Dräger ReviewRevista Dräger 2 Ingeniería en …...Dräger en la feria MEDICA 2010, el Foro Mundial de la Medicina que se celebra en Düsseldorf. Del 17 al 20 de noviembre, unas

La revista de la tecnología de seguridad Noviembre de 2010

Dräger Review 2La revista de la tecnología de seguridad Noviembre de 2010

Revista Dräger 2

Conceptos para reducir el número de muertos en accidentes de tráfico

Ingeniería en aplicacionesCometer errores

para acertar

RefineríasUna «parada» en la que

nada se detiene

Seminarios en la webAprendiendo por Internet

Alcoholemia y accidentes

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¡Trivia! La calidad se esconde en los detalles. Y en cada uno de los productos de Dräger. Y se controla estrictamente. ¿Pero qué prueba se está haciendo aquí? Más información a partir de la página 28.1. Prueba de un equipo de medición de gases con talco2. Prueba de resistencia de una tapa de alcantarilla en invierno3. Se examina con cocaína un estuche de detección de drogas

Envíenos la solución correcta por correo electrónico a [email protected] o por correo postal a nuestra redacción (véase pie de imprenta) y gane una de cien gafas de sol deportivas.

El plazo de entrega vence el 15 de diciembre de 2010. Se avisará a los ganadores por escrito. Por eso, rogamos indique su nombre y su dirección. No es posible canjear el premio por dinero en efectivo. Caso que se reciban más de 100 respuestas correctas, se determinará a los ganadores por sorteo. No pueden participar los empleados de Dräger. Queda excluida la vía judicial.

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Índice

Revista DRägeR 2 | NoviembRe De 2010

experiencia 4 personas que nos mueven

Uno es inspector técnico de bomberos, el otro catedrático de Neonatología y Cuidados intensivos Pediátricos.

noticias 6 novedades del mundo dräger

entre otras: simulaciones en un iPhone, protección respiratoria más ligera, lámpara quirúrgica con cámara HD, segunda piel para los trabajos más duros.

enfoque 8 seguridad vial ¿Cómo se puede reducir

el número de muertos en accidentes de tráfico si hay cada vez más vehículos?

reportaje 14 Mitos ¿Puede un conductor bebido

despistar a un etilómetro? 16 La «parada» de una refinería es todo menos

inmovilidad. Las actividades no paran. 20 Legoland Lloyd godson trabajó dos

semanas bajo el agua, con un montón de espectadores observándole.

22 Leipzig allí los cuerpos de bomberos de aeropuertos se entrenan en un espectacular simulador de incendios.

26 taller de protección respiratoria sobre ruedas – integrado en un vehículo, por lo que puede ir a donde se le necesite.

desde eL interior 28 ingeniería en aplicaciones

se cometen errores para acertar siguiendo una sistemática.

avance 32 seminarios en la web Cómo internet

puede contribuir al intercambio de experiencias con los compañeros.

servicio

34 ¿dónde y quién? Dräger en todo el mundo, pie de imprenta

iMpresión 36 interlock Primero soplar, luego

conducir – así funciona el etilómetro con bloqueo del arranque.

1.234.026 muertos en los accidentes de tráfico al año en el mundo, según la oMs – más detalles a partir de la página 8.

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revista dräger 2 | noviembre de 2010

Lo que nos mueve: Dräger en todo el mundo

philipp Hildbrand, inspector técnico de bomberos en Sitten, Suiza«120 cuerpos de bomberos, 6.000 hombres. una parte habla francés; otra, alemán. el profundo y largo valle del ródano, con montañas a ambos lados que se alzan a más de 4.000 metros de altura hasta el cervino: esta es mi patria y mi competencia.

estamos listos para ponernos en acción donde y cuando sea. ante todo, somos bomberos y queremos ayudar. en nuestro caso, muchas veces es hacer frente a los poderosos elementos de la naturaleza. Para ello tenemos que estar unidos, como cuando la catástrofe de la región alta de berna: los pueblos fueron arrollados por aludes de barro, un auténtico desastre. Pero contábamos con el espíritu luchador de los ayudantes y de los voluntarios. estuve allí como jefe de operaciones. la gente acudía en masa a ayudar, no solo con sus propias manos, otros muchos hicieron además copiosos dona tivos.

solo juntos podemos conseguirlo. Por ejemplo, cuando luchamos contra un incendio en el seco cantón del valais. durante semanas tuvimos que combatir los focos que se activaban y las ascuas. el espíritu de compañerismo fué fuerte, la dotación con la que contamos, muy diferente. unos han compraron el equipo en Francia, otros en la zona germana. mi reto es conseguir que los 120 cuerpos de bomberos tengan el mismo equipo técnico. es un proyecto a largo plazo, pero reforzaría aún más nuestros puntos en común.

como formador en protección respiratoria valoro la tecnología de precisión. la cuestión es saber compaginar todos los intereses: los habitantes del valle prefieren los grandes vehículos pesados; en cambio, los bomberos en la montaña se inclinan por los todoterreno pequeños. con mis compañeros, me encargo de que al final todo cuadre».

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Prof. Dr. Wolfgang Göpel, Clínico Universitario de Schleswig-Holstein, Lübeck, Alemania«En neonatología, ¡hay tanto que vivir! Yo me inicié en cuidados in-tensivos como médico joven y en seguida tuve oportunidad de asistir a un bebé neonato muy, muy pequeño junto con una médica experi-mentada. Como el bebé estaba en la incubadora, los padres no pu-dieron tomarlo en brazos inmediatamente. No fue fácil para ellos es-tablecer una relación afectiva con su bebé prematuro.

No obstante, todo salió bien. Gracias a los cuidados personales y la asistencia tecnológica, el bebé fue prosperando rápidamente. Fue muy emotivo para mí. Desde entonces, hemos aprendido mucho en esta área. Hoy día, estamos en condiciones de estabilizar a bebés pre-maturos muy pequeños. Y con el «cangarooing», es posible en muchos casos que los neonatos ya tengan contacto con la piel de sus padres a los pocos días de nacer. El contacto es decisivo: también entre no-

sotros, los expertos. Todos nos beneficiamos de la cooperación y el intercambio. Por eso hemos creado la red de neonatos. Recopilamos datos, de la genética y la anamnesis familiar, pero también parámetros de los cuidados intensivos: ¿qué medicamentos se aplicaron?, ¿de qué modo se asistió la ventilación?, y mucho más. De esta gran base de datos, queremos generar conocimientos integrales para desarrollar estrategias de cuidado óptimas. Estamos comprometidos a mejorar nuestro desempenio, y ya estamos viendo resultados exitosos.

Como especialista en medicina intensiva me ocupo de niños de cualquier edad. Cada uno es un reto, pero también veo a diario cómo vamos progresando. No obstante, lo más importante, lo que se pre-guntan padres y médicos una y otra vez, siempre es lo mismo: ¿tendrá este niño una vida feliz? Eso es para lo que trabajamos cada día».

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6 REVISTA DRÄGER 2 | NOVIEMBRE DE 2010

NOTICIAS

Dräger: Nueva Directora en el Consejo de DirecciónA partir del 1 de enero de 2011, la Dra. Carla Kriwet formará parte del Consejo de Dirección de Dräger. Es doctora en ciencias empresariales y será responsable del nuevo departamento de marketing y ventas. Actual-mente, la Dra. Carla Kriwet, de 39 años, ocupa el cargo de Head of Healthcare Europe en Linde Group, siendo responsable de la división de Cuidados Hos-pitalarios y Domiciliaros en Europa Central y del Norte. Inmediatamente después del bachillerato, apoyó a un médico en Burundi en sus actividades de lucha contra el SIDA; a continuación, se licenció en Würzburg para luego doctorarse en St. Gallen y Nueva Delhi. Después de ocupar cargos trabajar en una compañia de ingenieria y en el Boston Consulting Group, Londres, llegó a Linde en 2003, donde inició una carrera excepcional.

El año pasado, el periódico financiero Handelsblatt premió a la madre de tres hijos con el título de Carrera del Año 2009. «A pesar de su extraordinario éxito laboral, nunca ha perdido el equilibrio», comentó el jurado. Entonces aún no se podía sospechar que a la Dra. Kriwet no solo le gusta Dräger, sino también la ciudad de Lübeck.

Le encanta Lübeck: Dra. Carla Kriwet.

Asistentes útiles en el iPhoneYa hay millones de personas que navegan por su vida cotidiana con la ayuda de teléfonos móviles. Entendiendo navegar en sentido literal —pensando en las opciones que ofrece el GPS— o en sentido figurado. Con el respectivo software, los llamados «apps», el móvil se convierte en un osciloscopio o un manual de medicina. También es capaz de simular muchas características de aparatos muy complejos, por lo que se puede utilizar para la forma ción. En todos estos aspectos, el iPhone resulta ser un dispositivo moderno y multifun cional. Por ejemplo, se pueden visualizar y documen-tar procesos muy complejos sobre la base de estudios y experiencias traduci-das a algoritmos. Estas son las opciones que Dräger ya lleva investigando bastante tiempo. A finales de 2010, se quiere presentar dos apps de Dräger. Para más información sobre la respectiva oferta actual, consulte la página web de Dräger: www.draeger.com.

Conocimientos de expertos para el bolsillo.

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MEDICA 2010: eche un vistazoLa «visualización inteligente en la medicina crítica» es el tema central del stand de Dräger en la feria MEDICA 2010, el Foro Mundial de la Medicina que se celebra en Düsseldorf. Del 17 al 20 de noviembre, unas 4.300 empresas mostrarán todo lo que se necesita para la terapia en con -sultorios médicos u hospitales: desde los sistemas médicos hasta la tecnología informática (TI) en medicina pasando por la fisioterapia. Para este año, los orga-nizadores han definido como tendencia importante la conexión óptima de hardware y software con las infraestructuras de TI existentes: «Los hospitales buscan solu-ciones sin interrupciones en la comuni-cación o el flujo de información». Quién valore las ventajas de los «apps» y las pantallas táctiles en su vida privada, también querrá utilizarlos en la ajetreada rutina del hospital y verá muchos ejemplos de ello en MEDICA. Dräger en la MEDICA 2010: pabellón 11, stand J39.

Foro Mundial de la Medicina: MEDICA.

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7REVISTA DRÄGER 2 | NOVIEMBRE DE 2010

Una segunda piel para trabajos durosPara su nuevo traje reutilizable CPS 7900 de protección química estanco a gases gases, Dräger emplea el novedoso tejido D-mex. Este material destaca por su extraordinaria resistencia a una gran cantidad de sustancias tóxicas y garantiza una amplia protección contra sustancias químicas peligrosas, gérmenes patógenos así como partículas radiactivas. D-mex protege tanto en áreas con peligro de explosión como al manejar gases licuados hasta 80° C bajo cero.

Lámpara quirúrgica: imágenes nítidasDespués del lanzamiento de las lámparas quirúrgicas LED de la serie Polaris con cámara SD, en la primera mitad del año 2011 estarán disponibles los modelos 560/760 con cámaras HD. Estas video-cámaras de alta definición Full HD 1080i producen imágenes de vídeo absoluta-mente nítidas del área de operación en colores reales. De este modo, se recono-cen perfectamente capas de tejidos, fibras nerviosas y vasos sanguíneos. Las imá-genes HD son idóneas para la documen-tación médica así como para la formación y capacitación. La cámara equipada con una funda estéril tiene un zoom de 120x y se puede manejar por mando a distancia.

Excelente informe anual de la compañíaLa transparencia es un criterio clave en la evaluación de informes anuales que realiza cada año la revista manager magazin. Y justo en este aspecto, la revista de economía alemana elogió expresamente el informe anual de la compañía Dräger. Con la ayuda de varias universidades, cientos de expertos en el mercado de capitales, de la comunicación y el diseño evaluaron las 160 publicaciones candidatas. Dräger recibió la medalla de bronce por su informe de 2009, entre todas las compañías incluidas en el índice tecnológico Tec-DAX.

