre el ser humano y la máquina y, cuando sea posible, entre los servicios de a bordo y en tierra, para mejorar los niveles de productividad del controlador de tránsito aéreo;

b) la optimización de procedimientos, procesos y algoritmos de asistencia basados en la disponibilidad de datos más exactos y otras mejoras técnicas.

Las principales mejoras operacionales serán:

a) operaciones con capacidad para todo tiempo en todos los aeropuertos importantes;

b) amplio uso del instrumental de computadora para poner en secuencia y asegurar la separación;

c) planificación cooperativa con participación de todo el espacio aéreo;

d) planificación y ejecución de vuelos de puerta a puerta;

e) mayor uso de trazado de rutas para vuelo libre;

f) introducción de operaciones de aeronaves autónomas.


Junio-2000 5- 3

Tabla 5-1 Implantación del Sistema de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM)

Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

RCP ATM Mundial 2005

Integración funcional de

Desarrollo operaciones de vuelo /ATM 2005

De Requisitos ATM para CNS 2002

SARP’s Separación entre aeronaves 2010

AIDC 2002

Procedimientos y sistemas ATFM 2005

Equipamiento de Certificación RNP 1998

aeronaves/operaciones Integración funcional de sist.

de vuelo de abordo con sist. terrestres 2006

Implantación y uso operacional Gestión del Espacio Aéreo Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Sectorización 1999

Rutas ATS RNAV Fijas 1999

Rutas ATS RNAV de contingencia 2000

Rutas RNAV aleatorias 2000

De-segregación del espacio aéreo

/uso flexible del espacio aéreo 2000

Aplicación de la RNP 2002

Aplicación de la RCP TBD

Aplicación de la RSP TBD

Servicios de Tránsito Aéreo Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Supervisión de conformidad de trayectoria 2001

Advertencia de altitud mínima segura (MSAW) 2000

Predicción de conflictos 2000

Alerta de Conflictos 2000

Asesoramiento para solución de conflictos 2000

Integración funcional de sistemas terrestres

con sistemas de abordo

Admisión dinámica de perfiles de vuelo

preferido por los usuarios

Separación vertical reducida 2002

Separación longitudinal reducida 2002

Separación lateral reducida 2002

Aproximaciones IFR independiente a pistas

próximas entre si

SIDs y STARs RNAV 2002

Aproximaciones curvas y segmentadas

Regulación, puesta en secuencia y espaciado

de las llegadas

A-SMGCS

Comunic. datos entre dependencias ATS (AIDC) 2004

Aplicación de enlaces de datos 2006

Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo Fecha 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Cálculo de la capacidad TBD

ATFM centralizada TBD

Establecimiento de bases de datos ATFM TBD

Aplicación de ATFM estratégica TBD

Aplicación de ATFM pre-táctica TBD

Aplicación de ATFM táctica TBD


Junio-2000 5.1-1

Parte V.I Gestión del Espacio Aéreo (ASM)

1.0 Estructura del Espacio Aéreo

1.1 Objetivos

1.1.1 Los objetivos de la estructura del espacio aéreo son brindar una afluencia de tránsito aéreo segura, ordenada y rápida, poder proporcionar RNAV y rutas directas donde sea posible y permitir que las aeronaves vuelen tan cerca como sea posible de sus rutas y altitud elegidas, sin poner en riesgo la seguridad.

1.2 Clasificación del Espacio Aéreo

1.2.1 La Región de Información de Vuelo de Lima (FIR) abarca más de 1.4 millones de millas cuadradas, de la cual cerca de un tercio corresponde al espacio aéreo controlado. El espacio aéreo de la FIR Lima se ha clasificado conforme a las recomendaciones de la OACI (ver Tabla 5.1-1).

Tabla 5.1-1. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

ESPACIO AÉREO CONTROLADO CALIFICATIVO Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.

CLASE A

Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control del tránsito aéreo y están separados unos de otros.

CLASE B

Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al control de tránsito aéreo y loa vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.

CLASE C

Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR, los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.

CLASE D

Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible.

CLASE E

ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR reciben asesoramiento de tránsito aéreo y los vuelos IFR y VFR reciben información de tránsito en la medida de lo factible.

CLASE F

Se permiten vuelos IFR y VFR, reciben información del tránsito en la medida de lo factible.

CLASE G

1.2.2 Las clasificación del espacio aéreo de la FIR Lima se muestra en la Tabla 5.1-2.

2.0 Sectorización del Espacio Aéreo

2.1 La sectorización actual del Espacio Aéreo se muestra en la Figura 5.1-1.

2.2 La Figura 5.1-2 muestra la nueva sectorización del Espacio Aéreo ATS, la cual se implantará gradualmente conforme se vayan implantando los Servicios de Tránsito Aéreo correspondientes (p.ej. servicio de control radar).


Junio-2000 5.1-2

Tabla 5.1-2. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO ATS DEL PERÚ

En términos generales esta clasificación del Espacio Aéreo ATS será como se detalla, a menos que para ciertos Espacios Aéreos se especifique de otra forma en la AIP-PERU parte RAC. 1. ESPACIO AÉREO CONTROLADO 1.1 CLASE “A” 1.1.1 Rutas ATS del Espacio Aéreo Superior Límite Inferior: FL 250 Límite Superior: Ilimitado 1.1.2 Rutas ATS del Espacio Aéreo Inferior Límite Inferior: FL 210 Límite Superior: FL 240 1.1.3 Áreas de Control terminal TMA Límite Inferior: FL 210 Límite Superior: FL 240

1.2 CLASE “D” 1.2.1 Rutas ATS del Espacio Aéreo Inferior Límite Inferior: MEA Límite Superior: FL 200 1.2.2 Áreas de Control Terminal - TMA Límite Inferior : 2000 ft AGL Límite Superior: FL 200 1.2.3 Zonas de Control – CTR 1.2.4 Zona de Tránsito de Aeródromo – ATZ 2. ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO 2.1 CLASE “G” 2.1.1 Aeródromos No Controlados 2.1.2 Rutas ATS No Controladas: Ver AIP-PERU RAC 3-2. 2.1.3 Cualquier otro Espacio Aéreo especificado donde no se proporcione Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

3.0 Estructura de Rutas

3.1 La estructura de rutas está compuesta de aerovías VOR y NDB, pero las primeras son las que predominan. La mayoría de los sistemas de radio ayudas no tienen cobertura suficiente para definir las rutas sobre las montañas o selva, por lo tanto, falta integrar la estructuración de aerovías en estas áreas. Existen rutas oceánicas dentro de la FIR Lima.

4.0 Gestión del Espacio Aéreo

4.1 El AIP del Perú describe los espacios aéreos restringidos y prohibidos el FIR Lima. No existen áreas de uso común.

18°

16°

14°

12°

10°

08°

06°

04°

02°ARPEN

PADOX

TOGOS

TERAS

ENRUT

ARNEL

SELVA

MUDAR

LGM

TAP

TAL

URA

POYCLA

TRU

MAR

TGM

YON

URC

PDO

LIM

ASI

SCO

AYA

AND

SJN

ACOUAS

EQU

ILOTCA

SLS

MIRLO

KORBO

ROLUS

00°

BTE

BES

ESDIN GELISIREMIDANKI

ARI

JUL

RAXUN

ELAKO

ORALO

CHA

PUPAS

LETKABUM

IQT

POSKA

OSORA

ASOLA

PUL

SECTORNOR-ORIENTE

SECTORNORTE

SECTORSUR

TMALIMA

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

04°

02°

00°

14°

12°

10°

08°

06°

18°

16°

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

TOKAN

KALCI


Fig.5.1-1 SectorizaciónActualdelEspacioAéreo

Rev.Dic-2000

LEYENDA

TMA'S

18°

16°

14°

12°

10°

08°

06°

04°

02°ARPEN

PADOX

TOGOS

TERAS

ENRUT

ARNEL

SELVA

MUDAR

LGM

TAP

TAL

URA

POYCLA

TRU

MAR

TGM

YON

URC

PDO

ASI

SCO

AYA

AND

SJN

ACOUAS

EQU

ILOTCA

SLS

MIRLO

KORBO

ROLUS

00°

BTE

BES

ESDIN GELISIREMIDANKI

ARI

JUL

RAXUN

ELAKO

ORALO

CHA

PUPAS

LETKABUM

IQT

POSKA

OSORA

ASOLA

PUL

SECTORSUR

TMA LIMA

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

04°

02°

00°

14°

12°

10°

08°

06°

18°

16°

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°


Fig. 5.1-2 SectorizaciónProyectadadelEspacioAéreo

Rev.Dic-2000

SECTORNORTE

SECTORNOR-ORIENTE

ACC RADAR 1

ACCRADAR 2

SECTORSUR-ORIENTE


Junio-2000 5.2-1

Parte V.II - Servicio de Tránsito Aéreo (ATS)

1.0 Introducción

1.1 Los Servicios de Tránsito Aéreo en el Perú se realiza a través del Centro de Control de Area de Lima (ACC), las torres de control y los controles de aproximación ubicados en distintos aeropuertos de la FIR Lima.

2.0 Servicio de Tránsito Aéreo


2.1.1 El Centro de Control de Area (ACC) de Lima proporciona los Servicios de Control de Area en el Area de Control del Espacio Aéreo Inferior (CTA) y en el Area de Control del Espacio Aéreo Superior (UTA) para la fase de vuelo en Ruta. Las Oficinas de Control de Aproximación (APP) proporcionan el Servicio de Control de Aproximación en las Zonas de Control (CTR) y en las Áreas de Control Terminal en los aeropuertos. El Servicio de Control de Aeródromo es proporcionado por las Torres de Control. En algunos aeropuertos de provincias el Servicio de Control de Aeródromo y el Servicio de Control de Aproximación es proporcionado por la Torre de Control.

2.2 Funciones ATS

2.2.1 El Servicio Radar se proporciona en el TMA Lima y en el CTA/UTA Lima hasta 150 NM, este servicio se ampliará gradualmente hasta 255 NM del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, dentro de la cobertura radar.

2.2.2 Los servicios ATS que se proporcionan en los aeropuertos dentro de la FIR Lima están indicados en la Tabla 5.2-1.

Tabla 5.2-1: Funciones ATS

LUGAR Y FUNCION VHF HF En Ruta

INTERNACIONALES: 1 2 3

SPQU AREQUIPA / Rodríguez Ballón

APP-SR-I 2 TWR 1 SMC 1 ATIS 1 SPHI CHICLAYO/ Cap. José A. Quiñones

APP-SR-I 2 TWR 1 SMC 1 ATIS 1 SPZO CUZCO/ Velasco Astete APP-SR-I 2 TWR 1 SMC 1 ATIS 1


Junio-2000 5.2-2

SPQT IQUITOS/ Cnl.FAP. F. Secada Vignetta APP-SR-I 2 TWR 1 SMC 1 ATIS 1 SPIM LIMA ACC-SR-U-ER 4 SAM-1 SPIM LIMA-CALLAO/ Jorge Chávez

APP-SR-I 3 TWR 1 CLRD 1 SMC 1 ATIS 1 SPSO PISCO / Pisco APP-I 1 TWR* 1 SMC 1 SPTN TACNA / Cnl. FAP. Carlos Ciriani

APP-I 1 TWR 1

TWR = Servicio de Control de Aeródromo APP = Servicio de Control de Aproximación ACC = Servicio de Control de Área RADAR = Servicio de Control de Radar AFIS = Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo


Junio-2000 5.2-3

Tabla 5.2-1: Funciones ATS (Continuación)

AEROPUERTOS DOMÉSTICOS: VHF HF En Ruta 1 2 3

ANDAHUAYLAS

FIS 1

ANTA/Cmdte. FAP Germán Arias FIS 1

ATALAYA

FIS 1

AYACUCHO/Crnl. FAP Alfredo Mendívil

CAJAMARCA/Mayor Gral. FAP A. Revoredo TWR 1

CHACHAPOYAS

FIS 1

CHIMBOTE/Tnte. FAP Jaime de Montreuil

TWR 1

HUÁNUCO/Alférez FAP David Figueroa F- FIS 1

ILO / ILO

APP-I 1

TWR 1

JAEN

FIS 1

JAUJA

JUANJUI

TWR 1

JULIACA / Manco Capac

APP-1 1

TWR 1

NAZCA / María Reiche

FIS 1

PIURA / Cap.FAP Guillermo Concha APP-1 1

TWR 1

PUCALLPA / Cap. FAP David Abenzur R. APP-1 1

TWR 1

PTO. ESPERANZA

PTO. MALDONADO / Padre Aldamiz TWR 1

RIOJA

TWR 1

TALARA / Cap. FAP Montes

APP-1 1

TWR 1

TARAPOTO/ Cap. FAP Carlos Martínez de Pinillos APP-1 1

TWR 1

TINGO MARÍA

FIS 1

TRUJILLO / Cmdte. FAP Carlos Martínez de Pinillos APP-1 1

TWR 1

TUMBES/ Pedro Conga

APP-1 1

TWR-1 1

YURIMAGUAS/ Moisés Benzaquen Rengifo FIS 1


Junio-2000 5.2-4

2.2.3 Está planificado el incremento de los Servicios de Control de Aeródromo y de Aproximación en los aeropuertos de: Ilo, Juliaca, Puerto Maldonado y Tumbes; y de los Servicios de Control de Aeródromo en los aeropuertos de Cajamarca y Chimbote.

2.3 Comunicaciones

2.3.1 El sistema de comunicaciones ATS del Perú consiste de VHF y VHF-AA (alcance ampliado), más HF-SSB para uso oceánico y en los niveles de vuelo bajo en las áreas montañosas y la selva. La HF-SSB también se utiliza para comunicaciones con torres y otras instalaciones. En los niveles de vuelo alto y dentro del área de cobertura VHF, las comunicaciones son buenas, pero en los niveles de vuelo bajo y cerca de las montañas no llega a un nivel adecuado. Sin embargo, las comunicaciones VHF son satisfactorias sobre Selva al este de los Andes. En áreas donde no se cuenta con buenas comunicaciones, no se pueden brindar en forma continua servicios de tránsito aéreo.

2.4 Aproximación por Instrumentos

2.4.1 El Area de Normas y Procedimientos Aeronáuticos diseña y desarrolla los Procedimientos de Vuelo por Instrumentos conforme a los PANS/OPS Doc. 8168, Operación de Aeronaves, de la OACI. Actualmente esta Área está revisando varios criterios para determinar los Procedimientos de Vuelo que se utilizarán para la implantación del GNSS.

