El Uruguay y el desarrollo de sus espacios marítimos ... · (1) La CONVEMAR 82 es el primer Tratado jamás negociado en ese ámbito que abarca prácticamente todos los aspectos de

El Uruguay y el desarrollo de sus espacios marítimos, vistos a través de la Conciencia Marítima Nacional

3 C/F (CG) Héctor Gustavo YORI

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INDICE

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PROLOGO EL URUGUAY Y EL DESARROLLO DE SUS ESPACIOS 7 MARITIMOS, VISTOS A TRAVÉS DE LA CONCIENCIA MARITIMA NACIONAL

CAPITULO 1 - INTRODUCCIÓN 1.1 - ANALISIS DEL PROBLEMA 10

1.1.1 – Propósitos 11 1.1.2 – Objetivos 12 1.1.3 – Objetivos específicos 12

1.2 – IMPORTANCIA Y ÉL POR QUE DEL PROBLEMA 13 1.2.1 - Breve reseña de los tres Proyectos. 15 1.3 - DEFINICION Y DETERMINACION DEL PROBLEMA 16 1.4 - HIPOTESIS DE TRABAJO 17

1.4.1 – Hipótesis deducida 18 1.5 - ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN 18 1.6 - METODOLOGIA DE TRABAJO 19 1.7 - PRECISIONES 20

CAPITULO 2 - DESARROLLO DEL TEMA 2.1 - MARCO DE REFERENCIA JURIDICA 21 2.2 - TERMINOS FUNDAMENTALES PARA ENTENDER EL 21 PROBLEMA 2.3 - DERECHO INTERNACIONAL DEL MAR (DIM) 23 Su importancia. 2.3.1 – Antecedentes históricos internacionales. 24 2.3.2 – Zona Económica Exclusiva. 29 2.3.3 – Escenario para los países ribereños. 30 2.3.4 – Derecho del Mar. Mar Territorial y Mar Patrimonial 31 2.4 - ¿QUÉ ES JURISDICCION? 31 2.4.1 – Marco y análisis conceptual. 32



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2.4.2 - ¿Cuál es la diferencia entre soberanía y jurisdicción? 32 2.4.3 – Límites y Fronteras 33 2.4.4 – Entre Geografía y Política 34 2.5 - ¿HASTA DONDE PUEDEN EXTENDERSE LOS ESPACIOS

MARITIMOS? 36 2.6 - NORMAS LEGALES SOBRE LOS RECURSOS VIVOS DEL MAR Y CONTAMINACION. 37

2.6.1- Tratados internacionales para el uso del mar. 38 2.6.2- Normas Legales Nacionales. 40

2.6.3 - Normas Legales Regionales. 41 2.7 - LA NUEVA VISION GEOGRAFICA Y POLITICA DEL MAR 42 2.7.1 – Importancia del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. 43 2.7.2 – Objetivos de la política exterior sobre el Mar Territorial. 45 2.7.3 – Visión Geopolítica del escenario marítimo platense. 45 2.7.4 – Proyección del espacio uruguayo. 46 2.8 - CONCLUSIONES PARCIALES. 47

CAPITULO 3 -PROYECTO“PLATAFORMA CONTINENTAL” 3.1 - DESCRIPCION DEL PROYECTO 48 3.2 - PLATAFORMA CONTINENTAL 48 3.2.1 - Antecedentes históricos. 48 3.2.2 - Definición geológica y jurídica de la Plataforma Continental (PC) 52 3.2.3 - Margen Continental 55 3.2.3.1 – Componentes fisiográficos del Margen Continental. 55 3.3 - PLATAFORMA CONTINENTAL JURIDICA (PCJ) 56 3.4 – DERECHOS Y LIMITACIONES ESTABLECIDAS POR LA

CONVEMAR PARA LA PLATAFORMA CONTINENTAL 57 3.4.1 – Los recursos de la Plataforma Continental: el Petróleo. 60

3.5 – METODOS ESTABLECIDOS PARA EL TRAZADO DEL LIMITE EXTERIOR DE LA PC: delimitación del borde exterior del margen continental. 61 3.5.1 – Determinación final de los límites de la Plataforma Continental. 64 3.5.2 – Estudio geofísico. 66 3.6 – OBJETIVOS DEL PROYECTO 67 3.7 – ADQUISICION DE UN BUQUE CIENTIFICO PARA REALIZAR TAREAS HIDROGRAFICAS: ROU “Oyarvide” 68

3.7.1 - Dotación del instrumental científico. 69 3.7.2 - Trabajos que efectúa. 70



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3.7.3 - Límites legales para la entrega del Proyecto 70 3.8 - CONCLUSIONES PARCIALES. 71

CAPITULO 4 - PROYECTO “SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN” EN EL RÍO DE LA PLATA 4.1 – DESCRIPCION DEL PROYECTO 72 4.2 - ANTECEDENTES HIDROGRAFICOS E HISTORICOS DE LA ZONA Y DEL PROYECTO 74 4-3 - OBJETIVOS DEL PROYECTO 74 4.4 - ELEMENTOS PRINCIPALES QUE COMPONEN EL PROYECTO 75 4.4.1 – Automatización de Faros. 77 4.4.2 – Boyas inteligentes. 77 4.4.3 – Control del Tráfico Marítimo. 78 4.5 - AVANCES DEL MISMO 79 4.5.1 - Procesamiento de los datos. 79

4.5.2 - Cartas Náuticas informatizadas. 79 4.6 - CONCLUSIONES PARCIALES 80 CAPITULO 5 – PROYECTO “FREPLATA” (Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo: Prevención y Control de la Contaminación y Restauración de Hábitats) 5.1 - DESCRIPCION DEL PROYECTO 82 5.2 - OBJETIVOS DEL PROYECTO 84 5.2.1 – Análisis de Diagnóstico Transfronterizo. 85 5.2.2 – Preparación y aprobación por los Gobiernos del Programa de Acción Estratégica (PAE). 85 5.2.3 – Fortalecimiento y apoyo para la ejecución del Programa de Acción Estratégica (PAE) 86 5.3 - ANTECEDENTES 86 5.3.1 – El Río de la Plata: Características geomorfológicas. 86 5.3.1.1 – Diferentes zonas del Río de la Plata. 87 5.3.1.2 – Principales rasgos geomorfológicos del Río de la Plata. 87 5.3.2 – El Frente Marítimo: Condiciones Oceanográficas. 88



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5.3.3 – Contexto ambiental. 88 5.3.3.1 – Línea de base del Proyecto: amenazas actuales y futuras. 88 5.3.3.2 – Principales problemas transfronterizos. 88 5.3.3.3 – Amenazas actuales y sus causas. 89 5.3.3.4 - Amenazas futuras. 89 5.3.4 – Contexto Socio-Económico. 90 5.4 - MARCO LEGAL 91

5.4.1 - Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. 91 5.4.2 - Contexto político. 92 5.4.3 - Contexto institucional. 93 5.5 - CONCLUSIONES PARCIALES 93

CAPITULO 6 - CONCLUSIONES FINALES DE LA INVESTIGACION 6.1 – INTRODUCCIÓN 95 6.1.1 - ¿Es necesario realizar cada uno de los Proyectos? 95 6.2.2 - ¿Es factible llevar adelante los Proyectos con los recursos asignados? 96 6.2.3 - ¿Es conveniente realizar los Proyectos? 97 6.2 – COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS 97 6.3 – REFLEXIONES FINALES 98 ANEXOS A) Fotomontaje de: 101

• Primer Carta Esférica del Río de la Plata (año 1812) realizada por el T/N Andrés Oyarvide.

• Buque Científico ROU “Oyarvide” (año 2004) efectuando el Proyecto del Relevamiento Hidrográfico en el Río de la Plata.

• Palabras del C/N Francisco P. Miranda. B) Selección de normas legales internacionales, regionales y nacionales referentes a los espacios marítimos, adjuntas en soporte magnético. 103 C) Cartografía y croquis. 107 D) Bibliografía y documentos consultados. 109 E) Direcciones consultadas por internet. 113 F) Entrevistas realizadas y consultas a expertos en el tema. 115 G) Definiciones y/o Glosario. 127



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PRÓLOGO

EL URUGUAY Y EL DESARROLLO DE SUS ESPACIOS MARÍTIMOS, VISTOS A TRAVÉS DE LA CONCIENCIA MARÍTIMA NACIONAL

El mar y los puertos son el escenario, donde tienen lugar el dinámico intercambio de relaciones culturales, sociales, económicas, políticas, estratégicas y de conocimientos entre los estados. En ellos también está la génesis del Uruguay desde la época colonial hasta nuestros días.

Nuestro país comienza su historia al encontrarse dos culturas, la de allende y la de aquende a la mar océano y luego al instalarse el Apostadero de Montevideo, el 9 de mayo de 1776, el segundo de América Latina, después de Cartagena de Indias, debido a las excelentes condiciones hidrográficas de esta costa.

Desarrolla entonces su actividad como puerto militar y de comercio marítimo, posteriormente se expande con una gran actividad agroganadera, ignorando los aportes desde el mar y actualmente en el mundo globalizado trata de desarrollar sus industrias y de brindar servicios, continuando el influjo marítimo como factor vital para el desarrollo de la vida social, científica, política, y económica del Uruguay.

Hoy, se le presenta al país el desafío científico-tecnológico de extender su Plataforma Continental a sus máximas capacidades, con la posibilidad de explorar y explotar todos los recursos del lecho y del subsuelo que puedan haber; de tener aguas que brinden rutas de navegación seguras hacia sus puertos al tráfico marítimo, y por sobre todo el de legar un océano limpio y con recursos pesqueros sustentables y sostenibles a nuestros hijos.

Asimismo, la Armada Nacional se encuentra realizando actualmente el levantamiento hidrográfico de la Plataforma Continental con el propósito de colectar la información batimétrica necesaria, que junto con el relevamiento geofísico, servirán para ampliar más allá de las 200 millas náuticas, los derechos del país sobre la misma, por medio de la aplicación de las alternativas legales dadas por la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar (CONVEMAR) (1).

El mar, su lecho y su subsuelo, se deben aprovechar de mejor manera, pues representan en sí un recurso productivo de capacidades potenciales incalculables que producen ingresos por: el comercio marítimo, por la venta de servicios portuarios y logísticos, por el turismo, pesca, así como la explotación de los yacimientos minerales y posiblemente en un futuro, otros biorecursos.

_______________ (1) La CONVEMAR 82 es el primer Tratado jamás negociado en ese ámbito que abarca prácticamente todos los aspectos de los usos y recursos de los mares u océanos, estableciéndose un completo marco para la reglamentación de todos los espacios oceánicos. En sus 320 artículos y 9 Anexos, contiene disposiciones que rigen los límites de la jurisdicción nacional sobre los espacios oceánicos, el acceso a los mares, la navegación, la protección del medio marino, la explotación y conservación de los recursos vivos, la investigación nueva de los fondos marinos y otros tipos de explotación de los recursos no vivos.



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La presente investigación aplicada se realiza para su difusión en el ámbito académico y también como introducción al tema para cualquier ciudadano uruguayo.

Se analizarán sintéticamente el contenido y la importancia de tres proyectos e investigaciones de nuestros espacios marítimos a la luz de la legislación nacional e internacional, los que se detallan a continuación:

1) Extensión de la “Plataforma Continental”, hasta el límite de las 350 millas náuticas; 2) “Seguridad en la Navegación” por los corredores de aguas seguras para el tráfico

marítimo en el Río de la Plata; y 3) “FREPLATA” (Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo:

Prevención y Control de la Contaminación y Restauración de Hábitats).

El primer problema a resolver fue poder establecer con precisión el marco de referencia para estudiar e interrelacionar proyectos marítimos distintos. Ese hilo conductor se condensó a través de la idea de determinar los Intereses Marítimos (2) del Uruguay y la reafirmación de la Conciencia Marítima Nacional (3) (CMN), ya que al conocer, investigar, desarrollar, explotar y preservar, creamos esa Conciencia Marítima Nacional (4), que trasciende la importancia de cada uno de ellos.

Se pretendió también determinar la vigencia y aplicación de las normas jurídicas que rigen estos proyectos, enmarcados en la legislación marítima regional e internacional, así como tender líneas generales para afirmar una política fluvio-marítima uruguaya actualizada, dinámica y con proyección hacia el futuro. Esto debido a que en los últimos cincuenta años el Derecho Internacional Marítimo se ha desarrollado con suma rapidez, lo que no resulta extraño, dada la presión sin precedentes que sufren los océanos, sus recursos y el medio marino.

Nuestro Gobierno le ha asignado por la Ley Nº 17.033 de 20 de noviembre de 1998 (5), como Misión a la Armada Nacional el papel protagónico de liderar dos de los proyectos, y es en ese marco que ha trabajado logrando importantes avances a la fecha; actuando en la primera línea de las iniciativas, proyectos y coordinaciones en el ámbito nacional e internacional viables, en estos primeros pasos, sino que ha comprometido recursos materiales y su potencial humanos, asumiendo la conducción de todo este proceso.

Debemos evitar por todos los medios a nuestro alcance incurrir en el error histórico de vivir de “espaldas al mar”, logrando mediante una adecuada investigación científica mantener íntegros y por completo uruguayos los recursos económicos existentes en las aguas, en el lecho marino y en el subsuelo, bajo jurisdicción nacional.

_________________ (2) Definición de la Doctrina Armada, Cambio 1, promulgada por Orden General de COMAR 3420.1/00: “son los intereses nacionales vinculados con el mar, directa o indirectamente, total o parcialmente. No son privativos de lo económico, abarcan también lo político y lo social.” (3) CMN: “Es el conocimiento afirmado de la sociedad, respecto al desarrollo sustentable de los intereses del Estado en el ámbito acuático” (concepción del C/N (R) Juan José Fernández Parés). (4) C/F (CG) Diego Rombys.- Factores de CMN: “El rol de la Armada” - Tesis de ESGUE (extracto en Revista Naval Nº 46, Año 2004). (5) Ley Nº 17.033 llamada “De los espacios marítimos”, aprobada el 20 de noviembre de 1998.



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El establecimiento de “nuestra última frontera marítima”, puede significar para el país un aumento de hasta 103.000 kilómetros cuadrados de superficie donde Uruguay podrá ejercer los derechos plenos de explotación que le otorga la citada Convención del Mar, y es sin duda uno de los proyectos más importantes, trascendentes y de aplicación inmediata a favor de la Política Naval (6) del país. Nuestro mar jurisdiccional se interna casi 400 kilómetros en el Océano Atlántico y a la actual generación le corresponde el logro y la responsabilidad de aumentar esa superficie mediante la incorporación de otros 300 kilómetros mar adentro.

Asimismo, debemos tener presente que los mencionados son solamente tres proyectos que se han transformado en investigaciones y proyectos a largo plazo, en los que obviamente debemos poner nuestro empeño para que se concreten en logros en forma eficiente.

Pero que, siguiendo la misma línea, también debemos:

1) Asegurar canales adecuados de llegada y salida del tráfico marítimo a nuestros puertos, manteniendo las profundidades mediante el dragado correspondiente.

2) Editar y mantener actualizadas las cartas náuticas así como cartas digitales, que hagan confiable la navegación para los capitanes;

3) Señalizar mediante el balizamiento, los escollos y las vías de tránsito; 4) Hacer de las terminales marítimas, lugares seguros para el depósito de las cargas que esperen

su reembarco o su introducción al país. Esta tarea silenciosa y en muchos casos desconocida para la mayoría de la población, requiere para su continuación, del apoyo consecuente de todos los agentes nacionales, considerando que se trata de un emprendimiento de vital trascendencia para el futuro nacional.

Se necesita para ello una conjunción de esfuerzos y voluntades, fundamentalmente del engrandecimiento de la Conciencia Marítima Nacional (CMN) colectiva en la opinión pública. La misma debe tener el convencimiento de la importancia que para el futuro del país conlleva la posibilidad cierta de ampliar sus horizontes de jurisdicción y riqueza en los espacios marítimos, donde ya nadie duda, se encuentra el destino de la humanidad en el próximo milenio. Cuando finalice este esfuerzo, nuestro país será más grande y potencialmente más rico... Confiamos que toda esta problemática pase a constituir un tema de estudio y discusión a todos los niveles: políticos, académicos y públicos, sabiendo que los tiempos pasan inexorablemente y que quienes con nosotros compiten, ya avanzan sin ninguna espera.

Este es el rumbo que se transita y así se proyecta hacia el futuro con la firme y profunda convicción de que el desarrollo de estos proyectos unidos a la comprensión de los intereses marítimos y la afirmación de la Conciencia Marítima Nacional es en bien de todos y apunta hacia un país mejor. Y lo que es beneficioso para el Uruguay siempre será beneficioso para el conjunto de nuestras Fuerzas Armadas y para la población civil toda, en consecuencia es muy bueno para la Patria.

_______________ (6) Doctrina de la Armada: Definición: “Lineamentos que establecen la orientación general para lograr la consecución de los Objetivos Navales permanentes y coyunturales establecidos por el Mando Naval y la satisfacción de aquellos requerimientos que contribuyan al desarrollo y la seguridad de los Intereses Marítimos Nacionales.”



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CAPITULO 1

INTRODUCCION

1.1 - ANALISIS DEL PROBLEMA

Si bien se realizará un detallado análisis de cómo incide la legislación internacional y el marco legal nacional (Capítulo 2), el autor percibió que no solamente a través del Derecho Internacional Marítimo (DIM) se llegaba a comprender y a analizar debidamente estos tres proyectos, ya que el tema de los espacios marítimo y marco legal era muy amplio y complejo. En el transcurso de la investigación se fueron observando diferentes tópicos que influyeron de forma importante en el análisis y las conclusiones de los Proyectos:

1) El hecho de que el país haya ratificado y haya legislado sobre los espacios marítimos, no lo habilita para efectuar posibles reclamaciones, ni le brinda derechos de soberanía. A su vez, esas reclamaciones tienen un límite legal para cumplirse (noviembre 2007).

2) Al realizarse el estudio de los proyectos, se observó primero que algunos llevaban varios años de desarrollo. Asimismo se visualizó que los mismos tienen dos tipos de resultados: a) Investigaciones científicas y b) Datos de campo recabados que debían ser procesados y transformados en informes técnicos y cartas náuticas para tener validez.

3) Alguno de los proyectos ya han arribado a ciertos objetivos y conclusiones parciales, incidiendo sus resultados de forma muy clara en los Intereses Marítimos del Estado, transformándose en proyectos a largo plazo con un cierto límite legal para presentar los resultados.

4) Luego de ello, se observó que los mismos se transformaron en proyectos a largo plazo, con un cierto límite legal para presentar los resultados. De no cumplirse dicho límite legal, el resultado de los Proyectos no tendría validez

5) Dos de los proyectos se desarrollan en el ámbito nacional y son liderados por la Armada Nacional y el restante se desarrolla en el ámbito binacional argentino-uruguayo.

Por lo tanto se procedió al estudio por separado cada uno de los proyectos seleccionados y

que constituyen un reflejo de la política en pos de los Intereses Marítimos llevada a cabo por el Estado durante los últimos quince años, los mismos son:

1) El de Extensión de la “Plataforma Continental”, hasta el límite de las 350 millas

náuticas;

2) El de “Seguridad en la Navegación” por los corredores de aguas seguras para el tráfico marítimo en el Río de la Plata; y



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3) El “FREPLATA” (Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo: Prevención y Control de la Contaminación y Restauración de Hábitats).

En cada uno de estos proyectos se determinaron: los antecedentes legales e históricos, los objetivos, su desarrollo, los medios necesarios para llevarlos a cabo, el estado de avance y las conclusiones parciales y así como los posibles beneficios para el país.

Además se pretende determinar a través del análisis de estos tres proyectos, la vigencia actual de las normas jurídicas que los rigen, enmarcados en la legislación marítima regional e internacional, así como su influencia en las líneas generales para afirmar una política marítima uruguaya actualizada, dinámica y con proyección hacia el futuro. Todo esto redundará en el adecuado uso del mar que está efectuando el Estado desde hace varios años, con una política definida en pos de los Intereses Marítimos Nacionales.

A continuación se estableció una interrelación entre ellos, en función de cuatro factores en común: a) el conocimiento producido por las investigaciones, b) la preservación del medio marino; c) la protección del mismo y d) el desarrollo sustentable (7) del mar y sus recursos.

Estos cuatro factores son la esencia de la Conciencia Marítima Nacional (CMN), por lo que parecería que los tres proyectos tienden a reafirmar dicha Conciencia Marítima al expandir este conocimiento científico en la sociedad y al reafirmar la soberanía del país en sus espacios marítimos. Influyendo también el hecho y la forma de difundir este conocimiento en la opinión pública para que se entienda la importancia y la magnitud de la tarea a realizar.

Como consecuencia, estos tres proyectos coinciden no sólo en cumplir con normas legales internacionales, sino también porque producen y producirán beneficios comunes al país, como ser: estratégicos, geopolíticos, políticos, económicos, de seguridad del tráfico marítimo y ecológicos.

1.1.1 - Propósitos

El presente trabajo de Investigación Académica ha sido realizado en el marco de la asignatura Metodología de la Investigación, del Curso de Estado Mayor de la Escuela de Comando y Estado Mayor (ECEME) del Instituto Militar de Estudios Superiores (IMES), y el mismo tiene dos propósitos:

a) El primero de ellos es la realización de un aporte de interés general, profesional y

cultural, ya que el hecho de divulgar un análisis actualizado de la realidad de estos tres Proyectos distintos sobre los espacios marítimos, interpreta la política del Estado en pos de los Intereses Marítimos Nacionales. De cada uno de ellos se han derivado una gran cantidad de beneficios para el país, a corto y largo plazo, pero el elemento en común más importante e irrenunciable es la reafirmación de nuestra soberanía.

_______________ (7) Desarrollo sustentable: tratar de alcanzar un equilibrio entre objetivos económicos, sociales y ambientales.



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El hecho de tratar de interrelacionarlos por las consecuencias que producen demostró que todos tienen cuatro factores como denominador común y derivó que fueran vistos a través de la Conciencia Marítima Nacional. (CMN), como ya fuera explicado en el Prólogo.

b) El segundo propósito es la aplicación en el mismo de instrumentos metodológicos

necesarios para implementar procesos de Investigación Aplicada, a efectos de internalizar un determinado problema, analizarlo y concluir sobre el mismo.

1.1.2 – Objetivos

El objetivo de esta investigación es analizar la NECESIDAD, la FACTIBILIDAD y la CONVENIENCIA del desarrollo de estos tres proyectos de los espacios marítimos por parte del Uruguay, ajustándose a las normas legales nacionales e internacionales. Cuando se hace referencia a la NECESIDAD de aplicar estrategias específicas para el cumplimiento de la política marítima del país, se pretende demostrar que realmente esta necesidad existe, puesto que se adecuó la legislación marítima para reafirmar la soberanía y no declinar posibles beneficios económicos y estratégicos.

Por otra parte, este trabajo académico, pretende evaluar la FACTIBILIDAD de poder finalizar los Proyectos con los recursos y medios con que se cuenta actualmente. Y por último, ante una eventual necesidad de explorar y explotar nuestros espacios marítimos, esta investigación busca determinar la CONVENIENCIA de estos Proyectos, destacando los efectos benéficos que ellos traerían a nuestro país. Demostrar después de un análisis profundo de las fuentes consultadas del marco legal y de la investigación de los tres proyectos sobre los espacios marítimos por separado, para arribar a un estado actual del tema, y concluir con la interrelación de los mismos en el cumplimiento de los Intereses Marítimos a través de la visión de la Conciencia Marítima Nacional (CMN).

1.1.3 – Objetivos específicos

1) Exponer cada uno de los proyectos, sus antecedentes y objetivos Analizar la legislación internacional (DMI y CONVEMAR), así como la legislación nacional (Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, leyes y decretos de los espacios marítimos), su vigencia y su aplicación, para afirmar la soberanía y los derechos del país (lo que se desarrollará en el Capítulo 2) y cómo influyen en los proyectos.

2) Concluir el estado de avance, beneficios, opciones de futuro, medios necesarios y

límites para realizarlos.



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3) Analizar la legislación internacional (DMI y CONVEMAR), así como la legislación

nacional (Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, leyes y decretos de los espacios marítimos), su vigencia y su aplicación, para afirmar la soberanía y los derechos del país (lo que se desarrollará en el Capítulo 2) y cómo influyen en los proyectos.

4) Concluir el estado de avance, beneficios, opciones de futuro, medios necesarios y límites para realizarlos.

5) Identificar y definir los Intereses Marítimos.

6) Reafirmar la Conciencia Marítima Nacional.

7) Efectuar conclusiones finales de la importancia para el Uruguay del desarrollo de sus espacios marítimos.

1.2 – IMPORTANCIA Y EL POR QUÉ DEL PROBLEMA Como ya se mencionó en el Prólogo, Uruguay es un país costero, que nació desde el mar. Prestigiosos académicos de la Universidad de Harvard, (8) han estimado que si la historia nos hubiera privado de acceso al mar, nuestro producto bruto sería exactamente la mitad.

Este dato puede considerarse un mero indicio de la significación de la magnitud para el país de nuestros espacios marítimos y de la trascendencia de los mismos en la vida nacional

Estudios estadísticos realizados en el año 2003 (9) se ha determinado que el territorio del Uruguay se halla dividido de la siguiente manera:

Área Terrestre: 176.215 km2

Área Marítima fluvial actual: 153.034 km2 Área Total: 318.413 km2

Área Marítima fluvial futura: 256.034 km2 Área Total Futura: 432.249 km2

El establecimiento de esta última frontera puede significar al país un aumento de hasta 103.000 km2, con lo cual tendríamos más del 150% de superficie acuática que de superficie terrestre.

____________ (8) Extractado de la página web de la Armada y de la página web de la Universidad de Harvard. (9) Anuario Estadístico 2003 del Instituto Nacional de Estadísticas.



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Para una mejor comprensión de lo expuesto se adjunta el siguiente cuadro

CUADRO COMPARATIVO DE SUPERFICIES

176,328153,034

256,034

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

Terrestre Maritimaactual

Maritimafutura

Debemos ver de otra forma el mapa del Uruguay y valorar esa gran extensión de mar que forma también parte de nuestro territorio.

Los Intereses Marítimos uruguayos, representados en el espacio acuático nacional y otros ámbitos internacionales, constituyen recursos imprescindibles para el eficiente desarrollo del país por ser importantes fuentes de mano de obra a bordo, en tierra y en las actividades conexas de apoyo y servicios, brindando oportunidades de innumerables emprendimientos productivos, además de representar la soberanía nacional en varias manifestaciones de su quehacer.

Asimismo, se trata de contribuir decisivamente al crecimiento económico del país, creando condiciones de explotación y uso de su patrimonio marítimo. Es una responsabilidad no menor con relación a la economía nacional, y por lo tanto a la calidad de vida de nuestros compatriotas.

Este tema es importante militarmente, ya que forma parte de la Defensa Nacional y del Poder Nacional, debe considerarse en este marco su relevancia estratégica ya que esta gran cuenca y la extensión de nuestro mar han sido siempre de gran importancia geopolítica para muchos países debido a su posición privilegiada.

Es decir que no estamos sólo frente a una mera cuestión de incremento de tamaño del territorio, sino que debe comprenderse que el no estudiar, conocer e investigar nuestros espacios marinos, lleva a la pérdida de diversas formas de nuestra soberanía, la cual es irrenunciable para cualquier país que se precie de tal.



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1.2.1 – Breve reseña de los tres Proyectos

A continuación se describen cada uno de los Proyectos de los espacios marítimos:

1) Proyecto de Extensión de la “Plataforma Continental”.

Este Proyecto se encuentra enmarcado en la Convención sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) en su artículo 76.

Se trata de un proyecto nacional que tuvo su origen al ser ratificada por nuestro país la mencionada Convención, según la Ley Nº 16.287 de 5 de julio de 1992 y la Ley Nº 17.033 de 20 de noviembre de 1998, llamada de los “Espacios Marítimos”.

Tiene como objetivo establecer la “nueva última frontera marítima” o la “última frontera pacífica” hasta el límite de las 350 millas náuticas, a fin de ganar 103.000 km2 de soberanía del lecho marino y su subsuelo, con lo que aumentaría hasta el 51% la soberanía del país.

Los trabajos de campo están a cargo del buque científico ROU “Oyarvide”, el cual fue incorporado especialmente para estas tareas, en el año 1998.

De acuerdo con las investigaciones realizadas, podemos apreciar una nueva visión de nuestra Plataforma Continental y de los espacios subacuáticos.

Este Proyecto se analizará con mayor profundidad en el Capítulo 3.

2) Proyecto de “Seguridad en la Navegación” en el Río de la Plata.

Este Proyecto nace en el año 1997 y es uno de los proyectos más importantes en el área de investigación marina. y desarrollo de nuestras capacidades.

Tiene trascendencia nacional ya que le permitirá al país ejercer políticamente todas las posibilidades jurídicas para reafirmar nuestras capacidades dentro del Tratado del Río de la Plata y trascendencia internacional por brindar corredores de navegación segura al tráfico de buques de todas las banderas, facilitando el acceso a puertos uruguayos a los buques de mayor calado, lo que implica un mayor uso logístico de las terminales portuarias y el tránsito por sus costas con tasas de seguros más bajas.

El brindar seguridad en la navegación a los buques que acceden a nuestros puertos, mejora esa actividad no sólo desde el punto de vista comercial de carga, sino también apuntando al transporte de pasajeros, rescatando también la confianza en nuestros relevamientos hidrográficos y cartas náuticas.

Este Proyecto se desarrollará en el Capítulo 4.



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3) Proyecto “FREPLATA” (Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente

Marítimo: prevención y control de la contaminación y restauración de hábitats).

Este Proyecto responde a una iniciativa binacional conjunta argentino-uruguaya, como consecuencia de la creciente preocupación sobre la necesidad de adoptar medidas adecuadas para la protección del medio ambiente del Río de la Plata y su Frente Marítimo y para asegurar el desarrollo sustentable de sus usos y recursos vivos.

El objetivo último del mismo es legar aguas limpias a las futuras generaciones de uruguayos y se llevará a cabo mediante un diagnóstico completo sobre el estado actual de la principal fuente de agua dulce de la región y la posterior elaboración de un Programa de Acción Estratégico (PAE) para su fortalecimiento desde el punto de vista ambiental, comercial y ecológico.

Este Proyecto se estudiará en el Capítulo 5.

1.3 - DEFINICION Y DETERMINACION DEL PROBLEMA El problema ha sido acotado mediante las respuestas a diversas interrogantes propuestas.

A) ¿Cuál es la importancia para el país de la exploración y desarrollo de sus espacios marítimos y fluviales?