Protección respiratoria ligera.

PAS Lite: protección respiratoria más ligeraCon su nuevo equipo autónomo de aire comprimido PAS Lite, Dräger ha presentado un equipo de protección respiratoria de aire respirable para la industria y el sector naval. Esta combinación de robustez, fiabilidad y peso mínimo se consigue mediante una espaldera de compuestos de fibra de carbono que pesa tan solo 2,7 kilo gra-mos. El equipo autónomo de aire comprimi-do se desarrolló específicamente para su aplicación en la lucha contra incendios industriales así como en rescates de urgencia en tierra y mar. La correa permite repartir el peso simétricamente sobre los dos hombros, su posición pegada al cuerpo aumenta la comodidad para el portador. Los latigillos de alta y mediana presión integradas en la espaldera reducen el riesgo de atrapamiento accidental. Los nuevos materiales tienen la forma ideal para descargar los hombros y las caderas, lo que reduce las tensiones musculares y el agotamiento del portador.

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Francés como cuarto idiomaUnos 130 millones de personas se comunican en francés en el mundo. A partir de esta edición, Drägerheft no solo se publica en alemán, inglés y español, sino simultáneamente también en francés. De este modo, la empresa reconoce el continuo crecimiento y las necesidades de información que se constatan también en los países de lengua francesa. Desde 1912, Drägerheft informa en alemán sobre las tecnologías de la empresa y sus campos de apli-cación; desde 1959, también en inglés y desde el verano de 2010, en español. Revista Dräger se publica tres veces al año. En total, el tiraje es de unos 80.000 ejemplares.

Aún más cerca del cliente: Revista Dräger.

Konzepte zur Reduzierung der Verkehrstoten

Anwender-TestsAn den richtigen Stellen das Falsche tunRaffinerienShutdown – der Still-stand, der keiner istWebinareLernen via Internet

Drägerheft 386

Das Magazin für die Sicherheitstechnik November 2010

Promille und ProzenteKonzepte zur Reduzierung der VerkehrstotenKonzepte zur Reduzierung der VerkehrstotenKonzepte zur Reduzierung der VerkehrstotenKonzepte zur Reduzierung der Verkehrstoten

Promille und ProzentePromille und Prozente

The Magazine for Safety Technology November 2010

Dräger Review 101

Concepts for reducing traffic fatalities

User Tests

Break me if you can

RefineriesMaintenance

downtime that isn’t

Webinars

Learning via the Internet

Alcohol and InterlocksConcepts for reducing traffic fatalitiesConcepts for reducing traffic fatalitiesConcepts for reducing traffic fatalitiesConcepts for reducing traffic fatalitiesAlcohol and InterlocksAlcohol and Interlocks

La revista de la tecnología de seguridad Noviembre de 2010

Dräger Review 2La revista de la tecnología de seguridad Noviembre de 2010

Revista Dräger 2


Pruebas de aplicaciónCometer errores para dar en el clavoRefineríasUna «parada» en la que

nada se detieneSeminarios en la webAprender por Internet

Alcoholemia y accidentesConceptos para reducir el número de muertos en accidentes de tráfico






Alcoholemia y accidentesAlcoholemia y accidentesAlcoholemia y accidentes

Le magazine technique de la sécurité Novembre 2010

Revue Dräger 1

Concepts pour diminuer le nombre de morts sur la route

Tests utilisateur

Faire ce qu’il ne faut pas

au bon endroit

Raffineries

Mise hors service : un arrêt

qui n’en est pas un

Les webinairesApprendre par Internet

Taux d’alcoolémie et pourcentages

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¿Visión borrosa? Ya pequeñas dosis de alcohol influyen en la percepción.

Bloqueo del arranque paraquien abuse del alcohol

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SEGURIDAD V IAL ENFOQUE

El efecto que tiene el alcohol en el ser humano es evidente: a partir de una concentración de 0,3 g/l de sangre,

suele reducirse la capacidad de reacción y aumentar la disposición a arriesgarse. A partir de 0,8 g/l se producen proble-mas de equilibrio y de habla, y a partir de 2 g/l se nubla la mente. Un nivel de 3 g/l o más puede causar un estado de coma, a veces incluso la muerte. Quienes sobreviven a una borrachera de esta envergadura se lo deben a su constitución fuerte. Las personas a su alrededor, sin embargo, deberán tener cuidado y no cruzarse en su camino, según confirma un estudio de seguridad vial de la Unión Europea. «El exceso de velocidad, niveles de alcoholemia excesivos y conducir sin cinturón de seguridad se siguen conside-rando las tres principales causas de acciden-tes de tráfico mortales», advierte el comisa-rio competente de la UE, Siim Kallas.

Alcohol: el 10% de las muertes en carretera

La estadística demuestra que la gravedad de los accidentes aumenta con el nivel de alcoholemia. Los conductores bebidos fallecen en carretera casi dos veces más que los conductores sobrios: el año pasa-do fueron 4.152 personas en Alemania, con 310.806 accidentes registrados con daños a personas. Si bien solo en un 5,5% de estos accidentes había alcohol en juego, se con-taron unos 440 muertos (el 10,6% de todos los muertos en carretera). Además, las per-sonas que exceden los niveles de alcoho-lemia permitidos tienden a reincidir. Los estudios hechos en EE. UU. han demos-trado que las personas que hayan causa-do un accidente de tráfico mortal tienen

una probabilidad ocho veces mayor de reincidir que las que no estaban bebidas al causar su primer accidente. En el caso de bebedores habituales, medidas como la suspensión del permiso de conducir pare-cen tener un efecto muy limitado. En estos casos, las sanciones no surten efecto. Hay que aplicar controles y terapias, como en todos los casos de adicción.

La noción de que el alcohol pone en peligro la integridad de todas las personas en la vía pública es tan antigua como el mismo automóvil. Ya en el año 1872, en el Reino Unido se prohibió conducir «coches, caballos, bestias o máquinas propulsadas a vapor por calles y plazas públicas en estado ebrio». La revista The Quarterly Journal of Inebriety (tomo 26, página 308) publicó en 1904 que habían fallecido 23 personas en accidentes de tráfico, y 19 de ellas habían consumido alcohol, según relataron testi-gos. Más del 80%.

No obstante, no se prestó atención al tema del alcohol y la seguridad vial duran-te muchos años. En la primera mitad del siglo XX, la preocupación prioritaria fue organizar el tráfico y separar los peato-nes, los coches de caballos, las bicicletas y los automóviles. En 1914, se montó el primer semáforo del mundo en Detroit. Ocho años más tarde siguieron Hambur-go y París. El primer semáforo para pea-tones de Europa se instaló en Copenha-gue en 1933. Dos años antes, la Sociedad de las Naciones había suscrito un «Conve-nio para la unificación de señales viarias». Fue ratificado por 18 estados en total, pero la demarcación vial se dejó aparte. Los pasos para peatones y los pasos de cebra no comenzaron a abundar en el panora-

ma urbano hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

La tecnología da (más) seguridad

Con la motorización creciente, a principios de los años 1950, la protección de los pasa-jeros cobró protagonismo. El pionero de la seguridad Hugh de Havne, un piloto que había sobrevivido la caída de su avión, com-paró entonces un viaje en coche con «el trans-porte de huevos sueltos en recipientes de ace-ro». Por ello, durante los años siguientes se fueron desarrollando elementos de seguridad como el cinturón de seguridad de tres puntos, la zona de absorción de impactos o la colum-na de dirección de seguridad. Esta última ya no penetraba en el habitáculo como una esta-ca mortal en caso de un impacto frontal. No obstante, el número de accidentes mortales en las carreteras alemanas fue en aumento. A finales de los años 1960, alcanzó la históri-ca cifra de más de 22.000 muertos.

Un cambio radical se produjo con el desarrollo sistemático de normas de segu-ridad para automóviles. A partir de los años 1980, el asiento, el cinturón de seguridad, sus pretensores y los airbag formaban una unidad protectora. Además, los sistemas antibloqueo (ABS) y los sistemas de estabi-lidad (ESP) aumentaban la seguridad y la comodidad en carretera. Desde 1995, las normas Euro NCAP (European New Car Assessment Program) contribuyen a que la seguridad de los automóviles se pueda com-parar en toda Europa. Los vehículos más seguros reciben actualmente cinco estre-llas, y su construcción tiene que garantizar que los pasajeros salgan ilesos de una coli-sión lateral a una velocidad de 64 km/h. Sin embargo, la tecnología no supone la úni- >

A pesar de los sistemas de seguridad, los airbags y el ABS: siempre que el conductor esté bebido aumenta el peligro de accidentes mortales. Por ello, cada vez más Gobiernos en todo el mundo obligan a quienes hayan excedido los niveles de alcoholemia permitidos a montar en sus coches ETILÓMETROS

CON DISPOSITIVOS DE BLOQUEO. Suecia incluso trata de reducir el número de muertos en carretera a cero, siguiendo el lema «mejor que confiar es controlar».

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ca forma de aumentar la seguridad vial, el conductor también tiene que saber com-portarse. A lo que no siempre está dispues-to voluntariamente. La República Fede-ral Alemana, por ejemplo, limitó en 1972 la velocidad máxima en carreteras interur-banas a 100 km/h, en 1974 se recomendó 130 km/h para las autovías, y en 1984 se implementó la obligación de ponerse el cin-turón. También en cuanto al alcohol se redu-jeron los niveles de tolerancia. Si en 1973 se limitó la concentración de alcohol que no pusiera en peligro la capacidad para condu-cir un vehículo a 0,8 g/l de sangre, en 1998 este límite fue reducido a 0,5 g/l. Y desde 2007 se prohibió el alcohol para conducto-res principiantes en el periodo de pruebas y todos los menores de 21 años. Estos cambios surtieron efecto: desde 1975, el número de muertos en accidentes de tráfico causados por el alcohol disminuyó en casi un 88%. Y eso que, hoy en día, circulan alrededor del doble de vehículos que entonces.

Suecia lleva la delantera en el tema de la seguridad vial

En estos éxitos se basan otros conceptos. La UE, por ejemplo, pretende reducir a la mitad el número de muertos en carretera en los próximos diez años. Otros países, con Suecia a la delantera, incluso quieren lograr que en el futuro ya no se produzcan lesiones graves o muertes en carretera. «No hay una fecha definida para alcanzar esta meta», subraya Claes Tingvall, Director de Seguri-dad de Tráfico para la Administración Sue-ca. «Pero el reconocimiento de esta ‘visión cero’ ya ha tenido efectos importantes tam-bién a nivel internacional». Y este efecto es más que necesario, dado que en el tema de

la alcoholemia cada Estado de la UE va por su lado. No hay aún una respuesta unitaria a la pregunta de con qué concentración de alcohol en la sangre una persona está aún en condiciones de conducir un vehículo. Mientras que los países en los que se circu-la por la izquierda, Gran Bretaña, Irlanda y Malta, dejan conducir a sus ciudadanos has-ta con un nivel de 0,8 g/l de sangre, Estonia, Rumania, Eslovaquia, Chequia y Hungría mantienen la prohibición total de alcohol al volante impuesta en la era del Socialismo. En los demás países miembros, los niveles permitidos se encuentran entre estos dos extremos.