Tabla 5.2-2. Aproximaciones Por Instrumentos

ESTACION Tipo RWY Función DGNSS GNSS ILS L DME VOR NDB Cobertura AEROPUERTOS: INTERNACIONALES/DOMESTICOS

GBAS SBAS

AREQUIPA 09 PA1 A/L 1 1 I X X 120

º E/T X X 150/45 E/T X X

09 NPA A/L X X CHICLAYO 18 PA1 A/L I X

18 NPA A/L X X 18 NPA A/L X E/T X X 150/45

CUZCO 27NPA A/L X X X X 200 E/L E/T X X 200/45 E/T X X

IQUITOS 06 PA1 A/L ID 190 24 NPA A/L X X E/T X X 200/45

06 NPA A/L X 06 NPA A/L X X

06 NPA A/L X LIMA-CALLAO 15 PA1 A/L 1 1 II*D 33 NPA A/L X X E/T X X 150/45 T X E/T X X 150/45 E/T X X 150/45 15 NPA A/L X X 13 NPA A/L X PISCO 21 NPA A/L X X E X X TACNA 02 PA1 A/L 1 ID E/T X X 200/45 02 NPA X X


Junio-2000 5.2-5

Tabla 5.2-2. Aproximaciones Por Instrumentos (Continuación)

DGNSS AEROPUERTOS DOMESTICOS Tipo RWY Función

GBAS SBAS GNSS ILS L DME VOR NDB Cobertura

ANDAHUAYLAS

E X X X 150/45

ANTA

E X

ATALAYA

E X

AYACUCHO E X 200 CAJAMARCA E X 140 33 NPA A/L X

CHACHAPOYAS E X X 200/45

CHIMBOTE E X X 18 NPA A/L X X

HUANUCO E

ILO E/T X X 12 NPA A/L X 200/45 12 NPA A/L X X

JAEN 34 NPA A/L X E X

JULIACA 29 NPA A/L X X E X X

JUANJUI E X

PIURA 19 NPA A/L X X E X 19 NPA A/L X

PUCALLPA E X X 200 20 NPA A/L X X 20 NPA A/L X

PTO. ESPERANZA E X E X

PTO. MALDONADO E X 200 36 NPA A/L X X 36 NPA A/L X

RIOJA E X 200

TRUJILLO E 1 X 16 PA1 A/L X 16 NPA A/L X X

TALARA E X 150/45 16 NPA X 16 NPA X

TARAPOTO E 1 1 X X 150/45 35 NPA A/L X X

TUMBES E X X 150/45 32 NPA X X

URCOS

VENTANILLA

YURIMAGUAS 09 NPA A/L X E X E X

De acuerdo con el programa ATM, a partir de 2002 está planificado establecer Procedimientos de Aproximación para Instrumentos GNSS a nivel nacional.


Junio-2000 5.2-6

2.4.2 Existen Sistemas ILS en los aeropuertos de Lima, Tacna, Trujillo, Iquitos y Chiclayo. Está planificado que el Aeropuerto de Arequipa cuente con un Sistema ILS completo, actualmente solamente cuenta con Aproximación por Instrumentos están indicados en la Tabla 5.2-2.

2.4.3 En la mayoría de los aeropuertos se han establecido los procedimientos de aproximación por instrumentos, pero debido al terreno, la falta de ayudas para la navegación o de suficiente afluencia del tránsito aéreo, en algunos aeropuertos no se cuenta con procedimientos por instrumentos. Muchos de estos aeropuertos se beneficiarán con el sistema GNSS, al tener capacidad para ejecutar aproximaciones.

2.5 Servicios de Alerta

2.5.1 El ACC de Lima brinda los servicios de alerta y notificación. Estos servicios se brindan a las torres de control cuando puede ocurrir un accidente en el aeropuerto. Dichos servicios se proporcionan de acuerdo al Manual de Búsqueda y Salvamento, Doc. 9731-AN/958, de la OACI..

2.6 Automatización

2.6.1 Actualmente, los servicios del control de tránsito aéreo no cuentan con automatización, sin embargo, el nuevo sistema de radar que se viene instalando en Lima está equipado con un número de funciones automáticas.

2.7 Procedimientos de Tránsito Aéreo

2.7.1 Todos los procedimientos de Tránsito Aéreo que CORPAC utiliza están de acuerdo con aquellos recomendados por la OACI.

2.8 Coordinación entre Centros de Control Adyacentes

2.8.1 Todas las coordinaciones entre el ACC Lima y los Centros de Control adyacentes se realizan a través de canales orales ATS. En caso de que dicho canal esté inoperante, se utilizan llamadas telefónicas de larga distancia.

2.9 Envío y Distribución de los Planes de Vuelo

2.9.1 Los pasos para el envío y distribución de los planes de vuelo son los siguientes:

• La Línea Aérea envía el plan de vuelo al Area de Información Aeronáutica;

• El Area de Información Aeronáutica, mediante la red AFTN, envía dicha información a varias instalaciones de control de tránsito aéreo y a los centros adyacentes donde volará la aeronave;

• Cualquier cambio o revisión que el piloto o un especialista realice en el plan de vuelo será transmitido inicialmente vía telefónica y luego vía la red AFTN;

• Cualquier cambio que el ACC realice se transmite a las torres de control a través de un canal oral ATS, vía telefónica o mediante la red AFTN;

• Cuando la aeronave despega, el tiempo de partida se envía al área de AIS, la cual genera un mensaje de partida y lo difunde a través de la red AFTN.

2.10 Procedimientos de Emergencia y por Fallas en las Comunicaciones

2.10.1 CORPAC aplica los procedimientos del Anexo 11, el PANS/RAC Doc. 4444, Parte III, Sección 16 y la parte sobre el SAR del AIP del Perú. Además, si la emergencia ocurre en el aeropuerto, se notifica al personal médico, la policía y a las autoridades del aeropuerto. En caso de falla en las comunicaciones, se siguen los procedimientos del PANS/RAC Doc. 4444, Parte III, Sección 17.


Junio-2000 5.3-1

Parte V.III – Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM)

(Hoja en blanco en forma intencional)


Junio-2000 6-1

Parte VI - Meteorología Aeronáutica

1.0 Introducción

El servicio meteorológico aeronáutico del Perú tiene por finalidad contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea nacional e internacional; para ello, proporciona la información meteorológica necesaria a los explotadores, miembros de la tripulación de vuelo, a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, de búsqueda y salvamento, a la administración de los aeropuertos y a todas las entidades interesadas en la explotación o desarrollo de la navegación aérea, para el desempeño de sus respectivas funciones.

2.0 Servicios Meteorológicos

2.1 Funciones del servicio meteorológico

2.1.1 Establecer Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas (EMA) y sinópticas en los aeródromos y en otros puntos del territorio importantes para la navegación aérea internacional, las mismas que efectuarán observaciones e informes meteorológicos METAR, SPECI y SYNOP de acuerdo a normas especificadas por la OACI y la OMM.

2.1.2 Establecer Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMA) y Oficinas de Vigilancia Meteorológica (MWO), las cuales, de acuerdo a las normas de la OACI y la OMM:

• Recopilan observaciones e informes meteorológicos de las EMAs, informes de aeronaves, Pronósticos del Centro Mundial de Pronósticos de Area (WAFC) de Washington, a través del Sistema Mundial de Pronósticos de Area (WAFS).

• Generan y difunden pronósticos meteorológicos aeronáuticos TAF, AMD TAF, ARFOR, Pronósticos de Tendencia; información SIGMET, AIRMET, GAMET, Avisos de Aeródromo y Avisos de Cizalladura de Viento.

• Proporcionan documentación y exposiciones verbales previas al vuelo. • Exhiben la información meteorológica aeronáutica disponible.

2.1.3 Recopilar, procesar y almacenar los datos de las observaciones meteorológicas para preparar la información climatológica aeronáutica necesaria para la planificación de las operaciones de vuelo.

2.2 Distribución Nacional de las Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas, Oficinas Meteorológicas de Aeródromo y Oficinas de Vigilancia Meteorológica.

2.2.1 Las Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas, además de efectuar las observaciones e informes meteorológicos aeronáuticos (METAR, SPECI), efectúan observaciones sinópticas (SYNOP). Los informes meteorológicos del país se recopilan a través de la red AFTN. La Tabla 6-1 muestra los aeropuertos donde se tiene Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas.

2.2.2 El Estado Peruano cuenta con Oficinas Meteorológicas de Aeródromo OMA, siendo la principal en Lima, la misma que también cumple las funciones de Oficina de Vigilancia Meteorológica (MWO) del FIR Lima; y 03 Oficinas Meteorológicas de aeródromos secundarias en Arequipa, Cuzco e Iquitos.

2.2.3 La Figura 6-1 “Red Meteorológica Aeronáutica y Sinóptica del Perú”, muestra la actual distribución de la Estaciones Meteorológicas de Aeródromo y la red de observaciones sinópticas (números sinópticos).


Junio-2000 6-2

Tabla 6-1. Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas

Central AFTN – LIMA Sub Centro – AREQUIPA Sub Centro – CHICLAYO Sub Centro – IQUITOS

Andahuaylas Ayacucho

Cuzco Ilo

Juliaca Nazca Pisco

Puerto Maldonado Tacna

Cajamarca Chachapoyas

Chimbote Huaraz

Jaen Piura Talara Trujillo Tumbes

Atalaya Huánuco

Jauja Juanjui Pucallpa

Rioja Tarapoto

Tingo María Yurimaguas

3.0 Equipos Meteorológicos

3.1 La Oficina Meteorológica de Aeródromo de Lima (OMA-SPIM) dispone de:

• La red AFTN para recopilar y difundir información meteorológica a nivel nacional e internacional.

• El banco de datos OPMET, integrado a la AFTN, para optimizar la recepción y difusión de la información meteorológica aeronáutica operativa.

• La red del Sistema Mundial de Telecomunicaciones - SMT de la OMM, a través de un circuito punto a punto con el Centro Regional de Pronóstico de Area - RAFC de Buenos Aires.

• Una red local de computadoras que recepciona, selecciona, procesa y archiva información OACI-AFTN y OMM-SMT, para agilizar la preparación de pronósticos meteorológicos y transmitirlos a las OMAs de Cuzco, Iquitos, Arequipa y Tarapoto y a otros usuarios.

• Un receptor de imágenes de satélites de alta resolución en la OMA de Lima. • Un receptor del Sistema Mundial de Pronóstico de Área (WAFS), a través del cual se recibe

pronósticos gráficos y alfanuméricos de diferentes niveles de la atmósfera.

3.2 Las Oficinas Meteorológicas de Aeródromo de Iquitos (OMA-SPQT), Arequipa (OMA-SPQU) y Cuzco (OMA-SPZO) disponen de:

• La red AFTN para recopilar y difundir la información meteorológica a nivel nacional y tener acceso al banco de datos OPMET del OMA-SPIM.

• Computadoras que reciben, seleccionan, procesan y archivan información OACI-AFTN y OMM-SMT, para la preparación de pronósticos meteorológicos y transmitirlos a los usuarios.

• Enlace a la red informática de CORPAC para obtener información meteorológica diversa (productos WAFS, imágenes de satélites, pronósticos climáticos, etc.) de la OMA-SPIM y de otros Centros Meteorológicos internacionales vía Internet.

3.3 Las Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas - EMA a nivel nacional cuentan con los siguientes sistemas de comunicaciones y equipos meteorológicos:

• La Red AFTN para difundir información meteorológica; • Instrumentos y equipos meteorológicos para medir los diferentes elementos del tiempo tales

como la dirección y velocidad del viento, visibilidad horizontal, altura de la base de las nubes, temperatura del aire y del punto de rocío, presión atmosférica, precipitación;

• Un sistema de radiovientosonda para evaluar la distribución vertical de la temperatura y humedad del aire, la velocidad y dirección del viento.


Junio-2000 6-3

3.4 En Lima se cuenta con un Sistema Automático de Observación Meteorológica (AWOS) tipo III, que incluye:

- Pista 15: Sensores para medir la dirección y velocidad del viento, visibilidad horizontal, rango visual de la pista - RVR, altura de la base de las nubes - ceilómetro, temperatura del aire y del punto de rocío, presión atmosférica QNH, QFE, radiación solar, precipitación.

- Pista 33: Sensores para medir la dirección y velocidad del viento, rango visual de la pista – RVR.

- Un receptor de imágenes de satélites de alta resolución (HRPT).

3.5 Asimismo en los aeropuertos de Iquitos y Puerto Maldonado se instalará un sistema de radiovientosonda para evaluar la distribución vertical de la temperatura y humedad del aire, la velocidad y dirección del viento.

3.6 El Proyecto para la Instalación de Estaciones Automáticas de Observaciones Meteorológicas, el cual se denomina AWOS-PERU, se inició el año 1999 y comprende:

a) 10 aeropuertos: Arequipa, Ayacucho, Cuzco, Chiclayo, Iquitos, Pucallpa, Puerto Maldonado, Tacna, Tarapoto, Trujillo, equipados con un sistema automático de observación meteorológica Tipo II (AWOS II), ubicados en la zona de toma de contacto de la pista principal y conformado por sensores para medir la dirección y velocidad del viento, visibilidad horizontal, rango visual de la pista - RVR, altura de la base de las nubes - ceilómetro, temperatura del aire y del punto de rocío, presión atmosférica QNH, QFE, radiación solar, precipitación.

b) 18 aeropuertos o aeródromos: Andahuaylas, Atalaya, Cajamarca, Chachapoyas, Chimbote, Huánuco, Huaraz, Nazca, Ilo, Juanjui, Juliaca, Pisco, Piura, Rioja, Talara, Tingo María, Tumbes, Yurimaguas, equipados con un sistema automático de observación meteorológica Tipo I (AWOS I), ubicados en la zona de toma de contacto de la pista principal y conformados por sensores para medir la dirección y velocidad del viento, temperatura del aire y del punto de rocío, presión atmosférica QNH, QFE, radiación solar, precipitación.

c) 03 concentradores zonales ubicados en los Sub Centros AFTN de Arequipa, Chiclayo e Iquitos.

d) 01 Procesador integrador ubicado en la OMA-SPIM.

e) 01 Laboratorio para mantenimiento preventivo y correctivo del sistema AWOS-PERU.


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Figura 6-1 Red Meteorológica Aeronáutica y Sinóptica del Perú


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Parte VII Búsqueda y Salvamento (SAR)

1.0 Introducción

1.1 El Perú es Estado signatario del Convenio de Aviación Civil Internacional e incorpora en la legislación nacional el texto del Anexo 12 "Búsqueda y Salvamento" de la OACI, sobre el cual está basado el Plan de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico que es el documento rector que contiene las normas y procedimientos para realizar una operación SAR al nivel nacional.