La importancia está dada por la potencialidad de los beneficios que el desarrollo de los Intereses Marítimos (IM) puede otorgar al país. Estos intereses son “los intereses nacionales vinculados con el mar, directa o indirectamente total o parcialmente, no son privativos de lo económico, abarcan también lo político y lo social” (10)

También se tuvo en cuenta el término Cultura Marítima, concepto que engloba “la combinación de los conocimientos, habilidades, actitudes, costumbres, intenciones y ambiciones de un pueblo con respecto al mar, los ríos y lagos que forman parte de su territorio, o (son) adyacentes a él.” (11)

Para los países marítimos, “la cultura marítima es responsable directa de la existencia de una Conciencia Marítima Nacional”

Evidentemente esta pregunta inicial llevó necesariamente a plantear otras preguntas que se derivaron de la misma.

___________________ (10) Definición DOCTRINA ARMADA. (11) Definición de los C/N (CG) VALIÑAS, Francisco y C/N (CG) CARAMÉS, Alberto. Revista Naval Nº 46, Año 2004.



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B) ¿Los Proyectos de los espacios marítimos y fluviales se han

transformado en Investigaciones y o en proyectos a largo plazo?

Los Proyectos de investigación de los espacios marítimos fluviales se han desarrollado de forma continuada desde hace varios años, lo que les ha permitido realizar avances significativos, habiendo superado ya la etapa preliminar y logrando alcanzar objetivos concretos.

En este período, se ha obtenido importante cantidad de datos, los que paulatinamente están siendo procesados, siendo la tarea aún pendiente en relación a los mismos, de gran envergadura.

C) ¿Cuál es la interrelación entre los distintos proyectos de los espacios

marítimos?

No es solamente la descripción, beneficios u objetivos de los tres proyectos, sino su combinación para conocer, proteger, preservar y desarrollar el uso adecuado del MAR y sus recursos.

Los factores mencionados anteriormente serían los que conforman la CMN colectiva, son solo la orientación del mensaje, siendo la forma más importante, la de divulgar este conocimiento en la sociedad. Es necesario observar todo el proceso comunicacional y recordar que la CMN no es un concepto excluyente.

Uniendo los conceptos anteriores de cultura e intereses se podría establecer que el objetivo de la Conciencia Marítima Nacional es fomentar la cultura marítima de una nación como base para la adecuada determinación y desarrollo de los intereses marítimos (IM) del país.

Expresado de otra forma, es la falta de cultura marítima la que genera o da origen a la necesidad de desarrollar una CMN.

De esta forma se determinó EL PROBLEMA de la siguiente forma:

El Uruguay y el desarrollo de sus espacios marítimos, vistos a través de la Conciencia Marítima Nacional.

1.4 - HIPOTESIS DE TRABAJO

También para formular la hipótesis se fueron realizando varias aproximaciones:

Debido a la vastedad del tema se sucedieron diversas preguntas para acotarlo y definirlo más claramente para estudiarlo.



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1) ¿Se pueden desarrollar los Intereses Marítimos del estado uruguayo sin contar con una Conciencia Marítima Nacional definida?

2) ¿Debe el Estado contar con una política a largo plazo para fomentar los proyectos e investigaciones de sus espacios marítimos?

3) ¿Contribuyen estos proyectos a los Intereses Marítimos y a reafirmar en la sociedad la Conciencia Marítima Nacional?

Finalmente:

4) ¿Se pueden abandonar los Intereses Marítimos, los proyectos a largo plazo de los espacios marítimos y la Conciencia Marítima Nacional?

1.4.1 – Hipótesis deducida

El Estado uruguayo va a continuar con una política a largo plazo que defienda los Intereses Marítimos fomentando los proyectos e investigaciones de sus espacios marítimos y reafirmando la Conciencia Marítima Nacional.

1.5 – ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACION

El presente trabajo ha sido dividido en seis Capítulos, cuyo contenido busca presentar al lector en forma gradual toda la información que fundamentan las conclusiones a las que se arriba en el último de ellos.

A su vez, cada Capítulo, concluye con un parágrafo conteniendo las conclusiones parciales del mismo.

La estructura general de la presente investigación es la siguiente:

PROLOGO: El Uruguay y el desarrollo de sus espacios marítimos, vistos a través de la Conciencia Marítima Nacional Capítulo 1 - INTRODUCCION

Capítulo 2 - DESARROLLO DEL TEMA Capítulo 3 - PROYECTO “PLATAFORMA CONTINENTAL” Capítulo 4 - PROYECTO “SEGURIDAD EN LA NAVEGACION” Capítulo 5 - PROYECTO “FREPLATA” Capítulo 6 - CONCLUSIONES FINALES ANEXOS DEFINICIONES Y/O GLOSARIO BIBLIOGRAFÍA ENTREVISTAS REALIZADAS DIRECCIONES CONSULTADAS POR INTERNET



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1.6 – METODOLOGIA DE TRABAJO

A los efectos desarrollar la presente investigación, se decidió recurrir al análisis bibliográfico como principal fuente de información.

Esta elección fue motivada por el hecho indiscutible de que la bibliografía representa el instrumento que manifiesta con mayor precisión el grado de desarrollo de cada área del conocimiento.

Por otra parte antes de encarar el estudio del tema, se entendió necesario saber qué era lo que se había escrito sobre el mismo, para así determinar qué aporte original se podía hacer sobre el tema de estudio.

Acosta Hoyos, aseguraba que: “se deben consultar las diferentes contribuciones de otras mentes, para poder presentar al final, no ya el producto de un esfuerzo exclusivamente personal, sino una suma de esfuerzos cristalizados en un hallazgo, como es en realidad toda investigación exitosa” (12)

Cuando se hizo referencia a bibliografía, se usó el concepto en su sentido más amplio, puesto que no sólo se analizaron libros sobre el tema, sino que también fueron utilizados como fuentes de información otro tipo de impresos, tales como Revistas Navales, Diarios, Artículos, Boletines, Resúmenes Jurídicos, Selección de Instrumentos Internacionales, Legislación argentina y uruguaya sobre espacios marítimos, Revistas de Geopolítica, Revistas ambientales, de contaminación y restauración de hábitats, así como material recibido en el Curso de Estado Mayor, sobre el tema. Las mismas se detallan en la bibliografía.

Asimismo, este trabajo de investigación se basó también en otro tipo de fuentes, tales como conferencias dictadas en el Centro de Altos Estudios Nacionales (CALEN), Misterio de Defensa Nacional (MDN) y Liga Marítima, entrevistas realizadas a expertos en el tema, entrevistas sobre el tema por radio y consultas por Internet, las que también se detallan.

A lo largo del trabajo, se indicarán las distintas fuentes consultadas, mediante nota al pie de página, al tiempo que en los anexos incluso al final del trabajo se indican en orden alfabético todas las fuentes consultadas, a los efectos de contribuir con futuros investigadores que decidan analizar el mismo tema de estudio.

En lo que se refiere a entrevistas personales a expertos en el tema y a otras personas interesadas en el mismo, las mismas fueron del tipo no estandarizadas, semiestructuradas, a los efectos de favorecer la flexibilidad durante el desarrollo de las mismas y estimular el aporte personal por parte del entrevistado.

________________ (12) ACOSTA HOYOS, Luis Eduardo, Guía Práctica para la Investigación y Redacción de Informes, 4º edición, Buenos Aires, Paidós, 1978, Pág. 33.



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1.7 - PRECISIONES

Como se verá durante la lectura de este trabajo, el estudio de los tres proyectos por separado, su interrelación, el marco jurídico de referencia nacional e internacional que debe cumplir el país y los beneficios de explorar y explotar los espacios marítimos del Uruguay, es un asunto complejo y requiere un profundo análisis del tema.

En el caso presente caso el autor tuvo la oportunidad de elegir el tema de la Investigación Metodológica para efectuar la misma en el Curso de Estado Mayor de la ECEME del IMES, teniendo como antecedente la confección en el año 2000 junto con el Práctico Aquiles Albornoz un “Proyecto de Esquema de Separación de Tránsito para mejorar la Seguridad del Tráfico Marítimo en el Río de la Plata y su Mar Territorial” a ser aplicado por la Armada Nacional, el cual contribuyó con el Proyecto final efectuado por la Dirección de Tráfico Marítimo (DIMAR).

Asimismo, el suscrito prestó servicios en el Servicio Oceanográfico, Hidrográfico y Meteorológico de la Armada (SOHMA).

Con total seguridad puede afirmarse que todo ello significó un aporte positivo directo al hecho de que el presente trabajo está escrito en un lenguaje simple y accesible a todos aquellos que no somos expertos en el tema.

La finalidad fundamental del presente trabajo, no es otra que la de sentar un precedente concreto sobre el tema de estudio, para que sirva de base a futuras investigaciones sobre el mismo.

Por otra parte se pretende con el mismo reafirmar la Conciencia Marítima Nacional (CMN) que está en la raíz misma de la República; CMN que alguna vez llevó a que, en esta tierra, se pudiera dotar a la Marina Nacional de una embarcación de guerra, para evitar que se viviera de “espaldas al mar”.

En este caso se determinó que los factores de la construcción colectiva son efectivizados a través de: un adecuado uso del mar, basado en un acabado conocimiento del mismo y su consiguiente preservación y protección de forma de asegurar un desarrollo sostenible y sustentable de los Intereses Marítimos del Estado.

Estos tres proyectos, están asociados a la forma de divulgar el conocimiento en la sociedad. Los factores son sólo la orientación del mensaje. Es necesario observar todo el proceso comunicacional y recordar que la CMN no es un concepto excluyente y por ende, se trata solo de un aspecto de los intereses marítimos del Estado.



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CAPITULO 2

DESARROLLO DEL TEMA 2.1 - MARCO DE REFERENCIA JURIDICA.

Antes de comenzar a hablar del marco de referencia jurídica nacional e internacional sobre los Espacios Marítimos, hablaremos de los términos fundamentales para entender el problema

2.2 - TERMINOS FUNDAMENTALES PARA ENTENDER EL PROBLEMA.

Todos estos espacios marítimos para ser delimitados parten desde la tierra, empleando lo que se denominan “Líneas de Base”, las que están definidas por la línea de las bajamares a lo largo de la costa del país, las que deben estar marcadas en cartas a gran escala y reconocidas por el Estado. A partir de eso se enmarcan los límites jurídicos de los espacios marítimos.

a) Aguas Marítimas Interiores (AMI) Son las aguas situadas en el interior de las Línea de Base del Mar Territorial (MT),

donde se podrá efectuar el derecho de “paso inocente”. (Paso Inocente: significa una navegación rápida e ininterrumpida; solamente podrá

detenerse y fondear como medida de fuerza mayor o dificultad grave en la navegación o para prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro. Debe entenderse aquél que no sea perjudicial para la paz, el buen orden y la seguridad del Estado ribereño).

b) Mar Territorial (MT)

Es la franja estrecha continua de sus costas donde los estados ribereños tienen poder soberano (incluido el lecho, subsuelo y espacio aéreo). La Convención resuelve el problema de la anchura máxima del MT al establecer un límite que no puede exceder de las 12 millas marinas mar adentro.

c) Zona Contigua (ZC)Se extiende más allá del MT y no podrá exceder de las 24 millas marinas de ancho, es decir, 12 millas marinas a partir del límite del MT. El Estado costero tiene potestades de contralor de los reglamentos aduaneros, de migración y sanitarios, así como la potestad de sancionar por infracción a dichas normas.



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d) Zona Económica Exclusiva (ZEE)

Se extiende hasta las 200 millas desde las Líneas de Base, es un área situada más allá del MT y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido y de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención. Es allí donde el país tiene derecho a exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos.

e) Alta Mar (AM) Son todas las partes del mar no incluidas en la ZEE, MT y en las aguas interiores de un Estado.

f) Plataforma Continental (PC) La zona del fondo del mar que partiendo de tierra llega hasta el comienzo del talud continental, entre 150 y 200 metros de profundidad. Su anchura varía de 1 a 800 millas.

g) Plataforma Continental Jurídica (PCJ) Se aplica a la prolongación natural del territorio del estado ribereño.

h) Talud Continental (TC) Es la zona que comienza desde el borde exterior de la plataforma y se dirige hacia el fondo abisal, más allá de los 3000 metros. Su pendiente va de 3º a 45º, y su ancho entre 10 y 20 millas.

i) Pie del Talud Continental (PTC) Se determinará como el punto de máximo cambio de gradiente en su base.

j) Emersión Continental (EC) Es la continuidad del Talud Continental cuando no cae bruscamente a pique hacia el fondo del mar o abisal.

k) Borde Exterior del Margen Continental Es donde la PC se extiende más allá de la ZEE.

Se determina de dos formas: 1) según el espesor de la roca y 2) por una distancia máxima a 60 millas del pie del talud.

l) Fondo del Mar (FM) La planicie accidentada que corre bajo los océanos, de 3000 a 5500 metros; a veces posee cadenas de montes submarinos.

m) Isóbata (Del griego: de igual profundidad). Curvas para la representación cartográfica de los puntos de igual profundidad en océanos y mares, así como en lagos grandes.

n) Milla Náutica (MN):

Medida de longitud usada especialmente en la navegación, equivalente a 1.852 m.



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CROQUIS Nº 1 - DESCRIPTIVO DE LOS LIMITES JURIDICOS DE LOS ESPACIOS MARITIMOS

2.3 - Derecho Internacional del Mar (DIM). Su importancia

La constante evolución del Derecho Internacional del Mar (DIM), ha precipitado el nacimiento de nuevas figuras jurídicas, derivando en la incorporación a la soberanía nacional de nuevos espacios marítimos, la Plataforma Continental (PC). Este proceso permite abrigar en el futuro, la hipótesis de posteriores avances de las jurisdicciones de cada Estado, sobre las áreas marítimas que aún hoy día, se consideran patrimonio de la comunidad de naciones. Este inexorable presagio, debe ir acompañado por parte de los estados con intereses marítimos, de una postura que posibilite su protagonismo y la rápida inserción en el marco legal surgente. El océano como sitio de interacción, constituye un elemento a considerar en sus cuatro estratos a saber: superficie, masa acuática, suelo y subsuelo. Como fin ulterior, pretende hacer compatibles la explotación de los recursos marítimos, con su imprescindible protección y conservación. Ello hará posible lo que hoy se denomina desarrollo sustentable.



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Si pretendemos gestionar adecuadamente nuestros espacios marítimos, debemos adelantarnos a los acontecimientos, los que nos llevará a estar un paso por delante a la elaboración de las normas jurídicas referidas al Derecho del Mar. Esta rama del derecho ha ido evolucionando entre otras cosas, por la costumbre. Esta se manifiesta a través de la práctica reiterada de una conducta, la que de haber sido mantenida durante un tiempo considerable, ha tradicionalmente generado la convicción difundida entre los Estados, de que esa conducta es jurídicamente obligatoria. Por consiguiente, dicha actitud ha posibilitado la transformación de determinados comportamientos, en normas de derecho consuetudinario. En definitiva, hoy día ya existe el marco legal internacional en cual basar la actitud del Estado en defensa de sus intereses. Pero en este camino, nuestro país no debe transitar solo. Su escaso poder relativo en la escena internacional, acabaría por dispar sus esfuerzos. Sin embargo, su importancia en la región desde el punto de vista geopolítico, confluye hacia la concertación de esfuerzos en el ámbito de los países del MERCOSUR (en especial con la Argentina) con litoral marítimo. Constatamos intereses convergentes, afectados por similares amenazas. En consecuencia, debemos tender hacia el fortalecimiento regional (en este caso considerando especialmente a la Argentina).

2.3.1 - Antecedentes históricos internacionales.

La "libertad de los mares", por ser extensiones que no se pueden limitar con una cerca, así como la propiedad común de los recursos que en ellos se encuentran, fueron conceptos que la humanidad aceptó durante muchos años; pero al intensificarse la explotación de estos recursos se empezaron a presentar problemas entre los pueblos. Estos reclamaron el derecho soberano de los estados ribereños costeros sobre sus aguas limítrofes, así como sobre sus recursos, lo cual propició el nacimiento de lo que en la actualidad se denomina derecho del mar y cuyo origen, según algunos estudiosos, "se pierde en la noche de los tiempos".

Los primeros informes de la historia sobre el uso del océano y sus recursos por el hombre, aparecen casi 3000 años A.C., cuando los egipcios establecieron la primera industria para construir barcos empleando maderas transportadas en balsas desde Líbano y Siria. Estas embarcaciones fueron principalmente utilizadas en el Nilo, pero hicieron también incursiones en el Mediterráneo.

Los fenicios fueron los iniciadores del comercio a través del océano, intercambiando mercancías con la India y con los pueblos localizados en el noroeste de España. Fundaron su principal puerto en Cartago, ciudad que establecieron, en la costa de África para dominar las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Fue tan importante la navegación, para el pueblo fenicio, que estableció reglas sobre los barcos y la navegación, consideradas por algunos historiadores como las primeras que existieron y que posteriormente fueron utilizadas por griegos y romanos.



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Estas reglas, que debieron ser muy simples, las establecieron en la colonia que tenían en la isla de Rodas, por lo que a su conjunto se le llamó "ley rodense", y se reporta que consideraban los castigos que se aplicaban cuando un marinero golpeaba a otro, estipulaban cuándo podían las tripulaciones dejar el barco para dormir en tierra y qué pasaba cuando, en caso de mal tiempo, se tenían que arrojar al mar partes de la embarcación.

Estas reglas iniciaron lo que actualmente se conoce como "derecho marítimo", y no sólo fueron importantes los textos de estas normas, sino que al adoptarlas otros países, se estableció su carácter internacional, al acostumbrar a los hombres a considerar la naturaleza universal del océano.

Además del comercio marítimo, los fenicios seguramente realizaron la pesca comercial; los peces deben de haber sido tan importantes para ellos que a una de sus principales ciudades la llamaron Sidón, que significa pez, y a otra Tiro, considerado como el inventor de la pesca. Para cuidar sus intereses comerciales durante las travesías que hacían en el mar, crearon lo que se ha interpretado como la primera marina de guerra; esta medida, además de defender sus pertenencias, fundamentaba "su propiedad del mar" en la capacidad de proteger a sus barcos y a sus puertos.

En Roma, los grandes juristas se interesaron por las leyes que gobernaban la actividad en los mares y estudiaron varias formas para clasificar al mar y las costas. En el Instituto de Justiniano, durante el año 533 de nuestra era, se escribió un compendio de derecho romano donde se señalaba "que la mayoría de las cosas pertenecen a los individuos...

Así pues, las siguientes son, por ley natural, comunes a todos: el aire, las corrientes de agua, el mar y, consecuentemente, la costa".

Con base en esto sostuvieron dos principios en relación con los recursos del mar, los que pertenecen a todos, res communis, y los que no son de nadie, res nullius, que todavía son utilizados por los abogados en la actualidad para argumentar, dentro del derecho del mar, la libertad de los mares.

A pesar de este modo de pensar de los romanos, cuando empezaron a explotar los recursos del Mediterráneo tuvieron que desarrollar una poderosa marina de guerra, para competir con los fenicios y, después de controlarlos, extender su imperio para llegar a llamar a este mar mare nostrum, es decir, "nuestro mar".

Cuando el poder de los romanos disminuyó, el Mediterráneo fue dominado por los bizantinos y posteriormente por los musulmanes. A principios de la Edad Media, los países de Europa sólo se conectaban por vía terrestre, ya que los viajes en barco eran peligrosos y el derecho del hombre sobre los mares se imponía por la fuerza, provocando que algunos reyes ingleses se llamaran a sí mismos "gobernantes del mar", como Eduardo III, que obligaba a sus súbditos a saludar a sus naves porque él era "rey de los mares".

La idea que se desarrolló durante la Edad Media en relación con la propiedad del océano y sus recursos, fue de que el mar próximo a las costas de un país, pertenecía a éste.



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En los siglos XV y XVI, época en que se realizaron gran cantidad de descubrimientos, se presentaron muchas reclamaciones sobre la propiedad de ciertas regiones de los océanos, siendo una de las más conocidas la presentada ante el papa Alejandro VI, en el año de 1493, sobre la división de las recién descubiertas áreas del Atlántico, del Pacífico y del Índico.

En el Mar Mediterráneo, Venecia alegó ser dueña del Mar Adriático y Génova del Mar de Liguria; España y Portugal, dos grandes naciones de navegantes de esa época, alegaron el control completo de las zonas que descubrieron, con derecho de excluir de ellas a los extranjeros. Los países escandinavos llegaron a reclamar áreas oceánicas tan apartadas como Groenlandia.

A finales del siglo XV, los españoles y los portugueses, por medio de una "bula papal", se dividieron los océanos: Portugal controlaba las costas de África y el Océano Índico, y España manejaba las lagunas costeras de las Américas.

Sin embargo, estas bulas papales que trataron de establecer una legislación sobre el océano y sus recursos, no eran respetadas por los ingleses, quienes atacaban los barcos españoles y portugueses, sosteniendo el criterio de libertad de los mares apoyado por la Reina Isabel I.

En pleno siglo XVII, en 1609, aparece el libro Mare Liberum, escrito por el jurisconsulto holandés Hugo Grocio, que se considera como la obra que establece las bases del derecho internacional del mar.

El principio de libertad de los mares fue pronto discutido por las grandes potencias navales durante todo el siglo XVII y muchas de ellas rechazaron la doctrina de Grocio de que el "uso del mar y del aire es común a todos", y apareció, en 1635, la obra del inglés John Selden, Mare Clausum, en las que señalaba que "el mar, por mandato de las naciones no es común a todos los hombres, sino susceptible del dominio privado o propiedad particular, como lo es la tierra".

Estos dos principios, el de la libertad de los mares y el de la limitación de una parte de ellos, han sido a través del tiempo la principal polémica del derecho del mar y fueron establecidos en el siglo XVIII, cuando se considera la libertad de los mares como una "ley sagrada", y al mismo tiempo, se permite a los estados ribereños tener poder sobre una franja estrecha continua a sus costas, que fue llamada mar territorial.

La anchura del mar territorial se convirtió en el centro de la discusión del derecho del mar; algunos juristas, como el holandés Cornelius van Bynkershoek en 1703, propusieron que fuera la distancia recorrida por un tiro de cañón; mientras que los escandinavos pusieron la "legua marítima", que algunos estados interpretan como cuatro millas y otras como tres.

Antiguamente, en el siglo XVIII, un jurista holandés, en dos obras sucesivas publicadas respectivamente, propone como norma general para fijar la anchura del Mar Territorial (MT) “el alcance del disparo de un cañón emplazado en la costa”.



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Esta fórmula debía, cincuenta años más tarde, servir de base a la llamada “regla de las tres millas”. En 1872 Galiani propone como medida del alcance de la artillería la distancia de 3 millas náuticas que es, afirma, la mayor distancia a la que puede llegar una bala de los cañones entonces existentes. (13)

Hasta una época reciente, el derecho internacional no especificaba la extensión exacta del “Mar Territorial” (de tres millas marinas anteriormente, ha aumentado a doce millas), como tampoco precisaba las condiciones que rigen un “paso inocente”. En 1951 la Comisión de Derecho Internacional se fijó entonces la tarea de resolver los problemas antiguos pero también nuevos, como la salvaguarda de los recursos biológicos de los océanos y la explotación de los yacimientos de petróleo de la plataforma continental. Había países como Portugal, España, Argentina e Islandia que preocupados por la disminución del pescado en sus fondos marinos, reclamaban una legislación sobre la protección de las zonas amenazadas, oponiéndose, por tanto, a los Estados que deseaban preservar un acceso más o menos ilimitado a los recursos biológicos de alta mar.

Uno de los países que más defiende la anchura de tres millas es Estados Unidos, y a finales del siglo XIX impone su criterio, por lo que la mayoría de los Estados aceptan "la soberanía sobre sus aguas territoriales con una anchura de tres millas", pero éste no fue un acuerdo universal.

El principio básico del derecho del mar sobre el mar territorial fue, por mucho tiempo, que una faja de agua debía quedar bajo la soberanía exclusiva del Estado ribereño, por considerarlo una extensión del territorio nacional; algunos países respetaban 3 millas náuticas a partir de la línea de costa y defendían que la alta mar, más allá de ese límite, debería de ser libre. Inicialmente, este principio tendía a satisfacer las exigencias de la seguridad nacional y conciliarlas con la libertad de comercio y la navegación, pero se aplicaba a todas las actividades desarrolladas en ambas zonas y, consiguientemente, definía la estructura jurídica dentro de la que se realizaba la actividad pesquera.

En el siglo XIX se formula una serie de tratados sobre las actividades pesqueras y sobre aranceles de aduana, en los que se toma como base el límite de tres millas, como por ejemplo el establecido en 1893 entre Gran Bretaña y Estados Unidos sobre los "osos marinos" del Mar de Bering.

En el presente siglo el derecho del mar inició su evolución definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las naciones en conjunto es la "Conferencia de La Haya en 1930", convocada por la Sociedad de Naciones, con el tema de mar territorial. En esta conferencia algunos países se pronuncian por un mar territorial de 12 millas.

Después de la segunda Guerra Mundial, en 1945, el presidente Truman de Estados Unidos declara el derecho exclusivo que tiene su país para explotar los recursos naturales de su plataforma continental, más allá de los límites del mar territorial.

__________________ (13) América Latina y la Extensión del Mar Territorial – Régimen Jurídico – Presidencia de la República – Montevideo 1971, pág.248.



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Esta declaración, que se basa en que la importancia del mar está en el aprovechamiento de los recursos y no en la navegación, produjo un gran efecto en el derecho del mar y trajo como consecuencia que algunos países empezaran a proponer el criterio de las 200 millas, el cual toma fuerza en 1952, con la llamada "Declaración de Santiago", efectuada en Santiago de Chile y presentada por Chile, Ecuador y Perú.

Con estas inquietudes y decisiones políticas internacionales, se inicia una nueva etapa en el derecho del mar y así, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo dos conferencias en Ginebra sobre este tema.

En la primera, en 1958, se adoptaron cuatro convenciones sobre el mar territorial y zona contigua, sobre alta mar, sobre pesca y conservación de los recursos biológicos en alta mar, y sobre la plataforma continental. La segunda conferencia, realizada en 1960, concluyó en un rotundo fracaso, dejando a criterio de los Estados el fijar la anchura del mar territorial y las zonas de pesca, debido a la presión de las grandes potencias marítimas.

Esto trajo como consecuencia que algunos países dejaran el criterio de tres millas y adoptaran el de doce. México tomó esta decisión en 1969, estableciendo convenios a corto plazo con países que pescaban en sus aguas, como Estados Unidos y Japón, con el fin de obtener el reconocimiento a la nueva dimensión de sus aguas territoriales.

En 1967, el representante permanente de Malta en las Naciones Unidas, doctor Arvid Pardo, solicitó ante este organismo que se estableciera un acuerdo sobre la libertad del derecho del mar y del fondo oceánico más allá de los límites de la jurisdicción nacional, que éste quedara reservado para fines pacíficos, y que su exploración y explotación fueran en beneficio de la humanidad.

Esto trajo como consecuencia que las Naciones Unidas convocaran a la Tercera Conferencia sobre Derecho del Mar (CONFEMAR)en Ginebra, Suiza, en 1973, con la participación de 86 países, incluyendo a México, cuya delegación tuvo una actuación muy meritoria, llevada por uno de los diplomáticos más brillantes y experimentados, el embajador Jorge Castañeda.

La CONFEMAR tuvo como objetivo principal formular un nuevo orden legal para los mares y océanos del mundo; después de varias sesiones se elaboró el "Texto Integrado Oficioso para Fines de Negociación", llamado también "Texto consolidado".

El 10 de diciembre de 1982, se suscribió el convenio "Concertación de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar", en la ciudad de Montego Bay, Jamaica, el cual ha sido considerado como el tratado internacional más extenso y ambicioso; en él se establece un nuevo orden jurídico que toma en cuenta los intereses y necesidades de todos los pueblos del planeta, en relación con el océano y sus recursos.

Debe señalarse que una de las piezas jurídicas clave más innovadora que se incorporó al nuevo derecho del mar, fue la "zona económica exclusiva", nacida en América Latina bajo la denominación de "mar patrimonial".



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Esta zona económica exclusiva de 200 millas náuticas como la llamaron los juristas africanos, ganó adeptos en la llamada Declaración de Santiago suscrita por Chile, Ecuador y Perú, en donde se presentaron las bases de los juristas latinoamericanos apoyadas por científicos, técnicos y académicos de la región. Posteriormente, México, Colombia y Venezuela presentaron una de las primeras propuestas ante la Comisión de los Fondos Marinos y Oceánicos de las Naciones Unidas; en la que ya se encuentran rasgos distintivos de la zona económica exclusiva.

El establecimiento de esta zona tiene un significado múltiple: representa uno de los logros mayor de la diplomacia de los países del Tercer Mundo, es un concepto innovador en derecho del mar que rompe con los principios tradicionales establecidos por las grandes potencias navales que les aseguraban la explotación de los recursos sin tomar en cuenta las grandes necesidades de los países subdesarrollados y en vías de desarrollo, lo cual hace más justo el derecho del mar. Por último, es uno de los instrumentos que podrán esgrimirse en foros bilaterales, regionales y multilaterales para aprovechar más equitativamente los recursos.

El 6 de junio de 1976 entró en vigor en México el decreto que establece, a lo largo de los 11 000 kilómetros de su litoral, una zona económica exclusiva fuera del mar territorial y adyacente a éste de 188 millas náuticas, o sea, 370.40 kilómetros, que resultan de sumar las 12 millas náuticas, es decir, 22.22 kilómetros del mar territorial, anchura establecida desde 1969, con las 188 millas adicionales o 348.18 kilómetros, tanto en el Océano Pacífico como en el Golfo de México y el Mar Caribe, salvo en aquellos casos en que esa extensión produzca superposición con las zonas económicas exclusivas de otros países, como Cuba, Estados Unidos y Guatemala. En esta zona se ejercen derechos soberanos sobre los recursos marinos que se encuentran en la columna de agua, en el lecho y en el subsuelo oceánico, sean o no renovables.

Uno de los primeros resultados ventajosos al adoptarse este decreto, es que el Golfo de California, en su totalidad queda como un mar interior exclusivo de México y la exploración, el aprovechamiento y la explotación de todos los recursos, sean pesqueros, minerales o mineros, han quedado reservados al Estado mexicano y a sus nacionales.

2.3.2 - Zona Económica Exclusiva (ZEE) Otros países en vías de desarrollo que han establecido la zona económica exclusiva o mar patrimonial antes que México son: Costa Rica, en 1972; Chile, que desde 1952 había declarado 200 millas de mar territorial, cambió por 200 millas de mar patrimonial en 1974, y Nicaragua, en 1965, en América Latina; y Bangladesh en 1974, Islandia en 1975, Sierra Leona en 1971 y Somalia en 1972, en otros lugares del mundo.