Los suecos incluso han tenido malas experiencias con el tema de «la UE y el alcohol». Porque con la adhesión a la Unión Europea en 1995 se suprimieron los contro-les en sus fronteras; los suecos trajeron vino, cerveza y aguardiente de los países vecinos en grandes cantidades, en vez de comprarlos en las Systembolaget, las tiendas de bebidas alcohólicas controladas por el Estado, a pre-cios restrictivos. En consecuencia, el núme-ro de accidentes mortales en las carreteras suecas se duplicó en un par de años. «Si el consumo de alcohol por cabeza aumenta en un litro de alcohol puro cada año», resume el experto de tráfico Hans Laurell las expe-riencias, «el número de accidentes mortales aumenta en un ocho por ciento».

No obstante, este país sigue llevando ventaja en seguridad vial y ejerce de modelo. En Suecia, tan solo unos 4 de 100 muertos en carretera pierden su vida en accidentes relacionados con el alcohol. En Alemania son 10 de 100 y en Estados Unidos son 30 de 100. Una de las razones del éxito sueco: a partir de 1997, el Reino de Suecia adoptó

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Caos en los niveles de alcoholemia permitidos en la UE

El Interlock XTde DrägerDräger es uno de los fabricantes más importantes de etilómetros con bloqueo de encendido. Con el Interlock XT, Dräger comercializa ya la segunda gene -ración de dispositivos desarrollados sobre la base de 50 años de experiencia en la medición de concentraciones de alcohol en el aliento. El Interlock XT utiliza un sensor electroquímico que también se emplea en los controles de alcoholemia que realiza la policía y que determina con gran exactitud la concen-tración de alcohol en el aire espirado. El sistema en general destaca por su alta fiabilidad también a bajas temperaturas y una gran humedad ambiental, así como una estructura mecánica muy robusta. Además, cumple todas las homologacio-nes requeridas en los sistemas alcohol interlock a nivel mundiaal.

Prueba de alcoholemia: el vehículo no arranca si el conductor no sopla.

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ENFOQUE SEGURIDAD V IAL

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Basta con soplar en el etilómetro para comprobar la con-centración de alcohol en el aliento.

Los dispositivos Interlock deciden si se está en condi-ciones de conducir: los datos leídos revelan el com-portamiento del conductor.

Los controles de tráfico específicos contribuyen a la seguridad vial.

numerosas medidas técnicas, reguladoras y constructivas, a fin de alcanzar la «visión cero». Una de las medidas más importantes son los etilómetros con bloqueo de arran-que del motor, llamados Interlock.

Primero soplar, luego ponerse al volante, o no

Un sistema Interlock es un etilómetro con bloqueo de encendido. También el Inter-lock XT de Dräger exige una prueba del aliento del conductor y, según su análi-sis, decide si le permite conducir o no. Si decide que no, se bloquea la alimentación eléctrica del relé de encendido. Todos estos datos se almacenan para que puedan ser evaluados (véase también página 36).

En Suecia, quien haya sido penalizado por conducir bajo efectos del alcohol puede utilizar los sistemas Interlock como disposi-tivo de control durante su libertad condicio-nal, en el marco del programa «Offender». Tanto los infractores noveles como los rein-cidentes tienen la oportunidad de evitar la sanción impuesta —desde la suspensión del permiso de conducir hasta la privación de libertad. Para ello, deberán instalar un sis-tema alcolock en su vehículo, correr con los gastos de este dispositivo, someterse a con-troles médicos regulares y no volver a reinci-dir en el plazo preestablecido. Los resultados de las pruebas, que se realizan desde 1999, pronto se incluirán en una nueva ley.

Las experiencias de más envergadura se hicieron en Estados Unidos desde los años 1980. Actualmente, existen programas de alcolock en 47 de los 50 estados federados. En 29 de ellos, la participación es obligato-ria para los conductores sancionados por consumo abusivo de alcohol, en los demás la

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12 Revista DRägeR 2 | NoviembRe De 2010

más información en internet, entre otros: Cómo en australia se llevan a cabo con -

troles de alcohol y drogas con el «booze bus» www.draeger.com/2/alcohol

ejemplo, ¿cuántas veces ha intentado el con-ductor arrancar su vehículo sin lograrlo? ¿Y cuándo han tenido lugar estos intentos? Los respectivos estudios con infractores que se están sometiendo a terapia demuestran que sus intentos suelen fracasar predominante-mente por las mañanas. No porque ya hayan consumido alcohol a esta hora, sino porque aún llevan alcohol en la sangre del día ante-rior, aunque no sean conscientes de ello. Un estudio en Finlandia ha demostrado que durante los últimos cinco años con la insta-lación de los sistemas alcolock se logró evi-tar que unos 10.000 conductores se pusieran al volante bajo la influencia del alcohol.

El problema es el conductor

Como estas relaciones de causas y efectos se pueden demostrar por primera vez gra-cias a los datos almacenados en el sistema alcolock, ya hay expertos en rehabilitación que utilizan estos dispositivos. El Dr. Ronald Kosellek, por ejemplo, un sicólogo especiali-zado en conductores, ya ha tratado de reha-bilitar a varios transportistas que habían sido sancionados por consumo abusivo de alco-hol con la ayuda de estos sistemas. El poten-cial de estos dispositivos aún se encuentra en fase de desarrollo, pero: «En un concepto de seguridad vial para la prevención de acciden-tes con conductores bebidos pueden ser un componente», cree el experto. Pero solo un componente. ¿Por qué? «Porque con los sis-temas alcolock tampoco se pueden resolver problemas humanos». Frank Grünberg

participación es voluntaria. En consecuen-cia, solo un porcentaje muy bajo participa en el programa. «Aunque en Estados Unidos se arresta a casi 1,4 millones de personas por consumo excesivo de alcohol cada año», cuenta el experto en seguridad Dr. Richard Roth, «en 2009, tan solo había unos 180.000 sistemas alcolock en funcionamiento». Y eso que los expertos están convencidos del efec-to positivo de los dispositivos. Varios estu-dios estadounidenses demostraron que la cuota de reincidencia se reduce conside-rablemente tanto en los casos de primera infracción como para los reincidentes. Los conductores sancionados que instalan un sistema alcolock en su vehículo, reinciden con menor frecuencia que los que optan por no instalar este dispositivo.

El número de programas alcolock aumenta

Cada vez más países en todo el mundo apro-vechan este efecto. En los estados australia-nos de Victoria, New South Wales y Australia del Sur se implementaron programas alco-lock hace varios años, y en el Territorio del Norte hace un año. Como el éxito de los pro-gramas aumenta con su grado de obligatorie-dad, actualmente también Australia del Sur ha establecido la obligación de participar. En Europa también aumenta el número de programas. Francia tiene un programa que aún es voluntario, y los Países Bajos y Bélgi-ca planean obligar a los conductores pena-dos por abuso de alcohol a participar en un programa de esta índole. En Gran Bretaña y en Noruega se están tramitando las respecti-vas normativas, y en Austria ya se están discu-tiendo estos pasos. Aparte de Suecia, en Fin-landia se constatan los mayores avances. Los

sistemas alcolock se están probando volunta-riamente desde 2005, y se planea que sean obligatorios poco a poco. No solo para los con-ductores y conductoras, también como medi-da preventiva para los vehículos mismos. «En 2011 comenzaremos con los autobuses de transporte escolar», cuenta Janne Mänttäri del Ministerio de Transporte finlandés. «Pero a la larga, la obligación entrará en vigor para todos los vehículos».

Con ello, los finlandeses no solo salva-rían vidas, también ahorrarían un montón de dinero. Este país mantiene un costoso récord en Europa, dado que realizan unos dos millo-nes de controles de alcoholemia, aunque en total solo hay 3,5 millones de habitantes con permiso de conducir. Los sistemas alcolock también se están expandiendo por Alema-nia. Aún no hay planes o iniciativas legislati-vas en este contexto. Pero , como comenta la doctora Simona Klipp, secretaria del Institu-to Federal de Carreteras, «ya se está planean-do un proyecto de investigación con transpor-tistas con un consumo de alcohol excesivo». Una de las razones del creciente interés: el examen que tienen que pasar las personas sancionadas por reincidir en el consumo abusivo de alcohol. No hay ninguna prue-ba de la eficiencia de esta medida. General-mente no se suele tomar muy en serio; hace mucho que se llama despectivamente «exa-men para imbéciles».

Los sistemas alcolock podrían ser una solución. Los dispositivos no solo deciden si se le permite al conductor arrancar su vehí-culo, sino también registran un montón de datos sobre su comportamiento al arrancar. De este modo, conforman una base novedo-sa que permite sacar conclusiones sobre el éxito de las medidas de rehabilitación. Por

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Los sistemas alcohol interlock son una forma eficiente de educación vial

EnFoquE seguRiDaD v ial

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Según los pronósticos de la OMS, en el año 2030, los accidentes de tráfico serán la quinta causa de muerte más frecuente, superan-do incluso el SIDA, el cáncer de pulmón y la diabetes.

Accidentes con automóviles

Son la primera causa de muerte en el grupo de las personas de 15 a 29 años de edad.

Accidentes de tráfico, un balance mundial escalofrianteComo la OMS constató en su último informe, los accidentes de tráfico suponenun peligro para la salud, la vida y el desarrollo de la población en todo el mundo.

Casi el 50 % de los muertos en accidentes de tráfico son ciclistas, peatones y con-ductores de motos.

278.321Pacífico

más de 1,2 millones de muertos en accidentes de tráfico al año en todo el mundo, adicional-mente,

Solo en un 49 % de los países el nivel de alcoholemia está limitado a 0,5 g/lde sangre o menos.

Solo en un 57 % de los países es

obligatorio abrocharse el

cinturón de seguridad.

Solo en un 40 % de los países es

obligatorio llevar casco en

las motos.

DISPOSICIONES LEGALES

RELACIÓN: MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO E INGRESOS

¿AUMENTAN LAS CIFRAS?

MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO POR REGIONES DE LA OMS

62 % de todos los accidentes se producen en tan solo diez países

India, China, EE. UU., Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia, Sudáfrica, Egipto

Países con ingresos bajos

21,5 muertos en accidentes de tráfico por 100.000

Países con ingresos medianos


Países con ingresos altos


Población por ingresos

El 90 % de las muertes en accidentes de tráfico recae en los países con ingresos

bajos y medianos.

No obstante, un 50 % de todos los vehículos registrados en

el mundo se encuentra en los países con ingresos altos.

Muertos en accidente de tráfico por ingresos

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285.020Asia Suroriental234.768

África

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50 millones de heridos

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demás. Es cierto que uno o dos bombo-nes ingeridos inmediatamente antes de la medición pueden aumentar el nivel medido en la prueba previa a varios gra-mos por litro, pero el alcohol contenido en el aliento se disipa rápidamente y en un par de minutos el nivel vuelve a cero. Así lo confirman estudios y análisis quí-micos de alimentos: «Los bombones relle-nos de licor contienen tan poco alcohol que, consumidos en cantidades habitua-les, no aumentan la concentración de alcohol en la sangre», explica el profesor Slemeyer. Incluso varias cajas no basta-rían para llegar a un nivel de alcohole-mia del 0,3 por mil, a partir del cual en Alemania un conductor puede ser pena-do si se comporta de modo inusual, si pro-voca un accidente o si lesiona o pone en peligro a otras personas. Por lo general, esto supone tener que entregar el car-né de conducir y la penalización con sie-te puntos. Pero después de consumir la segunda caja, a más tardar, el nivel de azúcar en la sangre se dispararía de tal modo que incluso los golosos mas empe-dernidos perderían el apetito de dulces.

A la mayoría les darían nauseas. Pero, ¿es cierto, al contrario, que se puede reducir el alcohol en el aliento?