1.2 El organismo encargado de facilitar el servicio de búsqueda y salvamento en el territorio Peruano y sus aguas jurisdiccionales (Región de Información de vuelo - FIR LIMA) es el Comando de Operaciones de la Fuerza Aérea del Perú, el cual por intermedio del Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico (RCC SAR FAP) planifica, coordina y dirige las acciones a seguir por los cinco (5) Sub Centros de Salvamento Aeronáutico (SCSA) de la Fuerza Aérea que ejecutan las operaciones SAR y otras entidades que colaboran en dichas operaciones (Unidades aéreas del Ejército, Policía Nacional, Servicio SAR marítimo, Aviación Civil y otros organismos estatales y privados).

1.3 El Servicio de Tránsito Aéreo de CORPAC como órgano de apoyo se encarga de la etapa de notificación el cual se brinda a nivel nacional a través del Centro de Control de Area (ACC) de Lima.

1.4 A la fecha ya se ha elaborado el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y viene siendo revisado para su aprobación por el Ministerio de Defensa.

2.0 Servicios de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico

2.1 El Sistema SAR se activa a partir del momento en que una aeronave es declarada en emergencia en el ámbito de la FIR LIMA, con la finalidad de localizar y prestar auxilio en forma oportuna a las personas afectadas en un siniestro aéreo.

2.2 Los servicios que brindan las dependencias de salvamento en cada Sub Centro SAR se encuentran indicados en la Tabla 7-1, y están de acuerdo al contenido en el Anexo 12 de la OACI y el Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento (MANUAL IAMSAR).

2.3 Sistema COSPAR-SARSAT.- Es un sistema que permite la detección y localización de señales de emergencia (ELT/EPRIB) mediante satélites, con una Terminal de Usuario Local (LUT) en el área de Lima, el cual tiene una cobertura de 2000 MN y cuenta en el Perú con un Centro de Control de Misiones (MCC) administrado por la Marina de Guerra, que actúa como Punto de Contacto SAR asociado al RCC SAR FAP, con atención al FIR LIMA, cubriendo las frecuencias 121.5, 243.0 y 406 MHz. Desde 1996 está operando activamente en etapa FOC (Full Operation Capability) como respaldo a los procedimientos SAR del país.

3.0 Operaciones de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico

Las operaciones SAR normalmente se desarrollan en una secuencia de cinco etapas (Conocimiento, Acción Inicial, Planeamiento, Operaciones y Conclusión), debiendo interpretarse con flexibilidad ya que estas pueden realizarse simultáneamente o en un orden diferente en función a las circunstancias.

3.1 Etapa de Toma de Conocimiento

El servicio de notificación se brinda a nivel nacional a través del Centro de Control de Area (ACC) de Lima. Todas las notificaciones de emergencia que se llevan a cabo en la FIR LIMA se originan


Junio-2000 7-2

en el ACC y son comunicadas al Centro Coordinador (RCC SAR FAP), a excepción de los accidentes en el aeropuerto, donde podría ser el aeropuerto local o el área del ATS quien notifique al SubCentro de Salvamento (SCSA). El ACC de Lima comunicará al SAR apropiado toda la información pertinente disponible, incluyendo la última posición de la aeronave en el radar o la última posición reportada por el piloto. Además del SAR, el supervisor del ACC también notificará a todas las partes interesadas incluyendo al operador de la aeronave. Los procedimientos de alerta se llevan a cabo a través de servicio telefónico directo, fax o mediante la red AFTN.

3.2 Etapa de Acción Inicial

Esta etapa abarca la evaluación y clasificación de la información, a fin de declarar la fase de emergencia y alertar a los servicios SAR. En función a la fase que se declare, los SCSA tienen tareas y procedimientos precisos descritos en el respectivo Plan SAR de la SubRegión donde ocurra el accidente, los cuales son ejecutados por los elementos SAR de la FAP que participan directamente en el suceso, como son, el Coordinador de la Misión SAR (CMS), el Coordinador en el lugar del siniestro (CLS) y la Unidad de Búsqueda y Salvamento (USR). Las Fases de Emergencia serán declaradas únicamente por el ACC-Lima, un Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) el RCC-SAR FAP o un SCSA, en función a la clasificación del suceso SAR real o potencial, en los siguientes casos:

3.2.1 Fase de Incertidumbre (INCERFA).- Se declara cuando:

a) No se han recibido comunicaciones de una aeronave en los treinta (30) minutos después de la hora en que se preveía recibirlas, o desde el momento en que se intentará fallidamente por primera vez establecer contacto con dicha aeronave, si éste fue anterior, o

b) Una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de 30 minutos después de la última hora estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de tránsito aéreo (ATS), excepto cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.

3.2.2 Fase de Alerta (ALERFA).- Se declara cuando:

a) Después de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de establecer contacto con la aeronave, o hayan fracasado las indagaciones con cualquier otra fuente oportuna para obtener cualquier noticia sobre ella;

b) Se haya autorizado a una aeronave aterrizar y ésta no haya aterrizado en los cinco minutos posteriores a la hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave;

c) Se haya recibido información según la cual la eficacia operativa de la aeronave haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que efectuar un aterrizaje forzoso, o cuando haya posibilidades de que se produzca una situación de peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupación con respecto a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes;

d) Se sepa o se crea que una aeronave está sufriendo interferencias ilegales.

3.2.3 Fase de Peligro (DESTREFA).- Se declara cuando:

a) Transcurrida la Fase de Alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y se generalizan las indagaciones sin éxito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en peligro;


Junio-2000 7-3

b) Se considere que el combustible abordo se haya agotado o que éste no sea suficiente para permitir a la aeronave salir de la situación de peligro;

c) Se reciba información que indique que la eficacia operacional de la aeronave ha disminuido hasta el punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso;

d) Se reciba información o sea seguro que la aeronave esté a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o lo haya efectuado ya, excepto cuando existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes no necesiten asistencia inmediata; o

e) Se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como resultado de un avistamiento o de la recepción de una transmisión ELT.

3.3 Etapa de Planificación

La planificación de la búsqueda estará a cargo del Coordinador de la Misión SAR (CMS) que designe el SCSA donde ocurrió el siniestro, el cual evaluará la situación, calculará el lugar del siniestro, determinará la asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda, definirá las subáreas de búsqueda y la configuración de la misma para proceder a la asignación de medios de búsqueda específicos y elaborará un plan de acción para llevar a cabo la operación SAR.

3.4 Etapa de Operaciones

La etapa de operaciones comprende la ejecución del plan de acción de búsqueda que involucra básicamente la selección de los medios y el equipo que se va a emplear en la búsqueda, la evaluación de las condiciones de la búsqueda, la selección de los métodos de búsqueda que permitan cubrir con mayor precisión el área de búsqueda y la planificación de la coordinación en el lugar del siniestro. En esta fase se consideran operaciones aéreas, terrestres, marítimas, de evacuación aeromédica, de estabilización y transporte a hospitales de los heridos o supervivientes.

3.5 Etapa de Conclusión

Por regla general, solamente se terminará una búsqueda cuando no exista esperanza razonable alguna de llevar a cabo el salvamento de los supervivientes del suceso SAR. Entre los puntos a considerar para decidir la suspensión de una búsqueda se destacan:

- Se ha realizado una búsqueda a fondo en todas la áreas asignadas; - Se han investigado todas las ubicaciones razonables y probables; - Se han agotado todos los medios razonables de obtener información sobre el paradero de la

aeronave; y - Se han examinado todos los supuestos cálculos utilizados en la preparación de la búsqueda.

4.0 Áreas de Servicio SAR

El área de responsabilidad del RCC-SAR-FAP está dividida en (5) Subregiones de Búsqueda y Salvamento (SRS) con sus correspondientes Subcentros de Salvamento Aeronáutico (SCSA), quienes son responsables de las operaciones SAR dentro de la FIR LIMA, como se aprecia en la Figura 7-1.

4.1 Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico (RCC SAR FAP) y Punto de Contacto (SPOC)

AFTN : SPLICIDF TELÉFONOS : (511)-4332240, 4240625 H24 (511)-4335033 Anexos 4344, 4343, 4347 H24 TELEFAX : (511) 4243192, 4332240 H24 E-MAIL : [email protected]


Junio-2000 7-4

CORREO : Av. La Peruanidad s/n, Jesús María, Lima-Perú

4.2 Subcentro de Salvamento Aeronáutico Nª 1 (SCA 1) Piura - ALA AÉREA Nª 1

AFTN : SPURYOYZ (1) TELEFONOS : (51-74)-337048, 308359 H24 (51-74)-308360, 307348, Anexo 1635 FAX : (51-74) 337048 CORREO : Av. Bolognesi 1099, Piura - Perú

4.3 Subcentro de Salvamento Aeronáutico Nª 2 (SCA 2) Callao - ALA AÉREA Nª 2

AFTN : SPIMZTZX (1) TELEFONOS : (511)-5741642, 9904959, 9659082 H24 (511)-5741010 Anexo 2044 FAX : (511)-5742119 CORREO : Base Aérea del Callao, Av. Elmer Faucett s/n, Lima - Perú

4.4 Subcentro de Salvamento Aeronáutico Nª 3 (SCA 3) Arequipa - ALA AÉREA Nª 3

AFTN : SPQUYOYX (1) TELEFONOS : (51-54)-255900, 255688 (51-54)-256000 Anexo 146 H24 FAX : (51-54) 255784 CORREO : Av. Aviación s/n, Zamacola,

Arequipa - Perú

4.5 Subcentro de Salvamento Aeronáutico Nª 4 (SCA 4) Juanjuí - VI REGIÓN AÉREA

AFTN : SPJIYDYX (1) TELEFONOS : (51-94) 545061, 335293 H24 FAX : (51-94) 545061

CORREO : Base FAP, Juanjuí - Perú

4.6 Subcentro de Salvamento Aeronáutico Nª 5 (SCA 5)

AFTN : SPQTYOYX (1) TELEFONOS : (51-94) 232424, 232233, 232869 H24 FAX : (51-94) 232424 H24

CORREO : Av. Sargento Lores N° 111, Iquitos - Perú

(1) Dirección AFTN de las Estaciones de Telecomunicaciones de la Corporación Peruana de Aeropuertos (CORPAC) que actúan integrados al sistema de Búsqueda y Salvamento en su respectivo SCSA.

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

18°

16°

14°

12°

10°

08°

06°

04°

02°

00°

04°

02°

00°

14°

12°

10°

08°

06°

18°

16°

81° 79° 77° 75° 73° 71° 69°

FASID DocumentoparalaImplementaciónde InstalacionesyServicios

Fig. 7-1 Areas de ServicioSAR

Rev.Dic-2000

SCSA5IQUITOS

SCSA2CALLAO

SCSA1PIURA

SCSA4JUANJUI

SRS1

SRS4

SRS2

SRS3

SCSA3AREQUIPA

SRS5

FIRGUAYAQUILFIRLIMA

FIRLIMA

REGIÓN

SRRCENTROCOORDINACIÓN

RCC - S AR FAPAUTORIDAD

COMOP

SRS 1 PIURA (SCSA1) ALAAEREAN°1

SUBREGSAR

SUBCENTROS D ESALVAMENTOAERONÁUTICO RESPONSABLE

SRS 2SRS 3SRS 4SRS 5

ALAAEREAN°2ALAAEREAN°3

ALAAEREAN°5VIREG.AEREA

CALLAO (SCSA2)AREQUIPA (SCSA3)JUANJUI (SCSA4)IQUITOS (SCSA5)


Junio-2000 7-6

Tabla 7-1 - Dependencias de Búsqueda y Salvamento

RB RV: Recursos SAR marítimos (RB RV) proporcionados en coordinación con la Dirección de Capitanías y Guardacostas.

VLR: Recursos SAR aéreos, disponibles con demora de 05 horas.

RADIO DE ACCION DE AERONAVES Y EMBARCACIONES

Abreviatura Categoría

ELR

VLR

LRG

MRG

SRG

Radio de acción extra grande (1500 NM o más), 2 ½ hs. de Búsqueda

Radio de acción muy grande (1000 NM o más), más 2 1/2 hs. de Búsqueda

Radio de acción grande (750 NM), más 2 172 hs. de Búsqueda

Radio de acción medio (400 NM), más 2 1/2 hs. de Búsqueda

Radio de acción corto (150 NM), más 2 1/2 hs. de Búsqueda

Clasificación para helicópteros referida a capacidad de transporte de carga:

HEL-L

HEL-M

HEL-P

Helicópteros ligeros (radio de acción para fines de búsqueda de hasta 100 NM) y capacidad para evacuar de 1 á 5 personas. Helicópteros medios (radio de acción para fines de búsquedas 100/200 NM) y capacidad para evacuar de 6 á 15 personas. Helicópteros pesados (radio de acción para fines de búsquedas de más de 200 NM) y capacidad para evacuar a más de 15 personas.

Clasificación para embarcaciones de superficie

RB

RV

Bote de rescate-embarcación costera o fluvial de corto radio de acción Buque de salvamento-embarcación apta para la navegación de altura de gran radio de acción.

Nombre Lugar Coordenadas Medios SAR Observaciones

1 2 3 4 5

SCSA 1 PIURA S5º 12' 20" Aviones y helicópteros (SRG/HEL-L/VLR) RB RV

W80º 36' 59"

SCSA 2 CALLAO S12º 01' 18" Aviones y helicópteros (MRG/HEL-L/HEL-M/HEL-P RB RV

W77º 06' 51"

SCSA 3 AREQUIPA S16º 20' 26" Aviones y helicópteros (SRG/HEL-L/VLR) RB RV

W71º 34' 15"

SCSA 4 JUANJUI S7º 10' 10" Aviones y helicópteros (SRG/HEL-L/VLR) RB

W76º 43' 40"

SCSA 5 IQUITOS S3º 47' 05" Aviones y helicópteros (SRG/HEL-L/HEL-M/VLR) RB

W73º 18' 31"


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Parte VIII Servicio de Información Aeronáutica (AIS)


1.1 La recopilación y difusión de la información aeronáutica por medio de los Estados es un requisito estipulado en el Anexo 15 de OACI "Servicios de Información Aeronáutica" y el Documento 8126 "Manual para los Servicios de Información Aeronáutica". Las Cartas Aeronáuticas son requeridas por el Anexo 4 de OACI "Cartas Aeronáuticas” y el Documento 8697 "Manual de Cartas Aeronáuticas".