Además, debe señalarse que en la actualidad siete países latinoamericanos: Argentina, Brasil, Ecuador, El Salvador, Panamá, Perú y Uruguay, cuentan con espacios marítimos de 200 millas náuticas frente a sus costas, calificados como mar territorial, hecho que no debe ser confundido con el decreto de la zona económica exclusiva.



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México ha participado activamente en varios foros sobre derecho internacional del mar, entre ellos se pueden destacar: la Convención Internacional para la Unificación de Reglas Relacionadas con la Inmunidad de Barcos, en 1926; la Convención y Estatuto sobre el Régimen Internacional de Puertos Marítimos, en 1934; la Convención Internacional para la Regulación de Ballenas, en 1949; la Convención Internacional para la Preservación de la Contaminación del Mar por Petróleo, en 1956; la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona contigua, en 1966; en las diferentes convenciones de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, llegando hasta la de 1982, que se llevó a cabo en Montego Bay, Jamaica.

Esta experiencia sobre derecho del mar permitió a los juristas mejicanos fundar, en julio de 1981, la Academia Internacional de Derecho Pesquero, A. C., que preside Carlos J. Sierra de México; sus vicepresidentes son: Rafael Ibarra, del consejo de México, José Luis Meseguer, de España, y su secretario Raúl Cervantes, de México. Los vocales de la Academia son Stig Wenker, de Suecia; Isaac Higa, de Perú; Gunnar Schram, de Islandia; Rudolf Illing, de Alemania; Jean Quegniner, de Francia; Tullio Treves, de Italia; Ram Prakash, de India, y Jayme Soares, de Brasil.

La evolución que desde tiempo inmemorial ha presentado el derecho del mar, para ser útil a la humanidad tiene que garantizar los más importantes derechos soberanos de los pueblos, que son los de progreso y desarrollo económico.

2.3.3 - Escenario para los países ribereños

Para el caso que nos ocupa, el rico y despoblado Atlántico sur baña las costas de países ribereños integrantes del MERCOSUR, como lo son Uruguay y Argentina. Nuestros países tienen ellos solos a su frente un espacio de desarrollo, que en algunos casos se aproxima al de sus propios territorios tanto en dimensiones como en posibilidades de explotación económica. Esto implica adoptar una mayor aproximación a los asuntos marítimos, con el protagonismo que el momento exige, es decir, adelantándose a los acontecimientos futuros en materia de Derecho Internacional, ya que esta rama del derecho evoluciona constantemente, basándose en la adopción de acuerdos internacionales y en el desarrollo de la costumbre internacional.

Con el transcurso del tiempo, el Derecho Internacional del Mar ha progresado y en cierta forma ha tratado de solucionar controversias entre los estados, pero no casi siempre es posible debido a la permanente pulseada que existe entre éstos y los intereses que hay detrás de ellos.



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2.3.4 - Derecho del mar. Mar territorial y Mar Patrimonial

El Derecho del Mar es una de las ramas más importantes del Derecho Internacional, y permite resolver las reclamaciones que los Estados hacen, de acuerdo con sus intereses nacionales, sobre la utilización de los recursos del océano.

El Derecho Internacional del Mar no sólo ha sido utilizado durante las épocas de guerra, por los bloqueos y por las flotas de guerra, sino que ha sido de gran provecho en tiempos de paz, para resolver los intereses de las flotas mercantes y principalmente de la industria pesquera.

Algunos de los temas de gran importancia para la humanidad tratados por el derecho del mar, son los relacionados con la exploración y explotación de los recursos en la zona marítima internacional, considerada como patrimonio común de la humanidad; los del mar territorial y la zona contigua; los de la plataforma continental; los de la zona económica exclusiva o mar patrimonial; los de pesca y conservación de los recursos vivos del mar; los relacionados con la preservación del medio marino, y los referentes a la investigación científica de los océanos.

La importancia de esta temática ha propiciado que el derecho del mar evolucione a pasos agigantados, sea la base para el desarrollo socioeconómico de los estados ribereños y norme el aprovechamiento racional de los recursos oceánicos en beneficio de la humanidad; por esto, se puede observar que en su desarrollo participan tanto los países industrializados, verdaderas potencias marítimas, como aquellos en vías de desarrollo, sin importar su organización político-social.

2.4 - ¿QUÉ ES JURISDICCION?

La base para la aplicación de las Normas de Derecho Internacional Marítimo Público la encontramos en el ejercicio de la jurisdicción que el Estado posee; es por ello que vamos a desarrollar este concepto.

La jurisdicción (14) es uno de los conceptos más importantes del Derecho Internacional Marítimo.

La doctrina de Jurisdicción en Derecho Internacional Público ha sido establecida para ubicar y delimitar los poderes soberanos de un Estado. Acorde con el principio de territorialidad, de Derecho Internacional Público, el Estado tiene total jurisdicción legislativa y de aplicación en su territorio, estando únicamente limitado por el respeto a la soberanía de otros Estados y a las normas de Derecho Internacional.

___________________ (14) C/F (CP) CUSTODIO, Ricardo – “El concepto de Jurisdicción” - Revista Naval Nº 11, año 1991.



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El ámbito de jurisdicción en Derecho Internacional Marítimo Público, no está limitado únicamente al territorio del Estado.

a) La Jurisdicción del Estado de la Bandera de un Buque: está basado en el concepto de

que el buque es una proyección del territorio del Estado, siguiendo al mismo donde quiera que éste vaya.

b) La Jurisdicción del Estado Ribereño: es el poder del Estado de controlar las actividades

de los buques extranjeros en sus aguas territoriales y zonas adyacentes; es decir, que la jurisdicción como Estado ribereño está limitada por la jurisdicción del Estado de la bandera del buque.

c) La Jurisdicción como Estado Rector del Puerto se considera: desde que el Estado ejerce

soberanía sobre su territorio, éste también es aplicable a los buques extranjeros que se encuentran en los puertos del mismo, o en las terminales mar afuera dentro de su MT.

2.4.1 - Marco y análisis conceptual

Para comprender nuestro problema y poder trabajar sobre nuestra hipótesis es importante definir determinados términos: a) Instrumento: Documento público o privado en que consta un acato que apareja o

deriva en consecuencias jurídicas, extendido generalmente ante notario.

b) Jurídico: que atañe o se ajusta al derecho.

c) Mediación: tratar de conciliar a las partes, respecto a las que existe un conflicto de intereses, procurando conciliarlos, inspirándose en un ideal de Justicia.

d) Justicia: virtud que obliga a dar a cada uno lo suyo.

e) Sobre la base de estas definiciones podemos definir Instrumento Jurídico como “un documento público en que consta un acto que trae consecuencias jurídicas, para las partes que lo otorgan, inspirado en un ideal de justicia, buscando un equilibrio a través de adjudicar a cada uno los derechos que le corresponde”.

f) Marco jurídico actual: Estado de cosas que existen en un lugar y momento determinado, apreciado o considerado desde el punto de vista del derecho. (15)

2.4.2 - ¿Cuál es la diferencia entre soberanía y jurisdicción?

Los términos soberanía y jurisdicción han dado lugar en múltiples oportunidades, a debates en cuanto a su distinción o sinonimia.

________________ (15) C/F LÓPEZ, Gabriel E. Tesis sobre “El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo: su vigencia”. ESGUE. Año 2001.



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La interpretación de SOBERANÍA debe considerarse como “El Poder político de una nación o de un organismo que no está supeditado al control de otro estado u organismo; que se practica sin control, que ejerce el poder supremo”.

Una de las fuentes del Derecho Internacional como lo prescribe el artículo 38 del Estatuto de la Corte Internacional de Justicia, es el Tratado. En consecuencia, a través de un tratado es posible establecer ciertas limitaciones a la soberanía que los Estados partes ejercitan sobre sus respectivos territorios.

Con respecto a la jurisdicción podemos decir que hay un poder cuyo objeto es hacer cumplir las obligaciones, proteger los derechos de todos, en una palabra administrar la justicia.

Podemos definir JURISDICCION como: “El Poder o la autoridad que tiene quien administra la justicia, para ejercer sus facultades dentro de un territorio.” (16)

2.4.3 - Límites y fronteras (17)

De acuerdo con lo expresado en el capítulo anterior, resulta propio del territorio físico del Estado, el hallarse definido y precisado de acuerdo a un límite.

El término límite encuentra su origen en la palabra latina “limes”, que manifestaba el término del territorio donde ejercía su autoridad el Imperio Romano.

De acuerdo con el Diccionario de la Lengua Española, la palabra “límite” se define como: “Término, confín o lindero de los reinos, provincias, posesiones”.... , y la palabra “frontera” se define como: “Confín de un Estado, límite”, por lo que encontramos que en nuestro idioma se hacen sinónimos las palabras “límite” y “frontera”.

La realidad del límite supone el término de algo, sea esto material o inmaterial, este indica ya sea en el espacio (un determinado cuerpo material), en el tiempo (un plazo determinado), o en una facultad (un determinado derecho), un momento o un nivel en el cual cesa de estar presente la realidad física o la realidad jurídica.

La frontera implica “lo de enfrente”, es decir, otra jurisdicción igual, con derechos exclusivos; un Estado frente (contiguo) a otro Estado, de ahí, que pasar el límite fronterizo implica pasar de una soberanía a otra.

Los límites entre Estados pueden clasificarse como naturales y artificiales. Los límites naturales están normalmente constituidos por algún accidente geográfico, mientras que los artificiales son producto de la decisión humana y consisten básicamente, en alguna línea geométrica, meridianos, paralelos o coordenadas.

Resulta conveniente señalar que en la realidad todos los límites son “artificiales”, ya que aquellos que llamamos “naturales” no poseen ninguna calidad de tales mientras no les sea atribuida ésta por el Derecho.

______________________ (16) Dr. ARBUET VIGNALI, Heber. “La Soberanía en el Río de la Plata”. Revista Naval Nº 45 - Año 2003 (17) América Latina y la Extensión del Mar Territorial – Régimen Jurídico – Presidencia de la República – Montevideo

1971, pág.243.



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El Dr. Roberto Puceiro Ripoll define, además, lo que modernamente podría definirse como Fronteras Funcionales, estableciendo acerca de las mismas: “La tradicional Soberanía Territorial de los Estados sobre sus espacios definidos sería suplida en otras áreas por la Soberanía Funcional, por la que los Estados solo tendrían ciertas competencias específicas definidas, determinados derechos y obligaciones que funcionalizan las fronteras. Verbigracia: más allá de las doce millas y hasta las doscientas, los Estados poseen entre otros, derechos exclusivos de pesca y sobre los recursos. Se trata entonces en esas zonas, de reglamentar funciones y servicios a satisfacer en lugar de delimitar soberanías territoriales.” (18)

Podemos entonces decir que de existir un límite fronterizo entre dos o más Estados este sería: a) En el territorio de un Estado que confine con el territorio de otro – Un límite terrestre. b) En el mar territorial de un Estado que confine con el mar territorial de otro – Un límite

marítimo. c) En un río que pertenezca a varios Estados – Un límite fluvial. d) En un lago o laguna que pertenezca a varios Estados – Un límite lacustre. e) En vías marítimas, que pueden ser compartidas en su dominio por varios Estados –

Fronteras funcionales. 2.4.4 - Entre geografía y política

De todos modos no fue fácil precisar la extensión de esos derechos. Como la referencia a la noción geográfica de plataforma continental no convenía a Estados como Chile, cuya plataforma natural tiene una dimensión reducida, se decidió fijar los límites de la plataforma continental "legal" en 200 metros isóbatos (media mundial de la profundidad de su periferia), o más allá hasta el punto en que la profundidad de las aguas permite la explotación.

Dicho de otro forma, todos los países podían en lo sucesivo ejercer un control sobre el área marítima en su entorno que llegara a los 200 metros de profundidad por lo menos, e incluso más, en función de la eficacia de su tecnología.

No olvidemos que en 1958 esos 200 metros de profundidad parecían algo extraordinario. Nadie imaginaba la rapidez con que la ciencia y la tecnología iban a desarrollarse. A comienzos de los años setenta todo parecía indicar que los Estados costeros industrializados iban a dividir en su beneficio el espacio oceánico mundial.

_________________ (18) PUCEIRO RIPOLL, Roberto - Derecho Internacional Público, Tomo III - Obra dirigida por Eduardo Jiménez de Arechaga - Fundación de Cultura Universitaria - 1ra. Edición – 1992 - Pag. 92.



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Ventaja para ellos, pero maldición para los países sin litoral, esta perspectiva resultó inaceptable por diversas razones. Entre otras, porque la geografía política ha trazado a veces curiosas fronteras: algunos países con una larga fachada costera habrían podido a causa de ello resultar más favorecidos que otros.

Es el caso de Chile, con sus 4.200 km. de costas, o de Portugal, mejor dotado proporcionalmente que España.

Hay otro problema: si se permitiera que la jurisdicción nacional se extendiera mar adentro de manera incontrolada, toda distribución equitativa de los recursos marinos resultaría prácticamente imposible.

A fin de contrarrestar esta tendencia, se limitaron las jurisdicciones nacionales y las zonas más allá de esos límites se declararon "patrimonio común de la humanidad". La gravedad de los problemas dejó en claro que era urgente celebrar una nueva conferencia internacional.

Los Estados archipiélagos exigían el reconocimiento de sus derechos sobre las aguas situadas entre y en torno a sus islas. Los Estados sin salida marítima deseaban que su derecho de acceso al mar se estableciera claramente. La preservación del medio marino, un tema casi ignorado en 1958, debía reglamentarse sin demora.

Era necesario resolver quién iba a administrar y a aprovechar las zonas situadas fuera de las jurisdicciones nacionales. Estaba claro que la Corte de Justicia Internacional no bastaba y que había que crear un tribunal especializado para el mar.

La tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONFEMAR) concluyó en diciembre de 1982. Todos los países participantes salvo cuatro -Estados Unidos, Israel, Turquía y Venezuela- adoptaron la Convención, y 17 se abstuvieron.

Sin embargo, hasta una época reciente, la lista de países miembros a carta cabal de la Convención se limitaba esencialmente a los de Asia, Africa y América del Sur, mientras que Estados Unidos seguía negándose a firmar.

En esa época la ineficacia de la Conferencia fue criticada por algunos observadores. Pero hoy parece evidente que su juicio era precipitado. La explotación de los yacimientos de los fondos oceánicos, es decir, de la zona considerada patrimonio común de la humanidad, ha constituido siempre un grave problema.

En tiempos del Presidente Reagan las compañías estadounidenses persuadieron a la administración de que no firmara y, con mayor razón, de que no ratificara la Convención.

Sin embargo, en 1994 se llegó a un compromiso para la explotación de los yacimientos, quepodía resultar aceptable para todos, incluso para los países industrializados. Pero, al igual que en 1958, no todo era color de rosa.

La costa este del Canadá, por ejemplo, que posee una de las plataformas continentales más vastas del mundo, plantea problemas. Según la Convención, las actividades petroleras en esa zona están sometidas a la jurisdicción canadiense.



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Al mismo tiempo, desde la creación en 1994 de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), el control sobre los recursos biológicos se extiende a 200 millas marinas. Pero la plataforma canadiense supera ampliamente este límite, con especies marinas que circulan libremente dentro y fuera de la zona. Teóricamente, los barcos extranjeros pueden instalarse entonces a dos pasos de la zona jurisdiccional canadiense y pescar lo que les parezca, en perjuicio de los pescadores canadienses, que están obligados a someterse a la legislación del país.

El conflicto, inevitable, se resolvió gracias a un tratado entre Canadá y España, y un acuerdo sobre pesca de altura en 1995. La protección y el control son la razón de ser del derecho marítimo.

En virtud de la noción de "patrimonio común de la humanidad" un país dotado de la capacidad necesaria para explotar un recurso no tiene automáticamente derecho a explotarlo.

El patrimonio común pertenece a los pueblos de todos los países. La Convención prohíbe toda exploración o explotación de esos espacios sin un mandato de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, instituida por la Convención y con sede en Jamaica, que debe velar por que los beneficios obtenidos se repartan equitativamente.

Surgen también otras instancias jurídicas: el Tribunal Internacional del Derecho del Mar se establece en Hamburgo en 1996, y la Comisión de Límites de la Plataforma Continental se reúne regularmente en Nueva York. En resumen, el proceso está bien encaminado.

La puesta en práctica de la Convención, que tiene ahora 125 Estados Miembros, plantea problemas que no hay que subestimar. Y dada la fragilidad de nuestro entorno oceánico, tanto a los países industrializados como a los menos industrializados les conviene superarlos.

2.5. ¿HASTA DONDE PUEDEN EXTENDERSE LOS ESPACIOS MARITIMOS?

CROQUIS Nº 2.EXTENSIÓN DE LOSESPACIOS MARITIMOSEN URUGUAY SEGÚN ELARTICULO 76 DE LACONVEMAR



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2.6 – NORMAS LEGALES SOBRE LOS RECURSOS VIVOS DEL MAR Y CONTAMINACIÓN

Debemos de definir que se entiende por Contaminación del medio marino “La introducción por parte del hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino incluido los estuarios, que produzca o pueden producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligrosos para la salud humana, obstaculización de las actividades marinas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar deterioro de la calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimientos” (19)

a) Origen: industria, buques, desde tierra, dragados, otros.

c) Fuentes: vertimientos y descargas a través de la atmósfera, los ríos, los estuarios, las cloacas, drenajes y otros.

d) Tipos: Hidrocarburos y sus derivados, productos químicos, basuras, aguas sucias, aguas de lastre, componentes de pinturas, emisiones de escapes, emisiones de las cargas peligrosas, substancias destructoras de la capa de ozono, ruido, sedimentos, residuos de reparaciones o entradas a dique.

Si analizamos las principales causas que producen la contaminación marina, observamos que: a) 37 % se produce por descargas industriales.

a) 32 % se deben a operaciones de buques.

b) 12 % es producto de accidentes de buques tanques.

c) 9 % proviene de la atmósfera.

d) 7 % de fuentes naturales.

e) 2 % por tareas de exploración y producción.

Como se puede ver, la protección de las aguas implica el control de muchas actividades humanas, por lo cuál es básico contar con un marco legal, tanto internacional como nacional adecuado.

En nuestro país, desde el año 1974 a la fecha, se han registrado un total de 101 hechos contaminantes; de los cuáles 21 han ocurrido en el Río Uruguay; 25 en el Río de la Plata; 32 en el espejo de aguas del Puerto de Montevideo y 23 en aguas de Océano Atlántico.

Analizados los hechos ocurridos, se desprende que las causas que originaron la contaminación del medio marino fueron:

a) Operaciones por tomas de combustible.

b) Maniobras de achique de sentinas o de lavado de tanques.

______________ (19) CONVEMAR 82 – Artículo 1º - Definición de “Contaminación del medio marino”



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c) De origen terrestre.

d) Por causas que no se han podido determinar.

e) Por desperfectos en líneas de combustible.

f) Por hechos de abordajes o por colisión con muelles.

g) Por problemas estructurales del buque.

h) Por roturas de oleoductos.

Debemos tener presente, que la mayoría de los sucesos ocurridos, han tenido su origen en fallas humanas. 2.6.1 - Tratados internacionales para el uso del mar (20)

Mientras la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se refiere de manera global a la explotación de los océanos, otros tratados se ocupan de cuestiones específicas. He aquí algunos ejemplos: 1) Seguridad marítima:

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Adoptado en 1974, entró en vigor en 1980. Número de Estados signatarios: 137 La primera versión de este tratado, el más importante acerca de la seguridad de los buques mercantes, fue aprobada en 1914 a raíz del naufragio del Titanic en 1912. El convenio se actualiza periódicamente a fin de adaptarlo a los progresos tecnológicos de la industria naval.

2) Contaminación marina procedente de los buques:

Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1969, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 72. Reconoce el derecho de los Estados costeros a tomar las medidas necesarias en alta mar para impedir, atenuar o eliminar el riesgo de contaminación de sus costas después de un accidente. Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias. Adoptado en 1972, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 77. Prohíbe el vertimiento de ciertas materias peligrosas procedentes de naves, aeronaves, plataformas y otras estructuras construidas por el hombre, y exige una autorización previa para al vertimiento de algunos otros materiales y desechos.

___________________ (20) TOWNSEND, Ian - “Leyes para el océano” - www.elderechodelmar.htm

http://www.elderechodelmar.htm/



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Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78). Adoptado en 1973. A causa de su complejidad técnica y del vasto campo de aplicación del convenio, varias secciones entraron en vigor en fechas diferentes. 70 Estados aprobaron el Anexo IV relativo a las aguas servidas, pero sus flotas mercantes sólo representan 41,47% del tonelaje mundial. Este anexo sólo entrará en vigor cuando haya sido aprobado por los países dotados de las mayores flotas y cuando se alcance el porcentaje mínimo requerido de 50%. Es el instrumento internacional más importante sobre la contaminación de los mares. Cubre todos los aspectos técnicos de la contaminación provocada por los accidentes y las maniobras de los buques, salvo el vertimiento de desechos y la contaminación resultante de la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos marinos. Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1990, entró en vigor en 1995. Número de Estados signatarios: 38. Combate los accidentes importantes o los riesgos de contaminación de los mares, insta a los buques y a los operadores de unidades en alta mar a que preparen planes de emergencia para prevenir la contaminación por hidrocarburos y fomenta la constitución de stocks de materiales de lucha contra las mareas negras y la realización de ejercicios de alerta.

CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS



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3) Contaminación de los mares resultante de actividades realizadas en tierra:

No existe un convenio internacional específico sobre la prevención y el control de la contaminación de los mares resultante de las actividades terrestres. Sin embargo, es de esperar que el Programa de Acción Mundial para la protección del medio marino frente a las actividades realizadas en la tierra, no obligatorio, aprobado en Washington el 3 de noviembre de 1995, contribuya a controlar mejor las actividades terrestres que puedan provocar una contaminación de los mares.

4) Responsabilidad e indemnización:

Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1969, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 100. Redactado después del accidente del Torrey Canyon en 1967, establece el pago de indemnizaciones a las personas que hayan sufrido una contaminación debida a los hidrocarburos vertidos por un buque y hace responsable de esos daños al armador. Convenio sobre responsabilidad civil por los daños de contaminación por hidrocarburos resultantes de la exploración y la explotación de los recursos minerales de los fondos marinos. Adoptado en 1977. Aún no ha entrado en vigor. Tiene por objeto garantizar una indemnización adecuada a las víctimas de daños debidos a la contaminación resultante de las actividades realizadas en los fondos marinos.

5) Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas: Adoptado en 1996. Aún no ha entrado en vigor. Establece el pago de una indemnización equivalente a 250 millones de dólares a las víctimas de accidentes debidos a productos químicos y cubre no sólo la contaminación sino los riesgos de incendio y de explosión.

2.6.2 - Normas Legales nacionales

a) OILPOL 54 (Ratificado por Ley 13.924) b) SOLAS 74/78 (Ratificado por Ley 14.879)

c) MARPOL 73/78 (Ratificado por Ley 14.885) d) OPRC 90 (Ratificado por Ley 16.521) e) CLC 69/92 (Ratificado por Ley 16.820) f) FONDO 92 (Ratificado por Ley 16.820)

Más allá de las Leyes que hemos visto, por las cuáles el País ha ratificado convenios internacionales; la Armada Nacional, a través de su Gran Mando Prefectura Nacional Naval, tiene dentro de sus variadas tareas la de protección del medio marino.



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Normalmente, cuando se habla de contaminación del medio marino, se lo asocia a derrames de petróleo y sus derivados; pero ese concepto también abarca toda otra sustancia peligrosa contaminante.

En materia de contaminación, las medidas preventivas que se adopten, nunca son el cien por ciento efectivas, por lo que se hace necesario tener una capacidad de respuesta adecuada para reducir y controlar un derrame de contaminantes.

La Ley 16.688 de fecha 22 de diciembre de 1994, le asigna a la Prefectura Nacional Naval, la Dirección del Sistema Nacional de Control de Derrames de Contaminantes, con la misión de “planificar, controlar, coordinar, supervisar y ejecutar las tareas que demande una situación de derrame de contaminantes en el ámbito marítimo nacional, a fin de restablecer el medio ambiente acuático y costero a sus condiciones anteriores”; y los cometidos son los de establecer una organización y los procedimientos para administrar una situación de derrame proveniente de buques, aeronaves y artefactos navales.

2.6.3 - Normas Legales regionales

El marco jurídico del área es complejo en tres grande sentidos: es un escenario que puede ser dividido en espacios económicos, ecológicos y geográfico-político de considerable importante para Argentina y Uruguay.

Es un escenario geográfico-político delimitado en un acuerdo internacional entre los dos países ribereños que se encuentra sometido a un régimen jurídico de características muy especiales.

Los dos países ribereños han desarrollado su propio marco jurídico e institucional para los espacios marítimos y las actividades que se desarrollan en el área y que se encuentran sometidos a su jurisdicción.

A continuación se dará un detalle en orden cronológico de la selección de instrumentos ratificados por los dos países ribereños del Río de la Plata y su Frente Marítimo. (21)

Convención para la Protección de la Flora, de la Fauna y de las Bellezas Escénicas Naturales de los países de América (1940) Tratado de la Cuenca del Plata (1959) Tratado de Límites en el Río Uruguay (1961) Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (1973) Estatuto del Río Uruguay (1975) Convenio de Cooperación entre Argentina y Uruguay para prevenir y luchar contra incidentes de contaminación del medio acuático, producidos por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales (1987) MERCOSUR – Acuerdo marco del Medio Ambiente del MERCOSUR, aprobado por el Consejo del Mercado Común (2000)



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La piedra clave del marco jurídico e institucional regional es el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (TRP y FM), el cual es un documento complejo que tiene dos grandes componentes: a) Es un tratado de límites que establece un complicado régimen legal para la

administración conjunta de determinados espacios compartidos por ambos países en el largo plazo.

b) Contiene un conjunto de normas sobre la protección del medio ambiente y el desarrollo sostenible de sus usos y recursos.

2.7 - LA NUEVA VISION GEOGRAFICA Y POLITICA DEL MAR

La explotación de los recursos oceánicos tiene una dimensión geopolítica por las mismas razones que la tiene la explotación de cualquier recurso terrestre. Porque son recursos limitados y en algunos casos muy limitados y porque su distribución geográfica es muy desigual. Lo diferente respecto a los otros recursos terrestres es que las riquezas naturales del espacio marítimo no han tenido un estatuto jurídico definido hasta la aparición de la CONVEMAR.

Durante las últimas décadas ha crecido la conciencia del carácter limitado de muchas riquezas naturales y de su valor estratégico.

Desde Ratzel, pasando por Mahan, Haushofer o Mackinder, la geografía y política ha girado en torno a cuestiones como el balance entre potencias marítimas y terrestres, el mar como origen del poder de las naciones, el control de las rutas oceánicas y la movilidad de las fuerzas navales y, en general, la especulación geo-histórica sobre la insularidad o la continentalidad. Por ello la geografía política del mar ocupa un lugar esencial de la geopolítica clásica. (22)

La revitalización del espacio interior de la vasta cuenca del Plata, obliga a la República Oriental del Uruguay –atento a su ubicación y relacionamiento con aquélla- a formular una sólida y dinámica estrategia marítima, acorde a los desafíos geopolíticos actuales.

En un mundo tan interdependiente como el actual, la integración física como el desarrollo de los valores humanos y económicos de cualquier espacio soberano, es el resultado de un proceso combinado de proyectos nacionales coincidentes con grandes objetivos supranacionales.

Es evidente que la actual situación mundial exige a los gobernantes actuar conforme a concesiones geopolíticas y extender la visión hacia los espacio-fronteras.

En los últimos años de la primer década del siglo XX, Argentina intentó llevar a la práctica la doctrina Zeballos y algunos buques de su Armada desfilaron en las proximidades de la playa de Pocitos, en pretendida afirmación de la tesis de la “costa seca”.

_____________________ (21) Documento de Trabajo Nº 6, Montevideo, mayo 2003 – Simposio sobre “Gestión Ambiental de Espacios Acuáticos transfronterizos” (22) URTIAGA, Luis - “La nueva Geografía Política del Mar” - Revista GEOSUR (Asociación Latinoamericana de Estudios Geopolíticas e Internacionales) - Año XXI Nº 239/340 – Marzo-Abril, 2000.



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En otras oportunidades, ambos países se disputaron por el salvamento de un navío, o por la utilización de los canales de navegación, siempre queriendo afirmar sus todavía indeterminados derechos jurisdiccionales o negarlos a su contraparte, mediante la creación de precedentes a ser utilizados en el futuro.

Argentina por un período muy breve sostuvo la doctrina del Canciller Zeballos, y que su tesis tradicional fue la de la línea del talweg (canal más profundo). En tanto Uruguay, defendía la solución de la línea media del río como criterio de delimitación.

Así planteadas las posiciones, y a ello agregándole algunos puntos de importancia económica como el de la riqueza ictícola, no sólo en el río sino en su frente marítimo, o el de la cuestión de la posible existencia de yacimientos petrolíferos o de otros minerales y su explotación, u otros vinculados al factor geográfico –considerar el Río de la Plata como un río en todo o en parte o como mar-, o todavía aquellos de implicación histórica, política y aún emocional, como el de la Isla Martín García, que también debían considerarse conjuntamente con el de los límites, es posible entender lo complejo de la situación y el por qué de tanta demora en que se arribara a una solución.

El tema crucial a resolver era el de la navegación. Este constituía el interés vital de Argentina que por ello defendía el talweg como criterio de demarcación. Pretendía que el canal principal de navegación, salida no sólo del puerto de Buenos Aires sino de toda la Cuenca del Plata, y por consecuencia del grueso de sus exportaciones, no quedara bajo la jurisdicción del otro ribereño, esto es, Uruguay, lo que ocurriría en forma inexorable de adoptarse la línea media, situación que se observa claramente, de modo especial, en el Plata superior, donde el canal se recuesta sobre la costa uruguaya encontrándose a escasa distancia de nuestras orillas.

Por otra parte, nuestro País al defender la tesis de la línea media lo que reclamaba era una solución justa, equitativa, que contemplara sus iguales derechos en el río.

De adoptarse sin más la posición argentina del talweg no sólo Argentina quedaba con una mayor superficie fluvial sino que sujetaba a su exclusivo dominio la parte más valiosa del río, sus canales de navegación, lo que en modo alguno podía ser aceptable para Uruguay.

Por tal motivo, el conflicto talweg vs. Línea media, era imposible de resolver, ya que no existía una transacción que pudiera satisfacer esos reales intereses de las partes.

