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AERONAUTICS

Gran Turismo

A un piloto privado más le valdría nodejarse seducir para tomar parte en una demostración de TBM, porque,después, lo que querría sería tenerlo.

EADS Socata TBM 700C2

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EADS Socata TBM 700C2AERONAUTICS

Garantía de la mayor fiabilidad y de escasa solicitación térmica: La potenciadel PT6 se reduce de 1.200 a 700 cv cuando se utiliza en el TBM 700.

Fuselaje casi completo con la bancada del motor. El mamparo ignífugointerpuesto entre el motor y la cabina es de titanio. En la foto, un aparato con la puerta opcional para el piloto.

Solidez extrema. El masivo largueroprincipal del plano de un TBM-700 (izda.) yla unión cuádruple del ala en la estructura.

Mucho trabajo manual y una calidad suprema: En la actualidad, Socata fabrica al año alrededor de 35 unidades del TBM 700C2 en la factoría de Tarbes.

El Ejército francés utiliza el TBM 700 como avión de enlace.

per presentó el Meridian, un desarrollo per-feccionado del PA-46 Malibu, en el año 2000.Cessna, por su parte, ofreció un auténtico “ca-mión aéreo”, el Caravan. Otras empresas, so-bre todo de Estados Unidos, se especializaronen la transformación de aviones con motor apistón en aviones de turbina. JetProp deSpokane en el Estado de Washington equipacon gran éxito aviones Piper PA-46 Malibucon turbinas PT-6.

Sin embargo, ninguno de los competido-res consigue el impacto que causa el TBM700 en plataforma. El monumental Pilatus deonce plazas parece un avión civil pequeño, elCaravan de Cessna es el aparato adecuado pa-ra pilotos con ambiciones de volar en parajessalvajes. En algunos detalles del Meridian dePiper se observa claramente el desarrollo deri-vado de un avión de motor a pistón. Tambiénlos datos técnicos son prueba de que el TBMjuega en otra categoría

Su desarrollo sin concesiones se orientódesde el principio a convertirlo en serio com-petidor de los reactores de negocios. No enga-ña la primera impresión de solidez y valor quese tiene cuando se examinan los diferentesconjuntos en las naves de la factoría de Soca-

juntamente con el fabricante estadounidenseMooney (que más tarde abandonó el proyectode cooperación), voló por primera vez el 14de julio de 1988. El primer aparato de serie seentregó el 21 de diciembre de 1990. Desdeentonces, el fogoso avión de ala baja es la re-ferencia en su clase no sólo para pilotos priva-dos, sino también para los usuarios de avionesde negocios.

Eso no ha sido siempre así: Cuando el pri-mer prototipo del TBM 700 se elevó por losaires en 1988 la opinión generalizada era quedesarrollar un monomotor turbohélice consti-tuía una empresa arriesgada. Se razonaba queel mercado no aceptaría un avión así por elsupuesto alto precio o bien que se le conside-raría demasiado pequeño para ser un negociorentable. En Estados Unidos, Beechcraft teníaarrinconada una concepción similar (Light-ning) y allí se quedó porque los ejecutivos dela empresa no confiaban en sus posibilidadesde mercado.

Ahora, animadas por el éxito del TBM,varias empresas han cambiado de opinión yhan desarrollado y comercializado con éxitoPropjets (así se llaman los turbohélices en EEUU). Por ejemplo, Pilatus lanzó el PC-12. Pi-

T arbes, al sur de Francia, en el otoño de2005. Venimos aquí para visitar uno delos lugares más emblemáticos de la

aviación general francesa situado en las estri-baciones del lado norte de los Pirineos. 130kilómetros al sudoeste de Toulouse, en la his-tórica factoría instalada en el aeropuerto deTarbes y Lourdes, Socata construye unode los objetos más codiciados por pilotosprivados y de negocios de todo el mundo: elTBM 700C2.