1.2 En el Perú, CORPAC presta el Servicio de Información Aeronáutica a través del Area de Procedimientos y Normatividad, cuyas funciones son:

• Recopilar, verificar, actualizar y difundir a nivel nacional e internacional toda la información aeronáutica del Perú;

• Editar, publicar, actualizar y difundir los documentos de la Documentación Integrada de Información Aeronáutica;

• Editar, publicar, actualizar y difundir toda la Cartografía Aeronáutica;

• Operación y Administración del Banco de Datos NOTAM;

• Asesorar a las tripulaciones de vuelo sobre la información aeronáutica vigente;

1.3 Estas funciones las realiza a través de su Equipo de Publicaciones, la Oficina NOTAM Internacional en Lima y las Dependencias AIS establecidas en los aeropuertos de Lima, Arequipa, Cuzco, Iquitos, Tacna, Talara y Tarapoto.

2.0 Documentación Integrada de Información Aeronáutica

2.1 La Documentación Integrada de Información Aeronáutica comprende los siguientes documentos:

- Las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP-PERÚ); - Enmiendas y Suplementos de las AIP-PERÚ; - NOTAM’s y boletines de información previa al vuelo (PIB); - Circulares de Información Aeronáutica (AIC); - Listas de verificación y resúmenes.

2.2 El actual sistema de impresión y publicación necesita ser modernizada y automatizada, por tanto se tiene planeado adquirir el siguiente equipamiento:

• Una Interface para conectar Duplicadora Digital a una Computadora; • Una computadora personal moderna, impresora láser de alta resolución (1200 DPI); • Un scanner de página completa a color; • Una cortadora para papel; • Software para edición de texto y gráficos; • Una impresora offset;

2.3 Con la finalidad de mejorar la publicación de la Documentación Integrada y Cartografía Aeronáutica, se está adquiriendo un Sistema Integrado de Información Aeronáutica que incluye módulos de cartografía aeronáuticas y procedimientos de vuelo.

3.0 Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP)

3.1 La información relativa a las características físicas de los aeródromos y a las instalaciones y servicios correspondiente, a los tipos y emplazamientos de las ayudas para la navegación a lo largo de


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rutas aérea, a los servicios de tránsito aéreo, de comunicaciones y meteorológicos proporcionados y a los procedimientos básicos relacionados con estas instalaciones y servicios, y que no está sujeta a cambios frecuentes se publica en el manual “Publicación de Información Aeronáutica (AIP)”.

3.2 Comprende las siguientes partes: Generalidades (GEN), Aeródromos (AGA), Comunicaciones (COM), Meteorología (MET), Reglamento del Aire y Servicios de Tránsito Aéreo (RAC), Facilitación (FAL), Búsqueda y Salvamento (SAR) y Cartas Aeronáuticas (MAP).

4.0 NOTAMs (NOtice To Airmen)

4.1 Los NOTAM son avisos al personal encargado de las operaciones de vuelo que contienen información referente a modificaciones de las instalaciones y servicios que son de carácter temporal o de corta duración. Esta información se expide en forma de un aviso denominado “NOTAM” y se difunde por la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) en las Series “A” Internacional (Tabla 8-1) y Serie “C” nacional o doméstica. Actualmente los NOTAMs se transmiten a través de la red de telecomunicaciones AFTN.

NOTAM SERIE A

TRANSMISIÓN RECEPCIÓN Asunción Asunción Barbados Bogotá Bogotá Bucarest Buenos Aires Buenos Aires Caracas Caracas Curazao Curazao Guayaquil Guayaquil La Habana La Habana Roma Roma Kingston Kingston La Paz La Paz Londres Los Angeles Los Angeles Madrid Madrid México México Miami Miami Montevideo Montevideo Moscú Moscú Ottawa Puesto España Puesto España Río de Janeiro Río de Janeiro Tahiti Tahiti Tegucigalpa Tegucigalpa Tocumen (Panamá) Tocumen (Panamá)

Tabla 8-1 Intercambio de NOTAMS internacionales

5.0 Circulares de Información Aeronáutica (AIC)

5.1 Las Circulares de Información Aeronáutica contienen información sobre pronósticos a largo plazo, modificaciones importantes en la legislación, reglamentos, procedimientos, instalaciones, información o advertencias que puedan afectar la seguridad de los vuelos. Las AICs se dividen por asuntos y se publican en dos series (A y B). La serie A contiene información que afecta a la aviación civil internacional y se distribuye a escala internacional, mientras que la serie B contiene información que afecta solamente a la aviación nacional y se le da difusión nacional. Cada AIC se numera consecutivamente y se publica dos veces al año.


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6.0 Reglas y Control de la Información Aeronáutica (AIRAC)

6.1 El sistema AIRAC es utilizado para controlar y regular cambios importantes que afectan las operaciones y requieren enmiendas en las cartas, manuales en ruta, etc. Es publicada en fechas predeterminadas y de modo que sea recibida por los usuarios no menos de 28 días antes. En caso de que falte tiempo, la información es difundida a través de NOTAMs.

7.0 Información Previo al Vuelo para los Pilotos (Briefings)

7.1 Antes de la partida, se proporciona a los pilotos un Boletín de Información Previa al Vuelo (PIB) con información NOTAM nacional e internacional relacionada a los aeropuertos de salida y llegada y rutas de los vuelos propuestos. En los aeropuertos que no cuenten con una Dependencia AIS de Aeródromo, los PIB se obtienen interrogando al Banco de Datos NOTAM por medio de un terminal AFTN.

8.0 Cartas Aeronáuticas

8.1 El Servicio de Información Aeronáutica publica las siguientes cartas:

• Plano de Obstáculos de Aeródromo - OACI;

• Carta para Aproximación por Instrumento - OACI;

• Carta de Área - OACI, para cada aeropuerto en el que se haya establecido los procedimientos de área terminal;

• Carta de llegada normalizada – vuelo por instrumentos (STAR) – OACI.

• Carta de salida normalizada – vuelo por instrumentos (SID) – OACI.

• Plano de aeródromo/Helipuerto – OACI.

• Carta de navegación en ruta–OACI.

9.0 Sistema de Coordenadas WGS-84

9.1 A partir del 1° de enero de 1998, en las cartas aeronáuticas, las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y longitud deben estar expresadas en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84).

9.2 En 1998 la Agencia NIMA (National Imagery and Mapping Agency) de los Estados Unidos efectuó un levantamiento geodésico WGS-84 en los todos los aeropuertos internacionales del Perú y cuyos resultados serán publicados en 1999.

9.3 CORPAC a través del área de Infraestructura y con instrumental propio, efectuará el levantamiento geodésico de los demás aeropuertos y puntos de referencia necesarios.

9.4 Se viene estudiando la implementación de un sistema de notificación y monitoreo del estado operacional y de la validez de la información proporcionada por el sistema GPS.


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Parte IX Recursos Humanos

1.0 Planificación de los recursos humanos

1.1 La transición a los nuevos sistemas de Comunicaciones, Navegación, Vigilancia y Gestión del Tránsito Aéreo (CNS/ATM) es un reto que conlleva a una adecuada planificación de los recursos humanos para afrontar sus desafíos, siendo uno de sus objetivos garantizar que se cuente en el momento oportuno del personal suficiente y preparado, con las competencias oportunas de formación y práctica.

1.2 Con la introducción de esta nueva tecnología surgirán cambios en algunas de las materias aeronáuticas actuales, razón por la cual se viene planificando y desarrollando los nuevos syllabus respectivos.

2.0 Recursos humanos y su formación

2.1 Tomando en cuenta las necesidades de formación de los recursos humanos del entorno aeronáutico, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. – CORPAC S.A. ha realizado las siguientes actividades:

a) Establecimiento de convenios de cooperación técnica con entidades aeronáuticas y miembros de la industria aeronáutica internacionales para facilitar la transferencia de tecnología.

b) Contratación de organismos internacionales y/o universidades del extranjero para el dictado de

cursos especializados para la implantación de los sistemas CNS/ATM, dirigido a los planificadores y responsables de los sistemas de aeronavegación.

c) Estudios de emplazamiento en aeropuertos de otros países donde se vienen implementando

diversos elementos del sistemas CNS/ATM.

d) Introducción de la metodología TRAINAIR y desarrollo de u programa de formación de Instructores TRAINAIR y de Preparadores de Cursos TRAINAIR.

e) Dictado de seminarios acerca de los sistemas GNSS y ADS en diversos aeropuertos nacionales,

dirigido al personal de CORPAC así como al de las compañías de aviación, de turismo y a autoridades de la localidad.

f) Inclusión de aspectos prácticos utilizando equipamiento real en los diversos cursos CNS/ATM.

3.0 Centro de Instrucción de Aviación Civil (CIAC)

3.1 En el Centro de Instrucción de Aviación Civil (CIAC) de CORPAC S.A. se han desarrollado los siguientes programas de capacitación CNS/ATM por parte de instituciones extranjeras:

§ Seminario “GNSS Operations” dictado por la International Air Transport Association (IATA), en Noviembre 1998 y Noviembre 2000.

§ Seminario – Taller de Trabajo sobre “Planificación del Espacio Aéreo para la Implantación de los nuevos Sistemas CNS/ATM”, a cargo de la OACI.

§ Curso “Comunicaciones VHF y Satelital (Datos-Digitales), dictado por Especialistas de la compañía ARINC de los EE.UU.

§ Curso “Satellite-Based Communications, Navigation, Surveillance for Air Traffic Management (CNS/ATM)*, dictado por University of California Los Angeles (UCLA), EE.UU., Noviembre 2001.


Junio-2000 9-2

3.2 Asimismo, el Centro de Instrucción de Aviación Civil, contando con el personal especialista de CORPAC brinda los siguientes cursos CNS/ATM en los cuales se utiliza el concepto de material didáctico normalizado de la metodología TRAINAIR:

§ Curso “Introducción a los sistemas CNS/ATM” § Curso Internacional “Introducción al Sistema Mundial de Navegación por Satélite GNSS” § Curso “Introducción al Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS) y

Comunicaciones Piloto-Controlador por Enlace de Datos (CPDLC)” § Curso “Instalación, operación y mantenimiento de una Estación de Referencia del Sistema

WAAS” (Pendiente)


Junio-2000 A-1

APÉNDICE “A”

MODERNIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA DEL PERÚ Antecedentes Los pronósticos sobre la demanda del trafico aéreo en el Perú, muestran que para el próximo siglo se experimentará un crecimiento significativo y continuo del trafico aéreo. Para dar lugar a este crecimiento y divergencia en el tráfico aéreo del futuro, se requiere extender el volumen del trafico aéreo con un uso efectivo del espacio aéreo. De este manera, el actual sistema de navegación aérea debe ser mejorado, más aún considerando que el equipamiento del sistema existente, con algunas excepciones, son muy obsoletos como para asegurar en el futuro una navegación aérea regular, segura y eficiente. En este mejoramiento, se debe tomar en consideración que el actual sistema de navegación aérea basada en tierra, será reemplazado en el año 2010 por un sistema basado en satélites, llamado sistema CNS/ATM, el cual ha sido reconocido por la OACI como el nuevo sistema de Comunicaciones, Navegación, Vigilancia y Gestión del Tránsito Aéreo, para el servicio de tránsito aéreo del futuro.

En general se han considerado los siguientes aspectos:

- Los sistemas de navegación deberán proporcionar un nivel de disponibilidad y rendimiento

acorde con los requisitos de seguridad y eficiencia. - El actual sistema de navegación aérea deberá mantenerse completamente operacional hasta

que se complete la transición al nuevo sistema CNS/ATM. - El plan de renovación y mejoramiento del sistema actual deberá ser elaborado tomando en

consideración, en la medida que sea posible, la compatibilidad con el sistema futuro. - Plan de Navegación Aérea para las Regiones del Caribe y Sudamérica de la OACI (ICAO

ANP-CAR/SAM, Doc. 8733). Descripción de los Proyectos Se han establecido los siguientes proyectos para la modernización de los sistemas de aeronavegación:

1. Sistema de comunicaciones aeronáuticas y medios de transmisión 2. Sistemas de radioayudas 3. Sistema de ayudas luminosas 4. Instalaciones complementarias Grupos electrógenos 5. Sistemas radar MSSR 6. Integración del sistema de meteorología aeronáutica 7. Información aeronáutica 8. Sistema de inspección en vuelo 9. Implantación de los nuevos sistemas CNS/ATM

A continuación se muestran los cuadros Consolidado y Detalle del Programa de Inversiones para Modernizar los Servicios de Aeronavegación.

COSTO2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAL

I. SISTEMA DE COMUNICACIONES AERONAUTICAS 356.3 456.8 3,976.4 2,486.1 4,471.7 1,350.8 1,329.4 4,213.6 18,641.1

- Red VHF-AA 0.0 44.3 1,987.4 1,987.4 2,832.1 0.0 0.0 0.0 6,851.2- Aeropuertos 356.3 412.5 1,989.0 498.7 1,639.6 1,350.8 1329.4 1,213.6 8,789.9- Red VSAT Doméstica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3,000.0 3,000.0

II. SISTEMA DE ELECTRICIDAD 197.7 197.7

III. SISTEMA DE RADIOAYUDAS 520.2 1,892.6 2,080.5 2,789.4 3,056.5 5,509.6 0.0 0.0 15,848.8

IV. SISTEMA DE AYUDAS LUMINOSAS 53.6 480.0 50.0 250.0 200.0 0.0 0.0 1,033.6

V. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS GRUPOS ELECTROGENOS 321.9 16.6 271.8 296.0 50.0 48.0 108.0 1,112.3

VI. SISTEMA RADAR MSSR-S 81.3 1,250.0 3,750.0 2,500.0 2,500.0 2,500.0 2,500.0 2,500.0 17,581.3

VII. INTEGRACION SISTEMA METEOROLOGIA AERONAUTICO 97.6 308.1 1,042.0 640.0 387.5 600.0 900.0 1,000.0 4,975.2

VIII. INFORMACION AERONAUTICA 217.4 334.4 11.5 0.0 0.0 0.0 0.0 563.3

IX. SISTEMA DE INSPECCION EN VUELO 10.0 210.0 6,540.0 0.0 0.0 0.0 6,760.0

X. IMPLANTACION NUEVOS SISTEMAS CNS/ATM 152.4 209.3 825.0 1,625.0 825.0 850.0 1,650.0 850.0 6,986.7

1,261.4 4,853.8 12,514.9 10,583.8 18,326.7 11,060.4 6,427.4 8,671.6 73,700.0

22/03/02

TOTAL

CONSOLIDADO DEL PROGRAMA DE INVERSIONES PARA MODERNIZAR LA AERONAVEGACION2001 AL 2008

(En miles de U.S. $)