2.7.1 - Importancia del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo

(TRP y FM)

El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, celebrado por la Argentina y Uruguay, fue suscrito en Montevideo el 19 de noviembre de 1973(23), conjuntamente con el Tratado del Río Uruguay suscrito el 7 de abril de 1961 y el Estatuto del Río Uruguay suscrito el 26 de febrero de 1975, han sido la base jurídica de todas las actividades desarrolladas en el río.

______________ (23) Aprobado en Argentina por Ley Nº 20.645 de 31/01/1974 Aprobado en Uruguay por Ley Nº 14.145 de 25/01/1974



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El TRP y FM, es la expresión de dos pueblos hermanos, de dos pueblos cultos, que zanjan sus diferencias, o acuerdan sus derechos en el uso de una mesa de diálogo, el respeto del uno por el otro. Por esto, para el mundo el Tratado también es un hecho singular. (24)

Nº 3 – Carta Náutica del Río de la Plata: Límites y Jurisdicciones después del Tratado (25)

El gran mérito de los negociadores del Tratado fue el de advertir cuáles eran los verdaderos intereses que se encontraban detrás de las posiciones enfrentadas de manera aparentemente irreconciliable.

Desentrañar esos intereses esenciales, descubrir las auténticas necesidades, deseos, preocupaciones, o aún los temores de las partes, y especialmente los intereses comunes, compartidos, que existían en el río, fue la clave para encontrar las disposiciones que resolverían adecuadamente el conflicto.

Es por ello que el Tratado es una verdadera obra de ingeniería jurídica. Había que asegurar por un lado la libre salida de la navegación argentina sin que los canales de navegación quedaran bajo la exclusiva soberanía de una sola de las Partes, y por otro lado, dar a Uruguay una respuesta equitativa a sus justos reclamos por sus iguales derechos sobre el río.

__________________ (24) BALIERO, Washington - “El Tratado del Río de la Plata: Treinta años después” - Revista Naval Nº 45 – Año 2003 (25) “Río de la Plata” - Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) – Delegación Uruguay – Año 1998.



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Esa compleja trama de derechos y deberes que consagra el Tratado, como ser: las franjas de jurisdicción exclusiva, la zona de aguas de uso común donde se ubican todos los canales de navegación excepto los de acceso a puertos, la plena libertad de navegación en todo el río, los diversos criterios de atribución de jurisdicción en esas aguas de uso común, las referidas a la pesca tanto en el río como en su frente marítimo, donde es de la mayor importancia, la creación de una zona común de pesca en dicho frente marítimo, un límite preciso y único para el lecho y el subsuelo y para las islas, una suerte de línea media residual para el espejo y volumen de agua en las aguas comunes para todos los casos no expresamente previstos, en definitiva, se pretendía con ese Tratado buscar dar la mejor respuesta a esos intereses primordiales.

El otro gran mérito del Tratado, que el transcurso de los años no ha hecho sino confirmar, es el de haber sabido dar su justo lugar a los intereses comunes. Siempre van a existir las lógicas diferencias derivadas de necesidades e intereses diversos, y de los conflictos que son connaturales a cualquier relación internacional por amistosa que sea, como lo dijo el Presidente argentino de la época, J. D. Perón “lo importante de este tratado, no son sus normas, no es su articulado, es el espíritu fraterno que lo ha inspirado y que seguirá inspirando las relaciones entre los hermanos del Plata”,

Es por estas razones que el TRP y FM no es un simple tratado de límites, sino que constituye un verdadero estatuto para su utilización, para la administración de los diversos usos que puede tener el río, navegación, canales u otras obras, como pueden ser el tendido de cables o cañerías. Para ello se creó una Comisión Administradora (CARP) que tiene, entre otros cometidos, la función cuasi jurisdiccional de intervenir en primera instancia en todo lo que refiera a esas obras, las que no pueden producir perjuicio sensible al interés de la navegación de las Partes.

2.7.2 - Objetivos de la política exterior sobre el Mar Territorial

Un objetivo importante de política exterior del Uruguay en el Río de la Plata y en el marco del Tratado, debe ser, a nuestro juicio, velar por su más estricto cumplimiento.

Teniendo siempre presente nuestros derechos, obligaciones e intereses, que naturalmente no siempre han de coincidir con los de Argentina, y considerando asimismo de modo especial, los intereses esenciales de ambos Estados debe preservarse ese justo y delicado equilibrio que el tratado ha consagrado, y ese objetivo de Estado debe basarse en la celosa vigilancia de sus normas, no sólo como garantía para el Uruguay, sino también de la de ambos países ribereños para el mejor ejercicio de sus iguales derechos en el río.

2.7.3 - Visión Geopolítica del escenario marítimo platense

La teoría que desarrolló la Escuela Posibilista, a la cual perteneció el Almirante Mahan, se identificó plenamente en el principal estuario de América del Sur, tal como ya se ha hecho mención.



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De los factores que afectan al Poder Marítimo (26), destacamos aquellos que influyeron en forma decisiva:

a) la posición geográfica de ambos países b) el carácter de la mayoría de los gobiernos argentinos, que siempre pretendieron extender su

soberanía sobre la casi totalidad de la Cuenca del Plata c) la configuración geográfica de las costas de Argentina y el depósito de sedimentos que

indiscutiblemente le disminuyen el calado al Puerto de Buenos Aires, quedando en desventaja con el Puerto de Montevideo, con el que siempre ha competido.

2.7.4- Proyección del espacio uruguayo

El político francés George Clemenceau a fines del siglo pasado, en su libro “Voyage dans l’Amerique” describe el escenario marítimo platense como el que reúne las aguas de la cuarta parte de la América del Sur, señalando: “Montevideo, a 200 kilómetros de Buenos Aires, parece guardar la entrada del mar interior; mientras que la capital de la Argentina, casi en el fondo de la bahía, parece destinada a recibir la vida interior y a distribuir la que llegue de Europa.

De esta manera se complementa la acción política, social y económica de los dos emporios del Uruguay y la Argentina.”

El Estado Oriental del Uruguay (como figura en la Constitución de 1830), nació a la vida independiente con dos grandes desafíos geopolíticos a enfrentar: la frontera terrestre con Brasil y la frontera fluvio-marítima con Argentina.

El influjo marítimo fue –y lo seguirá siendo- un factor vital para el desarrollo de la vida política, económica y social del Uruguay. Los tiempos cambian, aunque los influjos geopolíticos se mantienen. La República Oriental del Uruguay sigue siendo, indudablemente, necesaria para COMPLEMENTAR el desarrollo del hinterland de la Cuenca del Plata.

Se suceden los presidentes y los políticos, pero los imperativos geográficos y las aspiraciones de los pueblos son constantes. En la feliz interpretación de éstas radica el feliz suceso de aquéllos. Desde largo tiempo atrás está muy comprometido en la definición de objetivos y estrategias a favor de un actualizado proyecto de país, tomando muy en cuenta las proyecciones que vienen alcanzando la planificación geopolítica de los países de la región. (27)

_____________________ (26) DOCTRINA DE LA ARMADA, Definición de Poder Marítimo: “Es la suma de los conceptos del Poder Naval e Intereses Marítimos, expresión amplia, totalizadora, que amalgama lo militar, lo económico y lo político; trinidad que es el sustento del Poder Nacional, el cual el Poder Marítimo es la suma de sus partes.” Poder Naval: “Es el conjunto de medios militares que operan en el mar, o desde el mar, incluyendo todo lo referente a su sostén. Capacidad de la Nación para actuar en y desde el mar empleando los medios militares navales a su disposición” Definición de “Intereses Marítimos”, que fuera establecida en el Capítulo 1. (27) C/F (CG) YORI, Héctor G. “Geopolítica” - Trabajo Evaluatorio – Año 2004



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2.8 - CONCLUSIONES PARCIALES

1) En los últimos cincuenta años el Derecho Marítimo Internacional (DMI), se ha desarrollado con suma rapidez. No es de extrañar dada la presión sin precedentes que sufren los océanos, sus recursos y el medio marino.

2) El país ha adecuado su legislación a la legislación internacional con la ratificación de la CONVEMAR por la Ley Nº 16.287 del 15 de julio de 1992 y con la Ley Nº 17.033 de 20 de noviembre de 1998 “De los Espacios Marítimos”. También está reglamentado el Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar (SOLAS – 1976), el Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques (MARPOL – 1973), la seguridad en la navegación, el control de tráfico marítimo y las ayudas a los navegantes.

3) El ratificar o legislar en la materia del DMI no es suficiente, ya que en el Derecho del Mar, se deben efectuar “realmente” investigaciones científicas y proyectos para asentar esa soberanía y jurisdicción legal..

4) Por ejemplo en la CONVEMAR es el Tratado sobre el mar más importante jamás negociado, se establece la posibilidad de delimitación de nuevos espacios marítimos, entre ellos la extensión de ciertos derechos sobre la Plataforma Continental (PC), hasta el límite de las 350 millas, a condición de presentar un documento con investigaciones científicas de última generación que comprenden: un levantamiento hidrográfico, una carta náutica indicando la isóbata de los 2.500 m., el pie del talud y un estudio geofísico. (s/n)

Existe un plazo legal para presentar estos trabajos, que vence en noviembre del año 2007, luego del cual no se pueden efectuar reclamaciones territoriales de ningún tipo.

5) Al legislar y efectuar actos de investigación y soberanía sobre los espacios marítimos, se va consolidando una política de intereses marítimos definidos a largo plazo, una cultura marítima más asentada y en definitiva se contribuye a generar en la sociedad una Conciencia Marítima Nacional (CMN), fundamental si tenemos en cuenta que hoy el Uruguay “húmedo o mojado” es mayor que el Uruguay territorial.

6) Para ello es esencial la contribución de la Armada Nacional que es el organismo del Estado entre cuyas funciones está garantizar, dentro de la jurisdicción marítima el cumplimiento de las normas sobre pesca, contaminación, introducción ilegal de mercaderías, vigilancia de costas y playas, salvaguarda de la vida humana en el mar, etc. Asimismo, mediante trabajos llevados a cabo por el Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada Nacional (SOHMA), en conjunto con buques de la flota, se está trazando un verdadero mapa subacuático de nuestra Plataforma Continental, que como ya mencionamos permitirá la presentación de un documento ante la Organización de las Naciones Unidas, que hará posible el reconocimiento de nuestros derechos en un territorio marítimo que duplicará al actual. (s/n)



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CAPITULO 3

PROYECTO “PLATAFORMA CONTINENTAL” 3.1 – DESCRIPCION DEL PROYECTO.

Este Proyecto se ha encarado con gran esfuerzo humano, material y económico por parte de la Armada Nacional y ha contado y cuenta con el apoyo de diferentes entidades que han visualizado en él, la importancia y directa repercusión que el mismo tiene para el país.

En el ámbito internacional ha sido fundamental el apoyo y colaboración que está brindando la Academia Marítima Internacional de Trieste (IMA), y junto con ella la de la Unión Europea y el Gobierno de Italia.

Este proyecto permite a la Armada Nacional liderar los trabajos que conducirán a una futura expansión de nuestra frontera económica marítima, más allá de las 200 millas náuticas, de acuerdo a las posibilidades que brinda la CONVEMAR.

3.2 – PLATAFORMA CONTINENTAL

3.2.1 – Antecedentes Históricos.

En la evolución contemporánea del concepto Plataforma Continental encontramos que la formulación nacional que mayor repercusión tuvo sobre el Derecho Internacional del Mar, y a partir de la cual podemos considerar su actual desarrollo, sería la conformada por las declaraciones Nº 2667 y 2668 hechas el 28 de setiembre de 1945 por el Presidente de los Estados Unidos, Harry Truman, en las que estableció:

“El Gobierno de los EE.UU. considera que los recursos naturales del subsuelo y lecho marinos de la plataforma continental bajo la alta mar, pero contigua a las costas de los EE.UU., como pertenecientes a los EE.UU. y sujetos a su jurisdicción y control”.

Al mismo tiempo y conforme con la doctrina de esa época sobre un mar territorial restringido, la declaración norteamericana aseguraba que:

“El carácter de alta mar de las aguas situadas encima de la Plataforma Continental, y el derecho a navegar por ellas libremente, no se altera de modo alguno”.



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En los considerandos de su declaración, Truman estimaba que la jurisdicción “sobre los recursos naturales del suelo y subsuelo de la plataforma continental por parte de la nación contigua, es razonable y justo”, ya que dicha plataforma “puede ser considerada como una extensión de la masa terrestre de la nación ribereña”. Resulta muy importante resaltar el empleo de los términos “jurisdicción” y “control”, por parte de Truman, ya que sin lugar a dudas los mismos establecen soberanía del país sobre la Plataforma.

Si bien la declaración precedente no señalaba una profundidad específica, se considera que la misma resultaba el equivalente a la isóbata de los 200 metros, que eran la profundidad medible a la época con los medios disponibles.

Mediante esta declaración unilateral de EE.UU., se pudo establecer que:

a) El dominio de los estados sobre su plataforma o continente sumergido es soberano.

b) Se permitió la explotación del lecho y subsuelo a una profundidad determinada sobre una vasta superficie de agua.

c) La masa de agua suprayacentes mantiene su condición de alta mar, libre.

Con posterioridad a la actitud norteamericana, se sucedieron en el mundo las declaraciones unilaterales de casi todos los países, las que repitieron, ampliaron o modificaron la declaración de los EE.UU..

Hasta una época reciente, el derecho internacional no especificaba la extensión exacta del “mar territorial” (de tres millas marinas anteriormente, ha aumentado a doce millas), como tampoco precisaba las condiciones que rigen un “paso inocente”.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, algunos estados unilateralmente comenzaron a ampliar su jurisdicción sobre la Plataforma Continental hasta las 200 millas náuticas.

El 29 de abril de 1958 se firmó en Ginebra la Convención sobre la Plataforma Continental, como parte de la Primera Conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta Convención tuvo la virtud de precisar conceptos y de superar distancias, aún cuando no pudo eliminar todas las diferencias de criterios existentes entre los países participantes, sin embargo, sirvió para fijar algunas líneas generales que se han incorporado al Derecho Internacional Contemporáneo.

En su artículo 1º, la Convención de Ginebra definió lo que debía entenderse por Plataforma:

“Artículo 1º. Para los efectos de estos artículos, la expresión Plataforma Continental designa: a) el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas, pero situadas fuera de la zona del Mar Territorial hasta una profundidad de 200 metros o, más allá de este límite, hasta donde la profundidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas; b) el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas análogas, adyacentes a las costas de islas”.



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Durante los años 1958 y 1960, en lo que se llamó la 1ra. y 2da. Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, se intentó la estructuración de un Derecho que regulase todos los aspectos de la utilización del mar, lo que fue indudablemente una empresa larga y difícil.

En pocas palabras dichas convenciones se referían al mar territorial y la zona contigua, la alta mar, la pesca y la conservación de los recursos vivos de la alta mar, y la plataforma continental.

Esta dos Conferencias no lograron definir los límites del mar territorial y la zona de pesca.

Entre la Segunda y la Tercera Conferencia (1974), ocurrieron importantes acontecimientos:

a) En 1966, la Asamblea General estableció una Comisión Especial. En sus períodos de sesiones se reconoció ampliamente que los fondos marinos y oceánicos constituyen una zona que ha de utilizarse exclusivamente con fines pacíficos. Además, varias delegaciones consideraron que, en las circunstancias, era fundamental que se contara con una nueva serie de normas que definieran los límites de la jurisdicción nacional.

b) En 1968, la Asamblea General creó la Comisión sobre la utilización con fines pacíficos de los fondos marinos y oceánicos fuera de los límites de la jurisdicción nacional. Como resultado de la labor de esta Comisión.

c) En 1970, la Asamblea General aprobó la “Declaración de principios que regulan los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional”.

Los conceptos que quedaron claros para los países participantes, fueron los siguientes:

1) Las riquezas del mar son agotables.

2) Que la explotación predatoria puede destruir el equilibrio ecológico, y destruir las especies marinas.

3) Que la conservación de los Recursos del Mar es fundamental para la humanidad.

4) Que los estados ribereños podrían llevar adelante un plan de preservación del medio si tuvieran acceso a las 3 millas.

Nuestro país por Decreto del 16 de julio de 1963, precisó sus derechos sobre la Plataforma “hasta la isobática de los 200 metros”, añadiendo la explotabilidad posible más allá de esa línea.



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Por la Ley Nº13.833 del 29 de diciembre de 1969 (28), “Riquezas del Mar”, cuyo título expresa: “Se declara de interés nacional la explotación, la preservación y el estudio y se extiende la soberanía de la República Oriental del Uruguay a una zona de doscientas millas marinas”, se proclamó en su Artículo 2º:

“....La soberanía nacional se extiende a la Plataforma Continental a los efectos de la explotación y la exploración de sus recursos naturales. Entiéndase por Plataforma Continental el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas del país, fuera del Mar territorial hasta una profundidad de doscientos metros o más allá de ese límite, hasta donde la profundidad de las aguas supra adyacentes permita la explotación de los recursos naturales...”

También en esta Ley, en su Artículo 3º, se consagra el derecho de “Paso Inocente” en una zona de doce millas desde las líneas de base, y se establece la libre navegación en a partir de este límite y hasta las doscientas millas.

Vemos que la legislación nacional vigente plantea un Sistema de Pluralidad de Regímenes, existiendo uno para las primeras doce millas medidas desde las líneas de base y otro para las restantes ciento ochenta y ocho, en cuanto a la navegación y la pesca. En cuanto a la Plataforma Continental se aplican criterios tanto batimétricos como de explotabilidad.

Después de 14 años de negociaciones entre la Segunda y la Tercera Conferencia, la Convención Sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), fue aprobada el 30 de marzo de 1982 por 130 votos a favor, 17 abstenciones y 4 votos en contra (EEUU, Venezuela, Turquía e Israel).

El 10 de diciembre del mismo año, la CONVEMAR, llamada también la “Constitución del Mar”, quedó abierta a la firma en Montego Bay, Jamaica, siendo firmada en su primer día por 119 países. Durante los dos años siguientes la Convención recibió el apoyo de 159 países, y quedó finalmente aprobada, como ella misma lo prevé en su Artículo 308, al depositarse el sexagésimo instrumento de ratificación el 16 de noviembre de 1994.

La CONVEMAR es el primer Tratado jamás negociado en ese ámbito que abarca prácticamente todos los aspectos de los usos y recursos de los mares u océanos, estableciéndose un completo marco para la reglamentación de todos los espacios oceánicos.

En sus 320 artículos y 9 Anexos, la Convención contiene disposiciones que rigen los límites de la jurisdicción nacional sobre los espacios oceánicos, el acceso a los mares, la navegación, la protección y preservación del medio marino, la explotación y conservación de los recursos vivos, la investigación nueva de los fondos marinos, y otros tipos de explotación de los recursos no vivos.

__________________ (28) Ley Nº13.833 del 29 de diciembre de 1969 - Título: ”Riquezas del Mar” - Diario Oficial I/70



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Sin entrar en las definiciones que a cada área asigna la CONVEMAR, podemos esquemáticamente establecer a partir de la Línea de Base, los distintos espacios marítimos nacionales:

Mar Territorial - 12 m.n. a partir de la línea de base.

Zona Contigua - 12 m.n. a partir del borde exterior del Mar Territorial

Zona Económica Exclusiva - 188 m.n. a partir del borde exterior del Mar Territorial

Hay otros países que no pueden reivindicar esta zona jurídica debido a que a 200 m de la costa su profundidad aumenta violentamente hasta los 3.500 m y tenemos como ejemplo Chile, Perú, etc.

El artículo 76 de la Convención origina un impacto importante en los países que como el nuestro, tienen costas con plataformas continentales de gran extensión. Al ratificar la Convención, las naciones tienen un medio de asegurar el reconocimiento de su soberanía nacional más allá de la ZEE como lo es hasta el presente.

Si se cumplen ciertos requisitos, esta jurisdicción se aplicará a los recursos vivos del lecho y subsuelo y a los organismos vivos pertenecientes a especies sedimentarias del lecho o del subsuelo.

3.2.2 – Definición geológica y jurídica de Plataforma Continental

Como una primera definición puede emplear la establecida por el Diccionario de la Real Academia Española (29), el que define como Plataforma Continental a: “ La superficie de un fondo submarino cercano a la costa, comprendido entre el litoral y las profundidades no mayores a 200 mts. En su límite hay una acentuación brusca de la pendiente, que es el talud oceánico o continental”.

La misma fuente define Talud Continental (30) como: ” Vertiente rápida submarina que desciende desde el borde de la Plataforma Continental hasta profundidades de 2000 mts. o más.”

En 1968 una comisión especial de las Naciones Unidas se preocupó de establecer una nomenclatura uniforme, estableciéndose las siguientes definiciones:

______________ (29) Diccionario de la Real Academia Española, Vigésima Segunda Edición, 2001, Tomo 2, pág. 1782 (30) Diccionario de la Real Academia Española, Vigésima Segunda Edición, 2001, Tomo 2, pág. 2128



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La CONVEMAR define a la Plataforma Continental en su Artículo 76, como:

“Artículo 76 - La Plataforma Continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su Mar Territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del Margen Continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del Mar Territorial, en los casos en que el borde exterior del Margen Continental no llegue a esa distancia.” Define a su vez el Margen Continental como: “El Margen Continental comprende la prolongación sumergida de la masa continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho, el subsuelo de la plataforma, el talud y la emersión continental. No comprende el fondo oceánico profundo con sus crestas oceánicas ni su subsuelo.”

Como vemos estamos en presencia de un hecho geográfico que posee relevancia jurídica, ya que a medida que la geología ha permitido avanzar en el conocimiento y determinación de zonas invisibles al ojo humano, el Derecho ha debido ir ampliando sus conceptos.

Vemos luego de este análisis que la CONVEMAR no define un concepto de Plataforma Continental, sino que mantiene los dos al decir: ”... comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su Mar Territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del Margen Continental, ..”, lo que equivale a un límite geográfico, y a continuación establecer: “.. o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del Mar Territorial, en los casos en que el borde exterior del Margen Continental no llegue a esa distancia”, con lo que deja a criterio de cada Estado la ubicación de su plataforma en cualquiera de las posibilidades, de acuerdo a su conveniencia, y adjudicándosele al Estado una zona del lecho y subsuelo marinos que prolongan su territorio en gran cantidad de millas, encuéntrese este a la profundidad que sea.

En este numeral podemos ver, además, como la Convención pone en pie de igualdad a los países con plataforma ancha con aquellos de plataforma angosta, permitiendo a estos últimos el disponer de una plataforma real o ficticia de hasta 200 millas.

Debemos tener presente que la plataforma comienza donde acaba el lecho del mar territorial, por lo que sí un Estado declara una Plataforma Continental de 200 millas náuticas, considerando su Mar Territorial de 12 millas, en realidad está reconociendo una plataforma de 188 millas náuticas, ya que el límite interno de esta está dado por el borde exterior del Mar Territorial.



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CROQUIS Nº 4

Vemos como consecuencia que el Art. 76 de la CONVEMAR tiene otras repercusiones para nuestro país. Eso quiere decir que permitirá al Estado extender la jurisdicción nacional más allá de la ZEE. Hasta ese borde se extenderán los derechos del Estado para la exploración y explotación de sus recursos naturales, entendiéndose por tales los recursos minerales y otros recursos no vivos del lecho y subsuelo (petróleo, gas natural, minerales, etc.), y los recursos vivos pertenecientes a especies sedentarias (que se mueven en constante contacto físico con el fondo del mar).

En cifras aproximadas, nuestra soberanía se extendería de la siguiente manera:

Territorio. 176.328 kms.2

Mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva: 153.000 kms.2 Plataforma continental más allá de las 200 millas: de 40.000 a 103.000 kms2,

según se considere el límite de 60 millas contadas desde el pie del talud, o el límite máximo de 350 millas contadas desde la línea de base.

Como ya lo dijéramos en el Capítulo anterior el primer espacio marítimo lo constituye el Mar Territorial que se extiende desde las Líneas de Base hasta las 12 millas mar adentro. Allí se extiende la soberanía del Estado (incluido lecho, subsuelo y espacio aéreo).



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Luego viene la Zona Contigua, que se extiende hasta las 24 millas donde la República puede adoptar medidas para prevenir infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración, o sanitarios que se cometan en su territorio o en el Mar Territorial. Luego se determina la Zona Económica Exclusiva, que se extiende hasta las 200 millas desde las Líneas de Base, y donde el país tiene derechos de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar.

De acuerdo con lo expresado, podemos decir que reviste suma importancia para un país ribereño, la delimitación de la Plataforma Continental. Desde el punto de vista legal, se obtiene seguridad jurídica, es decir, conocer hasta dónde se extienden los límites del país, y por lo tanto, el ejercicio de derechos de soberanía (31).

3.2.3 – Margen Continental

3.2.3.1 - Componentes fisiográficos del margen continental

Un continente se compone de algo más que su parte emergente de las aguas. Existe una franja de transición entre ésta y las profundidades del océano, conocida como el margen continental. Su ancho varía sustancialmente en las diferentes regiones del globo y en general se compone de tres partes: a) la plataforma continental; b) el talud continental y c) la emersión continental.

a) La plataforma continental: es una zona poco profunda de escasa pendiente que se

extiende desde el territorio hasta un punto donde el fondo aumenta abruptamente su pendiente. La profundidad promedio de la plataforma es de unos 200 ms. con un gradiente de 1/1000. Hay que tener en cuenta que esta plataforma fisiográfica no es la misma que la plataforma jurídica.

b) El talud continental: comienza donde termina la plataforma, con un aumento

importante del gradiente del fondo, normalmente 1/40 y el límite exterior se toma desde donde se produce una importante disminución del gradiente.

c) La emersión continental es el fondo más allá de la base del talud, generalmente con un gradiente variable entre 1/40 y 1/1000 y que conduce al plano abisal (fondo oceánico)

________________ (31) C/N (CIME) MEDINA, Ricardo. “Proyecto Hidrográfico de Relevamiento de las Aguas Someras y la Plataforma Continental” – Revista Naval Nº 32 – Nov. 1998



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CROQUIS Nº 5. LOS COMPONENTES DEL MARGEN CONTINENTAL

3.3 – PLATAFORMA CONTINENTAL JURIDICA

Con el Art. 76 de la CONVEMAR aparece una nueva definición de la plataforma que no está referida a su aspecto fisiográfico: ahora el término se aplica a la prolongación natural del territorio del estado ribereño. De hecho esta definición comprende tres partes de los componentes fisiográficos del margen continental:

a) plataforma continental b) talud continental y c) emersión continental

a) La Plataforma Continental “strictu sensu”, es lo que corresponde a la porción de

igual naturaleza geológica que los continentes, que se prolonga bajo el agua a través de su descenso gradual. (32)

b) El Talud Continental, que se caracteriza por la pendiente, cuyo límite máximo de profundidad es el que se define como pie de talud; y

c) La emersión continental, se extiende las grandes llanuras de los fondos marinos, de diferente conformación ecológica que la tierra.

_______________ (32) ABREU, Sergio, “Plataforma Continental Marítima”. Conferencia desarrollada en la Liga Marítima Uruguaya, Ciclo de Conferencias 2000



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Este concepto de plataforma, es la denominada plataforma continental “jurídica”, la que como se ha visto, incluye distintos componentes del margen continental.

El límite de esta plataforma continental jurídica depende del ancho del margen continental. Si el margen es angosto (como en los países que tienen una caída abrupta de la costa y plataforma en la costa del Pacífico de nuestro continente, Chile, por ejemplo), el límite del margen coincide con las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva. Si en cambio es ancho su extensión dependerá de la topografía del lecho y subsuelo, pudiendo extenderse hasta un máximo de 350 millas náuticas.

CROQUIS Nº 6 - DESCRIPTIVO DE LA PLATAFORMA CONTINENTAL JURIDICA

3.4 - DERECHOS Y LIMITACIONES ESTABLECIDAS POR LA CONVEMAR PARA LA PLATAFORMA CONTINENTAL

Los artículos 77 al 81 inclusive establecen los derechos y obligaciones de los Estados ribereños con relación a su plataforma continental, y la de terceros estados con relación a la misma. Del análisis de los mismos podemos establecer: a) La plataforma pertenece exclusivamente al Estado ribereño; b) El Estado ribereño posee soberanía sobre la misma;



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c) El Estado ribereño es el único con autoridad para su exploración y explotación; d) El Estado ribereño es dueño “per se” de la plataforma, aún cuando no haya hecho ni

declaración, ni actividad alguna; e) La inactividad del Estado ribereño sobre su plataforma no confiere derechos a terceros

estados; f) Los recursos naturales vivos y no vivos de la plataforma son propiedad del Estado

ribereño. g) Lo único que escapa al dominio del Estado es el agua. h) El agua mantiene su característica de “libre navegación”. i) Con relación a los cables y tuberías submarinas, los estados ribereños tendrán derecho a

prever o impedir contaminación o daños causados por estos elementos, pero no podrá impedir su tendido, aunque el trazado de dicho tendido estará sujeto a su consentimiento, con lo que se trata de equilibrar los derechos del Estado ribereño con los del Estado dueño de los cables o tuberías, lo que no existía en la Convención de Ginebra de 1958.

j) Toda acción de exploración, explotación y perforación por parte de los terceros estados dentro de la plataforma continental de uno, deberá estar expresamente autorizada por este.

k) El Estado ribereño tiene el derecho exclusivo para construir, autorizar o controlar las islas artificiales, instalaciones y estructuras que se erijan sobre la plataforma, apoyándose en el artículo 60 de la Zona Económica exclusiva.

Resulta importante destacar que de la lectura de la Convención de Ginebra parecería que la Soberanía del Estado se limita a los “recursos naturales”, sin embargo, ella misma explica lo que esa expresión abarca, estableciendo:

Para los efectos de estos artículos, se entiende por “recursos naturales” los recursos minerales y otros recursos no vivos del lecho del mar y del subsuelo. Dicha expresión comprende, asimismo, los organismos vivos, pertenecientes a especies sedentarias, es decir, aquellos que en el período de explotación están inmóviles en el lecho del mar o en su subsuelo, o solo pueden moverse en constante contacto físico con dicho lecho o subsuelo.( )1

Este precepto abarca prácticamente todo lo que contiene la plataforma: los recursos no vivos, es decir, los minerales y los recursos vivos que estén adheridos al suelo en forma permanente o semi permanente. Esto equivale a sostener que la entera estructura física de la plataforma es propiedad del Estado.

Es indudable que la importancia fundamental de la plataforma continental radica en sus recursos minerales, cuya explotación ha provocado el amplio desarrollo tecnológico reciente y la consiguiente ampliación de la soberanía marítima de los estados. Sin el auge de la minería submarina, posiblemente la plataforma no habría evolucionado dentro del Derecho. Todo esto no impide que paralelamente con esto se destaque la pesca de las especies vivas adheridas, permanente o transitoriamente al lecho marino, aunque como se ha dicho lo fundamental resulta la posibilidad de existencia de yacimientos de nódulos en el lecho de varias plataformas.