La idea del TBM700

Hace ya casi tres décadas que Socata esuna constante en la aviación general con susmonomotores ligeros a pistón de los tiposTB 9 a TB 21. En casi ningún aeródromo delmundo falta un ejemplo del pequeño avión deala baja explotado por algún centro de ense-ñanza o como avión privado. Sin embargo,desde 1988, la auténtica joya entre los pro-ductos de Socata es el monomotor turbohéliceTBM 700. Desarrollado a partir de 1987, con-

El valor intrínseco

EADS Socata TBM 700C2

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AERONAUTICSciviles: utilizar deflectores aerodinámicos es-trechos, que parten del extradós del plano, yunirlos directamente al mando de alerones, re-forzando así el control del balanceo. La prác-tica ha demostrado que los alerones reaccio-nan bien y que el aparato responde consorprendente agilidad al movimiento de losmandos.

Cualidades intrínsecas

También el interior del TBM 700C2 esdigno de su rango, si bien está acondicionadoal nivel de un reactor de negocios. Los asien-tos, capaces de resistir 20 g (tal como se hizoobligatorio al aumentar el peso en el modeloC2) están tapizados con el más fino cuero. Hayuna mesa plegable, luces regulables, conexio-nes de doce voltios, persianas en las ventanas yun amplio maletero en la parte trasera.

Al contrario del modelo “B”, el C2 estáhomologado para 31.000 pies, ya que estáequipado con un sistema completo de oxígenoprovisto de mascarillas de oxígeno del tipo“quick donning” (lo que significa que puedenponerse rápidamente) para los pilotos y mas-carillas del tipo “drop down” (que se despren-den del techo de la cabina como en los avio-

ta. Por ejemplo, las dimensiones de los largue-ros y de la unión de los planos con el fuselajeson tan amplias que ya con sólo verlos se com-prende perfectamente por qué los límites decarga aerodinámica del TBM 700 son más al-tos que los de cualquier otro avión de su clase.

Todo el TBM 700 deja entrever en muchosdetalles en qué se fundamenta en la capacidadde los ingenieros de un grupo de primera cate-goría mundial. Socata no sólo construye avio-nes escuela, de turismo y de negocios, sino quees, además, un importante contratista para lafabricación de aviones civiles de pasajeros (vé-ase cuadro). Toda la estructura del TBM 700transmite la impresión de extrema solidez y deun cuidado diseño. También el acabado, inclui-das la pintura y la calidad del refinado equipa-miento interior, es desde todo punto un dignoreactor de negocios.

En torno al aviónDando la vuelta al avión, que parece más

fornido y mayor de lo que se supone al verloen fotos, me doy cuenta de un interesante de-talle técnico: Para alcanzar una velocidad depérdida (stall speed) de 65 nudos durante elaterrizaje, según prescribe la FAR 23 parala homologación, los flaps de aterrizaje“Fowler”, desplegables largamente haciaatrás, se extienden en un 71% de la superficiedel ala. Dado que queda poco espacio para elalerón, los ingenieros recurrieron a un trucoempleado por los constructores de aviones

Socata construye cabinas delos helicópteros de Eurocop-ter EC 130 y AS 350, puertaspara el AS 365 Dauphin,así como pisos de cabinapara el AS 332.

En Tarbes se montan también segmentos del fuselaje de aviones civiles Embraer de los tipos ERJ 170 & 190. Socata produce igualmente carenados de motor para ATR.

Socata participa también en la producción del A380. La empresa fabrica el elemento inferior de laparte delantera del gigante, así como las puertas del alojamiento de la rueda del tren de aterrizajedelantero. Asismismo se fabricarán aquí piezas del avión de transporte militar A400M.

En virtud de contratos industriales Socata monta numerosos conjuntos para aviones civiles, reactores denegocios y helicópteros. Entre sus clientes se encuentran Airbus, ATR, Eurocopter, Embraer y Dassault.

Socata es mucho másque el TBM 700

La ancha puerta es de serie desde la versión "B"lanzada en 1999. El equipamiento interior no ha detemer las comparaciones con un reactor de nego-cios.

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Transpondedor 2

Indicadores de nivel y presión de combustible

Instrumentos del copiloto

Izquierda y derecha dos Garmin GN5 30S(COM, NAV, GPS, Moving Map, etc.)

Aire acondicionado y presurización de cabina

Visualizador multifuncional (MDF) del radarmeteorológico, alerta de tormentas,de tráfico y terreno.

Palanca del acelerador, inversión de empujeIndicador de compensación

Ordenador vigilancia parámetros del motor

Sistema de descongelación

Compensación, tecla de comunicación,conexión y desconexión del piloto automático.