El truco de los cubitos de hielo

Se habla de un truco con hielo: con la boca llena de cubitos de hielo, se puede dar expli-caciones a la policía sin ningún problema y soplar con bastante fuerza durante la medi-ción, a pesar de los dolores de muela que provoca el hielo; obviamente, se trata de una leyenda urbana. Si bien el alcoholíme-tro indica un valor inferior al del aliento a temperatura corporal si el aliento está frio, estas condiciones de prueba son todo menos realistas. Lo que también es válido para el hielo picado y, todavía más, para el hela-do, que es menos frío. Además, si se mide el nivel de concentración de alcohol en el aliento con el Alcotest 7110 Evidential de Dräger para poder utilizar los resultados como evidencia legal, éste reconoce la tem-peratura reducida y la «corrige» aplicando una temperatura de referencia de 34 °C. Habitualmente, cuando se tome la segunda prueba en un plazo de 5 minutos, tal como prescribe la ley, la temperatura en la boca

La mentira y el engaño son como dos hermanos. Cuando conductores bebidos se ven atrapados por la poli-

cía, algunos tratan de inventar excusas, o de engañar. Unos se sirven de carame-los de menta, de ajo o de alcachofas, otros dicen haber tenido éxito con técnicas de respiración especiales para engañar al alcoholímetro. «Bobadas», según el Dr. Andreas Slemeyer, catedrático de la Uni-versidad Politécnica de Gießen-Friedberg, Alemania, y perito oficial para las tecno-logías de análisis de la concentración de alcohol en el aliento. Resume numero-sas investigaciones científicas y peritajes: «Los métodos de análisis modernos reco-nocen de modo fiable el contenido actual de alcohol en el aliento».

El bombón de licor

También funciona si el conductor no puede esconder que su aliento huele a alcohol, sino lo atribuye a haber con-sumido dos o tres bombones con licor. Que éstos eleven el nivel de alcohole-mia es una idea que aviva la imagina-ción de muchos golosos, y también de los F

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La boca llena de cubitos de hielo¿Pasar la prueba de alcoholemia después de tomar dos o tres cervezas, con una moneda de un céntimo en el paladar? Es uno de tantos MITOS que no son ciertos por más que se repitan. El metal de la moneda que, según dicen, limpia el aliento no influye en absoluto en la medición. Un resumen de leyendas urbanas.

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MITOS REPORTAJE

se habrá vuelto a normalizar produciéndo-se así una considerable diferencia de tem-peraturas entre las dos pruebas, por lo que no se podrán utilizar las mediciones.

No se debería creer todo lo que cuen-ta la gente. Creer que chupar una moneda de un céntimo de euro podrá influenciar el nivel de concentración de alcohol en el aliento, también es un error. Se dice que el cobre de las monedas confunde los sen-sores del dispositivo de medición. Pero, en este caso, la fe no mueve montañas ni salva al bebido. ¿Por qué? Porque tanto los cén-timos de euro como los centavos de dólar, desde principios de los años 1980, se com-ponen casi al completo de zinc. «No fun-ciona ni en la teoría», se rie el profesor Slemeyer desmantelando este mito des-de la perspectiva científica. Solo hay que tener en cuenta las diferencias de superfi-cie reactiva. La superficie de una moneda de un centavo es de 2 cm², la de la cavidad bucal de 150 cm² y la de los conductos res-piratorios superiores de 500 cm². La super-ficie del pulmón mide impresionantes 8 m². «Estas relaciones de tamaño en sí con-tradicen esta idea», según Slemeyer. «Es sencillamente imposible que se produzca un efecto de cualquier tipo».

Humos de tabaco

¿Es cierto que el humo reduce el nivel de alcohol en el aliento? No. Generalmente, se puede afirmar que sustancias adiciona-les espiradas, como el humo de tabaco, no

reducen el nivel medido por los sensores de los alcoholímetros usuales. La medi-ción con el Alcotest 7110 Evidential de Drä-ger es incorruptible, dentro de los niveles de tolerancia permitidos.

Pero estos errores, aunque sean demostrables científicamente, parecen no poderse erradicar. ¿Por qué la edad moderna racional no ha logrado frenar su propagación? Se trata de una constante en la naturaleza del ser humano: se sue-le creer lo que se quiere creer. Por Inter-net las leyendas urbanas se multiplican, y también otros medios prefieren atraer la atención de sus lectores más con sen-saciones en mayúsculas que con repor-tajes informativos. «Nos hemos acostum-brado a creer que lo imposible puede ser posible», comenta Slemeyer. Y añade que, en cuanto haya normas, el ser humano trata de encontrar vías y salidas para esquivarlas. ¿Y él mismo? ¿Conduciría después de haber tomado una o dos cer-vezas? «Depende del tiempo en que toma-ra la cerveza y del tamaño; después de dos jarras de litro, seguro que no». Probable-mente sería su peor pesadilla: ser dete-nido con un nivel de alcoholemia mayor del permitido siendo experto para el aná-lisis de la concentración de alcohol en el aliento. Pero, añade con una sonrisa, si éste fuera el caso, probablemente más de un médico forense lo celebraría con una botella de champán. «Y más, si fuera por un análisis de sangre». Björn Wölke

No se deja influenciar por

los trucos de los bebedores: el Alcotest 6510

de Dräger.

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La «parada» que no es talParada es el tiempo en el que las plantas petroquímicas se dejan fuera de servicio, SE INSPECCIONAN Y

REPARAN. Pero, en realidad, es entonces cuando la hiperactividad reina en el recinto y el número de trabajadores aumenta considerablemente en relación a la plantilla fija, pues el tiempo apremia.

L a planta trabaja día y noche, los 365 días del año: el sistema de tuberías y reactores, calderas y depósitos

es demasiado complejo como para que una planta petroquímica se pueda apa-gar completamente durante todo un fin de semana. Por eso, para las inspeccio-nes y reparaciones, se programan gran-des paradas, las llamadas «turnarounds». Estas medidas con costosas y se caracte-rizan por numerosos y diferentes pasos así como mano de obra temporal en el recinto bastante mayor que la requeri-da durante el servicio normal. Este es el motivo de que estos proyectos exijan tam-bién requisitos muy elevados en cuanto a seguridad laboral. La planta de la empre-sa Dow Olefinverbund en Böhlen ha rea-

lizado una parada de esta envergadura en la primavera de 2010. La planta petroquí-mica está formada por una instalación de craqueo y otras instalaciones de produc-ción. Un oleoducto de 430 kilómetros de largo realiza el suministro. El conducto va del puerto de Rostock, donde los petrole-ros descargan la nafta, a Böhlen.

Trabajo de Hércules planificado hasta el último detalle

Aquí, en un área de 350 hectáreas en las cercanías de Leipzig, la nafta se cra-quea en sus componentes químicos bási-cos: etileno y propileno. Además, se fabri-can productos químicos como anilina, acrilatos, hidrocarburos aromáticos, butadienos, estireno y resinas hidrocar-

Cuando la refinería tiene que pasar la inspección técnicaPara la inspección quinquenal de plantas petroquímicas y refinerías, el principal responsable en Alemania es el Decreto Ley sobre Seguridad Industrial. La Ley Federal de Control de Emi siones y el Decreto sobre el Control de Riesgos Mayores establecen otros requisitos im por- tantes para las inspecciones. El Decreto Ley sobre Seguridad Industrial aplica las prescrip-ciones de la Directiva 97/23/UE sobre equipos a presión a la legislación nacional. A ello hay que añadir las inspecciones individuales encargadas por el explotador, que prepara la ins- pección con la parada de la planta. La inspección se realiza por expertos de organismos como el TÜV. Los controles de funcionamiento de los dispositivos de seguridad, los controles visu ales así como los con troles de presión y hermeticidad forman parte de los trabajos de inspección. Para controlar el estado del interior de componentes masivos se trabaja con técnicas no destructivas. Para las zonas de difícil acceso se emplean también endoscopios. Los organismos de inspección, como TÜV SÜD, participan en los grandes proyectos con más de 30 ingenieros. «Esto no solo es válido para las refinerías y plantas similares en Ale mania. Pues realizamos inspecciones de este tipo en todo el mundo», dice Peter Keilhofer de TÜV SÜD. >

bonadas. De ahí resultan —en gran par-te dentro de la misma planta petroquí-mica— diferentes materiales sintéticos, pero también pinturas, adhesivos y otros derivados del crudo.

Apagar de forma controlada una planta de estas dimensiones, hacer los trabajos de inspección y mantenimiento y, acto segui-do, volverla a poner en marcha es un tra-bajo de Hércules para el que se tiene que planificar hasta el último detalle. Reiko Hass, jefe de las operaciones de parada de Dow Olefinverbund GmbH en Böhlen, y su equipo aca ban de volver a superar este reto. La parada de siete plantas de produc-ción y tres áreas de infraestructura, que ha durado 50 días en total, era necesaria por-que en Alemania estaba pendiente la ins-pección prescrita cada cinco años (véase el recuadro «Cuando la refinería tiene que pasar la inspección técnica»).

«La parada es un reto y, al mismo tiem-po, una oportunidad: una vez detenida la producción, también se llevan a cabo los trabajos de limpieza, mantenimiento y reparación», cuenta Hass. Lo mismo pue-de decirse de las obras de remodelación o ampliación para modernizar partes de la planta. Según la experiencia, la inspec-ción prescrita de las plantas, que consta de controles visuales y de resistencia con diferentes métodos, representa solo el 20% de todos los trabajos. El 80% corresponde a los trabajos de ampliación, mantenimien-to y reparación. «Cuando combinamos la inspección prescrita con el mantenimien-to, nos beneficiamos de las sinergias», declara el ingeniero en mecánica.

Para no perder la visión de conjunto, todos los procesos de la parada se fijan

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GESTIÓN DE PARADAS REPORTAJE

El mantenimiento de una planta petroquímica requiere planificación, competencia y valor, como a grandes alturas o en pasos estrechos.

Porque saben lo que hacen: máxima concentación al acordar las operaciónes para garantizar la máxima seguridad.

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en un calendario elaborado minuciosa-mente. Los preparativos empiezan por lo menos año y medio antes, dice Reiko Hass. Estos incluyen la planificación de la segu-ridad laboral y la protección del medio ambiente, de la logística y naturalmen-te de los trabajos de inspección y repara-ción. Solo para la instalación de craqueo, en la que se disocian carbonos de cade-na larga en otros de cadena corta, había 3.100 órdenes de trabajo.

Más de 25.000 mediciones

La envergadura de la operación se refleja también en el número de personas que tra-bajaron en el recinto durante este tiempo. Normalmente, la planta de Böhlen cuen-ta con apenas 600 empleados. Durante la parada se incorporaron otros 2.500 espe-

cialistas más. «Pero también en esta fase de intensa actividad, la seguridad laboral tiene que ser primordial», destaca Mathias Preißler, responsable de Seguridad y Medio Ambiente en la planta de Böhlen.

Por este motivo se realizaron, siguiendo estrictamente el plan, más de 25.000 medi-ciones con sistemas portátiles de detec-ción de gases. Esto significó que a partir de las tres, siendo aún de noche, se reali-zaran mediciones para que los empleados de Dow y las empresas externas pudieran iniciar puntualmente sus trabajos a la hora normal de emprender la jornada.

Las mediciones se realizaron por Drä-ger Shutdown & Rental Management, el servicio de gestión de paradas y alquiler de material. «En la operación, estábamos implicados más de 140 empleados», cuenta

Michael von Gahlen, jefe de operaciones de Dräger. Una de nuestras tareas era super-visar continuamente los puestos de trabajo con nuestros especialistas, así como poner en marcha (véase el recuadro «Una tienda muy peculiar»). La cartera de servicios en torno a la gestión de paradas existe desde 2001, declara Michael von Gahlen. Actual-mente, la empresa trabaja sobre todo en proyectos de paradas en Europa, Asia y América. La parada de la planta de Böhlen en 2010 fue hasta ahora el mayor encargo para Dräger. Los pedidos de estas dimen-siones son lo máximo en cuanto a para-das de plantas, dice Michael von Gahlen. Dräger realizó, entre otras, las medicio-nes en más de 1.000 depósitos, cuyo con-tenido se había vaciado para que los ope-rarios pudieran llevar a cabo los trabajos de inspección y mantenimiento allí den-tro. En momentos así el potencial de ries-go es el mismo que cuando los depósitos están completamente llenos: por la mezcla de gases o vapores con el aire ambiente, la sustancia correspondiente puede alcanzar una concentración crítica entre el límite de explosión inferior y el superior. Por eso, Dräger ofrece también sistemas de venti-lación Atex.