DESCRIPCION

CANTIDAD COSTOTOTAL TOTAL

EQUIPOS CANT. COSTO CANT. COSTO CANT. COSTO CANT. COSTO CANT. COSTO CANT. COSTO CANT. COSTO CANT. COSTO

I. SISTEMA DE COMUNICACIONES 661 57.0 356.3 46.0 456.8 133.0 3,976.4 54.0 2,486.1 75.0 4,471.7 106.0 1,350.8 101.0 1,329.4 89.0 4,213.6 18,641.1

. Red VHF-AA y Medios de Transmisión 1 44.3 1,987.4 1,987.4 2,832.1 6,851.2

. Posiciones de comunicaciones TWR(provincias) 26 26 307.0 307.0

. Posiciones de comunicaciones (Lima) 13 13 300.0 300.0

. TX/RX - HF/SSB 100W 28 24 436.4 4 84.4 520.8

. TX/RX VHF/AM 25 W Dual (frec. emergencia) 79 15 37.1 8 132.8 25 386.6 31 488.4 1,044.9

. TX/RX VHF/AM 50 W. Dual 89 10 300.2 19 641.0 20 688.0 20 688.0 20 688.0 3,005.2

. Transceptores HF 100 W 67 15 44.8 6 73.4 46 483.4 601.6 . TX/RX VHF 10W 33 15 45.0 18 86.2 131.2. Equipos PC Estación de trabajo ATS/MHS 195 15 23.1 30 68.5 30 68.5 30 71.0 30 71.0 60 142.0 444.1. Multiacopladores RX VHF HF (IM) 12 6 30.0 6 30.4 60.4. Sistema de Radio enlace 6 6 344.0 344.0. Grabadora Multicanal 18 10 483.0 8 383.6 866.6. Sistema ATIS 6 6 630.0 630.0. Central Automática de Canales Orales 1 1 156.9 156.9. Red VSAT Doméstica 1 1 3,000.0 3,000.0. Equipos de suministro eléctrico ininterrumpido 67 7 29.9 20.00 82.0 20 82.0 20 82.0 275.9. Terminales AFTN 15 15 22.0 22.0. Sistemas de Antenas VHF 5 5 20.0 20.0. Equipos varios 59.3 59.3

II. SISTEMA DE ELECTRICIDAD 0.0 197.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 197.7

. Suministro Electrico Comercial Arptos. y/o estaciones de Nazca, Juanjui, Atalaya, Cerro Mirador y Sub estación Cuzco 136.7 136.7. Reubicación ampliación carga eléctricaa Sta. Rosa 19.9 19.9. Cambio opción tarifaria e ilumicación plataforma Aerpto. Chiclayo 22.4 22.4. equipos de aire acondicionado 20 13.0 13.0. Gastos de instalación y otros. 5.7 5.7

III. SISTEMA DE RADIOAYUDAS 2 520.2 13 1,892.6 9 2,080.5 12 2,789.4 13 3,056.5 13 5,509.6 0 0.0 0 0.0 15,848.8

. Reposición de los siguientes sistemas: - VOR 27 5 1,193.5 4 976.0 6 1,464.0 8 1,952.0 4 976.0 6,561.5 - NDB 5 5 198.9 198.9 - DME 25 2 396.8 3 358.0 5 1,104.5 6 1,325.4 5 1,104.5 4 883.6 5,172.8. Sistema ILS/DME - T 5 5 3,650.0 3,650.0. Estudios, instalaciones, otros, etc. 0 123.4 123.4. Equipos varios 142.2 142.2

IV. SISTEMA DE AYUDAS LUMINOSAS 4.0 53.6 0.0 0.0 4.0 480.0 1.0 50.0 1.0 250.0 1.0 200.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,033.6

SISTEMA DE AYUDAS LUMINOSAS (Equipamiento e instalación) 1 28.6 0.00 0.0 1 320.0 0.00 0.0 1 250.0 1 200.0 0.00 0.0 0.00 0.0 798.6. Aeropuerto Cuzco 1 27.2 1 320.0 347.2. Aeropuerto de Ilo 1 1 250.0 250.0. Aeropuerto de Chimbote 1 1 200.0 200.0. Aeródromo de Nasca 1 1.4 1.4

SISTEMA DE APROXIMACION CAT - I (Sólo instalación) 3.0 25.0 0.0 0.0 2 110.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 135.0. Aeropuerto de Pucallpa 2 1 0.8 1 50.0 50.8. Aeropuerto de Pisco 1 1 13.6 13.6. Aeropuerto de Piura 1 1 60.0 60.0. Aeropuerto de Tacna 1 1 10.6 10.6

SISTEMA SENCILLO DE APROXIMACION(Sólo instalación) 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 50.0. Aeropuerto de Talara 1 1 50.0 50.0

SISTEMA LUCES BORDE PISTA Y CALLE DE RODAJE(Sólo instalación) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1 50.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0. Aeropuerto de Talara 1 1 50.0 50.0

930.1 2,547.1 6,536.9 5,325.5 7,778.2 7,060.4 1,329.4 4,213.6 35,721.2

22/03/2002

Página 1

DETALLE DEL PROGRAMA DE INVERSIONES PARA MODERNIZAR LA AERONAVEGACION2001 AL 2008


2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008DESCRIPCION

SUB TOTAL



V. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS GRUPOS ELECTROGENOS 0.0 0.0 21.0 321.9 1.0 16.6 14.0 271.8 13.0 296.0 1.0 50.0 2.0 48.0 9.0 108.0 1,112.3

EQUIPAMIENTO. G.E. de 10 Kw 29 12 131.3 8 96.0 9 108.0 335.3. G.E. de 15 Kw 10 6 99.1 1 16.6 3 49.8 165.5. G.E. de 20 Kw 2 41.8 41.8. G.E. de 30 Kw 7 7 126.0 126.0. G.E. de 60 Kw 6 4 96.0 2 48.0 144.0. G.E. de 100 Kw 5 5 200.0 200.0. G.E. de 250 Kw 1 1 50.0 50.0. G.E. de 300 Kw 1 1 49.7 49.7

VI. SISTEMA RADAR MSSR-S 0.00 81.3 1 1,250.0 1 3,750.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 17,581.3

. Red de radares para ruta(SSR) 7 SISTEMAS 81.3 1 1,250.0 1 3,750.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 17,581.3

VII. INTEGRACION SISTEMA METEOROLOGIA AERONAUTICA 5 97.6 1 308.1 10 1,042.0 5 640.0 13 387.5 14 600.0 18 900.0 9 1,000.0 4,975.2

. Estacion Meteorológica Automática AWOS I 25 3 300.0 3 300.0 3 300.0 8 800.0 8 800.0 2,500.0

. Estacion Meteorológica Automática AWOS II 4 1 213.0 3 639.0 852.0

. Instrumentos de presión y Altimetría 25 5 50.0 10 100.0 10 100.0 250.0

. Sensor de viento cortante 2 1 200.0 1 200.0 400.0

. Receptor de imágenes de satelite de alta resolución 1 1 215.5 215.5

. Concentrador - Procesador servidor - AMC 1 1 150.0 150.0

. Anemómetros Digitales 15 5 34.3 5 37.5 5 37.5 109.3

. Radiovientosonda Automático 1 1 250.0 250.0

. Generador de Hidrógeno 1 1 90.0 90.0

. Equipos varios y otros 63.3 95.1 158.4

VIII. INFORMACION AERONAUTICA 0.0 0.0 1.0 217.4 9.0 334.4 5.0 11.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 563.3

. Sistema automatizado para cartografía aeronáutica 1 1 217.4 217.4

. Sistema automatizado de publicación de documentación integrada AIS 1 1 316.0 316.0

. Automatizar dependiencias AIS(comprende 13 PC Pentium y 13 duplicadoras 13 8 18.4 5 11.5 29.9

. 03 tambores para duplicadora digital, 01 interfase para conexion a PC y 01 PC 0.0

IX. SISTEMA DE INSPECCION EN VUELO 0.00 0.0 0.00 0.0 0.33 10.0 1.33 210.0 3.33 6,540.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0 6,760.0

. Consola Automática para Inspección en Vuelo 1 Sistemas 1 2,000.0 2,000.0

. Aeronave para Inspección en Vuelo 1 1 4,500.0 4,500.0

. Modernización de Hangar y Laboratorio 1 0.33 10.0 0.33 10.0 0.33 10.0 30.0

. Generador de señales Transponder ATC/DME 1 0.0

. Equipo de monitoreo en tierra 1 1 200.0 200.0

. Unidad movil tipo Van 1 1 30.0 30.0

. Instrumentos y otros 0.0

X. IMPLANTACION NUEVOS SISTEMAS CNS/ATM 0.0 152.4 0.6 209.3 3.0 825.0 5.0 1,625.0 2.0 825.0 3.0 850.0 6.0 1,650.0 3.0 850.0 6,986.7

. Sistema Aumentación Area Local(LAAS) - CAT I : 7 2 800.0 1 400.0 1 400.0 2 800.0 1 400.0 2,800.0 - Estacion de trabajo ATS(Work Station) 6 1 100.0 1 100.0 1 100.0 2 200.0 1 100.0 600.0 - Vigilancia Dependiente Automática( ADS) 7 1 134.3 1 300.0 1 300.0 1 300.0 2 600.0 1 300.0 1,934.3. Estaciones de Referencia del Sistema de Aumentación Área Amplia(WRS) del Sist. WAAS 3 1 350.0 1 350.0 1 350.0 1,050.0. Pruebas, ensayos, demostraciones y pruebas pre-operacionales CNS/ATM Varios 19.9 25.0 25.0 25.0 25.0 119.9. Estudios de investigación,capacitación y otros Varios 132.5 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 482.5

331.3 2,306.7 5,978.0 5,258.3 10,548.5 4,000.0 5,098.0 4,458.0 37,978.8

1,261.4 4,853.8 12,514.9 10,583.8 18,326.7 11,060.4 6,427.4 8,671.6 73,700.0

22/03/2002NOTA: FUTURAS ADQUISICIONES DEL CNS/ATM DEBERÁN LLEVARSE A CABO CON ACUERDOS REGIONALES A TRAVES DE OACI.

. Página 2

2001 2002



TOTAL GENERAL

2007 2008DESCRIPCION

SUB TOTAL

2003 2004 2005 2006


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APÉNDICE “B”

SISTEMAS CNS/ATM 1.0 Introducción 1.1 En 1983, la OACI estableció el Comité Especial sobre Sistemas de Navegación Aérea del Futuro (FANS) con el fin de estudiar las crecientes limitaciones y restricciones de la aviación civil en las áreas de comunicaciones, navegación, vigilancia y control de Tránsito Aéreo y las crecientes aplicaciones de la tecnología satelital. Se llegó a la conclusión de que la única solución viable para satisfacer las futuras necesidades de la aviación mundial, sobre la base de un costo efectivo, era la explotación de la tecnología satelital. Como el comité FANS lo recomendó, la explotación de dicha tecnología se hizo conocida como Comunicación, Navegación, Vigilancia y Gestión de Tránsito Aéreo (CNS/ATM), y fue aprobada en 1991 por la 10ma Conferencia de Navegación Aérea. 1.2 El concepto CNS/ATM comprende:

• Comunicaciones digitales a través de las sub redes aire-tierra y tierra-tierra de la red ATN; • Sistemas de navegación satelital (GNSS) para todas las fases de vuelo; • Vigilancia basada en posiciones muy precisas de la aeronave, obtenidas del sistema GNSS; • Un sistema de control del tránsito aéreo que administrará el tránsito aéreo.

1.3 El Consejo de OACI también emitió una declaración el 9 de marzo de 1994, relacionada con la autoridad de OACI para implantar y explotar el sistema CNS/ATM. Se decidió que la implantación y explotación del sistema CNS/ATM estaba de acuerdo con el Artículo 44 de la Convención y que dicha implantación sería un beneficio para todos los Estados teniendo en cuenta las siguientes condiciones:

• Que el sistema debe tener un acceso universal y sin ningún tipo de discriminación; • Que, de acuerdo al Articulo 28, el sistema no infringe la soberanía, autoridad o

responsabilidad de los Estados para controlar a las aeronaves y la seguridad; • Que OACI mantiene las funciones y responsabilidades de desarrollar normas,

procedimientos y recomendaciones relacionados con el sistema CNS/ATM; • Que los Estados comparten sus conocimientos técnicos sobre el sistema CNS/ATM y que el

papel de la OACI será el de coordinador de los acuerdos de cooperación técnica para dicha implantación;

• Que el GNSS debe ser considerado como un sistema de navegación mundial y será aceptado por todos los Estados miembros;

• Que el espacio aéreo debe ser organizado y usado al máximo de acuerdo con los conceptos CNS/ATM y que los sistemas CNS/ATM deberán ser implantados para superar las limitaciones actuales;

• Que el sistema CNS/ATM será consistente, su calidad deberá estar acorde con las normas de la OACI y el sistema estará disponible en forma continua a fin de incluir acuerdos efectivos para minimizar fallas inevitables del sistema.