EFIS Bendix/King EFS 40Sistema electrónico de instrumentos de vuelo

ADF (Automatic Direction Finder)

Indicador del VOR 2

Anemómetro

Preselección de altura

Altímetro

(De arriba: Instrumentos del motor: indicador de par (torquímetro), rpm de lahélice, ITT (temperatura entre turbinas),rpm de la turbina gasógena (Ng),presión y temperatura de aceite.

Testigos

Panel de mando del piloto automático(Bendix/King KFC 325)

Brújula magnética

Amperímetro y voltímetro

Interruptor de arranque del motor

Conmutadores

Luces exterioresTranspondedor

Piper MeridianPeso máximo al despegue 2.310 kg, 260 nudos.

Los competidoresintentan darle alcance

JetProp DLXPeso máximo al despegue: 1.959 kg, 265 nudos.

Partiendo de un peso característico en vacíode 2.109 kilos y de 852 kilos para el depósitode combustible lleno quedan aún 409 kilos decarga para pasajeros y equipaje. Esto es sufi-ciente para un vuelo IFR rápido sobre una dis-tancia de 1.375 millas náuticas, equivalentes a2.500 kilómetros. Si el vuelo es más lentopueden cubrirse incluso 3.000 kilómetros(1.600 millas náuticas). Con 634 kilos de car-ga útil máxima restantes (por ejemplo, seis pa-sajeros de 80 kg cada uno y 154 kilos de equi-paje), aún es posible hacer un viaje de 1.100millas (2.040 kilómetros). Seis personas po-drían desplazarse de Múnich a la isla de Creta,incluida la reserva de combustible prescritapara llegar a un aeropuerto de emergencia si-tuado a una distancia de cien millas náuticas.

Pilatus PC-12Peso máximo al despegue 4.500 kg, 270 nudos.

nes comerciales) para los pasajeros. La ver-sión anterior “B” sólo tenía generadores deoxígeno a bordo por lo quesu techo de vueloestaba límitado a 30.000 pies, equivalente alFL 300. Dado que en el sistema del espacioaéreo de EE UU no se conoce el nivel de vue-lo 300, sino sólo los niveles 290 ó 310, con lanueva versión los pilotos ganan 2.000 pies.

Puro rendimientoLa velocidad de 300 nudos marcaba ya

las pautas cuando se concibió el TBM 700 afinales de los años ochenta. También la ver-sión más reciente (que se distingue, en espe-cial, por el aumento del peso máximo al des-pegue y por un refuerzo incrementado de laestructura de las alas y del tren de aterrizaje)llega al ‘mágico’ número 300. Según el ma-nual de vuelo, en el Flight Level 260 (la turbi-na desarrolla a esa altura cien por cien de lapotencia nominal) se alcanzan 303 nudossiempre y cuando las condiciones atmósferi-cas sean ese día y a esa altura iguales a las dela “atmósfera estándar” que mencionan losmanuales didácticos. Si el día es más frío delo ‘normal’ sería posible en teoría desarrollarincluso 311 nudos (575 kilómetros por hora)al FL 310.

Este enorme rendimiento en vuelo signifi-ca en la práctica que si bien – en especial, enrutas de corta y media distancia – el tiemponecesario supera por poco el necesitado porun reactor, por otro lado las ventajas se acu-mulan. Un piloto experimentado de monomo-tores autorizado para el vuelo instrumental escapaz de gobernar el TBM ya sólo después deuna breve instrucción. En el plazo de una se-mana (la formación en fábrica es parte inte-grante del contrato), casi todos los pilotos es-tán ya tan bien preparados que se puedenllevar el aparato a su base sin el menor pro-blema. Como todos los pilotos volaron alprincipio turbohélice, la mayoría de neófitosen el TBM se sienten pronto cómodos y de-muestran una buena técnica de vuelo despuésde pocas horas. Esto no deja de ser relevanteen una categoría de aviones en la que tambiéna los jefes les gusta ponerse a los mandos.

Los aeródromos pequeños con pistas cor-tas (como se encuentran con frecuencia enEuropa) son apropiados como base del TBM700. Los cuarenta a ochenta nudos adiciona-les desarrollados por los reactores de negociostienen por contrapartida menor flexibilidadoperacional, mayor longitud de carrera endespegue y aterizaje y mayor consumo decombustible.