Calor y espacios reducidos o grandes alturas y viento

«La gestión de seguridad en las grandes paradas es mucho más que solo contro-lar las concentraciones de las sustan-cias», dice Michael von Gahlen. Se trata más bien de un control global y común de la seguridad laboral durante todo el pro-yecto. Por eso, los vigilantes de seguridad de Dräger acompañaron, durante toda la

Una tienda muy peculiarSeguridad de un solo proveedor, con equipamiento moderno y buen servicio. Esta es la idea de trasfondo para la oferta de Dräger Shutdown & Rental Management, que consiste en instalar una estación de servicio y alquiler (Safety Service Center) para las grandes paradas y proyectos similares. A los que participen en la parada se les facilitan, las 24 horas del día, sistemas de seguridad en grandes cantidades. En la planta de Böhlen, esta oferta superó los 50.000 artículos. El catálogo de 168 páginas reúne toda la gama de aparatos y servicios: detectores portátiles de gas y para el control de zonas, equipos de protección respiratoria, tecnología de comunicación, equipos de protección contra incendios, equipos de protección individual y mucho más. Una importante ventaja para el cliente, dice Michael von Gahlen, jefe de operaciones de Dräger, reside en la combinación flexible de la oferta. Si, al margen de la planificación, se requiere un mayor equipamiento, Dräger lo facilita inmediatamente. «El alquiler es para los clientes mucho más rentable que tener ellos mismos a disposición equi-pamiento y personal para proyectos esporádicos», declara Michael von Gahlen.

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Más de 140 expertos de Dräger se encargan de asegurar que la parada no dure demasiado tiempo

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GESTIÓN DE PARADAS REPORTAJE

parada de la planta de Böhlen, a los ope-rarios en todos los trabajos críticos como, por ejemplo, los trabajos en espacios redu-cidos o a grandes alturas, pero también en los trabajos de soldadura, corte o lijado en los que se alcanzan altas temperaturas.

«No tiene nada que ver con ir seña-lando con el dedo», resalta Michael von Gahlen. Al fin y al cabo, ambas partes se benefician de la estrecha colaboración entre los vigilantes y el personal contra-tado durante la parada. Los operarios se pueden fiar de un alto nivel de seguridad con estructuras claras. Y a cambio, el clien-

te obtiene procesos claros y una organiza-ción transparente al colaborar con un solo socio encargado de gestionar la seguridad. A veces no todos los participantes son cons-cientes de la necesidad de hacer un control y de atenerse estrictamente a las normas de seguridad. Para mejorar esta actitud, el gestor de proyectos de Dräger sigue un solo principio: las habilidades comunica-tivas de los vigilantes de gestión de seguri-dad son la clave para el entendimiento de los operarios y la buena colaboración. Esto también lo confirma el experto de protec-ción laboral Mathias Preißler.

Más información en Internet: Información sobre el producto

www.draeger.com/2/shutdown

Una planta petroquímica es casi como una isla: si se mantienen las existencias como es debido, no hay ningún retraso costoso y desagradable.

Plano general: el mapa detallado sirve de orientación al tratar los próximos trabajos.

Hace tiempo que la planta de Böhlen ha vuelto a trabajar a toda marcha. El gestor de paradas Reiko Hass está orgulloso de cómo se ha llevado a cabo la última ope-ración. Para hacer una retrospectiva no le queda mucho tiempo; al fin y al cabo, él y su equipo ya están trabajando en la próxi-ma parada de Dow Olefinverbund: «Des-pués de una parada», sonríe el ingeniero, «viene la siguiente». Peter Thomas

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14 días sumergidoUn ingeniero de la Nasa y un equipo médico investigaron cómo se trabaja bajo el agua. El biólogo marino australiano LLoyd Godson lo probó personalmente durante dos semanas, observado por un público numeroso.

RepoRtaje sIstEmas poRtátIlEs DE DEtEccIóN DE gasEs

Un hombre entre peces: Lloyd Godson trabaja bajo el agua en un contenedor de unos cuatro metros cuadrados.

D os semanas encerrado bajo el agua. Podría tratarse del guión de una película de Hollywood, pero fue el

intento de batir un récord mundial que tuvo lugar en Baviera. El biólogo marino y buceador Lloyd Godson se mudó a finales

de marzo a un contenedor submarino en el parque temático Legoland Alemania en Günzburg. En 336 horas quería producir pedaleando 2.500 vatios-hora de electrici-dad con el generador de su bicicleta, ence-rrado en un contenedor habitable con una

superficie de 2,50 por 1,60 metros, sumer-gido en el fondo de un acuario.

¿Un loco? Quizás, al menos un poco. Godson diría que es más bien un entusias-ta. ¿Y para qué? ¿Para promocionar una forma de vivir alternativa? ¿Para entrenar-

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se bajo el agua para el tour de Francia? ¿Para figurar en el libro Guinness? Dice que no le interesa batir un récord. En un descanso, a tres días de finalizar su estan-cia, Godson deja los pedales y comenta que con su acción quiere llamar la aten-ción sobre los peligros que amenazan la biosfera marina y «que los niños vean que se puede conseguir algo siempre que se sea persistente en lo que uno se propo-ne». Los técnicos habían instalado una línea de teléfono con conexión a Internet en su domicilio submarino.

Alimentos frescos cada tres días

Los niños estaban encantados. En las dos semanas que duró el récord, no había ningún acuario ante el que se agolpara tanta gente como delante de aquél en que se había sumergido el contenedor rojo. En dos caras del cubículo habitable se habían abierto ventanas acristaladas por las que Godson podía saludar a los visitantes y ob - servar a sus 1.300 «compañeros de cuarto» con agallas, entre ellos tiburones y rayas.

El aire fresco para poder respirar venía desde el exterior por una tubería. Un bucea-dor lo abastecía cada tres días de agua y víveres por una trampilla en el suelo, por la que Godson había entrado en el contene-dor al comenzar el experimento. Por el cor-dón umbilical electrónico, que lo unía con el mundo exterior, estuvo todo el tiempo en contacto con sus fans por Internet. Con una webcam, informaba en tiempo real en Facebook y Twitter de cómo iba su intento de récord. Al mediodía, entre las doce y la una, los visitantes también podían contac-tar directamente, a través de un intercomu-nicador, con el único habitante del acua-

rio con dos patas. La pregunta más urgente que se planteaban los niños era: ¿dónde va al servicio? Comenta que no tiene que salir nadando, que eso le está prohibido para no poner en peligro el intento de récord. Dis-pone de un pequeño inodoro portátil, como los de camping, que se encuentra en una de las esquinas más recónditas de su hábi-tat. Claro está que hay cortinas.

Según su planteamiento inicial, Godson calculaba que tendría que pedalear unas cuatro o cinco horas al día para lograr los kilovatios-hora necesarios. Tampoco hay mucha diversión bajo el agua, aparte de observar los peces y los visitantes, calentar-se la comida precocinada o controlar los datos medidos. Por otra parte, su estancia también supuso un experimento científi-co: telefoneaba regularmente a un bioin-geniero de la organización espacial estado-unidense NASA que investiga los efectos de una estancia prolongada bajo el agua. Ade-más, la organización internacional de médi-cos de buceo Divers Alert Network examinó la fluidez de la sangre de Godson. Para su seguridad, durante estas dos semanas, se habían instalado una conexión permanente con un puesto de vigilancia de los socorris-tas y un sistema para la detección simultá-nea de varios gases. El X-am 7000 de Dräger controlaba el nivel de dióxido de carbono y de oxígeno en el aire y nos habría indicado una alarma si el nivel de oxígeno hubiese caído a menos de un 19 por ciento en volu-men o si la concentración de dióxido de car-bono hubiese sobrepasado el 0,5 por cien-to en volumen. Godson había planeado su intento de récord mundial durante año y medio. A fin de cuentas, casi cien personas estuvieron involucradas en este proyecto.

Esta vez quería lograrlo. Ya en 2007, había inicia do un proyecto parecido en un lago australiano. Pasados doce días, tuvo que desistir porque la concentración de dióxido de carbono en el aire era demasiado alta.

¿Funciona?

A pesar de haber planificado todo hasta el más mínimo detalle, el récord pendió de un hilo hasta el último minuto. Godson se había equivocado en sus cálculos. Para alcanzar la meta fijada, tuvo que pedalear mucho más por día de lo que había supuesto en un prin-cipio. El noveno día no había conseguido producir más de la mitad de la energía nece-saria con su bicicleta. Por eso, se impuso un programa muy estricto para los últimos cin-co días. De mañana a tarde: pedalear 30 minutos, descansar 15 minutos para rela-jar los músculos y comer barras de cerea-les, nueces y otros alimentos nutrientes. También había subestimado los efectos de la humedad en el contenedor y las tempera-turas tropicales del agua de hasta 25 grados. No obstante, le pareció demasiado arries-gado reajustar el sistema de ventilación a posteriori: «no cambies nunca un sistema que funciona». Siguió saludando al públi-co con decisión durante los últimos días. Los comentarios en su página de Facebook le animaban a sacar fuerzas para generar los vatios-hora, uno tras otro.

Un guionista no lo podría haber esceni-ficado con más dramatismo. Poco antes de que finalizara el plazo, el contador alcan-zó la marca estipulada de 2.500 vatios-hora. Dos horas más tarde, había dejado el conte-nedor y envió un breve saludo a sus acom-pañantes en Internet: «Estoy tumbado boca arriba, respiro oxígeno». Werner Bauer

Este aparato para la detec-ción simultánea de

varios gases controlaba continuada mente

el nivel de dióxido de carbono y de oxígeno en

el contenedor de Godson.

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REPORTAJE SIMULACIÓN DE INCENDIOSREPORTAJE SIMULACIÓN DE INCENDIOS

«Flashover» en el jumbo jetFire Training es un centro internacional de prácticas en el aeropuerto de Leipzig/Halle para los cuerpos de bomberos de aeropuertos, así como para otros profesionales en protección contra incendios y seguridad. El punto neurálgico es un simulador de incendios: una IMITACIÓN A ESCALA de un Boeing 747.

Escenas de unas prácticas: aquí se puede entrenar de forma muy realista. Esto establece competencia para la emergencia real.

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SIMULACIÓN DE INCENDIOS REPORTAJE

De repente, las llamas avanzan unos cuantos metros, un fuego amarillo y abrasa dor arde bajo el techo de la

cabina del Boeing 747: es el temido «flasho-ver» (combustión súbita generalizada), la transición de un incendio en crecimiento a uno totalmente desarrollado. Los hom-bres del cuerpo de bomberos del aeropuer-to de Leipzig/Halle miran concentrados la bola de fuego lla meante en el oscuro fuse-laje del avión. El jumbo jet tiene, en prin-cipio, una cabina grande: 6,50 metros de ancho en el lugar del incendio. En cambio, ahora que el fue go arrasa, el inte rior apa-renta ser estrecho y agobiante.

Las manos enfundadas en unos guan-tes bien gruesos dirigen el chorro de agua al foco desde el que las llamas baten hacia la cuadrilla, por encima de varias filas de asientos. La furia del fuego se refleja en las máscaras hasta que el fuego se va debi-litando por la fuerza del chorro de agua fría. Las llamas van retrocediendo hasta que por fin alguien dice «fuego apagado».