(33) O.N.U. – Convención de Ginebra de 1958 – Artículo 2º, numeral 4 - 29/IV/58.



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Es importante comprobar que el desarrollo del concepto de la plataforma continental se ha producido en torno a dos realidades claramente diferenciadas:

a) la explotación del lecho de la plataforma;

b) la explotación del subsuelo de la misma.

Con relación al lecho el punto de interés es la pesca o explotación de lo que se establece como recursos vivos y no vivos, en particular con las pesquerías de especies sedentarias: perlas, corales, etc. Incluso con la de crustáceos que permanentemente o semi permanentemente se encuentran adheridos al suelo o con los llamados peces “de fondo”, por desarrollarse y nadar muy cerca del fondo marino de la plataforma. Con relación al subsuelo, el interés está centrado en la minería, la que se ha desarrollado a partir de la Segunda Guerra Mundial permitiendo su explotación directa desde el agua y no mediante túneles como se realizaba previamente, así como el desarrollo de los pozos petrolíferos explotados desde la superficie. Desde 1870 se conoce la existencia en la Alta Mar de pequeños nódulos de metal, cuando el barco británico “Challenger” los dragó desde el lecho del Pacífico. Compuestos principalmente de manganeso con diversas cantidades de otros minerales, los nódulos fueron principalmente objeto de la curiosidad científica hasta después de la Segunda Guerra Mundial; las nuevas técnicas de fotografía submarina revelaron vastas concentraciones, con densidades de hasta 100.000 toneladas por milla cuadrada. Las posibilidades de que muchos de estos depósitos pudieran contener cantidades comercializables de minerales sobre los que habría creciente demanda industrial estimuló los trabajos exploratorios y los análisis científicos a fines de la década del cincuenta y comienzos de la siguiente. A mediados de la década del sesenta, los estadistas comenzaron a considerar las implicaciones políticas y económicas de la riqueza potencial del fondo oceánico. El presidente Lyndon Johnson declaró en 1966 que “bajo ninguna circunstancia (...) debemos permitir jamás que las perspectivas de ricas cosechas y la riqueza mineral creen una nueva forma de competencia colonial entre las naciones marítimas. Debemos asegurar que la alta mar y el fondo oceánico sean por siempre la herencia de todos los seres humanos”. Los nódulos de manganeso son pequeños objetos, del tamaño de una papa, que se forman continuamente en los procesos sedimentarios oceánicos. Se encuentran en el lecho de la alta mar. Aunque son un recurso renovable (a largo plazo) y se encuentran en numerosos sitios de los grandes océanos, son aún un recurso escaso desde una perspectiva comercial, debido a que su composición química y densidad varían de lugar a lugar.



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Comercialmente, sus elementos más importantes son el níquel, el cobre y el cobalto; poseen también otros elementos de valor comercial como aluminio, hierro, zinc, molibdeno y vanadio. Los nódulos con los más altos porcentajes de níquel y cobre se encuentran en el Océano Pacífico. El fondo del mar es todavía, fundamentalmente, una frontera geológica. Poco se sabe de su historia o de su dinámica, pero ya se ha descubierto y conjeturado lo suficiente acerca de sus depósitos de hidrocarburos como para haberse convertido en el escenario de la “carrera del oro negro de la década del setenta”. Casi todo estado costero tiene áreas adyacentes a su costa que pueden contener cantidades significativas de petróleo. Las plataformas continentales y las cuencas oceánicas pequeñas son las fuentes principales, debido a sus gruesas capas de sedimento. Resulta importante destacar que si bien el Artículo 82 fija una serie de pagos y contribuciones a realizarse por parte de los países que realicen la explotación de su sector de la plataforma que exceda las 200 millas, también se prevé que cuando el país sea importador neto del recurso mineral que produce en su Plataforma, estará exento del pago de este tributo, con lo que permite el beneficio de la explotación de las riquezas de la plataforma a los países menos ricos en su territorio continental. Asimismo se establece que el producido de los pagos o contribuciones se distribuirá equitativamente entre los países Partes de la CONVEMAR, “teniendo en cuenta los intereses y necesidades de los Estados en desarrollo, entre ellos especialmente los menos adelantados y los que no tienen litoral”, con lo que se fomenta el desarrollo y la cooperatividad entre la Comunidad Internacional. Debe tenerse presente que en aquellos casos en que la Plataforma Continental de un Estado no supere las 200 millas marinas, ésta se encontrará comprendida dentro del marco jurídico correspondiente a la Zona Económica Exclusiva del Estado, la cual merece un capítulo de estudio aparte, y que implica la adjudicación de mayores derechos.

3.4.1- Los recursos de la Plataforma Continental: el Petróleo Por lo que respecta al petróleo en alta mar, hace tiempo que el enorme potencial de la plataforma continental no es un secreto para los geólogos. Frente al agotamiento de los yacimientos nacionales de petróleo y la creciente demanda de energía, los expertos estadounidenses han realizado prospecciones en los fondos del Golfo de México más allá de las tres millas marinas. Pero tropezaron con un problema: a falta de una legislación nacional, la explotación más allá de este límite no estaba prohibida, pero las compañías no gozaban de ninguna garantía legal para este tipo de operaciones, como tampoco se les reconocían derechos sobre el petróleo eventualmente descubierto.



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A fin de dar una base jurídica a las actividades en alta mar -y a la inversión correspondiente- el gobierno de Estados Unidos propuso entonces que se ampliara la jurisdicción de los Estados costeros hasta la periferia de la plataforma continental, suscitando gran entusiasmo en todo el mundo. Las razones de esta acogida favorable superan el marco de las actividades petroleras: algunos países vieron en la extensión de las jurisdicciones nacionales un excelente medio de controlar las zonas de pesca vecinas. Es así como la Comisión de Derecho Internacional organizó en Ginebra, en 1958, la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Pero pese a haberse firmado cuatro convenciones -sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, la Alta Mar, los Recursos Vivos de la Alta Mar y la Plataforma Continental- persistieron las divergencias entre países favorables y países contrarios a una jurisdicción sobre la pesca. De ahí que los tratados adolecieran de lagunas importantes. La Conferencia de 1960, llamada a resolver ese problema, concluyó con un fracaso total. En los años siguientes los Estados, por estimarse víctimas de ese vacío jurídico, se encargaron ellos mismos de llenarlo. Islandia impuso zonas de pesca exclusivas de doce, luego cincuenta y por fin 200 millas marinas. Otros Estados hicieron lo mismo. Mientras tanto, las negociaciones acerca de los recursos minerales progresaron. Los Estados estaban satisfechos con la Convención sobre la Plataforma Continental de 1958, que reconoce sus derechos soberanos con fines de exploración y de explotación de los fondos marinos y del subsuelo de la plataforma continental. Los redactores de la Convención tuvieron buen cuidado de no emplear expresamente los términos "soberanía" o "propiedad", para evitar que los países los interpretasen como derechos absolutos más allá de los límites de sus aguas territoriales y pusieran así en peligro la libertad de los mares.

3.5 - METODOS ESTABLECIDOS PARA EL TRAZADO DEL LIMITE EXTERIOR DE LA PLATAFORMA CONTINENTAL: delimitación del borde exterior del margen continental

El límite exterior de la PC sobre el cual el estado ribereño puede reclamar jurisdicción, se establece sobre la base de información proporcionada por las investigaciones de ese estado relativas a la “parte sumergida de su territorio más allá de las 200 millas”. La naturaleza de esta información según el Art. 76 de la CONVEMAR 82, debe contener una serie de criterios basados en datos batimétricos y geológicos.



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El problema a resolver es determinar, con arreglo a la Convención, el borde exterior del margen continental, allí donde la plataforma se extienda más allá de la ZEE. Hasta ese borde se extenderán los derechos del Estado para la exploración y explotación de sus recursos naturales, entendiéndose por tales los recursos minerales y otros recursos no vivos del lecho y subsuelo, y los recursos vivos pertenecientes a especies sedentarias del lecho o subsuelo o que deben moverse en constante contacto físico con el lecho o subsuelo. La CONVEMAR establece rigurosos criterios que permiten determinar el borde exterior del margen continental, pudiendo aplicarse el que sea más ventajoso para los intereses de los Estados:

1. Hasta allí donde el espesor de la roca sedimentaria sea de por lo menos el 1% de la

distancia al pie del talud (procedimiento geofísico, “Línea de Gardiner”) (34) 2. Hasta una distancia de 60 millas del pie de talud (procedimiento batimétrico)

Debe destacarse aquí la coordinación que se ha establecido con los países vecinos, Argentina y Brasil, a los efectos de compartir experiencias e información, que serán de utilidad para todos.

Cualquiera sea el método de su determinación, el límite máximo del margen continental no puede extenderse más allá de:

a) Las 350 millas náuticas medidas a partir de las Líneas de Base, o b) Las 100 millas náuticas medida a partir de la isóbata de profundidad (línea que une puntos de igual profundidad) de 2-500 ms. de profundidad. c) La proyección de las fronteras marítimas con los países vecinos.

La III Convención del Derecho del Mar establece en los numerales 4 a 6 de su Artículo 76 los distintos métodos que los Estados podrán emplear para la determinación de la Plataforma Continental, lo que se transcribe textualmente a continuación:

“4. a) Para los efectos de esta Convención, el Estado ribereño establecerá el borde exterior del margen continental, donde quiera que el margen se extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, mediante: i) Una línea trazada, de conformidad con el párrafo 7, en relación con los puntos fijos más alejados en cada uno de los cuales el espesor de las rocas sedimentarias sea por lo menos el 1% de la distancia más corta entre ese punto y el pie del talud continental; o ii) Una línea trazada, de conformidad con el párrafo 7, en relación con puntos fijos situados a no más de 60 millas marinas del pie del talud continental.

b) Salvo prueba en contrario el pie del talud continental se determinará como el punto de máximo cambio de gradiente en su base. ________________ (34) La línea así formada se conoce por “Línea Gardiner” en reconocimiento a uno de sus principales autores.



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5. Los puntos fijos que constituyen una línea del límite exterior de la plataforma

continental en el lecho del mar, trazada de conformidad con los incisos i) y ii) del apartado a) del párrafo 4, deberán estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas desde la isóbata de 2.500 metros, que es una línea que une profundidades de 2.500 metros.

6. No obstante lo dispuesto en el párrafo 5, en las crestas submarinas el límite exterior de la plataforma continental no excederá de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Este párrafo no se aplica a elevaciones submarinas que sean componentes naturales del margen continental, tales como las mesetas, emersiones, cimas, bancos y espolones a de dicho margen”.

Vemos que la CONVEMAR recogió la dualidad de pareceres estatales entre países que defendían la tesis geográfica, por serles favorable la configuración de su plataforma, y los países cuya exigua plataforma los dejaba en desmedrada situación geográfica-jurídica. El Artículo 76 es una transacción. Como vemos la extensión de la Plataforma queda sometida a dos fórmulas: una estrictamente jurídica, que favorece a todos los Estados ribereños de escaso lecho con una extensión máxima de 200 millas; otra geográfica-jurídica que favorece a los Estados ribereños dotados de una gran plataforma natural, cuyo límite estaría en el borde externo del margen continental. Sin embargo, puesto que la caprichosa geografía submarina puede en algunos casos prolongarse desmesuradamente, la misma CONVEMAR fijó en el numeral 5 del Artículo 76, un límite para plataformas que sobrepasen las 200 millas marinas. Podemos apreciar que las extensiones de la Plataforma Continental que sobrepasan las 200 millas marinas, se introducen en el fondo de la Alta Mar, actualmente denominada La Zona, y declarada “Patrimonio común de la humanidad”, y sometida a una administración internacional, cuya conformación y medios disponibles escapa a los objetivos de la presente monografía. Para adjudicar al Estado ribereño con plataforma amplia ese sector de 150 millas adicionales hasta las 350 millas marinas, o de 100 o más millas a partir de la isóbata de los 2500 metros, se le imponen algunas limitaciones:

a) Respecto al trazado del límite exterior del margen, deberá el ribereño someter su trazo a una Comisión de Límites de la Plataforma Continental, la revisará y aprobará u objetará como diseño. Solo serán definitivos los límites que se efectúen tomando como base las recomendaciones de tal Comisión.

b) Respecto a la explotación de la Plataforma Excedida, se indica en el artículo 82 que el ribereño deberá efectuar “pagos o contribuciones en especie”, cuando se trate de recursos “no vivos”, fijando un pago fraccionado “después de los primeros cinco años de producción en ese sitio”. Pagos y contribuciones habrá de hacerse por intermedio de la Autoridad destinada a administrar La Zona o lecho de la Alta Mar.



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c) Respecto a la forma de efectuar el trazado de su límite exterior en el margen, lo hará por

líneas rectas “cuya longitud no exceda de 60 millas marinas”.

De esta manera la CONVEMAR establece una diferencia entre los países con pequeña plataforma y aquellos con amplia. El ribereño con pequeña plataforma carece de obstáculos jurídicos para fijar en 200 millas la extensión de ella, mientras el ribereño de plataforma ancha posee las limitaciones que se señalaron.

3.5.1 - Determinación final de los límites de la Plataforma Continental De acuerdo a lo expuesto precedentemente, un Estado necesita determinar precisamente ciertos datos para poder aplicar efectivamente lo dispuesto en el Art. 76. de la CONVEMAR. El llevar adelante cada uno de los mismos implica el empleo de medios y técnicas ajenas a nuestro medio y a nuestras posibilidades, sin contar con colaboración exterior.

1) El límite de las 200 millas náuticas medidas desde las Líneas de Base. 2) El límite de las 350 millas náuticas medidas desde las mismas.

Para estos dos puntos se requiere la determinación de las Líneas de Base. El trazado de las mismas ha sido elevado oportunamente por el SOHMA y su aprobación se encuentra en la Ley Nº 17.033 del 20 de noviembre de 1998, llamada Ley de los Espacios Marítimos en su Art. 14, que se transcribe a continuación: (35)

“Artículo 14 – Las Líneas de Base para la medición de la anchura del mar territorial y de los demás espacios marítimos de la República, son las Líneas de Base normales y las líneas de bases rectas establecidas en el Anexo I (Listado de Coordenadas y Puntos Geográficos Identificatorios de las Líneas de Base) de la presente ley, incluyendo la línea recta que marca el límite exterior del Río de la Plata desde el límite lateral marítimo con la República Argentina hasta Punta del Este, acorde con lo establecido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, de 19 de noviembre de 1973. El trazado de estas líneas figuran en las cartas náuticas que se adjuntan en la presente ley como Anexo II).”

3) Determinación del pie del talud continental.

La determinación del pie del talud continental requiere el relevamiento de las profundidades del fondo a fin de determinar la línea de máxima variación del gradiente de descenso, tal como lo determina la Convención. Si bien para este requerimiento no es necesario una determinación exacta de los puntos que componen la línea, si se requiere la precisa ubicación de cada una de las mediciones realizadas, a fin de realizar los asentamientos correspondientes en la carta. Los errores que eventualmente se produzcan en este procedimiento serán arrastrados a través de todos los otros procedimientos, ya que producirán otros errores en la ubicación de las capas de sedimentos.

_______________ (35) Artículo 14 de la Ley 17.033 de 20 de noviembre de 1998.



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4) Determinación de la Isóbata de 2500 mts.

La determinación de la isóbata de 2500 mts., requerida como base para el trazado de una posterior línea 100 millas mar adentro, se debe realizar con equipos Ecosonda Monohaz muy precisos, acompañado de un acertado posicionamiento del buque.

Para estos dos casos se deben realizar levantamientos hidrográficos que permitan tener un perfil batimétrico de la PC y mediante procesos matemáticos posteriores, aplicar el concepto e máximo cambio de gradiente definido en la Convención. La tecnología necesaria para estos levantamientos se encuentra instalada en el buque hidrográfico ROU “Oyarvide”, que permite medir profundidades de 5.400 ms.

Nº 7- Relevamiento con Ecosonda Monohaz

(cobertura parcial del lecho submarino)

Nº 8 - Relevamiento

con Ecosonda Multihaz (cobertura total del lecho submarino)

5) Métodos de determinación de la “Línea Gardiner” La localización de la “Línea Gardiner”, es la que presenta más dificultades. Los métodos de determinación son:

a) Gravimétricos



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b) Magnetométricos

c) Sísmicos.

6) Métodos de determinación del espesor de la capa de roca sedimentaria

a) Gravimetría: el campo gravimétrico exterior de la tierra proviene de la distribución de su masa; las anomalías gravimétricas permiten obtener información importante sobre la distribución de la densidad de las capas superficiales exteriores.

Basados en esos principios se han desarrollado gravímetros marinos que permiten medir la profundidad del basamento formado por rocas más pesadas.

Este método es de difícil interpretación y no es suficientemente preciso usado aisladamente, por lo que usualmente se le combina con el sísmico.

b) Magnetometría: se basa en las grandes diferencias magnéticas de los distintos tipos de rocas. La principal limitación del método es la probable inclusión de rocas volcánicas en la capa sedimentaria, por lo que también se usa combinado con el método sísmico.

c) Sísmica: es el proceso más confiable. Se divide en sísmica de reflexión y sísmica de refracción.

La técnica básicamente consiste en medir el tiempo necesario para que una onda sonora, generada por una explosión, impacto mecánico o vibración, retorne a la superficie luego de reflejarse y refractarse en el subsuelo marino.

Para ello es necesario el uso de dos barcos (normalmente para el caso de refracción) o bien de un barco con un hidrófono remolcado a distancia (caso de reflexión).

3.5.2 - Estudio geofísico

La otra tarea que en el momento está en fase de planificación es el levantamiento geofísico, para determinar el espesor de la roca sedimentaria.

Se mantuvo contacto con el Instituto Nacional de Oceanografía y Geofísica Experimental de Trieste (OGS) para encarar dichos estudios. Ya se han firmado los convenios de cooperación pertinentes que habilitan a comenzar la preparación de la campaña geofísica.

Para el levantamiento geofísico, el OGS aportará el personal técnico para interpretar los datos y el instrumental de investigación que será instalado temporalmente en el “Oyarvide”. Paralelamente otro buque la Armada apoyará los trabajos, ya que el método seleccionado de este tipo de estudio debe necesariamente ser realizado en pareja. Se espera que la campaña pueda realizarse en el mediano plazo.



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CROQUIS Nº 9 - ESTUDIO GEOFISICO DE LA

PLATAFORMA CONTINENTAL

El trabajo consiste básicamente en la producción de un sonido submarino desde un buque, recibiendo posteriormente el eco desde la superficie, luego de que este atraviesa las diferentes capas que componen el fondo marino.

Con ello se logra determinar el espesor de la capa sedimentaria, elemento básico para la aplicación de este criterio.

3.6 - OBJETIVOS DEL PROYECTO

Uno de los puntos importantes para llevar a cabo el Proyecto, es determinar la ubicación del pie del talud, ya que es la referencia obligada para cualquiera de los dos criterios definidos por la CONVEMAR.

Para determinar ese pie de talud, deben efectuarse levantamientos hidrográficos, a fin de tener el perfil batimétrico de la PC para, luego por medio de procesos matemáticos, aplicar el concepto de máximo cambio de gradiente definido por la CONVEMAR como criterio para ubicar el pie del talud.

Otro punto importante es determinar, mediante levantamientos hidrográficos, la ubicación de la isóbata de 2.500 mts. de profundidad.

La tecnología necesaria para estos levantamientos, se halla instalada en el buque hidrográfico de la Armada ROU “Oyarvide”.

La otra tarea que en el momento está en fase de planificación es el levantamiento geofísico, para determinar el espesor de la roca sedimentaria.



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Se mantuvo contacto con el Instituto Nacional de Oceanografía y Geofísica Experimental de Trieste (OGS) para encarar dichos estudios. Ya se han firmado los convenios de cooperación pertinentes que habilitan a comenzar la preparación de la campaña geofísica.

Para el levantamiento geofísico, el OGS aportará el personal técnico para interpretar los datos y el instrumental de investigación que será instalado temporalmente en el ROU “Oyarvide”. Paralelamente otro buque la Armada apoyará los trabajos, ya que el método seleccionado de este tipo de estudio debe necesariamente ser realizado en pareja. Se espera que la campaña pueda realizarse en el mediano plazo.

El trabajo consiste básicamente en la producción de un sonido submarino desde un buque, recibiendo posteriormente el eco desde la superficie, luego de que este atraviesa las diferentes capas que componen el fondo marino.

Con ello se logra determinar el espesor de la capa sedimentaria, elemento básico para la aplicación de este criterio.

CROQUIS Nº 10 – POSIBIBILIDADES DE AMPLIAR NUESTROS DERECHOS EN RECURSOS DEL LECHO Y SUBSUELO HASTA 103.000 km2

Área Jurisdiccional del Uruguay * Sup. Terrestre: 176.328 Km2

* Sup. Marítima: 153.034 Km2

Posibilidades de ampliar nuestros derechos en recursos del lecho y

subsuelo hasta 103.000 Km2

3.7 - ADQUISICION DE UN BUQUE CIENTIFICO PARA REALIZAR TAREAS HIDROGRAFICAS: ROU “OYARVIDE”

El Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada (SOHMA) no contaba con un buque ni con el equipamiento necesario para llevar a cabo las tareas requeridas por el proyecto, por lo que la Armada dispuso parte de presupuesto para la adquisición de un buque que pudiese ser adaptado para la función, ese fue el ROU “Oyarvide”.



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Fue adquirido en Alemania cuando se inició el proyecto, en 1997. El abanderamiento se hizo el 21 de septiembre de 1998 y, previo a la zarpada de puertos alemanes se realizó la colocación de todo el equipamiento de última generación, específicamente para la parte hidrográfica.

De fabricación, es un buque remolcador de salvamento, por eso es una plataforma con capacidad muy amplia de servicios. Tiene una autonomía de 45 días, más limitada por la alimentación, por la capacidad de las cámaras frigoríficas, que por el combustible, que le permitiría navegar mucho tiempo más, o por el agua, ya que tiene una planta potabilizadora que le permite tener agua potable permanentemente.

Este buque tiene 68 ms. de eslora y casi 13 de manga, con una altura de 5,90 ms. y que de estar en viaje, podría trasladar una tripulación de 33 personas, 10 oficiales y 23 marineros.

Por un lado se encuentra el puente de mando, con todo el equipo necesario para la conducción por el canal de relevamiento, que se fija previamente.

A esos efectos cuenta con el apoyo de una pantalla de computadora en la que aparece claramente establecido ese canal predeterminado, además, hay otra con un software especial con la actualización de las cartas de navegación.

Contigua al puente aparece la sala de derrota, donde se van tomando los datos que aparecen en pantalla a partir de los dos sistemas de ecosonda.

El multihaz que toma la fotografía de una franca, como si se recorriera una calle. Luego se hace camino paralelo, se establece otra calle que solapa un 30% de la primera, de manera de cubrir, como si estuviéramos barriendo una habitación, todo el perfil de ese suelo marítimo que se está analizando.

La información que reúne la sala de derrota pasa a la sala de procesamiento donde todos estos datos se incorpora a un software. Finalmente todo lo que tiene que ver con la edición de las cartas de navegación se hace fuera del barco, en el SOHMA.

Este buque, además, está equipado para salvataje y recuperación de buques; tiene plataforma de buceo con una cámara hiperbárica; también es un buque bombero con chorros como para actuar en cualquier incendio, y tiene un equipamiento rompehielos que le permite trabajar en aguas antárticas.

3.7.1 – Dotación del instrumental científico Al mismo tiempo que se adquiere el buque había que dotarlo del instrumental científico necesario para la ejecución de los levantamientos hidrográficos de las características requeridas. Para ello se trabajó en conjunto con la Academia Marítima Internacional de Trieste (IMA). Se logró así un apoyo muy importante de la misma, presentándose un proyecto ante la Unión Europea, que dotaría al buque con el instrumental necesario.

El proyecto además de contemplar la provisión de todo el instrumental requerido para las tareas hidrográficas, previó una importante actividad de adiestramiento de personal en la IMA, lo que permite que los Oficiales de la Armada estén capacitados en diferentes áreas de la hidrografía y la cartografía náutica.



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3.7.2 – Trabajos que efectúa

Las investigaciones realizadas producto de la explotación de los datos de campo obtenidos por el ROU “OYARVIDE” en este marco, nos brindan una nueva visión de nuestra Plataforma Continental y de los espacios subacuáticos compartidos con la Argentina, pudiendo apreciarse en el mapa adjunto, detalles tales como las distintas profundidades así como la indicación con una línea en la parte inferior del Pie del Talud.

Nº 11 - MAPA DE LA NUEVA VISION DE LA PLATAFORMA CONTINENTAL

Esta imagen ha sido realizada siguiendo el marco de las normas jurídicas antes mencionadas y sobre la base de un novedoso método matemático de exclusiva autoría de Personal de la Armada Nacional (SOHMA) que está teniendo excelente acogida en los foros más exigentes que se ocupan de este tema a nivel mundial. (Nótese las relaciones entre profundidades marinas y elevaciones del relieve continental, así como entre la superficie continental y submarina).

3.7.3 – Límites legales para la entrega del Proyecto

Existe un límite legal impuesto por la Comisión de Límites de las Naciones Unidas para presentar la reclamación de derechos junto al compendio de los dos relevamientos, las investigaciones y el procesamiento de los datos. Este límite vence en noviembre de 2007, luego del cual ningún Estado podrá reclamar la ampliación de su soberanía en la Plataforma Continental.



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3.8 – CONCLUSIONES PARCIALES

1) La conclusión más importante es que luego de efectuadas las investigaciones y estudios científicos se puede llegar a extender nuestra PC más allá de las 200 millas náuticas, hasta las 350 millas logrando por ende, hasta un máximo de 103.000 km2 de soberanía sobre los recursos del lecho y subsuelo (entre el 23 y el 57% de nuestro territorio continental).

2) Se puede afirmar que este Proyecto es uno de los más importantes entre los antecedentes hidrográficos del país, enfrentando la Armada Nacional con el mismo uno de sus desafíos más importantes y la oportunidad de rendir una vez más un inapreciable servicio al país.

3) El ROU “Oyarvide” lleva desde su incorporación, más de 1600 días de navegación.

4) Aún resta efectuar el estudio y el relevamiento geofísico para lograr consolidar el esfuerzo de la investigación, a efectos de no perder los posibles derechos sobre este territorio.

5) Existe un límite legal para presentar el consolidado de las dos investigaciones científicas ante la Comisión Internacional del Derecho del Mar que vence en noviembre del año 2007.

6) Como consecuencia de estas investigaciones se ha determinado la isóbata de los 2.500 m. y se ha hecho un gran avance en el conocimiento real “de la nueva visión de la plataforma continental” el cual se ha hecho gracias a un producto de la explotación de los datos de campo obtenidos y a un novedoso método matemático, de exclusiva y original autoría del Personal de la Armada Nacional.

7) Al fin del Proyecto el país podría ver incrementado en forma importante su patrimonio económico marítimo, para que las futuras generaciones puedan encontrar en él las riquezas y esperanzas económicas que otras naciones, en condiciones geográficas desfavorables, no tendrán.

8) Para nuestra Armada Nacional, que siempre ha participado activamente en las negociaciones para el establecimiento de los diferentes límites marítimos y fluviales del país, el ser principal involucrado en la tarea de establecer nuestra “ultima frontera marítima”, como lo es el borde exterior del Margen Continental, es compromiso de inmensa responsabilidad y en él está dedicando su mejor esfuerzo y capacidad profesional.

9) Más allá de consideraciones con relación a costos y disponibilidad de rubros necesarios, se debe tener en cuenta que el país ya ha invertido importantes medios que no se deben desperdiciar y que se trata de un proyecto que aportará, una vez cumplidos sus objetivos, trascendentales recursos al país. Es menester pues, proporcionar sin cortapisas el material para poder llevar adelante los trabajos restantes, mantener la unidad flotante en perfectas condiciones, facilitar todos los equipos necesarios a bordo así como Personal Técnico, Científico, y Personal Superior y Subalterno de la Unidad perfectamente adiestrados para lograr un eficiente desempeño de la misma, y minimizar la posibilidad de errores o malos aprovechamientos de los medios.

No debe perderse de vista que obviamente la adquisición de medios y tecnología de relevamiento submarino no solo beneficia a la Armada sino también a todos aquellos interesados en el relevamiento y trazado de un “Corredor de Navegación Seguro”que permita dejar atrás los efectos nocivos que tuvo para nuestro país y su comercio, por ejemplo la varadura del “BT San Jorge”.



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CAPITULO 4

PROYECTO “SEGURIDAD EN LA NAVEGACION” EN EL RIO DE LA PLATA

4.1 - DESCRIPCION DEL PROYECTO

Es Proyecto “Seguridad en la Navegación” permitirá relevar nuestro suelo marino, instalar boyas inteligentes y automatización de los faros. Asimismo se confeccionarán cartas náuticas informatizadas para dar seguridad a los que se desplazan por este medio con fines de comercio, explotación económica, investigación o recreo, siendo una tarea donde se requiere calidad y exactitud.

El Proyecto contempla acciones de transferencia tecnológica, de asistencia técnica, formación y capacitación, con vistas a implementar un sistema moderno de levantamientos hidrográficos y confección de cartas náuticas, documento nacional e internacional para navegar con seguridad desde y hacia los diferentes Puertos, e Hidrovía de la región.

Este proyecto permitirá navegar con absoluto conocimiento de la forma del fondo marino, el cual incrementará más aún la seguridad del tránsito en una zona de alto tráfico, no solo de los diferentes tipos de buques sinos también de cruceros que arriban en verano a nuestra principal terminal portuaria (PUERTO DE MONTEVIDEO), asegurándoles una navegación tranquila y segura. Así, estos corredores son creados e investigados siguiendo las estrictas especificaciones internacionales que regulan la materia y de acuerdo con las estadísticas de tráfico marítimo de las rutas que usan los buques para arribar a nuestras aguas.

¿Por qué hasta el Puerto de Montevideo?. Porque después la navegación hacia el W, incluyendo el río Uruguay, se realiza por canales balizados.

A estos corredores se les da un ancho de 6 millas, lo que se considera suficiente, contemplándose un brazo para la navegación al Sur, que conduce hasta el límite lateral con la República Argentina y al Norte hasta nuestro límite con Brasil.

Después de varias campañas hidrográficas, el corredor de aguas seguras está levantado desde Montevideo hasta proximidades de Cabo Polonio. Este trabajo ya realizado permite aseverar que en la totalidad de esta zona relevada, no existe ningún elemento desconocido que impida una navegación tranquila y segura.