Seis pasajeros y dos mil kilómetros

En plataforma, sólo se autoriza un pesomáximo del C2 de 3.370 kilos (7.430 libras).

Cabina

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roja (Red line Speed) está en 270 nudos, y en las capasde aire denso, a menos de 10.000 pies, sólo llegamos a250 nudos, incluso con un ángulo de ataque como elque tenemos en el momento. Hubieramos podido bajaraún más en picado. Como a 5.000 pies el ordenadoralerta a grandes voces: “Sink rate, sink rate”, interrum-pimos la bajada.

Al acercanos a Tarbes ensayamos una aproxima-ción a alta velocidad con permiso de los controlado-res de vuelo. Sería la manera que llegar pronto al sue-lo si es que alguien se propone de verdad hacerlo.Nos aproximamos al aeropuerto regional a la alturade aproximación a una velocidad de 240 nudos ymantenemos la velocidad de 450 kilómetros aún du-rante la aproximación final. Lo que sería imposiblecon un bimotor a pistón o con un reactor se puedehacer aquí: dos kilómetros antes de llegar al umbralde pista bajo la potencia. De inmediato, varía el ángu-lo de ataque (fine pitch) de los anchos álabes de lahélice generando una enorme resistencia aerodiná-mica. Es un freno de aire perfecto. Poco antes de lle-gar a la cabecera de pista desarrollamos una veloci-dad óptima de 80 nudos. Apenas hemos tocado tierraactivamos la inversión de empuje y aumentamos almáximo la potencia. Nos paramos después de rodar400 metros. Sólo ha sido necesario activar ligeramen-te los frenos de las ruedas. Más tarde tuve oportuni-dad de practicar dos tomas más, una “touch and go”y otra normal, que salió bien. Cuando se está acos-tumbrado a volar aparatos más ligeros, se tiende alprincipio a recuperar el aparato en el aire de formamuy marcada y no llevarlo hasta cerca del suelo co-mo lo hacen los profesionales. Pero también esto seconsigue después de pocos intentos. En aeronáuticatodo es siempre cuestión de práctica. Para ser tan fo-goso, el TBM700 es sorprendentemente fácil de ate-rrizar. De forma subjetiva me atrevo a afirmar que es

más sencillo que con un motor convencional a pistóncomo, por ejemplo, el Piper Seneca.

Sí, el aparato me convence del todo. Seguro quelos 2,7 millones de dólares que me sobrarán dentro depoco me permitirán volar en él a cualquier parte delmundo. AVC

Hace más de quince años que se conocen las ex-celentes características de este francés del sur. Natural-mente, sé lo que cuentan otros pilotos. Por ejemplo, en2004, la revista estadounidense “Professional Pilot Ma-gazine” llevó a cabo una encuesta entre operadores co-merciales para comparar el TBM 700 con seis turbohéli-ce competidores, desde el bimotor Raytheon BeechKing Air 350 hasta el Pilatus PC-12. El TBM 700 ocupó elprimer puesto. Las calificaciones fueron excelentes, so-bre todo, en los aspectos de fiabilidad, prestaciones devuelo y manejo en condiciones de mal tiempo.

Subimos al avión por la ancha puerta situada en laparte trasera del fuselaje, que es de serie desde la ver-sión “B” lanzada en 1999. Como opción, el aparato seentrega también con puerta para el piloto. Es imprecin-dible, al menos en las versiones de carga, dado que elpiloto no puede encaramarse por encima de la cargauna vez estibada ésta para tomar asiento en su puesto.Además, un número creciente de pilotos privados apre-cian el mayor confort que ofrece.

Los cómodos asientos de la cabina se adaptan per-fectamente a la estatura de cada piloto, también los pe-dales son regulables. Llama la atención de inmediato laclara distribución de los elementos en el cuadro de ins-trumentos, en el que todos ellos se clasifican en gruposbien discriminados. A la derecha, al lado de los seis ins-trumentos básicos de vuelo, están dispuestos en colum-na todos los indicadores de parámetros del motor. Sontan perfectamente visibles como los otros elementosimportantes de manejo, tales como el cuadro del valiosopiloto automático o el mando de la cabina presurizada.Un pequeño detalle muy oportuno: cuando el selectorde depósitos se pone en la posición “Auto”, un electro-motor acciona el interruptor en intervalos regulares pa-ra que los depósitos de combustible situados en las alasse vacíen por igual.