Pulsando un botón se activan hasta 25 quemadores

«Muy bien», dice Steffen Ludewig satisfe-cho. En la mano tiene un mando a distan-cia, la llave para este infierno que empie-za pulsando un botón. Con los grandes botones amarillos se controlan los fuegos en el jumbo jet, que no es más que una extraordinaria instalación para prácticas de incendios: esta imitación a escala de un Boeing 747, algo más corta en la cola, está hecha de casi 250 tone ladas de ace-ro y otros materiales. Mide 35 metros de largo, hasta 10 de alto y máximo 6,5 de ancho. El simula dor cuenta con tres nive-

les para practicar la lucha contra incen-dios y la táctica a seguir en los aviones, inclu so en la cabina y en la bodega.

El reactor de chapa gruesa es el pun-to vital del centro de prácticas Fire Trai-ning, que el cuerpo de bomberos del aero-puerto de Leipzig/Halle tiene en servicio desde el verano de 2010. Steffen Ludewig es jefe adjunto de los bomberos del aero-puerto y responsable del centro de entre-namiento. Aquí, no solo pueden entrenar los servicios de intervención de los cuer-pos de bomberos de los aeropuertos de todo el mundo, sino también los bombe-ros de cuerpos voluntarios, profesionales o de fábricas, así como de las fuerzas de seguridad. El centro fue inaugurado para la feria «Interschutz» en Leipzig.

En el avión de prácticas, los últimos restos del agua empleada para aplacar el fuego gotean del techo al suelo, los bom-beros enrollan las mangueras y sacan sus equipos. Se pueden ver finas capas de vapor. Allí, donde los rayos de luz topan por fuera con el fuselaje, estos iluminan el vapor de agua. La prueba ha dado una buena impresión de lo que serán las prác-ticas. Ahora solo se trata de que los instruc-tores y los conductores de la instalación se familiaricen con el funcionamiento del simulador, con el que se pueden activar hasta nada menos que 25 quemadores en diferentes puntos dentro y fuera del avión. La empresa kplan AG tuvo la planifica-ción, licitación y dirección de proyecto del centro de formación. Esta instalación úni-ca fue dise ñada y fabricada por Dräger en Alema nia. «Fue un reto especial para nosotros», declara el director del proyec-to Jens Wittern. A diferencia de los edi-Escenas de unas prácticas: aquí se puede entrenar de forma muy realista. Esto establece competencia para la emergencia real.

La pintura aún no está dada; no

obstante, este modelo de avión

se asemeja asombrosamente a un Boeing 747.

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ficios y otros simuladores para entre nar a bomberos, donde se equipa una estructura ya existente con tecnolo gía, Dräger ha sido aquí responsable de toda la instalación, inclusive el armazón metálico. «Por supuesto que no hemos empezado desde cero», resume Wittern pensando en otras instalaciones de Drä ger para practicar incendios en aviones, como la de Bangkok. Desde hace más de diez años, la empresa diseña y construye sofisticadas instalaciones para simular incendios en todo el mundo.

Acero en vez de construcción ligera

La ejecución técnica de la nueva instalación en el aeropuerto de Leipzig/Halle se basa en la norma DIN 14097 relativa a instalaciones para prácticas de incendios. El modelo de avión es —salvo la cola cortada— una imitación a escala de un Boeing 747, inclusive la joroba con la cabina y el compartimento para la primera clase. Tan real como parece la silueta con sus alas y motores, tanto menos tiene en

común con un auténti co avión: en lugar de materiales de cons trucción ligeros, aquí se empleó acero CORTEN de cinco milímetros. La estabi lidad y la resistencia al fuego, el agua y la intemperie fueron los factores decisi vos a la hora de elegir el material. Una gran ventaja es que el acero resistente a la intemperie no requiere pintura, porque una capa gruesa de óxido protege el ace ro de la corrosión. También son de acero CORTEN el revestimiento de protección térmica de las casas de incendios y las lla madas «chapas de protección sacrificial» en los puntos de incendio de las instala ciones de simulación. Estas chapas son las placas de ace ro que las llamas alcanzan directamente con regularidad. Si es necesario, se pue den cambiar sin tener que tocar la estruc tura de la construcción de acero.

El suministro con propano y el control de los quemadores, instalados en el interior del avión y en la zona exterior, se realiza desde un contenedor que hay debajo del fuselaje. Aquí casi solo se han

montado válvulas monobloque, explica Jens Wittern. De esta forma se ha podido renunciar a numerosos accesorios y distribuidores. «Lo que permite ahorrar mucho espacio», dice. Además, así es más sencillo el mantenimiento de la instalación durante el funcionamiento. En total, hay unos mil metros de tuberías en el avión de pega, además de 6.000 metros de cables para el sistema de control y de sensores.

Como si se quemara queroseno

La visión de conjunto la tiene el conductor de la instalación en el puesto de mando. Este puesto de trabajo, con un sinfín de pantallas planas, se halla en la planta superior del antiguo puesto norte del cuerpo de bomberos del aeropuerto. La construcción característica por la nave de cristal sirve ahora como base del centro de entrenamiento, explica Ludewig, porque en 2010 se aplicó un nuevo concepto de salida del cuartel para el cuerpo de bomberos. Además del Boeing, forman parte de la oferta del centro un contenedor de incen dios, así como un tramo para practicar la protección respiratoria. En el interior del avión se puede prender fuego a filas ente ras de asientos, compartimentos para el equipaje, baños y cocinas de a bordo. Tam bién se puede simular el «flashover», el incendio de un contenedor de equipaje y la formación de humo. Además de los trabajos de extinción y la orientación, se practica también el rescate de personas, para lo que se emplean maniquíes especia les resistentes al agua y al calor.

Entrenar hasta dominar cada maniobra. Esto se refiere en particular a los incendios dentro de un avión, porque aquí

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RepoRtAje simulacióN De iNceNDios

La estabilidad y resistencia fueron decisivas para la elección del material

Dominar el fuegola simulación real de auténticos incendios no es nada fácil. Dräger trabaja en el nuevo simulador de incendios de leipzig con quemadores de gas propano para generar el diagrama de llamas. las toberas están dispuestas en el avión simulado de forma que parezca que se incendien los compartimentos para el equipaje, los asientos o las cocinas de a bordo. Para ello, el instructor controla la intensidad del fuego con un mando a distancia. en cambio, el efecto del ataque del fuego se mide con sensores de temperatura: si el agua da con el punto correcto, la temperatura desciende y el sistema de control de la instalación hace retroceder las llamas. mientras que dentro del fuselaje los quemadores funcionan con gas propano, Dräger emplea gas en estado líquido para la gran superficie de derrame fuera del avión. aquí hay instalados quemadores y sensores bajo tapas protectoras en la superficie exterior pavimentada.

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braNDsimulatioN RepoRt

hay que actuar muy deprisa en un espacio mínimo en caso de emergencia. Afortuna-damente, los incendios en los aviones son poco frecuentes. Y si se produce uno, casi siempre es en la zona exterior. Por eso, en el centro de prácticas, se ha dado gran importancia a la simulación de motores ardiendo y a la representación de quero-seno que se derrama y se inflama.

Simulación ecológica

El combustible en llamas se simula mediante la superficie de derrame, sobre la que se enciende un fuego con varios quemadores. Al contrario de las prácti-

más información en internet, entre otros: entrevista: steffen ludewig

sobre el nuevo simulador de incendios.www.draeger.com/2/simulacion

cas de antaño, en las que se solía emplear auténtica gasolina de avión, los moder-nos simuladores de incendios son ahora mucho más ecológicos: funcionan con propano, que arde sin dejar casi residuos. Y el empleo de espuma, difícil de degra-dar, solo se simula al hacer las prácticas: el sistema de sensores de la instalación calcula cuál sería la eficacia extintora del chorro de agua si se mezclara con espu-ma. Aun con toda la tecnología moderna, el factor humano sigue siendo decisivo para que el entrenamiento sea un éxito. Esto no solo se refiere a los participan-tes de los cursos, dice Steffen Ludewig. El

control de los diferentes lugares del incen-dio no se lleva a cabo desde un puesto de mando, sino por un instructor de Fire Training, que se halla cerca de los bom-beros. Los escenarios se pueden planifi-car hasta el más mínimo detalle, pero la última decisión la tiene siempre el ins-tructor con el mando a distancia. Al fin y al cabo, un fuego de verdad no sigue tam-poco un plan. peter thomas

Steffen Ludewig (izquierda) es responsable del centro de entrenamiento, de la seguridad de los hombres y del éxito de su formación.

Izquierda: Desde aquí se controla un total de 25 quemadores. Derecha: Instrucciones antes de la operación.

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REPORTAJE TECNOLOGÍA MÓVIL EN PROTECCIÓN RESPIRATORIA

L a lucha contra el fuego exige aire. Sin aire los bomberos no pueden res-ponder a las llamadas. El equipo de

protección respiratoria es esencial, por-que ofrece un alto nivel de seguridad. Esto es por lo que los equipos deben ser limpia-dos y revisados después de cada interven-ción. La revisión abarca desde la másca-ra hasta el equipo completo. Las normas obligan a revisión visual más pruebas de estanqueidad y funcionamiento. Entre las tareas a realizar por especialistas forma-dos en equipos de protección respirato-ria y por usuarios de los equipos están la comprobación del manómetro de presión en comparación con un manómetro de referencia, pruebas de estanqueidad para componentes intermedios y de alta pre-sión, y la comprobación de la alarma.

Normas incluyendo la norma 7 de los bomberos (FwDV7), complementadas por la GFPA (Asociación Alemana de Protec-ción contra Incendios) directriz 08/04,

obligan a realizar las mismas pruebas y revisiones como mínimo cada seis meses también a los equipos disponibles pero que no están en uso. El mantenimiento tam-bién se realiza de acuerdo a las instruccio-nes y especificaciones del fabricante.

Seguridad y rentabilidad

Los bomberos aceptan que es necesario este alto estándar para equipos de protec-ción personal (EPP). Pero el mantenimien-to y comprobación de los equipos de pro-tección respiratoria exige a los parques de bomberos voluntarios importantes exigen-cias logísticas, particularmente a aquellos en zonas rurales que no tienen su propio taller de protección respiratoria. Los equi-pos deben ser enviados para el manteni-miento y recogidos nuevamente, requirien-do frecuentemente dos desplazamientos. Adicionalmente, durante este periodo un equipo de protección respiratoria de susti-tución debe ser utilizado para asegurar la

respuesta de los bomberos. Esto fue un pro-blema muy importante en el distrito admi-nistrativo de Bautzen, Alemania, donde el Centro Técnico del Departamento de Bom-beros (FTZ) apoya a un total de 263 par-ques de bomberos voluntarios en sus dos centros de Kamenz y Bischofswerda. Esto animó a Sebastian Hein, Director del FTZ, a desarrollar un vehículo especial que de una vez eliminara la necesidad de la mayoría de estos desplazamientos de un lado para otro: un taller móvil para protección respiratoria que los técnicos utilizan para desplazarse a los parque de bomberos voluntarios por todo el distrito y realizar el mantenimiento y las pruebas in situ.

El distrito decidió implementar el con-cepto y puso en servicio el vehículo especial en junio de 2010. El núcleo de este innova-dor vehículo es un módulo formado por un completo taller y almacén montado sobre un camión. «El uso del taller móvil de pro-tección respiratoria es una ventaja muy

De visita por correo electrónico La comarca administrativa de Bautzen en Sajonia ha puesto a disposición un taller móvil con protección respira to ria para su Centro Técnico de Bomberos. El vehículo se ha hecho A MEDIDA de las necesidades del centro y, además de hacer servicio a los 263 cuerpos de bomberos voluntarios, se emplea también para grandes siniestros.