El problema que tenía Uruguay era establecer rutas de navegación seguras. El buque científico ROU “Oyarvide” va a recorrer y medir con tecnología de última generación un corredor de 6 millas de ancho. Vamos a asegurar que allí no exista obstáculo alguno, como lamentablemente encontró el B/T “San Jorge”.

Todos los elementos que componen el mencionado proyecto, permiten en su conjunto, ser fieles referentes para una navegación segura, como lo son en una ciudad, sus calles, semáforos y demás señales.



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El buque científico ROU “Oyarvide” cuenta con una plataforma preparada para realizar los trabajos de recolección de datos, con una informática que va dando toda la parte de recolección a través de sensores ubicados en el casco del buque, información que se va guardando para luego ser procesada, una vez arribados a puerto, en el SOHMA.

Debemos resaltar también que para estos relevamientos cuenta con otra embarcación de pequeño porte, totalmente equipada para las tareas hidrográficas que será empleada en el relevamiento de aguas restringidas, constituyendo un complemento importante del ROU “Oyarvide”. Esta embarcación se llama “Trieste” y fue recibida en marzo de 2001.

En el caso de los corredores de aguas seguras el sistema que se usa es haciendo unas calles milimétricas, sin dejar espacio alguno libre, que dan la formación que pueda haber en el fondo. Sirve para, en el caso de que ésta pueda ser un obstáculo para la navegación, sea identificada en forma inmediata y enviada como un aviso a los navegantes.

Asimismo, a través de la Dirección de Tráfico Marítimo (DIMAR) se ejerce un control real de los buques que navegan y operan en las aguas jurisdiccionales de nuestro país, centralizando, coordinando y enviando la información referente a los movimientos marítimos, ya que reglamenta el tráfico marítimo y establece, coordina y asegura las comunicaciones entre ellos y la Autoridad Marítima Nacional.

Nº 12 - ESQUEMA DEL PROYECTO “SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN”

PROYECTO RELEVAMIENTO HIDROGRAFICO DE LAS AGUAS SOMERAS

Y PLATAFORMA CONTINENTAL

PLATAFORMA CONTINENTAL

CORREDOR DE AGUAS SEGURAS

RELEVAMIENTO BATIMETRICO

ESTUDIO GEOFISICO

PROYECTO SEGURIDAD EN LA NAVEGACION

BOYAS INTELIGENTES

AUTOMATIZACIONDE FAROS

CONTROL DE TRAFICO

MARITIMO

CORREDOR DE

AGUAS SEGURAS



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4.2 – ANTECEDENTES HIDROGRÁFICOS E HISTORICOS DE LA ZONA Y DEL PROYECTO

Históricamente el Río de la Plata ha sido llamado “el infierno de los navegantes” ya que desde principios del S. XIX a la fecha ha habido más de seiscientos naufragios, lo cual es un claro índice de la peligrosidad latente que encierran nuestras aguas.

Este es un proyecto que nace en febrero del año 1997 en virtud del accidente del buque petrolero “San Jorge”(36) que encalló en una formación rocosa que no estaba indicada en las cartas náuticas de la zona, provocando un derrame de petróleo que llegó a la Isla de Lobos y la costa atlántica de Punta del Este.

Dicho accidente fue atacado en tiempo y forma gracias a la rápida atención y movilización del plan de contingencia. Este buque con una eslora de 240 m tenía en el momento del accidente un calado aproximadamente de 12 m.

Este suceso puso en evidencia que el relevamiento hidrográfico de nuestras aguas jurisdiccionales y el estado presente de las cartas náuticas era insuficiente para los requerimientos de seguridad a la navegación actual, con métodos nuevos y exactos.

A efectos de corregir esta deficiencia, la acción prioritaria e indispensable es el adecuado relevamiento de los fondos marinos, al que debe seguir la edición de las cartas náuticas compiladas sobre la base de esos datos.

Dada la urgencia de la situación y el largo tiempo que tomará el relevamiento de toda la zona, será necesario determinar corredores seguros para la navegación de acceso desde el norte a Montevideo y al Canal de Punta Indio y llevar a cabo los trabajos tan pronto como sea posible, empleando sistemas modernos de acuerdo con las normas internacionales.

Habrá que relevar también otros canales en las proximidades de las zonas de recalada, puertos, puntos de tráfico intenso o de tráfico especial como el de los ferries rápidos y petroleros. Deberán definirse, además, las extensiones de estas zonas de acuerdo con las exigencias de las maniobras y fondeaderos.

Asimismo, además de este accidente debemos recordar, como ya se ha dicho anteriormente, la entrada en vigor de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), suscrita por nuestro país el 10 de diciembre de 1982 en Montego Bay (Jamaica).

4.3 – OBJETIVOS DEL PROYECTO

Para trazar estos objetivos se tuvo en cuenta el Objetivo Naval Permanente que es “Colaborar con el mantenimiento y mejoramiento del Tráfico Comercial Marítimo, mediante la ejecución de tareas de relevamiento hidrográfico, balizamiento, reglamentación y supervisión” (37)

_____________ (36) C/N (CIME) MEDINA, Ricardo – “Proyecto Hidrográfico de Relevamiento de las Aguas Someras y la Plataforma Continental” – Revista Naval Nº 32 – Año 1998 (37) Doctrina Armada



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Este proyecto tiene como objetivos principales el de:

a) Brindar seguridad a la navegación en el Río de la Plata

b) Establecer rutas de navegación seguras, para fomentar el desarrollo de la actividad marítimo-fluvial de la región, tanto desde el punto de vista comercial como turística, favoreciendo los Intereses Marítimos del país.

c) Fortalecer y mantener la capacidad (material y humana) de investigación marina actualizada y ampliada para contribuir al desarrollo nacional

d) Disminuir la probabilidad de accidentes con consecuencias negativas para el medio ambiente y la economía del área.

e) Recuperar la confianza en nuestros relevamientos hidrográficos y cartas náuticas.

4.4 – ELEMENTOS PRINCIPALES QUE COMPONEN EL

PROYECTO

El plan diseñado para llevar a cabo este Proyecto está conformado por varios elementos principales, divididos de la siguiente forma:

1) La determinación exacta de los canales seguros de navegación por aguas jurisdiccionales

uruguayas, donde será relevado el 100% del suelo marino en una franja de 6 millas náuticas de ancho que va desde el Límite Lateral Marítimo con el Brasil, hasta Montevideo, para luego bifurcarse a la altura de Punta del Este, formando un segundo corredor hacia el Límite Lateral con la Argentina.

Nº 13 – CARTA NAUTICA Nº 5 DE LOS CORREDORES DE NAVEGACIÓN SEGURA EN EL RIO DE LA PLATA Y EL OCÉANO ATLÁNTICO



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Esta tarea la está realizando el buque científico ROU “Oyarvide”, el cual lleva realizadas a la fecha aproximadamente dieciocho campañas, pudiendo asegurar al día de hoy la no existencia de ningún obstáculo para los buques que navegan en la zona desde Montevideo hasta las proximidades de la boya petrolera en José Ignacio.

2) El segundo elemento del plan son los faros, referencias esenciales para que todo marino

pueda conocer su posición en el mar. Los mismos pasarán a ser automáticos y serán dotados de una tecnología acorde con los actuales requerimientos internacionales, etapa ya puesta en funcionamiento con el Faro de la Isla de Lobos.

Los faros uruguayos son actualmente 12 y destellan a lo largo de toda la costa del Océano Atlántico y Río de la Plata.

Nº 14 – FAROS DEL URUGUAY

3) El tercer elemento será la instalación de un sistema de boyas inteligentes, que permiten dar total seguridad y certeza a los navegantes respecto al estado de funcionamiento de las señales marítimas y su posición. Ya se instaló la primera “boya inteligente” que sustituyó a la anterior boya eje en el canal de acceso al Puerto de Montevideo, puesta en funcionamiento en el mes de setiembre del año 2001.

4) El cuarto y último, es el Sistema de Control de Tráfico Marítimo (COLCO y

DIMAR) que realiza la Prefectura Nacional Naval por medio de una red de radares y comunicaciones, que permiten monitorear las rutas de tránsito por nuestras aguas.



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4.4.1 – Automatización de faros

El proceso de automatización de los faros se ha puesto en funcionamiento luego de casi dos siglos de haberse producido el primer destello sobre el Cerro de Montevideo a comienzos del Siglo XIX.

El primer paso en el mencionado proceso, que dota a nuestros faros de una tecnología acorde a los actuales requerimientos internacionales, fue dado el 19 de julio de 2001 en Isla de Lobos, donde su faro de 66 metros de altura pasó a la era moderna con un nuevo foco automático que al igual que su antecesor cubre las 27,7 millas de alcance.

Los equipos generadores a base de combustible fueron suplantados por paneles solares que cargan un conjunto de baterías ubicadas en la misma construcción el faro.

El sistema tiene un conjunto de sensores que detectan la baja de la luminosidad ambiente y encienden la luz en forma automática.

En lugar de los grandes prismas y la máquina giratoria donde estaba la lámpara a gas halógena, se colocó un pequeño foco con la misma potencia.

Dentro de este contexto general, el Faro de Isla de Lobos, de gran importancia para los navegantes que surcan el Río de la Plata, pasó a destellar con un equipamiento automático de última generación.

4.4.2 – Boyas inteligentes

La instalación de la boya inteligente, sustituye a la anterior boya eje en el acceso al canal del Puerto de Montevideo, la que se enmarca en el Proyecto de “Seguridad en la Navegación”, en una zona de alto tráfico de buques mercantes.

La implementación de un sistema de boyado inteligente, permitirá dar total seguridad certeza a los navegantes respecto al estado del funcionamiento de las señales marítimas.

Este sistema incluye un centro de control en el servicio de Iluminación y Balizamiento que recibe información al instante de todas las señales marítimas instaladas en aguas jurisdiccionales.

Asimismo, posibilitará recabar en tiempo real el estado de cada faro o señal desde una computadora ubicada en tierra.

Posee un Sistema de Posicionamiento Satelital (GPS) que permite saber la posición de la boya en todo momento, advirtiendo inmediatamente un cambio de posición.

Esta boya inteligente tiene una altura focal de 4,8 m, siendo la de la anterior señal de 3,5 m, lográndose de esta forma un mayor alcance geográfico.

Está equipada con una baliza radar (RACON), dispositivo receptor emisor, que permite identificarla entre el resto de las señales, emitiendo la letra M en Código Morse.



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Con este equipamiento se podrá saber en tiempo real si su funcionamiento es afectado de alguna manera. Este sistema también permitirá incorporarle sensores meteorológicos, tanto a las boyas como a los faros, pudiendo obtener información sobre la velocidad de los vientos, la altura del mar, sus condiciones, etc.

Este tipo de boyas se utilizan en todo el mundo. Están situadas en áreas de alta concentración de rayos ultravioletas, fondeadas donde las condiciones del mar varían desde calmadas vías fluviales costa adentro hasta mar afuera. Estas boyas han sobrevivido huracanes sin haber sufrido daños.

Las mismas incorporan los materiales, tecnología y técnicas de construcción más modernos para producir una boya liviana pero estable, de alto rendimiento y bajo mantenimiento.

4.4.3 – Control del Tráfico Marítimo

Para cumplir con las tareas anteriormente mencionadas, la Dirección de Tráfico Marítimo (DIMAR) actúa las 24 horas del día, los 365 días del año, recabando la información de los Buques de Ultramar, Cabotaje, Pesqueros y embarcaciones deportivas que se encuentren navegando, fondeados o atracados en los puertos nacionales y en nuestras aguas jurisdiccionales.

Como un pilar importante para llevar a cabo este Proyecto, DIMAR cuenta a lo largo de todo el litoral marítimo y fluvial, con estaciones de radar locales y remotas, ubicadas desde Paysandú hasta Santa Teresa, desde las cuales ejerce el control y supervisión total del Tráfico Marítimo existente.

También forma parte de sus funciones ejercer el control de entrada, salida y movimientos portuarios.

Nº 15 – DIRECCIÓN DE CONTROL DE TRAFICO MARÍTIMO (DIMAR)



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4.5 - AVANCES DEL MISMO.

4.5.1 – Tiempo de procesamiento de los datos

Este Proyecto no tiene plazo de finalización y será continuo, ya que requiere el relevamiento hidrográfico con equipos de última generación de todas nuestras aguas. Si bien se ha comenzado y aún no se ha terminado con los canales de navegación, para brindar la máxima seguridad al tráfico marítimo se requiere internacionalmente hacer el relevamiento marítimo total, lo cual llevará varios años de campañas hidrográficas.

Para entender la magnitud del trabajo, por cada día de navegación en el cual se recaban datos del fondo marino, se requiere tres días para procesarlo en tierra y luego de finalizado este proyecto se necesita más tiempo aún para que esos datos se asienten en las cartas náuticas en vigencia (en caso de haber alguna variación o novedad muy importante se envía un aviso a los navegantes urgente) o que se transformen en nuevas cartas.

4.5.2 – Cartas náuticas informatizadas. Definición de carta náutica: es un mapa o libro con fines específicos, o una base de datos especialmente recopilada de la cual se obtiene dicho mapa o libro, publicado oficialmente por un gobierno o bajo la autoridad de un gobierno, un Servicio Hidrográfico autorizado o cualquier otra Institución pertinente, y que está concebido para satisfacer las necesidades de la navegación marítima. (38)

En octubre del año 1999 se adquirieron tres licencias de un software canadiense CARIS GIS (Computer Assisted Resource Information System) para confección de las cartas náuticas con diseño asistido por computadora. Luego del tiempo requerido para la instalación del equipamiento, redes y software correspondiente, y del necesario adiestramiento del personal, se comenzó con la digitalización de la información para la producción de la cartografía.

La Primer Carta Náutica elaborada totalmente con sistemas informáticos, es la Carta Náutica Nº 19 "Puerto de La Paloma", la cual se publicó en mayo del año 2001.

El trabajo consistió en la digitalización y georeferenciación de la última edición de la carta, comenzando luego un proceso de "redibujo" e integración de nuevos datos provenientes de otras fuentes, tanto de base papel como digital.

Hasta el momento se llevan publicadas 3 cartas, la Serie 800 del Río Uruguay (6 cartas), más otras 9 en diferentes etapas de construcción.

Con el Atlas Cartográfico del Río Uruguay (Serie 800), se publican las primeras cartas compiladas enteramente en formato digital y referidas al Datum Geodésico Mundial (WGS 84), en julio de 2002.

______________

(38) Definición establecida en la Regla Nº 2 del Capítulo V del SOLAS (Safety of Life at Sea Convention).



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Actualmente, y luego de un período de análisis previo, el Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología (SOHMA), se encuentra en las etapas finales de prueba de la confección de la Carta Náutica Informatizada, de acuerdo al Standard Internacional de la Organización Hidrográfica Internacional.

Nº 16 – CARTA NÁUTICA ELECTRÓNICA DEL SOHMA DE ÚLTIMA GENERACIÓN

4.6 – CONCLUSIONES PARCIALES.

1. El Proyecto en su conjunto permite brindar seguridad al navegante de forma global a fin

de disminuir los accidentes.

2. Establecer Rutas de Navegación seguras, es un factor fundamental para el desarrollo de la actividad marítima fluvial de la región, tanto desde el punto de vista comercial como turístico, favoreciendo de esa forma los Intereses Marítimos del país.

3. La cartografía resultante de estos trabajos permitirá una navegación mucho más segura en nuestras aguas, con la previsible consecuencia de disminución de la tasa de seguros de la zona.

4. No se ha terminado el levantamiento hidrográfico, estando en este momento efectuado hasta el través del Cabo Polonio.



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5. El tiempo de procesamiento de los datos es el triple de lo recabado en cada día de navegación, o expresado de otra manera, por cada día de navegación se necesitan tres días para procesar los datos.

6. Este Proyecto permite recuperar la confianza en nuestros relevamientos hidrográficos y en nuestra cartografía, por lo que se prevé en un futuro desarrollar a gran escala la cartografía digital por medio del SOHMA.

7. Al disminuir la posibilidad de accidentes y bajar las tasas de seguro se favorece la economía y el turismo del país, lográndose un mayor uso de las terminales portuarias y sus capacidades logísticas.

8. El Proyecto es a largo plazo, ya que su fin último es efectuar el relevamiento de todas nuestras aguas con métodos científicos modernos (con equipo multihaz).

9. Al fin del Proyecto nuestra Armada Nacional habrá ampliado su capacidad de investigación en el mar.

10. Conjuntamente el país está ejerciendo soberanía sobre sus espacios marítimos de acuerdo a las normas del DMI, y a las posibilidades establecidas en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Por lo anterior se puede decir que el proyecto tiene carácter vinculante: entre al soberanía y los potenciales recursos económicos del país.



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CAPITULO 5

PROYECTO “FREPLATA”

(“Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo: Prevención y Control de la Contaminación y Restauración de Hábitats”)

5.1 – DESCRIPCION DEL PROYECTO

El Proyecto es una iniciativa conjunta de la Argentina y del Uruguay, los dos países ribereños del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Debido a las características de los ecosistemas del Area del Proyecto y a su especial marco jurídico, los dos Gobiernos optaron por ejecutar dicha iniciativa por intermedio de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y de la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM) (39).

El punto de partida se encuentra en la Primera Reunión Binacional sobre la Prevención de la Contaminación en el Frente Marítimo convocada por la CTMFM en 1993. Una de las conclusiones del encuentro fue que la integridad del entorno de esa zona marítima, dependía de un conjunto de procesos que se desarrollaban en un espacio mucho más amplio.

El Proyecto es financiado principalmente con recursos no reembolsables provenientes del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environment Facility – GEF), el Fondo Francés para el Medio Ambiente Mundial (FFEM), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y por ambos países. El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUD) es la agencia de instrumentación del Fondo para el Proyecto.

Las dos Comisiones suscribieron un documento de Proyecto con el PNUD en noviembre de 1999. El Proyecto optó por realizar sus estudios asociándose a las principales Universidades e Institutos de Investigación de Argentina y de Uruguay. Hasta le momento se han suscrito 29 convenios marcos de cooperación científica y tecnológica. Los estudios son realizados por equipos de trabajo binacionales argentino-uruguayos.(40)

_______________ (39) BALIERO, Washington – “El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo: De la confrontación a la cooperación” – Revista Naval Nº 38 – Año 2000 (40) www.freplata.org



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Nº 17 – ORGANIGRAMA DE LAS COMISIONES QUE INTEGRAN EL PROYECTO “FREPLATA” (41)

___________ (41) www.freplata.org



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5.2 – OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo fundamental de este proyecto es prevenir y, cuando sea necesario, mitigar la degradación de los recursos transfronterizos del Río de la Plata y su Frente Marítimo y contribuir a su uso sustentable por los habitantes de ambos países ribereños.

Asimismo se elaborará un Programa de Acción Estratégica (PAE), donde los dos Gobiernos deberán preparar y adoptar un Programa de Acción Estratégica que incluirá propuestas para las políticas, marco legal e institucional, e inversiones prioritarias para el Río de la Plata y su Frente Marítimo, así como estrategias y planes específicos, objetivos y mecanismos de implantación para la prevención, reducción y control de la contaminación y la protección y conservación de la biodiversidad, que será sometido a la consideración de las dos Comisiones.

Este Proyecto abarca el estudio de una amplia zona que incluye el río en sí, el espacio que se sobrepone a las zonas económicas exclusivas sobre el océano Atlántico, llamado frente marítimo, las principales fuentes de contaminación terrestres, y los humedales costeros identificados y acordados por los respectivos gobiernos. Una vasta área cuya superficie total suma alrededor de 252.500 km2.

Se realizó una primer campaña que abarcó un área de trabajo que va desde la desembocadura del río San Juan, en Colonia, hasta el límite con el océano Atlántico, en Punta del Este, más allá del límite exterior del río. La zona se divide en tres ecosistemas: agua dulce, salobre y marino.

A bordo del Dr. E. Holmberg, un buque de 70 metros que debe agradecerse al aporte del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) y que por primera vez navegó en aguas del río, un equipo multidisciplinario de 14 científicos de ambas nacionalidades recolectó información física, química y biológica sobre la base de parámetros de temperatura, salinidad, acidez y turbidez del agua, entre otros.

Se tomaron 10 a 15 tipos de muestras en cada una de las 100 a 150 estaciones que se habían determinado. Ello se hizo en dos etapas: en la primera actuaron profesionales especializados en aguas continentales y la segunda el barco atracó en Mar del Plata y ese grupo de profesionales fue reemplazado otro especializado en el medio marino.

Las pruebas valorarán las concentraciones de nutrientes (como nitratos y fosfatos), la presencia de contaminantes en el agua, los sedimentos, los metales pesados y compuestos orgánicos de actividades industriales y agroindustriales.

Se hicieron estudios de las distintas poblaciones de peces. También se obtuvieron muestras de organismos microscópicos y se analizaron las características biológicas del agua.



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5.2.1 - Análisis de Diagnóstico Transfronterizo

Uno de los objetivos de este proyecto es desarrollar y aprobar un Análisis de Diagnóstico Transfronterizo (ADT) que llene los vacíos relevantes en la información y suministre datos e instrumentos clave para la definición del Programa de Acción Estratégica (PAE), para la prevención y mitigación de los problemas ambientales transfronterizos en el Río de la Plata y su Frente Marítimo. La metodología, los procesos de aprobación y acuerdos de coordinación para el desarrollo del Análisis Diagnóstico Transfronterizo (ADT) son definidos y avalados por los estados, incluyendo a las dos Comisiones binacionales y a las instituciones nacionales o locales.

Los vacíos críticos en la información son llenados mediante la compilación, integración y evaluación de la información existente y la generación selectiva de datos faltantes sobre los elementos transfronterizos de asuntos clave vinculados a la contaminación de agua y los sedimentos, y biodiversidad fluvial y marina.

Una sólida base de conocimientos es desarrollada para apoyar la preparación de Programa de Acción Estratégica (PAE), incluyendo la definición de una zonificación preliminar empleando cartas ecológicas y la redacción, la aprobación y divulgación de un reporte formal de ADT útil para el PAE.

El Sistema Integrado de Información (SII), fue desarrollado como un instrumento de administración para facilitar la aplicación de los componentes del ADT a los procesos de toma de decisiones para la administración del cuerpo de agua y, consecuentemente, para el desarrollo e implantación del PAE por ambos países para el Río de la Plata y su Frente Marítimo.

5.2.2 - Preparación y Aprobación por los Gobiernos del Programa de Acción Estratégica (PAE)

Preparar y adoptar un Programa de Acción Estratégica que incluirá propuestas para las políticas, marco legal e institucional, e inversiones prioritarias para el Río de la Plata y su Frente Marítimo, así como estrategias y planes específicos, objetivos y mecanismos de implantación para la prevención, reducción y control de la contaminación y la protección y conservación de la biodiversidad.

Las capacidades fortalecidas para la planificación estratégica del manejo ambiental, mediante la preparación de instrumentos ambientales binacionales, incluyen la formulación de objetivos para la calidad de las aguas y sedimentos, estrategias nacionales para control de la contaminación, y protocolos para la evaluación del impacto ambiental.


86 C/F (CG) Héctor Gust

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5.2.3 - Fortalecimiento y Apoyo para la ejecución del Programa de Acción Estratégica (PAE)

El fortalecimiento y apoyo para el marco de instrumentación del Programa de Acción Estratégica (PAE) se lleva a cabo mediante el reforzamiento de la capacidad de las Comisiones binacionales e instituciones nacionales y locales relevantes, para poner en práctica las intervenciones prioritarias previstas en el PAE, e incrementar el nivel de comprensión y participación de usuarios clave.

Estas tareas crearán el marco para la cooperación y coordinación en el área del control y gestión de problemas ambientales en el área del proyecto, dando mayor capacidad a las Comisiones y otras autoridades nacionales o locales, clave para la preparación del PAE y la gestión de asuntos ambientales transfronterizos prioritarios.

Los usuarios debidamente informados sobre los asuntos ambientales transfronterizos serán prioritarios para enfrentar los desafíos que plantea la gestión ambiental del área del proyecto.

Los "Indicadores GEF de aguas internacionales” desarrollados para el monitoreo del estado del manejo del medio ambiente del Río de la Plata y su Frente Marítimo, facilitarán la evaluación del impacto del proyecto y, en el largo plazo, la puesta en práctica del PAE.

5.3 – ANTECEDENTES 5.3.1 - EL RIO DE LA PLATA: Características geomorfológicas

Nº 18 Zonas del Río de la Plata de acuerdo a sus características batimétricas y sedimentológicas (Ottmann y Urien, 1966)

avo YORI 2004



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La “vocación marítima” uruguaya proviene sin lugar a dudas, de las condiciones hídricas naturales que se dan en su territorio. A nivel continental, la república posee una verdadera “red fluvial” que baña tierras de enorme valor, si a esto agregamos los 124.057 km2 de aguas marítimas, dicha “vocación” no necesita mayores explicaciones.

El Río de la Plata constituye el umbral sobre el Océano Atlántico de la segunda cuenca fluvial de América del Sur: la Cuenca del Plata (cerca de 3,1 millones de km2). Más del 97 % del ingreso de agua dulce al Río de la Plata proviene de los ríos Paraná y Uruguay. Una veintena de ríos menores y más de un centenar de arroyos aportan sus aguas a lo largo de ambas márgenes del río.

5.3.1.1 – Diferentes zonas del Río de la Plata

a) Zona 1 - Región interna o superior

Se extiende desde sus comienzos en Punta Gorda hasta la línea Colonia – Punta Lara (Provincia de Buenos Aires). Corresponde al delta fluvial, donde se depositan los sedimentos más gruesos.

b) Zona 2 – Región intermedia

Se extiende desde la línea Colonia – Punta Lara hasta la línea Punta Brava (Montevideo) – Punta Piedras (Provincia de Buenos Aires) Predominan sedimentos finos y se produce el transporte de los sedimentos en suspensión.

c) Zona 3 – Región exterior o inferior

Es la última zona, limitada por la línea Punta del Este – Punta Rasa del Cabo San Antonio (Provincia de Buenos Aires). Se caracteriza por un arco de sedimentos limitando un importante cuerpo arenoso.

5.3.1.2 - Principales rasgos geomorfológicos del Río de la Plata

a) los bancos, que actúan encauzando la descarga fluvial y al mismo tiempo atrapando y dispersando sedimentos,

b) las cuencas erosivas, que actúan alternativamente como receptores temporarios y como fuentes de aporte de sedimentos,

c) los canales, que constituyen la ruta de la descarga fluvial.

d) los sedimentos finos se encuentran confinados al Río de la Plata superior e intermedio, mientras que las arenas cubren la mayor parte del Río de la Plata exterior y la plataforma continental adyacente.



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5.3.2 - El Frente Marítimo: Condiciones Oceanográficas. La compleja dinámica oceánica del Frente Marítimo está determinada por:

a) La Confluencia Brasil – Malvinas, donde convergen la corriente fría de Malvinas (rica en nitratos) y la corriente cálida de Brasil.

b) El considerable aporte del Río de la Plata, rico en fosfatos y sílice; y

c) Las aguas costeras de la plataforma.

Nº 19 – CARTA NAUTICA DEL FRENTE MARÍTIMO

5.3.3 - Contexto Ambiental

5.3.3.1 - Línea de base del proyecto: Amenazas actuales y futuras.

Las condiciones ambientales del Río de la Plata y su Frente Marítimo están amenazados por una multiplicidad de causas antropogénicas dentro de la Cuenca del Río de la Plata, las áreas costeras y de la zona común de pesca.

5.3.3.2 - Principales problemas transfronterizos.

a) Contaminación de aguas y sedimentos.

b) Desperdicios urbanos, agrícolas e industriales.

c) Pesticidas, hidrocarburos y metales pesados en el agua, sedimentos y organismos en la parte baja del Río, que reflejan la proximidad de zonas urbanas e industriales.



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d) El sistema es de productividad media a alta, con el riesgo de transformarse hacia condiciones eutróficas.

e) Introducción de especies exóticas.

f) Procesos hidrológicos alterados por la construcción de numerosas represas en la cuenca.

5.3.3.3 - Amenazas actuales y sus causas.

No hay sistemas de separación de tráfico ni rutas de navegación obligatorias en la zona exterior del Río de la Plata y su Frente Marítimo

En las zonas media y superior del Río de la Plata los barcos utilizan un canal de navegación que pasa cerca de importantes hábitats de desove, alimentación y criaderos de recursos pesqueros.

Las zonas costeras concentran los centros urbanos, industriales y de turismo más importantes, así como los puertos de ambos países, lo que acelera las presiones de desarrollo

Los centros urbanos costeros descargan efluentes domésticos e industriales en el Río de la Plata, en el Frente Marítimo y en pequeños afluentes. Algunos de ellos sufren contaminación crónica que es también un problema en las zonas cercanas a puertos y boyas petroleras, además del uso común de emisarios submarinos para descargar desechos urbanos fuera de la costa.

La escasa profundidad del Río de la Plata hace necesario el dragado continuo de los canales de acceso a los puertos. El dragado tiene sus efectos sobre las comunidades bentónicas en el río y vuelve a poner en suspensión sedimentos y contaminantes.

Las pesquerías de agua dulce en el Río de la Plata superior han decaído, probablemente debido a la combinación de factores tales como la contaminación, el efecto de construcción de represas en los ríos Paraná y Paraguay, y Uruguay y la sobrepesca.

Los bivalvos exóticos pueden haber sido introducidos por el agua de lastre de los buques, colonizando estructuras del Río de la Plata y desplazándose hacia el Río Paraná.

Las mareas rojas tóxicas son frecuentes y más duraderas en la parte exterior del Río de la Plata y Frente Marítimo.

5.3.3.4 - Amenazas futuras

El Tratado de la Cuenca del Río de la Plata y del MERCOSUR, cubriendo más de 13 millones de Km2 y 200 millones de personas, por lo que es menester que prevea la aparición de futuras amenazas ambientales transfronterizas, fundamentalmente aquellas debidas al transporte en la región.



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La operación de la Hidrovía Paraná-Paraguay incrementará el transporte de mercaderías.

En 1996 un total de 47.2 millones de toneladas de carga fueron transportadas a través del Río de la Plata y esta zona está sujeta a gran tráfico de barcos petroleros.

La demanda de servicios portuarios se incrementará sustancialmente en los próximos años, obligando a la expansión del uso de las terminales existentes y al desarrollo de nuevas instalaciones.

5.3.4 - Contexto Socio - Económico

El área de estudio del Proyecto tiene una gran importancia social y económica para la Argentina y el Uruguay.

El litoral del Río de la Plata es habitado por alrededor de 16 millones de personas, incluyendo los centros urbanos densamente poblados de Buenos Aires y Montevideo. En esa zona se encuentran las principales concentraciones industriales, la mayor parte de la actividad portuaria y las principales actividades económicas de ambos países.