El arranque de la turbina de 700 caballos de poten-

Datos técnicosMotor: Pratt & Whitney

PT6A-64Potencia: 700 cv de potencia

al frenoTBO (time between overhauls): 3.500 horasHélice: Hartzell, cuatro palas,

velocidad constante,full-feathering,diámetro: 2,31 m

Longitud: 10,64 m/34,92 piesAltura: 4,35 m/14,3 piesEnvergadura: 12,7 m/41,6 piesCarga alar: 166 kg/m2/34lb/pie2 Plazas: 6Longitud de cabina: 4,05 m/13,3 piesAnchura de cabina: 1,21 m/4 piesPeso en vacío: 2.109 kg/4.650 lbPeso máximo al despegue: 3.354 kg/7.394 lbCarga máxima: 634 kg/1398 lbCarga útil con los depósitos llenos: 405 kg/893 lbAforaje: 1.100 litros/

290,6 galones EE UUTramo de despegue: 860 metros/2.830 piesCapacidad de ascenso: 24 minutos del nivel

del mar a 26.000 piesVelocidad máximaen crucero: 300 nudos (Alcance:

1.375 millas náuticas/2.510 kilómetros)

Velocidad máximaen crucero a larga distancia: 255 nudos (alcance:

1.650 millas náuticas / 3.055 kilómetros)

Tramo de aterrizaje: 740 metros, 2.427 piesPrecio: 2.699.190 dólares

un Maserati Quattroporte, un SEC-Coupé de Mercedes oa un Aston-Martin de cuatro plazas. El avión de trans-porte pesado Pilatus PC-12 tiene mayor capacidad decarga útil; el artístico y menos potente Piper Meridian,por su parte, no es capaz de dar alcance al TBM. En suclase, el TBM 700 representa la simbiosis perfecta deraza y serenidad, no siendo demasiado difícil de gober-nar sabe generar adrenalina y comportarse como unpura sangre y, sin embargo, es obediente en vuelo.

¿Cómo reacciona un motor pesado como el delTBM 700 a la interrupción abrupta del flujo aerodinámi-co? El copiloto Jaubert levanta el pulgar en señal deasentimiento cuando me propongo hacerlo. Bajo la po-tencia al 20% y mantengo la altura con un pocod deayuda del compensador eléctrico del timón de profundi-dad. El ángulo de ataque aumenta rápidamente y la ve-locidad de traslación se reduce. Poco después de laalarma acústica los planos dejan de sustentar. Si bien elaparato cabecea ligeramente por el lado del ala izquier-da, sigue siendo fácilmente gobernable al ‘empujar’ unpoco más y recuperar a continuación. Por lo demás, acada intento cabecea hacia la izquierda. La voluminosacarcasa del radar meteorológico situada en el alaizquierda hace que el flujo aerodinámico se interrumpaprimero por el costado izquierdo.

Después de llevar a cabo un par de virajes empina-dos y describir una curva alta para cambiar de direc-ción, Monsieur Jaubert me propone efectuar un descen-so en emergencia. Queremos simular cómo en un casomuy poco probable sería posible bajar a una altura en laque se pudiese respirar a pleno pulmón.

La maniobra es muy fácil en el TBM 700: El morrodel avión se pica hasta que el variómetro indique unatasa de descenso de casi 8.000 pies (!) por minuto. Cla-ro que esto parece el vuelo de un transbordador espa-cial. Nos estamos desplomando prácticamente del cielo.Por la estructura no hay que preocuparse: la marcación

Cabe preguntarse cómo se comporta el TBM 700C2en vuelo. Vaya por delante que emprendo el vuelo

en compañia del piloto de demostraciones de Socata,Alain Jaubert, y que después de aquél habré quedadoconvencido de las cualidades del TBM. Aunque ya deentrada doy por cierto que un avión de tan buen as-pecto nunca podrá volar mal. Es una antigua creenciade los pilotos que casi siempre se cumple.