El taller sobre ruedas: aquí hay todo lo que es necesario para la seguridad de los equipos de protección respiratoria.D

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importante para los parque de bomberos voluntarios, por lo que el vehículo ha sido tan bien recibido en todo el distrito desde el principio», dice Hein contento después de las primeras semanas.

El sistema de llenado de seguridad de Dräger (DSF) puede llenar botellas de aire respirable hasta 200 y 300 bar. Tam-bién protege al manipulador de los equi-pos de protección respiratoria contra posi-bles accidentes debidos a las botellas de aire comprimido durante el proceso de llenado. El uso de grifos proporcionales hace posi-ble especificar una tasa de llenado media (bar/minuto). Esto mejora la seguridad del proceso de llenado, especialmente con bote-llas de aire respirable de material compues-to como fibra de carbono reforzada de plás-tico (CFRP).

Para acelerar el proceso de llenado y evitar que el compresor tenga que funcio-nar constantemente, dos grandes recipien-tes a presión sirven de almacén interme-dio. Aire muy comprimido se extrae de ellos para la rampa de llenado. El equipo se car-ga y descarga a través de la trampilla trase-ra, que está situada directamente contigua a la estación de llenado. El puesto de trabajo para la comprobación y revisión de los equi-pos de protección respiratoria está enfren-te de la rampa de llenado de seguridad. Un

Dräger Testor para comprobación de más-caras y pulmoautomáticos ocupa una posi-ción central. La distribución permite flui-dos procesos de trabajo a pesar del limitado espacio disponible.

3.055 equipos de protección respiratoria

La comprobación y revisión de los equi-pos de protección respiratoria es impor-tante. «Solamente el año pasado, el perso-nal del Centro Técnico del Departamento de Bomberos revisó 3.055 equipos de pro-tección respiratoria», dice Hein. Este ser-vicio para los parques de bomberos volun-tarios explica gran parte del uso del nuevo vehículo.

Y el equipo FTZ toma muy en serio el término «servicio». Una visita por parte del taller móvil de protección respiratoria al parque de bomberos local puede pro-gramarse vía correo electrónico o fax. El respectivo parque de bomberos indica la fecha deseada para el servicio, el número de máscaras y equipos de protección respi-ratoria que hay que comprobar, y el núme-ro de botellas a rellenar. Los datos y fechas son coordinados y la visita es añadida al programa de ambas partes. Nada más es necesario por parte de los bomberos loca-les que su presencia en el parque.

Aparte del servicio regular para equipos de protección respiratoria, el vehículo espe-cial tiene una función doble. También está diseñado para responder en caso de incen-dios. En este caso el vehículo se despliega en el lugar de la llamada para asegurar un suministro suficiente de botellas llenas de aire respirable.

El FTZ no solo tiene un número de botellas de aire comprimido adicionales a mano para este tipo de despliegues; tam-bién tiene preparados 18 equipos de pro-tección respiratoria con máscara. También existe una demanda de este tipo de servi-cio en el distrito de Bautzen. Exactamen-te unas pocas semanas después de entrar en servicio, fue requerido para un incen-dio industrial que incluía una explosión de potasio permanganato.

Hein cree que este vehículo, extrema-damente versátil, equipado con moder-nos equipos de protección respiratoria de Dräger, puede tener un buen uso en otros distritos administrativos. «Esto es el motivo por el que el vehículo será presentado en un seminario sobre protección respiratoria realizado por la Escuela Estatal de Bomberos de Sajonia en Elsterheide-Nardt en febrero de 2011 », dice el director de la FTZ. Oskar Meyer

Cada detalle del taller esta diseñado para fiabilidad, para la máxima protección de los bomberos.

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DesDe el interior tecNología De aplicacióN

rómpame si puedepor un lado están las normas. Y por otro, las eXPeCtAtiVAs, sUPeriores A CUAlQUier norMA. cuando Dräger satisface las expectativas de sus clientes más allá de las normas, el trabajo del equipo de tecnología de aplicación ha merecido la pena. su labor consiste en estresar a los aparatos, para que estos no estresen a los clientes.

lo que tienen que aguantar las teclas: miles de pulsaciones seguidas, con toda la fuerza. Y por puesto, automáticas.

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Estos son nuestros cuatro catadores». Thomas Rodewaldt no señala a un cuarteto de respetables señores con

la nariz colorada, sino a cuatro simulado-res Mark II que semejan los vasos de pre-cipitados calentables, por los que entran y vuelven a salir algunos tubos flexibles: «Aquí mezclamos un gas de prueba que, en cuanto a temperatura, humedad y con-tenido de alcohol, equivale exactamente a lo que les espera a nuestros alcoholímetros en la práctica». Bienvenido a nuestro equi-po de Tecnología de Aplicación, integrado por nueve personas que dirige el ingeniero Thomas Rodewaldt de Dräger en Lübeck.

Su equipo vive el éxito de su trabajo muy de cerca. Por una parte, ya en el desa-rrollo de productos técnicamente seguros, representa el mundo de aplicaciones de los clientes; por otra, los asesora sobre las posi-bilidades de aplicación específicas o sobre cuestiones complicadas como, por ejem-plo, qué otros gases podrían repercutir en la exactitud de indicación de los tubos Drä-ger (véase también Dräger Review 1, pág. 28-31). Cuanto mejor se ponga su equipo en la situación del cliente, antes se solucio-narán los problemas. Rodewaldt abre unos cuantos correos electrónicos con pregun-tas delicadas e, incluso, con fotografías que han adjuntado los clientes.

La prueba que hace sudar a los aparatos

En el equipo, todos son especialistas de producto que se caracterizan por poder ponerse en la situación del cliente y por su gran imaginación a la hora de sacar de quicio a un aparato. Por ejemplo, con la «prueba de Singapur». Para ello simu-

lan lo que en el trópico es algo cotidiano: sacar un aparato de una habitación con aire acondicionado al calor húmedo del exterior. ¿Se empañará primero el espejo interior del sensor de un aparato de medi-ción de tal forma que luego el sensor se quedará temporalmente «ciego»? ¿Se for-mará agua condensada en algún punto del aparato? Y, en caso afirmativo, ¿influirá en su exactitud o funcionamiento? «Durante una misión en Singapur se hizo patente la necesidad de realizar estos ensayos», justi-fica Rodewaldt al nombre dado.

Cuanto antes se solucionen estas pre-guntas por el Desarrollo de Producto, tan-to mejor. Sobre todo si se trata de requisi-tos que se dan en la práctica pero que, con todo, las normas obligatorias no siempre pueden reflejar por completo. «Nuestro alcoholímetro Alcotest 6510», menciona Rodewaldt a modo de ejemplo, «man-tiene las tolerancias de medición hasta una temperatura de 40 °C». Pero aún así la empresa no se da por satisfecha, sino que, en vista a la práctica, estudia tam-bién a temperaturas bastante más altas cómo pueden comportarse tanto duran-te el funcionamiento como, sobre todo, durante el almacenamiento: «Queremos saber también qué pasa a 70 °C. Y si, a 90 °C, el aparato sufre daños irreversibles en las funciones o en los componentes». Desde luego, el fabricante no promete nada para estas condiciones ambienta-les, pero podrían darse debido a un mane-jo indebido al usar el aparato.

El equipo entra sobre todo en acción cuando se trata de más que atenerse sim-plemente a las normas y especialmente de ese extra en seguridad al que los produc-

tos Dräger deben su fama. El equipo de Tecnología de Aplicación participa desde muy pronto en el desarrollo de productos como voz de los futuros clientes, y Rode-waldt prosigue: «Con cada nuevo desarro-llo y perfeccionamiento, recapacitamos con el Departamento de Desarrollo, entre otros, cuáles son las necesidades del clien-te en cuanto a funciones, aplicaciones, manejo y entorno». Con su experiencia y sus conocimientos de las aplicaciones, el equipo puede intervenir aquí muy pronto e ir preparando el terreno para un producto que luego deberá convencer al cliente.

Flashover: la experiencia cuenta

Estas experiencias no siempre se pueden hacer en el escritorio o dialogando con los clientes, por muy intenso que sea este intercambio. Rodewaldt y sus colaborado-res acuden también, de vez en cuando, al lugar del incendio para hacerse una idea de la situación y conocer la gama de apli-caciones real de los productos y el día a día. «Esto es sobre todo muy importan-te», declara el ingeniero, «en proyectos de nuevos desarrollos para los que no conta-mos con la experiencia de los usuarios». Así, por ejemplo, él y sus compañeros se sometieron a un simulacro de incendio con combustión súbita generalizada para poder evaluar la utilidad práctica de un respirador de aire comprimido en una fase de desarrollo temprana: «¡Y entonces se ve cómo el humo procedente del techo va llenando poco a poco la sala, alcanza el visor del casco y acaba anulándote la vista por completo! Sin olvidar el calor, que hace agradecer cualquier cámara

Thomas Rodewaldt dirige el equipo.

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de aire aislante entre el cuerpo y la ropa protectora». Esta perspectiva nos permi-te hacer evaluaciones y propuestas prác-ticas que fluyen directamente en el pro-ceso de desarrollo; antes de que el cliente se dé cuenta, en un momento inoportu-no, de que la espaldadera de un equipo de protección respiratoria es muy estre-cha y por eso se oprimen las cámaras de aire de la ropa protectora, que son vita-les para la supervivencia.

Cuando el sol reinicia un sistema

Todo esto no son hallazgos fortuitos. Así, por ejemplo, al realizar la prueba de usua-rios del programa de un aparato no hay que pulsar como loco el teclado. «Sino cometer errores y dar en el clavo», comen-ta Rodewaldt. De lo contrario, los resulta-dos solo serían aleatorios y no reproduci-bles. Tales problemas asistemáticos son los que dan más quebraderos de cabeza. Hace años, un cliente se dio cuenta de que un aparato con interfaz de infrarrojos rea-lizaba, aparentemente de forma casual y arbitraria, un reinicio de sistema. Al exa-minar el aparato en Lübeck, se corrobo-ró la suposición: el aparato estaba al sol y el receptor de infrarrojos interpretaba la radiación solar como una orden de reini-cio. «Al averiguarlo, se realizaron cambios en el programa». Cuando luego pusimos un aparato sin modificar y uno reprogra-mado en la repisa de la ventana y al sol, solo el primer aparato reaccionaba, de vez en cuando, con un reinicio. Habíamos reproducido el fallo, reconocido la causa y solucionado el problema. Hoy, en la repi-sa de la ventana hay una serie de alcoho-

límetros portátiles a pleno sol para com-probar cuántos ciclos de carga y descarga aguantan las baterías. ¿A pleno sol no es algo que va contra todas las normas del debido uso? «Exacto», contesta Rodewal-dt sonriendo, «pero es algo que le sucede al cliente de vez en cuando. Por eso que-remos saber antes qué pasará».

Desde luego, algunos sitios del labora-torio dan una impresión de lo más coti-diana. Como este recipiente con barro: humus, arcilla, ceniza y agua. Con estos materiales, a veces también con talco, se envuelven los aparatos, como a las perso-nas en fango. Al secarse, la mezcla se queda pegada. En el laboratorio no solo se quiere ver cómo se comporta el aparato con este tosco tratamiento, sino también cómo pasa una limpieza más o menos apropiada. Lo que parece un juego de niños con arena sigue un plan sistemático y un interés cog-nitivo orientado a la práctica.