En la ribera argentina del Río de la Plata, el eje metropolitano se extiende 180 Km., desde las localidades de Zárate y Campana, sobre el río Paraná de las Palmas, hasta la ciudad de La Plata. Este eje, concentra el 45% de toda la actividad industrial (especialmente química y petroquímica) y un 35% de la población de la República Argentina. La ciudad de Buenos Aires y sus localidades suburbanas concentran el 40% de la población del eje metropolitano sobre una ribera de poca longitud.

En la ribera uruguaya del Río de la Plata, la mayor concentración poblacional e industrial se encuentra en el departamento de Montevideo y, cada vez más, en el litoral del departamento de Canelones. Alrededor del 50 % de la población del país - y la mayor parte de su actividad portuaria, económica e industrial - se concentra sobre una franja costera de unos 50 Km. entre el Río Santa Lucía y el Arroyo Pando. También existe una concentración importante de población durante la temporada turística en el litoral del departamento de Maldonado, principalmente en la ciudad de Punta del Este.

El área es utilizada como cuerpo receptor de aguas residuales e industriales de los centros urbanos de ambos países. Las ciudades vierten sin tratamiento aguas cloacales y efluentes industriales con escaso tratamiento.

El Río de la Plata y su Frente Marítimo conforman una de las principales rutas de navegación mundial y constituyen una de las vías de acceso al Mercosur. Este mercado común emergente cubre más de 13 millones de km2 y tiene una población de aproximadamente 200 millones de habitantes. Todo indica que el proceso de integración de la Cuenca del Plata y del MERCOSUR, impulsará el desarrollo económico regional y causará un incremento de la navegación fluvial y marítima en el área.

En las áreas próximas al Frente Marítimo la pesca y el turismo figuran entre las principales fuentes de sustento.



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El área del Proyecto incluye importantes caladeros donde se pescan especies fluviales y marinas.

En 1997 la pesca en el Río de la Plata y su frente Marítimo fue, en conjunto, de 323,000 toneladas por un valor estimado de 120 millones de dólares.

Nº 20 – ZONA COMUN DE PESCA

5.4 – MARCO LEGAL 5.4.1 – Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

Como consecuencia del Tratado del Río de La Plata y su Frente Marítimo se crearon en 1976 dos Comisiones binacionales: la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), que han trabajado para mejor la administración de los recursos dentro de sus respectivas áreas. (42)

_______________ (42) Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Las funciones de la CTMFM incluyen “promover estudios y presentar proyectos sobre armonización de las legislaciones de las Partes respectiva a las materias que son objeto del cometido de las Comisiones”. Tratado. Artículo 82.f

http://www.comisionriodelaplata.org/

http://www.comisionriodelaplata.org/

http://www.ctmfm.org/



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El Tratado de 1973 encomienda a ambas Comisiones diversas funciones, entre ellas varias relativas a cuestiones ambientales y de prevención de la contaminación.

5.4.2 - Contexto Político

Los dos países han desarrollado políticas y programas nacionales destinados a la protección y administración de los cuerpos de agua. Los programas de acción ambiental de Argentina y Uruguay tienen como propósito la conservación y la rehabilitación de los ecosistemas costeros del Río de la Plata y del Océano Atlántico, así como la administración de los recursos compartidos y áreas fronterizas a través de las Comisiones binacionales existentes Plan de Acción Ambiental aprobado por la República Oriental del Uruguay (1992) Reporte Ambiental elaborado por la República Argentina (1992) Las autoridades con competencias en materia de medio ambiente de ambas Partes (en los niveles nacional, provincial, departamental y local) han aprobado normas referentes a las evaluaciones de impacto ambiental (EIA) a ser ejecutadas antes de la realización de obras de infraestructura costera. En el Río de la Plata se han realizado importantes obras binacionales de infraestructura, como por ejemplo el dragado y administración del Canal de Martín García. (43)

Ambos países son signatarios del Tratado de la Cuenca del Río de la Plata y miembros del MERCOSUR Argentina y Uruguay han firmado un instrumento bilateral con el objeto de intensificar la cooperación entre ambos países en materia de prevención de incidentes de contaminación y lucha contra sus consecuencias en el medio acuático comprendido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y en el Tratado de Límites del Río Uruguay: el Convenio de Cooperación entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay para prevenir y luchar contra los incidentes de contaminación del medio acuático producidos por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales.

Ambos países son Parte de los siguientes Tratados Internacionales:

- Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

- Convenio sobre Diversidad Biológica

- Convención sobre Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres

- Convención relativa a los Humedales de Importancia Internacional, especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas (RAMSAR)

_______________ (43) “Río de la Plata – Dragado del Canal Martín García – Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) - 1998

http://www.biodiv.org/convention/articles.asp?lg=1

http://www.cites.org/esp/disc/text.shtml



http://www.ramsar.org/key_conv_s.htm

http://www.ramsar.org/key_conv_s.htm



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5.4.3 - Contexto Institucional

Se identificaron varios niveles de instituciones y actores claves relacionadas al Proyecto:

Comisiones Binacionales: Órganos integrados por delegados de cada una de las Partes que tienen a su cargo el desempeño de las funciones a ellas encomendadas por ambos Estados en los Capítulos XII y XIX del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo

Autoridades Ambientales: Órganos del gobierno encargados de velar por la protección de los recursos naturales en ambos países y de la generación de normas y políticas ambientales

Institutos de Investigación: Órganos encargados de ejecutar las labores de Investigación científico natural en los dos países

Instituciones de terceros países: Instituciones de investigación científica y tecnológica que habiendo estado vinculados a la problemática ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo, han manifestado interés en participar en el Proyecto

Otros proyectos similares en el área: Iniciativas de proyectos ambientales tanto en Argentina como en Uruguay

5.5 - CONCLUSIONES PARCIALES 1) Los resultados obtenidos hasta el presente muestran que es posible lograr un trabajo conjunto de

cooperación interinstitucional e internacional.

2) La legislación interna de cada uno de los países ribereños del Río de la Plata y su frente marítimo tienen una considerable importancia para la protección del medio ambiente de estos dos espacios acuáticos.

3) El área del Proyecto cuenta con un complejo marco jurídico e institucional, circunstancia que puede ser considerada al mismo tiempo como una fortaleza y como uno de los principales desafíos.

4) El Análisis de Diagnóstico Transfronterizo (ADT) será un documento con mucha información técnica para tomar las mejores decisiones; también ayuda a crear redes de instituciones y de individuos que trabajan juntos y pueden ser muy importantes para la elaboración del Programa de Acción Estratégica y su implementación posterior.

5) El carácter binacional de un proyecto tiene ventajas por una parte le brinda mayor continuidad, porque se asumen compromisos internacionales que son menos flexibles que la política interna de un país y por otra facilita la obtención de apoyos internacionales para la ejecución.

http://www.freplata.org/acerca_del_proyecto/comisiones.htm

http://www.freplata.org/acerca_del_proyecto/autoridades.htm

http://www.freplata.org/acerca_del_proyecto/institutos_investigacion.htm

http://www.freplata.org/acerca_del_proyecto/institutos_terceros_paises.htm

http://www.freplata.org/acerca_del_proyecto/otros_proyectos.htm



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6) El Programa de Acción Estratégica (PAE) fue elaborado con el acuerdo de todos los países que establecieron principios comunes como compartir información y con una red de control de monitoreo común.

7) El Proyecto contribuirá con una herramienta para analizar las interrrelaciones entre el desarrollo económico y el medio ambiente.

8) La evaluación de los servicios ambientales y la aplicación de diferentes enfoques para su valoración económica aportan una nueva dimensión para la comprensión integrada del río de la Plata y su Frente Marítimo.

9) El proyecto es un reflejo de la toma de conciencia en relación a que los Recursos del Mar son agotables, y que su explotación predatoria puede destruir el equilibrio ecológico fundamental para la humanidad, por lo que debe propenderse a un desarrollo sustentable, entendiendo por tal un equilibrio entre objetivos económicos, sociales y ambientales.



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CAPITULO 6

CONCLUSIONES FINALES DE LA INVESTIGACION

6.1 – INTRODUCCION

Como ya se vio a lo largo de este trabajo, las posibles aplicaciones, las capacidades potenciales y los beneficios, de explorar y explotar nuestros espacios marítimos son ilimitados.

Un ejemplo de ello es el de la extracción de petróleo, donde la permanente evolución y avance de la tecnología permitirá en un futuro cercano extraerlo de forma rentable, donde antes era imposible. Cuando antes la tecnología solo permitía perforaciones hasta 200 metros, actualmente se perfora hasta 3000 metros de profundidad y se usan habitualmente plataformas en alta mar.

Esta es solo una de las facetas de la importancia de tener debidamente resguardados y custodiados los recursos vivos y minerales que incrementan innegablemente nuestra potencial capacidad de desarrollo, para cuyo logro son fundamentales las investigaciones marinas que permiten explorar diversas posibilidades de comercio, trabajo, alimentación y recreación, entre otras, para todos los uruguayos.

Cada uno de los proyectos analizados se focaliza en diferentes aspectos: nuestra soberanía que es irrenunciable, la seguridad en la navegación que es indispensable y la preservación de la contaminación de nuestro medio marino que es vital.

Por lo tanto, todos requieren el apoyo y la atención adecuada, a efectos de fortalecer cada una de las aristas que componen la realidad del ecosistema marino de nuestro país.

Contando ya con la información respecto de los elementos constitutivos y los objetivos de cada unos de los proyectos, cabe cuestionarse si el desarrollo de los mismos es necesario, factible y conveniente para el Uruguay.

6.1.1 ¿Es necesario realizar cada uno de los Proyectos?

Los espacios marítimos y su importancia para el país son un tema prioritario, puesto que se reflejan en nuestra soberanía, que obviamente condiciona el accionar del Estado en todos los ámbitos de su competencia.

Como ya se ha manifestado anteriormente, no se trata sólo de ampliar, conocer e investigar dichos espacios; sino que se trata de explorar, explotar y preservar una parte muy importante del Uruguay que hasta hoy era desconocida, más aún teniendo en cuenta la situación socio-económica del país.



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Es indudable que la futura evolución del país va a estar directamente ligada a este proceso de cambio que el mundo globalizado está experimentando. Es preciso entonces profundizar en las normas jurídicas y en la Política Naval, de modo que esto permita adecuar los Proyectos de los espacios marítimos, transformando los datos recabados y procesados, en beneficios eficaces y eficientes para la sociedad. Eficaces ya que cumplen con las misiones que nos impone las leyes, los Tratados y los Convenios Internacionales y eficientes ya que logran los objetivos con los medios asignados a tal efecto. Por lo anterior, se considera necesaria y adecuada para el país la realización de los Proyectos, debido a que: a) El Proyecto de “Plataforma Continental” evita que se pierda soberanía y los

derechos sobre 103.000 km.2 de suelo, lecho y subsuelo marino, con los posibles recursos que en ellos pueda haber.

b) El Proyecto “Seguridad en la Navegación” tiene por objeto evitar situaciones

como accidentes marítimos registrados en nuestras costas, facilitando ayudas a la navegación e información segura, oportuna, eficaz y completa a los navegantes, lo que también redundará en el incremento del uso de nuestras aguas con los consiguientes beneficios económicos.

c) El Proyecto “FREPLATA” tiende a crear conciencia sobre la imprescindible

preservación de los recursos, evitando su inadecuada explotación, tanto sean ellos renovables como no renovables y la degradación del ecosistema marino con nefastas consecuencias para todos.

6.1.2 - ¿Es factible llevar adelante los Proyectos con los recursos

asignados?

Hasta el presente, las autoridades nacionales han dado las prioridades necesarias a la realización de los mismos, obteniendo los recursos materiales y capacitando al potencial humano, requeridos por cada uno de ellos. Los logros obtenidos hasta este momento, así como los logros estratégicos futuros que derivarán de cada Proyecto, hacen pensar que los mismos forman parte de los Objetivos Nacionales y que sean cuales sean las autoridades, las mismas serán concientes de ello y continuarán aportando, directamente y a través de la obtención de colaboraciones internacionales, los restantes recursos necesarios para la finalización de los mismos. Por lo tanto, se considera que, de existir la conciencia sobre la importancia de los beneficios que obtendrá el país con la finalización de estos proyectos en las condiciones requeridas, no deberían existir dificultades respecto a la factibilidad de su conclusión.



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6.1.3 - ¿Es conveniente realizar los Proyectos?

Tal como se ha establecido en el punto anterior, los resultados de todos los proyectos aportarán al país incontables beneficios, no sólo económicos y presentes sino también vitales y a futuro como puede ser la preservación del ecosistema, por lo que podría decirse que no sólo es conveniente, sino imprescindible la realización de los mismos.

6.2 – COMPROBACIÓN DE HIPOTESIS

Lo expuesto, analizado y concluido en los capítulos precedentes, demuestra en forma fehaciente la importancia para el país de la exploración y desarrollo de sus espacios marítimos y fluviales y pone de manifiesto que Uruguay debe continuar con el mismo rumbo: el de promover los proyectos e investigaciones referentes a estos temas, en curso en la actualidad, así como analizar mediante la concreción de una política a largo plazo, toda otra opción que se presente en relación a este tema. Los tres proyectos, como ya se mencionó, han alcanzado distintos grados de avance, han logrado objetivos y resultados parciales y se han transformado en proyectos a largo plazo ineludibles para el país.

Todos ellos comparten las características de estar enmarcados en convenios internacionales y Tratados regionales esenciales para el país y de generar un conjunto valioso de información que servirá de base para la toma de decisiones respecto a: extensión del límite exterior de la Plataforma Continental, trazado de canales de navegación seguros y definición de estrategias para la protección del medio acuático y fluvial y contribuyen a proteger bienes trascendentales para las generaciones presentes y futuras, fundamentalmente la soberanía, el desarrollo sustentable de los recursos provenientes del territorio bajo jurisdicción nacional tanto presente como futura y el incremento de los recursos obtenidos mediante la prestación de servicios seguros.

Asimismo, resulta claro que la interacción entre todos ellos optimizará los resultados de cada una de las actividades con los avances obtenidos en los restantes, tendiendo líneas generales para afirmar una política marítima uruguaya actualizada, dinámica y con proyección hacia el futuro, sobre el conocimiento, extensión, seguridad y conciencia respecto a los espacios marítimos como la “última frontera marítima” del país, la que puede obtenerse de forma pacífica y legal, extendiendo nuestro territorio más allá de las 200 millas......

Continuando con esta política de Estado en pos de los Intereses Marítimos a largo plazo, se logrará efectuar un necesario, factible y conveniente uso del mar y el ejercicio de su soberanía, lo que redundará en incontables beneficios que enriquecerán al país.

Este uso adecuado del mar implica: conocer, preservar, desarrollar e investigar nuestros espacios marítimos, por lo que se considera que los Proyectos validan cada uno de los cuatro factores citados y por ende, que la difusión de los mismos y los beneficios que generan, contribuyen a la reafirmación de la Conciencia Marítima Nacional (CMN).



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Estos Proyectos se sustentan en la ubicación estratégica y el valor geopolítico de nuestro territorio, considerando como tal a la tierra firme e insular, y a los espacios marítimos, fluviales y lacustres, y están asociados a la divulgación del conocimiento en la sociedad.

Para constituirse en un conocimiento firmemente asentado en la nación, deben tener como respaldo permanente una cultura marítima actualizada, que inclusive acompañe el desarrollo tecnológico que hace el aprovechamiento de los recursos.

Como ya hemos visto, el término CMN engloba diferentes acepciones no excluyentes que básicamente responde a dos grandes visiones:

1) Consideración y desarrollo adecuado de la potencialidad y los intereses marítimos del país, de manera que nos permita revertir la vergonzosa frase “Uruguay: país de espaldas al mar” convirtiéndola en “Uruguay país marítimo”.

2) Convencimiento acerca del uso responsable del mar, con una fuerte orientación medio ambientalista (significación de más reciente empleo). Si bien el término no fue concebido con este fin, en este caso podemos emplearlo para complementar esta visión: “Uruguay, país natural”.

Desde este punto de vista es dable apreciar que la Conciencia Marítima Nacional (CMN) que está en la raíz misma de la República y que los factores de su construcción colectiva son efectivos a través de: un adecuado uso del mar, basado en un acabado conocimiento del mismo y su consiguiente preservación y protección de forma de asegurar un desarrollo sostenible y sustentable de los Intereses Marítimos del Estado.

Los factores son sólo la orientación del mensaje. Es necesario observar todo el proceso comunicacional y recordar que la CMN no es un concepto excluyente, sino un aspecto más de los Intereses Marítimos del Estado.

Para ser eficaz en este aspecto, cualquier estrategia política debe defender esos Intereses Marítimos de nuestro país, requerirá contar con un apoyo suficiente en el seno de la sociedad y aplicarse en el largo plazo, siendo la enseñanza y la información actualizada y precisa instrumentos indispensables para tal fin.

6.3 - REFLEXIONES FINALES

El Uruguay debe ser visto desde fuera de sus fronteras. Desde el mar que lo rodea; extenderse seguro y cierto que las medidas tomadas en el presente condicionan el mañana. El problema sólo reside en la manifestación conciente de la elección del futuro, no dejándolo en manos del azar o la imprevisión.

La tarea a realizar requiere una conjunción de esfuerzos y voluntades, fundamentalmente del engrandecimiento de la Conciencia Marítima Nacional (CMN) colectiva en la opinión pública. La misma debe tener un convencimiento de la importancia que para el futuro del país conlleva la posibilidad cierta de ampliar sus horizontes de jurisdicción y riqueza en los espacios marítimos donde ya nadie duda, se encuentra el destino de la humanidad en este milenio.



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Analizar la situación uruguaya desde el mar, implica entonces la necesidad de revitalizar la Conciencia Marítima Nacional que en otros tiempos tuvo,.evaluando las enormes posibilidades que ofrece su espacio marítimo y fluvial, apoyado con la facilidad de la navegación y la operatividad de sus puertos naturales y sus terminales logísticas.

Si consideramos la Conciencia Marítima Nacional (CMN) como “el conocimiento afirmado de la sociedad respecto al desarrollo sustentable de los intereses del Estado en el ámbito acuático”, resulta fundamental que la misma centre su atención en problemas tales como:

• Mantener presencia en las aguas jurisdiccionales uruguayas, controlando eficazmente la

investigación técnico-científica, como la explotación de los recursos ictícolas.

• Consolidar la actuación política y económica del país en el área del Río de la Plata y en el Río Uruguay, sobre la base de una estrategia de complementación con la Argentina, como lo establecen el Tratado del Río Uruguay y el Tratado del Río de la Plata.

• Facilitar la salida de cargas del hinterland platense, mediante la adecuación de los

canales de Martín García, en relación con las exigencias tiempo-costo que determina el comercio internacional.

Las tradiciones y las perspectivas, señalaron como una constante la importancia geopolítica del escenario platense. La región se viene dinamizando social y económicamente y ante esta realidad Uruguay debe ponderar su política marítima con espíritu integrador, haciendo uso de sus ventajas geográficas comparativas. Tal como aseverara el Contralmirante argentino Jorge A. Fraga, en un futuro próximo, “... quienes establecerán los puertos de embarque serán los exportadores, los armadores, y se basarán en los costos, en las modalidades del tráfico mundial, en la posición geográfica y geopolítica del país, teniendo en consideración, su eficacia, las distancias, los fletes, las profundidades, los tipos de cargas y todos los aspectos”, que ofrezca “esta entrada a la tierra”.

Ante esta realidad, a Uruguay se le hace exigencia educar para el mar, alentando su investigación, cuidándolo como fuente de recursos, y considerándolo parte importante del complejo sistema ecológico del Atlántico Sur y la convergencia antártica, además de servir sus aguas y sus puertos como “puerta de salida” a las hidrovías, consideradas éstas como “entradas a la tierra”.

A nuestro país se le hace imperativo pensar y diseñar su mañana (que ya es HOY) en términos geopolíticos y estratégicos. A pesar de la pequeñez de su territorio y su frente oceánico, en relación al que poseen Argentina y Brasil, la importancia de su ubicación estratégica es tal, que su presencia se hace vital para mantener el equilibrio del sistema subcontinental, pasando a cumplir el rol de “país llave” en la Cuenca del Plata.



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Uruguay es el único capaz de brindar las facilidades portuarias a toda la Cuenca del Plata a través de la infraestructura existente y de un futuro puerto de aguas profundas en nuestro litoral Atlántico, las que traerían consigo el necesario desplazamiento de las fuerzas navales para proteger esa entidad política en su espacio vital, permitiéndonos desarrollar una estrategia en el Atlántico Sur. No podemos pensar en el país de otra época, satisfecho de sí, próspero, liberal, pero extraño a América. Frente al surgimiento de nuevas fuerzas sociales, ante una América agobiada por una inmensa deuda externa e innumerables problemas sociales y económicos, sólo le será posible a los países que conforman la Cuenca del Plata, articular geopolíticamente sus espacios geográficos para un mejor ejercicio del poder soberano si se desarrolla adecuadamente una Conciencia Marítima.

En la medida que comencemos a hablar seriamente de Intereses Marítimos, como derivación natural de la misma, eso significará que la noción de CMN ha encarnado en todos nosotros en forma indeleble.

Confiamos en que toda esta problemática se constituya en tema de estudio y discusión a todos los niveles: políticos, académicos y de la población en general, sabiendo que los tiempos pasan inexorablemente y que quienes con nosotros compiten, ya avanzan sin ninguna espera; por ello es hora de conquistar nuevos espacios marítimos para el Uruguay. La proyección del país requiere no solamente un acto de voluntad de gobierno, sino que debe reflejar la participación y expresión de todas las corrientes de pensamiento de la sociedad para que cristalice, en definitiva, como resultado de un consenso global, democráticamente compartido. Como corolario de este trabajo, cabe expresar que este es el camino que se transita y así se proyecta hacia el futuro, con rumbo firme y con la profunda convicción de que el desarrollo de estos tres Proyectos de investigación es en bien de todos, fomenta la comprensión y difusión de los Intereses Marítimos y reafirma la Conciencia Marítima Nacional apuntando hacia un país mejor.



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ANEXOS A) Fotomontaje de Primer Carta Esférica del Río de la Plata (año 1812) realizada por el T/N Andrés

Oyarvide. Buque Científico ROU “Oyarvide” (año 2004) efectuando el Proyecto del Relevamiento

Hidrográfico en el Río de la Plata. Palabras del C/N Francisco P. Miranda

B) Selección de normas legales internacionales, regionales y nacionales referentes a los espacios marítimos, adjuntas en soporte magnético.

C) Cartografía y croquis. D) Bibliografía y documentos consultados. E) Direcciones consultadas por internet. F) Entrevistas realizadas y expertos en el tema consultados. G) Definiciones y/o Glosario.



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ANEXO A

“CUANDO PARA NINGUNO DE NUESTROS COMPATRIOTAS EL MAR SEA UNA INCOGNITA O UN SIMPLE CAMINO SIN POLVO Y SIN BARRO PARA SALIR DEL PAIS O VOLVER A ÉL, CUANDO UNA SELECTA JUVENTUD SE EDUQUE EN EL MAR Y PARA EL MAR CUANDO ESTE SEA DE TODOS CONOCIDO, ENTONCES NO SE PONDRÁ POR CIERTO EN DUDA LA NECESIDAD DE UNA MARINA MILITAR- ENTONCES TODOS COMPRENDERÁN QUE DEBIDO A LA FALTA DE ALGUNOS BUQUES HEMOS ESTADO LIMITANDO NUESTRA SOBERANÍA AL PEDAZO DE TIERRA FIRME QUE OCUPAMOS” C/N FRANCISCO P. MIRANDA

Fotomontaje de:

Primer Carta Esférica del Río de la Plata (año 1812) realizada por el T/N Andrés Oyarvide.

Buque Científico ROU “Oyarvide” (año 2004) efectuando el Proyecto del Relevamiento Hidrográfico en el Río de la Plata.

PALABRAS DEL C/N FRANCISCO P. MIRANDA

AGRADECIMIENTOS:

A mi tutor el Sr C/N(R) Ricardo Medina, por su invalorable ayuda.



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ANEXO B

Selección de normas legales internacionales, regionales y nacionales referentes a los espacios marítimos, adjuntas en soporte magnético.

No. Instrumento Página

1 Convención para la Protección de la Flora, de la Fauna y de las Bellezas Escénicas Naturales de los Países de América. (1940)

9

2 Proclama del Presidente Harry Truman respecto de los recursos naturales del subsuelo y del lecho marino de la plataforma continental.(1945)

13

3 Proclama del Presidente Harry Truman sobre la política de los Estados Unidos respecto de las pesquerías costeras en ciertas áreas de la alta mar.(1945)

14

4 Convenio Internacional para la Reglamentación de la Caza de la Ballena.(1958) 15

5 Convención Constitutiva de la Organización Consultiva Marítima Internacional (OCMI). (1948) 24

6 Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos. OILPOL 1954. (1954)

36

7 Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Ginebra. Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua. (1958)

52

8 Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Ginebra. Convención sobre la Pesca y la Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar. (1958)

59

9 Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Ginebra. Convención sobre la Alta Mar. (1958)

65

10 Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Ginebra. Convención sobre la Plataforma Continental. (1958)

72

11 Tratado de la Cuenca del Plata. (1959) 76

12 Tratado Antártico. (1959) 78

13 Tratado de límites en el Río Uruguay. (1961) 83

14 Convención Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos de 1954 (OILPOL 1954), enmendada en 1962, 1969 y 1971.

87

15 República Argentina. Ley Nacional Nº 17.094. Soberanía sobre el mar y plataforma continental adyacentes. (1966)

109

16 República Oriental del Uruguay. Ley Nº 13.833. Ley de Pesca. (1969) 110



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17 Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional Especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas (Ramsar, 1971). Modificaciones según el Protocolo de París (1982) y las Enmiendas de Regina (1987).

118

18 Convenio sobre Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Deshechos y otras Materias (Convenio de Londres).(1972)

123

19 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano. Estocolmo. Declaración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano. (1972)

123

20 Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Flora y Fauna Silvestres, CITES. (1973)

138

21 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. (1973) 152

22 Estatuto del Río Uruguay (1975) 164

23 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, en la forma modificada por el correspondientes Protocolo de 1978. MARPOL 73/78. (1973 y 1978)

173

24 Convención sobre la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos. (1980) 245

25 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. (1982) 257

26 Convenio de Cooperación entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay para Prevenir y Luchar contra Incidentes de Contaminación del Medio Acuático Producidos por Hidrocarburos y otras Sustancias Perjudiciales. (1987)

389

27 Tratado para la Constitución de un Mercado Común entre la República Argentina, la República Federativa del Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay. Asunción, 1991.

394

28 República Argentina. Ley sobre espacios marítimos. Ley Nacional Nº 23.968 del 10 de setiembre de 1991. (1991)

399

29 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo. Río de Janeiro. Declaración de Río. Agenda 21, Capítulos 17 y 18. (1992)

401

30 República Argentina. Constitución Nacional. Artículo 41. (1994) 459

31 República Argentina. Provincia de Buenos Aires. Constitución de la Provincia de Buenos Aires. Artículos 4 y 28. (1994)

460

32 Acuerdo para Promover el Cumplimiento de las Medidas Internacionales de Conservación y Ordenación por los Buques Pesqueros que Pescan en Alta Mar. (1993)

461

33 Consenso de Roma sobre la Pesca Mundial. (1995) 470

34 Código de Conducta para la Pesca Responsable. (1995) 473

35 Conferencia de Kyoto. Declaración y Plan de Acción sobre la Contribución de la Pesca a la Seguridad Alimentaria.

505



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36 Declaración de Washington sobre la Protección del Medio Marino frente a las actividades realizadas en Tierra.(1995)

511

37 Acuerdo sobre la Aplicación de las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982, relativas a la conservación y ordenación de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios.(1995)

514

38 República Oriental del Uruguay. Constitución de la República. Artículo 47. (1996) 541

39 República Oriental del Uruguay. Dominio y jurisdicción del Estado sobre los recursos vivos en el mar territorial, zona económica exclusiva y plataforma continental. Ley 16.736 del 12 de enero de 1996

542

40 República Argentina. Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. (1996) 543

41 República Argentina. Ley sobre el Régimen Federal de Pesca. Ley N° 24.922 sancionada el 9 de diciembre de 1997 y promulgada parcialmente el 6 de enero de 1998.(1998)

545

42 República Oriental del Uruguay. Normas referentes al mar territorial, zona económica exclusiva y plataforma continental de la República. Ley Nº 17.033 del 20 de noviembre de 1998.

559

43 MERCOSUR. Acuerdo Marco sobre Medio Ambiente del MERCOSUR. Aprobado por el Consejo del Mercado Común el 2 de junio de 2001.

563



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ANEXO C

CARTOGRAFÍA Y CROQUIS

Nº DESCRIPCIÓN CAPÍTULO PÁGINA

1 Descriptivo de los límites jurídicos de los Espacios Marítimos 2 23

2 Extensión de los Espacios Marítimos en Uruguay según el art. 76 de la CONVEMAR

2 36

3 Carta Náutica del Río de la Plata: Límites y Jurisdicciones después del Tratado

2 44

4 Borde exterior de la Plataforma Continental 3 54

5 Componentes del Margen Continental 3 56

6 Descriptivo de la Plataforma Continental Jurídica 3 57

7 Relevamiento con Ecosonda Monohaz 3 65

8 Relevamiento con Ecosonda Multihaz 3 65

9 Estudio geofísico de la Plataforma Continental 3 67

10 Posibilidades de ampliar nuestros derechos en recursos del lecho y subsuelo hasta 103.000 km2

3 68

11 Mapa de la nueva visión de la Plataforma Continental 3 70 12 Esquema del Proyecto “Seguridad en la Navegación” 4 73

13 Carta Náutica Nº5 de los corredores de navegación segura en el Río de la Plata y el Océano Atlántico

4 75

14 Faros del Uruguay 4 76

15 Dirección de control de tráfico Marítimo (DIMAR) 4 78

16 Carta Náutica Electrónica del SOHMA de última generación 4 80

17 Organigrama de las Comisiones que integran el Proyecto “FREPLATA”

5 83

18 Zonas del Río de la Plata de acuerdo a sus características batimétricas y sedimentológicas

5 86

19 Carta Náutica del Frente Marítimo 5 88

20 Zona común de pesca 5 91



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ANEXO D

BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTOS CONSULTADOS

- “América Latina y la extensión del Mar Territorial: Régimen jurídico”. Presidencia de la

República. Montevideo. Año 1971

- “Biografías Navales”. Editado por Revista Naval. Publicación del Club Naval. Uruguay

- “Río de la Plata: La obra de Martín García” . Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Año 1998.