• Que, de acuerdo con el Artículo 15, los Estados tienen autoridad para recuperar los costos de implantación a través de un programa razonable de distribución de costos entre los usuarios

2.0 Requisitos Operacionales 2.1 La finalidad primaria en el diseño del sistema del espacio aéreo es prever que las operaciones de las aeronaves en las fases previstas del vuelo se realicen en condiciones de seguridad. Esto comprende la navegación a lo largo de la trayectoria de vuelo prevista, el franqueamiento de obstáculos y normas de separación que correspondan a la capacidad requerida del sistema y a la seguridad. Los tres principales parámetros independientes que influyen en el logro de tal nivel predeterminado de seguridad en el sistema del espacio aéreo, (“nivel deseado de seguridad”, TLS), para determinada densidad de tránsito, son los


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siguientes: performance de navegación, eficacia de las comunicaciones y eficacia en cuanto a la vigilancia. Estas posibilidades de la performance y de la eficacia se aplican seguidamente a determinar el diseño del espacio aéreo (mínimos de separación, separación en ruta / sectorización), los procedimientos de vuelo por instrumentos y la posibilidad de que intervenga el control de tránsito aéreo. 2.2 Definición: Los requisitos operacionales son aquellos que son fundamentales para la seguridad de los vuelos y han sido cuantificados por diversos órganos de la OACI y por las autoridades de aviación civil. Estos requisitos operacionales son independientes de los sistemas que se apliquen a las comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo. 2.3 Un requisito genérico de alto nivel para la aviación civil es proporcionar en todas las fases de las operaciones un sistema de navegación que sea seguro, eficiente, de buena relación de costo a eficacia, en cualesquiera condiciones meteorológicas, y de alta integridad. 2.4 Exactitud.- El sistema de navegación debe satisfacer los requisitos de exactitud en las fases previstas del vuelo, según lo definido mediante la performance requerida de navegación (RNP), o mediante los requisitos actuales del espacio aéreo. 2.5 Integridad.- En el sistema de navegación se garantizará la integridad proporcionándose oportunamente una indicación positiva de la falla pertinente y/o de las condiciones fuera de tolerancia, dentro de los límites de performance especificados para la fase prevista del vuelo. 2.6 Disponibilidad.- La disponibilidad es el porcentaje de tiempo en que son utilizables los servicios del sistema. En el sistema debe haber la suficiente redundancia para que se satisfagan los requisitos de disponibilidad. La disponibilidad debería ser lo suficientemente elevada como para permitir operaciones seguras y rápidas de aeronaves. 2.7 En este requisito se incluyen los conceptos de “cobertura” (volumen del espacio dentro del cual las señales son adecuadas para que el usuario pueda determinar su posición con un nivel especificado de precisión), “capacidad” (número de unidades capaces de navegar que pueden simultáneamente realizar operaciones dentro de la cobertura del sistema sin saturarlo) y “régimen de puntos de referencia para la navegación” (número de datos obtenidos por unidad de tiempo para cuantificar la navegación). 2.8 Continuidad.- El sistema de navegación proporcionará continuamente servicios en el espacio aéreo en el que se esté utilizando. Cualquier interrupción no programada de los servicios, o cualquier período de suministro de información falsa, serán suficientemente breves o improbables de forma que la seguridad de las aeronaves no se deteriore por debajo de niveles aceptables. 3.0 Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN) 3.1 Con la finalidad de explotar completamente las capacidades de las tecnologías emergentes en sistemas CNS/ATM debe implementarse una infraestructura mundial de redes de datos que apoye la interconexión de sistemas computarizados operando en ubicaciones basadas a bordo (móbiles) y basadas en tierra (fijos). La Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN) define estándares para esta infraestructura mundial de redes de datos y también define las aplicaciones diseñadas específicamente para utilizar esta infraestructura. Se utilizan protocolos de comunicaciones estándares OSI de la ISO. 3.2 La red ATN está compuesta de redes, subredes (de aviónica, aire-tierra y tierra-tierra), encaminadores ATN (BIS - Boundary Intermediate Systems, IS - Intermediate Systems) y sistemas finales (ES-End Systems). 3.3 Para apoyar a la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) se han desarrollado las siguientes aplicaciones ATN, las mismas que están descritas en las respectivas Normas y Métodos Recomendados (SARP’s) ATN:


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Aire-Tierra: Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC) Automatic Dependent Surveillance (ADS) Context Management (CM) Flight Information Services (FIS)

Tierra-Tierra: AIDC (ATS Interfacility Data Communication) ATSMHS (ATS Message Handling Service)

4.0 Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) 4.0.1 El punto central del sistema CNS/ATM es el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS). El GNSS es un sistema que determina la posición y el tiempo a nivel mundial mediante una o más constelaciones de satélites, e incluye los receptores de aeronaves, las estaciones de monitoreo en tierra y a bordo de la integridad del sistema, los sistemas de aumentación, y todo lo que sea necesario para cumplir con los requisitos de la Performance de Navegación Requerida (RNP) para las diferentes operaciones aeronáuticas. Actualmente, tanto el Sistema Mundial de Determinación de la Posición (GPS) como el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS) son las únicas dos constelaciones de satélites candidatas para este sistema. El GPS ha recibido certificación para operaciones por instrumentos por más de cuatro años y actualmente existen más de 200,000 receptores GPS en uso de aeronavegación. 4.0.2 El GNSS es más exacto que cualquier otro sistema disponible actualmente y brinda precisión a nivel mundial con una norma de tiempo universal y con precisión de pocos nanosegundos. El sistema GNSS es fundamentalmente diferente de las ayudas para la navegación basadas en tierra, su alcance es mundial y sólo lo brindan dos países. Por lo tanto, los Estados no estarán tan involucrados en el diseño y adquisición del sistema, enfocándose principalmente en el desarrollo de procedimientos para el uso y aprobación del sistema para sus explotadores. El rasgo característico del sistema GNSS es el apoyo que brindará a las operaciones de vuelo para todas las fases de vuelo, desde la oceánica hasta las aproximaciones de precisión categoría III. A pesar de que las operaciones más exigentes (aproximaciones de precisión) requerirán una aumentación del sistema, el GNSS tiene el potencial para brindar un sistema de guía dentro de un espacio aéreo sin límites, eliminando la necesidad de sistemas y procedimientos separados. 4.0.3 En 1994, la OACI aceptó el ofrecimiento de los Estados Unidos de brindar a la comunidad internacional el GPS como candidato para la constelación del GNSS en forma continua, universal y sin costo alguno. En 1996, la OACI también aceptó el ofrecimiento de la Federación Rusa de brindar a la comunidad internacional al GLONASS como una expansión principal del GNSS. 4.1 Sistema Mundial de Determinación de la Posición (GPS) 4.1.1 El sistema GPS es un sistema de radionavegación satelital desarrollado por los Estados Unidos y administrado por medio de su Departamento de Defensa (DOD) y co-administrado con el Departamento de Transporte (DOT). Este sistema brinda información precisa sobre posición, velocidad y tiempo, en tres dimensiones con coordenadas a nivel mundial, funciona en todo tipo de clima, día y noche y puede aceptar un número ilimitado de usuarios. Está compuesto de 24 satélites distribuidos de tal forma que en todo instante puedan ser avistado como mínimo cinco satélites. Estos satélites proporcionan continuamente señales de alcance en dos frecuencias diferentes, siendo, por el momento, sólo una frecuencia (L1 = 1,575.42 MHz) disponible para uso civil mediante el denominado Servicio de Posición Standard (SPS), cuya precisión de la posición es de 100 metros con un 95% de probabilidad y de 300 metros con un 99.99% de probabilidad (ver Tabla A-1). En 1998 se anunció el acceso libre para el Servicio de Posición de Precisión (PPS), frecuencia L2 = 1,227.6 MHz, que brinda una información de posición más precisa. Actualmente se viene estudiando la modernización del sistema GPS para mejorar la exactitud, protección y redundancia de las señales de uso civil y militar. Esto implica la implementación de una tercera frecuencia (L5= 1176.45 MHz) para uso civil. 4.1.2 El sistema GPS está compuesto de tres segmentos: Espacial, de Usuario y de Control. El Segmento de Control está a cargo de la United States Space Command situado en Colorado Springs, la estación de


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control maestro (MCS) utiliza cinco estaciones de monitoreo y tres antenas de enlace ascendente para supervisar el sistema y transmitir información de navegación a los satélites GPS. La estación monitora utiliza receptores GPS con 12 canales para rastrear en forma pasiva todos los satélites que estén a la vista y acumular información sobre distancia y tiempo. Luego, esta información se transmite a las MCS, las cuales usan la información para dar forma y actualizar el mensaje de navegación enviado por los satélites. Estas actualizaciones que incluyen información de efemérides (ubicación de satélites) y correcciones de tiempo son transmitidas mediante enlaces ascendentes a los satélites utilizando la banda C. 4.1.3 El Segmento Espacial está compuesto de 24 satélites GPS en 6 órbitas de 4 satélites cada una, ubicadas a la misma distancia una de otra, completan una vuelta alrededor de la tierra en 11 horas con 58 minutos a una altitud de 10,900 millas. Estos satélites transmiten un mensaje de navegación a todos los usuarios del SPS, que incluye la posición, el correcto funcionamiento del satélite y un patrón de tiempo. Cada satélite tiene 4 relojes atómicos a bordo que suministran una norma de tiempo con precisión de nanosegundos. Los satélites del tipo Block II tienen una duración prevista de aproximadamente siete años y medio, siendo normal tener un mayor tiempo de duración. 4.1.4 El Segmento de los Usuarios está compuesto por antenas y receptores que utilizan los mensajes de navegación provenientes de los satélites para brindar a los usuarios en cualquier parte del mundo, en todo tipo de clima y de una manera continua, información precisa sobre la posición, la velocidad y el tiempo. Conociendo la ubicación exacta de cada satélite y sincronizando en forma precisa el tiempo del receptor con los relojes atómicos que los satélites llevan a bordo, se puede calcular con exactitud el tiempo que la señal se demora para llegar hasta él y de ese modo, determinar con precisión las distancias a los satélites. Debido a que este cálculo se basa en el tiempo y no en la distancia y que tiene márgenes de error con relación al tiempo, se le conoce como "pseudo distancia". Utilizando tres o más satélites, un receptor puede trazar con precisión su posición. Sin embargo, un receptor GPS necesita al menos cuatro señales de alcance para trazar una posición 3D muy precisa y para eliminar cualquier margen de error de tiempo. Para el caso de navegación aérea con GPS, sólo deben ser utilizados aquellos receptores que cuenten con una certificación TSO-C129A de la FAA. 4.1.5 El GPS es capaz de brindar información con un alto grado de precisión, pero la señal se distorsiona con el uso de una técnica llamada "disponibilidad selectiva" (SA) con el fin de evitar el uso total del sistema para asuntos bélicos. Esta precisión es aceptable para las fases en ruta y las aproximaciones de no-precisión, pero no para las aproximaciones de precisión.

Parámetros de Determinación de la Posición del Sistema GPS como se publicó en el Plan Federal de Navegación Aérea de 1994

Precisión horizontal SPS: (Con SA) 100 metros (*) 95.00 % 300 metros 99.99% (Sin SA) 16 metros * cumple con los requerimientos para fases oceánicas, en ruta, terminales

y de no-precisión. Precisión vertical SPS: (Con SA) 146 metros 95.00 % 456 metros 99.99 % (Sin SA) 25 metros Norma de tiempo 240 nanosegundos

Tabla A-1

4.1.6 El gobierno de los Estados Unidos de América anunció que la disponibilidad selectiva sería descontinuada mediante un proceso de transición durante los próximos diez años. Sin embargo, los errores de posición pueden corregirse mediante el uso de sistemas diferenciales que pueden generar una precisión de la posición de menos de 5 metros. En base a estos sistemas diferenciales GPS (DGPS) de han desarrollado el


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Sistema de Aumentación Basado en Tierra (GBAS) y el Sistema de Aumentación Basado en Satélites (SBAS). 4.2 Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS) 4.2.1 La Federación Rusa es propietaria del GLONASS y tiene a su cargo el organismo encargado de los sistemas espaciales. La constelación GLONASS está compuesta de 24 satélites en tres órbitas con 8 satélites cada una y tiene mejor cobertura polar que el sistema GPS. Las órbitas están posicionadas a una distancia de 19,100 km de la tierra, y completan una vuelta alrededor de la misma cada 11 horas y 15 minutos. En la actualidad, el período de vida de los satélites GLONASS es de sólo tres años. Los satélites transmiten mensajes de navegación de forma similar al GPS y los receptores GLONASS utilizan la posición y el tiempo que brindan los satélites para calcular su posición. Una de las principales diferencias entre los dos sistemas, es que los satélites GPS están identificados con códigos específicos y transmiten un mensaje de navegación en la misma frecuencia; mientras que los satélites GLONASS están identificados con frecuencias L1 específicas y transmiten sus mensajes de navegación en diferentes frecuencias de la Banda L. 4.2.2 El sistema GLONASS obtiene precisiones ligeramente mejores que el GPS (Tabla A-2) y no utiliza la disponibilidad selectiva en su señal. Desafortunadamente, GLONASS no es todavía un sistema maduro y se han fabricado muy pocos receptores para uso público. En la actualidad se están llevando a cabo ensayos diferenciales para aumentación de las señales GLONASS. Asimismo, actualmente, el sistema GLONASS no cuenta con integridad y, por lo tanto, no se recomienda su uso para vuelos instrumentales (IMC).

Parámetros de Determinación de la Posición del Sistema GLONASS como se publicó en la Declaración de Política del 7 de marzo de 1996.

Precisión Horizontal 50 – 70 metros 99.7%

Precisión Vertical 70 metros 99.7%

Norma de tiempo 15 nanosegundos

Tabla A-2 4.3 Sistemas de Aumentación 4.3.1 Aspectos Generales 4.3.1.1 Los sistemas GPS y GLONASS por sí solos no cumplen con los parámetros de exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad requeridos para ser utilizado como medio único de navegación en todas las fases de vuelo, por lo que se han desarrollado diversos sistemas de aumentación diferencial: basadas en las aeronaves (ABAS), basadas en tierra (GBAS) y basadas en los satélites (SBAS). 4.3.2 Monitores 4.3.2.1 Con el fin de que los proveedores de servicios ATS (p.ej. CORPAC) brinden un servicio seguro y rápido, es necesario que se mantenga informado sobre el estado de las ayudas para la navegación, en las cuales se basan los procedimientos de vuelo (Anexo 11). Actualmente, el único monitor del sistema GNSS es el de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, a pesar de que la FAA ha montado un número de monitores GPS dentro de los Estados Unidos para verificar y dar validez a las señales GPS. Del mismo, cada Estado deberá tener un sistema de monitoreo de modo que los usuarios puedan ser notificados inmediatamente si alguna señal es errónea o si algún satélite está inoperativo. 4.3.2.2 A pesar de que GPS y GLONASS han ofrecido a la OACI brindar ciertos niveles de precisión de la


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información de posición, les corresponde a los Estados usuarios garantizar, por su propia seguridad y protección, que los sistemas estén funcionando dentro de los parámetros anunciados. Además, OACI solicita que las ayudas para la navegación utilizadas por la aviación nacional e internacional sean supervisadas. 4.3.3 Sistema de Aumentación Basada en la Aeronave (ABAS) 4.3.3.1 La aumentación basada en la aeronave se efectúa mediante receptores GPS con certificación TSO- 129C, sistemas de monitoreo autónomo de integridad (RAIM), sistemas de navegación con multi-sensor (p.ej. DME-DME, sistemas de referencia inercial) y sistemas de detección y exclusión de fallos (TDE). 4.3.3.2 Un tipo de aumentación es el sistema de Vigilancia Autónoma de la Integridad en el Receptor (RAIM) el cual es efectivo si hay más de 4 satélites a la vista y con una geometría apropiada, de modo que este monitoreo de abordo no está disponible a nivel mundial el 100 por ciento del tiempo. Se efectúan cálculos independientes de la posición y si no coinciden puede deducirse que uno o más de los satélites está dando información incorrecta, luego de identificarlo se le excluye de los cálculos de determinación de la posición. La disponibilidad RAIM está determinada por parámetros tales como: ángulo de enmascaramiento del receptor, fase de vuelo, aumentación del sistema de abordo, inoperatividad de satélites y posición geográfica. El sistema RAIM proporciona una integridad suficiente para utilizar el sistema GNSS sólo como medio suplementario de navegación, respaldado por otros sistemas de aviónica de abordo. 4.3.3.3 Otro sistema de aumentación basada en la aeronave es el de Comprobación Autónoma de la Integridad de la Aeronave (AAIM). Se combina la utilización de sistemas GNSS con el sistema de navegación inercial, ayuda por altimetría, fuentes horarias más precisas y entradas multisensor combinadas con técnicas de filtrado. 4.3.3.4 La aumentación basada en la aeronave tiene capacidad de performance para operar en rutas, terminal y aproximación de no precisión como medio suplementario y primario no así como medio único de navegación. 4.3.4 Sistemas de Aumentación Basados en Satélites (SBAS) 4.3.4.1 Para suministrar cobertura de aumentación en grandes extensiones se han desarrollado Sistemas de Aumentación Basados en Satélites (SBAS), que comprende a los Sistemas de Aumentación de Área Amplia (WAAS). Este sistema utiliza satélites geoestacionarios y tiene limitaciones que no permitirán sustentar todas las etapas de vuelo, especialmente la aproximación y aterrizaje de precisión de Categorías II y III. 4.3.4.2 La Administración de Aviación Federal (FAA) de los Estados Unidos viene implementado el sistema WAAS (Wide Area Augmentation System) para cumplir con los requisitos de precisión y RNP para todas las fases de vuelo y aproximaciones de precisión de Categoría I, realizando tres funciones:

- Canal de Integridad en Tierra (GIC), - Proporcionar correcciones diferenciales (WADGPS), incluyendo las variaciones producidas en

la ionosfera, - Emitir señales GPS, lo cual brindará disponibilidad adicional.