Examinar en sistema, siguiendo un sistema

Esta sistemática se da en todas las fases del ciclo de producto. En un estadio de desarrollo inicial se prueban modelos de funciones y módulos; y en estadios pos-teriores, sistemas completos. Aunque una tarea primordial del departamento consiste también en examinar sistemas modificados según las especificaciones del cliente. Es el caso de todos los alco-holímetros Dräger Alcotest , ya que se tie-nen que configurar de diferente forma dependiendo del cliente y del país de des-tino. En EE. UU., por ejemplo, la normati-va cambia de un estado a otro. Si además se hacen cambios en el programa del apa-

rato básico, el número de sistemas ya lis-tos para la entrega que hay que examinar es cada vez mayor. Pero el concepto «siste-ma» tiene también otras dimensiones. Por ejemplo, cuando examinamos aquí cómo se puede adaptar un nuevo sensor electro-químico de un aparato a un sistema.

«Validación» y «verificación» son, en el lenguaje de los ingenieros, aspectos primordiales de su actividad: u La vali-dación evalúa un producto para compro-bar si trabaja como espera el cliente o se ha alejado de esta premisa a lo largo del desarrollo. u En el proceso de la verifica-ción se controla, por el contrario, si un aparato cumple las cualidades técnicas previamente establecidas (condiciones o especificaciones).

¿Qué pasa en caso de producirse erro-res? «Entonces nos reunimos con los de desarrollo y eliminamos el problema par-tiendo de la expectativa del cliente». ¿Y si los de desarrollo no dan el brazo a torcer? Hasta ahora no se ha dado el caso, pero entonces tendrían autoridad para impedir la producción del aparato. Al fin y al cabo, el cliente no quedaría satisfecho.

«Una y otra vez», cuenta Rode waldt mientras consulta una base de datos que ha ido creciendo a lo largo de varias décadas y que comprende algunas apli-caciones exóticas de los tubos Dräger, «nos preguntan cómo se comporta un tubo, que es bueno para detectar un gas, en un lugar nuevo y con otra mezcla de gases de composición completamente diferente». Y hojea por la palabra clave «bromuro de metilo». Casi se le escapa la frase: «En eso somos únicos», lo que seguramente no es del todo falso.

Disfrutamos pensando en todo lo que el cliente podría hacer con el aparato

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TECNOLOGÍA DE APLICACIÓN DESDE EL INTERIOR

Y hablando de gases... Los sensores para detectar los gases son cada vez más sensi-bles. Tras el rango ppm se conquista aho-ra el rango ppb: el límite de detección pasa de una millonésima parte a una milmi-llonésima (la b de ppb procede de la pala-bra inglesa billion). Si antes aún se podían producir las concentraciones necesarias en recipientes de vidrio corrientes con una capacidad de quizás hasta 20 litros, ahora ya se requiere para ello un recipien-te especial que tenga un volumen para una mezcla de gas de 414 litros.

La palabra disfrutar no parece encajar muy bien con los ingenieros. Sin embar-go, todos los de este equipo parecen dis-frutar con su trabajo. Disfrutan desarro-llando soluciones creativas para todo lo que se les pueda ocurrir hacer a los usua-rios con los aparatos Dräger. Por eso, en un rincón, hay un dedo artificial, de crea-ción propia, maltratando teclas e interrup-tores a un ritmo periódico y con una fuer-za de 500 gramos —muy por encima del doble de la fuerza garantizada para acti-var las teclas—. Al final, no solo comprue-ban si la tecla funciona todavía, sino tam-bién cómo ha aguantado el material o si la inscripción ha sufrido algún desperfecto.

La naturaleza con los rayos ultra-violeta, el frío, el calor, la nieve, el gra-nizo y la lluvia es tan despiadada como la creatividad estresante de los inge-nieros. Por eso, hace casi dos años, han montado en el tejado del edificio un par de alcoholímetros, entre otros apara-tos más, sin protegerlos. «Cada cuatro semanas vamos a ver cómo están», dice Thomas Rodewaldt, «hasta ahora parecen como nuevos». Nils Schiffhauer

Helado: bajo cero, para que al cliente no le pille el frío por sorpresa.

Sediento: en estos simuladores se produce aire respiratorio alcoholizado.

Sucio: aquí se reproduce la rutina de trabajo cruda y «sucia».

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AVANCE WEBINARIOS

Cuando Rick Rochford habla, la gente le escucha. No importa en qué trabajen, siempre quedan

cautivados. Especialmente si se trata de bomberos, compañeros de Rick. Enton-ces salta la chispa, ya que pueden sentir e imaginarse lo que el experimentado pro-fesional de Jacksonville en Florida descri-be de forma tan vivaz y fascinante.

Los 26 años de experiencia en prime-ra línea, el rango de capitán y los cono-cimientos extraordinarios sobre equipos de protección personal convencen a cual-quier participante. Aunque haya centena-

Lejos y cerca a la vez¿Cómo puede Internet contribuir a transmitir experiencias personales y CONOCIMIENTOS? Entre muchas otras posibilidades se ha desarrollado la forma profesional del «webinario», un seminario en la web. En Estados Unidos, Dräger ya lo aplica, y ahora llega a Alemania.

res de millas de distancia entre Rochford y su público. Esto es un caso frecuente en esta innovadora forma de transmisión de conocimientos que Dräger EE. UU. puso en marcha en verano para la comunidad de bomberos repartida por el país: en un webinario tuvieron ocasión de conocer en vivo al bombero Rick Rochford y a su compañero, el teniente Anthony Toro.

«250 equipos de bomberos esta-ban conectados; a veces, brigadas ente-ras. Utilizaban sus aulas de forma-ción para reunirse y asistir juntos», cuenta Greg Sesny, jefe de producto de

Dräger en EE. UU. Dado que la combina-ción de ponencias y presentaciones fue grabada en vídeo y colgada en Internet, la pudieron ver otros mil participantes. «Hasta ahora contamos con descargas desde 22 países», dice Sesny, «Rick y Anthony parecen haber dado en el blan-co». Su tema eran los gases tóxicos, y el cianuro de hidrógeno en particular. Estos se pueden producir en cualquier incendio y, aparte de causar intoxicacio-nes agudas, provocar graves daños a lar-go plazo. Anthony Toro sabe describirlo con plasticidad. Él mismo los sufrió. Y por

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eso deja claro: hay que practicar y apli-car la protección respiratoria de modo consecuente. Rick Rochford aporta sus amplios conocimientos sobre las opcio-nes de detección de gases, el sistema de rápida alarma de sustancias tóxicas. Los mensajes clave se resumen en pancartas breves situadas al lado del vídeo del semi-nario. Allí también se muestran imágenes de escenas típicas de un incendio. Igual que en un aula, durante el seminario en directo los participantes pueden hacer preguntas y comentarios desde el propio ordenador. Las preguntas y los comenta-rios de los bomberos suelen ser cortos y precisos: un compacto intercambio de información entre profesionales.

Con el webinario se ha desarrolla-do una forma de presentación en Inter-net que resulta extraordinariamente eficiente. Hace algún tiempo surgieron aulas animadas al estilo de second life;

allí, los participantes quizá tenían la opor-tunidad de desenrollar mangueras virtua-les. Pero parece que, con el webinario, se ha logrado la combinación perfecta de imágenes en movimiento y elementos de presentación y texto. Prescinde de deta-lles innecesarios y se centra en los con-tenidos. Si un ponente transmite credibi-lidad y competencia con sus palabras de una forma tan intensa como lo hace Rick Rochford, esto funciona tanto en un aula real como a través de la banda ancha.

Webinario: ideal para la estructura teórica

El catedrático de Hamburgo, Rolf Schul-meister, lleva analizado los sistemas de aprendizaje basados en ordenadores des-de sus inicios. En su lista de publicacio-nes, cuenta con docenas de investigacio-nes sobre este tema. Schulmeister dice que los seminarios por la web no están pensa-

dos para reemplazar las conferencias, la formación in situ y el entrenamiento en el lugar de trabajo y destaca, al contrario, que «su aplicación es óptima cuando los participantes ya saben mucho en un cam-po e intercambian sus conocimientos. En este caso, el webinario se puede emplear perfectamente para presentarles noveda-des en sus campos técnicos y para actuali-zar sus conocimientos». Según el experto, es decisivo que los conocimientos adqui-ridos cobren vida al ser aplicados por los grupos profesionales in situ: «En el webi-nario se comprende la teoría. Pero la apli-cación se aprende in situ, en la práctica día a día».

Para Greg Sesny, otro impulsor para el empleo de este medio como comple-mento a los procesos de perfecciona-miento de la tecnología, de su aplica-ción e integración en el trabajo, que se van desarrollando constantemente. >

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AvAnce WebiNaRios

Seminarios en la web ayudan a compartir conocimientos prácticos entre compañeros

> Así se puede convertir en un enriqueci-miento para todos los sectores en los que el aprendizaje continuo no es ninguna inno-vación, sino parte de la ética profesional. Para los equipos de rescate como el per-sonal médico e industrial, esto siempre ha sido así, por lo que se benefician par-ticularmente. Sobre todo cuando se pue-den compartir nuevos descubrimientos; siempre hay precursores, departamentos o instituciones determinadas que son los primeros en probar nuevas tecnologías o procedimientos. Como en el departa-mento de bomberos de Jacksonville, don-de Rick Rochford convirtió la detección sistemática de gases el uso de protección respiratoria en una rutina cotidiana.

Ahora también en Alemania

Por eso también resulta ideal el uso de seminarios por la web en medicina. Las clínicas que implementán rápidemente las nuevas técnologias, pueden compartir valiosas experiencias prácticas con com-pañeros en el momento en que comien-ce la aplicación generalizada de la inno-vación. Como explica Greg Sesny, de este modo los avances y las mejoras se pue-den demostrar de modo rápido y econó-mico, dado que en casi todas partes hay conexiones de banda ancha y se necesita poco tiempo y dinero para producir un seminario por la web.

Por eso llegó hace poco a Alemania esta forma de comunicación, tan bien acogida en EE.UU. Para Dräger, un semi-nario sobre la desconexión automatiza-da del ventilador de pacientes en medici-na intensiva por Internet fue el punto de partida en septiembre. Silke Umbach

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Primero soplar, luego conducirEl Interlock XT de Dräger es un sistema de inmovilización que se des-bloquea si el aire exhalado por el conductor no contiene alcohol. Éste toma en su mano el alcoholímetro 1 , que se controla por una unidad de reglaje 2 . En cuanto el aparato esté listo para medir, una bocina 3 , la pantalla y los diodos luminosos avisan al conductor. Éste sopla por la bo-quilla 4 , previamente calentada en el portaboquillas 5 para que la hu-medad y el alcohol del aire exhalado no condensen, ni siquiera a - 40 °C. Un sensor 6 , a la salida de la boquilla, controla la temperatura del flujo respiratorio. Así se garantiza que el dispositivo rechace como prueba el aire de una bomba de aire, por ejemplo. A la vez, el sensor de presión 7 mide el volumen respiratorio de aire que pasa por el tubo 8 . Solo a

partir de un litro se puede estar seguro de que el aire exhalado proviene

de las profundidades del pulmón y de que el dispositivo puede medir la concentración de alcohol real. Para ello, la muestra se extrae de la boquilla 4 al sensor de alcohol 9 : el electroimán 10 mueve el fuelle de muestreo 11 que, controlado por el sensor de presión 7 , crea una pre-sión más baja en el interior del sensor de alcohol 9 . Después de inspirar al interior del sensor de Dräger el aire exhalado, se analiza la concen-tración de alcohol. El sensor mide específicamente alcohol y no reacciona con otras sustancias como, por ejemplo, la acetona que a veces exhalan personas con diabetes. El resultado de la medición determina si el coche podrá arrancar o no. El cable de conexión 12 trasmite la señal correspondiente al dispositivo de reglaje 2 que, a través de los conec-tores 13 , permite o bloquea que el motor arranque.

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Dräger ReviewRevista Dräger 2 Ingeniería en …...Dräger en la feria MEDICA 2010, el Foro Mundial de la Medicina que se celebra en Düsseldorf. Del 17 al 20 de noviembre, unas