- C/N (CG) (R) ABADIE, Juan Pedro. “El Río de la Plata y la vigencia de su marco normativo a los treinta años de firmado el Tratado”. Revista Naval Nº 45. Año 2003

- ABREU, Sergio. “Plataforma Continental Marítima”. Conferencia desarrollada en la Liga Marítima Uruguaya. Año 2000.

- ACOSTA HOYOS, Luis E. “Guía Práctica para la Investigación y Elaboración de Informes”. 4ª Edición. Bs. As.

- Anuario Estadístico 2003. Instituto Nacional de Estadística (INE)

- Dr. ARBUET VIGNALI, Heber. “La soberanía en el Río de la Plata”. Revista Naval Nº 45. Año 2003.

- BALIERO, Washington. “El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo: de la confrontación a la cooperación”. Revista Naval Nº 38. Año 2000.

- BALIERO, Washington. “El Tratado del Río de la Plata: Treinta años después”. Revista Naval Nº 45. Año 2003.

- Lic. BATALLES, Luis M. “Oceanografía del Río de la Plata”. Revista Naval Nº 38. Año 2000.

- C/C (CG) CARAMÉS, Alberto. “Vigencia Geopolítica del Uruguay”. Revista Naval Nº 4. Año 1989.

- Compendio de artículos periodísticos publicados por el diario El País.

- Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar (CONVEMAR)

- C/F (CP) CUSTODIO, Ricardo J. “El concepto de Jurisdicción”. Revista Naval Nº 11. Año 1991.

- C/F (CP) CUSTODIO, Ricardo J. “Legislación Marítima en el Uruguay”. Revista Naval Nº 9. Año 1991.

- DE ALMELDA, Paulo R. “Geoestrategia del Atlántico Sur: una visión del Sur”. Revista Naval Nº 4. Año 1989.

- Diccionario de la Real Academia Española. Vigésimo Segunda Edición. Año 2001.

- Doctrina Armada, Cambio I. Promulgada por Orden General COMAR. 3420.1/00



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- Contralmirante J.T. DUVAUCHELLE, Mario. “La Propuesta del Mar Presencial”. Revista Naval Nº 31. Año 1998.

- ECO, Umberto – “Cómo se hace una tesis”, Vigésima edición. Barcelona 1997

- FRAGNIERE, Jean Pierre. “Así se escribe una monografía”.

- GARCÍA, Enrique P. “Derecho Internacional Marítimo”. Tomo I. Instituto Hidrográfico de la Armada. Chile. Año 1983.

- Dr. GONZALEZ LAPEYRE, Edison. “A Treinta Años de la firma del Tratado del Río de la Plata”. Revista Naval Nº 45. Año 2003.

- Dr. JIMÉNEZ DE ARÉCHAGA, Eduardo. “La Plataforma Continental: delimitación y derechos”. Fundación de Cultura Universitaria.

- Ley Nº 13.833 “Riquezas del Mar”.

- Ley Nº 14.145.“El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”.

- Ley Nº 17.033 “Ley de los Espacios Marítimos”.

- C/F (CG) LÓPEZ, Gabriel E. Tesis sobre “El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo: su vigencia”. ESGUE. Año 2001.

- LUPINACCI, Julio C. “La Plataforma Continental en el nuevo Derecho del Mar”. Fundación de Cultura Universitaria. Año 1993.

- Profa. MARQUEZ, Martha. Guía de la monografía.

- T/N (CIME) (R) MARTINEZ MONTERO, Homero – Armada Nacional – Estudio Histórico Biográfico. Montevideo, Año 1977.

- C/N (CIME) MEDINA, Ricardo. “Proyecto Hidrográfico de Relevamiento de las Aguas Someras y la Plataforma Continental”. Revista Naval Nº 32. Año 1998.

- MILLER, K. “En busca de un nuevo equilibrio”. World Resources Institute. Washington. Año 1996.

- Lic. MONTALBAN, Cristina. “Cronología de Marina y Armada Nacional”. Centro de Estudios Históricos Navales y Marítimos. Montevideo. Año 2002.

- O.H.I. “Manual de aspectos técnicos de la CONVEMAR”.

- O.N.U. Convención de Ginebra. Año 1958.

- O.N.U. III Conferencia sobre el Derecho del Mar. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Año 1982.

- PUCEIRO RIPOLL, Roberto. “Derecho Internacional Público”. TomoIII. Obra dirigida por Dr. Eduardo Jiménez de Aréchaga. Fundación de Cultura Universitaria. Año 1992.

- QUAGLIOTTI DE BELLIS, Bernardo. “El área focal del Río de la Plata al 2015: ¿Qué Uruguay aspiramos?”. La Onda Digital.

- QUAGLIOTTI DE BELLIS, Bernardo. “Proyección Marítima Uruguaya en la Estrategia Nacional”. Revista Naval Nº 31. Año 1998.



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- QUAGLIOTTI DE BELLIS, Bernardo. “Uruguay en el área focal del Río de la Plata: Se debe a una política marítima”. La Onda Digital.

- C/C (CG) ROLDÓS DE LA SOVERA, Hugo. “Convención sobre los Derechos del Mar: comentario sobre la delimitación de los Espacios Marítimos”. Revista Naval Nº 8. Año 1990.

- C/F (CG) ROMBYS, Diego C. “Conciencia Marítima Nacional: El Rol de la Armada”. Revista Naval Nº 46. Año 2004

- C/C (CG) SAGRERA, Carlos R. “La contaminación del Medio Marino”. Revista Naval Nº 11. Año 1991.

- Selección de Conferencias de la Liga Marítima.

- Simposio sobre “Gestión Ambiental de Espacios Acuáticos Transfronterizos”. Documento de Trabajo Nº 6. Montevideo. Año 2003.

- STEMMER, Juan O. “Atlántico Sur, un milagro en apuros” Revista Naval Nº 6. Año 1990

- STEMMER, Juan O. “Buques de Guerra en altamar”. Revista Naval Nº 38. Año 2000.

- TILL, Geoffrey. “Estrategia Marítima y la Era nuclear”. Instituto de Publicaciones Navales. Año 1984

- TOWNSEND, Ian. “Leyes para el Océano”. El Derecho del Mar.

- TROITIÑO, Jorge. “Hacia la última frontera...El límite exterior de nuestra Plataforma Continental”. Monografías.com

- ULERY, Eduardo. “Oceanopolítica y MERCOSUR”, Argentina. Año 2001.

- URTIAGA, Luis. “La nueva Geografía Política del Mar”. Revista Geosur. Marzo-Abril 2000.

- C/F (CG) YORI, Héctor G. “Geopolítica”. Trabajo Evaluatorio. Año 2004.



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ANEXO E

DIRECCIONES CONSULTADAS POR INTERNET

- www.armada.gub.uy

- www.freplata.org

- www.medioambiente.gov.ar

- www.visionmaritima.com.uy

- www.diarioelpais.com.uy

- www.observa.com.uy

- www.comisiondelaplata.org

- www.ser2000.org

- www.espectador.com

- www.ecofield.com.ar

- www.monografias.com

- www.laondadigital.com

http://www.armada.gub.uy/

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ANEXO F

ENTREVISTAS REALIZADAS Y CONSULTAS A EXPERTOS EN EL TEMA

- Sr. Juan Oribe Stemmer – Secretario Técnico de la Comisión Técnica Mixta del Frente

Marítimo (CTMFM)

- Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis – Secretario General de la Asociación Sudamericana de Estudios Geopolíticos y Director de la Publicación GEOSUR.

- C/N (CG) (R) Ricardo Medina – Presidente de la Delegación Uruguaya en la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM)

- C/N (CG) (R) Julio Lamarthee – Director de Asuntos Limítrofes (M.RR.EE.)

- C/N (R) Juan Fernández Parez - Presidente de la Liga Marítima Uruguaya y Club Naval.

- C/N (CIME) Heber Soldini – Jefe del SERBA (Servicio de Balizamiento)

- C/C (CG) Ferrari – Jefe del Departamento Marítimo del SERBA (Servicio de Balizamiento)

- C/F (CG) Luis Turban – Jefe del Departamento de Hidrografía del SOHMA (Servicio de Oceanografía, Hidrografia y Meteorología de la Armada)

- C/F (CG) Gustavo Musso – Comandante del ROU “Oyarvide”

- Coronel José Luis Sanguinetti – Jefe del Departamento de Enseñanza de IMES (Instituto Militar de Estudios Superiores)



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CUESTIONARIO PARA EXPERTOS

Como experto en el o los temas: • Proyecto de Corredores de Navegación de Aguas Seguras • Proyecto de Extensión de la Plataforma Continental Jurídica • Proyecto FREPLATA Solicito a usted la información que estime pertinente para completar este formulario, el que será utilizado por el suscrito en la realización de un trabajo de investigación académica para el IMES. La información aportada será incluida en el mismo con su nombre. CUESTIONARIO: 1. Como especialista del tema, a su juicio ¿porqué considera importante cada uno de los Proyectos

para el Uruguay? ¿En qué área de influencia los ubicaría a corto, mediano y largo plazo?

2. ¿Qué otros países están realizando proyectos similares?

3. ¿Considera que los Proyectos no terminarán a corto plazo? ¿Cuál sería el posible desarrollo de los mismos?

4. ¿Cuáles podrían ser los mayores beneficios en general, los recursos a obtener en la zona de la Plataforma Continental Jurídica o en la ZEE?

5. ¿Cuáles podrían ser los resultados primarios obtenidos hasta hoy de la reclamación y la negociación en: cantidad de millas náuticas, km2 y posibilidades legales de extensión?

6. ¿Cuáles son los principales objetivos de cada uno de los Proyectos? ¿En qué estado de avance está cada uno?

7. ¿Estima usted que estos Proyectos deberían ser más promocionados? ¿En qué medida contribuyen a la Conciencia Nacional Marítima?

8. ¿Cómo le parece que están interrelacionados y combinados los Proyectos?

9. ¿Cuáles considera que serán las consecuencias y conclusiones de la realización de los proyectos para el país y sus futuras generaciones?

10. ¿Qué otras fuentes, referencias escritas, otros especialistas y/o páginas de Internet me aconseja consultar y revisar?

11. ¿Desea agregar algo más que aporte información ampliatoria u otro tópico sobre el tema?

12. ¿Cómo contribuye su Institución en dicho Proyecto?

Muchas gracias.

Saludo a usted atentamente,

Capitán de Fragata (C.G.) Héctor G. Yori IMES: 209.45.05 - Tel. Part.: 902.97.02

E-mail: [email protected] – [email protected]

mailto:[email protected]



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ENTREVISTA REALIZADA AL SR. JUAN ORIBE STEMMER

Para: Sr. C/F (CG) Héctor G. Yori De: Juan Oribe STEMMER Asunto: Encuesta sobre proyectos marítimos Fecha: 26 de septiembre, 2004 1.- ¿Por qué considera importante cada uno de los proyectos para el Uruguay?¿En qué área de influencia los ubicaría a corto, mediano y largo plazo? Cada uno de los proyectos es diferente. Proyecto corredores de navegación de aguas seguras. Su finalidad es contribuir a la seguridad de las rutas marítimas en los sectores marítimos y fluviales sujetos a la soberanía, derechos de soberanía o jurisdicción del Uruguay. No se refiere únicamente al sector oceánico, sino también a la principal ruta de acceso en el Río de la Plata. En este caso se procura cumplir con las obligaciones de nuestro país bajo el Derecho internacional, contribuir a desarrollar el movimiento marítimo y el comercio exterior uruguayo (y también de los demás países de la Cuenca del Plata, lo que nos beneficia) y proteger el ambiente acuático. Proyecto de extensión de la plataforma continental Este Proyecto se desarrolla dentro del marco del artículo 76 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Su finalidad es servir de sustento científico para la delimitación de los límites exteriores de la plataforma continental uruguaya, de acuerdo a lo estipulado en la Convención. La extensión del límite de la plataforma continental involucra ampliar el área del lecho y subsuelo de las áreas submarinas sobre las cuales ejerce soberanía nuestro país. Es importante tener presente las grandes profundidades de la zona de interés. El Proyecto FREPLATA Mientras que las dos iniciativas anteriores son proyectos nacionales del Uruguay (aunque con vínculos importantes con sus vecinos), FREPLATA es una iniciativa binacional argentino-uruguaya gestionada y ejecutada a través de dos organismos binacionales: la Comisión Administradora del Río de la Plata y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo. El proyecto FREPLATA se desarrolla dentro del marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, suscrito por ambos países en 1973. El propósito de FREPLATA es definir una propuesta para un Programa de Acción Estratégica para la protección del medio acuático en el Río de la Plata y su Frente Marítimo y contribuir al uso sustentable de sus usos y recursos. La iniciativa responde a un importante conjunto de intereses compartidos de los dos países directamente vinculados con la tutela de los bienes ambientales en su área de aplicación. 2.- ¿Qué países están desarrollando proyectos similares? En el caso de FREPLATA, se trata de un proyecto que fuera presentado y aprobado por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environment Facility), por intermedio del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (que actúa como su agencia de implementación): Dentro del programa de proyectos del GEF, FREPLATA forma parte del capítulo de aguas internacionales.



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En la base de datos del GEF se enumeran 126 proyectos dentro de ese capítulo, abarcando desde espacios marítimos hasta fluviales o lacustres. En nuestra región, Brasil tiene cuatro proyectos de ese tipo y Argentina uno (además de FREPLATA). En el Uruguay, el GEF suministró apoyo para etapas anteriores de PROBIDES. 3.- ¿Considera que los Proyectos no terminarán a corto plazo? ¿Cuál sería el posible desarrollo de los mismos? En el caso de FREPLATA; el proyecto se está desarrollando de acuerdo a lo previsto y terminará dentro de los plazos previstos. 4.- ¿Cuáles podrían ser los mayores beneficios, en general, los recursos a obtener en la zona de la plataforma continental jurídica o en la zona económica exclusiva? La plataforma continental y la zona económica exclusiva son dos espacios geográficos muy diferentes. Es de suponer que, en el corto plazo, los mayores beneficios se extraerán de las actividades en la zona económica exclusiva (básicamente de la pesca). Luego existe la posibilidad de encontrar recursos minerales en la plataforma continental somera. Finalmente, con un horizonte aún más distante, siempre queda la posibilidad de encontrar y extraer recursos minerales en la plataforma continental extendida, es decir mar afuera de las 200 millas. Sin embargo, en este último caso, la viabilidad económica de una empresa dedicada a la extracción de minerales a gran profundidad y a considerable distancia de la costa, en océano abierto, dependerá de dos grandes factores: el desarrollo científico y tecnológico en el diseño y construcción de sistemas de extracción, y la demanda en el mercado mundial por esos minerales. Esta última debería compensar los costos de la empresa. 5.- ¿Cuáles podrían ser los resultados primarios obtenidos hasta hoy de la reclamación y la negociación en cantidad de millas náuticas, km2 y posibilidades legales de extensión? Esta pregunta se refiere al proyecto de extensión de la plataforma continental y debería ser respondida por quienes están a cargo del mismo. 6.- ¿Cuáles son los principales objetivos de cada uno de los Proyectos? ¿En qué estado de avance está cada uno? FREPLATA tiene un objetivo mediado y tres objetivos inmediatos o instrumentales. El primero es contribuir a la protección ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo, prevenir y controlar la contaminación y, cuando corresponda, restauración de hábitat. Para alcanzar ese propósito se previeron tres objetivos mediatos o instrumentales: realización de un completo Análisis Diagnóstico Transfronterizo, formulación de un Programa de Acción Estratégica y un conjunto de actividades de fortalecimiento institucional, comunicación social y apoyo para la ejecución del Programa de Acción Estratégica. Como parte de este proceso, el Proyecto ya ha instalado un Sistema Integrado de Información que incluye un sitio web (www.FREPLATA.org). El Proyecto recientemente completó su Análisis Diagnóstico Transfronterizo y ha comenzado la etapa de redacción del Programa de Acción Estratégica. 7.- ¿Estima usted que estos Proyectos deberían ser más promocionados? ¿En qué medida contribuyen a la conciencia marítima nacional? En primer lugar un problema de terminología. El Río de la Plata es un curso de aguas fluvial. Por lo tanto, quizás sería mejor hablar de la conciencia marítima y fluvial.




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En general es importante que la sociedad esté bien informada sobre la importancia de los intereses marítimos y fluviales. Una forma de lograr ese objetivo es divulgar y los esfuerzos que los institutos y servicios de investigación realizan para ampliar el conocimiento disponible sobre el Río de la Plata y el océano Atlántico. 8.- ¿Cómo le parece que están interrelacionados y combinados estos Proyectos? Para responder a esta pregunta sería necesario comparar hipótesis muy diferentes. Como ya se mencionó, los dos primeros proyectos citados son uruguayos, en cambio FREPLATA es binacional argentino-uruguayo. Sin perjuicio de ello, es posible indicar que existen vínculos importantes entre ellos. Por ejemplo:

- se trata de diferentes facetas de un mismo espacio geográfico y ecológico (aunque en el caso de los dos primeros proyectos se pone énfasis en determinados elementos abióticos del sistema, mientras que FREPLATA incluye, además, un conjunto de aspectos bióticos).

- los objetivos de las iniciativas pueden no ser idénticos, pero existen aspectos compartidos. Por ejemplo, los estudios y trabajos para contribuir a la seguridad de la navegación también son relevantes para la protección del medio ambiente. También, la realización de investigaciones sobre distribución de especies es relevante para la elaboración de cartas de sensibilidad ecológica que pueden ser útiles para las Autoridades marítimas encargadas del control y vigilancia de la navegación.

- Algunas de las instituciones y servicios de investigación uruguayos participan en dos o más de los proyectos citados. Por lo tanto, el conocimiento generado en un área es aplicable en las demás.

9.- ¿Cuáles considera que serán las consecuencias y conclusiones de la realización de los proyectos para el país y sus futuras generaciones? En última instancia, y a pesar de sus diferentes naturalezas, las tres iniciativas comparten las características de:

- generar un conjunto valioso de información que servirá de base para la toma de decisiones por parte de las respectivas sociedades (extensión del límite exterior de la plataforma continental, trazado de canales de navegación seguros, estrategia para la protección del medio acuático y fluvial);

- no solamente se realiza un aporte en cuanto al producto (información) sino también en cuanto a las metodologías y técnicas de estudio (el “como hacer las cosas”) que fortalece la base científica y técnica de cada país;

- se contribuye a proteger determinados bienes considerados como importantes, para las generaciones presentes y futuras.

10.- ¿Qué otras fuentes, referencias escritas, otros especialistas y/o páginas de Internet me aconseja consultar y revisar? El sitio web de FREPLATA puede ser muy útil: www.freplata.org




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ENTREVISTA REALIZADA AL PROF. BERNARDO QUAGLIOTTI DE BELLIS

1. Como especialista del tema, a su juicio ¿por qué considera importante cada uno de los Proyectos para el Uruguay? ¿En qué área de influencia los ubicaría a corto, mediano y largo plazo?

R.: Con visión geopolítica, son muy importantes para el Uruguay para insertarse en el MERCOSUR.Estos proyectos son algunos de los que podemos ofrecer para no quedar afuera de los planes de infraestructura de desarrollo de la región.

Debemos salir de la mentalidad playera (sic), ya que el Uruguay está situado estratégicamente en la boca de entrada del MERCOSUR.

Remontándonos a la historia del descubrimiento tanto los portugueses como los españoles se disputaron este canal de acceso, fundando por dos veces Buenos Aires, y, como dijo Garay, hay que “abrirle las puertas a la tierra”, esa expresión era para sacar las riquezas de América, en especial la plata peruana por el Río de la Plata.

Luego de ello vino la Fundación por parte de Portugal de la Colonia de Sacramento y a continuación el proceso fundacional del apostadero de Montevideo, punto fuerte y comercial del Río de la Plata, la esquina del Océano Atlántico.

Esto es permanente en el mundo moderno: el tema marino, ya que la tercer generación de buques con mayor calado (con containers), de 40 toneladas en lugar de 20, entrarán sólo por el Río de la Plata. Por eso en el mundo globalizado Montevideo debe ser “un puerto abierto”, donde a través de barcos de menores calados se distribuya por cabotaje las mercaderías a los distintos puertos de destino, similar a Amsterdam.


R.: En el Cono Sur: Brasil y Argentina, ya que Buenos Aires quiere seguir siendo el puerto terminal.

En Argentina, el C/N Bruno Pellichetti, diseñó un nuevo canal a la zona de alije B, allí los canales llegan hasta el Canal del Gaucho (Serrato), lo que generará inconvenientes a Montevideo debiendo mejorar su operativa y teniendo como opción de competencia el Puerto de Sayago.


R.: No son a corto plazo, principalmente por falta de recursos, depende de lo que los tres países puedan lograr con el avance de la modernización de sus puertos y depende del interés de las grandes empresas navieras.

El desarrollo del puerto centralizado va a tener una gran influencia en toda la zona.




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R.: Los principales beneficios son el aumento de la soberanía en 103.000 km2, espacio que debemos proteger considerando que esa Plataforma es un manto similar al del Brasil y a esa distancia del continente ellos han encontrado Petróleo, se debe encarar una prospección seria en búsqueda de él, ya que actualmente éste puede ser industrializado extraído a esa profundidad. Es por ello que no debemos perder la oportunidad para comprobar su existencia, ya que de no efectuar los estudios, esta zona no se podría recuperar ni reclamar.

También podremos reclamar un mayor porcentaje de pesca, en especial la “vieira” que se encuentra en el Fondo del Mar.

En este punto en la ZEE hemos tenido algunos problemas con la sobrepesca de algunas especies, en especial de la “merluza”.


R.: Los resultados primarios serán entre 60.000 km2 hasta 103.000 km2


R.: Si. Promocionados e informando a los Poderes del Estado (Ejecutivo y Legislativo). Esto contribuirá para que se incremente la Conciencia Marítima y se abandone la mentalidad playera, para tener al fin una Política Marítima que pase el horizonte de la Isla de Flores.


R.: Todos estos proyectos están interrelacionados y coordinados: a) la extensión de la soberanía marítima y los potenciales recursos; b) el sistema portuario se ve favorecido ya que al conocer exactamente la profundidad y dar mayor seguridad a la navegación será un centro de servicios del Cono Sur Atlántico.


R.: Todo depende de que exista la voluntad política del Estado y que estos puntos sean considerados prioritarios en la agenda de los sucesivos gobiernos que tenga nuestra República.


R.: La Organización Hidrográfica Internacional (OHI), el C/N Lamartheé en la DAL, el C/N Medina en la CTMFM y los organismos de Brasil.



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A su vez en TV Noticias Canal 71 los miércoles a las 22:00 hs. el Programa “A dos voces”, donde se efectúan consultas geopolíticas a jerarcas del Estado sobre los intereses del país, como ser la Plataforma Continental.


R.: El tema portuario se destaca desde la época colonial con los estudios que efectúa en 1786 el Piloto de la Real Armada Española Andrés Oyarvide, que culmina en 1804 con la primer carta esférica, quien desapareció luego en el mar. El dijo que “un puerto en las cercanías del Fuerte de San Miguel unido al Atlántico, permitirá que el español llegue con seguridad y prosperidad a usufructuar el dominio de esta rica provincia que es fértil, cómoda y saludable y no le cede a ninguna otra de ambas América.” Así expresa la importancia en Uruguay de instalar un puerto de aguas profundas, con tres enfoques: globalización, tecnológico y de comercio, ya que el MERCOSUR va a tener la necesidad de recibir buques de gran calado.

Desde allí cobra gran importancia la red hidrográfica que luego unirá todo el MERCOSUR, pasando por el Fuerte San Miguel, el Puerto de Montevideo y la ciudad de Colonia del Sacramento, siendo importantes puertos migracionales.

El Río de la Plata será la vía de comunicación a los “hinterland” ricos y a los espacios allende del Atlántico.

12. ¿Cómo contribuye su Institución en dicho Proyecto?

R.: Por intermedio de la revista Geosur y artículos publicados en la página web, y en el medios de prensa escrita se contribuye a divulgar a la sociedad la importancia de los espacios marítimos.



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ENTREVISTA REALIZADA AL C/N (R) Julio LAMARTHÉE 1. Como especialista del tema, a su juicio ¿porqué considera importante cada uno de los Proyectos

para el Uruguay? ¿En qué área de influencia los ubicaría a corto, mediano y largo plazo?

R.: Principalmente por la función científica, ya que de esta forma el Uruguay tiene parte activa en todos los convenios internacionales y regionales.

El Proyecto de extensión de la Plataforma Continental es el más importante, pero el menos visible y tendrá consecuencias a largo plazo.

Tienen importancia en el área técnica marítima y cumple con el Tratado del Río de la Plata a corto plazo.

En el Ministerio de Relaciones Exteriores existen varias Comisiones que administran los espacios marítimos de Uruguay y Argentina, su soberanía y jurisdicción, ya que la posición de nuestro país es estratégica y el Puerto de Montevideo tiene características de profundidad excepcional.


R: Argentina, Brasil, Estados Unidos, México, Nueva Zelanda, Australia, entre otros.


R: Uno de ellos es rescatar la confiabilidad en nuestros levantamientos hidrográficos, debiendo continuar con nuestra presencia en la OHI para tener voz y voto en todos los foros siguiendo las leyes y normas hidrográficas internacionales. Para ello el país debe saldar una deuda importante que mantiene con esa Institución.

Por otra parte, el desarrollo internacional y global debido a que es imprescindible crear un puerto alternativa para América del Sur. Los buques de mayor calado no llegarán a Buenos Aires y debemos tratar de que lleguen a Montevideo y al futuro puerto de aguas profundas, de ahí la importancia de tener canales seguros para la navegación.

No debemos descartar el puerto granelero de Nueva Palmira, el cual es un puerto de transferencia para Bolivia, Paraguay y sus materias primas, habiendo comercializado más de 1.700.000 toneladas este año. El corredor de aguas seguras sería una continuación del Canal de Martín García direccionando la transferencia de materias primas.


R.: La extensión de la Plataforma Continental en la cual de acuerdo a la CONVEMAR se podrá extender de forma máxima hasta las 350 millas a partir de la línea base o hasta 100 millas a partir de la isóbata de los 2.500 m. de profundidad.



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También se debe tener en cuenta el espesor de la roca sedimentaria en un 1% de la distancia al pie del talud, para lo cual se debe hacer un estudio geofísico y hasta una distancia de 60 millas del pie del talud para lo que se debe hacer un estudio hidrográfico, y la combinación de los métodos anteriores.

Los recursos a obtener sobre todo tiene una finalidad económica, teniendo derecho sobre los recursos del suelo, el lecho y el subsuelo del fondo del mar.

Los dos proyectos tienen un carácter vinculante discutible, ya que con ello se reafirma la soberanía al efectuar investigaciones de relevancia en los espacios marítimos uruguayos.

ANCAP ha efectuado estudios, este año especialmente, entre las 50 y 100 millas a cargo del Director Héctor De Santana y el Ingeniero Nelson Ucha.


R.: En la Plataforma Continental, el de tener un estado extendido y la investigación de los corredores de aguas seguras nos proporcionará capacidad técnica y le devolverá a los relevamientos uruguayos confianza a nivel internacional y permitirá tener estudiado un tramo muy importante del Río de la Plata.

Políticamente ejerceremos una muy importante actividad en el quehacer jurídico, lo que está delineado en el Tratado del Río de la Plata.

6. ¿Cuáles son los principales objetivos de cada uno de los Proyectos? ¿En qué estado de avance está cada uno?

R: Se está gestionando con el Gobierno de Italia la colaboración con un buque especial para realizar el relevamiento geofísico a largo plazo.


R: Posiblemente todos. La conciencia marítima nacional es popular y aquellos proyectos de los espacios marítimos hacen el crecimiento económico, la posible existencia de recursos como el petróleo y el tráfico marítimo seguro favorecerá el uso del Puerto de Montevideo y de los puertos del Litoral.

De allí la importancia de la Armada, no sólo en sus aspectos militares, sino en los técnicos y en los medios asignados por el gobierno para cumplir sus tareas.


R: Los proyectos son investigaciones complementarias sobre la soberanía porque todo lo que hagamos en este aspecto será importante para el crecimiento del país.



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Por eso debemos mantener nuestro medio marino y mantener vinculaciones con institutos civiles, científicos, la Armada, la Universidad y el país todo porque l oque le sirve a la Armada le sirve a las Fuerzas Armadas y le sirve al país.


R: Es el momento de realizar estos proyectos y se debe hacer un esfuerzo por llevarlos a cabo finalizando los levantamientos hidrográficos científicos con el ROU Oyarvide y concretar el estudio geofísico.


R: Página web del Ministerio de Relaciones Exteriores


R: Sí. El Estado debe tener una política del mar adecuada, continuando el pensamiento del estratega C/N Francisco Miranda.



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ANEXO G

DEFINICIONES Y/O GLOSARIO

ADT – Análisis de Diagnóstico Transfronterizo

AM - Alta Mar

AMI - Aguas Marítimas Interiores

BID – Banco Interamericano de Desarrollo

CARIS GIS – Computer Assisted Resource Information System

CARP – Comisión Administradora del Río de la Plata

CMN – Conciencia Marítima Nacional

CONFEMAR – Conferencia sobre el Derecho del Mar

CONVEMAR – Convención sobre el Derecho del Mar

CTMFM – Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo

DIM – Derecho Internacional del Mar

DIMAR – Dirección de Tráfico Marítimo

DMI – Derecho Marítimo Internacional

EC - Emersión continental

FFEM – Fondo Francés para el Medio Ambiente Mundial

FM - Fondo del Mar

FREPLATA – Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo: Prevención y Control de la Contaminación y Restauración de Hábitats

GEF – Global Environment Facility (Fondo para el Medio Ambiente Global)

GPS – Sistema de Posicionamiento Satelital

I - Isóbata

IM – Intereses Marítimos

IMA – Academia Marítima Internacional de Trieste

INIDEP – Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero

MARPOL – Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques

MERCOSUR – Mercado Común del Sur

MN - Milla Náutica

MT - Mar Territorial

OGS – Instituto Nacional de Oceanografía y Geofísica Experimental de Trieste



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OILPOL – Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos

OMI – Organización Marítima Internacional

PAE – Programa de Acción Estratégica

PC - Plataforma Continental

PCJ - Plataforma Continental Jurídica

PNUD – Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

PTC - Pie del Talud Continental

SERBA – Servicio de Balizamiento

SII – Sistema Integrado de Información

SOHMA – Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada

TC - Talud Continental

TRP y FM – Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo

ZC - Zona Contigua

ZEE - Zona Económica Exclusiva

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El Uruguay y el desarrollo de sus espacios marítimos ... · (1) La CONVEMAR 82 es el primer Tratado jamás negociado en ese ámbito que abarca prácticamente todos los aspectos de