4.3.4.3 El WAAS está compuesto de una red de 24 Estaciones de Referencia de Área Amplia (WRS), localizadas en lugares en donde se ha realizado un levantamiento geodésico WGS-84, capaces de comparar una posición conocida con una posición GPS, y transmitir un factor de corrección a la Estación de Control Maestro. Habrá dos estaciones de control maestro asociadas con el WAAS que formularán mensajes de corrección y los enviarán a dos estaciones terrestres (GES), las cuales transmitirán el mensaje hacia un satélite geo-estacionario utilizando la banda C. Luego, vía una técnica de retransmisión llamada “bent pipe”, los mensajes de corrección se transmiten en la banda L1 a los receptores GPS, los cuales usan estos mensajes para brindar integridad, incrementar la disponibilidad del GNSS y brindar una posición más precisa de la aeronave con un margen de 10 a 15 metros. Las Estaciones de Referencia también sirven como estaciones de monitoreo para asegurar la precisión de las correcciones.


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4.3.4.4 El sistema WAAS fue diseñado para incluir participantes internacionales de manera que los países puedan beneficiarse con un mínimo de inversión:

• Nivel 1 – Es el nivel básico de participación en el WAAS. El país participante no realiza ningún

pago, pero sólo pueden participar países cercanos a los Estados Unidos. En este nivel, los usuarios pueden obtener beneficios del WAAS, sólo si están utilizando un satélite GPS que pueda ser avistado por las Estaciones de Referencia de Área Amplia (WRMs) de los Estados Unidos. Esta participación limitada brinda al usuario mayor integridad y disponibilidad.

• Nivel 2 – Este es el segundo paso de participación en el sistema WAAS. En este nivel, el

país participante adquiere al menos una estación WRM y la conecta a la Estación de Control Maestro del WAAS (MCS). La MCS formulará mensajes de corrección y los enviará a la Estación Terrena en Tierra (GES) para que sean enviados mediante enlace ascendente al GEO, lo cual incrementa la integridad, disponibilidad y precisión del sistema WAAS. La desventaja de este nivel es que estos beneficios generalmente están disponibles sólo en el área de cobertura de la WRM (en un radio de 250 NM aproximadamente). Sin embargo, dentro de dicha área se cuenta con aproximaciones de precisión WAAS. A medida que se mejoren las Estaciones de Referencia de Área Amplia, es posible incrementar la cobertura a un radio de 500 NM.

• Nivel 3 – Este es el tercer paso en el proceso de implantación de un completo sistema WAAS.

En este nivel los países participantes adquieren e instalan una red de WRMs y conectan esta estación a una Estación de Control Maestro WAAS. En este nivel se puede brindar integridad, disponibilidad y precisión a todas las aeronaves dentro del área de cobertura que incluiría todo el espacio aéreo del país participante. Básicamente, en este nivel se puede obtener la capacidad de contar con un medio único de navegación dentro de dicho país.

• Nivel 4 – En el nivel 4 el país participante adquiere e instala su propia Estación de Control

Maestro (MCS). Todas las Estaciones Referencia de Área Amplia dentro del País transmitirán sus datos a la MCS en donde se formularán los mensajes de corrección para los satélites a la vista, luego dichos mensajes serán transmitidos a la MCS WAAS desde donde serán enviados a las GES para ser transmitidos vía enlace ascendente al GEO. En los últimos tres niveles, la MCS WAAS formula los mensajes de corrección y los transmite vía enlace ascendente al GEO. A pesar de que el país participante formulará los mensajes de corrección para cada satélite dentro de su área de vista, aún será necesario canalizar estos mensajes a través del WAAS, debido a que la GES requieren contar con una capacidad de enlaces ascendentes.

• Nivel 5 – Este es el paso final en el cual el país participante cuenta con su propia Estación

Terrestre en Tierra (GES). Las WRMs transmitirán sus datos a la MCS, la cual a su vez formulará los mensajes de corrección y los enviará a la GES para que sean transmitidos vía enlaces ascendentes al GEO.

4.3.5 Sistemas de Aumentación Basados en Tierra (GBAS) 4.3.5.1 Los Sistemas de Aumentación Basados en Tierra (GBAS), denominados también de área local (LAAS), utilizan un monitor en el aeropuerto que se desean las operaciones de precisión o cerca del mismo. Se mide la diferencia de una posición conocida con una posición satelital (p.ej. GPS), y luego se transmite un factor de corrección directamente a las aeronaves que estén en las cercanías (aproximadamente 30 NM). Se requiere de un enlace de datos entre las instalaciones de tierra y la aeronave (p.ej. VHF Data Link). La señal diferencial suministra correcciones para aumentar la exactitud de la posición localmente, junto con información sobre integridad de los satélites y puede utilizarse para atender más de un aeropuerto que esté dentro de la cobertura.


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5.0 Vigilancia Dependiente Automática (ADS) 5.1 El sistema ADS depende de otro sistema para brindar la posición de la aeronave, de ahí el nombre de "dependiente”. Por otro lado, el radar es independiente, ya que se basa en sus propias ondas radiales para determinar la posición de la aeronave. Existen dos formas de ADS: ADS y ADS-B. Al parecer la ADS-B será la elección en cuanto a vigilancia debido a su emisión continua y pasiva de la posición de las aeronaves, y que puede ser recibida por cualquier receptor sintonizado en esa frecuencia. Probablemente, la ADS continuará siendo utilizada en áreas oceánicas y en algunas áreas remotas. 5.2 Este sistema aún está en una etapa de desarrollo y no ha alcanzado el potencial necesario para brindar control de tránsito aéreo por lo que en los próximos años los radares SSR Modo S y Modo A/C continuarán siendo utilizado dentro del área terminal. 6.0 Beneficios 6.1 El sistema CNS/ATM ofrece una amplia variedad de beneficios y ahorro para los usuarios y proveedores de servicios: navegación precisa de punto a punto, comunicaciones digitales de alta capacidad aire/tierra y tierra/tierra, capacidad de vigilancia mejorada y un nuevo concepto de gestión de las operaciones de Tránsito Aéreo, más que el control de las mismas. Algunos de estos beneficios están disponibles por el simple costo de un receptor GNSS (GPS/GLONASS) certificado. 6.2 El GNSS facilitará las operaciones comerciales de forma segura y regular en los aeropuertos en los que por motivos geográficos o de costo no sea posible instalar ayudas terrestres. 6.3 Con la navegación por satélite los explotadores podrán prestar servicios a lugares que hasta ahora no eran accesibles a base de ayudas tradicionales, debido a limitaciones topográficas o de otra clase. Por ejemplo, mejorarán los servicios de emergencia con la posibilidad de proseguir directamente a poblaciones remotas o a heliplataformas de hospitales. 6.4 Con la disponibilidad de la navegación por satélite será posible eliminar gradualmente del servicio y por último completamente las ayudas tradicionales par la navegación de base terrestre. Con esto disminuirán los costos, por lo menos a largo plazo, reportando ahorro a los usuarios del espacio aéreo. Incluso en las primeras etapas de la implantación del GNSS, las autoridades de aviación civil se ahorrarán el costo de sustituir las actuales ayudas para la navegación o de instalar nuevas ayudas para la aeronavegación. 7.0 Programa de Superposición 7.1 El Programa de Superposición ofrece un método nuevo y único para que los pilotos ganen un beneficio operacional y experiencia en el uso de aviónica GNSS. Este programa permitirá que la aeronave utilice el sistema GNSS para ejecutar una aproximación por instrumentos de no-precisión basada en tierra. También permite que el Estado contratante gane experiencia en el uso de los conceptos GNSS y en el uso del sistema. A medida que el programa madure, los explotadores pueden ganar otro beneficio, ejecutando aproximaciones que usen GNSS, aún si las ayudas para la navegación basadas en tierra están fuera de servicio. Este programa puede expandirse más adelante con el fin de incluir aproximaciones en aeronaves que no tengan a bordo la aviónica basada en tierra requerida. Por ejemplo, un explotador puede ejecutar una aproximación NDB superpuesta con GNSS sin tener un receptor NDB en la aeronave. Además, brinda al Estado contratante la oportunidad de recolectar información sobre el desarrollo de los criterios para las futuras aproximaciones de no-precisión. 7.2 Básicamente, el programa de Superposición autoriza el uso de GNSS (GPS) para construir el curso final de aproximación utilizando coordenadas o puntos de recorrido (waypoints) sin tener que depender de señales basadas en tierra. En realidad, el GNSS se "superpone"a las aproximaciones basadas en tierra. El programa no es difícil de implantar y sólo requiere un receptor GPS A1 certificado para poder ejecutar las


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aproximaciones. 7.3 El Programa de Superposición se basa en las siguientes reglas:

(1) La aeronave debe utilizar un receptor GPS A1 que cumpla con los requisitos de certificación del TSO-C129.

(2) Ninguna aproximación puede ejecutarse a menos que sea recuperable en la base de datos de la

aviónica GPS. Todas las aproximaciones deben ejecutarse de acuerdo con un manual de vuelo aprobado o con un suplemento de un manual de vuelo.

(3) Si se selecciona un aeropuerto alterno, éste debe tener aproximaciones por instrumentos

basadas en tierra que estén aprobadas y se espera que las mismas estén operativas en el momento en que la aeronave realice el aterrizaje.

(4) Deben establecerse procedimientos de uso, en el caso de que se prevea un corte de servicio del

sistema RAIM cuando la aeronave comience a realizar la aproximación. Dichos procedimientos podrían incluir la cancelación de un vuelo IFR, extensiones, el retraso de la aproximación o la cancelación del vuelo. El piloto es el único responsable por la integridad de la aproximación.

(5) El programa de Superposición no puede ser utilizado con Aproximaciones que dependen de

un Localizador (LDA) o para aproximaciones de precisión. (6) La integridad es suministrada por RAIM o por una integridad equivalente. (7) Las ayudas para la navegación basadas en tierra que son utilizadas para las aproximaciones de

no-precisión pueden encontrarse fuera de servicio cuando se ejecuta la aproximación GNSS. (8) La aviónica requerida para las aproximaciones basadas en tierra no necesita estar operativa o

ubicada en la aeronave cuando se ejecuta dicha aproximación con el sistema GNSS. Por ejemplo, la aeronave puede elegir ejecutar una superposición a una aproximación NDB sin que se cuente con un receptor NDB en dicha aeronave.

(9) En el caso de las aeronaves que reciben su integridad a través de aviónica de a bordo que

utiliza las ayudas para la navegación como monitor de integridad, no se permite ejecutar esta aproximación cuando las ayudas basadas en tierra no están operativas.

7.4 A continuación presentamos una serie de pasos que ayudarán a los Estados contratantes en el desarrollo del programa de Superposición. No están necesariamente en orden, pero todos son indispensables.

(1) El GPS debe ser aprobado como medio suplementario, incluyendo a las aproximaciones de no-precisión.

(2) Los receptores GPS deben obtener certificación y deben ser instalados de acuerdo con las autoridades que brindan la aprobación en cada Estado. La FAA ha aprobado AC-20-130A, Aprobación de Aeronavegabilidad del Equipo de Navegación GPS para Uso como Sistema de Navegación Suplementario VFR y IFR; y AC-2-138, Aprobación de Aeronavegabilidad de Sistemas de Navegación que integren Sensores de Navegación Múltiple, los cuales pueden ser utilizados por los Estados como criterios de certificación.

(3) Los aeropuertos incluidos en el programa de Superposición deberán pasar por un estudio bajo normas WGS-84 o si se utiliza otros datos, el error entre los datos actuales y los datos WGS-84 no deben crear un riesgo para la seguridad. Generalmente un error menor a 100


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metros es aceptable. Sin embargo, cuando la aproximación se instale en un aeropuerto que no ha sido estudiado con tales normas, se requiere una inspección en vuelo para asegurar el grado de error y que éste no cree algún riesgo.

(4) Asimismo, el Estado contratante debe seleccionar las aproximaciones que incluirá en el programa. Debido a que éste es un programa de transición, no se necesita incluir al principio todas las aproximaciones. Un Estado contratante puede optar por una aproximación gradual, autorizando cuatro o cinco aproximaciones al año. Sin embargo, cuando se selecciona las aproximaciones para el programa de Superposición, se deben considerar los siguientes factores:

• Seleccionar sólo una aproximación por aeropuerto, la cual debería ser la más alineada a la pista de aterrizaje.

• La carta de aproximación debe ser modificada para que indique que es aplicable tanto para uso convencional como para uso GNSS. Un ejemplo de carta de aproximación sería "VOR/DME o GNSS RWY 24". El piloto debe especificar qué tipo de aproximación quiere ejecutar, una aproximación GPS o una convencional.

• Antes de la implantación, cada procedimiento debe ser revisado por sus especialistas en procedimientos de vuelo.