Los deflectores aerodinámicos en el extradósrefuerzan el efecto de los cortos timones dealabeo.

SOCATA TBM 700C2

Fogosidad y clase: El TBM 700C2 reúne todaslas cualidades que aprecian los pilotos: Diseñoespectacular, gran potencia, construcciónsólida y mucho confort.

cia al freno se efectúa según lo prescrito para su clasecon sólo unos cuantos toques. Sólo hay que poner cui-dado en que la temperatura entre turbinas (InterturbineTemperature, ITT) no pase de 870 grados durante el pro-cedimiento de encendido. Si esto sucede el procedi-miento de arranque ha de interrumpirse siguiendo rigu-rosamente las instrucciones de la lista de chequeo pararepetirlo a continuación.

Una vez suelto el freno de aparcamiento, el bólidose pone en movimiento suavemente. Por mucha pre-caución con que se mueva la palanca del acelerador, alos pocos metros es necesario pisar ligeramente el fre-no para no rodar a demasiada velocidad. Es mejor ser-virse de vez en cuando de la función de inversión de lahélice y frenar por medio del retroempuje. Para ello selevanta ligeramente la perilla de bloqueo de la inversiónsituada bajo la empuñadura de la palanca del acelera-dor acelerando al mismo tiempo. Después de practicar-lo un par de veces, esto funciona tan bien que no es ne-cesario aplicar el freno de las ruedas. Así se evita eldesgaste de los forros de los frenos.

Una vez terminado el chequeo previo al despegue(los flaps están desplegados en diez grados para despe-gar), rodamos hasta el punto de despegue de la pista“20”. Piso el freno, empujo la palanca del aceleradorhacia delante y suelto el freno cuando leo 100% en elindicador. Los 700 caballos del PT6 demuestran ahorade lo que son capaces. La potente hélice de cuatropalas genera una fuerza masiva que tiende a sacar elavión del centro de la pista desplazándolo hacia laizquierda. El mismo efecto que todo piloto de monomo-tor conoce se contrarresta en el TBM700 usando conanticipo el timón de dirección. Se sobreentiende que laprimera vez no activo el timón con la suficiente energíay el aparato derrapa ligeramente mientras acelera atoda marcha por la pista. Pero no tengo que preocupar-me demasiado de mantener el rumbo porque pronto

alcanzamos los ochenta nudos de Vr (velocidad de rota-ción) acordados. Un leve tirón del mando es suficientepara que la pista de despegue se aleje rápidamente delTBM. Piso levemente el freno (para detener el rápido gi-ro de las ruedas) y recojo después el tren de aterrizaje.

A 130 nudos, la velocidad más conveniente para elascenso, nos elevamos a 2.500 pies por minuto en elcielo, ese día azul, de los Pirineos. Ya me he acostum-brado a utilizar el compensador eléctrico del timón dedirección para evitar movimientos fuertes de guiñadadurante el ascenso.

Interrumpimos la subida en el Flight Level 120, por-que no hemos dado a conocer un plan de vuelo IFR y nose nos permite ascender más. Pero ya a esa altura de-sarrollamos una velocidad propia o verdadera (TAS) su-perior a 260 nudos, más de 480 kilómetros por hora. Aese régimen fluyen alrededor de 245 litros de jet fuelpor hora por la cámara de combustión.

Todas estas grandes prestaciones pasan desaper-cibidas en la cabina de mando. En primer lugar, porqueestá bien aislada y, en segundo, porque el casco activoBOSE también contribuye a aislarnos. Aparte de que elaparato vuela tan reposado como un avión comercial (lodicen varios pilotos de Airbus y Boeing, que han voladoen TBM 700) sin causar por ello la impresión de inerciao pesadez. El TBM 700 es en el aire lo que un gran turis-mo en carretera. Sólo si accionamos bruscamente eltimón de profundidad se nota a qué velocidad viajamos.El aparato sube o baja 300 pies o más en pocos segun-dos.

El “gran turismo” de los aires:veloz, elegante y seguro

No da la sensación de dureza de un coche deporti-vo del tipo Ferrari F40 o Porsche 911, se asemeja más a

El piloto de Socata Alain Jaubert (dcha.) y el autoren el TBM 700.

Volamos