(5) Otro paso es el desarrollo de una base de datos GNSS. En la actualidad Jeppesen Sanderson

Inc. es la única compañía que produce tarjetas de información para receptores GPS. Si la aproximación de no-precisión que es superpuesta ya está incluida en la base de datos de Jeppesen dichas tarjetas de información para receptores GPS A1 pueden obtenerse sin mayores problemas. De lo contrario, el Estado contratante debe desarrollar una base de datos (coordenadas para las intersecciones de aproximación y el extremo de pista) y enviarla a Jeppesen para que la incluya en su base de datos. Es necesario que el Estado contratante se mantenga en contacto con Jeppesen para asegurar que se sigan todos los pasos en esta área.

(6) Se debe conseguir una aprobación operacional de la autoridad responsable para poder llevar a

cabo el programa. Además, una vez que se ha iniciado el proceso de aprobación, se debe notificar a los usuarios. La FAA desarrolló una Circular de Aviación especial (AC-90-94) para notificar a los pilotos, así como para dar instrucciones sobre el uso del programa y la ejecución de las aproximaciones.

(7) Las áreas apropiadas como Tránsito Aéreo, Normas de Vuelo, Inspección en Vuelo, etc. deben

revisar este programa para asegurar que todos los procedimientos requeridos sean desarrollados. El desarrollo de procedimientos debería ser mínimo, pero la capacitación es absolutamente indispensable.

(8) Los mínimos de las aproximaciones basadas en tierra siempre se aplican. Mientras que los

pilotos ganan ventajas en el uso del GPS y ganan experiencia diariamente en el uso del programa de Superposición, no se obtendrán beneficios de reducción de los mínimos de aproximación. Este es un beneficio asociado con aproximaciones que sólo utilicen GNSS.

COSTO2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAL

I. SISTEMA DE COMUNICACIONES AERONAUTICAS 356.3 456.8 3,976.4 2,486.1 4,471.7 1,350.8 1,329.4 4,213.6 18,641.1

- Red VHF-AA 0.0 44.3 1,987.4 1,987.4 2,832.1 0.0 0.0 0.0 6,851.2- Aeropuertos 356.3 412.5 1,989.0 498.7 1,639.6 1,350.8 1329.4 1,213.6 8,789.9- Red VSAT Doméstica 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3,000.0 3,000.0

II. SISTEMA DE ELECTRICIDAD 197.7 197.7

III. SISTEMA DE RADIOAYUDAS 520.2 1,892.6 2,080.5 2,789.4 3,056.5 5,509.6 0.0 0.0 15,848.8

IV. SISTEMA DE AYUDAS LUMINOSAS 53.6 480.0 50.0 250.0 200.0 0.0 0.0 1,033.6

V. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS GRUPOS ELECTROGENOS 321.9 16.6 271.8 296.0 50.0 48.0 108.0 1,112.3

VI. SISTEMA RADAR MSSR-S 81.3 1,250.0 3,750.0 2,500.0 2,500.0 2,500.0 2,500.0 2,500.0 17,581.3

VII. INTEGRACION SISTEMA METEOROLOGIA AERONAUTICO 97.6 308.1 1,042.0 640.0 387.5 600.0 900.0 1,000.0 4,975.2

VIII. INFORMACION AERONAUTICA 217.4 334.4 11.5 0.0 0.0 0.0 0.0 563.3

IX. SISTEMA DE INSPECCION EN VUELO 10.0 210.0 6,540.0 0.0 0.0 0.0 6,760.0

X. IMPLANTACION NUEVOS SISTEMAS CNS/ATM 152.4 209.3 825.0 1,625.0 825.0 850.0 1,650.0 850.0 6,986.7

1,261.4 4,853.8 12,514.9 10,583.8 18,326.7 11,060.4 6,427.4 8,671.6 73,700.0

22/03/02

TOTAL

CONSOLIDADO DEL PROGRAMA DE INVERSIONES PARA MODERNIZAR LA AERONAVEGACION2001 AL 2008


DESCRIPCION



I. SISTEMA DE COMUNICACIONES 661 57.0 356.3 46.0 456.8 133.0 3,976.4 54.0 2,486.1 75.0 4,471.7 106.0 1,350.8 101.0 1,329.4 89.0 4,213.6 18,641.1

. Red VHF-AA y Medios de Transmisión 1 44.3 1,987.4 1,987.4 2,832.1 6,851.2

. Posiciones de comunicaciones TWR(provincias) 26 26 307.0 307.0

. Posiciones de comunicaciones (Lima) 13 13 300.0 300.0

. TX/RX - HF/SSB 100W 28 24 436.4 4 84.4 520.8

. TX/RX VHF/AM 25 W Dual (frec. emergencia) 79 15 37.1 8 132.8 25 386.6 31 488.4 1,044.9

. TX/RX VHF/AM 50 W. Dual 89 10 300.2 19 641.0 20 688.0 20 688.0 20 688.0 3,005.2

. Transceptores HF 100 W 67 15 44.8 6 73.4 46 483.4 601.6 . TX/RX VHF 10W 33 15 45.0 18 86.2 131.2. Equipos PC Estación de trabajo ATS/MHS 195 15 23.1 30 68.5 30 68.5 30 71.0 30 71.0 60 142.0 444.1. Multiacopladores RX VHF HF (IM) 12 6 30.0 6 30.4 60.4. Sistema de Radio enlace 6 6 344.0 344.0. Grabadora Multicanal 18 10 483.0 8 383.6 866.6. Sistema ATIS 6 6 630.0 630.0. Central Automática de Canales Orales 1 1 156.9 156.9. Red VSAT Doméstica 1 1 3,000.0 3,000.0. Equipos de suministro eléctrico ininterrumpido 67 7 29.9 20.00 82.0 20 82.0 20 82.0 275.9. Terminales AFTN 15 15 22.0 22.0. Sistemas de Antenas VHF 5 5 20.0 20.0. Equipos varios 59.3 59.3

II. SISTEMA DE ELECTRICIDAD 0.0 197.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 197.7

. Suministro Electrico Comercial Arptos. y/o estaciones de Nazca, Juanjui, Atalaya, Cerro Mirador y Sub estación Cuzco 136.7 136.7. Reubicación ampliación carga eléctricaa Sta. Rosa 19.9 19.9. Cambio opción tarifaria e ilumicación plataforma Aerpto. Chiclayo 22.4 22.4. equipos de aire acondicionado 20 13.0 13.0. Gastos de instalación y otros. 5.7 5.7

III. SISTEMA DE RADIOAYUDAS 2 520.2 13 1,892.6 9 2,080.5 12 2,789.4 13 3,056.5 13 5,509.6 0 0.0 0 0.0 15,848.8

. Reposición de los siguientes sistemas: - VOR 27 5 1,193.5 4 976.0 6 1,464.0 8 1,952.0 4 976.0 6,561.5 - NDB 5 5 198.9 198.9 - DME 25 2 396.8 3 358.0 5 1,104.5 6 1,325.4 5 1,104.5 4 883.6 5,172.8. Sistema ILS/DME - T 5 5 3,650.0 3,650.0. Estudios, instalaciones, otros, etc. 0 123.4 123.4. Equipos varios 142.2 142.2

IV. SISTEMA DE AYUDAS LUMINOSAS 4.0 53.6 0.0 0.0 4.0 480.0 1.0 50.0 1.0 250.0 1.0 200.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,033.6

SISTEMA DE AYUDAS LUMINOSAS (Equipamiento e instalación) 1 28.6 0.00 0.0 1 320.0 0.00 0.0 1 250.0 1 200.0 0.00 0.0 0.00 0.0 798.6. Aeropuerto Cuzco 1 27.2 1 320.0 347.2. Aeropuerto de Ilo 1 1 250.0 250.0. Aeropuerto de Chimbote 1 1 200.0 200.0. Aeródromo de Nasca 1 1.4 1.4

SISTEMA DE APROXIMACION CAT - I (Sólo instalación) 3.0 25.0 0.0 0.0 2 110.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 135.0. Aeropuerto de Pucallpa 2 1 0.8 1 50.0 50.8. Aeropuerto de Pisco 1 1 13.6 13.6. Aeropuerto de Piura 1 1 60.0 60.0. Aeropuerto de Tacna 1 1 10.6 10.6

SISTEMA SENCILLO DE APROXIMACION(Sólo instalación) 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 50.0. Aeropuerto de Talara 1 1 50.0 50.0

SISTEMA LUCES BORDE PISTA Y CALLE DE RODAJE(Sólo instalación) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1 50.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0. Aeropuerto de Talara 1 1 50.0 50.0

930.1 2,547.1 6,536.9 5,325.5 7,778.2 7,060.4 1,329.4 4,213.6 35,721.2

22/03/2002

Página 1



2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008DESCRIPCION

SUB TOTAL



V. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS GRUPOS ELECTROGENOS 0.0 0.0 21.0 321.9 1.0 16.6 14.0 271.8 13.0 296.0 1.0 50.0 2.0 48.0 9.0 108.0 1,112.3

EQUIPAMIENTO. G.E. de 10 Kw 29 12 131.3 8 96.0 9 108.0 335.3. G.E. de 15 Kw 10 6 99.1 1 16.6 3 49.8 165.5. G.E. de 20 Kw 2 41.8 41.8. G.E. de 30 Kw 7 7 126.0 126.0. G.E. de 60 Kw 6 4 96.0 2 48.0 144.0. G.E. de 100 Kw 5 5 200.0 200.0. G.E. de 250 Kw 1 1 50.0 50.0. G.E. de 300 Kw 1 1 49.7 49.7

VI. SISTEMA RADAR MSSR-S 0.00 81.3 1 1,250.0 1 3,750.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 17,581.3

. Red de radares para ruta(SSR) 7 SISTEMAS 81.3 1 1,250.0 1 3,750.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 1 2,500.0 17,581.3

VII. INTEGRACION SISTEMA METEOROLOGIA AERONAUTICA 5 97.6 1 308.1 10 1,042.0 5 640.0 13 387.5 14 600.0 18 900.0 9 1,000.0 4,975.2

. Estacion Meteorológica Automática AWOS I 25 3 300.0 3 300.0 3 300.0 8 800.0 8 800.0 2,500.0

. Estacion Meteorológica Automática AWOS II 4 1 213.0 3 639.0 852.0

. Instrumentos de presión y Altimetría 25 5 50.0 10 100.0 10 100.0 250.0

. Sensor de viento cortante 2 1 200.0 1 200.0 400.0

. Receptor de imágenes de satelite de alta resolución 1 1 215.5 215.5

. Concentrador - Procesador servidor - AMC 1 1 150.0 150.0

. Anemómetros Digitales 15 5 34.3 5 37.5 5 37.5 109.3

. Radiovientosonda Automático 1 1 250.0 250.0

. Generador de Hidrógeno 1 1 90.0 90.0

. Equipos varios y otros 63.3 95.1 158.4

VIII. INFORMACION AERONAUTICA 0.0 0.0 1.0 217.4 9.0 334.4 5.0 11.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 563.3

. Sistema automatizado para cartografía aeronáutica 1 1 217.4 217.4

. Sistema automatizado de publicación de documentación integrada AIS 1 1 316.0 316.0

. Automatizar dependiencias AIS(comprende 13 PC Pentium y 13 duplicadoras 13 8 18.4 5 11.5 29.9

. 03 tambores para duplicadora digital, 01 interfase para conexion a PC y 01 PC 0.0

IX. SISTEMA DE INSPECCION EN VUELO 0.00 0.0 0.00 0.0 0.33 10.0 1.33 210.0 3.33 6,540.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0 6,760.0

. Consola Automática para Inspección en Vuelo 1 Sistemas 1 2,000.0 2,000.0

. Aeronave para Inspección en Vuelo 1 1 4,500.0 4,500.0

. Modernización de Hangar y Laboratorio 1 0.33 10.0 0.33 10.0 0.33 10.0 30.0

. Generador de señales Transponder ATC/DME 1 0.0

. Equipo de monitoreo en tierra 1 1 200.0 200.0

. Unidad movil tipo Van 1 1 30.0 30.0

. Instrumentos y otros 0.0

X. IMPLANTACION NUEVOS SISTEMAS CNS/ATM 0.0 152.4 0.6 209.3 3.0 825.0 5.0 1,625.0 2.0 825.0 3.0 850.0 6.0 1,650.0 3.0 850.0 6,986.7

. Sistema Aumentación Area Local(LAAS) - CAT I : 7 2 800.0 1 400.0 1 400.0 2 800.0 1 400.0 2,800.0 - Estacion de trabajo ATS(Work Station) 6 1 100.0 1 100.0 1 100.0 2 200.0 1 100.0 600.0 - Vigilancia Dependiente Automática( ADS) 7 1 134.3 1 300.0 1 300.0 1 300.0 2 600.0 1 300.0 1,934.3. Estaciones de Referencia del Sistema de Aumentación Área Amplia(WRS) del Sist. WAAS 3 1 350.0 1 350.0 1 350.0 1,050.0. Pruebas, ensayos, demostraciones y pruebas pre-operacionales CNS/ATM Varios 19.9 25.0 25.0 25.0 25.0 119.9. Estudios de investigación,capacitación y otros Varios 132.5 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 482.5

331.3 2,306.7 5,978.0 5,258.3 10,548.5 4,000.0 5,098.0 4,458.0 37,978.8

1,261.4 4,853.8 12,514.9 10,583.8 18,326.7 11,060.4 6,427.4 8,671.6 73,700.0

22/03/2002NOTA: FUTURAS ADQUISICIONES DEL CNS/ATM DEBERÁN LLEVARSE A CABO CON ACUERDOS REGIONALES A TRAVES DE OACI.

. Página 2

2001 2002



TOTAL GENERAL

2007 2008DESCRIPCION

SUB TOTAL

2003 2004 2005 2006


Junio-2000

EQUIPO DE TRABAJO QUE DIRIGIÓ Y ELABORÓ EL PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA (PNNA)

Y EL DOCUMENTO DE IMPLANTACIÓN DE INSTALACIONES Y SERVICIOS (FASID)

DE CORPAC: GERENCIA CENTRAL DE AERONAVEGACIÓN GERENCIA DE OPERACIONES AERONAUTICAS GERENCIA TÉCNICA ÁREA DE PROYECTOS ESPECIALES DE AERONAVEGACIÓN ÁREA DE SUPERVISION DE SISTEMAS DE AERONAVEGACION GERENCIA CENTRAL DE INFRAESTRUCTURA GERENCIA DE PROYECTOS Y OBRAS CIVILES GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CIVIL GERENCIA CENTRAL DE AEROPUERTOS GERENCIA DE AEROPUERTO INTERNACIONAL DE OACI: PROYECTO PER/91/018

EXPERTO EN PROYECTOS CNS/ATM, SR. CHUCK CRISWELL EXPERTO EN COMUNICACIONES, SR. TOMAS SHEEN

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